Powertrain 2024-1/2

cop28. Fotografia di un divorzio
EMISSIONI
IN MARE
La spina dorsale della logistica mondiale sembra
ignorare i temi ambientali. Il Green Shipping
Challenge di Cop28, che si è tenuto in presenza
degli amministratori delegati delle cinque maggiori
compagnie di navigazione, si è infatti concluso con
un nulla di fatto. Il confronto col mondo delle quattro
ruote è impietoso. Le grandi applicazioni della marina
commerciale lavorano pressoché a ciclo continuo, e
presentano un esosissimo saldo di CO 2
. Al momento,
le soluzioni per tamponare questa falla nello scudo
globale anti-emissioni si riducono al Gnl e poco altro
CO 2
Il consulting
cabinet londinese
Umas, associato
all’Ucl, l’University
College di Londra,
ha sottolineato
come le emissioni
metano-correlate
– 80 volte più
potenti della stessa
CO 2
come effetto
serra – siano
aumentate del
150% nello scorso
biennio proprio
come conseguenza
dell’ampliarsi
della flotta di
navi con doppia
alimentazione
(bunker oil/Gnl).
automotive
Terminata la sessione Green Shipping Challenge
di Cop28, lo scorso 5 dicembre, a microfoni
spenti gli ecologisti presenti li hanno definiti
“the brazen-faced five”. Chi sarebbero le cinque “facce
di bronzo”? I Ceo delle compagnie di navigazione
che, da sole, controllano le 2.300 navi portacontainer
più grandi al mondo, la flotta che rappresenta la
spina dorsale della logistica planetaria trasportando
circa l’80% delle merci mondiali, e che – stando ai
fatti – pare siano intenzionati a continuare nell’infischiarsene
della salute del pianeta. Il grido d’allarme
di Greenpeace risale ormai al 2020: “Il contributo del
trasporto marittimo internazionale è di circa un miliardo
di tonnellate di CO 2
equivalente all’anno, più
del doppio delle emissioni del Regno Unito o quasi
la metà di quelle del Brasile. Ecco perché ‘ripulire’ il
settore dei trasporti marittimi dai combustibili sporchi
svolge un ruolo chiave nel raggiungimento degli
obiettivi dell’Accordo sul clima di Parigi”. Ma alla
Cop28 di Dubai, in regolamentare giacca e cravatta,
Vincent Clerk (Maersk), Rodolphe Saade (Cma
Cgm), Soren Toft (Msc), Rolf Habben Jansen (Hapag
Lloyd) e Lasse Kristoffersen (Wallenius) hanno interpretato
alla perfezione il ruolo loro affidatogli “auspicando”
pannicelli caldi, spesso in contraddizione
tra loro. Per un Ceo di Maersk che annuncia una
nuova portacontainer green a metanolo, alcuni suoi
colleghi parlavano ancora dell’utilizzo del gas naturale
(Gnl), già più volte bocciato da autorevoli studi
come “marginale” nei risultati sulle emissioni delle
grandi navi. Ultimo in ordine di tempo, il consulting
cabinet londinese Umas, associato all’Ucl, l’University
College di Londra, che ha sottolineato come
le emissioni metano-correlate – 80 volte più potenti
della stessa CO 2
come effetto serra – siano aumentate
del 150% nello scorso biennio proprio come conseguenza
dell’ampliarsi della flotta di navi con doppia
alimentazione (bunker oil/Gnl). E la dichiarazione
finale del mondo dello shipping: «L’unico modo realistico
per raggiungere gli obiettivi di zero emissioni
entro il 2050 per un settore che rappresenta il 2-3%
delle emissioni globali di gas serra è passare dai
combustibili fossili a quelli verdi in modo rapido e
su larga scala» non fa altro che fotografare le enormi
proporzioni della forbice tecnologica che separa
questo mondo dall’universo dell’automotive.
