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Pavillonsce des communes périurbaines, zo nesd’influence de ces pôles, a augmenté de50 % entre 1990 et 1999.L’extension spatiale de l’habitat peutconduire à une imperméabilisation desols de grande valeur agronomique etaugmenter les risques d’inondation.L’habitat extensif, typique du “laisserfaire”en matière de gestion de l’espace,est très gros consommateur d’énergie. Ilgénère par ailleurs des dépenses très élevéesen aménagement et en exploitationdes réseaux : voirie et transport collectifrégulier bien sûr, mais aussi courantsélectriques forts et faibles, ramassage scolaire,chauffage, enlèvement des ordures,égouts...Sur les terres agricoles proches desgrandes villes sont concentrées de peti tesexploitations, maraîchères et horti coles,créatrices d’emplois : une exploi tationhorticole emploie en moyenne plus de 4UTA (unités travail année), contre 1,5pour un élevage bovin et 1,3 pour unegrande exploitation de céréa les. Mais lasurface occupée par les petites exploitationspériurbaines a dimi nué de plus de30 % entre 1990 et 1999 dans toutes lesrégions hormis la Haute-Normandie.La remarquable politique urbaine desPays-Bas et de l’Allemagne doit nous inciterà réfléchir à d’autres manières de nousloger.Jean Sivardière ■FNAUTFNAUT, Fédération nationale des associationsd’usagers des transports, 32, rue Raymond-Losserand, 75014 Paris, tél : 01 43 35 02 83.L’exemple des Pays-BasLes Pays-Bas sont connus pour leurs remarquables compétencesen aménagement de l’espace. Dès les an nées 60, ilsont élaboré une politique “contre-tendancielle” en faveur d’uneville moins consommatrice d’espace et moins génératrice detrafic automo bile.Cette politique, fortement soutenue par l’Etat et les provinces,repose sur plusieurs principes complémentaires, mis enœuvre simultanément pour favoriser vélo et transport collectif.La densification des zonesurbai nes centralesNéerlandais et Alle mands savent exploiter au mieux les ressourcesfoncières disponibles et fai re de l’urbanisme à la foisraisonnable ment dense et agréable à vivre avec des maisons deville et petits immeubles. La densité obtenue est 5 à 6 fois supé -rieure à celle de nos grandes banlieues périphériques, et 3 foisinférieure à celle d’un quartier haussmannien.La densité élevée est accompagnée d’une revalorisation dupatrimoine historique et d’une grande qualité ar chitecturaledes espaces libérés par la réduction du trafic motorisé individuelet du stationnement de surface.La déconcentration groupéeou polycentralitéElle vise à réduire la di lapidation foncière et la dépendanceautomobile en créant des nœuds ur bains ou noyaux de croissanceurbaine privilégiée. On facilite l’accès aux ser vices et auxéquipements collectifs en développant ces centres secondairesen des lieux présentant une bonne accessibilité par transportcollectif.On peut en particulier regrouper des activités générant destrafics éle vés (bureaux, commerces, services, ad ministrations,cinémas...) autour des gares urbaines ou périurbaines.D’autres critèresLa structuration de la ville se fait par les axes lourds detransport collectif re liant les noyaux denses.La mixité des fonctions urbaines vise à équilibrer lenombre des logements et des emplois à différentes échelles territoriales.La ville compacte ou ville aux courtes distances vise à ré -duire la consommation foncière et la mobilité, notammentautomobile, tout en respectant la demande d’accession à la propriétéindividuelle. Ce concept a été mis en oeuvre à Groningenet Delft (Pays-Bas) et Graz (Autriche).La dissuasion des développements urbains périphériques,lotissements et grandes surfaces commerciales, se fait par desmesures réglementaires et fiscales. Des frontières nettes sontmaintenues entre ville et campagne.Une cité modèleL’exemple de Houten, ville nouvelle de 30 000 habitantsimplantée à la périphérie d’Utrecht (530 000 habitants), estparticu lièrement instructif.Parfait exemple de déconcentration groupée, la localité aété construite autour d’une gare ferroviaire d’où les habitantspeuvent accéder en dix minutes au centre d’Utrecht.Ville compacte, elle a été imaginée et organisée en fonctionde l’accessibilité de son centre par des moyens non motorisés.La ville recouvre un ovale d’environ 3 km sur 2, délimitépar une rocade routière de 8,6 km. Les dimensions de l’ovaleont été planifiées à l’échelle du cycliste. Le transit automobileest strictement interdit, l’accès à un quartier ou lotissementn’étant possi ble en voiture que par une porte unique de puis larocade. Aller d’un quartier à l’autre prend moins de temps àvélo qu’en voiture en empruntant la rocade.90 % des usagers du train viennent à la gare, située à proximitéimmédiate du cen tre, à pied ou à vélo : la distance maximaleà parcourir depuis le domicile est en effet de 1,5 km.Tous les services publics (administrations, écoles, bibliothèques,équipements sportifs) ont été implantés dans le centreou le long des voies cyclables et chemins piétons qui sillonnentla ville.19 % des achats s’effectuent en voiture contre 28 % dansles centres urbains néer landais de taille comparable.Les écoles sont ouvertes sur les chemins, espaces verts etcours d’eau. Les parents laissent sans crainte leurs enfantsjouer autour des logements.On constate que la qualité de vie est in comparable danscette ville sans voitures : sécurité, silence, présence de la natureau cœur de la ville, convivialité. La mixité sociale est favoriséecar la ville attire des familles, des personnes âgées, deshandica pés moteurs et des catégories sociales non motorisées.d’après un article de Guy Baudelle ■géographe de l’université Rennes 2.SILENCE N°339 Octobre 200636