M-auto magazine | 22

modelaction

M-auto magazine | Jaargang 04 | Uitgave 22

TRUCKS • OFF-ROAD • SLOTRACEN • ON-ROAD • MICROPULLING • TECHNIEK • WEDSTRIJDEN • NIEUWS • TUNING


oktober/november 2007 4e jaargang, nummer 22


losse verkoop 5,45


www.m-auto.nl

M - A U T O I S E E N T W E E M A A N D E L I J K S M A G A Z I N E O V E R R C - & S L O TA U T O ’ S

PRIMEUR

S erpent S400

In dit nummer o.a.:

- Corally RDX PHI

- Protech Yada

- RB Factory Visit

- Revell Simca

- Schumacher Mi3

- Virtual RC Racing

- Wedstrijdnieuws

Verloting

testmodellen

Verslag: Tamiya TA05R

Scoop: Verslag: Kyosho Robotronic Mini Scalpel Inferno

Bouwverslag:

Xray Truggy XT8

Slotrace: SCX Pro


MAGIC Part II:

offers multiple choices to use either One way, Spool or Diff with either 36 Teeth

or 42 Teeth Diff Pulley in a blink. For Diff, use 36 Teeth Pulley (#79670); For Spool / One Way,

use 36 Teeth Pulley #79671, and so on… as shown on the list below:

#79670 RDX Phi, Pulley 36 Teeth for Lightweight Differential

#79671 RDX Phi, Pulley 36 Teeth for Duraluminium Spool / Front One way

#79672 RDX Phi, Pulley 42 Teeth for Lightweight Differential

#79673 RDX Phi, Pulley 42 Teeth for Duraluminium Spool / Front One way

#79825 RDX Phi, Center Pulley Clip, Large – Black Nylon (2 pcs)

RDX Phi Center Pully Clip - #79825

- Large - Black nylon (2 pcs)

SUPER HIGH GRADE SHOCK OIL

NEW

- 100% PURE SILICONE

- SUPER SMOOTH SHOCK ACTION

- SMART LEAK-FREE TWIST CAP BOTTLE

- AVAILABLE IN 2 SIZES

RDX Phi Pully - #79670

- 36 Teeth

- Lightweight Differential

RDX Phi Pully - #79671

- 36 Teeth

- Duraluminium Spool / Front One way

RDX Phi Pully - #79672

- 42 Teeth

- Lightweight Differential

RDX Phi Pully - #79673

- 42 Teeth

- Duraluminium Spool / Front One way

VISCOSITY

Partnumber 1 Fl/34 Ml 2 Fl/68 Ml Partnumber 1 Fl/34 Ml 2 Fl/68 Ml

20 Wt # 80120 # 80220 50 Wt # 80150 # 80250

25 Wt # 80125 # 80225 55 Wt # 80155 # 80255

30 Wt # 80130 # 80230 60 Wt # 80160 # 80260

35 Wt # 80135 # 80235 65 Wt # 80165 # 80265

40 Wt # 80140 # 80240 70 Wt # 80170 # 80270

45 Wt # 80145 # 80245 80 Wt # 80180 # 80280


Elke 2 maanden de nieuwe

M-auto

op je deurmat?

Dat kan met een abonnement!

WWW.M-AUTO.NL JAARGANG 4 • NUMMER 21 • augustus/september 2007


M-AUTO IS EEN TWEEMAANDELIJKS MAGAZINE OVER RC- & SLOTAUTO’S

Scoop: Kyosho Mini Inferno

augustus/september 2007 4e jaargang, nummer 21

losse verkoop € 5,45


In dit nummer o.a.:


- Tamiya Nitro Crusher

- HPI MT 2 G3.0

- Spektrum DSM Module

- RB Speedline Matrix .12 RW

- Virtual RC Racing

- HPI Sprint 2

- Bodies spuiten

- Wedstrijden

Testverslag:

TRUCKS • OFF-ROAD • SLOTRACEN • ON-ROAD • MICROPULLING • TECHNIEK • WEDSTRIJDEN • NIEUWS • TUNING

Kyosho ULTIMA RB5

www.m-auto.nl

Verloting

testmodellen

Testverslag: Team Losi LST2 Bouwverslag: Corally RDX Phi Slotrace: Revell Classics

08-08-2007 22:05:10

Een heel jaar lang,

dus 6x voor

€ 27,50

Ja, ik word abonnee van M-auto!


Stuur deze bon (of een kopie) in een

ongefrankeerde envelop naar:

M-auto magazine

Antwoordnummer 17

7940 VB Meppel

of

kijk op www.m-auto.nl

Het abonnement loopt tot wederopzegging.

Prijswijzigingen voorbehouden.

Voorwaarden zie colofon.

Naam:

Adres:

Postcode:

Plaats:

Telefoon:

E-mail:

Het abonnement moet ingaan met ingang van nummer ..........


Photo by Javier Navascués

Configuratie met twee

schokbrekers voor het

weerstaan van grote

sprongen.

Afgesloten

radiobox

beschermd de

elektronica.

2 krachtige 550 motoren

voor snelle acceleratie en

geweldige prestaties.

Verstelbare veer voorspanning voor

verschillende rij hoogtes.

Bumpers voor en

achter voor optimale

chassis bescherming.

Onderchassisplaten om

de transmissie te

beschermen.

Accu’ s gemakkelijk te

monteren en gemakkelijk

te wisselen.

4WD transmissie

voor optimale grip.

TVP chassis net als bij

de Savage,sterk,licht

en duurzaam.

Extra grote

stuurblokken.

14mm velgopname

zodat alle Savage velgen

gebruikt kunnen worden.

3 BODIE VARIANTEN VERKRIJGBAAR

Banden voor elk

terrein met maximale

grip.

Verchroomde velgen

voor extra bling-bling

effect.

508 E Savage met Baja TT Body

548 E-Savage met Electric GT-1 body

505 E-Savage met ATV body

Onze catalogi,instructies,flyers,handleidingen,specificaties en prijslijsten (informatie ) zijn geen offerte voor een contract.Wij behouden ons het recht om deze zonder overleg te kunnen wijzigen.HPI Racing is een geregistreerd handels merk van Hobby Products International Ltd.


ALLES WAT U

NODIG HEEFT IS

MEEGELEVERD

ZENDER

AKKULADER

High Performance acculader die twee accu’ s

tegelijkertijd kan laden.

TWEE ACCU’S

Twin 14,4v,3300mAh accubak.

TWEE

ELECTRO

MOTOREN

Twee hoog vermogen

Electro motoren van

het 550 type.

GT REGELAAR

De GT regelaar regelt de

krachtige motoren met

gemak.Elke motor wordt

apart geregeld en een

groot koellichaam zorgt dat

alles koel blijft.

ELECTRISCH AANGEDREVEN 4WD MONSTER TRUCK

DE EERSTE ELEKTRISCH AANGEDREVEN SAVAGE MONSTERTRUCK !

Elektrisch aangedreven is een gemakkelijke manier om te starten met

Off-Road monster trucks.Accu laden,schakelaar aanzetten en rijden

maar.De E Savage combineert het gemak van elektrisch rijden met de

Off Road karakteristieken van de Savage.U heeft een sterke en

duurzame truck nodig om bestand te zijn tegen de off-road condities

en de E-Savage is dat.Twee voorgemonteerde type 550 electro

motoren geven de E-Savage wat u nodig heeft voor off-road rijden en

bovenal Wheelies op commando.Twee 3300mAh ,7,2v NiMh accu’ s

worden meegeleverd zodat de E-Savage 14,4v power tot zijn

beschikking heeft.En de GT Escape lader kan deze accu’ s tegelijkertijd

opladen.

Kijk op:

www.hpi-europe.com/movies

Om de E Savage in actie te zien

De meegeleverd GT snelheidsregelaar is volledig regelbaar en heft

een achteruit om uw uit benouwde posities te bevrijden.Het chassis

design ( TVP ) is ontworpen naar voorbeeld van de Savage lijn en

daardoor,door en door getest hetgeen u de sterkte geeft die u nodig

hebt voor ruige omstandigheden in het Off-road racen.Tussen de

opstaande chassis delen zijn de voor,midden en achter transmissie’ s

gemonteerd De speciaal ontworpen accubevestiging ( VBL ) zorgt

ervoor dat het zwaarste onderdeel van de auto,de accu’ s , zo laag

mogelijk bevestigd zijn voor een betere wegligging.

De E Savage RTR heft alle eigenschappen die u nodig heeft voor

Off-Road rijden !!

Een chassis dat door de fabriek is gebouwd met voorgemonteerde

motoren,radiobesturing en gespoten en uitgesneden body.Nu

verkrijgbaar met drie verschillende bodies,een Baja,een Truck en een

ATV. Allen Ready to Run.

©2007 Hobby Products International. All rights reserved.

Dutch and Belgium Distributor.

Einsteinstraat 16D & 16E & 16F, 3316 GG. Dordrecht

Tel 078 6186508 Fax 078 6179211

www.meritracing.nl


6 M-auto

Test

16 Robitronic Scalpel

22 Protech Yada

52 Xray XT8

38 Tamiya TA05R

30 Schumacher Mi3

56 Corally RDX Phi, rijverslag

First look

44 Serpent S400

Reportage

14 Aankondiging EK Micropulling

26 RB, factory visit

Slotracen

13 Ninco nieuws

34 SCX Pro

36 Revell Simca Ralley II

Techniek

66 Bodies spuiten, deel 3

Virtual RC Racing

80 VRC nieuws

Wedstrijden

46 EK 1:8 Lostallo, Zwitserland

59 EK 1:10 off-road Vaasa, Finland

64 GP 1:6 Notthingham, Engeland

65 BK 1:10 Elektro

68 NK 1:10 Elektro

69 EK 1:10 Montbrison, Frankrijk

74 WK Stockcar St. Annaparochie, NL

75 Tamiya Cup, SMAC Heemstede

76 Belgium Power Cup

77 Bigscale racetrucks

78 KWC Holland

79 Baja Cup

Vaste rubrieken

3 Abonnementen

6 Inhoud/Redactioneel

9 Scoop

10 Nieuws

43 LRP, Jürgen E. Lautenbach

60 In de regio

81 Agenda/Verloting testmodellen

82 De volgende uitgave/Colofon

Redactioneel

Een bezoek aan RB Products,

de motorenfabrikant met

Nederlandse roots, gevestigd in

een hele mooie omgeving in Frankrijk.

Het Europees Kampioenschap 1:8

on-road, de Koningsklasse, werd

dit jaar verreden op het mooie

circuit van Lostallo, in Zwitserland. Ritske Reitsma doet

verslag en vertelt hoe de Belgische en Nederlandse rijders

zich geweerd hebben tussen al de ‘grote’ namen.

46

M-auto Wintercup

De eerste van september hebben we

de inschrijving voor dit seizoen van

de M-auto Wintercup geopend en we

kunnen met een gerust hart zeggen

dat het storm liep. Frank Heinsbroek

was de snelste, hij schreef zich in om

00:23 uur. In de daaropvolgende 48

uur kregen we een totaal van 25 aanmeldingen

binnen, uniek voor onze

Wintercup. Inmiddels is de inschrijving

zo goed als vol en dat geeft ons uiteraard

een goed gevoel. Ieder jaar is het

weer spannend om te zien hoe de lijst

met rijders zich langzaam vult en we

de trends van dit jaar kunnen ontcijferen.

Zelf hadden we dit jaar veel

meer Swiftjes verwacht, maar tot onze

stomme verbazing loopt het storm

voor de 2-WD Stock. Heel mooi om te

zien dat één van de oudste RC-klasses

in een paar jaar weer zo populair kan

worden. Uiteraard kijken we met zijn

allen uit naar de eerste wedstrijden

die op 28 oktober en 4 november bij

RC Speedworld in Heemskerk worden

gereden.

Voor meer informatie en het laatste

nieuws over de M-auto Wintercup

kijk je op www.m-auto.nl

Groet,

Fred Boots

53

52 oktober/november 2007

E

en lang bewaard geheim bij Schumacher was de ontwikkeling van de

Mission 3. Niet veel mensen weten dat er al meer dan twee jaar aan dit

ontwerp werd gewerkt. Het is zelfs zo dat deze wagen niet de opvolger

is van de Mi2 EC maar van de gewone Mi2... Het ontwikkelen van de Mi3 heeft

namelijk zo lang geduurd dat er in de tussentijd nog een speciale versie van de

Mi2 uitgebracht werd, omdat de Mi3 nog niet af was. Na de EK overwinning van

Teemu Leino, met een aangepaste Mi2, was de vraag naar een nieuwe versie zo

groot dat ze bij Schumacher hebben besloten om dan maar een tussenversie te

produceren van de wagen waar Leino Europees Kampioen mee werd in 2005.

Inmiddels is de Mi2 EC een gepasseerd station, de Mi2 was dat al langer. Volgens

Schumacher is de Mi3 voorlopig even een eindstation, want ze zijn ervan overtuigd

dat ze overal aan hebben gedacht.

Eenvoud

Het concept voor de Mi3 is eigenlijk heel eenvoudig. Een wagen waarbij het

sleutelen zo gemakkelijk mogelijk wordt gemaakt, maar wel alles volledig

instelbaar is. De plek waar dit het minst opvalt, maar wel het meest is toegepast,

is de onderzijde van de bodemplaat. Slechts veertien gaten zijn daar te vinden

waaronder twee voor de bevestiging van de stuurservo, twee voor de bumper en

twee voor de optionele accustrip. Dat betekent dat de volledige ophanging van

de wagen met slechts acht schroeven is bevestigd op het chassis. De ophanging

is namelijk op massieve aluminium sledes gemonteerd en niet direct op de

bodemplaat.

Dwars

In plaats van traditionele bulkheads hebben ze bij Schumacher gekozen voor

dikke, sterke sledes van aluminium. Deze vier sledes zijn stuk voor stuk bevestigd

met slechts twee schroeven door de bodemplaat. Het bovendek bestaat uit een

kort carbon plaatje dat de voorste en de achterste sledes met elkaar verbindt.

Eigenlijk wordt het hele chassis dus gevormd door vier aluminium balken, een

carbon bodemplaat, bovendek en twaalf schroeven om dit alles bij elkaar te

houden. Vervolgens wordt de gehele ophanging op deze balken geschroefd en

klaar is de Mi3. Het voordeel van deze constructie is niet alleen het sleutelgemak

maar, volgens Schumacher, ook nog eens dat de wagen tweakvrij is. Toen we dit

hoorden reageerden we vrij sceptisch, maar volgens de heren van Schumacher is

er geen twijfel mogelijk, dit ontwerp is tweakvrij. Iets wat we alleen maar tijdens

een test kunnen bevestigen, dus daar komen we nog op terug.

Het ontwerp van Schumacher’s

nieuwe toerwagen is met een gerust

hart spectaculair te noemen.

Het hele concept is anders dan we

gewend zijn. Dat er een veel langer

verhaal achter dit ontwerp schuil

gaat is dan ook niet zo vreemd.

Spoorzoeken

In de Mi3 zijn vrijwel geen sporen van de Mi2 of

zelfs de Mi2 EC terug te vinden. Natuurlijk wel

kleine dingen als de ballcups en de bodyposten,

maar verder bar weinig. Verschillen liggen echter

voor het oprapen. Naast het totale ontwerp

wat opvalt, met het stijlvolle grijs/zilver van de

bulkheads en de paarse details, zijn het technische

nieuwigheden en verbeteringen die opvallen. Iets

dat ook direct in het oog springt is de bevestiging

van de differentiëlen. De diff’s zijn opgehangen in

prachtige excentrische houders die ook omgedraaid

kunnen worden voor een lagere ligging.

Hiermee is de wagen gemakkelijk om te bouwen

van een rubber- naar schuimbanden set-up. De

ophanging is bevestigd op een vrijwel geheel vrij

in te stellen manier waardoor de keus in afstellingen

oneindig lijkt.

Redelijk uniek is de bevestiging van het spur. Direct

naast de motormount, op het linker achterste

bulkhead wordt een statische as gemonteerd.

Hierop wordt een spurhouder geschoven die is

voorzien van twee kogellagers. Op deze manier

heb je geen draaiende as en dus minder roterende

massa in de aandrijflijn. Hoewel Schumacher

beweert hiermee de eerste te zijn, kan ik zo al

twee merken verzinnen die dit eerder hebben

toegepast en dan hoeven we niet eens zo ver van

huis te zoeken.

De schokdempers van de Mi2 EC zijn verder doorontwikkeld

en hebben nu groefjes om het openen

en sluiten makkelijker te maken. Verder zijn ze

vrijwel hetzelfde gebleven, dat is dus goed nieuws

want deze presteerden uitstekend. De stuurinrichting

van de Mi3 is compleet nieuw en een grote

verbetering ten opzichte van zijn voorgangers. Het

nieuwe systeem draait vanaf een centraal punt in

de wagen waardoor een vierde stuurstang wordt

voorkomen en er minder lagers nodig zijn. Wel

komt er nu een servosaver direct op de servo te

zitten om het gebrek hieraan op te vangen, deze

wordt overigens standaard bij de wagen geleverd.

Iets wat verdwenen is bij de Mi3 is de rol glastape

en de titanium turnbuckles die bij de ‘EC’ zaten.

Niet dat de wagen hier ook maar iets minder door

rijdt, maar persoonlijk vond ik die rol tape wel een

mooi gebaar.

Bouwen

Nu we de theorie over de Mi3 goed hebben doorgenomen

wordt het tijd om aan de bouw van dit

Engelse paradepaardje te beginnen. We starten

met de bouw van het kogeldifferentieel voor de

achterkant en een starre as (spool) voor de voorkant.

Het spool is eenvoudig samen te stellen door

de outdrives op de as te schroeven. Let wel even

op dat je het achtergebleven aluminiumslijpsel

verwijdert voor het monteren. Het kogeldifferentieel

neemt iets meer tijd in beslag, want deze moet

goed afgesteld worden. De kogels voor het diff

vind je in een zakje met vet dus het is een beetje

‘vissen’ voordat je ze hebt, het voordeel is dat ze

niet weg kunnen rollen. Schumacher geeft een tip

bij het afstellen van het kogeldifferentieel, maar

deze volg je beter niet op. Ze zeggen dat je de

schroef, die de twee differentieelhelften bij elkaar

houdt, strak aan moet draaien en vervolgens een

kwart slag los voor een goede basisafstelling.

Door dit te doen beschadig je de kogels en zal het

differentieel absoluut niet mooi draaien. Die tip

geven ze bij Schumacher al heel lang, maar zelf

heb ik het ook eens geprobeerd en ik kon direct

de kogels vervangen. Stel het diff dus steeds iets

strakker tot deze niet meer slipt, waarschijnlijk

kom je dan toch op die ‘kwart slag los’, maar dan

zonder het diff eerst helemaal vast te draaien.

Evolutie

De schokdempers die op de Mi2EC zaten waren

al een grote stap in de richting van een moderne

schokdemper maar de dempers die in de kit van

de Mi3 zitten zijn gewoon perfect. De dempers

zijn keurig gefreesd en alle onderdelen zijn heel

mooi afgewerkt. Ook de pistons zijn klaar om te

gebruiken met afgeronde randjes en strak uitgeboorde

gaatjes. De zuigerstang is voorzien van

een titanium nitride coating en de demper is uitgevoerd

met slechts één O-ring voor een minimale

weerstand van de zuigerstang. Het onderste deel

van de schokdemper dat op de behuizing wordt

gedraaid is nu uitgevoerd met ribbeltjes, zodat je

meer grip hebt met aandraaien en je er zeker van

kunt zijn dat deze vast zit en vast blijft zitten. De

ring waarmee de rijhoogte afgesteld kan worden

is nu voorzien van een rubber O-ring, zodat deze

niet meer omhoog draait tijdens het rijden.

Revolutie

Aangekomen bij de 2 mm dikke carbon bodemplaat

is het toch even slikken. Natuurlijk had ik

deze al eerder gezien op foto’s en bij het prototype

op de speelgoedbeurs in het voorjaar, maar

zo’n licht exemplaar is toch wel wat anders dan ik

gewend ben. De bodemplaat is zoveel als mogelijk

uitgefreesd om gewicht te besparen en dat heeft

een indrukwekkend resultaat. Op deze ultralichte

bodemplaat worden de vier aluminium sledes

geplaatst die dienst doen als bulkheads. Deze

robuuste alumiunium ‘balken’ zijn behoorlijk zwaar

maar geven het chassis wel de benodigde stijfheid

en dienen uiteindelijk ook voor de bevestiging van

alle onderdelen. Het vastschroeven van de vier sledes

neemt slechts een ogenblik in beslag, want er

worden in totaal slechts acht schroeven gebruikt

om deze vast te zetten op de bodemplaat.

