Powertrain 2024-1/2

OTTOBRE GENNAIO-FEBBRAIO 

2023 2024 

N° 10 1-2 

EURO 5,00 

L’unione fa la 

FORZA 

VADO E TORNO EDIZIONI 

www.vadoetorno.com 

ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. 

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) 

art. 1, comma 1, LO/MI 

• DEUTZ SI AGGIUDICA VENDITA E SERVICE 

DELLE SERIE 1000-1500 DI MTU 

• TROVATE IN QUESTE PAGINE I TASSELLI 

MANCANTI DEL MOSAICO AGRITECHNICA 

• ABB HA MESSO IN TAVOLA LE CARTE 

PER ELETTRIFICARE L’HEAVY-DUTY

Gennaio-Febbraio 2024 

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SOCIAL: 

powertrainweb.it 

12 

32 

36 42 

IL SONDAGGIO 

DEL MESE 

Secondo Tavares per mantenere 

in piedi il plesso Stellantis 

di Atessa occorre ridurre 

il gap dei costi energetici 

e dei deficit infrastrutturali. 

Una strada praticabile? 

Rispondi su 

powertrainweb.it 

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni 

non sono basate su un campione scientifico 

LE RISPOSTE DI 

DICEMBRE 

In Italia, per fonti rinnovabili si 

intende solo l’idroelettrico? 

93% 

sì 

7% 

no 

AUTOMOTIVE 

8. Green shipping challenge: 

Ahi! Le emissioni... 

STAZIONARI 

10. Ciclo Orc: 

Tonissi e Orcan 

INTERVISTE 

12. Fpt Industrial: 

Daniele Pozzo e il multi-energy 

AGRITECHNICA 

14. Bonfiglioli: 

Le parole di Andrea Torcelli 

16. Comer Industries: 

Paolo Negri e Jacopo Spaggiari 

18. Danfoss: 

Andreas Kling e l’agricolo 

20. Deutz 

Colonia vista a 360° 

22. Fétis: 

Un ponte sull’Atlantico 

24. John Deere: 

Sia Kreisel che gli Nge 

26. Liebherr: 

Va ben oltre il motore 

28. Mta: 

E l’elettronica di potenza 

30. Bosch Rexroth: 

H2, gas, strutturale, batterie 

32. Ufi Filters: 

Aftermarket e Hydraulics 

34. Volvo Penta: 

Con il Gruppo Kuhn 

COMPONENTI 

38. Abb: elettrifica l’off-road 

40. Mare: AS Labruna al Mets 

RUBRICHE 

4. Editoriale 6. Hi-Tech 

44. VeT 50. Oem&motori 

SOMMARIO 

3

UN CAFFÈ CORRETTO ETANOLO 

Powertrain 

INTERNATIONAL 

EDITORIALE 

C 

hi si ricorda del rosolio? Diffuso 

alla corte di Caterina de’ Medici, 

dal Rinascimento si è trascinato 

fino agli odierni bar più vintage. 

Sostanzialmente, petali di rosa o altre 

infiorescenze, acqua e alcol etilico. Lo stesso 

sito di Federchimica associa l’etanolo (o alcol 

etilico) proprio al rosolio e al finocchietto, 

oltre alla funzione disinfettante. La vulgata 

popolare, invece, per l’assonanza e la stretta 

parentela chimica, allo scandalo del vino 

adulterato col metanolo. Eppure l’etanolo si 

candida a prolungare l’aspettativa di vita del 

motore a combustione interna. John Deere 

Power Systems ha investito nell’ottobre del 

2022 in ClearFlame Engine Technologies, 

dell’Illinois, specializzata in combustibili 

rinnovabili. L’etanolo fa parte del paniere 

di ClearFlame. Ed è così che, ad appena 

un anno di distanza, all’Agritechnica 2023, 

Deere ha sfoderato l’asso dalla manica: il 9 

litri a etanolo. Intendiamoci, è un approccio 

prototipale, non abbiamo idea se possa 

rivelarsi un precursore. Certamente, ha il 

merito di avere scalzato dal piatto il disco 

rotto dell’Hvo. Affidandoci alle dichiarazioni 

ufficiali, è un carburante fortemente 

apprezzato dal costruttore americano perché 

è a base di alcol, facilmente reperibile su 

scala planetaria. Si sa, la filiera di fornitura e 

l’infrastruttura di riferimento rappresentano 

le scommesse da vincere, per qualsiasi 

soluzione alternativa ai derivati dal petrolio. 

L’etanolo può essere ricavato dai tipici 

insilati e da altri sottoprodotti o materie 

prime dell’alimentazione dei bovini come 

mais, grano o canna da zucchero. Ancora, 

da barbabietole e altre biomasse residuali 

(non destinate cioè al fabbisogno alimentare 

umano). In quanto carburante a elevato 

numero di ottani, è una soluzione interessante 

per i motori a combustione interna ad alte 

prestazioni. Nell’allestimento originario, 

il 6090 di John Deere è un esacilindrico da 

9 litri (AxC 118x135 mm), equipaggiato 

con una doppia turbina, la prima a bassa 

pressione, la seconda ad alta, che comprime 

ulteriormente l’aria. Il ricircolo è previsto 

anche nella formulazione Stage V. Restano 

aperte le questioni relative alla tenuta a 

basse temperature e agli effetti corrosivi 

sui componenti plastici e sui sistemi di 

filtrazione. Nota bene: l’editoriale del numero 

di luglio 2022 di Powertrain International si 

intitolava “parlando di etanolo”. È associato 

alla foto della Fiat 147 per il mercato 

brasiliano. Nel 1979, la “Cachacinha” 

digeriva proprio l’alcol etilico. 


1 

Leader in 

EFFICIENCY 

Scania DC13 is the Diesel of the Year 2023 - An overview 

on power generation - CONEXPO-CON/AGG: an impressive 

amount of news - Comparisons: 7.5L - Batteries: Segula 

The gentle 

EVOLUTION 

1 

In UK, where JCB tested hydrogen machines - AGCO Core 75 - 

H2 means 

e-way: the tractors scenario and Eleo’s battery plant opening - 

H2: NGV, Liebherr, Prinoth&FPT - Comparisons: 11 liter engines 

LIFE 

Hydrogen takes the spotlight at Agritechnica: AGCO, 

Cummins, Deutz, FPT, JCB, Kohler, Kubota, MAN - 

Battery Experts Forum - The e-truck start-up crunch 

1 

1 

INTERNATIONAL 

INTERNATIONAL 


Echoes from 

TAIWAN 



www.powertraininternationalweb.com 

www.dieseloftheyear.com 

ISSN 0042 

Press Register n. 4596 – April 20th 1994 

Poste Italiane Inc. – Mail subscription 

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46) 

Art. 1, subsection 1, LO/MI 

POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT 

May 2023 

Powertra 

PowertraIN 


Chronicles from Taipei, the city with an electric heart - 

E-trucks: Iveco and Nikola take different paths & ACT 

Expo - ConExpo: Danfoss, Deere, Kubota, Parker, Volvo 





ISSN 0042 

Hybrid 



D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46) 



March 2023 

DRIVELINE 





ISSN 0042 



Hybrid powertrains from Kohler, Kubota, Perkins, MAN - 

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46) 



January 2024 

Perkins 2606J leads the ICE’s redemption - Cummins 

European Master Rebuild Centre - Cannes&Genoa Boat Shows 

INTERNATIO 





ISSN 0042 



D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46) 



July 2023 





ISSN 0042 



D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46) 



November 2023 

4 

1 

www.powertraininternationalweb.com

Deutz Ag e Rolls-Royce 

Il 2023 di Scania Italia 

ROBA 

GROSSA 

Rolls-Royce ha stipulato un accordo di 

principio con Deutz per rilevare il business 

dei motori industriali da 5 a 16 litri, 

capaci di erogare fino a 480 chilowatt. In 

netto anticipo rispetto a quanto stabilito 

con Daimler Truck, Deutz si trova nelle 

condizioni di inserire a listino le agognate 

unità “muscolose” sopra i 170 chilowatt 

HI-TECH 

Deutz ha sottoscritto un 

accordo di principio con 

Rolls-Royce destinato a 

cambiare la geografia tecnologica 

dell’ecosistema propulsivo. 

Attenendoci al comunicato di Colonia: 

“Deutz e la Business Unit 

Power Systems di Rolls-Royce 

hanno raggiunto un accordo generale 

per l’acquisizione delle attività 

di vendita e assistenza per 

i motori industriali da 5 a 16 litri 

con una potenza massima fino a 

480 chilowatt”. C’è un convitato 

di pietra: l’accordo con Daimler 

Truck, che ha visto il protagonista 

del segmento camion in 

Germania acquisire il 4,19% del 

capitale emesso di Deutz. Cosa 

succederà quando l’accordo sarà 

operativo? Nel comunicato stampa 

di Deutz si legge: “Deutz rileva 

la distribuzione della serie mtu 

Classic e della serie di motori 

mtu 1000-1500, che si basano su 

tre piattaforme di motori Daimler 

Truck. Inoltre, Deutz rileva 

le operazioni di assistenza per i 

motori già in servizio”. E, continua, 

“l’acquisizione è un’ulteriore 

prova del successo nell’implementazione 

della strategia Dual+ 

di Deutz, che mira a dare impulso 

allo sviluppo di un portafoglio di 

prodotti ecologici e, allo stesso 

tempo, a ottimizzare e sviluppare 

ulteriormente i motori convenzionali”. 

Quando la strategia è stata 

presentata nel gennaio 2023, l’azienda 

ha annunciato che intende 

inserire stabilmente Deutz tra i 

primi tre produttori indipendenti 

di motori – anche attraverso acquisizioni 

e cooperazioni. 

Da parte di Rolls-Royce: “Nella 

divisione Power Systems l’attenzione 

si concentrerà sulle aree 

strategiche di crescita della generazione 

di energia, delle applicazioni 

militari, navale, dei servizi 

e del futuro campo dei sistemi di 

accumulo di energia a batteria”. 

«Con l’acquisizione delle attività 

di vendita e assistenza di Rolls- 

Royce Power Systems, stiamo 

compiendo il prossimo importante 

passo verso la crescita del nostro 

business con i moderni motori 

a combustione interna», ha 

dichiarato Sebastian C. Schulte, 

Ceo di Deutz. «Questo è un elemento 

importante che ci aiuterà a 

svolgere un ruolo attivo nel consolidamento 

del mercato». 

Tufan Erginbilgic, Ceo di Rolls- 

Royce, ha commentato: «Questo 

è un chiaro esempio della nostra 

strategia. Ci concentriamo 

sempre di più sui mercati in cui 

sappiamo che Rolls-Royce può 

vincere. Power Systems è parte 

integrante della nostra organizzazione, 

con un marchio forte e 

un vantaggio reale nei mercati 

finali della generazione di energia, 

governativi e marini, dove 

vediamo la domanda più forte». 

Jörg Stratmann, Ceo di Rolls- 

Royce Power Systems: «Mentre 

la nostra strategia evolve, analizziamo 

costantemente anche il 

nostro portafoglio prodotti. Di 

conseguenza, ci concentreremo 

in larga misura su sistemi di 

maggiore potenza nel settore dei 

motori off-highway, soprattutto 

grazie alla nostra produzione interna. 

Abbiamo quindi deciso di 

trasferire a un partner la nostra 

attività di successo nel settore dei 

motori di potenza inferiore, che 

utilizza la tecnologia Daimler». 

BUON ANNO! 

Non è un semplice augurio rituale. Scania in 

Italia ha potenziato del 25% le consegne di 

motori industriali e marini. Sono 48 i clienti tra 

industriale, generazione e marino. Anche 

i camion hanno ripreso a correre: + 22% 

Dal 18 dicembre 2023 Marco 

Falcone è l’AD di Jcb Italia. 

Classe 1965, si è speso come 

manager presso Still, 

Goodyear e Doka, dove 

ha ricoperto il ruolo 

di Managing Director 

per Italia, Spagna e 

Portogallo. 

«Questo cambio al vertice 

coincide con un momento 

favorevole per Jcb, 

caratterizzato dal lancio 

di nuovi prodotti che 

dimostrano il costante 

impegno del Gruppo 

La tecnologia agli ioni di sodio è sotto 

la lente d’ingrandimento degli addetti 

ai lavori e il tentacolare costruttore 

cinese Byd si è prontamente attivato. 

Byd ha avviato la costruzione del suo 

primo impianto di batterie agli ioni di 

sodio a Xuzhou, a metà strada tra 

Pechino e Shanghai. Il progetto prevede 

l’investimento di di circa 1,4 miliardi 

di dollari, con una capacità produttiva 

annua di 30 GWh. Findreams Battery, 

controllata da Byd, ha siglato il 18 

novembre a Shenzhen un accordo con 

il gigante dei tricicli Huaihai Group 

per intraprendere la costruzione 

Nella iconica cornice della 

Terrazza Martini di Milano, 

la tradizionale conferenza 

stampa di fine anno di Scania 

Italia. Per quanto riguarda la 

divisione Power Solutions, dice 

Paolo Carri, «è stato un anno eccezionale, 

con una crescita del 

25% nelle consegne rispetto al 

2022. È il decimo anno consecutivo 

di crescita per questo business 

in Italia che ci ha consolidato 

come fornitori di riferimento 

all’interno della nostra gamma di 

potenza. Abbiamo 48 clienti in tre 

macrosettori: industriale, power 

generation e marino, dove lavoriamo 

da quest’anno con Bimotor. 

In quest’ultimo settore abbiamo 

intrapreso un interessante 

percorso di diversificazione. Le 

nostre vendite sono equamente 

suddivise nelle tre piattaforme (9, 

13 e 16 litri). Come nel truck, nel 

Marco Falcone è l’AD di Jcb Italia 

nei confronti dell’innovazione 

tecnologica e dell’ampliamento 

della gamma. L’obiettivo è quello 

dell’impianto di batterie al sodio di 

Xuzhou. L’obiettivo è quello di fare 

di Xuzhou il centro di produzione di 

batterie specifiche per microveicoli e 

scooter, la destinazione naturale per 

queste batterie. Un esordio in sordina, 

rispetto alle grandi applicazioni veicolari 

e a quelle industriali, che rappresenta 

però un segnale concreto. In ogni 

caso, un utilizzo spendibile fin da ora 

è quello stazionario. Non è la prima 

collaborazione tra Byd e Huaihai Group, 

in quanto i due gruppi hanno già unito le 

forze per creare un impianto di batterie 

standard a Xuzhou nel novembre 

2023 c’è stato un rallentamento 

ma siamo positivi sul futuro, anche 

grazie al nostro 13 litri, riconosciuto 

quest’anno come Diesel 

of the Year grazie alla eccezionale 

densità di potenza e alla riduzione 

dei consumi». 

di creare nuove opportunità 

di crescita e, con il prezioso 

contributo della rete distributiva, 

abbiamo tutti gli 

strumenti necessari per 

guadagnare quote di 

mercato e offrire ai nostri 

clienti soluzioni sempre 

efficienti, innovative, 

performanti». 

Circa 25 anni fa, per 

un lustro, Falcone ha 

ricoperto incarichi nel 

Marketing e nelle Vendite, 

proprio nella filiale italiana 

di Jcb. 

Paolo Carri, 

responsabile della 

divisione Power 

Solutions di Scania. 

Byd: batterie al sodio in Cina e quel piede in Europa 

2022. Questo impianto è destinato 

alla produzione di batterie Blade che 

utilizzano la chimica del litio ferro 

fosfato. L’inizio della produzione 

è previsto a marzo di quest’anno. 

Byd ha annunciato l’imminente 

costruzione di un nuovo sito di 

produzione in Ungheria, dedicato al 

mercato europeo, dopo quello dove 

vengono attualmente assemblati 

gli autobus del marchio cinese. Lo 

stabilimento di Szeged sarà in un primo 

momento dedicato alla produzione delle 

batterie e, naturalmente, delle auto 

elettriche, primo business di Byd. 

6 

7

cop28. Fotografia di un divorzio 

EMISSIONI 

IN MARE 

La spina dorsale della logistica mondiale sembra 

ignorare i temi ambientali. Il Green Shipping 

Challenge di Cop28, che si è tenuto in presenza 

degli amministratori delegati delle cinque maggiori 

compagnie di navigazione, si è infatti concluso con 

un nulla di fatto. Il confronto col mondo delle quattro 

ruote è impietoso. Le grandi applicazioni della marina 

commerciale lavorano pressoché a ciclo continuo, e 

presentano un esosissimo saldo di CO 2 

. Al momento, 

le soluzioni per tamponare questa falla nello scudo 

globale anti-emissioni si riducono al Gnl e poco altro 

CO 2 

Il consulting 

cabinet londinese 

Umas, associato 

all’Ucl, l’University 

College di Londra, 

ha sottolineato 

come le emissioni 

metano-correlate 

– 80 volte più 

potenti della stessa 

CO 2 

come effetto 

serra – siano 

aumentate del 

150% nello scorso 

biennio proprio 

come conseguenza 

dell’ampliarsi 

della flotta di 

navi con doppia 

alimentazione 

(bunker oil/Gnl). 

automotive 

Terminata la sessione Green Shipping Challenge 

di Cop28, lo scorso 5 dicembre, a microfoni 

spenti gli ecologisti presenti li hanno definiti 

“the brazen-faced five”. Chi sarebbero le cinque “facce 

di bronzo”? I Ceo delle compagnie di navigazione 

che, da sole, controllano le 2.300 navi portacontainer 

più grandi al mondo, la flotta che rappresenta la 

spina dorsale della logistica planetaria trasportando 

circa l’80% delle merci mondiali, e che – stando ai 

fatti – pare siano intenzionati a continuare nell’infischiarsene 

della salute del pianeta. Il grido d’allarme 

di Greenpeace risale ormai al 2020: “Il contributo del 

trasporto marittimo internazionale è di circa un miliardo 

di tonnellate di CO 2 

equivalente all’anno, più 

del doppio delle emissioni del Regno Unito o quasi 

la metà di quelle del Brasile. Ecco perché ‘ripulire’ il 

settore dei trasporti marittimi dai combustibili sporchi 

svolge un ruolo chiave nel raggiungimento degli 

obiettivi dell’Accordo sul clima di Parigi”. Ma alla 

Cop28 di Dubai, in regolamentare giacca e cravatta, 

Vincent Clerk (Maersk), Rodolphe Saade (Cma 

Cgm), Soren Toft (Msc), Rolf Habben Jansen (Hapag 

Lloyd) e Lasse Kristoffersen (Wallenius) hanno interpretato 

alla perfezione il ruolo loro affidatogli “auspicando” 

pannicelli caldi, spesso in contraddizione 

tra loro. Per un Ceo di Maersk che annuncia una 

nuova portacontainer green a metanolo, alcuni suoi 

colleghi parlavano ancora dell’utilizzo del gas naturale 

(Gnl), già più volte bocciato da autorevoli studi 

come “marginale” nei risultati sulle emissioni delle 

grandi navi. Ultimo in ordine di tempo, il consulting 

cabinet londinese Umas, associato all’Ucl, l’University 

College di Londra, che ha sottolineato come 

le emissioni metano-correlate – 80 volte più potenti 

della stessa CO 2 

come effetto serra – siano aumentate 

del 150% nello scorso biennio proprio come conseguenza 

dell’ampliarsi della flotta di navi con doppia 

alimentazione (bunker oil/Gnl). E la dichiarazione 

finale del mondo dello shipping: «L’unico modo realistico 

per raggiungere gli obiettivi di zero emissioni 

entro il 2050 per un settore che rappresenta il 2-3% 

delle emissioni globali di gas serra è passare dai 

combustibili fossili a quelli verdi in modo rapido e 

su larga scala» non fa altro che fotografare le enormi 

proporzioni della forbice tecnologica che separa 

questo mondo dall’universo dell’automotive. 

