Powertrain 2024-1/2

as labruna. Metstrade
AVANTI CON
L’IDROGENO
«Lo sviluppo è ambiente» sostiene l’amministratore
delegato di AS, Massimo Labruna, «ed è per
questo che tutto il nostro portafoglio prodotti mira
ad ottenere la massima performance con il minor
impatto ambientale possibile». AS ha confrontato
la propria traiettoria con quella disegnata da Icomia:
nel marino la ricetta per la decarbonizzazione
è la differenziazione. Le due curve, dunque,
si intersecano. Nel testo, trovate esemplificata
questa ricetta. Ingrediente per ingrediente
mare
Buona la decima! Se fossimo cineasti, apriremmo
così, col più classico dei ciak, il racconto della
partecipazione di AS Labruna al Metstrade. La
decima edizione consecutiva, per l’appunto. AS è
ormai ospite fisso delle principali rassegne diportistiche
continentali (parteciperà tra l’altro al Boot Show
di Düsseldorf). Tra le novità di quest’anno, il generatore
a zero emissioni PB4: una fuel cell, alimentata a
metanolo, eroga 4 chilowatt con ben 15 chilowattora
di energia stoccata. I kit HK per ibridizzare barche
con linea d’asse sono disponibili anche da 20 kW. Il
box all-in-one E-power 10 elettrifica barche di piccola-media
dimensione. Sul fronte dei fuoribordo,
al 300 Explomar sono affiancate le potenze da 90 e
150 cavalli. A Massimo Labruna abbiamo chiesto
un’impressione sulla loro decima edizione.
«Al Mets abbiamo registrato presenze da tutto
il mondo, dai Balcani e dal Centro Europa, fino
all’Indonesia e all’Asia in generale. Si è assistito a
un proliferare di ibrido ed elettrico. Emerge un’esigenza
che non può essere procrastinata: andrebbero
introdotte delle normative di standardizzazione.
Questo vuoto normativo agisce a discapito della diffusione
di queste soluzioni. Per citare un esempio
palese, nei porti non si hanno gli stessi standard per
la ricarica. È arrivato il momento di sedersi intorno
a un tavolo e cercare delle standardizzazioni. Sulle
imbarcazioni da diporto l’unica normativa che disciplina
l’elettrico è la Iso16915. Il Mets è stato caratterizzato
anche da un importante studio di Icomia
sulla decarbonizzazione nel diporto. È emerso che
il sistema propulsivo più adatto per l’abbattimento
delle emissioni è variabile in base alla tipologia di
unità. Non esiste una soluzione ottimale, quella più
trasversale è quella dei drop-in fuel, quindi l’Hvo,
che consente un abbattimento significativo, mantenendo
la piattaforma dell’endotermico. L’elettrico
è considerato l’approccio vincente per ecosistemi
come le aree protette e le acque interne e per quelle
applicazioni caratterizzate da percorrenze e autonomie
ridotte. Icomia ha avuto il pregio di individuare
due range di riferimento: 3 ore e 35 miglia di percorrenza
o 14 ore e 166 miglia. Con l’introduzione
di questi due parametri, ha fornito un input iniziale
di standardizzazione. A mio avviso, non esiste una
soluzione vincente su tutte le applicazioni. Per la
propulsione, l’elettrico sarà la soluzione più diffusa,
per i suoi vantaggi in termini di compattezza,
coppia ed efficienza. Questo deve avvenire alla
presenza di range extender dell’autonomia delle
batterie funzionanti a drop-in fuel, idrogeno, celle
a combustibile. Per ridurre il peso del pacco batterie
si utilizzeranno, come anticipato, generatori
alimentati con combustibili rinnovabili (i cosiddetti
range extender). Questa è la mia visione del futuro.
L’automotive sta andando in una certa direzione e
la nautica marinizza tipicamente motori stradali.
Se non ci saranno aggiornamenti negli endotermici,
per esempio lo sviluppo del common rail è stato
abbandonato, anche la nautica si dovrà adattare ai
propulsori disponibili. Noi possiamo però migliorare
l’approccio dell’automotive, perché abbracciamo
la neutralità tecnologica. Quindi, fissato l’obiettivo
emissioni, e normati determinati tipi di propulsioni
(tensioni delle batterie, misure antincendio ecc.),
esploriamo liberamente varie soluzioni».