Naast de motormount wordt de statische as met

het spur en de middelste pulley bevestigd. Het

spur wordt met slechts twee schroefjes vastgezet,

let dus op dat je die niet te strak aandraait anders

gaat het spur ‘wiebelen’ als hij ronddraait. De

Mi3

Schumacher


Schumacher presenteert een

toerwagen die anders is als dat

we gewend zijn. En het uiterlijk...

fantastisch!

52

26

27

oktober/november 2007

geheel ziet er professioneel en ruimtelijk uit door

het gebruik van glazen wanden. Dwars door de

verschillende kantoren zien we mensen druk bezig

achter de computer of aan de telefoon. Uiteraard

gebeuren de meeste zaken in het Frans, maar de

verschillende klokken met wereldtijden geven aan

dat er wereldwijd zaken worden gedaan vanuit dit

‘zenuwcentrum’ van RB.

De vlag hangt uit

Na het gebruikelijke handenschudden brengt

Bernard ons op de hoogte van de laatste ontwikkelingen

op het EK 1:8 off-road waar de rijders

zich op dat moment nog aan het kwalificeren zijn.

RB staat er goed voor met bekende namen als

Yannick Aigoin, Guillaume Vray en Philippe Lachat

in de top tien. Bernard vroeg zich ook af of we het

makkelijk gevonden hadden, hij had zijn collega

speciaal de nieuwe vlaggen neer laten zetten

zodat we het makkelijker konden vinden! Na een

kopje espresso beginnen we aan de rondleiding

door het bedrijf, we starten in het magazijn waar

een indrukwekkende verzameling motoren en

onderdelen opgeslagen ligt. Wat ons direct opvalt

is dat er ook heel wat RC-auto’s in de stellingen

staan en we vragen ons of wat die hier doen, bij

een motorenfabrikant. Het antwoord is simpel,

RB is de Franse importeur van merken als Serpent,

Xray, Hudy, Protoform, GRP, Kissling en Ko Propo.

Achterin de grote opslagruimte komen we ook

RC-auto’s tegen die door de gemiddelde wedstrijdrijder

als speelgoed afgedaan zal worden.

Deze producten zijn van een dochterbedrijf van RB

dat zich heeft gespecialiseerd in de verkoop van

RC-modellen aan grootwarenhuizen en supermarktketens

in Frankrijk. Omdat de opslag van

die producten nogal veel ruimte en tijd in beslag

neemt voor de mensen van RB wordt er op dit moment

gewerkt aan een nieuw distributiecentrum

voor die dochteronderneming.

Achter een deur gaat dan weer ruimte schuil die

speciaal voor de hardcore racers bedoeld is, de

bandenkamer. Het ‘zwarte goud’ wordt hier opgeslagen

in een donkere kamer waar het perfecte

klimaat heerst om de banden in topconditie te

houden tot ze worden uitgeleverd aan de winkeliers.

Aan de andere kant van het magazijn vinden

we nog twee kleine kamertjes waar het echte werk

plaatsvindt. Hier worden de motoren samengesteld

en eventueel ingelopen op de testbank als

iemand een pre-run motor besteld.

Uit handen

Niet alle motoren van RB worden in Allevard in

elkaar gezet. Zoals de meeste mensen wel weten

worden de motoren volledig ontworpen en

ontwikkeld door RB maar bij andere motorfabrikanten

in Italië geproduceerd. De meeste motoren

komen bij Novarossi vandaan maar sommige ook

van Sirio, veel van deze motoren zijn al geassembleerd

in Italië dus die hoeven enkel gecontroleerd

en verpakt te worden. Andere motoren

komen dan weer in onderdelen aan in Allevard

en die worden in sets van tien in elkaar gezet. We

mochten even toekijken hoe snel de motorbouwer

van RB is en we hebben werkelijk onze ogen

uitgekeken. Nog nooit zagen we een motor vanuit

losse onderdelen zo snel in een complete motor

veranderen. Alles bij elkaar duurde het misschien

een minuut! Gelukkig werd er een serie gemaakt,

RB Products

O

nze route door de Franse Savoie duurt

langer dan verwacht en pas tegen de

schemering bereiken we de top van de Col

de l’Iseran. De hele dag rijden we al op een hoogte

van zo’n 1500 meter en is het bocht na bocht

genieten van de fantastische omgeving, maar nu

begint het echte werk en met een hoogte van

2770 meter begint het goed ook. We dalen af aan

de zuidelijke kant van de Iseran en slaan ons kamp

(een lichtgewicht tentje) op aan de voet van de

berg, maar toch nog op een hoogte van 1300 meter.

Morgen rijden we naar Allevard, het plaatsje

waar de motorenfabrikant met Nederlandse ‘roots’

is gevestigd, niet ver van Grenoble.

Aanvliegroute

Via de mooiste wegen, met de meeste bochten

over de hoogste bergen die we op de kaart

konden vinden, bereiken we eindelijk Allevard.

Eénmaal in het wintersportdorpje aangekomen

vragen we ons af waar we moeten zijn, een

huisnummer hebben we niet en de straat waar we

moeten zijn blijkt de doorgaande weg te zijn door

het dorp, we besluiten maar goed om ons heen

te kijken. Nog geen honderd meter onderweg

valt me een gebouw op dat lijkt op de foto die ik

gezien heb op de website van RB, zou dit het zijn?

Bij een tweede blik zie ik een paar vrolijke oranje

vlaggen wapperen, we hebben het gevonden!

We parkeren de motor, toveren onszelf om van

‘motards’ naar reporters en stappen binnen bij

RB Products.

We worden verwelkomd door de rechterhand van

onze ‘contactpersoon’ Bernard Durand. Bernard

kennen we van de speelgoedbeurs in Duitsland

en de grote wedstrijden waar hij meestal aanwezig

is om (fabrieks)rijders te ondersteunen met

afstellingen en tips. In het kantoor van Bernard

hebben we even de tijd om om ons heen te kijken.

We zien een geordend geheel dat net zo soepel

lijkt te draaien als, ja als een motor van RB... Het


factory visit

19-07-2007, gisteren reden we nog over de Col de

l’Iseran, met een hoogte van 2770 meter de hoogste

doorgaande bergpas van Europa. Nu rijden we langs

borden die wijzen naar andere Tourklassiekers als de

Col du Télégraphe en de Galibier. We, mijn vriendin en

ik, zijn op weg naar het hoofdkwartier van RB waar we

zijn uitgenodigd om een reportage te maken over het

bedrijf dat schuil gaat achter de oranje koelkoppen.

46

47

oktober/november 2007

Van vrijdag 27 juli t/m zondag 29 juli werd het EK – A

gehouden voor formule 1, 1:8 op de baan in Lostallo

bij MRTM (.com), door wedstrijdleider Sander de Graaf

betiteld als de mooiste ter wereld. Niet geheel toevallig

kampeerden we in de buurt en hebben we een paar dagen

opgeofferd van de vakantie, om er verslag van te doen.

De hele week voor het wedstrijdweekend kon er worden getraind

en toen we op woensdag maar eens polshoogte gingen nemen

was het al een drukte van belang. De temperatuur was dik over de

30 graden en toen we het gebeuren wat hadden bekeken bleek

al snel wat het grootste probleem ging worden voor een flink

aantal rijders. De drempel van 5 minuten was erg hoog aangezien

de tank zo’n 20 á 30 seconden eerder droogstond. Er werd driftig

met uitlaten, motoren en andere afstellingen geëxperimenteerd.

Ondertussen wat toegangspasjes en ons eigen M-auto postvakje

geregeld en links en rechts een babbeltje gemaakt met voor ons

bekende en wat minder bekende mensen, om zo een beeld te

krijgen van het veld van in totaal 131 deelnemers. Daarvan acht

Belgen, met als teammanager Willy Wuyts en negen deelnemers

uit Nederland met Max Bakker als teammanager.

Vrijdagavond was het echte begin van het EK en werden alle

rijders per land voorgesteld. De gebruikelijke landen waren flink

vertegenwoordigd, maar er waren ook rijders die in hun eentje

de eer van hun land moesten verdedigen. Toen zaterdagmiddag

iedereen vier kwalificaties had kunnen rijden was de ranking bekend

en werden de finales ingedeeld. Daarin enkele opmerkelijke

klasseringen: Michael Salven, rijdend voor Duitsland, maar toch

ook een beetje Nederlander, pakt de pole-positie met 15 rondes

in 5.08.758. Op de 7e plek Steven Cuypers en de 16 plek voor

Robin D’Hondt, beide uit België. De 21e positie is voor de snelste

Nederlander Rick Vrielijnck.

Natuurlijk hebben we niet alle finales kunnen bekijken, maar

we gaan ons best doen om de avonturen van elke deelnemer uit

België of Nederland te bespreken.

René van Dorrestein (NL) start meteen in de eerste finale,

de 1/512-B. Vanaf de 6e positie moet hij proberen in de top 3 te

finishen. Na de start draait René rondjes van om en nabij de 25

seconden. Hij weet dit tempo redelijk vast te houden, maar de

tijden lopen na ronde 29 op tot rond de 35 seconden. Dit is niet

snel genoeg en René finishte met 33 ronden in 15.10 op de 5e

plek, 127ste totaal.

Ronny Vandenbergh (B) heeft zich in de 1/256-B geplaatst

en start vanaf de 7e positie. Het geluk zit niet mee en na de

openingsronde van 19,5 seconde en de tweede van 23,9 seconde

geeft Ronny op en finisht als laatste, 122ste in de eindklassering.

Tjibbe Keller (NL) had zich weten te plaatsen in de 1/256-A

finale op de 2e plek. Deze startpositie leek uitzicht te hebben op

een top 3 klassering, dus we gingen er voor zitten. Na de start is

Tjibbe goed weg en in de bocht na de tellus prikt hij zijn Mugen

mooi binnendoor en pakt de koppositie. Deze actie wordt echter

een paar bochten later meteen afgestraft en de auto van Tjibbe

belandt na een paar hevige klappen op zijn kop in het gras. Er

worden wel een paar stop & go’s uitgedeeld, maar het leed is

geschied en Tjibbe moet vanaf de laatste positie zich weer naar

voren zien te rijden. De rondetijden liggen dan rond de 22,5

seconde en na 10 minuten is hij al weer 5e. De koek is echter op

helaas en Tjibbe finisht onverdiend op de 5e plek met 38 rondes

in 15.07, nummer 110 in de eindklassering.

Koen Joossens (B) heeft zich geplaatst op de nr.1 positie in

de 1/128-B finale. Hij gaat voortvarend van start en weet in de

beginfase zijn positie vast te houden. Alles lijkt goed te gaan en

zijn rondetijden liggen net onder de 22 seconden, totdat, in ronde

31, de boel het begeeft en Koen uitvalt. Met nog 4 minuten te

gaan finisht hij als laatste, nummer 106 totaal.

Thorsten van Haasteren (NL) heeft zich kunnen plaatsen in de

1/256-B finale en start met nummer 2 op zijn auto. Na de start zit

Thorsten er goed bij en weet ondanks een uitstapje door het gras

toch op kop te komen. Zijn Mugen heeft nogal last van overstuur,

de achterkant breekt voortdurend uit, maar al met al weet hij zich

goed te handhaven. Wagen nummer 8, Victor Gonzalez, rijdt echter

sneller dan de rest en neemt de kop over. Met nog 5 minuten

te gaan zitten Victor en Thorsten nog in dezelfde ronde. Thorsten

blijft zijn handen vol houden aan zijn auto en doet er alles aan

om op de baan te blijven en ondanks de uitglijder in de bocht na

het rechte end pakt hij de 2e plek, door naar de 1/128-B finale.

In deze finale komt Thorsten snelheid en wat geluk tekort. De

rondetijd is ongeveer 22,5 seconde maar daar tussendoor enkele

van 30 seconden en zelfs twee van 40 seconden. Daar verliest

hij enorm veel tijd mee en finisht op de 8e positie; 103 in de

eindrangschikking.

Freddy van Geenhoven (B) start als 5e in de 1/256-B. De

wedstrijd verloopt zonder woeste escapades en Freddy heeft

ongeveer 23 seconden nodig voor een ronde, maar na de eerste

tankstop gaat daar per ronde nog ruim een halve seconde vanaf.

Twee rondes vallen wat uit de toon en Freddy verliest daar alleen

al 16 seconden. Toch gaat het allemaal voorspoedig en hij finisht

op de 3e plek, door naar 1/128-B.

In die finale start hij vanaf plek 10 natuurlijk en al na 4 ronden

duikt hij weer onder de 23 seconden. Afgezien van de twee

rondes dat er getankt wordt zit de gang er goed in, maar na 15

minuten komt hij een ronde te kort om door te kunnen stijgen. De

6e positie is de plek die hij heeft weten te bereiken, nummer 100

op de eindlijst.

Tom Smolderen (B) wist zich direct in diezelfde finale (1/128-B)

te plaatsen en begint op plek 6. Tom is gemiddeld ongeveer een

halve seconde sneller per ronde en in het veld weet hij zich goed

te handhaven en komt goed mee. Een top 3 klassering hangt

in de lucht, maar twee rondes die te lang duren, afgezien van

de tankstops, kostten Tom zo’n 20 seconden. Hij finisht dan ook

helaas op de 4e plek, slechts 7 seconden achter nummer 3 en 19

seconden achter de nummer 2. 98ste plek totaal.

Maurice van den IJssel (NL) had zich op de 87e plek gekwalificeerd

en dat gaf recht op de 7e startplek in de 1/64-A finale.

Helaas verliest Maurice in de tweede volle ronde al 12 seconden,

daarna gaat het goed met rondetijden van dik 22 seconden. In de

eindfase gaat het echter fout en zien we een rondetijd van 1.29

seconden. Dit is een dikke minuut te lang en dat zijn ongeveer

3 rondes. Met een beetje meer geluk had hij nog een heel end

gekomen, maar nu finisht hij op de 8e plek met 50 rondes in

20.18.6, wat hem de 88e plaats oplevert in de eindstand.

Joey Sorber (NL) was met zijn vader natuurlijk ook ter plaatse

en we hadden hem zien stoeien met het brandstofverbruik

tijdens de voorbereidingen. Hij weet zich te plaatsen op de 83ste

plek en mag starten in de 1/64-A finale als vijfde. Bij of eigenlijk

voor de start gaat het al mis, de motor slaat af. Rap wordt ‘het

machien’ weer gestart en Joey start noodgedwongen uit de

pitstraat, achteraan. De gang zit er goed in en verwoed probeert

hij de verloren plaatsen goed te maken. De rondetijden liggen

rond de 22 seconden, maar dan slaat het noodlot toe. In het

middenterrein schiet de Serpent net te hard over de curve-stones

recht door het gras in. De ins-box vliegt eraf en dat moet eerst

worden hersteld. De tijd tikt weg en als de auto weer op de baan

staat en dezelfde tijden weer op de klok komen is de achterstand

toch te groot geworden om zomaar even goed te maken. Joey

finisht 7e met 50 ronden in 20.12.1, goed voor de 87ste plaats in

het eindklassement.

Daniël van der Drift (NL) mocht zijn Motonica op de vierde

startplek zetten in de 1/16-B finale, 65ste plaats getraind.

Zaterdagmiddag was Daniël nog flink aan zijn auto bezig geweest

en alles waaraan werd getwijfeld was vervangen of schoongemaakt.

De auto zag er weer helemaal top uit en zo kennen we

hem dan ook, erg precies. De start gaat prima en Daniël pakt

meteen de derde positie. Na wat geduw rijdt hij op de 4e plek,

maar het spelletje is dan ook nog maar net begonnen. De rondes

duren ongeveer 21,5 seconde en alles lijkt in het begin oké. Dan

is het plotseling net of de auto niet schakelt of niet mooi soepel

verloopt op het rechte stuk. Twee rondes later, net na de tellus,

is ineens de gang er uit en horen we de motor van Daniël gillen,

er is geen aandrijving meer. De auto wordt snel teruggebracht

en dan zien we wat er aan de hand is. Het grote tandwiel van

de eerste versnelling mist al zijn tanden. De afstand tussen de

motoras en de tussenas waar de grote tandwielen van de 1e en

2e versnelling op zitten was bepaald door de tandwielen van de

tweede versnelling, die zaten goed. De tandwielen van de eerste

versnelling pasten daardoor met wat (te)veel speling, met het

beschreven drama tot gevolg. Erg jammer natuurlijk en hevig teleurgesteld

finisht Daniël op de 9e plaats, met slechts 9 afgelegde

rondes op de klok, 65ste totaal.

Ilia van Gastel (B) heeft zijn Kyosho keurig naar de 2e plek in

de 1/16-A finale gereden. Na de start kan hij zijn positie redelijk

vasthouden en draait rondetijden van dik 21 seconden. Na de

eerste tankstop zakt hij naar de 5e plek, maar even later rijdt

hij al weer op de 3e positie. Hij zit nu erg dicht achter wagen

nummer 3, de Fransman Zatla Sebastien. Ilia is sneller en op het

rechte stuk prikt hij zijn bolide naar de 2e plek. Hij blijft op de

2e of 3e plek zo’n beetje hangen en alles lijkt erop dat dit zo zal

gaan blijven. Dan slaat het noodlot toe in ronde 44, met nog 4,5

minuut te gaan stuurt hij zijn auto de pits in en we zien hem niet

meer terug op de baan; uitgevallen met motorproblemen. De

63ste plek in het eindresultaat is voor hem.

Rik Veenma (NL) was, ook met zijn vader, de afgelopen week

druk aan het experimenteren geweest en wist zijn Mugen op de

67e plek in de kwalificatieranglijst te krijgen. Dat leverde de 4e

startplaats op in de 1/32-A finale. Na de start is Rik goed weg

en schuift meteen een plekje op naar voren. De pret is van korte

duur, want in de lange bocht vóór het rechte end gaat Rik wat

wijd en verliest zijn 3e plek weer. Een paar rondes later is dit weer

recht getrokken en de volgende rondes rijdt Rik op de 3e of 4e

plek. Hij is even snel als de voor hem rijdende wagen nummer

2, Patrick Saklin uit Zweden. Hij voert de druk op en even later

vliegt Patrick er af en neemt Rik de 2e plek over. Het groene spul

trekt echter weer enorm en je begrijpt het al, Rik weer naar de 4e

plek. Halverwege rijdt hij toch weer op de 3e plek en hij weet die

positie nu tot het einde te houden. Door naar de 1/16-A finale.

Rik start natuurlijk achteraan en moet in 20 minuten bij de eerste

3 zien te komen. De start verloopt weer netjes en hij heeft bij de

tellus de eerste al te pakken. Helaas tikt iemand hem in het gras

en met een flinke achterstand hervat hij de wedstrijd. De rondetijden

liggen, net als in de 1/32, rond de 21,5 seconde en dat is

opmerkelijk, aangezien Rik na de 1/32 finale ontdekte dat zijn

snaar naar de voortrein alle tanden kwijt was. Met veel handen

en rap sleutelen was de auto op tijd klaar gelukkig. De rest van

de finale doet Rik zij best om naar voren te komen, maar hij komt

snelheid te kort en hij finisht na 20 minuten op de 7e plek, voor

Stephane Riccobono en de uitgevallen Philipp Eberle en Ilia van

Gastel. In het eindklassement staat Rik op Plek 56.

John Ermen (NL) trainde de Serpent op de 36ste plek, 2e in de

1/8-B finale. De start verloopt prima en de eerste rondes verlopen

zonder opvallende zaken. Dan pakt John een curve-stone in het

middenterrein te hard en met een flinke radslag rollebolt zijn

bolide bijna het rechte end op, maar blijft gelukkig net in het gras

steken. Opgelucht kan hij zonder schade verder, al is dat nu wel

in 6e positie. De rondes die volgen zijn allemaal 21,2 en daardoor

sluipt hij langzaam naar voren en in ronde 28 neemt hij de 3e

plek over, een ronde later al 2e. Als we 12 minuten onderweg zijn

is de volgorde: Loris Pierroz (CH), John, Adrien Siegfried (F). In

ronde 36 slaat dan helaas het noodlot toe. Tijdens een inhaalactie

wordt John’s wagen aangereden en vliegt zijn achterwiel er af. De

auto wordt snel(?) terug gebracht en het wiel er weer op gezet.

Het blijkt echter toch beschadigd, want een ronde later is het

weer een driewieler. Terug in de pits wordt het wiel goed gemonteerd

en kan John uitrijden maar jammer genoeg op slechts de

7e plek, 53 rondes in 20.15.2. Dit resultaat brengt hem op een

teleurstellende 46ste plek van het eindklassement.