Cosa succede nell’automotive 

Il mondo delle quattro ruote, in attesa dei fuochi 

d’artificio che caratterizzano il Ces di Las Vegas 

(9-12 gennaio) e il Motor Show di Ginevra (26 febbraio-3 

marzo), ha dapprima incassato l’annuncio 

di Toyota, primo player mondiale, della messa in 

commercio entro il 2027-28 di modelli con batterie 

allo stato solido che garantiranno mille chilometri 

di autonomia e tempi di ricarica dell’ordine di 10 

minuti. Ha replicato la cinese Catl, il più grande 

costruttore mondiale di batterie per automotive, 

comunicando la conclusione dei test per la nuova 

piattaforma integrata Ciic (Catl integrated intelligent 

chassis) destinata ai modelli di segmento A/B 

con consumi dell’ordine di 10,5 kWh/100 km, autonomia 

nell’ordine di mille chilometri e tempo di 

ricarica di 5 minuti per “mettere in serbatoio” 300 

chilometri di percorrenza extra. Primo modello a 

debuttare sullo skateboard Ciic, una nuova utilitaria 

a marchio Neta del gruppo Hozon Auto. Fuoco 

d’artificio concluso, a pochi giorni da Capodanno, 

dal gruppo sino-tedesco Jac (50% Volkswagen) con 

l’avvio delle consegne di preserie della Yiwei E10X, 

una citycar a quattro porte che porta al debutto le 

batterie agli ioni di sodio, meno costose (30-4%) di 

quelle con celle agli ioni di litio, seppure per il momento 

a discapito della densità energetica, limitata 

a 120 Wk/kg, ma con prestazioni decisamente più 

elevate sia in fatto di ricarica a basse temperature sia 

di numero di cicli di vita utile. 

Al panorama tecnologico a dir poco effervescente 

che caratterizza il mondo automotive si contrappone 

dunque un settore dello shipping insabbiato nell’evocare 

strategie multi-fuel ed invocare la garanzia di 

reperimento di non meglio precisati green fuel, ben 

lontano dalla prospettiva di un abbandono dei carburanti 

fossili. Anche la proposta della Clean Shipping 

Coalition, gruppo di associazioni ambientaliste focalizzate 

sul marittimo, di designare il Mediterraneo 

come area a controllo delle emissioni (Eca) come 

già avviene per Scandinavia, Nordamerica e Caraibi 

per contenere le emissioni, nonostante abbia avuto 

semaforo verde a fine 2022 non vedrà la luce prima 

del maggio 2025. Come fa notare Greenpeace, 

il carico di emissioni delle grandi portacontainer è 

pressoché perpetuo: se un’auto o un camion nel peggiore 

dei casi arrivano al 12-16 ore di operatività per 

250 giorni/anno, le navi sono operative 24 ore su 24 

tutti i giorni dell’anno; se anche in porto il motore 

principale resta “a riposo” sono decine i gruppi di 

generazione che devono garantire l’operatività dei 

servizi senza che i servizi di cold ironing vadono 

oltre la sperimentazione. 

Quanto consuma una nave da crociera? 

In occasione del varo di una recente supernave da 

crociera, il gruppo online di appassionati di motoristica 

Rollingsteel.it si è divertito a fare i “conti in 

tasca” alla Wonder of the Seas di Royal Caribbean, 

tra le prime 5 leisure vessel al mondo: 362 metri di 

lunghezza, in grado di ospitare poco meno di 7mila 

passeggeri e 2.300 persone di equipaggio. I sei motori 

Wärtsilä di cui dispone, per un totale di oltre 

93mila kW, se sfruttati al 100% consumerebbero 

qualcosa come 19 mila litri di bunker oil all’ora. 

Senza addentrarsi in troppi tecnicismi, una ricerca 

condotta nel 2015 dall’associazione ambientalista 

tedesca Nabu – Naturschutzbund Deutschland, con 

oltre 900mila soci – ha stimato le emissioni giornaliere 

di una media nave da crociera usando come 

unità di misura quelle di una Golf Euro 6 a benzina. 

Non solo il risultato è eclatante, visto che parliamo 

di CO 2 

equivalenti a 83.678 macchine, NOx 

dell’ordine di 421.153 auto, particolato superiore a 

un milione di auto e ossidi di zolfo pari a 376 milioni 

di automobili (per confronto, l’intero parco auto 

dell’Unione europea a 27 è stimato in 250 milioni 

di unità). Ma soprattutto colpisce che nei cantieri di 

tutto il mondo si sussegue il varo di navi i cui sistemi 

di propulsione restano allineati a questi livelli 

di emissioni. 

8 

9

tonissi power. E Orcan Power 

INSIEME PER 

L’ORC 

Tonissi Power ha organizzato un incontro 

dal titolo “Orcan Energy, ricicliamo il calore 

in energia pulita”. Dove? Al Museo Nicolis 

di Villafranca di Verona, testimonianza 

del contributo italiano all’ingegneria e al 

design automobilistici. Lì abbiamo assistito 

all’applicazione del recupero di energia 

tramite i sistemi Orc per le basse temperature 

energia 

La forma più virtuosa di gestione dell’energia 

è il suo recupero. Affermazione meno lapalissiana 

di quanto si possa pensare, di primo 

acchito. Alla Tonissi Power sono orientati in questa 

direzione, inserita nell’abbecedario strategico 

dell’azienda. A Genova credono nei biocombustibili 

per rivitalizzare e mitigare l’impatto ambientale 

dei motori endotermici e nei sistemi di upgrading 

Etw (da biogas a biometano). Un’altra prospettiva 

di sviluppo è proprio quella del miglioramento 

dell’efficienza energetica. Da questi presupposti ha 

preso corpo l’incontro al Museo Nicolis di Villafranca 

di Verona, il 13 dicembre 2023, organizzato 

da Tonissi Power: “Orcan energy, ricicliamo il calore 

in energia pulita”. Il calore dissipato nell’ambiente 

rappresenta infatti una risorsa energetica 

marginalmente sfruttata. Basti pensare ai 750 milioni 

di tonnellate di CO 2 

immessi nell’ambiente, 

potenzialmente recuperabili. Qualcosa si muove, 

comunque: nell’ultimo triennio il portafoglio ordini 

è lievitato del 300%. Destinazione? Oil&gas, 

navale, industria cementifera e siderurgica, energia 

elettrica, geotermico. 

Orcan propone moduli standardizzati, condensati 

ad acqua e aria, da 20 a 40 piedi, plug&play, 

scalabili da 50 kW ad alcuni megawatt. Questa 

declinazione del ciclo Rankine non prevede acqua 

ma il fluido frigorifero, non infiammabile, idoneo 

per aree classificate. La temperatura del fluido sale 

fino a 150°C ed entra nell’espansore in forma gassosa, 

mediamente a 135°C e 20 bar. All’interno 

dell’espansore è finalmente in grado di attivare il 

generatore. La scelta del fluido è legata al calore 

residuo recuperabile, che rappresenta il parametro 

fondamentale nella scelta del dimensionamento 

dell’impianto. 

Esplicativa dell’attenzione al contenimento degli 

ingombri è questa similitudine: il modulo da 100 

kW è poco più grande di un box doccia. 

Con Roberto Martelli, brand marketing manager, 

abbiamo sintetizzato le prospettive del sistema Orc 

e dell’interazione tra Tonissi Power e Orcan Energy. 

Innanzitutto, come inquadrerebbe questa operazione? 

«I sistemi Orc esistono da parecchio tempo. Ad 

oggi, i costruttori si sono concentrati su impianti di 

taglia medio-grande. Questo sistema non permetteva 

infatti dei costi competitivi nella scala inferiore 

di produzione. Chi si affaccia su questo mercato, 

rischia seriamente di andare fuori prezzo». 

Orc, ovvero? 

«Il sistema Orc, acronimo di Organic Rankine 

cycle, altro non è che un sistema di evaporazione 

e di espansione del fluido di lavoro, condensazione 

e produzione di energia elettrica. È un circuito 

chiuso che permette alla macchina, avendo ricevuto 

il calore esterno ed essendosi espanso il fluido, 

di fare girare delle viti elicoidali (dalla funzione 

similare a quella di un piccolo compressore, ndr) 

e di generare, in ultima istanza, energia elettrica». 

A che pro? 

«Tra i vantaggi di questo sistema, sicuramente rientra 

la possibilità di lavorare a basse temperature, 

quindi anche con acqua calda in ingresso a 

80°C. L’efficienza netta ha un’escursione dal 4% al 

9%, in un range da 80 a 150°C. L’interesse verso 

questo sistema si evince anche dalla partecipazione 

di grosse aziende, sia nell’ambito finanziario 

che in quello tecnico. Nel settore marino Alfa Laval 

è un esempio. Anche la partecipazione delle Generali 

conferma la bontà dell’investimento in questo 

progetto, alla pari della partecipazione di E.ON e 

altre società coinvolte nella fase di co-sviluppo». 

I relatori hanno fatto cenno a componenti seriali 

«Esatto. L’assemblaggio è realizzato utilizzando 

componenti di serie, quindi esistenti sul mercato, 

con il supporto delle adeguate attività di ingegneria 

di Orcan. Un approccio apparentemente banale, 

ma estremamente efficace, che legittima un prodotto 

affidabile, in grado di inseguire facilmente il carico 

termico. Spegnimento e riaccensione avvengono in 

appena due minuti. Gli altri sistemi hanno bisogno 

di funzionare di continuo o con leggere flessioni di 

assorbimento termico. I riflessi positivi si esprimono 

anche in termini di durata e costi di manutenzione. 

Il lifecycle ammonta a 120mila ore di moto (che 

equivalgono a 15 anni, a oltre 8.000 ore di funzionamento 

all’anno), con appena un giorno all’anno 

di assistenza. Altri costruttori hanno sviluppato internamente 

sistemi rotativi e di espansione. Il che 

significa elevati costi di sviluppo, senza nessuna 

“case history”. Il prodotto seriale può mettere sul 

piatto della bilancia le ore di moto che ne certificano 

il funzionamento. A titolo esemplificativo, questo 

sistema funziona come una pompa di calore al 

rovescio. Orcan vanta più di 600 moduli installati, 

con 6 milioni di ore di funzionamento» 

Per quali applicazioni? 

«Questi sistemi si sposano molto bene con l’ambito 

della geotermia, con il recupero dell’acqua 

a 140°C, e perforazione fino a 4mila metri. Altri 

costruttori utilizzano fluidi diatermici, o di altro 

tipo, che richiedono una superiore quantità di calore. 

La nostra macchina si adegua facilmente alle 

basse temperature. Ci sono diverse applicazioni industriali. 

Per esempio, le vetrerie, con fumi a basse 

temperature, a 200°C, che possiamo veicolare nel 

sistema con rendimenti intorno al 5/6%. La nostra 

missione è inserire questo sistema nell’industria 

per recuperare calore. O tramite fumi dall’acqua 

calda o direttamente l’acqua calda. Dobbiamo 

quindi recuperare i fumi, commutandoli in acqua 

calda, o direttamente l’acqua calda. Le acciaierie 

hanno acqua calda da disperdere per i sistemi di 

raffreddamento, che destiniamo alla produzione di 

energia elettrica. Uno spreco diventa così un’opportunità. 

Le faccio un altro esempio sui generis, 

che si applica anche alle acciaierie. I forni 

crematori hanno dei fumi di uscita a 500°C. La 

legge prevede che la temperatura di uscita all’aperto 

non superi 140/150°C. Occorre dunque consumare 

energia (ventole, radiatore ecc.) per poi 

dissipare la termica. Con Orcan si produce energia 

elettrica, invece di dissiparla. Tonissi Power segue 

l’ingegneria di recupero del calore e offre un pacchetto 

finito. Orcan propone una sorta di noleggio 

operativo a lungo termine. Nel caso la quantità di 

termica abituale si riveli in eccesso, l’azienda è in 

grado di stornare e riprendersi le macchine non 

più necessarie». 

“Il ciclo di 

Rankine è un ciclo 

termodinamico 

endoreversibile 

creato da 

William Rankine, 

composto da due 

isoentropiche e 

due isobare. Il suo 

scopo è quello 

di trasformare il 

calore in lavoro. 

È alla base del 

funzionamento 

del motore a 

vapore di qualsiasi 

tipo” (secondo 

la definizione 

canonica ripresa, 

tra gli altri, da 

Wikipedia). 

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11

fpt industrial. Intervista a Daniele Pozzo 

PROCESSO 

VIRTUOSO 

È la prassi descritta da Daniele Pozzo, marketing 

e product portfolio manager di Fpt Industrial. 

L’esempio del gas naturale calza a pennello 

per descrivere l’approccio all’idrogeno. 

Uno studio preliminare sull’intera catena di 

valore e sull’architettura. Ai test a banco, 

opportunamente calibrati per lo specifico 

combustibile, seguono le prove sul campo. 

Infine, le procedure di validazione 

terra 

Daniele Pozzo, marketing e product portfolio 

manager di Fpt Industrial si racconta, condensando 

in una frase le sue esperienze nell’ecosistema 

della comunicazione B2B. «Credo molto 

nella complementarità delle attività di pianificazione 

prodotto e nella capacità di trasferire le informazioni 

agli stakeholder». Un’intervista in due fasi. In prima 

battuta, lo abbiamo incontrato ad Hannover, integrando 

successivamente le impressioni a caldo con una 

riflessione a “bocce ferme”. «Tutti i costruttori hanno 

presentato soluzioni la cui parola chiave è multienergy 

o multi-fuel. Il principio da cui siamo partiti 

è quello di allineare gli altri vettori energetici alle 

prestazioni del diesel. La fisica però ha dei limiti, ci 

sono delle caratteristiche che, a parità di cilindrata, 

non si riescono a replicare. È importante comunque 

fornire ai nostri clienti qualcosa che soddisfi le loro 

mission. L’agricolo è l’altro settore in cui vogliamo 

lanciare questo messaggio, ovvero che le tecnologie 

ci sono e si possono sviluppare. Qui, ad Agritechnica, 

abbiamo strizzato l’occhio all’off-highway. In alcuni 

settori dove l’elettrificazione non è la soluzione più 

logica, ci saranno unità multy-energy per gli Oem 

intenzionati a decarbonizzare. Noi, ovviamente, guardiamo 

sempre all’on-road come a un banco di prova 

delle tecnologie che testeremo sull’off-road. Stiamo 

sviluppando tecnologie “cross-segment”. È il caso 

dell’XC13 che in questi giorni è stato montato a Madrid 

sui primi pesanti». 

Le sue impressioni su Agritechnica? 

«Tanti costruttori hanno portato prototipi a idrogeno. 

La fiera è stata un buon palcoscenico per dimostrare 

che questa molecola non è utilizzabile solo nelle fuel 

cell. Riteniamo che l’approccio giusto sia il multyenergy. 

Il messaggio che abbiamo voluto veicolare è 

il seguente: ci sono più vettori in competizione; quindi, 

dobbiamo continuare a lavorare sul diesel, che si 

presta a specifiche forme di decarbonizzazione, e sul 

gas naturale. Verso la metà del 2024 festeggeremo il 

100millesimo motore NG prodotto nell’ultimo ventennio. 

Lo affiancheremo alla molecola H 2 

, dimostrando 

che è utilizzabile in un motore a combustione e che 

l’intera filiera è impegnata su questo fronte. Abbiamo 

rassicurato i potenziali clienti con soluzioni di decarbonizzazione 

che non stravolgono l’architettura delle 

macchine. Con l’XC13 abbiamo inteso dimostrare che 

i tre oggetti (gas naturale, diesel, idrogeno, ndr) hanno 

caratteristiche dimensionali molto simili. Chiaramente, 

dal punto di vista dello stoccaggio a bordo, idrogeno 

e gas naturale sono penalizzati. In compenso, gas 

naturale e idrogeno comportano una semplificazione 

dei sistemi di post-trattamento. Ricordiamoci che il 

nostro motore a gas naturale è three-way catalyst, 

di per sé più semplice, rispetto alla versione diesel. 

Quello a idrogeno si colloca a metà strada, in termini 

di complessità del post-trattamento». 

Come procede l’installazione del’XC13 sulla battipista 

di Prinoth? 

«Per noi è stata una bellissima occasione per mostrare 

questa tecnologia al di fuori del contesto dei 

banchi prova. Testiamo i motori a idrogeno in parallelo, 

ad Arbon, in un ambiente controllato, e li 

installiamo su un’applicazione estremamente sfidante, 

per l’inclinazione, le temperature, il tipo di missione 

e l’approvvigionamento del combustibile. La 

macchina Prinoth (Leitwolf H2Motion, ndr) è stata 

all’opera nella passata stagione invernale e replicherà 

nella stagione in corso. Stiamo riscontrando una 

confortante similitudine tra i parametri registrati in 

un ambiente controllato e quanto succede real time, 

nell’impatto con lo scenario operativo». 

Si differenzia in qualche modo dal 13 litri esposto 

ad Hannover? 

«Il modello installato da Prinoth è antecedente rispetto 

al motore portato ad Agritechnica. Siamo in 

una fase di innovazione e vogliamo dimostrare che la 

strada dell’iniezione diretta dell’idrogeno in camera 

di combustione è percorribile. Su questa taglia motoristica, 

l’opzione che garantisce elevate efficienze 

è quella della “direct injection” a bassa pressione. 

Si ragiona di 40 bar di pressione, la fisica conferma 

il livello di efficienza superiore rispetto al “port fuel 

injection”, che Fpt adotta sui motori a gas naturale». 

Quali sono le differenze del multi-fuel nella versione 

a idrogeno rispetto a quella a gas? 

«Esistono due elementi distintivi: il sistema di posttrattamento 

e la sovralimentazione. Sul motore diesel 

ci affidiamo sia alla wastegate che alla e-vgt. Per 

il gas naturale abbiamo implementato una soluzione 

e-wastegate, con l’idrogeno ritroviamo la e-vgt. 

Quando si brucia idrogeno il motore funziona a ciclo 

Otto, in modalità di combustione magra, tanta aria 

e poca molecola di idrogeno. Per avere prestazioni 

comparabili al gas e favorire i transitori, la e-vgt 

rappresenta la soluzione migliore. Ci tengo a ricordare 

che i valori di coppia e potenza della versione a 

idrogeno sono allineati a quelli del natural gas, pari 

a 2.500 Nm e 382 kW». 

I tempi sono maturi per i termici a idrogeno? 

«La soluzione a idrogeno è idonea per il target 

“zero CO 2 

” in tutti quei casi che non si prestano 

alla propulsione con motori elettrici e batterie. Vediamo 

missioni molto energivore e macchinari di 

grandi dimensioni. È il motivo per cui siamo partiti 

dall’alto di gamma. I motori piccoli, per quanto il 

nostro background ci aiuterebbe, occupano un’area 

presidiata da quel “competitore agguerrito” rappresentato 

dall’elettrificazione. Vogliamo dimostrare che 

questa tecnologia ha mosso i primi passi e siamo in 

grado di dimostrare agli Oem interessati che queste 

condizioni si potranno inverare». 

Quali partner sono coinvolti nei progetti di idrogenizzazione 

della famiglia Cursor? 