Avete dichiarato l’intenzione di diventare il primo
system integrator in Europa per ibridi ed elettrici:
quali canali commerciali, quali applicazioni,
con quali sistemi?
«Con l’ibrido seriale, elettrico con range extender,
quando si richiedono autonomie importanti. I nostri
canali di sviluppo saranno quindi l’elettrico puro e
le soluzioni con range extender a basse emissioni.
È il percorso intrapreso con il generatore PB4: generare
energia elettrica a zero emissioni e rumore,
anche per i soli servizi di bordo. Il punto chiave è
che non si ragionerà più in termini di potenza, ma di
energia necessaria. Per intenderci, non venderemo
più il sistema propulsivo in base ai chilowatt ma ai
chilowattora necessari per garantire un’autonomia
minima. Cambia il paradigma nell’elaborazione dei
progetti con i cantieri: l’autonomia assurgerà a parametro
di riferimento, quindi l’elemento discriminante
diventano i chilowattora. Potenza di picco sì,
oggi come domani, associata però all’autonomia.
Siamo molto soddisfatti del successo del PB4. Era
esposto nell’area innovazione e, da lì, in diversi si
sono rivolti a noi, allo stand, per avere informazioni.
Rappresenta un game changer nella generazione di
bordo, perché si svincola dal concetto tradizionale
di gruppo elettrogeno, anche per quanto riguarda
l’impatto acustico. Mi consente di produrre energia
elettrica da fonti rinnovabili, alimentabile anche da
pannelli solari installati sull’imbarcazione». Per rifrescarvi
la memoria, l’edizione 2022 del Mets ha
salutato il Power Bank 30, in tre potenze: 10, 20 e
30 kWh. Un inverter trifase permette una potenza di
picco pari a 30 kW. I 60 litri di metanolo stoccabili a
bordo consentono fino a 150 kWh di energia.
Labruna completa il ragionamento. «Siamo in grado
di innovare perché all’interno dell’azienda disponiamo
di competenze trasversali che abbracciano
integralmente il powertrain. Noi frequentiamo il
mondo del termico e quello dell’elettrico; in più,
conosciamo l’applicazione. È un vantaggio competitivo
rispetto a chi è ancorato alla sua missione
originaria, che sia legata all’endotermico e alle
batterie. Secondo le nostre proiezioni e le ricerche
di mercato, possiamo raggiungere l’obiettivo che ci
siamo prefissi nell’arco di un triennio».
Dal grande al piccolo. È questo il modus operandi?
«Nel caso dell’elettrico, le potenze più alte sono
complesse da gestire, anche per quanto riguarda
l’autonomia desiderata. Ci siamo misurati con il
problema più complesso, prima di scendere sulle taglie
più piccole. Siamo così anche in grado di compattarle
meglio. È su questo matching che si giocano
la credibilità e la capacità dell’integratore».
Ci spiega HK ed Explomar? E il metanolo?
«L’HK è una soluzione molto rapida di elettrificazione.
Si aggiunge all’invertitore a linea d’asse, con un
montaggio veloce, e una trasmissione a cinghia. Lo
utilizziamo fino a 20 kW e ha dimostrato un ottimo
rapporto tra prestazioni e costi di installazione e
di investimento. Consente 2/3 ore di autonomia in
elettrico a velocità di crociera. Quelle di Explomar
sono tarature intermedie, che coprono tutti i range
di imbarcazioni. Le taglie di punta sono il 70 e 300
cavalli. Tra il 300 e il 150 cambia il peso della batteria,
che sul 150 può essere dimezzato. Lo scarto
è di appena 15 chili. La batteria rimane quella da
125 kWh. Il metanolo rappresenta un modo per immagazzinare
l’idrogeno e presenta il vantaggio che
può essere ottenuto trasformando la CO 2
. Stoccando
l’idrogeno nel metanolo, si può utilizzare il metanolo
puro come combustibile, oppure ricavare nuovamente
idrogeno dal metanolo. Certo, è più facile trasportare
il metanolo dell’idrogeno».
E Bosch?
«Con loro stiamo integrando due taglie di motore
(90 e 150 kW di picco, 60 e 120 kW potenze continuative),
per barche plananti, anche se trasversale,
quindi polifunzionale. Bosch fornisce motore, controller
e riduttore. AS è il system integrator».
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