Gunther van Staey (B) zag zijn naam net op het eerste A4-tje

staan van de rankinglijst, plekje 65. Dit was goed voor start

positie nummer 3 in de 1/32-A finale. De start gaat voorbeeldig

en de 2e positie wordt overgenomen en hij trekt meteen fors door

met drie rondes van 21,1. In de 5e ronde passeert hij ook de enige

nog voor hem rijdende auto en viert dat meteen door zijn snelste

ronde te rijden, 20,9. De van de 8e positie gestartte maar nu op

2e plek rijdende Richard Hicklin kan dit moordende tempo niet

bijhouden, maar geeft nog niet op en wacht op wat gaat komen.

Het probleem van menig rijder wat zich in de kwalificatie voor

deed blijkt nu ook nog roet in het eten te gooien, want Gunther

moet na ongeveer 11 rondes tanken, vier stops, Richard Hicklin

heeft het echter anders aangepakt en tankt om de 14 rondes, drie

stops. Reken per tankbeurt op een verlies van 8 á 9 seconden en

voilà: Richard op kop! Een vette voorsprong dacht ‘ie, maar een

stop and go meteen na de laatste tankbeurt deed de voorsprong

weer wegsmelten als sneeuw voor de zon. In de laatste minuten

EK 1:8 Lostallo, Zwitserland


Inhoud

22

Protech Yada ST

Corally RDX Phi

56

april/mei 2004


Scoop

Carpet Ripper ‘07

De Carpet Ripper ‘07, de laatste nieuwe

conversiekit voor 1:12 auto’s. Met deze

conversiekit is het mogelijk om bijna alle

Amerikaanse T-bar auto’s, zoals bijvoorbeeld

de Associated RC 12L3 of L4 of de

Calandra T-Fource, om te bouwen.

Op een later tijdstip zal het ook als een

complete kit verkrijgbaar zijn.

Team V-Dezign

Wat opvalt is dat de conversiekit geleverd

wordt in een klein, plat en handzaam

doosje. De designer/ontwerper

van de kit, de Fin Vesa Yli, heeft dat bewust

gedaan zodat de doos direct verzonden kan

worden zonder enige andere extra verpakking.

Op de doos vinden we de naam en de inhoud

van de doos. Natuurlijk prijken ook de grote

overwinningen erop waaronder twee finaleplaatsen

op de 2007 1:12 Euro’s gehouden

in Eskilstuna Zweden, alsmede de waarschuwing

dat deze kit niet geschikt is voor kleine

kinderen.

Als we de doos openen dan vinden we de

diverse Carbon onderdelen zoals het chassis,

de motorplate, X-rear stiffener, shock-plate

en bodypost plates. Ook zitten er twee mooi

uit aluminium gefreesde motorpods bij,

alsook alle schroefjes die nodig zijn en de

tube-dempers. De motorpod is zo ontworpen

dat ook de brushless motoren er gemakkelijk

inpassen. Alle onderdelen zien er verzorgd uit

en gebruiksaanwijzing en set-up tips zijn ook

ingesloten.

Komend seizoen zal ik deze kit in diverse races

inzetten en na de eerste tests zal ik mijn eerste

indrukken delen met de lezers.

Als je ook in deze conversie-kit geïnteresseerd

bent dan kun je kijken op de website van Vesa:

www.v-dezign.net of hem een e-mail sturen op

info@v-dezign.net

Frans Heinsbroek

oktober/november 2007

M-auto 9


Thunder Tiger

Digitale servo

Thunder Tiger brengt een nieuwe supersnelle

digitale servo op de markt. Deze voor RC-auto’s

inzetbare servo heeft een trekkracht van

5,3 Kg/cm en een snelheid van 0,058 sec over

60º bij 6,0 volt.

Vanaf oktober in de vakhandel leverbaar.

Tomahawk VX

De Tomahawk VX heeft een 3.0 ccm motor!

Deze krachtige PRO-18BX nitro motor met

trekstarter en 2-versnellingsbak geeft de

cardanaangedreven Tomahawk VX adembenemende

eindsnelheden.

Bestelnr. #6194-F72 Tomahawk RTR Z-Tune

Bestelnr. #6194-F73 Tomahawk RTR Nissan 350Z

Bestelnr. #6194-F75 Tomahawk RTR Xanavi

Hudy

Droop blocks

Nu ook voor de 1:8 Off-road.

Bestelnummer: #107703

Phoenix GT Stadium Truck

De Phoenix GT is een wedstrijdwaardige 1:10

nitro truck. Hoogwaardige materialen en

een mooie prijs voor een RTR-auto. Uitgerust

met de krachtige Thunder Tiger Pro-15

nitro motor. De robuuste aandrijving en veel

verschillende set-up mogelijkheden maken

de Phoenix GT tot een alleskunner op alle

gangbare off-road circuits.

Bestelnr. #6720-F71 phoenix GT RTR geel

Bestelnr. #6720-F72 phoenix GT RTR rood

Bestelnr. #6720-F73 phoenix GT RTR blauw

Chassis Phoenix GT Stadium Truck

Fiber tape

Dun, smal, extra sterk fiber tape voor het vastmaken

van je accu’s in elektro auto’s. Hierdoor

heb je geen systeem meer nodig welke de

accu’s vasthoudt, dus dat scheelt gewicht. Dit

speciale en unieke tape zit op een rol van 50

meter.

Winnaars testmodellen

Collin Verbunt

met de

Nascars van SCX

Koen Voorhorst

met de

HPI Hellfire SS

10 M-auto


Nieuws

Rapid Hobby Import

Poison motoren

De Poison motoren zijn ideaal voor meer

speed en fun. De motoren zijn standaard

voorzien van ontstoorset en kabels.

Zeer hoge toeren en een goed koppel zorgen

voor de gewenste power en de motoren hebben

speciale lichtlopende sinterlagers.

C906018 14turns 33.100tpm 145wat,

C906019 17turns 28.800tpm 135wat

C906020 20turns 26.900tpm 133wat

C906021 23turns 23.900tpm 128wat

C906022 28turns 17.000tpm 110wat

C906023 Truck 6.500tpm 165nnm

C906024 Boot 28.500tpm 135wat

Kyosho

Inferno ST-RR

De Inferno ST-RR is het resultaat van een jaar

lang ontwikkelen. De ‘RR’ is ten op zichte van

de ‘R’ op veel punten verbeterd. De grootste

verandering is het 25 mm verlengde chassis,

de Inferno ST-RR is hierdoor beter handelbaar

en heeft nu een beter zwaartepunt.

Bestelnr. #31353 Adviesprijs: € 729,–

Motorstopper voor verbrandingsmotoren

Werkt eenvoudig, stopper op de uitlaat en

de motor slaat af. Eindelijk geen verbrande

vingers meer!!

FG

FG Steel-Side-Power 1:5 Resonantieuitlaat

Nieuw ontwikkelt en de meest vermogen

leverende tuning-uitlaat op dit moment,

geschikt voor alle 1:5 modellen en 1:6

racetrucks. De zijbevestiging geeft een betere

balans in de auto.

Bestelnr. #07406

Mercedes C-KI DTM 06

Carroserieset van de Mercedes C-KI DTM 06

2 mm, de body is al gespoten en van stickers

voorzien en wordt geleverd inclusief achtervleugel

en bevestigingsset.

Bestelnr. #07229/05

TF-5 Stallion Shin-Edition

De ‘Shin-Edition’ is de laatste versie van de

TF-5 Stallion en beschikt over alle mogelijke

beschikbare onderdelen. Dit model richt zich

in het bijzonder op de wedstrijdrijder, die een

winnaar uit de doos wil hebben!

Bestelnr. #30023 Adviesprijs: € 539,–

Body detailset: spiegels, ruitenwissers e.d.

Bestelnr. #07436

BMW 320si WTCC

Carroserieset van de BMW 320si WTCC 2 mm,

de body is al in kleur gespoten en van stickers

voorzien.

Bestelnr. 08143

Body detailset: spiegels, ruitenwissers e.d.

Bestelnr. #05435

Audi A4 DTM

Carroserieset van de Audi A4 DTM 2 mm, de

body is al gespoten en van stickers voorzien

en wordt geleverd inclusief achtervleugel en

bevestigingsset.

Bestelnr. #04149/05

Body detailset: spiegels, ruitenwissers e.d.

Bestelnr. #04155

DBX Racing Buggy RTR

Het hart van de DBX is de hagelnieuwe GXR-

18 Mini-BigBlock Power motor. De voor- en

achteras beschikken over een compleet

nieuw ontwikkelde lay-out en geven de

nodige tractie. Om de gebruiksvriendelijkheid

te verhogen zijn de voor- en achteras exact

hetzelfde opgebouwd. De pivotball ophanging

voor en achter werd zo overgenomen uit

de wedstrijdsport.

Bestelnr. #31096 Adviesprijs: € 259,–

oktober/november 2007

M-auto 11


voor alle dealeradressen in België en Nederland

PDS Slot Racing

Marconiweg 4-6

3316 AM Dordrecht

Holland


Nieuws

Nieuw van Ninco

Porsche 997 ‘Burgfonds’, nr. 50468

Met standaard anglewinder en NC-5 motor.

Ford Focus WRC ‘Munchis’, nr. 50441

Inclusief Proshock 2 vering en 4 -WD

Schlesser Buggy ‘Fox’, nr. 50449

Een van de Paris Dakar sterren voor het eerst

verkrijgbaar als slotcar.

Ascari Resort

Hagelnieuwe set, inclusief twee Ascari GT

auto’s voorzien van de Ninco NC-5 sidewinder

motor, 7,46 mtr baanlengte, analoog/digitaal

compatible, eenvoudig digitaal te maken met

de N-Digital conversie kit.

Mosler MT 900 R lightning ‘Vortrom’,

nr. 50453

Een nieuw concept voor de GT wagens. Prorace

onderdelen zijn bij dit model standaard.

Renault Megane Trophy ‘McDonalds’,

nr. 50452

Een nieuwe versie van de succesvolle Megane

Trophy.

Ascari KZ1 ‘Hanscan’, nr. 50463

Nieuwe decoratie van deze luxe super sportauto,

de Ascari. Met NC-5 angle winder motor.

Jaguar XK-120 ‘LM Classic’, nr. 50465

Deze body is speciaal voor de liefhebbers

opnieuw in productie gegaan.

Porsche 997 N-GT ‘Vallejo’, nr. 50464

In de cockpit: rijder en een bijrijder.

Kit Ferrari 360 GTC ‘Le Mans’, nr. 50454

De spectaculaire Ferrari 360 GTC komt voor

de eerste keer in competitiekleuren. Makkelijk

te bouwen, bevat 38 onderdelen, één van de

meest populaire GT modellen.

oktober/november 2007

Subaru WRC ‘Catalunya Costa Daurada

2007’, nr. 50471

Speciale editie van Ninco. Het design is het

werk van de winnaar van de competitie die

gehouden is onder de Ninco Clubleden.

Peugeop 307 WRC ‘Expert’, nr. 50466

De wagen heeft Proshock 2 vering en een

NC-5 motor.

M-auto 13


Het is bijna zover...

Nog een paar nachtjes (slecht) slapen en dan is het Europees Kampioenschap

Micropulling. Op 12 en 13 oktober zal in manege De Heksenlaak te Barchem

(Lochem) het geweld losbarsten. Uit alle windstreken van Europa komen

deelnemers naar Lochem toe om te strijden voor de titel Europees Kampioen

en reken maar dat er veel mensen op gebrand zijn om Europees Kampioen te

worden. Het gas gaat onderin en het dak gaat er af!!!

De sterkste RC-machines uit Europa komen

naar het EK in Lochem. Dit jaar is de Nederlandse

Micropulling Organisatie (N.M.P.O.)

aan de beurt om het Europees Kampioenschap te

organiseren onder auspiciën van de E.M.P.C. (Europese

Micro Pulling Comité). De organisatie heeft

gekozen voor manege De Heksenlaak te Barchem,

omdat hier binnen in de manege kan worden

gereden en dus niet afhankelijk is van het weer.

Bijkomend voordeel is dat er naast de manege een

camping is waar de deelnemers en het publiek de

mogelijkheid hebben om te overnachten.

14 M-auto

Het EK staat vooral in het teken van gezelligheid

en vriendschappelijk beoefenen van onze hobby.

Sportiviteit staat hoog in het vaandel. In de manege

wordt een speciale wedstrijdbaan aangelegd om

al het geweld goed te kunnen verwerken en reken

maar dat de baan het zwaar krijgt! De afzetting

die langs de baan komt te staan zal origineel zijn.

Normaal springen de paarden over de hindernissen,

maar nu zullen de hindernissen dienen als

dranghekken. Je moet natuurlijk geen publiek op

de baan hebben en natuurlijk ook geen puller in

het publiek! De kantine is beide wedstrijddagen

geopend om goed voor de inwendige mens te kunnen

zorgen. Iedereen mag gratis naar binnen om te

genieten van het spektakel op de vierkante meter.

Wedstrijden

Op vrijdagavond 12 oktober beginnen de wedstrijden

om 19.00 uur. Dan zullen de vrije klasse

3,5 kg, de 3,5 kg super stock klasse en de 5,5 kg

vrije klasse kanonnen de strijd met de sleepwagen

aanbinden. De volgende dag, zaterdag 13 oktober

beginnen de wedstrijden om 13.00 uur met als

eerste de Two Wheel Drive klasse, daarna de 4,5

kg super stock klasse en als afsluiter de 4,5 kg vrije

klasse. In alle klassen zullen de deelnemers hun

uiterste best doen om de sleepwagen het verste

over de baan te zeulen. Degene die hierin slaagt

mag zich Europees Kampioen noemen in zijn of

haar klasse. Reken maar dat er met grond gegooid

gaat worden door al deze sterke machines.


Reportage

EK Micropulling!

Deelnemers

Welke landen doen er allemaal mee en met welke

pullers verschijnen ze aan de start. Om te beginnen

het organiserend land Nederland. Neem nu

bijvoorbeeld Stanny Stallaert met zijn Blazing

Bison. Hier staan 2x 15 cc viertact motoren op.

Deze puller levert heel veel koppel en is daarom

beresterk in de vrije klasse. Ook in deze klasse

is een grote kanshebber Laurens Verwoerd met

zijn Micro Popeye. Deze puller heeft twee mvvs

motoren die ook aan de top van het Nederlands

Kampioenschap mee draaien. Dan hebben wij

natuurlijk ook nog de turbine pullers van Martin

Stouten. Ook hij zal zijn partijtje mee blazen. Op

volle toeren naar de full pull.

In de super stock klasse maken de Nederlanders

ook een goede kans. Kijk maar eens naar Maximum

Risk van Frank Markus. Deze puller is dit

seizoen op de baan verschenen en het blijkt dat

hij heel sterk is en het vermogen goed op de baan

kan zetten, ook vader Mariën maakt goede kansen

met zijn mooie Heart of the Eagle. En we moeten

Maarten Nous natuurlijk niet vergeten, zijn Flyn’

Dust kan een strakke run maken waar anderen niet

aan kunnen komen.

Bij de Two Wheel Drive klasse zijn alle Nederlanders

kanshebbers voor de titel. Stuk voor stuk zijn

het kanonnen. Wat dacht je van de Bad Attitude

van Harry Vink. Deze gele oldtimer gaat als een

speer over de baan. De Aces High schoolbus van

Cyril Wichers moet zijn titel verdedigen en de

Killerbee van Herman Meijer gaat altijd direct naar

standje vol gas (standje kill). Natuurlijk zijn er nog

veel meer Nederlanders die aanspraak kunnen maken

op de titel, maar als ik die allemaal ga noemen

is het einde zoek.

Het te trekken gewicht.

oktober/november 2007

Dan komen we bij de Duitse deelnemers. Duitsland

is verdeeld in twee verenigingen. Allebei de

verenigingen komen naar Lochem. Ook hierbij

zitten echte zware krachtpatsers bij. Een land waar

het niveau van de micropullers ongeveer net zo

hoog is als hier in Nederland. Dus de Nederlanders

zijn gewaarschuwd, er kan zomaar eens het Duitse

volkslied klinken.

Ook België is vertegenwoordigd. Hier is de vereniging

klein omdat men in België pas begint met

de micropulling sport. Toch hebben ze al een paar

sterke pullers gebouwd die ook zullen aantreden

op het EK, een outsider dus.

En we hebben dan nog Zweden. Hier woont een

man die een paar pullers heeft gebouwd waar

menigeen zijn vingers bij aflikt. Wat kan deze man

mooi bouwen. Hij werkt dan ook in een fijn metaal

fabriek waar ze de nodige machines hebben staan.

Wat zijn pullers gaan doen weet nog niemand, we

wachten geduldig af.

Het belooft een gezellig micropulling weekeind te

worden met onze Duitse en Belgische vrienden.

Daarbij komt nog dat we kunnen meestrijden om

Europees Kampioen te worden en wie wil dat nou

niet? Maar zes personen mogen zich na afloop van

het EK Europees Kampioen noemen. (Er zijn namelijk

maar zes klassen.) De rest van de deelnemers

en het publiek zal ongetwijfeld terug kijken op

een gezellig en geslaagd EK.

Uitnodiging

Hierbij nodigt de N.M.P.O. iedereen uit om eens te

komen kijken naar de micropulling sport. Spektakel

op de vierkante meter is gegarandeerd. De

entree is gratis en je bent niet afhankelijk van het

weer, omdat de wedstrijden binnen zijn. Hebben

wij jouw interesse gewekt spreek dan gerust een

deelnemer aan en vraag hem of haar het hemd

van het lijf. Kom dus op 12 en 13 oktober naar

manege De Heksenlaak in Barchen bij Lochem, je

bent van harte welkom. Ben je verhinderd of wil je

meer informatie kijk dan op www.micropulling.nl

Alex Witteveen

M-auto 15


1:18

Scalpel

Fabrikanten zijn constant

op zoek naar iets

nieuws om de concurrentie

af te troeven, dit

kan een andere schaal

zijn of een klasse of

beide. Het lijkt erop

dat Robitronic met de

Scalpel een nieuwe hit

in huis heeft met de

funfactor van een 1:18

en de rijeigenschappen

van een 1:12 2-WD. Of

dit ook werkelijk zo is

zoekt microfanaat van

het eerste uur Ronald

Joostema voor ons uit!

16 M-auto

Al sinds de jaren negentig ben ik bevangen

door het “microvirus”. Begin jaren negentig

kon iemand van de club, waar ik toen

lid was, goedkoop aan een aantal “Tamtech” kits

komen. Het duurde niet lang of we hadden een

baantje gebouwd en hielden wedstrijden. Gewoon

op een dinsdagavond met een paar man heatjes

rijden van 8 minuten.

We waren niet de enige die de ‘funfactor’ van

het rijden met kleine autootjes ontdekt hadden,

want in het tweede winterseizoen ging zelfs de

importeur (Tamiya) een heus NK voor Tamtech

organiseren. Helaas heeft dit maar een aantal

jaren geduurd, mede omdat Tamiya halverwege

de jaren negentig stopte met de verkoop van de

1:24 racers.

Een aantal jaren was het stil op het ‘microfront’,

totdat HPI met de RS4-micro uitkwam. Een andere

schaal, 1:18 in plaats van 1:24, vierwielaandrijving

in plaats van 2-WD, rubber bandjes in plaats van

foam, maar wel dezelfde motor…hmmm.

Binnen de kortste keren had ik er natuurlijk één.

Het was een geinig ding om mee te rijden, maar

het gevoel wat ik had met de Tamtech kwam niet

terug. Die HPI had veel meer rolweerstand en net

niet die acceleratie die mijn tweewielaangedreven

Tamtech wel had. Natuurlijk zijn er de afgelopen

jaren meerdere merken mee gaan doen in deze

klasse, maar allemaal zijn ze gebaseerd op hun

grotere broers en zussen.

Het rijden op tapijt was zo goed bevallen dat, toen

Tamiya stopte met hun 1:24 avontuur, ik overgestapt

ben naar 1:12. Daar ontdekte ik wat het

was om te racen met een echt ‘flatpan’. Maximaal

vermogen en grip bij een minimaal gewicht

en een super laag zwaartepunt. Eigenlijk zou

iedere RC-rijder eens moeten rijden met een 1:12

‘flatpan’. Het is helaas niet meer zo populair als het

vroeger was, hoewel er tegenwoordig wel weer

wat wedstrijden mee worden gehouden (zoals de

M-auto Wintercup bijvoorbeeld). Wat mij betreft is

dit het type auto, dat rijdt zoals het racen op een

vlakke baan met een elektro-auto oorspronkelijk

bedoeld is.

Ik denk dat er bij Robitronic ook van deze 1:12

fans rondliepen, want zij hebben nu het ‘flatpan’-

concept uitgebracht in ‘micro’schaal. Robitronic

heeft een gangbare 1:12 ‘flatpan’gepakt en die ‘te

heet gewassen’. In elk opzicht lijkt hij op zij grotere

broer, van de in hoogte verstelbare achteras tot de

positie van de anti-rol antenne alleen is alles nu in

schaal 1:18. De vraag is nu of hij hetzelfde rijplezier

geeft als de 1:12?