«Ho vissuto personalmente l’aneddoto che mi appresto 

a raccontarvi. Quando dieci anni fa si parlava di 

motore a gas e di stazioni Cng e Gnl e dovevamo allestire 

i banchi prova per questa specifica tecnologia, 

ci siamo dovuti occupare dell’approvvigionamento del 

gas e delle operazioni di messa in sicurezza. Lo abbiamo 

fatto, con successo, e stiamo replicando con l’idrogeno. 

Con alcuni operatori energetici collaboriamo su 

iniziative specifiche. Porto un esempio recente. Abbiamo 

allestito lo stand ad Agritechnica in modalità Zero 

CO 2 

. È servita attenzione nell’utilizzo dei materiali 

e nell’abbattimento del “carbon footprint”. Shell ci 

ha dato una mano a organizzare il trasporto con il 

bioGnl. Ha significato l’87% in meno di CO 2 

e, di 

conseguenza, l’impatto complessivo della riduzione 

dell’impronta di carbonio è stato del 60%. A seconda 

dei progetti, ci sono operatori più reattivi nel cogliere 

le sfide e a lanciare un segnale. A proposito di partner, 

l’iniettore è il componente più critico, in ragione 

della assenza di lubrificazione, Fpt sta selezionando 

la soluzione più competitiva tra gli attori del settore». 

Fpt Industrial 

e l’idrogeno 

Dice Daniele Pozzo: 

«Capitalizziamo 

quanto abbiamo 

fatto nel natural 

gas, perché 

sviluppare un 

motore a idrogeno 

con le competenze 

maturate nelle 

applicazioni a 

gas rappresenta 

un vantaggio 

competitivo». 

12 

13

onfiglioli. Agritechnica 

INTEGRATORI 

DI SISTEMI 

Il futuro dell’agricoltura con tecnologie innovative 

e sostenibili secondo Bonfiglioli: allo stand di 

Hannover sono state presentate le principali 

soluzioni idrauliche ed elettriche per atomizzatori 

e miscelatori di mangimi, oltre ad alcuni robot 

da campo. Abbiamo intervistato Andrea 

Torcelli, Chief technology officer, per parlare di 

elettrificazione, digitalizzazione ed elettromobilità 

Lo stand di Bonfiglioli ad Agritechnica con, in primo 

piano, il rover totalmente elettrico e, sopra, il Chief 

technology officer Andrea Torcelli. 

Terra 

Il futuro dell’agricoltura è elettrico, secondo Bonfiglioli. 

Per questo, tra le soluzioni presentate ad 

Agritechnica c’era un robot elettrico autonomo 

per la viticoltura, che combina un motore brushless 

a magneti permanenti (Bmd) con un riduttore epicicloidale 

MP e un freno di stazionamento EM. Il 

secondo pacchetto elettrico è stato progettato per 

FieldRobotics, start-up bolognese, per la quale 

Bonfiglioli ha sviluppato una trazione cingolata (701 

CE) dotata di motore della serie Bpm. Entrambi i 

pacchetti elettrici condividono lo stesso obiettivo, 

ovvero proteggere i campi da sostanze chimiche e 

polvere, rendendo così le macchine più ecologiche 

e garantendo ai viticoltori e agli agricoltori il privilegio 

di offrire un raccolto di prima qualità. Abbiamo 

approfondito questo e altri temi con Andrea Torcelli, 

Chief Technology Officer. 

Abbiamo assistito alla sua intervista a Presa Diretta. 

Estendete i toni trionfali sull’applicabilità 

dell’elettrico anche all’industriale? 

«In realtà dobbiamo capire cosa intendiamo per 

industriale. La parte che ci riguardava in quel 

servizio era legata alla tecnologia delle macchine 

elettriche, quindi siamo partiti da molto lontano 

con l’idea di raccontare quali sono le tecnologie 

disponibili e come stanno evolvendo. È chiaro che 

la curiosità era tutta rivolta all’automobile perché 

è un tema molto sentito. Il messaggio che abbiamo 

dato è che il mondo industriale è già elettrico. Per 

noi il mondo delle applicazioni industriali è quello 

delle industrie di processo, dove forniamo azionamenti, 

motori, riduttori, elettronica per vari tipi di 

applicazioni (nastri, barriere, sollevamenti ecc.). In 

quei mondi non posso pensare a nulla di non elettrico 

perché parliamo di ambiente silenziosi, spesso 

chiusi e con vincoli sempre più stringenti. Quando 

entriamo nell’e-mobility, di cui fanno parte anche 

agricoltura, movimento terra e material handling, 

vanno fatti discorsi differenti per ogni tipo di settore 

e non c’è mai una risposta che vale per tutti. 

Noi abbiamo lavorato, ad esempio, allo sviluppo di 

motori elettrici molto compatti, con una densità di 

potenza assai elevata, avendo in mente però delle 

applicazioni specifiche, di cui vediamo qualche 

esempio nel mondo dell’agricoltura, dove la sfida è 

quella di raggiungere le stesse prestazioni (velocità, 

coppia, capacità di superare un ostacolo, pendenza, 

accelerazione). Fare tutto questo con una macchina 

elettrica, sostituendo quello che nel mondo dell’agricoltura 

è tipicamente un sistema idrostatico azionato 

da un motore diesel. Noi vediamo sì una direzione, 

un percorso non trionfale ma costante e per certi 

versi lento. L’azienda sta investendo molto sull’elettrificazione. 

Quest’anno (2023, ndr), dopo la meccanica 

di precisione e la robotica, ha investito anche 

sull’elettronica». 

Come procede il progetto IoTwins? 

«IoTwins è un progetto finanziato dalla comunità 

europea nell’ambito del programma Horizon in cui 

Bonfiglioli era, oltre che membro sperimentatore, 

anche coordinatore di un consorzio molto ampio di 

circa 25 partner tra università, centri di ricerca e 

altre aziende private a livello europeo. IoTwins per 

noi è stata l’opportunità di proseguire lo sviluppo 

nel campo della sensoristica e quindi dell’elettronica, 

mirata alla raccolta e all’analisi dei dati nel 

caso specifico per fornire un servizio di prevenzione 

guasti in un progetto legato alle turbine eoliche. Abbiamo 

sviluppato nuovi sensori per raccogliere dati 

sui sistemi di orientamento della navicella di alcuni 

campi eolici, in partnership con altri membri del 

consorzio e appoggiandoci poi alla scrittura del Cnr 

Cineca. Abbiamo acquisito una mole importante di 

dati che sono serviti anche per sviluppare modelli di 

manutenzione predittiva fondati più sulla statistica 

che sulla matematica, come se fossero modelli di 

autoapprendimento». 

Come si è evoluta la linea dedicata all’elettromobilità, 

dall’inaugurazione a Forlì nel 2019? 

«Forlì è la nostra sede principale per il mondo 

del movimento terra, della mobility e del material 

handling, quindi in generale dei sistemi di trazione 

o comunque degli azionamenti per macchine mobili. 

Una dozzina di anni fa abbiamo iniziato un percorso 

per fare evolvere questa business unit dal business 

tradizionale (le macchine movimento terra idrostatiche) 

verso l’elettrico. Così è avvenuto, attraverso 

lo sviluppo di alcuni motori elettrici ma soprattutto 

di una serie di sistemi di trasmissione meccanica 

progettati per la trazione elettrica. Il risultato è che 

il sistema lavora a velocità molto più alte e richiede 

di essere più silenzioso, perché il rumore non è 

coperto da quello del motore diesel. Nel 2019 abbiamo 

inaugurato a Forlì un’area in cui alle linee 

dedicate a questo tipo di prodotti (caratterizzati da 

ingranaggi più sofisticati, dentature molto più accurate 

e precise, come se fossimo passati da una 

meccanica pesante a una meccanica di precisione) 

sono state affiancate linee di assemblaggio automatizzate. 

Queste limitano gli interventi dell’uomo e 

richiedono nello specifico l’inserimento di alcune 

fasi di verifica attraverso prove specifiche. Dal 2019 

a oggi quell’area si è popolata, ci sono più prodotti 

che sono stati sviluppati in questo settore e che 

pertanto trovano una casa in questa in quest’area». 

Su cosa puntate in questa edizione di Agritechnica? 

«Qui abbiamo voluto mostrare un aspetto diverso 

della nostra attività. Abbiamo presentato i prodotti 

tradizionali, come i nostri epicicloidali (in agricoltura 

sono utilizzati tipicamente per macchine da 

raccolta o irroratrici azionate da motori idraulici). 

Negli ultimi anni abbiamo sempre portato l’elettrificazione 

di questi oggetti, ma in questa edizione 

stiamo mostrando qualcosa di più. Ad esempio, 

abbiamo portato un rover totalmente elettrico con 

motori e riduttori elettrici, che utilizzerà una nostra 

elettronica di controllo e, attraverso una partnership 

molto stretta con l’Università di Bologna, ci 

farà entrare in un campo come quello dei sistemi 

di navigazione. Il focus è senz’altro anche sull’integrazione 

di sistema, perché questo veicolo per noi è 

prima di tutto un banco prova per le nostre tecnologie, 

ed è anche una base, un abilitatore attorno a 

cui costruire dei servizi. Un domani potrà montare 

accessori differenti. Ciò significa che attraverso le 

sinergie del gruppo stiamo entrando in una fase di 

sviluppo dell’integrazione del software e dei servizi 

legati a questo tipo di tecnologia». 

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COMER INDUSTRIES. Agritechnica 

ELETTRIFICARE 

IL SETTORE 

Il Gruppo Comer Industries ha mostrato le sinergie 

tra i suoi marchi (Comer Industries, e-Comer, 

Walterscheid, Walterscheid Services, Mechanics 

Driveshafts, Rockford Clutch). Ne abbiamo parlato 

con Paolo Negri, Vice President Comer Industries 

& e-comer, e Jacopo Spaggiari, Business 

Development Manager, Sales & Marketing 

TERRA 

Ad Agritechnica 2023 Comer Industries ha presentato 

una selezione delle sue ultime soluzioni 

per trattori, attrezzi e macchine da raccolta 

sviluppate per dare risposte ai propri clienti del settore 

agricolo. Inoltre, per rispondere alla crescente tendenza 

all’elettrificazione dell’agricoltura, il nuovo marchio e- 

comer ha svelato le sue nuove soluzioni di trasmissione 

elettrica per l’irrigazione, i miscelatori di mangimi e le 

macchine elettriche completamente autonome. 

Matteo Storchi, Presidente e Amministratore Delegato 

del Gruppo, aveva affermato alla vigilia della fiera: 

«Torniamo a esporre ad Agritechnica con entusiasmo, 

affiancando i clienti con competenze tecnologiche evolute, 

una gamma di prodotti e un’offerta più completa, 

che copre tutte le fasi dello sviluppo del prodotto, dalla 

progettazione all’aftermarket». 

E così è stato. Sulle novità e sulla presenza a questa 

edizione, abbiamo rivolto alcune domande a Paolo 

Negri, Vice President Comer Industries & e-comer, e 

Jacopo Spaggiari, Business Development Manager, 

Sales & Marketing. 

Come procede l’integrazione con Walterscheid, 

a partire dall’ultimo nato, l’albero cardanico 

Pwe480? 

Negri: «L’integrazione procede bene, non è stata semplice, 

ma ora abbiamo raggiunto un buon livello di 

chiarezza su tutti i punti, anche per quanto riguarda 

l’albero cardanico che presentiamo qui, che è il primo 

prodotto nato, e rappresenta un mix del meglio dei 

due marchi». 

L’albero Pwe480 si contraddistingue per un migliore 

profilo esalobato del tubo, che garantisce un perfetto 

funzionamento e prestazioni più elevate per le applicazioni 

ad alta velocità, soddisfacendo le esigenti richieste 

del mercato tipiche delle rotopresse. Il nuovo albero 

integra, inoltre, un nuovo dispositivo a ruota libera 

– coperto da brevetto – incorporato direttamente nel 

limitatore automatico: questa innovazione garantisce 

un design più compatto, consentendo così una maggiore 

lunghezza di sfilamento del cardano. La forcella 

free-motion rimane una caratteristica fondamentale di 

questo prodotto: fornisce un ulteriore gioco di rotazione 

funzionale, consentendo di ruotare l’albero nella 

giusta posizione, aiutando e facilitando il processo di 

accoppiamento dell’attrezzo alla Pto del trattore. 

Una panoramica degli aggiornamenti relativi agli 

alberi cardanici che presentate in fiera. 

Spaggiari: «Ad Agritechnica abbiamo deciso di dare 

un po’ di spazio al mondo dei trattori presentando due 

novità per quanto riguarda l’albero cardanico con i 

due marchi diversi. La prima novità è rappresentata 

dalla nuova taglia del 700 a marchio Mechanics Driveshafts, 

dedicato ai trattori di alta potenza (sopra i 

250 cavalli). È un albero cardanico (il 7C) che ha 

alcune caratteristiche che lo rendono particolarmente 

interessante perché l’abbiamo equipaggiato con un kitcrociera 

senza necessità di manutenzione». 

Il nuovo 7C-FS, potenziato, è un albero longitudinale 

che trasferisce la potenza propulsiva dalla trasmissione 

centrale principale all’assale anteriore, adatto alle applicazioni 

più impegnative per i trattori pesanti: questo 

albero cardanico ad alte prestazioni è in grado di 

trasmettere fino a 10.500 Nm, è 

adatto alla taglia di macchine 

categoria 4, 

può accogliere 

un angolo di 

articolazione 

intermittente 

massimo 

di 25° ed 

è appunto 

dotato di 

kit-crociera 

“Next Generation” senza necessità di manutenzione. 

Ciò consente di non effettuare operazioni di lubrificazione, 

riducendo i tempi di manutenzione per le riparazioni 

e prolungando la vita utile, ideale per le condizioni 

operative estreme e difficili tipiche dei trattori. 

Aggiunge Spaggiari: «Abbiamo inoltre introdotto sotto 

il marchio Walterscheid una nuova taglia di alberi 

cardanici longitudinali per trattori di minor potenza di 

categoria 2 e 3 (sotto 100-150 cavalli). Ad Agritechnica 

è esposto l’albero cardanico 687.18, che trasmette 

fino a 3.500 Nm e rappresenta la maggior parte delle 

caratteristiche chiave di questa nuova gamma, come la 

versione flangiata, la compensazione senza manutenzione, 

il design modulare e flessibile». 

L’ultima novità elettrica di e-comer 

esposta ad Agritechnica, la nuova 

Serie WD220, è una trasmissione 

elettrica integrata “all-inone”: 

l’ideale per il settore 

in costante crescita delle 

macchine agricole a guida 

autonoma (anche dette 

AgBot) o per le macchine 

da raccolta e multipurpose. 

Questo nuovo prodotto abbina 

un riduttore epicicloidale a due 

stadi con un motore a magneti 

permanenti interni della serie Smac, 

in grado di erogare una coppia elevata e di soddisfare 

le aspettative di lunga durata della macchina, come 

sperimentato su alcune macchine già operanti sul 

campo; è la perfetta alternativa elettrica, waterproof 

e intercambiabile ai riduttori ad azionamento idraulico. 

Riguardo a questa nuova serie, commenta Negri: 

«Ovviamente integrare il motore elettrico all’interno 

della parte meccanica non è sempre facile però serve 

ad esempio a ridurre gli ingombri e aumentare l’efficienza. 

L’impatto di questa tecnologia naturalmente 

è altissimo». 

I riflettori in questa edizione sono stati puntati soprattutto 

sulla sinergia e sulla coprogettazione tra Comer 

Industries e il reparto R&D di e-comer con l’anteprima 

della trasmissione e-742 dedicata agli irrigatori a 

bobina con motopompa o turbina idraulica. Questo 

nuovo concetto di trasmissione completamente elettrica 

è stato specificamente progettato per ottimizzare 

l’irrigazione, attraverso la corretta gestione della velocità 

della bobina, riducendo il consumo energetico 

e migliorando l’efficienza operativa. 

A quali tipologie di pompe si associa esattamente 

la trasmissione e-742? Parlate di una riduzione del 

10% dei consumi in ragione della maggiore efficienza. 

Tecnicamente, come avete raggiunto questo 

risultato? 

Spaggiari: «La trasmissione e-742 è pensata per abbinarsi 

ad irrigatori a bobina con motopompa integrata 

e con turbina idraulica ed è progettata per tutte le fasi 

di irrigazione, dal riavvolgimento della bobina alla 

gestione a distanza della velocità, oltre che al disaccoppiamento 

automatico della trasmissione di potenza, 

quindi in qualche modo coniuga la safety dell’operatore 

con una riduzione dei tempi di ingaggio dell’operatore 

stesso perché con l’utilizzo del motore elettrico abbiamo 

eliminato le marce e quindi significativamente 

ridotto l’intervento diretto dell’operatore, quindi chiaramente 

questo ha delle ripercussioni sull’efficienza e 

sull’efficientamento tutte quelle che sono le operazioni 

sul campo. Questo 10% è il risultato di un calcolo 

teorico che è frutto dei dati storici dell’esperienza sul 

campo chiaramente e della comparazione teorica del 

sistema elettrico con i rendimenti tipici di un sistema 

tradizionale. Abbiamo dunque mantenuto le performance 

cavalcando però lo shift ecologico». 

Sopra. La nuova 

soluzione elettrica 

per irrigatori a 

bobina e-742. 

Nell’immagine in 

basso. La nuova 

generazione di 

cardani di taglia 

7C del marchio 

Mechanics 

Driveshafts. 

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DANFOSS. Agritechnica 

POTENZA 

AI CAMPI! 

Kimmo Rauma, vicepresidente della divisione 

Editron, Danfoss Power Solutions, ha dichiarato: 

«Il lancio di questi nuovi prodotti ad Agritechnica 

significa che la nostra divisione Editron dispone ora 

di uno dei portafogli di prodotti di elettrificazione 

più ampi e sofisticati del mercato». Con Andreas 

Kling, Direttore Senior della Divisione Vendite 

Idrostatica Emea di Danfoss Power Solutions, 

abbiamo parlato delle nuove soluzioni presentate 

per semplificare la vita agli Oem agricoli 

terra 

Ad Agritechnica la divisione Editron di Danfoss 

Power Solutions ha lanciato due nuovi 

prodotti per l’elettrificazione: il caricabatterie 

di bordo ED3 e il filtro elettrico LCL1200/1700 per 

applicazioni off-highway. Questi prodotti si rivolgono 

sia all’on- che all’off-highway, per accelerare 

il ritmo dell’elettrificazione dei veicoli pesanti. La 

divisione Editron porterà sul mercato il suo caricabatterie 

di bordo ED3 con funzionalità di presa di 

forza elettrica. Precedentemente disponibile solo per 

Volvo Trucks, è in corso un progetto di standardizzazione 

del prodotto, una volta terminato il periodo 

di esclusiva. Danfoss prevede che i prototipi saranno 

disponibili nel 2024, e poi seguirà la produzione in 

serie. Inizialmente progettato per applicazioni stradali, 

l’ED3 offre un accesso facile e veloce alla potenza 

di ricarica. L’ED3 è un caricabatterie di bordo 

e un alimentatore elettrico bidirezionale, che offre 

un’elevata potenza di carica e distribuisce l’energia 

alle funzioni ausiliarie all’interno di un veicolo. Può 

fornire fino a 43 kW alla batteria principale ad alta 

tensione, la massima potenza CA oggi disponibile, 

e fino a 43 chilowatt di potenza CA o CC necessaria 

ad altri sottosistemi. Ma quali sono i vantaggi 

dell’ED3? La potenza di ricarica offerta dall’ED3 

consentirà di ricaricare i veicoli elettrici pesanti durante 

la notte, utilizzando prese di corrente CA, facilitando 

una rapida implementazione e riducendo al 

minimo i costi dell’infrastruttura di ricarica. La presa 

di energia elettrica CA e CC ad alta potenza del 

prodotto semplificherà inoltre l’integrazione per gli 

Oem. Il prodotto preleva l’energia CC direttamente 

dalla batteria principale ad alta tensione per supportare 

fino a 44 kW di potenza. Può anche convertire 

l’energia prelevata dalla batteria in CA in un’alimentazione 

elettrica monofase o trifase per fornire fino a 

43,6 chilovolt-ampere. Queste caratteristiche fanno 

sì che l’ED3 possa supportare qualsiasi funzione di 

presa di forza elettrica per la maggior parte delle 

funzioni ausiliarie. 

