KT report Econimics and Pricing - PORTAL - Promotion of results in ...

Vykdymas
Teritorinių leidimų sistema nesukėlė jokių techninių įgyvendinimo problemų. Visų
pravažiuojančių automobilių numeriai buvo registruojami ir tikrinami. Visiems pažeidėjams
buvo skiriamos baudos.
Papildomi leidimai buvo šešių skirtingų formų: trys dieniniai ir trys mėnesiniai. Didesnį mokestį
už bendrovių automobilius nurodydavo ypatinga leidimo forma ir tokie automobiliai buvo
lengvai atskiriami nuo privačių (ir tai neleido jiems naudotis pigesniais leidimais) pagal savo
numerius, kuriuose buvo raidė “Q”.
Teritorinių leidimų schemos poveikis
Teritorinių leidimų schema pasiekė keliamą tikslą ir sumažino eismo apimtis rytinio piko
valandomis. Į ribojamą zoną įvažiuojančių transporto priemonių skaičius nuo 07.30 iki 10.15
sumažėjo nuo 42,790 (1975 m. kovą) iki vidutiniškai 11,363 (tų pačių metų rugsėjį ir spalį). Šis
sumažėjimas, kuris pradžioje siekė 73 proc., iki devintojo dešimtmečio pradžios susibalansavo
ties 64 proc. iki įvedant teritorinių leidimų sistemas srauto riba (Goodwin & Jones, 1989).
Toks sumažėjimas įvyko todėl, kad vairuotojai anksčiau važiavę pro ribojamą zoną dabar
aplenkia ją. Taip pat dalinai sumažėjo todėl, kad kai kurie vairuotojai važiuoja į zoną anksčiau.
Iki 07.30 važiuojančių automobilių skaičius išaugo 23 proc. Kiti vairuotojai pakeitė transporto
rūšį. Prieš įvedant teritorinių leidimų schemą, maždaug 56 proc. darbo kelionių teko
automobiliams, o 1983 m. šis skaičius nukrito iki 23 proc. Autobusams tenkanti dalis išaugo
nuo 33 proc. (prieš teritorinių leidimų įvedimą) iki 69 proc. 1983 m. Taip pat išaugo
automobilių skaičius, kurie veža daugiau žmonių – iki 1975 m. pabaigos šių automobilių dalis
išaugo nuo mažiau kaip 7 proc. iki 37 proc..
Pirmas kelias savaites po teritorinių leidimų įvedimo taksi automobiliams dar buvo taikomos
nuolaidos, todėl kai kurie vairuotojai į ribojamą teritorija važiavo taksi. Žinoma, per šį
laikotarpį ribojamomis valandomis labai stipriai išaugo į šią zoną įvažiuojančių taksi skaičius.
Tačiau kai taksi buvo privesti mokėti tiek pat kiek ir privatūs automobiliai, jų skaičius sumažėjo
iki 35 proc. nuo prieš įvedant teritorinių leidimų schemą 1975 m. pabaigoje skaičiaus.
Kaip jau matyti, teritorinių leidimų schema ne tik sumažino privačių automobilių skaičių 1975
m., bet ir sukėlė ilgalaikius pokyčius, kurių ir buvo siekta. Iš tiesų tikrasis visų tipų transporto
priemonių skaičiaus sumažėjimas tarp 07.30 ir 10.15 valandos 1983 m. gegužės mėn. siekė 77
proc. nuo teritorinių leidimų sistemos įvedimo pradžios, kai 1975 m. jis siekė 56 proc.
(Morrison, 1986).
Taigi nėra abejonės, kad teritorinių leidimų schema buvo neabejotinai sėkminga. Iš tiesų
nustebino tai, kad teritorinių leidimų schema, kuri turėjo kartu sumažinti ir srautus vakarinio
piko valandomis nebuvo realizuota – srautai sumažėjo tik 6 proc. Apklausos parodė, kad
vairuotojai, įvažiavę į ribojamą zoną iki 07.30, ir kiti važiavę pro zoną ryte, vakarinio piko
valandomis taip pat grįždavo namo. Taip pat vakarinio piko valandomis išauga taksi
automobilių skaičius.
Be to, nors teritorinių leidimų schema kai kuriems asmenims buvo naudinga, neaišku, ar iš jos
naudos turėjo visa visuomenė. Toh (1977) teigia, kad kaina buvo nustatyta per didelė ir
dideliam skaičiui automobilių užkirto kelią įvažiuoti į ribojamą zoną. Panašiai teigiama ir
Wilson (1988) atliktoje 1975 m. surinktų duomenų analizėje (prieš ir po tyrimų). Joje teigiama,
kad galėjo nukristi socialinės gerovės lygis. Rezultatai rodo, kad nepakankamas autobusų
talpumas prailgino kelionės šia transporto rūšimi laiką. Nors ribojamomis valandomis greitis
ribojamoje zonoje (22 proc.) ir į ją vedančiuose radialiniuose keliuose (10 proc.) išaugo,
važiuojančių keleivių į darbą autobusu kelionės laikas pailgėjo dėl dažnų sustojimų paimti
keleivius (Wilson, 1988). Be to, rytinio piko valandomis žiediniu keliu nukreipiamo eismo
greitis sumažėjo 20 proc.
Kainodara 29
PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net