Laten we even kijken...

Wat je het eerste opvalt is de chique doos waar

hij in zit. Strakke cad-tekeningen, doorsnedes en

aanzichten sieren de buitenkant. Zo, openmaken

die doos! Euh, ja…Ooh! Hij gaat open als een luci-


Bouwverslag

Robitronic

fersdoosje. In het dunne omhulsel zit een stevige

doos, die je later nog kan gebruiken om hem in te

vervoeren. In de doos niet al te veel ‘glamour’ maar

vooral functionaliteit . Bijna alles zit in een grote

zak weer verpakt in losse zakjes met een letter.

Elke letter komt overeen met een stap in de bouwbeschrijving…simpel

dus. De bouwbeschijving

doet me denken aan de Lego boeken van vroeger,

aan de zijkant van de pagina staat (vaak op ware

grootte) wat in de zakjes hoort te zitten en wat je

dus nodig hebt voor elke bouwstap. Of je nou een

jonge beginnende modelbouwer of gewoon niet

technisch bent, iedereen zou dit moeten kunnen

bouwen.

oktober/november 2007

Robitronic levert bij deze kit drie imbussleutels,

één (hee! waar heb ik zo’n ding meer gezien)

kruissleutel en twee potjes smeermiddel, één met

difflube en één met grafietvet. Met het vet zijn ze

in ieder geval niet zuinig geweest.

Aan de slag

Het echte bouwen kan nu beginnen. De voorwielophanging

is als eerste aan de beurt.

Meteen valt je de kwaliteit van de onderdelen op,

niet alleen de afwerking, maar ook de materiaalkeuze

is zeer goed te noemen. Geen aluminium

gebruiken bij slijtdelen, maar staal en gewicht

besparen waar het kan, zoals het gebruik van

aluminium moertjes en ringetjes en koolstof plaatmateriaal.

De voorwielophanging bestaat eigenlijk

uit twee koolstofplaatjes die aan de bodemplaat,

eveneens van koolstof, vastzitten door middel

van een soort kogelverbinding. De gaatjes in de

koolstof plaatjes vallen precies over de kogeltjes

heen en worden op hun plek gehouden door

rubber ringetjes die boven en onder het plaatje

zitten. Hierdoor kan het plaatje nog steeds heen

en weer bewegen…slim! Ieder plaatje wordt naar

beneden gedrukt door een veertje waarvan de

druk instelbaar is. De stuurblokken kunnen in vier

verschillende hoogtes op de plaatjes gemonteerd

worden om zo de rijhoogte te veranderen. Je kunt,

door de verschillende rijhoogtes te combineren

met de veerspanning (of de optionele veertjes) het

stuurgedrag van de auto veranderen. De voorwielophanging

is zo gemaakt dat als de veerplaatjes

inveren de positie van de stuuras ook verandert.

Om het in technische termen te zeggen: je

verandert het ‘caster’ van de wielophanging. De

voorkant oogt en voelt zeer solide aan en kan

zeker tegen een stootje. Wel zit er erg veel speling

op de wielassen! Omdat dit de wegligging niet ten

goede komt heb ik de assen voor het assembleren

ingesmeerd met een dun laagje superlijm. Ik laat

de lijm goed uitharden en kan daarna eventuele

oneffenheden in de lijm wegschuren of vijlen,

weer in elkaar zetten en…probleem opgelost.

Powerpod

De volgende stap, de powerpod’. In één woord…

mooi! De twee platen die een groot gedeelte van

de ‘powerpod’ bepalen en waar de motor en de

achteras op gemonteerd zitten, zijn uit twee plaatjes

aluminium gefreesd en rood geanodiseerd (de

huiskleur van Robitronic). Dit ziet er zeker in deze

schaal erg gelikt uit en zorgt voor een perfecte

passing.

T-bar

Dan het eerste hmmm moment, hij heeft een

T-bar! Een T-bar verbindt de powerpod met

het chassis en zorgt ervoor dat de achteras ten

opzichte van het chassis heen en weer bewogen

kan worden en dat de druk op de grond bij alle

vier de wielen hetzelfde is (tweaken). Je snapt, een

belangrijk onderdeel en eigenlijk onmisbaar in dit

type auto, maar ook het kwetsbaarste onderdeel

en onderhevig aan slijtage. Het eerste wat me

opviel toen ik de doos opende, was het zakje met

een T-bar erin. “Hee, een extra T-bar, wat handig”,

maar nee, de originele is van koolstof en deze van

glasvezel. Ik kon nergens in de doos iets vinden

over deze extra T-bar, maar ik heb hem er toch

maar ingezet, aangezien glasvezel hiervoor het

meest gebruikte materiaal is . De T-bar wordt op

dezelfde manier aan het chassis bevestigd als de

voorwielophanging; een kogelverbinding met

rubber ringetjes boven en onder. Een brace boven

de T-bar zorgt voor extra stijfheid van het chassis

op deze plek, nodig voor een efficiëntere werking

van de achterwielophanging. Wanneer je de achterpod

op het chassis monteert wel opletten dat

hij niet scheef vastgeschroefd wordt. Het nadeel

van zo’n kleine auto is dat alles wat maar een klein

beetje scheef zit grote gevolgen heeft voor het

rijgedrag. Nauwkeurigheid is dus geboden.

De volgende twee stappen zijn de bodyposts en

accuhouders. Ook op kleine details wordt gelet,

zoals het ‘bumpertje’ aan de voorkant …..nou ja

bumpertje, het is meer een beschermkapje voor

de voorkant van het chassis. Deze wordt tussen

het chassis en de bodyposts geschroefd. De boutjes

schroeven wel erg makkelijk in de bodyposts

dus de kans dat deze los getrokken worden tijdens

het rijden is wel erg groot (tijdens het rijden blijkt

dit ook het geval te zijn). Aan de voorkant is dat

nog niet zo erg, maar de achterposts houden toch

meerdere onderdelen vast. In de gaten houden dus.

M-auto 17


Accuhouders

Dan de accuhouders! Wat zijn dit een handige dingen

zeg! Geen geklooi met plakband, klittenband

of priegelige bodyclips, maar gewoon een zacht

plastic voorgevormde band over de cellen die met

een lange pin wordt vastgezet zodat je met een

handige beweging je accu plaatst of eruit trekt, dit

mag van mij een trend worden.

Stap 5 van de bouwbeschrijving is het ‘dempertje’

in het midden van de auto. Je mag het eigenlijk

geen demper noemen, want dat is nou net

datgene dat ‘ie niet doet. Aan de zuigerstang zit

een verdikking die voor de demping zou moeten

zorgen. Ik heb geprobeerd om er vet in te stoppen,

maar dat kwam er even hard weer uit. En zelfs een

druppeltje hele dikke olie werkte eigenlijk niet.

Uiteindelijk heb ik het maar gelaten voor wat het

was, de auto rijdt immers goed zoals ‘ie is.

Achteras met differentieel

Eén van de laatste stappen van het bouwen (en

niet de minst belangrijke) is de achteras met het

differentieel. Maar voordat ik die in elkaar ga zetten,

haal ik eerst vier imbusboutjes uit hetzelfde

zakje. De lange moeten in de voorwielophangingsplaatjes

geschroefd worden en bepalen, door

loopt heel soepel. Er zitten maar liefst vier lagers

in, geen slag in het spur, geen zwaar punt als je

aan het diff draait en dat alles ook nog eens heel

klein. In overbrenging kun je ook nog zat variëren

omdat Robitronic welgeteld drie verschillende

spurs (difftandwielen) en acht pinions (motortandwielen)

bij deze kit levert. De achteras met diff

kan nu in de gefreesde plaatjes van de powerpod

geschoven worden. De achteraslagers worden

op hun plek gehouden in het aluminium door

twee ovalen houders. Je kunt gebruik maken van

drie verschillende setjes van deze houders. Door

de houders er op z’n kop in te stoppen kunnen

vijf variaties in rijhoogte gecreëerd worden (een

systeem wat oorspronkelijk werd gebruikt in de

1:12 auto’s).

soepele werking en sluit elke vorm van speling uit.

De body die bij de kit zit is nog niet gespoten,

zodat je je fantasie er volledig op los kunt laten

(of niet). De kap oogt van zichzelf al zeer agressief.

Let op bij het uitsnijden dat je de wielkasten niet

te groot maakt! De body suggereert een bepaalde

uitsnijd-lijn, maar wanneer je die gebruikt ziet

je auto er wel heel…euh… dom uit! Je kunt ook

geen afbeelding van de body vinden in de bouwbeschrijving

of op de doos.

ze in of uit te draaien, hoe ver de voorkant kan

uitveren (dit zijn de zogeheten ‘downstops’). De

korte moeten in de ‘antennehouder/demperhouder/

T-bar bevestiging’. Hiermee kun je, door druk

uit te oefenen op de T-bar, de achterpod naar links

of naar rechts stellen. Dit is het ‘tweaken’ waar ik

het al eerder over had. Let op dat je niet allebei de

stelschroefjes te ver naar beneden draait, omdat je

dan de rubber O-ring onder de T-bar platdrukt, de

stelboutjes moeten de T-bar net raken.

Dan nu de achteras met het diff… Hieruit blijkt

nog eens dat de mannen bij Robitronic echt wel

weten waar ze mee bezig zijn. Het differentieel in

dit type auto is erg belangrijk! Hij moet soepel en

gelijkmatig werken. Ik heb al heel wat differentiëlen

mogen bouwen, maar zo netjes als deze

is heb ik volgens mij nog nooit gezien… ik word

te enthousiast geloof ik. Even zonder gekheid,

alle onderdelen passen gewoon heel goed en hij

18 M-auto

De aandrijfas kan geplaatst worden en wordt

vastgezet door een wielmeenemer die op zijn

beurt weer wordt gefixeerd door een pinnetje dat

door de as en de meenemer gaat. Er kan een heel

klein beetje speling op de achteras zitten, dit kun

je eruit halen door er een dun ringetje tussen te

stoppen. Maar je kunt ook proberen de powerpod

een klein beetje los te schroeven en hem vervolgens

met een beetje druk naar buiten weer aan te

draaien (bij mij hielp het).

De laatste loodjes

De Scalpel zit nu grotendeels in elkaar. Een paar

kleine dingen moeten nog gebeuren, zoals de

stuurstangen, de antenne en de wielen. Erg prettig

vind ik dat de wielen al zijn voorzien van banden

die gelijmd en op de juiste diameter zijn. Voor de

echte fanatiekelingen zijn er ook losse velgen te

koop om je eigen rubber op te lijmen.

Voor zover ik weet is er voor de Scalpel alleen

celrubber (foam) te koop, wat op dit type auto

ook het beste werkt, trouwens. Nog iets waaruit

blijkt dat over deze auto echt is nagedacht is het

lagertje in het wiel aan de kant van het differentieel.

Hierbij komt het totaal aan lagers die het diff

ondersteunen op vijf stuks. Dit zorgt voor een zeer

Elektronica inbouwen

De auto is nu klaar om ingebouwd te worden met

de nodige elektronica. Hierbij moet je op een paar

dingen letten: de Scalpel rijdt op vier cellen, dus

moet een regelaar gebruikt worden die geschikt

is voor 4,8 volt. Omdat het voltage met vier cellen

eerder onder een bepaalde waarde is dan met zes

cellen, zullen bepaalde regelaars al afslaan terwijl

de accu nog lang niet leeg is. Robitronic heeft een

eigen regelaar ontwikkeld, die geschikt is voor vier

cellen.

De servo die ik gebruik is die van Hitech, niet duur

en hij doet z’n werk. Het chassis is volgens mij ook

gemaakt voor deze servo (en voor een kleinere


Bouwverslag

+

-

Hoge out-off-the box snelheid

Zeer goede pasnauwkeurigheid

Gebruik van kwetsbare T-bar

Standaard geen servosaver

maat van bijvoorbeeld KO). Het kan een probleem

worden om micro servo’s van Futaba in te bouwen,

omdat bij deze servo’s de bewegende arm verder

uit het midden zit. Ook normaal formaat servo’s

passen er niet in, simpelweg omdat ze niet tussen

de voorwielophanging passen.

Omdat de Scalpel maar één chassislaag heeft is de

ruimte om alles kwijt te kunnen nogal beperkt. Het

mooiste is dus als je ontvanger ook niet al te groot

is (een micro- regelaar voor vier cellen is over het

algemeen al wat kleiner. Voor iedereen die micro

rijdt met zes cellen: “Probeer je motor niet in de

Scalpel te lepelen, want dit heeft geen zin. Je zult

geen snelheid en acceleratie hebben. De motor in

de Scalpel is speciaal gemaakt voor 4.8 volt. Andersom

zal waarschijnlijk wel spannende momenten

opleveren (tot ‘ie doorbrandt). Standaard zit er

geen servosaver bij de kit, het is raadzaam om er

een in te zetten… Robitronic levert ze als optie en

voldoen prima, maar mocht je hier om wat voor

reden niet aan kunnen komen, de servosaver van

HPI heeft dezelfde afmetingen.

En dan nu rijden!

Nu wordt het tijd om te kijken wat de rijeigenschappen

van de Scalpel zijn. Er wordt gereden

op het bekende goedkope geribbelde “Leenbakker/Kwantum”

tapijt. Ik heb de voorbanden voor

de helft en de achterbanden helemaal gesmeerd.

De eerste paar ronden is toch even wennen!

Iedere bocht stuur je te vroeg in. Dat smeren was

misschien niet zo’n goed idee. De acceleratie en

de top is in ieder geval in orde, het motortje is

mooi afgestemd op de vier cellen en je komt ten

opzichte van de zes-cellen auto’s geen snelheid

te kort. Maar het is ook weer niet zo dat hij twee

keer zo hard rijdt. Samen met de andere rijden

kan dus altijd nog (op dit circuit in ieder geval). Na

een paar ronden rijden wen je aan het nerveuze

gedrag en wordt de grip van de banden ook wat

neutraler.

En dan krijg je het gevoel in je auto, in het begin

merk je nog niet dat je steeds harder gaat, maar

wanneer je ineens een X-Ray begint op te duwen

besef je dat je toch wel meer kan met deze auto.

En dat is ook het mooie van de Scalpel, hard rijden

zonder dat het veel moeite kost. Hij heeft een laag

zwaartepunt, veel grip en weinig rolweerstand;

daardoor een hoge bochtensnelheid. Vooral in de

bochten loop je erg in op de vierwielaangedreven

auto’s. Op een gegeven moment kom ik in een

ritme en krijg ik een beetje het 1:12 ‘gevoel’ weer

terug. Na een minuut of vijftien was m’n 1300

packje wel leeg. Door de tweewielaandrijving is hij

wat zuiniger met de stroom en wat minder hard

voor de motor, want die was vrijwel koud!

Tijdens het rijden hoorde ik een ratelend geluid

als ik een bocht nam. Na wat onderzoek bleken de

spaken aan de binnenkant van de voorwielen aan

te lopen tegen de wielophanging. Dit is eenvoudig

te verhelpen door een klein schuin kantje te vijlen

aan de bovenkant van het wielophangingsplaatje

bij de stuurblokken. Het differentieel had ook

nog wat aandacht nodig omdat het in het begin

nog wel eens slipte, maar na wat stelwerk was dit

verholpen.

Ik had inmiddels een aantal accu’s gereden toen

het leek alsof de grip ineens weg was. Hij schoot

van links naar rechts de baan over een maakte

soms flinke klappen. AH! Tweaken! En jawel! Dat

tweaken is dus wel degelijk belangrijk en je zou

het eigenlijk iedere keer voor het rijden even

moeten doen.

Tip

Tot slot nog even een tip: wanneer je nog veel van die opduwvelgen

hebt, waar je toch niets meer mee doet omdat

je alleen nog maar met de Scalpel wilt rijden, niet wegdoen!

Als je van een kale Scalpelvelg het buitenste randje

afsnijdt, passen de opdrukvelgen er precies overheen en is

de Scalpel ook op de goede breedte. Voor het gemak wel

even de kern uit de opdrukvelgen halen, zodat je in één

keer de Scalpelvelg en de opdrukvelg eraf kan halen. De

grip achter is door de smallere banden iets minder, maar

door handig te smeren krijg je er wel weer balans in. Ideaal

om mee te trainen!

Nog één dan: gebruik de pinions die bij de kit zitten. Die

voldoen prima! Het spur tandwiel heeft een beetje een rare

vertanding waardoor de stalen tandwielen (van welk merk

ook) erg veel herrie gaan maken.

Conclusie

Robitronic heeft het voor elkaar gekregen om een

1:18 te maken met 1:12 karaktertrekjes. Op één

of andere manier voelt hij nog niet helemaal aan

als een 1:12, maar het komt wel heel dicht in de

buurt! Van mij mag er een iets snellere motor in,

de auto kan het aan en de motor ook. Ik denk ook

dat uit de voorwielophanging meer te halen is

(waarschijnlijk met andere veertjes).

De Scalpel is niet de goedkoopste 1:18 op de

markt, maar je koopt wel kwaliteit en doordat er

niet veel bewegende delen inzitten, zul je na de

koop ook niet veel kosten meer hebben (hooguit

extra veertjes, bandjes of een reserve T-bar).

Voor iemand die vooral veel fun wil hebben en

niet te veel wil sleutelen is de Scalpel de ideale

auto met als handige bijkomstigheid dat je er nog

mee leert rijden ook! Zeg nou toch zelf: De Scalpel

is toch gewoon mooi om naar te kijken!

Ronald Joostema

Scalpel

Fabrikant : Robitronic

Importeue : RC-Connect

Schaal : 1: 18

Breedte : 110 mm

Lengte : 180 mm

Hoogte : 55 mm

Wielbasis : 129 mm

Gewicht : 320 gram

Motor : Robitronic Power 300 4.8V

Aandrijving : 2-WD

Adviesprijs : € 159,–

Overige benodigdheden

- Accu’s en lader

- Micro servo (30x12x30 mm)

- Zender en ontvanger

www.robitronic.com

Specificaties

oktober/november 2007

M-auto 19


• 100% READY TO RUN

• PROTECH SX-21 trekstarter

• 3-kanaals FM Digitale stuurwielzender

• Gekleurde en getrimde body

22 kogellagers

• Ball type ophanging vooraan

• Aluminium T6 chassis

• Aluminium T6 radioplaat

• Aluminium T6 dempersteun

• CVD aandrijfassen vooraan

• 3 Differentiëlen met stalen

tandwielen

• Stalen hoofdtandwiel

• Stalen bevel gears & pinions

• Dubbele schijfrem

• Racing koppeling met 3 schoenen

• 4 Hydraulische schokdempers

• Stofvrije ontvanger box

• Instelbare achtervleugel

• Getunede race-uitlaat

• Terreinbanden met

superieure grip

• 3 kanaals FM

• 10 model geheugens

• Volledig programmeerbaar

• LCD scherm

• Digitale trims

• Steering Dual Rate

• End Point Adjustment

• Exponential

• ABS remsysteem

• ...

DIGITALe

3kanaals FM RADIO

Inbegrepen

COMBO SET INHOUD

• 100% geassembleerde auto met gekleurde

en uitgesneden body

• 3 kanaals digitale FM radio

• High Torque 8Kg stuurservo

• Gloeiplug

NiEuW 2007

BODY

Nieuw design gekleurde polycarbonaat

body met transparante vensters

Ref # T30.1 YADA ST RTR

BENODIGDHEDEN

• Daytona brandstof 16% nitro 1L

• Tankfles 250ml

• Glowstarter met lader

• Gloeiplugsleutel

• 12x AA size penlight Ni-Cd batterijen


Onze concurrenten maken speelgoed RTR auto's

wij bouwen rtr wedstrijdbuggy's

SX-21

PULL

START

ENGINE

INCLUDED

1/8 SCALE

4WD

slechts

€ 329

NiEuW 2007

PIVOT BALL

STuurblokken

Nieuw design van de stuurblokken voor

betere controle en meer veerweg

NiEuW 2007

GEARBOX en tandwielen

Nieuw design gearbox voor/achter met verlaagd

zwaartepunt

Stalen bevel & differentiëel tandwielen


VERDEELD DOOR PRO MODELS BVBA - GEELSEWEG 80 - 2250 OLEN - BELGIUM

INFO@PROTECH.BE - WWW.PROTECH.BE


Yada ST

Protech Racing

Het is een tijdje stil geweest bij Protech als je het over RC-auto’s hebt,

maar met de Yada serie zijn ze weer helemaal terug. We testen de Yada ST,

een 1:8 RTR brandstofbuggy die afgeleid is van de competitie uitvoering:

de Yada PRO.