La parola ad Andreas Kling 

Andreas Kling, Direttore Senior della Divisione 

Vendite Idrostatica Emea di Danfoss Power Solutions, 

spiega: «In agricoltura, l’attenzione è principalmente 

sulla corrente alternata. La maggior parte 

delle applicazioni agricole non è ancora completamente 

elettrica e, poiché le macchine ibride hanno 

pacchi batteria più piccoli, non richiedono la ricarica 

a corrente continua. La ricarica CA ad alta 

potenza è preziosa in quanto accelera la ricarica 

e riduce i tempi di fermo dei veicoli, una vera sfida 

nell’ottica di massimizzare i ricavi. L’ED3 è un 

prodotto versatile che può essere utilizzato in varie 

applicazioni agricole e supporta molte funzioni, 

come i trattori e le loro funzioni ausiliarie, mietitrici 

e irroratrici. Ad esempio, i trattori tradizionalmente 

svolgono le funzioni ausiliarie utilizzando una presa 

di forza meccanica. L’ED3 può dirigere l’alimentazione 

CA o CC per azionare queste funzioni, eliminando 

la necessità di una presa di forza meccanica 

e riducendo le perdite di efficienza. Meno dispositivi 

meccanici riducono anche la sollecitazione sui 

componenti, garantendo manutenzione e risparmi 

sull’assistenza». 

Il filtro elettrico fa la sua parte 

Il secondo prodotto della divisione Editron di 

Danfoss lanciato ad Hannover è il filtro elettrico 

LCL1200/1700. Progettato specificatamente per 

applicazioni off-highway, il filtro è un componente 

di accompagnamento per il convertitore elettrico 

Ecc1700, presentato dall’azienda all’inizio del 2023. 

Il filtro LCL1200/1700 funge da front-end attivo per 

convertire l’energia dalla rete CA a CC o come filtro 

di rete nelle applicazioni dei generatori. Il filtro LCL 

offre agli Oem facilità di installazione e flessibilità di 

progettazione. Se combinati, il filtro LCL1200/1700 

e il convertitore EC-C1700 soddisferanno la domanda 

del mercato di convertitori elettrici più piccoli 

e sofisticati e consentiranno un facile accesso alla 

connessione completa alla rete elettrica. Danfoss ha 

lanciato anche il motore idraulico ad asse inclinato 

a cilindrata fissa H1F. Progettato per applicazioni a 

circuito aperto e chiuso, il motore H1F offre efficienza, 

affidabilità e un design compatto. L’ultimo 

sviluppo della serie di pompe e motori H1 ad alta 

potenza di Danfoss, il motore ad asse piegato fisso 

H1F offre un’efficienza complessiva fino al 95%. I 

motori ad alta efficienza garantiscono risparmio di 

carburante, migliorano la produttività e riducono la 

generazione di calore. 

L’introduzione 

dell’ED3 (a sinistra) 

consentirà alle 

aziende agricole di 

installare un’unità 

di ricarica CA per le 

proprie macchine 

elettriche o ibride. 

Qui a fianco, il 

motore idraulico 

ad asse inclinato a 

cilindrata fissa H1F. 

Nella foto in basso, 

lo stand di Danfoss 

ad Hannover. 

18 

19

deutz. All’Agritechnica 

SI SENTE 

A CASA 

Nel pacchetto novità, il Tcd 7.7, disponibile 

dalla metà del 2028. Una versione “concept” 

per le macchine agricole eroga 300 chilowatt 

e 1.700 Nm. Una powertrain elettrica a 

400 Volt utilizza una trasmissione split che 

comprende due motori elettrici da 40 kW. 

Ci siamo confrontati con Antonio Giordano 

terra 

Il rinnovato consiglio di amministrazione di Deutz 

ha idee molto chiare su come affrontare la transizione 

energetica. Rispetto alla precedente gestione, 

l’approccio è sicuramente più flessibile o, 

se preferite, agnostico e orientato alle esigenze del 

mercato. Ad Hannover, ribaditi fiducia e investimenti 

nell’elettrificazione e continuità nello sviluppo delle 

infrastrutture necessarie alla diffusione dell’idrogeno. 

Come si evince dalle parole che leggerete, nel mirino 

di Colonia c’è anche il potenziamento, la segmentazione 

e la sostenibilità della gamma a combustione 

interna. 

Dice infatti Markus Müller, che condensa le funzioni 

di Cto e Cso di Deutz: «Anche in futuro ci sarà 

domanda di motori a combustione interna, soprattutto 

nel settore agricolo. Questi motori possono 

funzionare con biocarburanti e carburanti sintetici, 

rendendoli più ecocompatibili. Il nostro piano per 

gli anni a venire è quindi non solo di migliorare il 

portafoglio di prodotti a impatto climatico zero, ma 

anche di espandere ulteriormente il business dei motori 

tradizionali». 

Abbiamo sondato gli umori di Deutz grazie ad Antonio 

Giordano, Director Regional Sales Emea. 

Deutz ha inaugurato la stagione dei motori compatti 

alla fine della prima decade con il 2,9 e il 3,6 

litri. Da dove nasce la decisione di aumentare la 

cilindrata a 3,9 litri e quali aggiornamenti offre 

rispetto al “best seller” Tcd3.6? 

«Il Tcd 3.9/4.0 è il successore della serie Tcd 3.6/4.1. 

La produzione inizierà nel 2025. Il Tcd 3.9/4.0 si 

basa sugli ingombri della serie Tcd 3.6 per consentire 

la sostituzione di entrambe le serie. In termini 

di potenza e coppia, il Tcd 3.9/4.0 ha prestazioni migliori 

rispetto al Tcd 3.6/4.1, con una potenza massima 

di 130 chilowatt. Svilupperemo ulteriormente la 

nuova piattaforma di motori per la futura legislazione 

sulle emissioni, mentre non sarà così per il Tcd 

3.6. In questo modo, le applicazioni equipaggiate 

con il Tcd 3.9/4.0 possono essere adattate più facilmente 

ai requisiti futuri. I clienti traggono ulteriori 

vantaggi dal passaggio da due architetture di motori 

a un’unica piattaforma di motori più performanti e 

a prova di futuro». 

Al Coreum ci illustraste la strategia di elettrificazione 

del movimento terra. Come procede? 

«Trasformare la mobilità è un compito enorme e allo 

stesso tempo un’opportunità economica. Alcune industrie 

hanno già compreso come raggiungere la 

neutralità climatica. Per i motori che sono utilizzati 

costantemente e movimentano grandi carichi, sono 

possibili diverse opzioni tecnologiche, o una loro 

combinazione. Tuttavia, un camion, un escavatore 

o un trattore neutrale dal punto di vista climatico è 

ancora oggetto di dibattito. Pertanto, la domanda 

per i nostri sistemi di e-drive è ancora limitata. Sia 

i sistemi ad alta tensione che quelli a bassa tensione 

sono già pronti per il mercato. Un esempio recente 

di successo iniziale è rappresentato da Kärcher, che 

installerà nel 2024 i nostri sistemi di batterie nei 

primi prototipi di una spazzatrice stradale. Stiamo 

negoziando una piccola produzione in serie. E ci 

sono diversi altri progetti per i quali non possiamo 

ancora fare i nomi dei clienti». 

Idrogeno: la collaborazione con Mahle? 

«Questa collaborazione riguarda solo un modulo 

del motore a idrogeno. Abbiamo anche molti altri 

fornitori importanti. Stiamo iniziando a vendere 

soprattutto gruppi elettrogeni stazionari, poiché la 

fornitura di idrogeno è più facile per questo tipo di 

utilizzo. In una fase successiva riteniamo probabile 

l’applicazione ai treni, poiché anche in questo caso 

la fornitura di idrogeno si rivela più semplice». 

L’annunciata partnership con Daimler promette 

sviluppi interessanti. Sarà la carta vincente per 

conquistare quote di mercato al di sopra dei 120 

chilowatt? 

«Sì, effettivamente apre nuove possibilità per Deutz. 

Con le due piattaforme di motori Mdeg e Hdep ottimizziamo 

il nostro portafoglio prodotti e la rete di 

produzione. Per l’Mdeg Deutz acquisisce la proprietà 

intellettuale e i diritti di licenza per due motori (5.1 e 

7.7 litri) e svilupperà ulteriormente i motori per tutte 

le applicazioni e per i prossimi livelli di emissioni. 

Saranno prodotti da Deutz e potranno essere utilizzati, 

ad esempio, in autocarri più piccoli o nel construction. 

Per quanto riguarda il motore per impieghi 

gravosi Hdep, Deutz acquisisce i diritti di licenza per 

tre motori (10,7, 12,8, 15,6 litri) e svilupperà ulteriormente 

i motori per l’impiego in tutte le applicazioni 

off-highway. Questo accordo consente a Deutz 

di guardare a nuovi clienti e applicazioni, soprattutto 

nel segmento dei motori per impieghi gravosi». 

L’operazione Torqeedo è stata discussa dalla 

stampa tedesca. 

«Nel 2017, Deutz ha acquisito Torqeedo con l’obiettivo 

principale di accelerare la strategia di elettrificazione 

per i nostri segmenti principali (movimento 

terra, agricolo e camion industriali). Torqeedo detiene 

inoltre una leadership tecnologica e reputazione 

nel campo della mobilità elettrica sull’acqua. 

Negli ultimi anni, abbiamo costruito con successo 

un solido portafoglio di Deutz elettrici per le nostre 

applicazioni principali e Torqeedo ha ulteriormente 

rafforzato la posizione di leader nel suo settore». 

(Ndr: a metà gennaio Deutz ha annunciato la vendita 

di Torqeedo a Yamaha Motor.) 

«Con l’acquisizione 

delle attività di 

vendita e assistenza 

di Rolls-Royce 

Power Systems, 

stiamo compiendo 

il prossimo 

importante passo 

verso la crescita 

del nostro 

business con i 

moderni motori 

a combustione 

interna», ha 

dichiarato Sebastian 

C. Schulte, Ceo di 

Deutz. «Questo 

è un elemento 

importante che ci 

aiuterà a svolgere 

un ruolo attivo nel 

consolidamento del 

mercato». 

20 

21

fétis. Agritechnica 

FULL OPTIONAL 

Sono quattro le direttrici di sviluppo del Gruppo Fétis. Fornitura e integrazione 

delle fonti di alimentazione. Integrazione elettrica. Espansione delle attività 

di software e controllo. Integrazione dei componenti di trazione e attuazione 

elettrici e idraulici per trasformare l’energia in movimento e lavoro utile 

«I nostri clienti 

ci dicono che è 

difficile trovare 

partner in grado 

di produrre questi 

sistemi (cablaggi, 

sensori, circuiti 

ad alta tensione 

ecc.) con la qualità 

richiesta e nei volumi 

tipici del nostro 

mercato. Disponiamo 

di competenze 

esistenti sia nel team 

locale in Canada sia 

nelle nostre strutture 

consolidate in 

Europa, che hanno 

registrato una forte 

crescita», Damien 

Fétis, Presidente 

Gruppo Fétis 

nella transizione 

energetica 

terra 

22 

Fétis, buona la seconda! Dopo averli avvistati all’Hyvolution 

di Parigi, è stata la volta di Agritechnica. 

Anche in questo caso, ci ha dato udienza 

Oliver Lythgoe, Chief Marketing Officer. Prima, 

però, diamo spazio al Presidente, Damien Fétis. Ci 

parla dei recenti investimenti dell’azienda nell’Ontario, 

in Canada. «Abbiamo sviluppato la nostra strategia 

per il Nord America in seguito ad approfondimenti 

con potenziali partner e clienti», ha detto Fétis. «Il 

nostro primo stabilimento in Nord America risponde 

a un’esigenza immediata del nostro settore. I cablaggi 

stanno diventando sempre più complessi, con un 

numero crescente di sensori a supporto dell’automazione 

e l’aggiunta di circuiti ad alta tensione per supportare 

il passaggio all’elettrificazione dei veicoli». 

Perché avete scelto di espandervi in Spagna e Germania? 

Lythgoe: «Alcuni dei nostri progetti più complessi di 

integrazione HV e controlli sono sviluppati nel nostro 

stabilimento di Kaufbeuren. La Spagna è invece 

un’ottima base per la produzione. Abbiamo un impianto 

di cablaggi a Saragozza, dove siamo in grado 

di produrre ai costi e alla qualità richiesti dagli 

Oem per la produzione di medi volumi. Si tratta di un 

servizio molto richiesto, ed è per questo che stiamo 

creando un’ulteriore sede in Canada. La Spagna è 

anche la patria di molti Oem che guardano al futuro, 

soprattutto per quanto riguarda le apparecchiature 

più piccole che con ogni probabilità saranno all’avanguardia 

nell’elettrificazione». 

Quali input avete ricevuto dagli Oem e dagli utenti 

finali? Il mercato è pronto per l’elettrificazione 

delle applicazioni agricole? Se sì, quali? 

«L’elettrificazione non avverrà contemporaneamente 

per tutte le macchine agricole. Per alcuni tipi di macchine 

è arrivato il momento di sviluppare una seria 

produzione in prima serie di macchine elettrificate e 

automatizzate. Per altre macchine con cicli operativi 

intensivi, come le mietitrebbie o i trattori da campo 

aperto, l’elettrificazione è ancora lontana. Un altro 

modo di pensare all’evoluzione delle macchine agricole 

è in termini di lavori da svolgere». 

E Hyvolution 2024? 

«Nel gruppo Fétis ci sono tre attività che riguardano 

l’idrogeno. In primo luogo, la nostra società di 

integrazione di ingegneria energetica marina Seco 

Marine ha realizzato con successo progetti di yacht 

a celle a combustibile a idrogeno. In secondo luogo, 

la nostra società di generazione di energia Geniwatt 

offre un gruppo elettrogeno con endotermico a idrogeno. 

In terzo luogo, abbiamo le installazioni di idrogeno 

nelle macchine mobili di Dintec Solutions. A 

Hyvolution presenteremo tutte e tre le aree di attività 

e collaboreremo intensamente con gli enti governativi 

e industriali per costruire un efficace ecosistema 

dell’idrogeno». 

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John Deere power systems 

È UN BEL 

PLATEAU 

All’Agritechnica John Deere Power Systems ha 

svelato i progressi nel processo di integrazione 

con Kreisel. I sistemi elettrici saranno scalabili e 

applicabili anche per applicazioni heavy-duty. 

Per le applicazioni più impegnative, c’è anche 

la soluzione per l’etanolo e la piattaforma siglata 

Nge (Next generation engine), che comprende 

il JD18, il JD14 e il JD4, espressione della 

collaborazione con Deutz AG 

Nick Block, direttore marketing e vendite globali: «Il JD4 sarà 

compatibile con i livelli di emissioni UE Stage IIIA - Stage V 

attraverso interfacce comuni. Il motore è predisposto per 

la riduzione delle emissioni di NOx grazie al ricircolo dei gas 

di scarico (Egr) con raffreddamento esterno e a un singolo 

albero a camme in testa. Il motore JD4 è inoltre conforme 

alle normative U.S. Epa Final Tier 4 e EU Stage V senza Egr». 

Terra 

John Deere ha pensato alle poliedriche esigenze 

del mercato e si è attrezzata con ogni declinazione 

tecnologica e di combustibile. Con un 

tocco personale: l’alternativa dell’etanolo. Nick 

Block, Direttore Marketing e Vendite globali di 

John Deere Power Systems, ha risposto alle nostre 

domande. 

Cosa avete portato ad Agritechnica? 

«Abbiamo esposto la piattaforma completa di motori 

di nuova generazione (Nge). Nel progettare 

questa piattaforma, abbiamo adottato un approccio 

pulito e abbiamo sviluppato un’architettura 

di motore che offre nuovi livelli di affidabilità, 

durata, flessibilità e manutenibilità per un’ampia 

gamma di applicazioni pesanti. Questo progetto 

consente di sbloccare il potenziale dei combustibili 

rinnovabili nei motori a combustione interna. 

Attualmente, la gamma Nge comprende i modelli 

JD4, JD14 e JD18. In fiera abbiamo esposto 

un concept di motore a etanolo per dimostrare 

come John Deere stia utilizzando il motore diesel 

come punto di partenza, apportando modifiche 

fondamentali per consentire la compatibilità con 

l’etanolo. Questo è un biocarburante che stiamo 

esplorando per creare un motore con una densità 

di potenza simile a quella di un diesel. Inoltre, l’infrastruttura 

di approvvigionamento del carburante 

è simile a quella esistente, il che ne semplificherebbe 

l’adozione. Detto questo, John Deere ritiene che 

il percorso verso un futuro sostenibile non si basi 

su un’unica soluzione. Ci sono applicazioni in cui 

l’endotermico continuerà ad avere senso e altre 

in cui la soluzione ideale sarà la batteria elettrica 

o l’ibrido diesel-elettrico. Per le macchine in cui 

il motore a combustione interna rimane rilevante, 

i biocarburanti hanno il potenziale per avere un 

impatto significativo nel breve termine». 

Al Conexpo, Jennifer Preston, vicepresidente di 

John Deere Electric Powertrain e Ceo di Kreisel 

Electric, ha dichiarato: «Insieme a Kreisel stiamo 

ampliando il nostro portafoglio di batterie». 

«Man mano che un numero sempre maggiore di 

Oem off-highway si orienta verso l’elettrificazione, 

si sentirà la necessità di configurazioni di batterie 

e di potenza scalabili, in grado di soddisfare le esigenze 

specifiche di energia e di progettazione. Per 

soddisfare questa crescente domanda di batterie di 

diverse dimensioni, stiamo lavorando con Kreisel 

per sviluppare ulteriormente il nostro portafoglio 

di batterie per includere più opzioni modulari e 

gamme energetiche più ampie. Al Conexpo abbiamo 

presentato tre nuove batterie che si basano 

sul design modulare della Kbp63 da 63 kWh, 

anch’essa esposta ad Agritechnica. I due concept 

da 38 kWh e 750 V max possono essere utilizzati 

in parallelo. La batteria da 20 kWh a 400 V max 

può essere collegata in serie o in parallelo. Con 

750 V per ogni pacco e dimensioni flessibili, questi 

modelli offrono ai clienti dell’industriale e del 

marino una maggiore flessibilità di alloggiamento 

e utilizzano un’architettura modulare e la tecnologia 

di raffreddamento a immersione brevettata da 

Kreisel. Per la produzione di batterie stiamo ri- 

strutturando una sezione dello stabilimento di Saran 

e investendo in una nuova struttura di 115.000 

metri quadrati a Kernersville, nella Carolina del 

Nord, per la produzione di pacchi batteria agli ioni 

di litio al servizio del mercato off-highway in Nord 

America. L’inizio della produzione è previsto nel 

2025. Stiamo lavorando per sviluppare soluzioni 

di ricarica complete su cui i nostri clienti possano 

contare per operare in ambienti difficili. Come per 

le batterie, anche i requisiti di ricarica varieranno 

a seconda del segmento e delle applicazioni, che 

potrebbero richiedere sia opzioni fisse che mobili, 

nonché gamme e tempi di ricarica versatili. Ecco 

perché stiamo creando un portafoglio di batterie 

diversificato e sviluppando un ecosistema di ricarica, 

a partire dalla stazione di ricarica integrata 

Kreisel Chimero». 

