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SEPTEMBRE 2018
CONSTRUCTION
Une administration
aux 175 ans
PAR JULIEN BRUN
L’Administration des ponts et chaussées est au service des
citoyens depuis presque deux siècles, et ce, dans des domaines
aussi variés que les routes, les autoroutes, les pistes cyclables,
le tarmac de l’aéroport, les voies fluviales, les ponts et tunnels.
«Tant qu’il y aura besoin de se déplacer d’un point A à un
point B, il y aura toujours une nécessité d’infrastructures de
transport entre les deux»; interview de son directeur, Roland
Fox qui nous parle d’avenir.
Historique
À l’horizon de son indépendance, le
Luxembourg de 1839 ne compte que
200 km de voies carrossables, pour la
plupart dans un état désastreux et même
les quelques rares chaussées existantes
deviennent vite infranchissables à la
moindre averse. Le 6 avril 1843, quatre
ans donc après son indépendance, le
Luxembourg vote la loi qui donne naissance
à l’Administration des Travaux publics qui
devient par là même, une structure unique
en Europe. La petitesse du pays due au
troisième démembrement de son territoire
et ses caisses vides obligent le Luxembourg
à regrouper sous un même toit les branches
des Ponts & Chaussées, des Bâtiments
publics, des Travaux hydrauliques, du
Service des mines, etc. En 1860, de grandes
artères forment un réseau en toile d’araignée
qui se raccorde aux gares de chemin de fer.
Adhérant à l’union douanière allemande
«Zollverein» en 1842, le Luxembourg doit
aussi assurer la jonction avec l’Allemagne
pour le bien de son activité sidérurgique.
Au XX e siècle, l’avènement de l’automobile
nécessite une qualité des voiries, un
soubassement des chaussées, un pavage des
traversées de village et un asphaltage des
routes les plus fréquentées. Une évolution
interrompue sous l’occupation nazie, puis
le temps de la reconstruction sur les ruines
de la libération. L’Administration des ponts
& chaussées est née en 1945 et remonter
son histoire, c’est se promener à travers
celle du pays.
“Les projections
à très long terme
sont sujettes
aux incertitudes”
Le Luxembourg mise sur une multimodalité
et une intermodalité afin de
répondre à la saturation des réseaux
mais cela sera-t-il suffisant?
Seul l’avenir nous le dira. Il y a 50 ans,
nos prédécesseurs ont conçu un réseau
autoroutier qui est devenu la colonne
vertébrale de la mobilité du pays. Et
si toutes les régions sont aujourd’hui
relativement bien desservies, nous pouvons
dire que leurs projections étaient pour le
moins modestes. Néanmoins, comment
auraient-ils pu anticiper la croissance
démographique que le pays a connue
depuis?
La situation dans laquelle nous nous
trouvons actuellement est semblable dans
la mesure où nous ne pouvons pas prévoir
avec certitude, les croissances qualitatives
et quantitatives, et donc les besoins en
mobilité que connaitra le pays dans 30 ans.
Une chose est certaine, c’est que si le
Luxembourg continue à ce rythme,
les besoins en termes de mobilité vont
également continuer de croître. Anticiper
les évolutions sociales est un exercice
délicat car aurons-nous autant besoin
de nous déplacer avec une croissance
qualitative qui pourra avoir recours à du
télétravail par exemple? Et qu’en sera-t-il
des évolutions urbanistiques, de l’impact
du tram, des voitures autonomes, du
transport de marchandises et des autres
moyens alternatifs?
Êtes-vous intégrés à la réflexion
des projets et à quoi ressemblera le
Luxembourg à un million d’habitants?
Oui, nous sommes par exemple impliqués
dans le processus de développement des
friches sidérurgiques à Schifflange pour
lesquelles on nous demande régulièrement
nos avis. La Sarre voisine est un territoire
qui n’est pas beaucoup plus grand que
le notre et qui compte plus d’un million
d’habitants, c’est donc possible.
Les projections à très long terme sont
sujettes aux incertitudes.