Als ik de Yada ST uitpak word ik meteen blij verrast door de meegeleverde

accessoires en dan niet zozeer door de hoeveelheid, maar meer

door de kwaliteit. In de verpakking vind je een vulfles, kruissleutel,

AM-stuurzender, extra set dishvelgen en een echte gloeiplugstarter met

een oplaadbare accu en een oplader, dit is er één waar je nog jaren plezier

van gaat hebben. Verder vind je nog de nodige stickers om het model aan te

kleden, een bouwbeschrijving in kleur en een handleiding voor het afstellen

en inlopen van de motor.

Verschillen

Als je het model wat beter bekijkt zie je dat Protech eerst de PRO heeft ontwikkeld

en daarna onderdelen is gaan aanpassen, dit zie je nog beter als je de

bouwbeschrijving leest bij elk plaatje staan precies de verschillen aangegeven.

Meestal gaat het om onderdelen die zwaarder uitgevoerd zijn of om CNC

gefreesde onderdelen. Maar de belangrijkste delen zoals de aandrijflijn, de

plaatsing van de verschillende onderdelen op het chassis en de instelmogelijkheden

zijn bij de ST hetzelfde als bij de PRO uitvoering. Dit geeft vooraf al

het idee dat het met de rijeigenschappen van de Yada ook wel goed zal zitten.

22 M-auto


Bouwverslag

+

-

Instelmogelijkheden

Semi-wedstrijdchassis

Stuurservo

Body bijwerken

Afstellen

Er zit een heel scala aan afstelmogelijkheden op

de Yada. Laten we aan de voorkant beginnen,

naast de haast gebruikelijke instelmogelijkheden

voor de schokdemperpositie is er de mogelijkheid

om een anti rollbar te monteren, deze is niet

meegeleverd. Het camber en toe-in zijn instelbaar

en met de downstops kun je de rijhoogte beïnvloeden,

een mogelijkheid die je niet op elke RTR

tegenkomt. Het voordiff is net als het midden- en

achterdiff uitgevoerd met stalen tandwielen en

oliegevuld. Aan de achterkant vinden we afstelmogelijkheden

voor de positie van de schokdempers

het toe-in, de wielbasis, camber en rijhoogte

aan de achterkant vinden we een gemonteerde

anti-rollbar.

Uitvoering

De Yada ST is rondom voorzien van kogellagers,

om precies te zijn 26 stuks. De demping gebeurd

door aluminium oliegevulde schokdempers die

voorzien zijn van stofhoesjes, een mooi detail.

De bodemplaat is van 3,2 mm dik geanodiseerd

aluminium en alle schroefgaten zijn keurig verzonken.

Radioplaat, rembevestiging en schokdempersteunen

zijn van aluminium en vanaf de

voor- en achterkant gaat er een steun naar het

chassis, al deze onderdelen zijn optioneel ook

verkrijgbaar in een zwart/chroom CNC gefreesde

uitvoering, erg mooi!

De gemonteerde motor is een trekstartmodel met

een inhoud van 3,5 cc (.21) en heeft van Protech

de typeaanduiding SX-21 meegekregen. Aan de

voorkant vind je een pivotball ophanging en de

aandrijving gebeurt daar met CVD assen, aan

de achterkant zijn steekassen gemonteerd. De

meegeleverde body is al gespoten en dit is het

eerste RTR-model waarbij ik het jammer vind dat

de banden al op de velgen gelijmd zijn, omdat ik

de extra meegeleverde set dishvelgen veel mooier

vind (zeker als je ze stickert). De besturing gebeurt

met een 27 MHz AM stuurwielzender en twee

servo’s uit eigen huis.

Inlopen

Voordat we gaan rijden moet de motor eerst

ingelopen worden, neem hier de tijd voor dat

komt de levensduur zeker ten goede. We gebruiken

de door Protech omschreven methode, eerst

een tankje stationar laten lopen en daarna de

motor af laten koelen, nu een tank waarbij je af

en toe het gas langzaam opentrekt tot de motor

zijn maximum aantal toeren loopt. Dit doe je om

overtollige olie uit de uitlaat te verwijderen, wel

meteen je gas weer loslaten hé en de Yada met zijn

wielen van de grond zetten. Dus niet rijden, maar

onbelast uitvoeren. De motor, als de tank leeg is,

weer laten afkoelen en nu mag je twee tankjes

rijden. Protech zegt in een cirkel van ± 8 meter

het gas langzaam opbouwen naar halfgas en dan

loslaten en de auto laten uitrollen, zodat de motor

kan afkoelen en dit herhaal je dus twee tankjes.

Stuur

En nu gebeurt er iets raars, bij kwartgas maakt

de Yada een keurige cirkel van een meter of acht,

maar bij halfgas wordt dat al snel het dubbele.

Eerst dus maar eens de stuuruitslag gecontroleerd,

die is ruim voldoende... het binnenste wiel staat

zowat dwars bij een volle stuuruitslag, de servo

Info

Update Yada ST

De ervaringen die Protech opdoet met het racen en testen

van de Yada Pro worden ook zoveel mogelijk toegepast op

de Yada ST. Zoals jullie al in de advertentie van de Yada ST

hebben kunnen lezen heeft Protech de Yada ST inmiddels

behoorlijk ge-update met o.a. een aangepaste aandrijflijn,

een betere stuurservo en de AM-zender heeft het veld

moeten ruimen voor een FM-zender. Om de prijs zo laag

mogelijk te houden zijn er wel een paar dingen opgeofferd,

waarvan ik de gloeiplugstarter echt zonde vind, maar gelukkig

kan je die ook los aanschaffen.

oktober/november 2007

M-auto 23


IN DE EETKAMER OF BUITENSHUIS, DE MICRO/MINI LOSI WAGENS ZIJN GEMAAKT OM PLEZIER TE MAKEN WANNEER EN WAAR MEN MAAR WILT !

LOSB0230

Een micro model (114 mm lang !), schaal

1/36 ste , zeer goed uitgerust en klaar voor gebruik

• Krachtige voorgemonteerde RS180 micro motor

• Transmissie uitgerust met een differentieel

• Onafhankelijke ophanging met frictie dempers

• NiMh Accu en lader inbegrepen

KENMERKEN

Type voertuig: schaal 1/36 ste elektrisch 2 wiel

aangedreven 2WD

Motor: RS180

Lengte: 114 mm

Zender: Team Losi 27 Mhz AM

INBEGREPEN TOEBEHOREN

• 16 AA batterijen (zender + lader)

• Zender en elektronica

• Accu en lader

APART AAN TE SCHAFFEN

• Niets, alles is inbegrepen !

VERGELIJKING VAN DE LENGTEN

RTR KITS : READY TO RUN : KLAAR VOOR GEBRUIK.

De duinenbuggy in schaal 1/18 e ,

uitgerust met tuning opties van Team Losi

• Krachtige voorgemonteerde RX-280 Mini motor

• Transmissie uitgerust met een differentieel

• Onafhankelijke ophanging met olie gevulde dempers

• NiMh Accu en lader inbegrepen.

KENMERKEN

Type voertuig: schaal 1/18e elektrisch 2 wiel

aangedreven 2WD

Motor: RX-280 - Lengte: 218 mm

Zender: Team Losi 27 Mhz AM met frequentie

generator

INBEGREPEN TOEBEHOREN

• Zender en elektronica

• Accu en lader

• 8 AA batterijen (zender)

• Velgen en banden voor gebruik op zand

• Velgen en banden ‘Micro-Pin’

APART AAN TE SCHAFFEN

• Niets, alles is inbegrepen !

LOSB0203

2 e generatie schaal 1/18 e 4 wiel aangedreven

mini monster truck, uitgerust met een

2,4 Ghz zender en verschillende

monster tuning opties

Schaal: 1/18 e • Lengte: 271 mm • Breedte: 209 mm •

Wielbasis: 185 mm • Gewicht: 1 Kg • Chassis: dubbel

gelaagd aluminium • Ophanging: onafhankelijk, vooraan

en achteraan • Transmissie: 4 wiel aandrijving met 3 differentiëlen

et achteruit rij functie • Banden: Mini Zombie Max •

Motoren: 370 klasse • Regelaar: elektronisch type voor 2 motoren

met achteruit rij functie • Zender: Losi stuurwielzender uitgerust met 2,4 Ghz DSM technologie

• Stuurinrichting: 2 stuur servo’s • Accu: 7,2V 1100 NiMh en 4 AA batterijen voor

de zender • Lader: inbegrepen • Ophanging: oliegevulde dempers met ‘coil-over’ veren •

Body: voor gespoten (roof, blauw of zilver) • Kogellagers: ja, volledig gekogellagerd

LOSB0215

BELANGERIJKSTE KENMERKEN

• Losi radio uitgerust met 2,4 Ghz DSM

technologie

• Conische tandwielen in metaal uitgevoerd

• Olie gevulde dempers met schroefdraad

• Volle chroom velgen met Mini Zombie

Max banden

• 2 x 370 motoren

• 2 Stuurservo’s

• Dubbel gelaagd aluminium chassis.

• 4 wiel aangedreven transmissie 4WD

met slipper

• Slipper behuizing laat toe de optionele

dubbele slipper van de mini-T te

gebruiken

• Gespoten Mini LST body (verkrijgbaar

in rood, blauw en zilver)

• Volledig gekogellagerd

• Speciale Losi regelaar voor 2 motoren

• 7,2 V 1100 mAh NiMh Accu pack en

lader inbegrepen

• 4 AA batterijen voor de zender

bijgeleverd

APART AAN TE SCHAFFEN

• Niets, alles is inbegrepen !

114 MM

218 MM

271 MM

MICRO-T

MINI-T BAJA

MINI LST2

VISIT OUR WEB SITE >WWW.MCM-DISTRIBUTION.COM

CONTACT US >INFO A MCM-DISTRIBUTION.COM

Steenweg naar Alsemberg 906, 1654 Huizingen, België >T: +32 (0)23 76 71 82 >F: +32 (0)23 31 65 70


Bouwverslag

lijkt er wel wat moeite mee te hebben als je stilstaand

aan het stuur draait. Nog maar eens rijden

en nu valt op dat als je wat harder in de rondte

gaat de wielen steeds rechter komen te staan, ook

als je vol stuurt. Weer gestopt en de servosaver

nagekeken, nou die kan zijn werk wel aan en staat

ook goed afgesteld. De conclusie is dan ook dat de

stuurservo niet sterk genoeg is om de wielen in de

juiste richting te houden, nu is dat wel op te lossen

door een zwaardere stuurservo te monteren en

deze als reserve gas/remservo te bewaren, maar

dat is toch niet de bedoeling als je een RTR koopt.

Zeuren

Nou ik toch bezig ben dan meteen ook nog maar

twee andere kleine dingetjes, als ik na het inlopen

de body monteer blijkt de uitlaat achter de body

te vallen. Om alles nog een beetje schoon te

houden moet je hier een stukje body wegknippen,

zodat de uitlaat vrij komt en als je toch bezig bent

maak dan ook meteen een gat in de body, zodat

je de carburateur van buitenaf kunt bijstellen.

Het tweede puntje is zo knullig dat er tijdens het

inpakken van het model wel iemand moet hebben

zitten slapen, als ik voor het rijden de wielen nog

even wil natrekken blijkt er op de kruissleutel

van alles te zitten: een plugaansluiting, M9, M10

en M12 aansluiting, maar geen M17 en daarmee

zitten de wielen toch echt vast. Nu ik toch naar de

sleutel sta te kijken blijken er op de plek waar je

de reservepluggen bewaart wel gaten te zitten,

maar geen draad. Dit maakt de sleutel wel tot een

collectors item, maar dat kan nooit de bedoeling

zijn... dit moet wel een foutje zijn.

Rijden

Nadat de stuurservo is vervangen door een

krachtiger exemplaar kunnen we gaan rijden. De

motor voelt nog wat rauw aan, dus eerst maar een

beetje rustig aan en na een tankje of twee voel

je dat de motor loskomt. Hij pikt mooier op en

accelereert beter, tijd dus om gas te gaan geven.

Protech meldt op de verpakking van de Yada ST

dat de SX-21 motor de Yada een top van ±75 km/h

moet kunnen geven, dit lijkt mij wat enthousiast

maar hij gaat wel hard! Ook de wegligging is goed,

de auto komt regelmatig los en blijft dan mooi in

balans. Het heeft al een tijdje niet geregend en

de grond op het terrein waar ik rijd is behoorlijk

hobbelig en spijkerhard, maar de dempers hebben

hier geen enkel probleem mee alleen raakt de

achterkant van het chassis wel erg vaak de bodem.

Maar met de montage van een afstandsclip boven

de veren van de achterdempers is dit snel opgelost.

Er is helaas op dit terrein geen mogelijkheid

om grote sprongen te maken, maar als je ziet hoe

de Yada al de kleinere sprongen maakt dan zit dat

wel goed. Door de vervanging van de stuurservo

met een exemplaar van Futaba, de 3050 digitale

servo met een trekkracht van 6,5 kg, kan de Yada

ook laten zien wat sturen is, stuur is er nu genoeg

en ook de servosaver kan nu gewoon zijn werk

doen.

Conclusie

Als een model gebaseerd is op een beter en duurder

wedstrijdmodel kun je op twee manieren denken,

dat is een beetje afhankelijk of je enthousiast

of kritisch ingesteld bent. De kritisch ingestelde

rijder zal vinden dat het model uitgekleed is en

de enthousiaste rijder komt tot de conclusie dat

hij voor een schappelijke prijs een auto koopt

die in de basis al geschikt is om wedstrijden mee

te rijden. Na het testen kunnen we de conclusie

trekken dat de enthousiaste rijders hier gelijk hebben:

je krijgt heel veel Yada voor je geld.Waarbij

de beginnende rijder hem zo uit de doos kan

rijden zonder zich al te druk te maken over al de

afstelmogelijkheden en de meer ervaren rijder de

auto helemaal naar zijn eigen idee kan afstellen.

De stuurservo is duidelijk onder de maat, gelukkig

heeft Protech dit zelf ook ingezien en is de Yada

ST inmiddels uitgevoerd met een beter exemplaar

en heeft de AM-zender plaats moeten maken voor

een FM-exemplaar met veel meer mogelijkheden.

Helaas zijn hierdoor de gloeiplugstarter, vulfles en

gloeiplugsleutel wel verdwenen. De aanschaf van

deze items komen overeen met de prijs van een

geschikte stuurservo, dus aan jullie de keus.

Fred Boots

Yada ST

Fabrikant : Protech Racing

Importeur : Protech

Schaal : 1: 8

Lengte : 250 mm

Breedte : 310 mm

Wielbasis : 326 mm

Motor : Protech SX .21 trekstarter

Gewicht : ± 3400 gram

Aandrijving : 4-WD

Adviesprijs : Aanbiedingsprijs! (zie advertentie in deze

uitgave van M-auto)

Overige benodigdheden

- Brandstof

- 12x AA cellen

- Wielmoersleutel

www.protech.be

Specificaties

oktober/november 2007

M-auto 25


RB Products

19-07-2007, gisteren reden we nog over de Col de

l’Iseran, met een hoogte van 2770 meter de hoogste

doorgaande bergpas van Europa. Nu rijden we langs

borden die wijzen naar andere Tourklassiekers als de

Col du Télégraphe en de Galibier. We, mijn vriendin en

ik, zijn op weg naar het hoofdkwartier van RB waar we

zijn uitgenodigd om een reportage te maken over het

bedrijf dat schuil gaat achter de oranje koelkoppen.

Onze route door de Franse Savoie duurt

langer dan verwacht en pas tegen de

schemering bereiken we de top van de Col

de l’Iseran. De hele dag rijden we al op een hoogte

van zo’n 1500 meter en is het bocht na bocht

genieten van de fantastische omgeving, maar nu

begint het echte werk en met een hoogte van

2770 meter begint het goed ook. We dalen af aan

de zuidelijke kant van de Iseran en slaan ons kamp

(een lichtgewicht tentje) op aan de voet van de

berg, maar toch nog op een hoogte van 1300 meter.

Morgen rijden we naar Allevard, het plaatsje

waar de motorenfabrikant met Nederlandse ‘roots’

is gevestigd, niet ver van Grenoble.

Aanvliegroute

Via de mooiste wegen, met de meeste bochten

over de hoogste bergen die we op de kaart

konden vinden, bereiken we eindelijk Allevard.

Eénmaal in het wintersportdorpje aangekomen

vragen we ons af waar we moeten zijn, een

huisnummer hebben we niet en de straat waar we

moeten zijn blijkt de doorgaande weg te zijn door

het dorp, we besluiten maar goed om ons heen

te kijken. Nog geen honderd meter onderweg

valt me een gebouw op dat lijkt op de foto die ik

gezien heb op de website van RB, zou dit het zijn?

Bij een tweede blik zie ik een paar vrolijke oranje

vlaggen wapperen, we hebben het gevonden!

We parkeren de motor, toveren onszelf om van

‘motards’ naar reporters en stappen binnen bij

RB Products.

We worden verwelkomd door de rechterhand van

onze ‘contactpersoon’ Bernard Durand. Bernard

kennen we van de speelgoedbeurs in Duitsland

en de grote wedstrijden waar hij meestal aanwezig

is om (fabrieks)rijders te ondersteunen met

afstellingen en tips. In het kantoor van Bernard

hebben we even de tijd om om ons heen te kijken.

We zien een geordend geheel dat net zo soepel

lijkt te draaien als, ja als een motor van RB... Het


Reportage

factory visit

geheel ziet er professioneel en ruimtelijk uit door

het gebruik van glazen wanden. Dwars door de

verschillende kantoren zien we mensen druk bezig

achter de computer of aan de telefoon. Uiteraard

gebeuren de meeste zaken in het Frans, maar de

verschillende klokken met wereldtijden geven aan

dat er wereldwijd zaken worden gedaan vanuit dit

‘zenuwcentrum’ van RB.

De vlag hangt uit

Na het gebruikelijke handenschudden brengt

Bernard ons op de hoogte van de laatste ontwikkelingen

op het EK 1:8 off-road waar de rijders

zich op dat moment nog aan het kwalificeren zijn.

RB staat er goed voor met bekende namen als

Yannick Aigoin, Guillaume Vray en Philippe Lachat

in de top tien. Bernard vroeg zich ook af of we het

makkelijk gevonden hadden, hij had zijn collega

speciaal de nieuwe vlaggen neer laten zetten

zodat we het makkelijker konden vinden! Na een

kopje espresso beginnen we aan de rondleiding

door het bedrijf, we starten in het magazijn waar

een indrukwekkende verzameling motoren en

onderdelen opgeslagen ligt. Wat ons direct opvalt

is dat er ook heel wat RC-auto’s in de stellingen

staan en we vragen ons of wat die hier doen, bij

een motorenfabrikant. Het antwoord is simpel,

RB is de Franse importeur van merken als Serpent,

Xray, Hudy, Protoform, GRP, Kissling en Ko Propo.

Achterin de grote opslagruimte komen we ook

RC-auto’s tegen die door de gemiddelde wedstrijdrijder

als speelgoed afgedaan zal worden.

Deze producten zijn van een dochterbedrijf van RB

dat zich heeft gespecialiseerd in de verkoop van

RC-modellen aan grootwarenhuizen en supermarktketens

in Frankrijk. Omdat de opslag van

die producten nogal veel ruimte en tijd in beslag

neemt voor de mensen van RB wordt er op dit moment

gewerkt aan een nieuw distributiecentrum

voor die dochteronderneming.

Achter een deur gaat dan weer ruimte schuil die

speciaal voor de hardcore racers bedoeld is, de

bandenkamer. Het ‘zwarte goud’ wordt hier opgeslagen

in een donkere kamer waar het perfecte

klimaat heerst om de banden in topconditie te

houden tot ze worden uitgeleverd aan de winkeliers.

Aan de andere kant van het magazijn vinden

we nog twee kleine kamertjes waar het echte werk

plaatsvindt. Hier worden de motoren samengesteld

en eventueel ingelopen op de testbank als

iemand een pre-run motor besteld.

Uit handen

Niet alle motoren van RB worden in Allevard in

elkaar gezet. Zoals de meeste mensen wel weten

worden de motoren volledig ontworpen en

ontwikkeld door RB maar bij andere motorfabrikanten

in Italië geproduceerd. De meeste motoren

komen bij Novarossi vandaan maar sommige ook

van Sirio, veel van deze motoren zijn al geassembleerd

in Italië dus die hoeven enkel gecontroleerd

en verpakt te worden. Andere motoren

komen dan weer in onderdelen aan in Allevard

en die worden in sets van tien in elkaar gezet. We

mochten even toekijken hoe snel de motorbouwer

van RB is en we hebben werkelijk onze ogen

uitgekeken. Nog nooit zagen we een motor vanuit

losse onderdelen zo snel in een complete motor

veranderen. Alles bij elkaar duurde het misschien

een minuut! Gelukkig werd er een serie gemaakt,

oktober/november 2007

M-auto 27


Reportage

zodat we toch nog wat foto’s konden maken. In

een flink geïsoleerde ruimte is de RB inloopbank

te vinden waar twee motoren tegelijk ingelopen

kunnen worden. Bernard legde het een en ander

uit over dit proces en we kunnen er kort over zijn,

zoals daar een motor wordt ingelopen is ideaal

als eerste stap in het inloopproces. Op de ‘bank’

wordt de motor goed op temperatuur gebracht

en wordt er een realistische belasting op de motor

uitgeoefend.