Cosa ci può dire dell’integrazione di motori elettrici, 

batterie e inverter da parte di John Deere? 

«Riteniamo che l’ibridazione sarà il trampolino di 

lancio verso un’adozione più diffusa delle batterie. 

Valutiamo le opportunità sia per l’ibridazione 

che per l’alimentazione completamente elettrica a 

batteria. Stiamo sviluppando macchine E-Power 

che utilizzano le soluzioni a batteria di Kreisel 

Electric. Le macchine E-Drive presentano una 

trasmissione elettrificata con il motore come fonte 

di energia primaria. Inoltre, le macchine E-Drive 

consentono di aumentare il risparmio di carburante 

e di migliorare durata dei componenti della 

trasmissione e forza di spinta sul lavoro, rispetto 

ai modelli tradizionali. Entro il 2026, John Deere 

intende offrire ai clienti una serie di soluzioni 

elettriche, tra cui oltre 20 modelli elettrici e ibridi, 

per ridurre l’impronta di carbonio del settore offhighway». 

Al Conexpo abbiamo visto il JD4. 

«Il JD4 ha fatto la sua prima apparizione ad Agritechnica 

quest’anno. Con una potenza massima 

di 120 kW, il JD4 è dotato di una trasmissione 

posteriore che garantisce una bassa rumorosità e 

un’elevata potenza della presa di forza. Il motore 

ha anche un’estesa gamma mono-turbo e fornisce 

700 Nm di coppia massima per migliorare il carico 

e la produttività. Il JD4 è caratterizzato da 

una riduzione del 20-30% delle dimensioni e di 

oltre 100 chili rispetto al 4,5 litri con turbo singolo. 

Il JD4 alimenterà applicazioni pompe per 

acqua, sollevatori telescopici e cippatrici. I primi 

test del JD4 mostrano vantaggi prestazionali grazie 

ai controlli, ai sistemi di filtrazione aria e dei 

liquidi e all’efficienza delle soluzioni “smart”. Il 

JD4 offre un più affidabile sistema di erogazione 

dell’urea tecnica. È inoltre dotato di estesi intervalli 

di manutenzione, pari a 750 ore. I regolatori 

idraulici del gioco valvole riducono l’usura delle 

valvole ed eliminano la manutenzione. Il JD4 è 

dotato di un massimo di due pattini di trasmissione 

ausiliari, che forniscono una potenza ausiliaria tre 

volte superiore. Questa potenza aggiuntiva offre 

flessibilità e favorisce l’elettrificazione e le applicazioni 

ibride». 

24 

25

LIEBHERR. Agritechnica 

AGRICOLTURA 

INTELLIGENTE 

Per la quinta volta Liebherr è presente ad 

Agritechnica e invita i visitatori ad osservare e a 

lasciarsi ispirare dal mondo dei componenti per 

la silvicoltura e l’agricoltura. L’ampia gamma di 

highlight espositivi offre un’ampia selezione di 

prodotti, che si tratti di motori a idrogeno, sistemi 

di telecamere e monitor digitali. Liebherr è pronta, 

insieme a Reycom, ad utilizzare l’intelligenza 

artificiale per ottimizzare i processi agricoli 

terra 

Il segmento di prodotto Componenti di Liebherr 

offre da tempo un’ampia gamma di prodotti per 

l’agricoltura e la silvicoltura. La moltitudine di 

applicazioni non comprende solo macchine che coprono 

l’intero ciclo di raccolta, ma anche attrezzature 

per il trasporto e la lavorazione del legname. 

Con i primi prototipi di motore a idrogeno, Liebherr 

ha raggiunto una nuova pietra miliare nella propulsione 

a idrogeno per applicazioni agricole e forestali. 

Il motore a idrogeno H964 a 4 cilindri da 9 

litri, molto compatto, è la soluzione ideale per le 

applicazioni fuoristrada. Anche in fase di sviluppo 

mantiene quasi “zero” emissioni di Nox e CO 2 

. Il 

4 cilindri è dotato di iniezione diretta, dove l’idrogeno 

viene iniettato direttamente nella camera di 

combustione. L’iniezione diretta offre un potenziale 

più elevato in termini di efficienza di combustione 

e densità di potenza. Ciò rende i motori a idrogeno 

un’alternativa interessante a quelli diesel, quando si 

tratta di applicazioni più impegnative. 

L’H964 convince anche per le sue prestazioni dinamiche 

e per l’elevata robustezza contro polvere, 

sporco e vibrazioni. I vantaggi distintivi di un tale 

motore sono, oltre alle interfacce paragonabili a 

un motore diesel, sia termicamente che meccanicamente, 

i costi ridotti per la filtrazione dell’aria e 

dell’idrogeno e gli intervalli di manutenzione complessivamente 

lunghi. 

Con l’obiettivo di diventare carbon neutral entro 

il 2050, i motori Liebherr sono pronti per l’Hvo e 

possono essere alimentati anche con carburanti alternativi. 

Uno degli esempi è il D976, un 6 cilindri 

in linea per applicazioni fuoristrada. Il suo design 

robusto lo rende ideale per le condizioni ambientali 

più difficili. E non è tutto. Il motore offre un 

costo totale di proprietà competitivo. Il turbo, ad 

esempio, è stato regolato per garantire un minor 

consumo di carburante e contribuire all’efficienza 

complessiva. Anche le minori esigenze di manutenzione, 

grazie al treno valvole e ai sistemi di 

ventilazione del basamento esenti da manutenzione, 

contribuiscono alle sue prestazioni. Un sistema 

di alimentazione integrato nell’alloggiamento della 

valvola garantisce un rischio limitato di perdite 

e una maggiore sicurezza. Da segnalare anche le 

due prese di forza, disponibili con potenze diverse. 

La ciliegina sulla torta è lo sviluppo interno di 

Liebherr: la centralina del motore con un’ampia 

gamma di funzioni. 

Seminare il futuro con soluzioni digitali 

Liebherr ha investito in tempi sospetti nel campo 

dell’elettronica e della digitalizzazione. Tra i più 

recenti sistemi di assistenza digitale per macchine 

agricole figura, ad esempio, il sistema di visione 

circostante a 360° della gamma di prodotti 

LiXplore, presentato nel 2022, che consente agli 

operatori di monitorare in modo efficiente e comodo 

il processo di lavoro da una prospettiva a 

volo d’uccello. 

Oltre ai sistemi completi, Liebherr offre un ampio 

portafoglio di hardware e software che fungono 

da base per soluzioni di assistenza digitale. 

Ad Agritechnica Liebherr ha presentato la sua 

quarta generazione di fotocamere digitali, che 

offre uno standard completamente nuovo per la 

qualità delle immagini. La sua compatibilità con 

altri sensori crea la base per le applicazioni IA, 

non solo per consentire un’ulteriore automazione 

delle macchine agricole, ma anche per renderle 

ancora più confortevoli ed efficienti. 

Dal punto di vista della sicurezza, i gateway edge 

di nuova generazione aprono ampie possibilità: 

dalla telematica alle applicazioni IA ad uso intensivo 

della Cpu, utilizzate per il rilevamento delle 

erbe infestanti. Come soluzioni IoT end-to-end, 

Liebherr fornisce agli Oem anche strumenti olistici 

e perfettamente allineati, tra cui la gestione 

dei dispositivi e gli aggiornamenti via etere, di 

cui hanno bisogno per portare una macchina sicura 

sul campo con il minimo sforzo di sviluppo. 

Con Reycom una soluzione IoT pronta per l’IA 

La soluzione IoT modulare di Liebherr-Components 

e Reycom apre un’ampia gamma di possibilità 

per gli Oem, dalla creazione di una fabbrica 

intelligente alla manutenzione predittiva e alle 

macchine autonome in agricoltura. In collaborazione 

con rinomati partner tecnologici, la soluzione 

IoT dispone di una solida infrastruttura di 

sicurezza con gestione attiva dei dispositivi. 

Liebherr-Components e Reycom presentano la 

prossima generazione di soluzioni IoT per l’Industria 

4.0 e le macchine mobili. Il pacchetto completo, 

composto da gateway edge predisposti per 

l’intelligenza artificiale di Liebherr-Components 

e dalla Reycom Industrial Secure Edge Platform 

perfettamente abbinata, consente agli Oem di 

sfruttare in modo semplice e sicuro i vantaggi offerti 

dall’IoT. 

«La nostra soluzione IoT olistica include più moduli 

che possono essere selezionati in modo flessibile 

dall’Oem: da robusti gateway edge e sicurezza 

del ciclo di vita ad applicazioni pronte all’uso. Il 

nostro profondo know-how combinato con quello 

dei nostri partner tecnologici leader di mercato riduce 

ridurre al minimo gli sforzi di mantenimento 

in vita dell’Oem», afferma Claus von Reibnitz, 

amministratore delegato di Liebherr-Electronics 

and Drives. 

La famiglia di gateway di Liebherr-Components è 

sinonimo di prestazioni eccezionali, lunga durata 

ed elevata disponibilità. Ciò rende i due gateway 

edge, Leg4IT e Leg4AX, ideali per applicazioni 

impegnative, sia nell’industria che nelle macchine 

mobili. I due gateway sono dotati di potenti processori, 

supportano sistemi multi-operativi e offrono 

un’ampia connettività 5G. Leg4IT è la scelta 

giusta per applicazioni quali il monitoraggio delle 

condizioni o la manutenzione predittiva. A sua volta, 

il potente Leg4AX padroneggia le applicazioni 

nel campo dell’intelligenza artificiale e del funzionamento 

autonomo. 

In collaborazione con i leader tecnologici del 

settore, la piattaforma Industrial Secure Edge di 

Reycom fornisce una solida infrastruttura di sicurezza, 

proteggendo i sistemi da attacchi dannosi. 

Inoltre, la piattaforma consente aggiornamenti software 

via etere, essenziali per la sicurezza a lungo 

termine delle applicazioni IoT. 

Liebherr-Components fornisce anche fotocamere 

digitali e display touch a schermo piatto adatti 

che si collegano con gateway edge. I componenti 

elettronici combinati con la piattaforma Industrial 

Secure Edge di Reycom e la sua integrazione con 

il cloud Azure di Microsoft formano una soluzione 

IoT plug&play olistica per il cliente. 

La soluzione IoT 

modulare sviluppata 

da Liebherr- 

Components con 

Reycom. Sotto, 

LiXplore, presentata 

al Bauma 2022, la 

gamma di sistemi di 

monitoraggio con 

fotocamera digitale. 

A seconda delle 

proprie esigenze, 

gli utenti potranno 

scegliere tra 

diverse versioni e 

funzioni aggiuntive 

intelligenti. 

26 

27

mta. Agritechnica 

ELETTRONICA 

E’ POTENZA 

Gli esami non finiscono mai, sentenzia Eduardo 

De Filippo. Una sfida abbracciata da Mta, che 

ha posto l’enfasi sull’elettronica di potenza, 

espressione anche della sinergia con Edn. Con 

New Holland e con Sdf, tra gli altri, per i quadri 

di controllo. Con STMicroelectronics per la 

distribuzione della potenza 

TERRA 

28 

Anche per chi, come Mta, è avvezzo è all’adrenalina 

della ribalta mondiale, l’effervescenza 

della prima volta è sempre di attualità. E l’adrenalina 

continua così a scorrere, alimentando le 

prospettive di integrazione progettuale e dimostrativa 

delle tecnologie che verranno. È stato così ad 

Hannover con lo spazio dedicato all’elettronica di 

potenza. L’acquisizione di tutte le quote societarie di 

Edn, specializzata nello sviluppo degli Obc (On-Board 

battery charger) e i DC/DC converter per veicoli 

elettrici e ibridi, ha permesso all’azienda lombarda 

di articolare e dettagliare la strategia, concettuale e 

di prodotto, destinata all’elettrificazione delle piattaforme 

veicolari. Il lavoro sinergico in termini di 

ricerca e sviluppo, logistica e relazioni commerciali 

tra Mta ed Edn ha permesso di sviluppare progetti 

con costruttori di macchine off-highway. Obiettivo 

finale è traguardare questi Oem alla prototipazione 

e, successivamente, alla serializzazione di applicazioni 

ibride ed elettriche. Lo stand che abbiamo visto 

all’Agritechnica presentava un’area espositiva, 

con grafica dedicata, degli Obc. Gli ultimi introdotti 

sul mercato sono il Bhp22, concepito per il mercato 

europeo, e il Bhp19, rivolto invece al bacino nordamericano. 

Caratteristiche comuni sono la bidirezionalità 

e l’elevata resistenza anche in condizioni 

ambientali difficili. Sono infine stati progettati con 

una tecnologia di conversione che migliora la densità 

di potenza e la potenza specifica. 

Tra le carte vincenti di Mta ci sono le architetture 

High Voltage e 48 V e la disponibilità di prodotti 

quali fusibili e porta fusibili, centraline di distribuzione 

della potenza e connettori. Gli Obc e i DC/ 

DC converter offerti dalla divisione elettronica di 

potenza sono commercializzati con il marchio Edn 

e realizzati nel plesso produttivo di Cinisello Balsamo. 

Nello stabilimento alle porte di Milano è stata 

incrementata la produzione e ampliata la ricerca e 

sviluppo per soddisfare la curva in rapida crescita 

delle richieste da parte del mercato globale. 

Davanti alla platea degli operatori professionali della 

meccanizzazione agricola c’è stato spazio anche 

per Mec 97, Maxi-Mec e C-Mec 138, centraline 

elettriche per la distribuzione della potenza e la 

protezione delle utenze, specifiche per le applicazioni 

agricole, oltre a quelle del movimento terra, 

che si fregiano del termine “intelligenti” grazie a 

un nuovo modulo Can Plug-in. Sono tutte centraline 

modulari plug&play, realizzate con Pcb e tecnologia 

press-fit, per personalizzare il contenuto di 

fusibili e relè e dello schema elettrico secondo le 

specifiche distinte del cliente. Mec 97 e Maxi-Mec 

sono progettate per il vano motore mentre C-Mec 

138 per l’installazione in cabina; hanno dimensioni 

compatte e consentono di integrare tutte le funzioni 

in una singola unità, eliminando la necessità di 

utilizzare diversi moduli e i relativi cablaggi. Il Modulo 

Can Plug-in, in grado di pilotare i relè delle 

3 centraline Mec, le collega alla rete CanBus del 

veicolo. Attraverso tale rete il modulo trasmette i 

comandi per generare le attuazioni necessarie, oltre 

a veicolare le informazioni diagnostiche. Il modulo 

Can Plug-in è, come i quadri di bordo, display e 

centraline elettroniche customizzabili proposti da 

Mta, programmabile grazie a Mta Studio, un tool 

software proprietario che consente anche ai meno 

esperti di personalizzare tutti i prodotti, sia off-theshelf 

sia custom. 

Tanta carne al fuoco anche per la fornitura riservata 

alle cabine dei trattori. Lo Switch control panel 

si rivolge agli specializzati di New Holland. 

Sovrintende alcune funzionalità tramite la rete Can 

tramite. I 10 pulsanti a firma Mta servono a gestire 

le manovre del fine campo, il controllo delle so- 

Quale platea più consona di quella 

dell’Agritechnica per annunciare la 

collaborazione con STMicroelectronics? 

Gli sforzi congiunti si indirizzeranno 

sull’evoluzione dell’architettura 

elettrica ed elettronica delle macchine 

agricole, introducendo componentistica 

intelligente per la gestione e 

distribuzione della potenza. 

Il primo frutto della collaborazione è 

lo Smart Fuse Box, una centralina 

intelligente che utilizza fusibili 

elettronici ST, gli STi2Fuse. Sviluppata 

per l’off-highway, è utilizzabile per 

pilotare, proteggere, diagnosticare 

e monitorare, attraverso l’STi2Fuse, 

fino a 30 carichi elettrici o elettronici e 

interfacciare segnali analogici/digitali e 

carichi tramite la rete Can del veicolo. 

spensioni o degli attacchi anteriori e posteriori, e 

di Led di stato per mostrare l’effettiva attivazione 

dei comandi. È progettato con un grado di protezione 

IP54, per operare negli ambienti ostili tipici 

del mondo agricolo, e si distingue per le dimensioni 

ridotte che ne favoriscono il posizionamento in cabina 

di fianco al bracciolo. 

Per Sdf c’è il quadro di bordo Mlc per diversi trattori 

da campo aperto e specializzati. A parità di forme 

e dimensioni della versione precedente, sempre 

a cura di Mta, è stato profondamente rinnovato. Al 

centro dell’Mlc è posizionato il Tft a colori da 3,5”, 

cuore dell’interfaccia utente, il cui layout è configurabile 

negli stabilimenti Same e Deutz-Fahr alla 

fine della linea di assemblaggio, tramite l’invio di 

appositi messaggi Can. 

Mta e STMicroelectronics per il trattore “smart” 

L’STi2Fuse è la nuova famiglia di fusibili 

elettronici intelligenti ST. Rispetto ai 

tradizionali fusibili, gli STi2Fuse sono 

resettabili, hanno tempi di intervento 

100 volte più veloci e sono in grado di 

diagnosticare la “salute” del carico che 

pilotano. Caratteristica degli STi2Fuse 

è che la corrente nominale e la curva 

di intervento sono programmabili e 

la corrente nominale è ottimizzata 

in funzione del carico e non delle 

dimensioni del fusibile. Questo aspetto 

conduce a una ottimizzazione delle 

dimensioni del cablaggio. Smart Fuse 

Box, grazie agli STi2Fuse, riunisce 

in un’unica unità sia la funzione di 

fusibile sia di relè. Non necessita di 

manutenzione, anche in caso di fault 

di un carico, poiché il fusibile elettronico 

Nell’immagine 

di apertura, un 

esempio del 

contributo della 

Power Electronics 

di Mta. In alto, a 

destra, il quadro 

di bordo Mlc per 

Same e Deutz- 

Fahr. In basso, 

un modulo in 

collaborazione con 

STMicroelectronics. 

è gestibile da remoto e resettabile 

via software. Tramite l’elettronica, 

in presenza di picchi di corrente, è 

possibile gestire in modo più accurato 

i carichi di bordo. La diagnostica 

di sistema permette di impostare 

algoritmi di “health monitoring” e 

“predictive maintenance”. L’architettura 

hardware e software della Smart Fuse 

Box è inoltre pensata per soddisfare 

i più stringenti requisiti di Functional 

Safety e Cyber Security, sempre 

più spesso prescritti alle centraline 

elettroniche. Rimane comunque 

possibile per l’Oem sviluppare il 

proprio applicativo e le proprie politiche 

diagnostiche personalizzabili sulla 

base di un layer software di basso 

livello fornibile da Mta. 