Cosa succede nell’automotive
Il mondo delle quattro ruote, in attesa dei fuochi
d’artificio che caratterizzano il Ces di Las Vegas
(9-12 gennaio) e il Motor Show di Ginevra (26 febbraio-3
marzo), ha dapprima incassato l’annuncio
di Toyota, primo player mondiale, della messa in
commercio entro il 2027-28 di modelli con batterie
allo stato solido che garantiranno mille chilometri
di autonomia e tempi di ricarica dell’ordine di 10
minuti. Ha replicato la cinese Catl, il più grande
costruttore mondiale di batterie per automotive,
comunicando la conclusione dei test per la nuova
piattaforma integrata Ciic (Catl integrated intelligent
chassis) destinata ai modelli di segmento A/B
con consumi dell’ordine di 10,5 kWh/100 km, autonomia
nell’ordine di mille chilometri e tempo di
ricarica di 5 minuti per “mettere in serbatoio” 300
chilometri di percorrenza extra. Primo modello a
debuttare sullo skateboard Ciic, una nuova utilitaria
a marchio Neta del gruppo Hozon Auto. Fuoco
d’artificio concluso, a pochi giorni da Capodanno,
dal gruppo sino-tedesco Jac (50% Volkswagen) con
l’avvio delle consegne di preserie della Yiwei E10X,
una citycar a quattro porte che porta al debutto le
batterie agli ioni di sodio, meno costose (30-4%) di
quelle con celle agli ioni di litio, seppure per il momento
a discapito della densità energetica, limitata
a 120 Wk/kg, ma con prestazioni decisamente più
elevate sia in fatto di ricarica a basse temperature sia
di numero di cicli di vita utile.
Al panorama tecnologico a dir poco effervescente
che caratterizza il mondo automotive si contrappone
dunque un settore dello shipping insabbiato nell’evocare
strategie multi-fuel ed invocare la garanzia di
reperimento di non meglio precisati green fuel, ben
lontano dalla prospettiva di un abbandono dei carburanti
fossili. Anche la proposta della Clean Shipping
Coalition, gruppo di associazioni ambientaliste focalizzate
sul marittimo, di designare il Mediterraneo
come area a controllo delle emissioni (Eca) come
già avviene per Scandinavia, Nordamerica e Caraibi
per contenere le emissioni, nonostante abbia avuto
semaforo verde a fine 2022 non vedrà la luce prima
del maggio 2025. Come fa notare Greenpeace,
il carico di emissioni delle grandi portacontainer è
pressoché perpetuo: se un’auto o un camion nel peggiore
dei casi arrivano al 12-16 ore di operatività per
250 giorni/anno, le navi sono operative 24 ore su 24
tutti i giorni dell’anno; se anche in porto il motore
principale resta “a riposo” sono decine i gruppi di
generazione che devono garantire l’operatività dei
servizi senza che i servizi di cold ironing vadono
oltre la sperimentazione.
Quanto consuma una nave da crociera?
In occasione del varo di una recente supernave da
crociera, il gruppo online di appassionati di motoristica
Rollingsteel.it si è divertito a fare i “conti in
tasca” alla Wonder of the Seas di Royal Caribbean,
tra le prime 5 leisure vessel al mondo: 362 metri di
lunghezza, in grado di ospitare poco meno di 7mila
passeggeri e 2.300 persone di equipaggio. I sei motori
Wärtsilä di cui dispone, per un totale di oltre
93mila kW, se sfruttati al 100% consumerebbero
qualcosa come 19 mila litri di bunker oil all’ora.
Senza addentrarsi in troppi tecnicismi, una ricerca
condotta nel 2015 dall’associazione ambientalista
tedesca Nabu – Naturschutzbund Deutschland, con
oltre 900mila soci – ha stimato le emissioni giornaliere
di una media nave da crociera usando come
unità di misura quelle di una Golf Euro 6 a benzina.
Non solo il risultato è eclatante, visto che parliamo
di CO 2
equivalenti a 83.678 macchine, NOx
dell’ordine di 421.153 auto, particolato superiore a
un milione di auto e ossidi di zolfo pari a 376 milioni
di automobili (per confronto, l’intero parco auto
dell’Unione europea a 27 è stimato in 250 milioni
di unità). Ma soprattutto colpisce che nei cantieri di
tutto il mondo si sussegue il varo di navi i cui sistemi
di propulsione restano allineati a questi livelli
di emissioni.
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