The Seven

Eénmaal terug in het kantoor krijgen we ook daar

nog een rondleiding door de verschillende ruimtes.

De kantoren zijn opgedeeld voor de specialisten

van RB en het importeurschap voor Frankrijk

van andere merken. Ook is er een ruimte voor de

graficus die zich onder andere bezig houdt met

oktober/november 2007

het design van de website. Op de fototafel stond

juist het eerste model van ‘The Seven’, een jubileumeditie

van RB waar slechts 300 exemplaren van

worden gemaakt! Op dat moment nog heet van

de pers en op dit moment heel leuk dat we die

toen al even mochten bewonderen.

Sneak and peak

Na het grootste deel van het kantoor te hebben

gezien mochten we snel even een blik werpen in

het kantoor van Rody Roem en wat we daar zagen

gaf ons een goed gevoel. Een kantoor vol met materiaal,

oude en nieuwe motoren en gereedschap.

Geen grote ruimte waar de baas zit te pronken

maar waar je kan zien dat er hard gewerkt wordt,

zo zien we dat graag. Een andere ruimte waar veel

gesleuteld wordt is de kamer van de ‘technische

dienst’ waar problemen aan motoren worden

opgelost. Ook komen hier RC-auto’s binnen van

merken die in Frankrijk door RB worden verdeeld

en zelfs modellen van de ‘budget’ merken die in de

warenhuizen worden verkocht. Heel all-round dus

de probleemoplossers van RB.

Op weg naar de uitgang werpen we nog een blik

op de indrukwekkende collectie met bekers in

de hal. De WK-beker van Rody ontbreekt en blijkt

onvindbaar te zijn, maar we nemen natuurlijk

genoegen met verschillende EK-bekers en andere

trofeeën die we op ieder vrij plekje in het bedrijf al

aantroffen.

Niet gek

We nemen afscheid van Bernard en rijden naar het

centrum waar we de route voor vanmiddag nog

even doornemen. Die Rody heeft het helemaal

niet gek bekeken door hier te gaan wonen grappen

we nog. Eerst gaan we binnendoor naar de

Alpé-d’Huez, dan de afdaling langs de ruige Col de

Sarenne. Vervolgens via die andere tourklassiekers,

de Col du Galibier en de Col du Télélegraphe, terug

naar de camping. We zien leuzen als “opgeven is

geen optie” op het asfalt en “Tommeke Tommeke

Tommeke” op de muurtjes in scherpe haarspeldbochten.

Het begint te regenen, morgen rijden

we naar Spanje.

Peter Boots

www.rbproducts.com

Info

Rody & Brigitte

De geschiedenis van RB is in feite een verhaal van de liefde

maar we zijn niet bezig met het schrijven van een roman

dus de sappige details moeten helaas achterwege blijven.

De naam Rody Roem zal veel mensen wel iets zeggen, hij

is tenslotte de enige Nederlander die ooit een wereldtitel

in de 1:8 on-road op zijn naam wist te schrijven, we hebben

het dan over het WK van 1985 in Tokyo, Japan. Eind tijdje

geleden alweer. Rody maakte toen nog geen motoren maar

ging in de jaren tachtig wel voor een Franse fabrikant van

1:8 on-roads werken en ontmoette in Frankrijk ‘de B van RB’,

Brigitte. Omdat Rody en Brigitte niet echt dicht bij elkaar

woonden besloten ze iets in het midden te zoeken en zo

kwamen ze terecht in Allevard, waar RB nog altijd gevestigd

is. Vanuit hun huis begonnen ze met RB Products als

importeur van Arrows en Rody begon met de ontwikkeling

van zijn (inmiddels) beroemde RB Concept motoren. Na een

paar jaar werd het huis te klein voor alle activiteiten van RB

en verhuisden ze het bedrijf naar een nieuwe locatie. Anno

2007 wordt er in een modern gebouw gewerkt met een

fantastisch uitzicht op de heuvels rond Allevard. De ontwikkeling

van de motoren stond uiteraard ook niet stil en dat

heeft zijn vruchten afgeworpen, met vier wereldtitels, veertien

Europese titels en ontelbare Nationale overwinningen

wereldwijd als resultaat.

M-auto 29


XT8

xray

Daar is hij dan, de XT8 zoals Xray zijn 1:8 truggy

heeft genoemd. Als één van de laatste van de

grote merken heeft ook Xray nu een brandstof

truggy en het is het wachten waard geweest,

want met de XT8 legt Xray de lat voor de concurrentie

weer een stukje hoger.

In één van zijn columns schrijft Juraj Hudy dat

Xray twee jaar geleden al begonnen is met een

truggy. Dit eerste model was geheel in stijl met

de rest van de markt, eigenlijk een buggy met

aangepaste wieladapters. Juraj was hier niet echt

gelukkig mee en toen merken als bijvoorbeeld

Mugen, Hong-Nor, GS Racing en Kyosho echte

truggies op de markt brachten verdween de eerste

Xray truggy dan ook snel in de prullenmand. Daarna

zorgde technische tegenslag en de introductie

en productie van een aantal andere modellen voor

veel vertraging. Begin dit jaar op de Toyfair in Neurenberg

stond hij er dan en verwacht werd dat hij

in het voorjaar leverbaar zou zijn. Maar rottigheid

komt nooit alleen en tijdens de eerste wedstrijd

van de XT8 bleek dat alle truggies met een 150 cc

tank waren uitgerust terwijl de XT8 toen nog een

120 cc exemplaar had en werd de wedstrijd, terwijl

ze op kop lagen, verloren door een extra tankbeurt.

Terug naar de tekentafel dus wat weer een

vertraging opleverde, maar eind mei was het dan

zover: de XT8 werd uitgeleverd, inclusief de nieuw

ontworpen en geproduceerde 150 cc tank!

Verpakking

Xray is een bedrijf waar marketing heel hoog in

het vaandel staat en de verpakking van een Xray

is daar een voorbeeld van. Ik krijg bij het openen

van de verpakking van een model van Xray altijd

het gevoel dat deze speciaal voor mij is ingepakt.

En vaak is dat ook zo, omdat er aan de buitenkant

meestal met grote letters PRESS opstaat, maar dat

bedoel ik niet. Het is een niet nader te verklaren

gevoel en als ik het daar met anderen over heb

dan blijk ik niet de enige te zijn. Groot is dan ook

mijn teleurstelling als ik het deksel verwijder en

er een blanco doos onder aantref van het model

30 M-auto


+

-

Bouwverslag

Pasvorm, afwerking

Gebruikte materialen

Aanduiding voorste bodysteunen

Geen aluminium brace naar het chassis, maar kunststof voor

iets meer flex. Ook de hingepin bevestiging is van kunststof.

Xray kwam er tijdens de eerste race met de XT8 pijnlijk achter dat de Truggyregels veranderd waren. Er werd niet meer met een

120 cc tank, maar met een 150 cc exemplaar gereden. De productie was toen al erg ver zoals je aan de extra gaatjes, voor de oude

tank, in het chassis kunt zien.

Toch nog aluminium! Verborgen in de voorste hingepin

bevestiging.

Reboundloos dempers bouwen, fluitje van een cent. Geen

volledige stofhoes om de demperas, maar een viltje en een

kort hoesje.

oktober/november 2007

Stalen busje geperst in

het kunststof diffhuis, ook

in de stuurblokken wordt

deze techniek toegepast.

Conische pistons zorgen voor verschil tussen de ingaande en

uitgaande demping.

waar ik al jaren mijn kerstpakketten in krijg, een

fantastisch kerstpakket dit keer, dat dan weer wel.

Als ik de doos openmaak komt alles ook weer

goed en vind ik onderin de bomvolle verpakking

de map met de bouwbeschrijving, stickers, promotioneel

materiaal en het Certificate of Authencity,

hét bewijs dat dit een originele Xray is.

Mooi spul

Terwijl ik de zakjes met onderdelen rangschik zie

ik ze al zitten: de zwart/chromen CNC gefreesde

onderdelen. Zó mooi en al bijna een handelsmerk

van Xray, op de XT8 vind je ze terug als shocktowers,

radioplaat op het middendiff en rond de

stuurinrichting. Ook dat andere handelsmerk

van Xray zie ik schemeren, je kent het wel die

roodbruine kleur van Hudy spring steel. Net de

kleur van een set Ducati uitlaatbochten na een

wedstrijd, prachtig. Alle zes de CVD aandrijfassen

zijn er van gemaakt net als de outdrives en de

turnbuckles. Naast Spring steel vind je ook nog

Hudy steel op de auto, het wordt gebruikt voor

de kroonwielen en het pinion van het voor- en

achterdiff en voor het hoofdtandwiel.

Bouwen

De bouwbeschrijving is een mooi exemplaar in

kleur, laat zich heel makkelijk lezen en geeft door

middel van nummers die corresponderen met de

nummers op de zakjes goed aan welk zakje je nodig

hebt voor een bepaald bouwgedeelte, een prima

systeem dat steeds meer fabrikanten gebruiken.

Het vooraf lezen van de bouwbeschrijving is

altijd handig, maar in dit geval extra handig, want

anders kom je er na het dichtschroeven van de

bulkheads achter dat je eerst de speling tussen het

kroonwiel en pinion had moeten uitshimmen. Vijltjes,

ruimers, boortjes, schuurpapier en de Dremel

het kan allemaal in de kast blijven liggen, want

de pasvorm en maatvoering van deze kit staan

op eenzame hoogte. Werkelijk alles past perfect,

dit geldt ook voor de onderdelen die geschroefd

moeten worden. Er gaat geen schroef, bout of

turnbuckle scheef, hoe ze het voor elkaar krijgen

weet ik niet maar je draait alles er recht in. Ja, en

dan valt er over het bouwen op zich niet zoveel

te vertellen, behalve dan dat ik er van overtuigd

ben dat iemand voor wie de XT8 zijn eerste kit is

dit ook succesvol kan doen, want het is eigenlijk

een kwestie van plaatje, zakje en als het plaatje af

is moet het zakje leeg zijn, is dit niet het geval dan

ben je wat vergeten. Het enige wat je aan het eind

overhoud is een zakje met reserveonderdelen.

Schokdempers

De schokdempers verdienen wel wat extra aandacht,

want ze laten zich niet alleen prima bouwen

maar ook vullen. En dat is voor mij helemaal

belangrijk, want ik heb bijna altijd oorlog met het

goed vullen en zag mijn geest dan ook al dwalen

toen ik in de bouwbeschrijving las dat de dempers

reboundloos gebouwd dienden te worden. Maar

dankzij het bleedinghole in de dop was het dit

keer een fluitje van een eurocent, gewoon de

dempers hol vullen, zorgen dat eventuele luchtbelletjes

verdwenen zijn, de piston voor 2/3 in het

huis duwen, de demper dichtdraaien en voilà: één

reboundloze demper zonder lucht is klaar.

Body

Dat Xray geen lijntje zet waar het gat voor de

motor moet komen daar kan ik nog wel mee

leven, maar dat ze de gaten voor de voorste

bodysteunen zes millimeter te ver naar achteren

geplaatst hebben vind ik wel wat slordig. Dus eerst

de blanco body op het chassis leggen en met een

stift de positie van de voorste steunen aangeven.

Na het spuiten wel eerst de gaten maken en dan

pas de beschermfolie eraf halen anders ben je je

merktekens alsnog kwijt.

Truggy v.s. Buggy

Als je al eens een Xray buggy gebouwd hebt dan

zal je tijdens het bouwen van de truggy regelmatig

een ‘déjà vus’ gevoel hebben. Niet van in de

war raken, want dit klopt... een groot deel van de

truggy is gelijk aan de XB8EC buggy. Xray heeft

op zijn website een vergelijkingslijst in exel staan

waar je precies kunt zijn welke delen uitwisselbaar

zijn en welke niet. De meest zichtbare verschillen

zijn natuurlijk het chassis, de draagarmen, schokdempers

en schokdempersteunen. Maar ook de

aandrijflijn is compleet nieuw, langere CVD assen.

De productie van deze assen zorgde voor flink wat

M-auto 31


Super soepel, zonder slip, uiterst duurzame tandwiel

differentiëlen met warmte behandelde tandwielen

Zwitsers 7075 T6 aluminium, hard

geannodiseerde 3mm chassisplaat

Developed, designed & styled by

Dipl. Eng. Juraj Hudy,

Chief Designer, XRAY

Diff. outdrives gemaakt van HUDY VERENSTAAL,

speciaal op maat geslepen voor maximale passing

laser gesneden remschijven

met koel sleuven

aandrijf assen gemaakt van HUDY VERENSTAAL,

met de hand vervaardigd voor optimale duurzaamheid

Zwitsers 7075 T6 aluminium vliegwiel

met 3-pens aluminium koppelingsschoenen

High grade

koppelingshuis

Zwitsers 7075 T6 aluminium cnc uitgefreesd:

• voor-, en achter shocktowers

• stuurplaat (3mm)

• font upper deck (4mm)

• radioplaat (3mm)

• center diff. plaat (3mm)

Distributed:

Serpent Model Racing Cars B.V.

Spaarneweg 12 E, 2142 EN Cruquius

Tel: +31 23 5292 068, Fax:+31 23 5284 950

Email: info@serpent.com

www.teamxray.com

®


Bouwverslag

vertraging, omdat ze op de oude apparatuur niet

commercieel geproduceerd konden worden en er

dus gewacht moest worden op de nieuwe apparatuur

die in 2006 in gebruik werd genomen. Ook

de tandwielverhoudingen zijn heel anders bij de

XT8, de kroontandwielen zijn met 43 tanden drie

tanden groter dan op de buggy en de pinions zijn

met hun tien tanden twee tanden kleiner dan die

op de buggy. Ook het hoofdtandwiel op het middendiff

is gegroeid en wel van 46 naar 48 tanden.

Dit alles is gedaan om er voor te zorgen dat de

truggy ondanks zijn grotere wielen over dezelfde

trekkracht beschikt als een buggy. Over de topsnelheid

hoefde men zich niet zoveel zorgen te

maken, daar zorgt de één cc extra van de truggy

motoren wel voor.

Afstellen

Zoals het een Pro chassis betaamt is alles instelbaar

en met alles bedoel ik dan: Camber, toe-in,

kick-up, caster, droop, anti-squat, wielbasis, ackermann,

roll center, wielbasis en schokbrekerpositie.

Als je ervan uitgaat dat in ieder geval theoretisch

door elke aanpassing het karakter van de auto verandert

dan kom je op een onwaarschijnlijk aantal

mogelijkheden.

Laten we eens kijken hoeveel mogelijkheden je uit

de doos kunt creëren, waarbij we voor de traploze

instellingen 3x aanhouden. Zeg maar 0, 1 en 2

graden en let op: je moet alles vermenigvuldigen,

want elke aanpassing heeft invloed op de rest.

Daar gaan we: droop (voor) 3x, droop (achter) 3x,

roll center (voor) 2x, roll center (achter) 9x, schokdempers

(voor) positie boven 8x, onder 3x, preload

5x, piston 6x, schokdempers (achter) positie

boven 12x, onder 3x, pre-load 5x, piston 6x, ackermann

3x, camber (voor) 3x, camber link (voor)

2x, camber (achter) 3x, camber link (achter) 3x,

kick-up 2x, caster 1x, toe-in (voor) 3x, toe-in (achter)

2x, anti-squat 2x, wielbasis 3x en de spoiler 4x.

Dat brengt het totaal aan mogelijkheden op het

onwaarschijnlijke aantal van 5.877.312.307.200. In

mensentaal is dat vijfbiljoen- achthonderdzevenenzeventigmiljarddriehonderdtwaalfmiljoendrie-

honderdzevenduizendentweehonderd mogelijkheden.

Meer dan genoeg om je een raceweekend

bezig te houden.

Afstellen optioneel

Gelukkig maar dat in de praktijk niet elke aanpassing

tot gevolg heeft dat je hele auto anders

wordt, want dan kom je aan rijden niet meer toe.

En dan heb je nog niet eens andere olie en/of de

optionele viergats pistons in je schokdempers

geprobeerd of je diffolie aangepast. Laat staan dat

je de optionele I.S.S onderdelen voor je kick-up of

anti-squat en toe-in achter hebt aangeschaft en

als toetje zou je dan ook nog de I.A.C delen kunnen

bestellen waarmee je het caster op 13, 14, 15,

16 en 17 graden kunt instellen.

Motor

Dit soort kits worden altijd zonder elektronica

en motor geleverd. Wat de elektronica betreft

ben ik er nog niet helemaal uit,

maar de motor is al wel bekend.

Mijn keus is gevallen op de

Z.28R spec.3 Truggy van LRP.

Deze 4,59 cc motor met

een vermogen van bijna

4 pk moet de Xray XT8

vleugels geven.

De volgende stap

Elektronica en motor inbouwen en dan rijden

natuurlijk, in de volgende M-auto vind je het

rijverslag van de Xray XT8 en bekijken we de LRP

Z.28R spec.3 Truggy van dichtbij. Ook kun je dan

lezen op welke elektronica mijn keus gevallen is.

Lees dus verder in M-auto 23.

Fred Boots

Kunststof busjes voor het afstellen van het rollcenter. Hetzelfde

principe wordt ook gebruikt bij de optionele I.S.S onderdelen voor

de afstelling van Front Kick-Up en Toe-In en Anti-Squat achter.

Hudy Spring Steel in zijn mooiste vorm en caster afstelbusje,

standaard op 15º optioneel van 13º t/m 17º in stapjes van

één graad.

Een schroefje houdt de hingepin op zijn plaats.

Specificaties

XT8 Truggy

Fabrikant : Xray

Importeur : Serpent Model Racing Cars

Schaal : 1: 8

Lengte : 562 mm

Breedte : 428-430 mm

Wielbasis : 368-372 mm

Gewicht : 2522 gram (chassis)

3870 gram (rijklaar)

Aandrijving : 4-WD

Adviesprijs : € 549,–

Overige benodigdheden

Op de dishvelgen, met 6 mm offset, monteer je deze Thrax die

qua profiel behoorlijk op Proline Crime-Fighters lijken.

oktober/november 2007

Foutje bedankt, de voorste bodygaten moeten 6 mm verder

naar voren.

- Brandstof

- Elektronica

- Motor

- Ontvangeraccu

- Zender en ontvanger

www.teamxray.com

M-auto 33


SCX PRO

Op de Toyfair in Neurenberg hebben we de nieuwe lijn van SCX al in onze handen

gehad en toen al konden we niet wachten om met deze wagens uitgebreid te gaan

testen! We hebben het over de SCX-PRO high performance lijn die SCX in Neurenberg

introduceerde, de eerste modellen in deze nieuwe serie zijn de Audi R8 en

de Citroen Xsara. In deze uitgave zullen we de R8 onder handen nemen en in een

latere de Xsara.

In navolging van de andere traditionele merken

(Ninco, Scalextric, Fly), brengt SCX nu ook

een aparte lijn uit van hoge kwaliteit assen,

tandwielen en aluminium velgen. Maar SCX gaat

verder dan alleen onderdelen en komt dus met

een hele nieuwe lijn; de PRO lijn. Deze lijn is speciaal

ontwikkeld voor wedstrijdrijders en is dus de

status van speelgoed ontstegen. De wagens zitten

in een mooie box en zijn voorzien van wat reserve

onderdelen en (heel belangrijk) een duidelijk

instructieboekje in vele talen, waaronder Nederlands!

In de inleiding van het instructieboekje zet

SCX de filosofie achter de Pro-serie uiteen. Hier

claimt SCX niet een topauto te leveren, die je zo

op de baan zet en waar je meteen snel mee bent,

nee, SCX zegt dat ze een goede BASIS leveren, met

vele instelmogelijkheden.

SCX verwoordt het als volgt: ‘Met de PRO-serie,

geeft SCX je een open boek, met een harde

omslag en het beste papier dat we konden vinden,

maar zonder woorden. Jij zult het boek schrijven,

met de beste instellingen, om na veel trainen de

beste prestaties te behalen met een professionele,

gespecialiseerde en serieuze auto. De racekwaliteiten

van de auto moeten nog worden bijgeschaafd.