29

osch rexroth. Agritechnica 

PRESENZA 

“SENSIBILE” 

Bosch Rexroth esplora tutte le dimensioni 

“sensoriali” della meccanizzazione agricola, 

dall’idraulica mobile, a digitalizzazione, 

automazione ed elettrificazione. Dalla 

piattaforma eOC, al sistema firmware via etere 

di Bodas Connectivity, sistema per la protezione 

anticollisione basata su radar 

Allo stand di Bosch 

Rexroth presenti sia 

i dispositivi materiali 

più familiari, 

come le pompe 

a pistoni assiali, 

che i meccanismi 

per la protezione 

informatica e quella 

anticollisione. 

terra 

La traiettoria poliedrica di Bosch Rexroth si è 

palesata anche sul palcoscenico agricolo per 

eccellenza. Qualora servisse conferma, per chi 

non conoscesse a fondo lo specialista di Stoccarda, 

prosegue il presidio autorevole delle soluzioni idrauliche 

e meccaniche, in simultanea alla penetrazione 

del dominio elettrico, elettronico e informatico. Cominciamo 

dal piccolo grande mondo antico dell’idraulica. 

La piattaforma eOC (circuito aperto elettronico) 

si arricchisce della pompa a pistoni assiali 

di media pressione della serie A10VO 60, dotata di 

serie di un volume di precompressione integrato. Il 

carattere innovativo di questa soluzione deriva proprio 

dall’annunciata riduzione del 50% delle pulsazioni 

di pressione. A cascata le emissioni acustiche 

e gli ingombri sono stati contenuti. Bosch Rexroth 

ha aumentato la densità di potenza della nuova unità 

fino al 49%. L’aumento della pressione a 280 bar, 

combinato con un design ottimizzato della pompa, 

si traduce in una lunghezza di installazione inferiore 

fino al 10%. Il gruppo rotante è stato rielaborato, per 

alzare ulteriormente l’asticella dei livelli di efficienza, 

sia a carico parziale che a pieno carico. Quindi, 

si spinge sulla potenza idraulica, senza penalizzare 

il termico. Risparmio sui costi grazie alla riduzione 

della varianza della pompa e della manutenzione. 

La versione eOC della A10VO 60 è stata sviluppata 

con una varianza ridotta, con benefiche ricadute sui 

costi. I diversi tipi di controller e le impostazioni 

meccaniche vengono trasferiti al software. La ridotta 

varianza della pompa consente agli Oem di ridurre 

i livelli di stock e di semplificare la gestione delle 

parti di ricambio e dei componenti aftermarket. Se 

è necessaria una manutenzione o sono disponibili 

aggiornamenti delle funzioni, il software può essere 

gestito tramite l’interfaccia Bodas Service. 

Oltre alla versione eOC, Bosch Rexroth offre ora la 

Serie 60 A10VO anche nella versione con controllo 

classico della pressione e del flusso (Drs). 

A proposito dell’interfaccia Bodas, il sistema Fota, 

firmware via etere, Rexroth ha accelerato il processo 

di standardizzazione dell’aggiornamento remoto. 

Bodas Fota 

Il lampeggiatore universale per dispositivi Rexroth 

e di terzi è disponibile come parte della gestione dei 

dispositivi per il pacchetto telematico Bodas Connectivity. 

Le informazioni su applicazioni, indirizzi 

IP o processi di lampeggio rimangono appannaggio 

esclusivo degli utilizzatori. Il flashing over-the-air è 

semplice e sicuro grazie all’unità telematica Rexroth 

Rcu e a uno stack software pre-integrato con i relativi 

servizi basati sul protocollo Uds (Unified diagnostic 

services) CanBus. Tutti i dispositivi di terze 

parti conformi al protocollo UdsS, collegati alla Rcu 

tramite il CanBus, come ad esempio le centraline per 

il controllo del motore o i display, sono visualizzati 

automaticamente insieme alle centraline Rexroth nel 

front-end basato sul web del Bodas Connect Device 

Portal. Invece di programmare algoritmi, le funzioni 

preparate sono semplicemente dotate di parametri 

ed elencate nell’ordine appropriato per l’elaborazione 

della macchina, senza bisogno di conoscenze 

approfondite di programmazione. La conformità al 

protocollo Uds CanBus garantisce che le sequenze 

eseguite corrispondano agli attuali meccanismi di sicurezza. 

L’Rcu funge da gateway sicuro tra il cloud 

e il veicolo. Per garantire la disponibilità continua 

della macchina, il firmware viene prima trasferito integralmente 

alla robusta unità telematica Rcu. Dopo 

l’autorizzazione, il dispositivo di destinazione viene 

aggiornato nel veicolo attraverso il CanBus mediante 

una connessione cablata. Il processo di aggiornamento 

è quindi stabile e sicuro come il metodo 

di aggiornamento tradizionale che utilizza hardware 

come un computer portatile e uno strumento di 

diagnostica. Attraverso connessione all’ecosistema 

telematico aperto, Bosch Rexroth sta gradualmente 

estendendo i vantaggi dei precedenti servizi Ota ai 

dispositivi di terzi. Il flasher per i dispositivi di terzi 

sarà presto integrato nella gestione delle campagne 

di Bodas Connect. In quanto ecosistema telematico 

aperto, Bodas Connect offre i requisiti tecnici per 

il flashing anche per le centraline non conformi 

all’Uds. 

Il radar per la sicurezza 

Non c’è solo l’architettura materiale e immateriale 

del veicolo, nell’egida dell’ingegneria tedesca. Con il 

sistema di avviso di collisione basato sul radar, Bosch 

Rexroth ha rivelato all’Agritechnica una soluzione 

completa per la sicurezza dei veicoli off-highway, 

dall’hardware al sistema di controllo. Tecnologia al 

servizio della prevenzione degli incidenti, soprattutto 

quando si viaggia ad alta velocità. 

Tra i componenti si trovano i sensori radar automobilistici 

di Bosch, adattati per l’ambiente operativo delle 

applicazioni mobili industriali, con le sue diverse 

superfici come erba, ghiaia e asfalto. Altri elementi 

includono il sensore di inerzia MM7.10 di Bosch, un 

controller Rexroth (ad esempio RC 40 small) e moduli 

di software adattabili. Questi elementi forniscono 

l’intelligenza necessaria per consentire ai veicoli 

fuoristrada di rilevare tempestivamente i pericoli di 

collisione, avvertire gli operatori, ridurre la velocità 

o attivare il freno di emergenza. Questa soluzione è 

compatibile con tutti gli azionamenti di marcia e soddisfa 

i requisiti di sicurezza funzionale stabiliti dalla 

norma Iso 21815. Utilizzando l’angolo di sterzata e 

la velocità del veicolo, calcola il percorso di viaggio 

previsto e classifica gli oggetti rilevati in base 

alla probabilità di collisione. A seconda del modello 

di macchina dell’Oem, al personale operativo viene 

fornito un avviso visivo, uditivo o tattile riguardo 

al pericolo rilevato. Se una collisione è imminente, 

il sistema sopprime qualsiasi accelerazione da 

parte dell’operatore e riduce la velocità del veicolo 

attraverso il comando idrostatico di viaggio. Grazie 

all’interfaccia Can, il sistema è compatibile con gli 

azionamenti di diversi produttori. Con il loro Rexroth 

drive controller, gli azionamenti Rexroth sono già 

“Radar Ready”. Il sistema può essere utilizzato in entrambe 

le direzioni di marcia o in una sola direzione. 

Il “pacchetto sicurezza” è predisposto per la futura 

integrazione con un sistema a ultrasuoni o una videocamera. 

Le interferenze ambientali potranno essere 

rilevate sia a distanza ravvicinata e a bassa velocità, 

sia a distanze maggiori e a velocità più elevate. 

30 

31

ufi filters. Agritechnica 

APPROCCIO 

OLISTICO 

“Buona la prima” per la divisione Aftermarket, che ha 

fatto capolino ad Hannover a braccetto con Ufi Filters 

Hydraulics. Numerosi i testimonial della penetrazione 

di Ufi nel settore agricolo, da New Holland a Same 

Deutz-Fahr, fino a Carraro Tractors. Di assoluto rilievo 

la presenza nel “sottopancia” degli specializzati 

TERRA 

Anche alla Ufi Filters le sfide sono di casa. 

Volete un esempio? Lo trovate allo spazio 

espositivo all’Agritechnica, nella presenza 

condivisa di Ufi Filters Hydraulics e della divisione 

Aftermarket (per quest’ultima si tratta di 

una prima assoluta). La selezione dei componenti 

esposti dalla divisione Aftermarket per i motori e 

da Ufi Filters Hydraulics per i circuiti oleodinamici 

si è naturalmente focalizzata sulle soluzioni 

di filtrazione dei mezzi impiegati in agricoltura. 

Cominciamo dall’Aftermarket, concentrandoci 

essenzialmente sui sistemi propulsivi. Ritroviamo 

alcuni volti noti di questo ecosistema, tra cui il 

Cursor 16 Tst, al quale hanno fornito il filtro blowby. 

Per vederlo all’opera, basta sollevare il cofano 

del Case IH Quadtrac 715 Afs Connect, con 

una potenza di 572 chilowatt a 1.900 giri. Questa 

versione del Cursor 16, Diesel of the Year 2014, 

spinge sulla tavoletta prestazionale dello Steiger 

715: oltre il 10% in termini di potenza e il 6% 

di coppia, rispetto al precedente Steiger 645 con 

motore C13 Tst. Il blow-by progettato da Ufi è di 

tipo rotante e autopulente, è sviluppato con media 

filtrante multistrato composto da fibre sintetiche – 

FormulaUfi.Micron – e da una rete metallica per 

garantirne la piena funzionalità nel tempo. In merito 

alla collaborazione con Fpt Industrial citiamo 

l’F28 (Diesel of the Year 2020), per il quale vale 

la pena di spendersi in un approfondimento. Filtro 

e pre-filtro gasolio sono assemblati in un unico 

supporto di alluminio pressofuso che combina funzione 

di pompa di adescamento, riscaldatore, sensori 

di temperatura e di presenza acqua. Sensore 

di temperatura e riscaldatore sono fondamentali 

per una gestione termica ottimale del carburante, 

anche nelle condizioni ambientali più difficili. Il 

motore è destinato principalmente ad applicazioni 

agricole, come agli specializzati Agricube Pro 

di Carraro Tractors. Questi sensori elettrici sono 

quindi fondamentali per garantire il funzionamento 

del 4 cilindri con canna da 700 cc, anche durante 

i mesi più freddi. La pompa di adescamento è un 

elemento utile durante le operazioni di sostituzione 

dell’elemento filtrante, per ricaricare correttamente 

il carburante nel circuito. Il pre-filtro ha un ruolo 

centrale di filtrazione delle particelle più grossolane 

e svolge la funzione primaria di separazione 

dell’acqua dal carburante; per questo motivo è dotato 

di un sensore di presenza del liquido, che indica 

quando è il momento di svuotare l’acqua separata, 

con rubinetto di spurgo integrato nel sensore. 

Il pre-filtro ha un media filtrante in materiale misto 

cellulosa e sintetico, sviluppato da Ufi secondo le 

specifiche di FormulaUfi.H2O, con capacità di separazione 

acqua superiore al 95% secondo la normativa 

Iso 16332 e una capacità di filtrazione in 

grado di bloccare oltre il 98% delle particelle di 

dimensioni maggiori di 20 micron. Assicura così 

un intervallo di sostituzione fino a 600 ore lavoro. 

Anche il filtro può contare sulla stessa formula, 

ma svolge la funzione di filtrazione fine, con una 

capacità di separazione superiore al 95% per particelle 

fino a 4μm, secondo la Iso 19438. 

Traslando ai costruttori di macchinari per l’agricoltura, 

Ufi si occupa, tra gli altri, di filtri e prefiltri 

per New Holland, con il materiale filtrante 

FormulaUfiI.H2O. Citiamo anche i filtri olio in 

materiali stratificati come FormulaUfi.Stratiflex e 

in fibre sintetiche quali FormulaUfi.Micron. Infine, 

la gamma dei filtri blow-by rotanti autopulenti 

e a pannello. Ufi Filters Hydraulics ha inserito 

nel mosaico dell’Agritechnica alcuni dei tasselli 

di pregio, a cominciare dalla nuova serie Fri, soluzione 

di filtrazione su serbatoio per la linea di 

ritorno; la serie di filtri spin-on in pressione Fpo 

con elemento Fortimax; la versione eco-friendly 

dell’unità di filtrazione mobile Uow, con elemento 

coreless; l’indicatore di intasamento differenziale 

con doppia taratura. Novità anche per il Fortimax 

Epo37, elemento spin-on specificamente progettato 

per i sistemi idraulici a bassa pressione. 

La serie Fri presenta un layout integrato nel serbatoio 

ed è disponibile in 4 dimensioni, con opzioni 

di connessione da 1/2” a 1”1/4, per portate fino 

a 150 l/min. La serie Fpo si iscrive nella grande 

famiglia spin-on, che comprende filtri completi ed 

elementi avvitabili per impianti idraulici su linee 

di aspirazione, ritorno e pressione, con filtrazione 

da 90 micron fino a 5 micron assoluti e portate fino 

a 300 l/min. La caratteristica principale dei filtri 

spin-on è la facile e rapida sostituzione dell’elemento 

esausto. Sono tipicamente installati in linea 

su circuiti idraulici con pressione massima di lavoro 

fino a 35 bar e portata fino a 200 l/min. L’unità 

mobile di filtrazione off-line Uow è utilizzata per 

la pulizia del fluido off line, e per le attività di 

travaso, di riempimento e rabbocco del serbatoio 

dell’olio. L’elemento filtrante è disponibile con 

FormulaUfi.Micron, da 5 a 21 μm(c) (ßx > 1.000) 

e FormulaUfi.H2O. 

L’indicatore differenziale elettrico con doppia 

taratura e connettore integrato consente di intervenire 

sulla regolazione della taratura. Una prima 

versione con taratura doppia più bassa, da 1,5 bar 

(75%) e 2 bar (100%), e una versione con taratura 

superiore da 3,75 bar (75%) e 5 bar (100%). Trova 

impiego su tutti i filtri della gamma Ufi Filters 

Hydraulics, principalmente in pressione e su ritorno, 

fino a una pressione massima di esercizio di 

450 bar, con grado di protezione IP67 e un range 

di misurazione differenziale da 2 a 10 bar. 

Foto scattate 

allo stand e 

foto da studio. 

I protagonisti non 

cambiano. Sono 

i rappresentanti 

della divisione 

Aftermarket e di Ufi 

Filters Hydraulics. 

32 

33

VOLVO PENTA. Con Kuhn ad Agritechnica 

SOLUZIONI AUTONOME 

Dopo aver dato prova della sua validità negli irroratori semoventi Artec, 

il motore D5 di Volvo Penta è stato l’ovvio pioniere nell’aiutare il Gruppo 

Kuhn a sviluppare una nuova era di soluzioni autonome e ultra efficienti 

per gli agricoltori, ampliando ulteriormente la loro partnership 

Secondo Benjamin 

Deysieux, Business 

Engineer di Volvo 

Penta, il progetto 

Karl, alimentato 

dal motore D5 

di Volvo Penta, è 

rappresentativo 

dell’agricoltura del 

futuro, che sarà 

basata sempre 

più sulle soluzioni 

automatizzate. 

terra 

34 

Ad Agritechnica 2023 Kuhn ha presentato 

un prototipo di macchina alimentata 

dal motore diesel a 4 cilindri in linea Volvo 

Penta D5. Dal 2016 Volvo Penta è il principale partner 

di motori del produttore francese di irroratrici semoventi. 

Le unità D8 e D5 a basso consumo di carburante 

si sono dimostrate efficaci rispettivamente sui modelli 

F40 Evo e RS20 di Artec. L’azienda è stata quindi 

la scelta più ovvia quando gli ingegneri hanno deciso 

di ingrandire il prototipo originale Karl. «In qualità 

di partner di motori, piuttosto che semplicemente di 

fornitore di motori, abbiamo dato input a questo progetto 

in una fase iniziale, circa due anni fa», spiega 

Benjamin Deysieux, Business Engineer, Volvo Penta. 

«Il fatto che il D5 fosse già utilizzato sulle irroratrici 

semoventi Artec ha contribuito a guidare la decisione, 

ma un altro motivo importante è stato che i suoi 5,13 

litri provenienti da quattro grandi cilindri rendono 

disponibili numerosi nodi di potenza, fino a 175 kW. 

Oggi offre 126 kW, con tanta potenza e coppia a bassi 

regimi. Ma, poiché questo prototipo potrebbe eventualmente 

aumentare di peso, abbiamo tutta la libertà di 

fornire ancora più potenza dalla stessa installazione 

e ingombro». 

La competenza nel settore e l’esperienza di Volvo Penta 

con le macchine di produzione Artec si sono rivelate 

preziose nello sviluppo del layout di Karl. Situato 

nella parte anteriore del robot, dove riceve il massimo 

flusso d’aria, il 

sistema di raffreddamento 

è 

stato ottimizzato 

per garantire prestazioni 

più affidabili in 

applicazioni polverose, 

come quando si lavora su terreno asciutto. Senza la 

necessità di un operatore, il D5 è letteralmente il cuore 

di Karl. Situato in una posizione bassa e centrale, 

anziché in posizione frontale come nei normali trattori, 

offre importanti vantaggi in termini di baricentro e 

distribuzione del peso. La compattazione del terreno 

è ulteriormente ridotta dall’assenza dell’operatore e 

dall’uso di cingoli tipo skid steer azionati elettricamente. 

Le trasmissioni elettriche non sono la disposizione 

abituale nei veicoli agricoli, ma consentono un controllo 

autonomo degli strumenti molto più semplice. 

«Il nostro D5 è accoppiato a un generatore a velocità 

variabile che alimenta una trasmissione a trazione 

elettrica», spiega Deysieux. «Dopo esserci assicurati 

che il motore potesse sopportare lo stress derivante 

dall’azionamento del rotore, questa installazione diesel-elettrica 

unisce l’affidabilità di un motore Volvo 

Penta con una distribuzione della potenza semplice, 

flessibile e ad altissima efficienza. Senza dubbio questo 

sistema diventerà sempre più comune in futuro sulle 

macchine di medie dimensioni». 

AND THE 

WINNER IS... 

www.dieseloftheyear.com

abb. E l’elettrificazione off-highway 

ANCHE PER 

TAGLIE FORTI 

Abb ha nelle corde, nella missione e nel 

“sentiment” le competenze per assistere 

gli Oem dell’off-highway nella conversione 

all’elettrico. Compresi gli attori del mining. 

Un orizzonte sfidante, che Abb è in grado 

di abbracciare con tutti gli elementi della 

frazione elettrica. Ce ne hanno parlato 

Diana, Fusari, Gambelli e Amodeo 

terra 

L 

’elettrificazione delle applicazioni mobili industriali 

si presta all’amplificazione dei mantra 

legati al motore endotermico. Sensazione 

inizialmente sottocutanea, una certezza dopo avere 

assistito al seminario online di Abb. Densità di 

potenza? Non è più un input a “bassa intensità”, 

in funzione del downsizing del termico e della 

penuria di spazi nei vani motore, vampirizzati dai 

sistemi di post-trattamento. È una necessità che 

scaturisce dalla calibrazione dei picchi di carico 

e della configurazione dei pacchi batteria. Anche 

la segmentazione delle tarature è cosa ancora 

più seria e ponderata. La modularità delle celle 

è poi la dimensione costitutiva dell’architettura. 