Je zult op een serieuze manier moeten trainen, de

bewegingen van de auto bestuderen, aan de auto

wennen, dingen uitproberen, de auto personaliseren,

omdat we de auto niet langer als speelgoed

mogen beschouwen, maar als een kleine machine’.

Dit is precies wat club/wedstrijdrijders veelvuldig

doen; testen, uitproberen, veranderingen

aanbrengen, weer testen om zo tot een optimaal

geprepareerde raceauto te komen. Geweldig dat

SCX nu ook voor deze benadering kiest, om zo de

veeleisende rijders tegemoet te komen!

Zonder nog een meter gereden te hebben, heb ik

een heel goed gevoel over de R8. Op zich was de

‘oude’ R8 van SCX al een goede basis voor een LMP

racer, alleen moest er veel aan verbouwd worden.

Nagenoeg alle zaken die je voorheen zelf moest

knutselen, zijn bij de PRO-serie dus al gedaan; ik

som even op: de sleperschoen zit geschroefd en

verlaagd in de bodemplaat, de slepers zijn van

het PRO-type (lekker plat en slijtvast, gebruiken

wij al jaren veelvuldig op de club), de vooras is in

hoogte verstelbaar zodat je rijhoogte per circuit

kunt afstellen, de stroomdraden zitten mooi in

34 M-auto


Slotracen

High Performance

klipjes vast op de bodemplaat, het motorbracket

is beweegbaar (tot nu ben ik daar niet zo’n fan

van, maar we zullen zien), de assen zijn recht, het

pinion en kroonwiel makkelijk verwisselbaar en

van goede kwaliteit en de velgen van aluminium,

de bodemplaat is vlak en biedt veel ruimte voor

het plakken van lood en als klap op de vuurpijl

heeft SCX een extra rem bedacht die de auto op

het kroonwiel afremt, maar hierover straks meer.

De kap is superlicht (19 gram!) en behoeft verder

geen werk. Kortom; er is al heel veel ‘ tuningswerk’

verricht en aan de rijder de taak om de boel goed

af te stellen!

Al met al genoeg zaken om mij megabenieuwd te

maken naar de prestaties op de baan, want met

teksten op de doos als ‘High Performance’ en ‘Only

for Competition’ in combinatie met bovengenoemde

gadgets, zijn de verwachtingen erg hoog

gespannen!

Laten we dan maar snel gaan rijden en de R8

eens flink aan de tand te voelen!! We testen op

ons clubcircuit, een 6-sporen houten baan van 36

meter lengte, baanspanning: 12 volt.

Allereerst gaat de Audi in de basisafstelling de

baan op… Dan blijkt meteen dat er ‘ iets’ tegen de

kap aan komt en daardoor gaat de auto niet lekker

rond. Na onderzoek blijken de stroomdraadjes

voorin de neus niet genoeg ruimte te hebben en

de voorkant van de motor loopt tegen de kap

aan. De stroomdraden heb ik even gestript en

het soldeerpuntje op de motor wat naar beneden

gedrukt. Nu dit is opgelost gaan we weer lekker

rijden en op het eerste gezicht valt het niet tegen.

De remwerking is enorm en dat is de verdienste

van de extra ingebouwde rem. Het werkt als volgt:

oktober/november 2007

het motorbracket kan naast kantelen ook naar

voor en naar achter schuiven. Geef je gas, dan

schuift het bracket naar voren en laat het gas los

(remmen dus) dan schuift het bracket naar achteren

en komt het kroonwiel tegen het remblok

aan en remt de auto nog heviger. Op het circuit

waar wij op testen is een heftige rem niet nodig

omdat er voornamelijk vloeiende, lange bochten

liggen. Maar op een circuit met veel haakse en

scherpe bochten, kan dit remsysteem best een

meerwaarde zijn!

Zo uit de doos kom ik tot een 9.864, niet gek maar

zeker geen toptijd. Gelukkig kunnen we naar

hartelust de instellingen veranderen; na wat heen

en weer geprobeer kom ik tot de volgende afstelling

die het goed doet op deze baan (op een ander

circuit kan het best zijn, dat een andere afstelling

beter werkt!): de extra rem verwijderd, is hier echt

niet nodig, het bracket zo afgesteld, dat het nog

ietsje kan kantelen, de vooras op hoogte gesteld

en de kap ook iets los zodat deze ook nog wat

kan kantelen. Wat we nu hebben is een makkelijk

rijdbare en behoorlijk vlotte racer, ik kom nu op

een 9.244, dik 6 tienden winst met wat afstellen!

Al met al geen slechte tijd, als je bedenkt dat in

deze klasse 8.6 /8.7 snelle tijden zijn, gereden door

toprijders met hevig getunde auto’s. Dus met het

plaatsen van een magneetje (de Audi is standaard

De motor trekt 21 gram magneetkracht, dus helemaal magneetloos

is ‘ie niet!

magneetloos) en voor de baan

geschiktere banden, valt er nog wel wat te halen.

Ook zien we, dat de motor gedurende de test

steeds beter en sneller gaat lopen; aan het begin

van de avond klokte ik 27 km/u op de testbank (bij

14 volt) en later op de avond al 29 km/u….Dus ik

verwacht dat zonder verder kunst- of vliegwerk de

auto tot een 9.0 moet kunnen komen.

Conclusie

Voorlopige conclusie: SCX is wat mij betreft de

goede weg ingeslagen met de Pro-serie. Het

meeste tuningswerk is al verricht en met nog wat

kleine aanpassingen is er een topauto van de Audi

te maken! Het enige wat me een beetje tegenvalt,

zijn de banden. Op de beurs had men beloofd dat

het toppers zouden zijn en dat zijn het niet; ze zijn

echt niet slecht, maar geen toppers. De meeste

wedstrijdrijders zullen dit overigens geen probleem

vinden, ieder heeft zo z’n favoriete banden

en bij veel wedstrijden krijg je ‘hand-out’ banden.

Dus voor de wedstrijdrijder en de serieuze thuisrijder

is de Audi R8 Pro-serie een hele goede basis

voor een topauto!!

Maar we gaan verder, ik had het over een voorlopige

conclusie; aangezien onze huidige Slipstream

endurance auto z’n beste tijd heeft gehad, gaan

we voor de laatste twee endurancewedstrijden

van het SSCN-kampioenschap deze SCX Audi

inzetten! Naar aanleiding van deze test zijn we

zo enthousiast geraakt over deze auto, dat we de

Audi gaan opbouwen volgens het SSCN reglement.

Vervolgens zullen we jullie op de hoogte

houden van de bouw en uiteraard ook de races.

Op 27 oktober bij Slotracing Almere te Almere en

op 18 november bij Slipstream te Cruquius, zal

blijken wat de SCX-Pro R8 werkelijk waard is!

Namens het Slotraceteam,

Jan Jaap Batenburg

SCX PRO

Fabrikant

: SCX Technitoys

Importeur

: REZ

Snelheid

: 29 km/u (bij 14 volt)

Tandwielverhouding : 10/26

Gewicht

: 79 gram

Kapgewicht

: 19 gram

Magneetkracht motor : 21 gram

Adviesprijs : € 59,00

www.scx.es

Specificaties

M-auto 35


Simca Ralley II

Revell

Met het fijne duinzand in mijn schoenen

stond ik tegen het hek bij de

Panoramabocht. Voor mij lag het

asfalt en er gromde een hele vloot

venijnige karretjes door de rechtslinks

combinatie richting Bos-uit,

bijna allemaal Simcaatjes. Het leken

wel duizenden 1000-jes. Het was een

heel populair wagentje om mee te racen

en in de kleine klasse waren het

hoofdzakelijk de Ralley 1 en de iets

rappere Ralley 2 die de boventoon

voerden. De Simca Ralley was de

rappe afgeleide van de Simca 1000.

De productie van de 1000 startte in

1961, in 1970 rolde de eerste Ralley

van de band. De Ralley 1 volgde in

1972, zijn rappere broertje de Ralley

2 in 1973, beiden bleven tot 1978

in productie. In 1977 volgde nog de

Ralley 3, met de vierkante koplampen,

maar in 1978 viel het doek voor

SIMCA en was er weer een beroemd

automerk ter ziele.

De Simca’s waren een bekende verschijning en menig slotracer zal zich

het markante vierkant doosje nog kunnen herinneren. En nu is er dan

de slotcar van Revell, en leuke concurent voor de eerder uitgebrachte

NSU en de Trabant.

Als we de twee wagens aan de buitenkant bekijken dan herkennen we onmiddelijk

de onmiskenbare vorm. De straat- en de raceversie verschillen qua

uiterlijk behoorlijk van elkaar. De raceverie heeft een voorspoiler, twee extra

koelslangen naar de motor, extra verlichting (vanwege de 24 uur), licht metalen

velgen en ook bredere spatbordranden. Aan dit laatste kan je duidelijk

zien dat Revell dus twee verschillende gietmallen heeft gemaakt. Het uiterlijk

van beide wagens ziet er goed uit. De opdrukken zijn scherp en alles wat er

op hoort te zitten zit erop, alleen de achterlichtjes staan bij de Francorchamps

uitvoering wat scheef. De voorzijde van het interieur is half verdiept, vanwege

de motor, de achterzijde is helemaal uitgediept. De wagens wegen slechts 73

gram, de kap van de weguitvoering is daarbij met 30 gram, 2 gram zwaarder

dan de 28 gram van de Francorchamp uitvoering. Voor het uiterlijk een 4.

Techniek

De techniek is gelijk aan de Trabant. Dat betekent: de motor net achter de

vooras, iets schuin achterover voor de nodige grondspeling en de aandrijving

via een cardanas op de achterwielen. En net als bij de Trabant rammelt

dit aan alle kanten, de wagen kraakt en piept in de bochten en door de vele

speling stuitert hij (zeker zonder magneet) als een pingpongbal over de baan.

Alle lagers vastlijmen en misschien ook de motor is de remedie, zoals bij de

Trabant ook bleek. Ook het schoentje is weer van het wiebeltype en omdat

het te hoog zit steekt het niet geheel in het slot. Allemaal niet goed voor de

wegligging in de bochten. De velgen zijn niet geheel mooi recht en ook de

banden moeten nog even nageslepen worden. Er zit aan de onderzijde van

het chassis een verschuifbaar magneetje wat met behulp van een plat schroevendraaiertje

er zo uitgewipt kan worden. In plaats van de magneet kan dan

bijvoorbeeld een stukje lood geplaatst worden. Al met al voor de techniek

slechts een 2.

36 M-auto


Slotracen

Rijden

Op de baan blijkt direct

de werking van de sterke

magneet. De wagentjes

liggen als een blok op

de baan en voor beiden

noteren we een 9,9 seconden

als snelste ronde

en dat is behoorlijk rap.

Door het wiebelschoentje

willen ze nog wel

eens onderstuurd de

bocht uitvliegen. Ga je

echter nog wat heftiger

op het gas dan resulteert

dit vaak in een gigantische

uitbreker gevolgd

door een heftige rol. De

positie van het magneetje

heeft nagenoeg

geen uitwerking op het

gedrag en de rondentijden.

Als we de magneet

eruit wippen wordt het een heel andere wagen. Hij stuitert bij het gasgeven,

de achterkant slingert alle kanten op en hij is heel moeilijk in de baan

te houden. Voor beiden noteerden we een 15,2 seconden als snelste ronde,

maar het was absoluut geen plezier om mee te rijden. Zoals gezegd werden

de as- en cardanlagers vastgelijmd met secondenlijm en de motor met

hot-glue. Dat scheelde al behoorlijk. Daarnaast werd in het magneetvak wat

lood gedaan evenals een stukje onder de vooras. Het schoentje werd wat

lager geplaatst met een ringetje en de velgen en banden werden zo goed

als mogelijk rond geslepen. Kijk, dat gaf verlichting. De wagen maakte veel

minder lawaai en het weggedrag was gelijk een stuk beter. Hij brak nog wel

makkelijk uit of rolde nog wel eens om, het blijft tenslotte een smal karretje,

maar je kon hem nu makkelijk in de baan houden. De beste rondetijd reikte

nu tot 12,5 seconden.Voor het weggedrag een 2-, na modificatie een 3 ½.

SLOTRACESHOP

Slotracespecialist

van alle grote en

kleine merken

tevens dealer van

GS racing, HPI en

SMARTECH

Mocht het niet op voorraad zijn

kunnen we toch

praktisch alles leveren tegen

concurrerende prijzen!











Fly cars

vanaf € 22,50

Lage Engweg 49 - 3882 BC Putten - tel. 0341 361185

WWW.RC-AUTOOTJE.NL - WWW.SLOTRACESHOP.NL


Een RC-vliegtuigje

vanaf 19,95 E

Conclusie

Voor de liefhebbers van dit soort wagens is dit weer een heel leuk model.

Zowel de club als de thuisracer moeten echter wel wat doen aan de techniek.

Het is inderdaad een leuke tegenstander voor de NSU en de Trabant.

Ze doen niet veel voor elkaar onder. Voor het geheel een 3 ½.

Namens het slotraceteam,

Rob van Altena

Specificaties

Simca Ralley II

Fabrikant

: Revell

Snelheid

: 28 km/u (bij 14 volt)

Tandwielverhouding : 9/27

Gewicht

: 73 gram

Kapgewicht

: 28/30 gram

Magneetkracht

: 385 gram

www.revell.de

oktober/november 2007

M-auto 37


TA05R

Tamiya

Vrijwel iedereen zal al wel van de TA05 gehoord hebben, want er zijn maar

weinig auto’s verkrijgbaar in de ‘middenklasse’ van de elektrowereld. Met

de raceversie van de TA05, de ‘R’ richt Tamiya zich naar een iets specifieker

gebied, de 1:10 wedstrijdrijders uit de stockklasse. Nu eens kijken of de

heren in Japan hun huiswerk goed gemaakt hebben.

Typerend voor de TA05 is de lay-out van het

chassis met een middenmotor. Daardoor zijn

de voor- en achtersnaar even lang en dat

verlaagt de weerstand van de snaren, een lange

snaar geeft immers minder weerstand dan een

korte, ideaal dus voor de stockklasse waar alles om

een lage rolweerstand draait.

Kruising

De TA05R is niet zomaar een beetje uitgevoerd

met wat hop-ups die je toch al kon kopen, nee hij

is echt anders als zijn ‘standaard’ broertje. Tamiya

heeft de ‘R‘ uitgerust met nuttige hop-up’s voor

de (beginnende) wedstrijdrijder. De hele ophanging

is vervangen door die van de nieuwere 415

modellen die ontwikkeld zijn door de Tamiya

Racing Factory (TRF). Daardoor is het een combinatie

geworden tussen twee auto`s die elk goed

presteren op hun eigen racegebied. De TA05 in de

stockklasse en de 415

in de modified klasse.

Verder is de wagen

uitgerust met onder

andere de opvallende

TRF schokdempers,

lichtlopende snaren,

stabilisators, aluminium

wielmeenemers en is hij

volledig voorzien van

kogellagers. Deze auto is, op het eerste gezicht,

wedstrijdwaardig voor stockwedstrijden. Dat wil

zeggen dat deze auto op alle fronten instelbaar is

zoals elke andere wedstrijdauto. Of ik gelijk heb

daar komen we pas achter tijdens de rijtest dus

nog even geduld.

Stock

Voor en tijdens het bouwen zag het er allemaal

al erg goed uit, maar meer daarover later in dit verslag.

Ik ben heel benieuwd hoe de auto zal rijden

wanneer deze helemaal gebouwd is. Hij zal getest

gaan worden in stockomstandigheden. In het

Nederlands Kampioenschap, georganiseerd door

de Nomac, wordt gebruik gemaakt van een Team

Orion 19 turns Element V2 motor voor de stockklasse.

Ook zijn de auto’s sinds dit jaar uitgerust

met vijf cellen voor het accupack in plaats van zes

cellen. Dat is gedaan omdat de modifiedklasse op

Europees niveau ook met vijf cellen is gaan rijden.

Aan de slag

We pakken de TA05R er eens bij, opvallend is de

mooie doos, handig om na het bouwen de auto

in te vervoeren. Bij het openen van de doos zie

je alle onderdelen die in zakjes verpakt zijn. Dit

benadrukt nog eens dat je de auto zelf zal moeten

bouwen. Opvallend zijn wel de zakjes waarin de

blauwe aluminium onderdelen zitten, die de auto

38 M-auto


Bouwverslag

later kleur en een ‘racy’ look zullen geven. Elk zakje

is voorzien van nummers, zodat er direct uit de

bouwbeschrijving te halen valt welke onderdelen

je moet hebben, mocht je dit zelf niet zien op de

tekeningen in de bouwbeschrijving.

Na alles rustig bekeken te hebben ben ik begonnen

met bouwen. Bij kunststof onderdelen die van

een rekje met onderdelen komen moet je even

opletten dat je alles netjes afwerkt en er geen

scherpe stukjes aan de onderdelen blijven uitsteken.

Een goede afwerking tijdens de bouw zorgt

er tenslotte voor dat de auto later op het circuit

beter presteert.

Rollen

Dit model is uitgerust met een voor- en achterdifferentieel.

Deze twee moeten als eerste gemaakt

worden. Er wordt in de handleiding duidelijk

uitgelegd hoe dit moet gebeuren. De pulley`s

die op dit model zitten zijn ook te vinden op de

nieuwere 415 modellen. Op die pulley’s zitten de

helft minder tandjes op dan normaal. Dat zorgt

ervoor dat er minder weerstand in de overbrenging

zit en er daardoor meer rol in de auto blijft,

een lage rolweerstand dus. De snaren die je bij

het model krijgt zijn blauw van kleur en zouden

zeer soepel moeten zijn wat ook weer de rol in

de auto tegemoet komt. Ook is het goed om te

zien dat er in de bouwbeschrijving standaard

uitgelegd wordt hoe de differentiëlen uitgeshimmed

moeten worden. Het uitshimmen, oftewel

de speling wegwerken, gebeurt met flinterdunne

shimmetjes van 0.1 mm.

Tip

Tijdens het bouwen van de differentiëlen zal je vet moeten

gebruiken om ze goed te laten lopen. Belangrijk hierbij is

dat je niet al teveel vet gebruikt. Dit slaat er tijdens het rijden

alleen maar uit en zal vuil gaan aantrekken. En geloof

mij, dat is het laatste wat je in je differentieel wilt hebben.

Een vuil differentieel moet je namelijk uit elkaar halen,

schoonmaken en weer opnieuw in elkaar zetten en afstellen,

veel werk dus.

Typisch aan deze auto is de in het midden gemonteerde

motor. Over het algemeen is de motor verder

naar achteren te vinden. Door de middenmotor

zijn er twee snaren aanwezig die elk dezelfde

lengte hebben. Samen komen deze uit op een middenas.

Dat onderdeel is ook van de 415 afgehaald.

Omdat er onderdelen van de 415’s gebruikt zijn

is het ook mogelijk om de pulley’s te wisselen en

daardoor de interne overbrenging te veranderen.

Technische info

Standaard zijn er 16-tands pulley’s gebruikt in

de TA05R. Als je deze vergroot dan zal de interne

overbrenging lager worden waardoor je met

hetzelfde pinion/motortandwiel en spur/hoofdtandwiel

een lagere eindoverbrenging krijgt. Dit

kan handig zijn met stock, omdat deze rijders met

een 19-turns motor, best laag zitten wat de eindoverbrenging

betreft. Dit is bij deze auto alleen

mogelijk omdat de differentiëlen naar voren en

achteren geplaatst kunnen worden om de snaarspanning

aan te passen. De interne overbrenging

van de TA05R is 2,25. Dat is eenvoudig uit te rekenen,

want differentieelpulley`s zijn 36-tands en de

middenpulley’s 16-tands. Uitrekenen is simpel, 36

delen door 16 en daar komt 2,25 uit. Verander je

de middenpulley’s door een 18-tands versie dan

wordt het 36 delen door 18 en dan is de interne

overbrenging nog maar 2,0. Met dat getal is de

oktober/november 2007

M-auto 39


Alle informatie over Tamiya vind je op de nieuwe website van Tamiya importeur Nederland, REZ. www.tamiya.nl


Bouwverslag

+

-

TRF ophanging + schokdempers

Wedstrijdklaar

Kogellagers met vet

Stuurservo past niet

uiteindelijke overbrenging weer te berekenen. Dat

gaat op de volgende manier: Interne overbrenging

(2,25) vermenigvuldigen met de tandjes op het

spurgear (105) en dat antwoord delen door het pinion

waar je mee rijdt (40). Dat maakt de volgende

som: 2.25 x 105 / 40 = 5.9 Hoor je mensen daarover

praten op een circuit dan kan je zelf nagaan of je

goed zit. Dit is per baan namelijk verschillend.

Wereld van verschil

Nieuw voor de TA05 serie is dat er gebruik

gemaakt wordt van de nieuwere 415 ophanging.