Altro che la ridondanza, per citare un esempio, 

degli endotermici per impieghi cogenerativi, con 

la parzializzazione dei carichi a seconda della richiesta. 

Da qui, si evince la fisiologica proiezione 

di Abb allo status di system integrator. Una tendenza 

che intercetta i sistemisti naturali, cioè chi 

è coinvolto “ab ovo” nella transizione elettrica, 

come interpreti ideali. Uno status parziale, sia 

chiaro, che coinvolge i sistemisti al netto delle 

competenze tipicamente ascrivibili agli installatori. 

Come precisato durante il webinar: «Partiamo 

da batteria, convertitore e motori di trazione. 

Quello che avviene a valle dei motori di trazione 

è a cura dei partner, tipicamente competenti nella 

parte meccanica». 

Diana e l’elettrificazione 

Passiamo la palla ai relatori, a cominciare da 

Roberto Diana, Abb Local sales manager, che 

ci introduce al macro-tema dell’elettrificazione 

dei sistemi di trazione. «Il tema dell’efficienza 

contribuisce in modo significativo al bilancio 

complessivo. I motori elettrici, il cui numero raddoppierà 

entro il 2040, consumano circa il 45% 

dell’energia elettrica mondiale. Una maggiore 

efficienza consente un risparmio fino al 10%». 

Soffermandosi sul contributo di Abb, Diana sottolinea 

che: «Siamo flessibili dal punto di vista 

delle soluzioni tecniche, ci adattiamo a sistemi 

e applicazioni differenti con uno sforzo limitato, 

perché i nostri sistemi sono modulari. Siamo tra i 

pochi in questo ambito in grado di fornire sistemi 

integrati, che comprendono convertitore, motore 

e batterie. Sul sistema di trazione, tipicamente ci 

occupiamo della conversione di potenza. Abbiamo 

una famiglia di inverter e convertitori DC/ 

DC, motori di trazione, batterie di trazione, Plc». 

Fusari e la conversione di potenza 

Con Augusto Fusari, application manager, ci tuffiamo 

nella conversione di potenza. «L’Hes880 

è derivato da un inverter industriale, su chassis 

espressamente concepito per un’applicazione 

Energy efficiency movement 

Durante il suo intervento, Roberto Diana 

ha caldeggiato l’adesione all’Energy 

Efficiency Movement, iniziativa 

promossa da Abb. Di cosa si tratta? 

Il manifesto recita testualmente: «Per 

realizzare il cambiamento, tutte le parti 

interessate devono lavorare insieme 

per adottare e promuovere le soluzioni 

disponibili e continuare a innovare per 

ottenere di più. Dobbiamo investire in 

settori che contribuiscono a mitigare 

il cambiamento climatico e abbiamo 

bisogno che i governi forniscano 

normative e incentivi di supporto. Per 

promuovere una maggiore efficienza 

energetica su scala, abbiamo bisogno 

che si verifichino alcune condizioni. Il 

mondo accademico deve intensificare 

la ricerca e fornire dati scientifici per 

informare il processo decisionale. Le 

aziende tecnologiche devono innovare 

continuamente su nuove applicazioni e 

casi d’uso per accelerare i miglioramenti 

dell’efficienza energetica. I decisori 

pubblici e i regolatori governativi devono 

incentivare la rapida adozione delle 

soluzioni e delle tecnologie più efficienti 

dal punto di vista energetico. Le 

BEI 

Abb e la Banca 

Europea per 

gli Investimenti 

(Bei), l'istituzione 

finanziaria 

dell'Unione 

europea, hanno 

firmato un accordo 

di finanziamento 

di 500 milioni 

di euro per 

sostenere la ricerca 

e lo sviluppo di 

Abb nella sua 

Electrification 

business area. 

Abb intende 

utilizzare i 

finanziamenti 

per progettare e 

sviluppare soluzioni 

di distribuzione 

elettrica di nuova 

generazione. Gli 

sforzi di sviluppo 

includeranno 

interruttori a stato 

solido, quadri 

elettrici eco-friendly 

e tecnologie 

per migliorare 

l'efficienza e 

l'automazione 

degli edifici. 

imprese, le città e i Paesi devono essere 

consapevoli dei risparmi e dei vantaggi 

ambientali ed essere disposti a fare gli 

investimenti necessari. Gli investitori 

devono riallocare il capitale verso le 

aziende meglio preparate ad affrontare 

il rischio climatico. Altri soggetti (Ong, 

politici, media, individui) devono 

utilizzare, sostenere e amplificare le 

misure di efficienza energetica». 

36 

37

veicolare. Protezione IP67, 4 Giga, shock fino 

a 30 Giga, connettori quadriface. Raffreddato a 

liquido (da -40 a +70°C), si avvale di un CanBus 

e funziona in un range di temperature da -40 a 

+85°C. Con lo stesso chassis, agendo sul software, 

possiamo avere diverse funzionalità. Un controllo 

DC/DC sulle batterie o super-capacitor, il 

controllo dei motori e una connessione alla rete. 

Possiamo anche lavorare off-grid, creando una 

rete con la frequenza e la tensione desiderate. 

Questo inverter è disponibile in 3 taglie: 350A, 

600A, 900A di picco, che si prestano per i mezzi 

pesanti. 

Qui presentiamo una configurazione tipo: onboard 

charger, un Hse880 con il suo filtro, che 

può essere legato a una rete o avere un DC/DC, 

che controlla la carica e la scarica delle batterie, 

utile per le batterie con una tensione più bassa 

del DCBus. L’inverter controlla motori elettrici 

di tutti i tipi, sia a magneti permanenti (quelli più 

comuni per Abb), che asincroni e a riluttanza. Su 

questo inverter è disponibile il chopper integrato. 

Stiamo pensando alla nuova generazione di inverter, 

più compatta e leggera, corrente di 300A e 

picco di 500A, tensione VdcBus elevata, da 400 a 

850 Volt. I motori Amxe sono disponibili in quattro 

taglie, 132, 160, 200, 250, che non si differenziano 

per la velocità, (lo standard è a 5.000 giri). 

Possono andare da 20 a 250 kW e si segmentano 

a 240, 500, 900 e 1.500 Nm. Lo shock che viene 

sopportato continuativamente è 4 g di vibrazioni 

e per uno shock arriviamo fino a 50 g. I motori 

hanno sempre il resolver montato, per avere una 

retroazione e permettere all’inverter di lavorare 

ad anello chiuso, ma con il controllo Abb (Dtc, 

Direct torque control: i convertitori di frequen- 

za premium impiegano un sistema di controllo 

diretto della coppia, ndr) possiamo anche controllare 

il motore ad anello aperto senza nessuna 

retroazione». 

Lorenzo Gambelli è project leader engineer. A 

lui è affidata la narrazione degli energy storage 

system. 

Gambelli e le batterie 

«Seguiamo un approccio multilivello. Possiamo 

avere funzionalità di sicurezza, in ragione della 

scelta accurata del tipo di tecnologia all’interno 

della cella e degli algoritmi o funzioni implementate 

a livello di modulo. Abb utilizza la tecnologia 

Lto. All’interno della cella c’è un anodo composto 

da ossido di titanato di litio, che garantisce 

elevati standard di sicurezza. Non è suscettibile a 

runaway termico, non genera fenomeni instabili, 

ha un’elevata densità di potenza e un numero 

di cicli di carico e di scarico superiore ad altre 

tecnologie. Permette un minore degrado della 

cella nel tempo. Rispetto alla tecnologia Lto, la 

Nmc (Nichel manganese cobalto) presenta una 

maggiore densità energetica, performance minori 

di ricarica rapida e di gestione dei picchi di 

potenza e un numero inferiore di cicli. Le batterie 

Lto consentono più cicli di carica e scarica 

e un minor degrado dei parametri intrinseci 

della cella». Gambelli ribadisce il concetto di 

modularità e flessibilità. «La singola cella è il 

nostro mattoncino di partenza per tutti i sistemi 

di accumulo, che vedono un’integrazione a 

livello di sottosistema e un’integrazione sempre 

più complessa ad alto livello. Si ottiene così un 

elemento standard che implementa tutte le funzioni 

richieste per questo genere di applicazioni». 

Group Perenti 

Alla fine del 2022 

Abb ha firmato 

un accordo con il 

gruppo australiano 

di servizi minerari 

Perenti per 

collaborare ed 

esplorare approcci 

a sostegno 

degli obiettivi di 

emissioni nette 

zero per le miniere 

sotterranee e 

a cielo aperto. 

Gli esperti delle 

due aziende 

lavoreranno insieme 

per affrontare 

l'elettrificazione 

delle operazioni 

di trasporto 

in miniera, la 

distribuzione di 

energia, l'efficienza 

energetica e 

la gestione 

dell'energia. 

terra 

Abb Capital Markets Day 2023 

Il 30 novembre 2023 Abb ha organizzato 

il Capital Markets Day presso la sede di 

Electrification a Frosinone, alla presenza 

del Ceo Björn Rosengren, del Cfo Timo 

Ihamuotila e dei presidenti delle quattro 

aree di business di Abb. Björn Rosengren 

ha dichiarato: «Durante il periodo di 

trasformazione degli ultimi tre anni, abbiamo 

allineato il portafoglio di business di Abb al 

nostro obiettivo di consentire un futuro più 

sostenibile ed efficiente in termini di risorse 

attraverso la nostra leadership tecnologica 

nell’elettrificazione e nell’automazione. 

Il raggiungimento del nostro precedente 

obiettivo di margine con un anno di 

anticipo rispetto a quanto previsto, e il 

fatto di essere un’unità più agile con un 

processo decisionale rapido, ci dà la fiducia 

necessaria per formulare ambizioni più forti 

e aumentare il nostro obiettivo di margine». 

Nell’ambito dell’aggiornamento del quadro 

finanziario, Abb ha alzato l’obiettivo di 

crescita dei ricavi comparabili al 5-7% nel 

corso del ciclo economico (dal precedente 

3-5%). L’obiettivo di crescita delle 

acquisizioni rimane invariato all’1-2%. Abb 

punta a 5-10 acquisizioni di piccole e medie 

dimensioni all’anno. 

Abb continuerà inoltre a investire nel digitale 

laddove questo crea sinergie con l’offerta 

dell’azienda. Nel 2022, circa il 57% degli 

ordini riguardava il software e l’offerta 

digitale. Circa il 60% delle risorse di R&D 

è concentrato sulle soluzioni digitali, che 

l’azienda continuerà a potenziare con 

acquisizioni “bolt-on”. 

Tra il 2020 e il 2023 Abb ha effettuato 26 

investimenti di rischio nelle aree della 

tecnologia e del digitale. 

È stato inoltre ribadito l’obiettivo di 

mantenere un forte rating investment grade. 

I suoi principi di allocazione del capitale 

rimangono invariati: finanziare la crescita 

organica attraverso la ricerca e lo sviluppo, 

il canale e gli investimenti capex; pagare un 

dividendo per azione crescente e sostenibile 

nel tempo; realizzare acquisizioni che creino 

valore e, quando possibile, restituire liquidità 

aggiuntiva agli azionisti attraverso l’acquisto 

di azioni. 

38 

39

I relatori 

Qui, di fianco, 

trovate gli speaker 

del webinar di 

Abb in ordine 

alfabetico, non 

di comparizione. 

Dall'alto, Giovanni 

Andrea Amodeo, 

Roberto Diana, 

Augusto Fusari e 

Lorenzo Gambelli 

terra 

Passiamo ora al Bess (Battery energy storage systems). 

«Il modulo Abb da 55V integra 48 celle 

base e un’energia di 2,5 kW per modulo. Questi 

moduli sono realizzati anche grazie all’ausilio di 

robot che organizzano le saldature a laser, per 

minimizzare l’errore umano e la contaminazione 

di agenti esterni. Poi c’è la stringa standard, che 

integra un determinato numero di moduli variabili, 

a seconda dell’applicazione. Infine, c’è la 

possibilità di integrare 5 stringhe, per progetti 

customizzati. Nel layout meccanico di una stringa 

standard sono presenti le interfacce idrauliche. 

Le interfacce di potenza e quelle di segnale interconnettono 

le stringhe con altre stringhe e pure 

con i sistemi esterni, per semplificare la gestione 

ad alto livello e la supervisione dell’intero Ess. 

Al suo interno, questa stringa monta dei componenti 

aggiuntivi, rispetto a quelli che troveremmo 

nei moduli in serie: sensori di tensione, contattori 

di potenza, contattori di precarica, fusibili 

di protezione e l’unità Bms, che vigila sullo 

stato delle celle. Grazie a questo tipo di analisi 

dati, sia in real time che in post-processing, è 

possibile implementare attività di condition base 

maintenance sull’intera flotta. Riassumendo: la 

chimica utilizzata per le celle Abb garantisce un 

elevato livello di sicurezza intrinseca; elevate 

prestazioni in un range esteso di temperature e 

condizioni ambientali estreme; la possibilità di 

caricare e scaricare le batterie con alti rate di 

potenza; elevata durabilità nel tempo. Anche i 

parametri caratteristici della cella e del sistema 

Ess in generale non degradano come succede con 

altre tecnologie». 

Con Giovanni Andrea Amodeo, product marketing 

specialist, ci trasferiamo al sistema di protezione 

dei cavi, espressamente concepito per i 

veicoli a trazione elettrica heavy-duty. 

Amodeo e la protezione dei cavi 

«Abbiamo tre famiglie di fattori di rischio: 

meccanici, ambientali, e i fattori come acqua, 

vapore e altro materiale, o agenti chimici, in 

grado di entrare nel sistema di protezione cavi. 

Questi fattori possono determinare costi più 

ovvi, tangibili, come fermo macchine e riparazioni, 

e quelli intangibili, legati alla reputazione. 

Com’è fatto un sistema di protezione 

dell’impianto elettrico? Ci sono fondamentalmente 

quattro elementi chiave. Le guaine corrugate; 

i giunti o raccordi; i gusci a protezione 

dell’interfaccia cablaggio, guaina corrugata e 

connettore vero e proprio; i supporti modulari 

che ci aiutano nella distribuzione ordinata del 

cablaggio all’interno della macchina. Il sistema 

Harnessflex Evo di Abb è l’unico sul mercato 

espressamente dedicato ai veicoli heavy-duty a 

trazione elettrica, per la protezione del sistema 

completo, da connettore a connettore. Le guaine 

corrugate sono proposte da Abb nella colorazione 

arancione, che distingue i connettori ad alta 

potenza. Utilizziamo due materiali, il copoliestere, 

ritardante la fiamma, e la poliammide 6, 

più resistente ad abrasione e invecchiamento. 

Si tratta di soluzioni personalizzate in base al 

settore di applicazione e alle zone di installazione 

all’interno del veicolo. Una caratteristica 

proprietaria delle nostre guaine corrugate è il 

“vibration friendly profile”: quando la guaina 

si flette nel punto inferiore, dove c’è maggiore 

concentrazione degli sforzi, il design ridistribuisce 

gli sforzi lungo tutta la circonferenza. Le 

guaine sono testate severamente e e sottoposte 

a migliaia di cicli di lavoro così da garantirne 

l’integrità durante tutta la vita utile del veicolo». 

Procediamo con i raccordi o giunti. «Di diversi 

tipi e dimensioni, anch’essi tutti arancioni. 

L’apertura del raccordo è sul piano orizzontale 

e, di conseguenza, l’intersezione della guaina 

facilita l’installazione. Le clip, a basso profilo, 

sono integrate nella struttura. Sono fatte in 

modo tale da scongiurare un’apertura accidentale. 

Hanno un profilo interno, dal punto di vista 

dell’intersezione della guaina, che esercita una 

fortissima resistenza allo strappo. Passiamo ai 

back-shell, o gusci di protezione dell’interfaccia 

tra guaina corrugata e connettore. Il sistema 

di protezione, se comparato a guaine termorestringenti 

o altri tipi di sistemi, garantisce una 

vera protezione dell’interfaccia e del connettore. 

Quando li installiamo, creiamo un raccordo 

solidale tra connettore e guaina corrugata, che 

riduce l’effetto di vibrazioni e impatti. Salvaguarda 

il connettore e l’interfaccia con il cavo, 

il cuore del sistema elettrico. Solo Abb dispone 

di gusci dedicati ai connettori di potenza per 

le applicazioni heavy-duty a trazione elettrica. 

Grazie alla nuova gamma Evo copriamo 

con pochi codici prodotto un’ampia gamma dei 

principali connettori presenti sul mercato della 

trazione elettrica. Grazie a un design flessibile, 

i supporti modulari Pma trust ci permettono di 

distribuire in maniera ordinata cablaggi e guaine 

sulla superficie del veicolo». 

40 

41

as labruna. Metstrade 

AVANTI CON 

L’IDROGENO 

«Lo sviluppo è ambiente» sostiene l’amministratore 

delegato di AS, Massimo Labruna, «ed è per 

questo che tutto il nostro portafoglio prodotti mira 

ad ottenere la massima performance con il minor 

impatto ambientale possibile». AS ha confrontato 

la propria traiettoria con quella disegnata da Icomia: 

nel marino la ricetta per la decarbonizzazione 

è la differenziazione. Le due curve, dunque, 

si intersecano. Nel testo, trovate esemplificata 

questa ricetta. Ingrediente per ingrediente 

mare 

Buona la decima! Se fossimo cineasti, apriremmo 

così, col più classico dei ciak, il racconto della 

partecipazione di AS Labruna al Metstrade. La 

decima edizione consecutiva, per l’appunto. AS è 

ormai ospite fisso delle principali rassegne diportistiche 

continentali (parteciperà tra l’altro al Boot Show 

di Düsseldorf). Tra le novità di quest’anno, il generatore 

a zero emissioni PB4: una fuel cell, alimentata a 

metanolo, eroga 4 chilowatt con ben 15 chilowattora 

di energia stoccata. I kit HK per ibridizzare barche 

con linea d’asse sono disponibili anche da 20 kW. Il 

box all-in-one E-power 10 elettrifica barche di piccola-media 

dimensione. Sul fronte dei fuoribordo, 

al 300 Explomar sono affiancate le potenze da 90 e 

150 cavalli. A Massimo Labruna abbiamo chiesto 

un’impressione sulla loro decima edizione. 

«Al Mets abbiamo registrato presenze da tutto 

il mondo, dai Balcani e dal Centro Europa, fino 

all’Indonesia e all’Asia in generale. Si è assistito a 

un proliferare di ibrido ed elettrico. Emerge un’esigenza 

che non può essere procrastinata: andrebbero 

introdotte delle normative di standardizzazione. 

Questo vuoto normativo agisce a discapito della diffusione 

di queste soluzioni. Per citare un esempio 

palese, nei porti non si hanno gli stessi standard per 

la ricarica. È arrivato il momento di sedersi intorno 

a un tavolo e cercare delle standardizzazioni. Sulle 

imbarcazioni da diporto l’unica normativa che disciplina 

l’elettrico è la Iso16915. Il Mets è stato caratterizzato 

anche da un importante studio di Icomia 

sulla decarbonizzazione nel diporto. È emerso che 

il sistema propulsivo più adatto per l’abbattimento 

delle emissioni è variabile in base alla tipologia di 

unità. Non esiste una soluzione ottimale, quella più 

trasversale è quella dei drop-in fuel, quindi l’Hvo, 

che consente un abbattimento significativo, mantenendo 

la piattaforma dell’endotermico. L’elettrico 

è considerato l’approccio vincente per ecosistemi 

come le aree protette e le acque interne e per quelle 

applicazioni caratterizzate da percorrenze e autonomie 

ridotte. Icomia ha avuto il pregio di individuare 

due range di riferimento: 3 ore e 35 miglia di percorrenza 

o 14 ore e 166 miglia. Con l’introduzione 

di questi due parametri, ha fornito un input iniziale 

di standardizzazione. A mio avviso, non esiste una 

soluzione vincente su tutte le applicazioni. Per la 

propulsione, l’elettrico sarà la soluzione più diffusa, 

per i suoi vantaggi in termini di compattezza, 

coppia ed efficienza. Questo deve avvenire alla 

presenza di range extender dell’autonomia delle 

batterie funzionanti a drop-in fuel, idrogeno, celle 

a combustibile. Per ridurre il peso del pacco batterie 

si utilizzeranno, come anticipato, generatori 

alimentati con combustibili rinnovabili (i cosiddetti 

range extender). Questa è la mia visione del futuro. 

L’automotive sta andando in una certa direzione e 

la nautica marinizza tipicamente motori stradali. 

Se non ci saranno aggiornamenti negli endotermici, 

per esempio lo sviluppo del common rail è stato 

abbandonato, anche la nautica si dovrà adattare ai 

propulsori disponibili. Noi possiamo però migliorare 

l’approccio dell’automotive, perché abbracciamo 

la neutralità tecnologica. Quindi, fissato l’obiettivo 

emissioni, e normati determinati tipi di propulsioni 

(tensioni delle batterie, misure antincendio ecc.), 

esploriamo liberamente varie soluzioni». 

Avete dichiarato l’intenzione di diventare il primo 

system integrator in Europa per ibridi ed elettrici: 

quali canali commerciali, quali applicazioni, 

con quali sistemi? 

«Con l’ibrido seriale, elettrico con range extender, 

quando si richiedono autonomie importanti. I nostri 

canali di sviluppo saranno quindi l’elettrico puro e 

le soluzioni con range extender a basse emissioni. 

È il percorso intrapreso con il generatore PB4: generare 

energia elettrica a zero emissioni e rumore, 

anche per i soli servizi di bordo. Il punto chiave è 

che non si ragionerà più in termini di potenza, ma di 

energia necessaria. Per intenderci, non venderemo 

più il sistema propulsivo in base ai chilowatt ma ai 

chilowattora necessari per garantire un’autonomia 

minima. Cambia il paradigma nell’elaborazione dei 

progetti con i cantieri: l’autonomia assurgerà a parametro 

di riferimento, quindi l’elemento discriminante 

diventano i chilowattora. Potenza di picco sì, 

oggi come domani, associata però all’autonomia. 

Siamo molto soddisfatti del successo del PB4. Era 

esposto nell’area innovazione e, da lì, in diversi si 

sono rivolti a noi, allo stand, per avere informazioni. 

Rappresenta un game changer nella generazione di 

bordo, perché si svincola dal concetto tradizionale 

di gruppo elettrogeno, anche per quanto riguarda 

l’impatto acustico. Mi consente di produrre energia 

elettrica da fonti rinnovabili, alimentabile anche da 

pannelli solari installati sull’imbarcazione». Per rifrescarvi 

la memoria, l’edizione 2022 del Mets ha 

salutato il Power Bank 30, in tre potenze: 10, 20 e 

30 kWh. Un inverter trifase permette una potenza di 

picco pari a 30 kW. I 60 litri di metanolo stoccabili a 

bordo consentono fino a 150 kWh di energia. 

Labruna completa il ragionamento. «Siamo in grado 

di innovare perché all’interno dell’azienda disponiamo 

di competenze trasversali che abbracciano 

integralmente il powertrain. Noi frequentiamo il 

mondo del termico e quello dell’elettrico; in più, 

conosciamo l’applicazione. È un vantaggio competitivo 

rispetto a chi è ancorato alla sua missione 

originaria, che sia legata all’endotermico e alle 

batterie. Secondo le nostre proiezioni e le ricerche 

di mercato, possiamo raggiungere l’obiettivo che ci 

siamo prefissi nell’arco di un triennio». 

Dal grande al piccolo. È questo il modus operandi? 

«Nel caso dell’elettrico, le potenze più alte sono 

complesse da gestire, anche per quanto riguarda 

l’autonomia desiderata. Ci siamo misurati con il 

problema più complesso, prima di scendere sulle taglie 

più piccole. Siamo così anche in grado di compattarle 

meglio. È su questo matching che si giocano 

la credibilità e la capacità dell’integratore». 

Ci spiega HK ed Explomar? E il metanolo? 

«L’HK è una soluzione molto rapida di elettrificazione. 

Si aggiunge all’invertitore a linea d’asse, con un 

montaggio veloce, e una trasmissione a cinghia. Lo 

utilizziamo fino a 20 kW e ha dimostrato un ottimo 

rapporto tra prestazioni e costi di installazione e 

di investimento. Consente 2/3 ore di autonomia in 

elettrico a velocità di crociera. Quelle di Explomar 

sono tarature intermedie, che coprono tutti i range 

di imbarcazioni. Le taglie di punta sono il 70 e 300 

cavalli. Tra il 300 e il 150 cambia il peso della batteria, 

che sul 150 può essere dimezzato. Lo scarto 

è di appena 15 chili. La batteria rimane quella da 

125 kWh. Il metanolo rappresenta un modo per immagazzinare 

l’idrogeno e presenta il vantaggio che 

può essere ottenuto trasformando la CO 2 

. Stoccando 

l’idrogeno nel metanolo, si può utilizzare il metanolo 

puro come combustibile, oppure ricavare nuovamente 

idrogeno dal metanolo. Certo, è più facile trasportare 

il metanolo dell’idrogeno». 

E Bosch? 

«Con loro stiamo integrando due taglie di motore 

(90 e 150 kW di picco, 60 e 120 kW potenze continuative), 

per barche plananti, anche se trasversale, 

quindi polifunzionale. Bosch fornisce motore, controller 

e riduttore. AS è il system integrator». 

42 

43

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI 

Vadoetorno 

network 

-STY 

LA PREMIAZIONE IN TV ● MERCATO AUMENTO A DOPPIA CIFRA 

ANTEPRIME RENAULT T/C E-TECH - IVECO GAMMA 2024 - SCANIA R/S 

420/460 A BIOGAS ● PROVE IL PODIO 2024 DEL SUPERTEST ● DAKAR 

IVECO IN POLE POSITION ● POLITICA QUEL SETTORE SCHIZOFRENICO 

INFRASTRUTTURE SETTE ANNI DI STALLO SUL GRAN SAN BERNARDO 

è scattata 

la 

scintilla 

GENNAIO 

2024 

MENSILE 

€ 3,00 

Prima immissione: 

11 gennaio 2024 

1 


www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste 

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. 

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI 

GENNAIO N. 1 - 2024 

ANNO 33°- euro 5,00 

IN QUESTO NUMERO 

ANALISI E DETTAGLI DEL MERCATO 

BUS 2023, CROSSWAY VS MULTICLASS, 

RAPPORTO AUDIMOB, I NUMERI ITALIANI 

DELLA CARENZA CONDUCENTI, NEXT E 

L’AUTOBUS MODULARE, FILOBUS 

La riconquista 

dei 

quattromila 

da Vadoetorno n. 1/2024 da AUTOBUS n. 1/2024 

ioioni 

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50 

N.1 - 2024 ANNO 29° 

GENNAIO 

Green jolly 

FIERAGRICOLA: RIPARTE DA VERONA LA STAGIONE DELLE FIERE 

IN CAMPO: DEUTZ-FAHR 6150.4 RV-SHIFT, PASQUALI ORION 85 RS 

da TRATTORI n. 1/2024 

La rivista VADO E TORNO 

affonda le radici nel 1962. 

Praticamente rappresenta 

l’antologia del camion dal 

boom economico ai nostri 

giorni. Le riviste AUTOBUS 

e TRATTORI affiancarono 

successivamente VADO E 

TORNO nella descrizione 

incalzante a aggiornata 

di quanto avviene nel 

trasporto persone e nella 

meccanizzazione agricola. 

Mondi che rappresentano, 

per noi di POWERTRAIN, 

gli scenari di quelle che su 

queste pagine chiamiamo 

applicazioni. Ad ogni uscita 

proporremo la sintesi di 

un articolo pubblicato sui 

numeri precedenti delle 

riviste di VADO E TORNO 

EDIZIONI, la nostra casa 

comune. Senza timore di 

smentita possiamo parlare 

di “filiera corta”: la catena 

cinematica e le macchine 

che la sostanziano. 

44 

45

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI 

è scattata 

la 

scintilla 

Estratto da ‘Vado e Torno’ n.1, 2024 

-STY 

LA PREMIAZIONE IN TV ● MERCATO AUMENTO A DOPPIA CIFRA 

ANTEPRIME RENAULT T/C E-TECH - IVECO GAMMA 2024 - SCANIA R/S 

420/460 A BIOGAS ● PROVE IL PODIO 2024 DEL SUPERTEST ● DAKAR 

IVECO IN POLE POSITION ● POLITICA QUEL SETTORE SCHIZOFRENICO 

INFRASTRUTTURE SETTE ANNI DI STALLO SUL GRAN SAN BERNARDO 

GENNAIO 

2024 

MENSILE 

€ 3,00 

Prima immissione: 

11 gennaio 2024 

1 

La presentazione 

della nuova 

gamma Iveco 

fa parte di un 

percorso, iniziato 

4 anni fa con 

il lancio dell’S- 

Way, che ha 

dato credibilità, 

consistenza 

e sostenibilità 

all’azienda. 

Per affrontare 

una transizione 

che potrebbe 

presto allargare 

i suoi orizzonti 

tecnologici. Parla 

il capo della 

business unit 

Truck di Iveco 

Group, Luca Sra 

Iveco Group, intervista a Luca Sra 

Sulla strada 

giusta 

zione paziente che dura da quasi 5 

anni. Percorso di crescita, basato 

sui prodotti e sui servizi, che ha 

visto come tappe fondamentali 

il lancio dell’S-Way nel 2019, il 

lancio della gamma off-road poco 

dopo e il rinnovamento della 

Non un punto di partenza, 

ma nemmeno un punto di 

arrivo. La presentazione 

della gamma Iveco 2024, risultato 

del più grande investimento nella 

storia del costruttore nazionale, fa 

parte di «un percorso di ricostrugamma 

Daily nel 2022». 

Luca Sra, numero uno della business 

unit Truck di Iveco Group, 

ha fatto gli onori di casa lo scorso 

novembre a Barcellona nel corso 

di quella che è, finora, l’ultima stazione 

di un cammino che ha dato 

a Iveco «credibilità, sostenibilità e 

consistenza di risultati». 

Quali sono, adesso, gli obiettivi di 

Iveco a livello europeo? 

«Continuare a perseguire, anno 

dopo anno, il nostro piano strategico. 

Quindi, consolidare la gamma 

Daily, augurare lunga vita all’Eurocargo 

e acquisire un posizionamento 

migliore nella gamma pesante. 

Più che all’espansione massiva della 

quota di mercato, guardiamo alla 

sostenibilità dei volumi guidata dalla 

migliore resa della marginalità». 

Verso la transizione 

graduale e guidata 

Tra i messaggi di Barcellona c’è 

quello di Iveco sull’elettrico che, 

al momento, non può essere la 

soluzione. Come siete arrivati a 

questa affermazione? 

«Con grande senso pratico. Prendiamo 

un trasportatore che opera 

su tratte internazionali: non puoi 

operare se non hai l’autonomia 

sufficiente a garantire la produttività 

dell’ attività. È naturale, 

quindi, pensare che ci sia bisogno 

di tempo, di una transizione che 

dev’essere guidata. La nostra non 

è una posizione critica né opportunistica, 

ma una dichiarazione di 

estrema concretezza». 

«In questo momento è chiaro 

quello che chiede il legislatore, è 

chiara la soglia, così come sono 

chiare le penali in caso di mancato 

raggiungimento degli obiettivi. 

Tutti gli altri capitoli sono 

aperti. Per esempio, dov’è oggi 

l’infrastruttura per il rifornimento 

dei veicoli a idrogeno, vettore 

promettente per le lunghe percorrenze? 

(...) 

Prosegue a pag. 30 di 

Vado e Torno Gennaio- 

Febbraio 2024. 

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leggi l’articolo integrale. 

46 

47

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. 

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI 

GENNAIO N. 1 - 2024 

ANNO 33°- euro 5,00 

ioioni 

N.1 - 2024 ANNO 29° 

GENNAIO 


www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste 

IN QUESTO NUMERO 

ANALISI E DETTAGLI DEL MERCATO 

BUS 2023, CROSSWAY VS MULTICLASS, 

RAPPORTO AUDIMOB, I NUMERI ITALIANI 

DELLA CARENZA CONDUCENTI, NEXT E 

L’AUTOBUS MODULARE, FILOBUS 

La riconquista 

dei 

quattromila 

Estratto da ‘AUTOBUS’ n.1, 2024 

Estratto da ‘TRATTORI’ n.1, 2024 

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50 

Green jolly 

FIERAGRICOLA: RIPARTE DA VERONA LA STAGIONE DELLE FIERE 

IN CAMPO: DEUTZ-FAHR 6150.4 RV-SHIFT, PASQUALI ORION 85 RS 

Per trovare 

dati del genere 

bisogna tornare 

a inizio millennio: 

il 2023 è stato, 

finalmente, un 

anno più che 

positivo per 

il mondo del 

bus, spinto dai 

finanziamenti 

messi in campo 

dal Pnrr per il 

rinnovo delle 

flotte tpl. Boom 

Classe II, respira 

il turistico 

Prodotti di alta 

gamma, energie 

alternative, 

tanto digital 

e maggiore 

attenzione 

alla rete 

commerciale. 

Tra le new entry 

allo stand Case 

IH e Steyr di 

Agritechnica, 

abbiamo 

incontrato Mirco 

Romagnoli, Vice 

President Europe 

Italia 2023 sopra le 8 tonnellate 

Un’ottima annata 

Intervista 

Progresso sostenibile 

L 

’anno scorso ci eravamo fermati 

a 2.351 immatricolazioni, 

più 4,8 per cento sul 2021 

(quando le targhe non superarono 

le 2.243 unità). Quest’anno, 

finalmente, il mercato del bus i- 

taliano è tornato a essere frizzante, 

rompendo il tetto dei 4.000, 

soglia che non si infrangeva dal 

“lontano” 2004. Diciannove anni 

fa, sigh… 

Praticamente più della metà 

dell’immatricolato – 2.144 delle 

4.043 le targhe sopra le 8 ton, secondo 

Anfia – è appannaggio dei 

Classe II e di Iveco Bus, leader 

di mercato (sempre più) indiscusso 

con 1.782 mezzi (di cui due 

scuolabus). Ma una gran bella 

infornata, favorita dalla potenza 

di fuoco del Piano Nazionale di 

Ripresa e Resilienza, è arrivata 

sul fronte degli urbani, che quasi 

doppiano il risultato del 2022, 

arrivando a 1.374 pezzi. E non 

c’è due senza tre: sono tornati 

a crescere (da 359 a 525, di cui 

19 scuolabus) anche i torpedoni, 

ancorché lontani dai fasti del 

passato, dopo aver toccato pro- 

prio lo scorso anno il dato più 

basso dal 1993 con appena 359 

coach. 

Iveco re indiscusso 

Con il 44,10 per cento Iveco Bus 

rafforza ulteriormente la propria 

posizione di market leader (...) 

Prosegue a pag. 20 

di Autobus Gennaio- 




Come è andato il 2023 per 

Case IH e Steyr? 

«A livello di market share 

in Europa il 2023 per noi è iniziato 

piuttosto lentamente, ma 

già a giugno ci siamo assestati 

centrando il miglior trimestre 

della nostra storia. Stiamo dunque 

recuperando quote e confido 

nel break even a fine anno. 

Penso che i margini di crescita 

per i nostri brand siano notevoli, 

il mio vero obiettivo a medio 

termine è quello di replicare in 

Europa i risultati di Case IH 

relativi a Stati Uniti e America 

Latina, aree dove ho già operato 

con soddisfazione. Ovviamente 

tenendo conto degli equilibri 

interni poiché nel Vecchio Continente 

New Holland è molto 

forte. 

In definitiva è stato un buon 

anno anche in considerazione 

delle prospettive future legate 

al lancio di nuovi e importanti 

prodotti come il Puma 260, 

l’Optum 340, Lo Steiger 715 e 

le mietitrebbie Axial Flow serie 

160 e 260, tutte macchine che 

riguardano l’alta potenza e sono 

indirizzate a clienti professionali 

che rappresentano il nostro core 

business.» 

Quali news a livello di rete vendita? 

(...) 

Prosegue a pag. 24 

di Trattori di Gennaio- 




48 

49

Komatsu e GM 

DUMPER 

H2 

General Motors e 

Komatsu hanno avviato 

una collaborazione 

per il dumper 930 del 

costruttore giapponese, 

alimentato a celle a 

combustibile a idrogeno 

oem&motori 

50 

GM e Komatsu svilupperanno 

congiuntamente un 

modulo di alimentazione 

a celle a combustibile a idrogeno 

per il dumper da miniera a trazione 

elettrica 930E di Komatsu. 

Come suggerisce il costruttore 

del Sol Levante, le celle a combustibile 

a idrogeno sono leggere, 

veloci da rifornire e congeniali 

per elettrificare applicazioni 

tradizionalmente alimentate da 

motori diesel. L’idrogeno consente 

di stoccare grandi quantità 

di energia a bordo del veicolo, 

senza compromettere la capacità 

di carico. Inoltre, le celle a 

combustibile rappresentano una 

soluzione a zero emissioni per 

i veicoli per missioni onerose, 

come il dumper Komatsu 930E, 

con un carico utile nominale di 

320 tonnellate. Questi veicoli 

operano tipicamente in una sola 

miniera, il che semplifica le sfide 

del dimensionamento e dell’implementazione 

di un’efficace 

infrastruttura di rifornimento di 

idrogeno per servire la flotta di 

veicoli. «Alla GM crediamo che 

le celle a combustibile possano 

svolgere un ruolo fondamentale 

in un futuro a emissioni zero, 

contribuendo a elettrificare le 

applicazioni più pesanti, oltre ai 

veicoli passeggeri», ha dichiarato 

Charlie Freese, direttore 

esecutivo della divisione Global 

Hydrotec di GM. «Gli autocarri 

da miniera sono tra i veicoli 

più grandi e capaci utilizzati in 

qualsiasi settore industriale e 

riteniamo che le celle a combustibile 

a idrogeno siano le più 

adatte a fornire una propulsione 

a emissioni zero a queste applicazioni 

impegnative». 

GM e Komatsu intendono testare 

il primo prototipo di veicolo minerario 

alimentato da Hydrotec 

a metà degli anni 2020 presso 

l’impianto di ricerca e sviluppo 

Arizona proving grounds di Komatsu. 

Motori e componenti per OEM 

Cultura, tecnica, impieghi 

e mercato del motore diesel. 

Fondato nel 1986 

Direttore responsabile 

Maurizio Cervetto 

Coordinatore redazionale 

Fabio Butturi 

In redazione 

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli, 

Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo, 

Fabio Franchini, Riccardo Schiavo, 

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Ha collaborato 

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Impaginazione e grafica 

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Industrie Grafiche RGM srl, 

Rozzano (Mi) 

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Industrie Grafiche RGM srl, 

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n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001 

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - 

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI 

VADO E TORNO 

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