Deze is wat kleiner van formaat en heeft meer

afstellingsmogelijkheden. Zo is het mogelijk om

gebruik te maken van twee ackermann posities

op de stuurblokken en kun je twee of vier graden

casterblokken monteren. Aan de achterkant is het

mogelijk om met verschillende lengtes turnbuckles

te rijden wat effect heeft op het rollcenter. Op

de ‘R’ zijn ook de, inmiddels wereldberoemde, TRF

schokdempers van Tamiya te vinden. Deze zijn

zeer goed te noemen en worden ook gebruikt

op andere merken auto’s. Hier was ik tijdens het

bouwen dan ook zeer over te spreken, die dempers

bouwen heel mooi en lopen meteen heel erg

goed.

Racetip van Stefan

Verwijder het vet uit de kogellagers. Dit doe je

het gemakkelijkst door de lagers in een beetje

wasbenzine onder te dompelen en net zo lang

te roeren tot je ziet dat de wasbenzine ‘wolkerig’

is van het dikke vet uit de lagers. Daarna ververs

je de wasbenzine en herhaal je het proces tot de

wasbenzine schoon blijft. Dan goed drogen en olie

ze daarna met een dunne kogellagerolie voor een

nog lagere rolweerstand van de auto. Hierdoor

moet de wagen wel vaker uit elkaar om de lagers

opnieuw in de olie te kunnen zetten.

oktober/november 2007

Probleempje

Als de wagen in elkaar zit is het slechts een

kwestie van de elektronica inbouwen. Bij de TA-05

modellen moet je daarvoor wel een servo offeren,

want die past standaard niet in het chassis. Van de

servo moet je een ‘oortje’ afknippen of snijden om

hem passend te maken. Een beetje slordig, want in

een andere auto past de servo nu misschien niet

meer.

Rijden

Na het bouwen was het dan bijna tijd om te gaan

rijden. Ik had nog een nieuwe kap liggen die

gemaakt was voor een 415 en deze paste meteen

goed op de TA05. We hebben het over de Subaru 2

van Tamiya zelf. Op de baan de laatste dingen

gedaan voor het rijden. Net als de vliegtuigen

hebben RC-rijders ook een lijstje met dingen die

gecontroleerd worden voor het vertrek. Met dit

soort (wedstrijd)modellen is het noodzakelijk om

je auto goed af te stellen. Dit houdt in: checken of

het camber goed staat en of de wielen evenwijdig

staan ten opzichte van elkaar. Zelf ben ik begonnen

met anderhalve graad camber vóór en één

graad achter. Voor heb ik geen gebruik gemaakt

van toe-in of toe-out, achter wel namelijk 2,5

graad. De servo heb ik neutraal gezet in de auto

en op mijn zender. Daarna is het noodzakelijk om

je regelaar in te stellen op de motor en klaar. Accu

laden en rijden maar!

Tip

Het is mogelijk je auto af te stellen in dure ‘afstelsteigers’,

maar dit is ook gewoon te doen met een cambergauge.

Deze zijn niet zo duur en verkrijgbaar bij elke modelbouwwinkel.

Het camber is met zo’n gereedschapje eenvoudig te

controleren. Of de wielen evenwijdig aan elkaar staan kun

je op het oog meestal ook wel inschatten en natuurlijk kun

je altijd nog een latje langs de wielen leggen en kijken waar

die naartoe wijst.

Met een goed volle accu ben ik gaan rijden en dit

viel mij heel erg mee. De auto reed echt soepel en

was goed te sturen. Van te voren had ik gezien dat

de wielen niet heel ver naar links en rechts kunnen

sturen en had ik zo mijn twijfels, maar dit was niet

nodig de auto heeft genoeg ‘stuur’. Door de wielen

niet te ver te laten draaien behoudt de Tamiya flink

wat snelheid in de bochten. Dat is belangrijk bij

stockrijden, een hoge bochtensnelheid en snelheid

op het rechte stuk. Al is dit laatste natuurlijk

wel een beetje beperkt door de 19-turns motor.

Maar je moet er het beste van maken. Daarmee

onderscheid je jezelf van andere rijders en juist dat

kan doorslaggevend zijn.

Conclusie

Opvallend vind ik de combinatie tussen twee

modellen auto`s van hetzelfde merk. Hieruit is op

te maken dat de ophanging van de 415 wedstrijdwagens

en het middenmotor principe in de

TA05 modellen goed werkt. Ook is deze auto een

luxemodel in zijn groep. Veel optionparts zijn standaard

te vinden in deze kit en maken het daardoor

ook mogelijk om met de ‘R’ lekker mee te komen

tijdens wedstrijden. Deze auto is naar mijn mening

wedstrijdwaardig voor stockwedstrijden. Dat wil

zeggen dat deze auto op alle fronten instelbaar is

zoals elke andere wedstrijdauto en dus zeker niet

onder doet voor de concurrentie. Ik moet zeggen,

ik vind het gewoon een goede auto. Vooral omdat

er tijdens het rijden een goede rol in de auto te

vinden was en dat zorgde ervoor dat ik prettig en

snel kon rijden. Verder is de hele auto standaard

voorzien van kogellagers en zijn vitale onderdelen

als de aandrijfassen gewoon zeer goed te noemen.

Alles bij elkaar gewoon een hele interessante

wagen voor een instap in de stockklasse, zelfs op

NK niveau.

Stefan Jansen

TA05R

Fabrikant : Tamiya

Importeur : REZ

Schaal : 1: 10

Lengte : 431 mm

Breedte : 190 mm

Wielbasis : 257 mm

Aandrijving : 4-WD

Adviesprijs : € 399,–

Overige benodigdheden

- Accu’s en lader

- Banden en body

- Overige elektronica

- Zender en ontvanger

www.tamiya.com

Specificaties

M-auto 41


Aerotoys, importeur van electro en brandstofauto’s van schaal 1:12 tot 1:8

Tevens importeur van CMB auto en bootmotoren

De importeur van o.a. Sinoracing en Victory Hawk

VH-A6

VH-X9R

VH-X5

VH-H1

VH-L1

VH-T1

VH-10

BUGGY

XPR-11 PRO

VH-12

BUGGY

XPR-11 RTR

VH-32

VH-32T

VH-X8

VH-33

VH-60

Wij zijn nog op zoek naar dealers.

TRUGGY

XT-8

Sinoracing

is een onderdeel

van Aerotoys

INORACING.nl

Postbus 2758, 3800GJ Amersfoort, tel 0653-444925 fax 033-2540256

e-mail info@aerotoys.nl & info@sinoracing.nl website; www.sinoracing.nl www.aerotoys.nl


Column

Snelheidsregelaars

Na het fantastische succes van de LRP LE 25 AMS prototype

snelheidsregelaar bij allevier de Europese Kampioenschappen

in 1990 stond ik voor een hele nieuwe uitdaging in de

winter 1990/1991: beginnen met de seriematige productie

van een elektronische snelheidsregelaar! Na wat problemen

in de beginfase was ik blij en trots toen ik uiteindelijk de

eerste serie in mijn handen had.

De daarop volgende jaren was het doel om

de efficiëncy en rijtijd van de regelaar te

verbeteren. In die tijd waren Sanyo 1700

accu’s de top en tegelijkertijd waren de 4-WD off

-road auto’s met inefficiënte aandrijving al erg

populair en konden krachtige motoren aan. Om te

kunnen winnen was het halen van de vijf minuten

rijtijd dus erg belangrijk. Door continue aan het

verbeteren van de regelaar te werken, lukte het

me om twee nieuwe versies uit te brengen met

veel betere efficiëncy: de LRP LE 25 AMS MK.II in

1992 en de MK.III in 1994.

De echte uitdaging voor me, zo rond 1992, was

het ontwikkelen van een Formule 1 type traction

control voor RC-auto’s. Dit was een top-secret

project bij LRP totdat we naar het WK off-road

1993 in Basildon (Engeland) gingen. Het LRP

traction control systeem was volledig digitaal (een

revolutie destijds) en gaf een ongelofelijk voordeel

voor 2-WD auto’s. Het bestond uit sensoren op de

voorwielen en gearbox met intelligente elektronica

die de toerentallen van de voor- en achteras

vergeleek en zo het maximum mogelijke motor

vermogen berekende. Zelfs factoren zoals zachte

off-roadbanden die groter in diameter worden op

hoge snelheid werden meegerekend. Dit systeem

werd ontworpen om samen te werken met de

LE 25 AMS regelaar. In plaats van een ‘statische’

stroombegrenzing kon nu de ‘actieve’ traction control

worden aangesloten. Tijdens het accelereren

op een gladde baan kon gewoon vol gas gegeven

worden, de traction control detecteerde slip en

verminderde automatisch de power. Accelereren

op hoge-grip ondergrond was zelfs nog indrukwekkender.

Normaal doet een 2-WD buggy al snel

wheelies, maar met het traction control systeem

werd ook dit onmogelijk. Op het moment dat de

voorwielen van de grond komen detecteert het

systeem dit en regelt het vermogen terug.

Het voordeel op de baan was zo groot dat dit

duidelijk de beslissende factor zou zijn op het WK.

Het plan was om het systeem pas in de kwalificaties

te gaan gebruiken, zodat niemand er nog

van kon weten. Helaas voor LRP kwam iemand

anders met een eigen eenvoudige traction control

naar de race en gebruikte het in de training. Dit

veroorzaakte veel discussie tussen rijders en teammanagers.

Net voordat het WK officiëel begon

werd door de officials alle soorten traction control

verboden. Dit was een erg onvoordelige beslissing

voor LRP. Het andere traction control systeem was

erg simpel en gaf weinig voordeel. LRP kon dus

niet bewijzen dat het LRP Traction Control systeem

echt zou werken.

Zelfs na deze treurige beslissing voor LRP ging ik

toch tevreden naar huis. We hadden tenslotte toch

de kennis van LRP Electronic kunnen aantonen. Jaren

later tijdens de ontwikkeling van de Quantum

Competition 2 regelaar, merkten we dat we toch

nog de kennis die we hadden opgedaan goed konden

gebruiken. Gebaseerd op nieuwe technologie

en software konden we een vergelijkbaar systeem

inbouwen zonder gebruik te maken van sensoren

of extra elektronische delen. Het resultaat zijn de

vijf verschillende power-programma’s van de QC2.

Jürgen E. Lautenbach

Sensors op de voorwielen

Sensors op de gearbox

Uiteindelijke productieversie van de LRP LE 25 AMS.

Het LRP Traction Control Systeem.

Jürgen E. Lautenbach, 1993.

oktober/november 2007

M-auto 43


S400

Na de overname van Serpent was

het tijd voor verandering. Jarenlang

lag het vast waarin Serpent

zich specialiseerde, brandstof RCauto’s

in schaal 1:8 en 1:10. Inmiddels

is de eerste echte vrucht van

deze nieuwe samenwerking onthuld

en op de markt gebracht, de

S400 1:10 elektrotoerwagen!

Met de jaren is de RC-wereld veranderd.

Er zijn meer concurrenten gekomen

voor een gespecialiseerd bedrijf

als Serpent. Veel mensen vroegen zich dan

ook af waarom Serpent het niet eens in een

andere klasse probeerde, na enkel een

klein uitstapje naar de 1:8 off-road in de

jaren tachtig te hebben gemaakt. Na de

overname van Serpent door Ronald

Baar en Michael Salven in 2006

krijgt de nieuwe strategie vorm.

Serpent breidt uit en blijft zich

niet langer specialiseren in

brandstof on-road maar past

zijn kennis toe op andere RCklassen

zoals de 1:10 elektro

on-road, maar binnenkort ook

binnen de off-roadwereld met

een elektro en een brandstof

buggy. Laten we niet op de feiten

vooruit lopen, de S400 is er,

de buggy’s vallen voorlopig nog

onder de noemer prototype.

Differentieel

Het kogeldifferentieel in

de S400 ziet eruit zoals de

meeste kogeldifferentiëlen

in de elektrowereld. Twee

aluminium helften met daartussen

stalen plaatjes waar

de kogels tussen draaien, bij

elkaar gehouden door een

heel dun boutje.

RCC schokdempers

De S400 is uitgerust met de bekende

aluminium schokdempers van Serpent.

Deze dempers zijn anders als

anders en worden via de onderkant

gevuld in plaats van de bovenkant.

Een weinig gebruikt concept dat

even wennen is, maar wel heel goed

werkt. Voor iedereen die vaak van

olie wisselt is er een speciaal aluminium

gereedschapje van Serpent

verkrijgbaar dat het openen en

sluiten een stuk makkelijker maakt.

Eerste blik

Met de S400 doet Serpent zijn eerste

stapjes in de elektrowereld en dat doen ze in

één keer goed ook. Het ontwerp van de S400

ziet er alvast niet uit als een eerste poging, maar

eerder als een eerste succes. Als we de wagen van

veraf bekijken zien we een carbon bodemplaat met

aluminium bulkheads en een carbon bovendek. De

aandrijving gaat vanaf de aluminium pulleys naast het

spur via een korte snaar naar het kogeldifferentieel aan de

acherkant en via een lange snaar naar de spool (vaste as) aan

de voorkant. De lay-out van de wagen lijkt dus (zoals alle elektrotoerwagens)

sterk op de concurrentie, maar toch is het een origineel

ontwerp dat op veel punten afwijkt van een willekeurige concurrerende auto.

44 M-auto


First Look

Serpent

Vijfde beentje

We zien hem steeds meer in de racewereld,

het vijfde beentje... Standaard wordt

de body omhoog gehouden door vier

bodysteunen maar Serpent doet

er nog eentje extra bij. Een

vijfde bodysteun dus

die aan de voorste

shocktower bevestigd

kan worden.

Spool

De vooraandrijving van de S400 is uitgerust met

een spool. Niet echt een alledaagse keuze maar

met een spool ben je wel zeker van een controleerbare

auto. Met een vrijloop is het vaak een stuk

lastiger om de wagen op de baan te houden, maar

uiteraard heeft een vrijloop ook zijn voordelen.

Het spool is alvast een goede keuze als er gekeken

wordt naar de kernwaarden voor de S400: eenvoudig

te onderhouden, makkelijk af te stellen en een

lange levensduur.

Stijlvol

Serpents nieuwste aanwinst

ziet er van veraf misschien

niet echt flitsend uit met

allerlei drukke kleurtjes, maar

van dichtbij zie je wel dat er

heel veel zorg is besteed aan

het ontwerp en de afwerking

van de onderdelen. Alle

afstandsringen zijn van oranje

aluminium wat een stijlvol

effect heeft op de wagen.

Aan de voorkant is het de

carbonplaat op de schuimbumper

die de show steelt. In

het carbonplaatje is het logo

van de S400 gefreesd en dat

ziet er strak uit.

C-hubs

De ‘casterblokken’ aan de

voorkant of C-hubs geven de

S400 standaard vier graden

caster. Als je op zoek bent

naar een iets ander stuurkarakter

kun je gaan experimenteren

met de blokken

die twee of zes graden caster

geven en standaard bij de kit

geleverd worden.

oktober/november 2007

Toe-in

Het toespoor van de S400 kan

versteld worden door andere

toe-in blokjes op de auto

te zetten die de standaardversie

vervangen. Met een extra nul

graden en een twee graden

blokje kun je alle kanten op,

zolang je het maar bij één, twee

of drie graden toe-in houdt.

Hub

De hub’s aan de achterkant

zijn van aluminium en zullen

dus een lange levensduur

hebben. Het ontwerp hiervan

is opmerkelijk te noemen met

zijn kaarsrechte strakke lijnen.

Functioneel is het hub alvast

wel met drie posities om de

camberlink te bevestigen.

M-auto 45


EK 1:8 Lostallo, Zwitserland

Van vrijdag 27 juli t/m zondag 29 juli werd het EK – A

gehouden voor formule 1, 1:8 op de baan in Lostallo

bij MRTM (.com), door wedstrijdleider Sander de Graaf

betiteld als de mooiste ter wereld. Niet geheel toevallig

kampeerden we in de buurt en hebben we een paar dagen

opgeofferd van de vakantie, om er verslag van te doen.

De hele week voor het wedstrijdweekend kon er worden getraind

en toen we op woensdag maar eens polshoogte gingen nemen

was het al een drukte van belang. De temperatuur was dik over de

30 graden en toen we het gebeuren wat hadden bekeken bleek

al snel wat het grootste probleem ging worden voor een flink

aantal rijders. De drempel van 5 minuten was erg hoog aangezien

de tank zo’n 20 á 30 seconden eerder droogstond. Er werd driftig

met uitlaten, motoren en andere afstellingen geëxperimenteerd.

Ondertussen wat toegangspasjes en ons eigen M-auto postvakje

geregeld en links en rechts een babbeltje gemaakt met voor ons

bekende en wat minder bekende mensen, om zo een beeld te

krijgen van het veld van in totaal 131 deelnemers. Daarvan acht

Belgen, met als teammanager Willy Wuyts en negen deelnemers

uit Nederland met Max Bakker als teammanager.

Vrijdagavond was het echte begin van het EK en werden alle

rijders per land voorgesteld. De gebruikelijke landen waren flink

vertegenwoordigd, maar er waren ook rijders die in hun eentje

de eer van hun land moesten verdedigen. Toen zaterdagmiddag

iedereen vier kwalificaties had kunnen rijden was de ranking bekend

en werden de finales ingedeeld. Daarin enkele opmerkelijke

klasseringen: Michael Salven, rijdend voor Duitsland, maar toch

ook een beetje Nederlander, pakt de pole-positie met 15 rondes

46 M-auto

in 5.08.758. Op de 7e plek Steven Cuypers en de 16 plek voor

Robin D’Hondt, beide uit België. De 21e positie is voor de snelste

Nederlander Rick Vrielijnck.

Natuurlijk hebben we niet alle finales kunnen bekijken, maar

we gaan ons best doen om de avonturen van elke deelnemer uit

België of Nederland te bespreken.

René van Dorrestein (NL) start meteen in de eerste finale,

de 1/512-B. Vanaf de 6e positie moet hij proberen in de top 3 te

finishen. Na de start draait René rondjes van om en nabij de 25

seconden. Hij weet dit tempo redelijk vast te houden, maar de

tijden lopen na ronde 29 op tot rond de 35 seconden. Dit is niet

snel genoeg en René finishte met 33 ronden in 15.10 op de 5e

plek, 127ste totaal.

Ronny Vandenbergh (B) heeft zich in de 1/256-B geplaatst

en start vanaf de 7e positie. Het geluk zit niet mee en na de

openingsronde van 19,5 seconde en de tweede van 23,9 seconde

geeft Ronny op en finisht als laatste, 122ste in de eindklassering.

Tjibbe Keller (NL) had zich weten te plaatsen in de 1/256-A

finale op de 2e plek. Deze startpositie leek uitzicht te hebben op

een top 3 klassering, dus we gingen er voor zitten. Na de start is

Tjibbe goed weg en in de bocht na de tellus prikt hij zijn Mugen

mooi binnendoor en pakt de koppositie. Deze actie wordt echter

een paar bochten later meteen afgestraft en de auto van Tjibbe

belandt na een paar hevige klappen op zijn kop in het gras. Er

worden wel een paar stop & go’s uitgedeeld, maar het leed is

geschied en Tjibbe moet vanaf de laatste positie zich weer naar

voren zien te rijden. De rondetijden liggen dan rond de 22,5

seconde en na 10 minuten is hij al weer 5e. De koek is echter op

helaas en Tjibbe finisht onverdiend op de 5e plek met 38 rondes

in 15.07, nummer 110 in de eindklassering.

Koen Joossens (B) heeft zich geplaatst op de nr.1 positie in

de 1/128-B finale. Hij gaat voortvarend van start en weet in de

beginfase zijn positie vast te houden. Alles lijkt goed te gaan en

zijn rondetijden liggen net onder de 22 seconden, totdat, in ronde

31, de boel het begeeft en Koen uitvalt. Met nog 4 minuten te

gaan finisht hij als laatste, nummer 106 totaal.

Thorsten van Haasteren (NL) heeft zich kunnen plaatsen in de

1/256-B finale en start met nummer 2 op zijn auto. Na de start zit

Thorsten er goed bij en weet ondanks een uitstapje door het gras

toch op kop te komen. Zijn Mugen heeft nogal last van overstuur,

de achterkant breekt voortdurend uit, maar al met al weet hij zich

goed te handhaven. Wagen nummer 8, Victor Gonzalez, rijdt echter

sneller dan de rest en neemt de kop over. Met nog 5 minuten

te gaan zitten Victor en Thorsten nog in dezelfde ronde. Thorsten

blijft zijn handen vol houden aan zijn auto en doet er alles aan

om op de baan te blijven en ondanks de uitglijder in de bocht na

het rechte end pakt hij de 2e plek, door naar de 1/128-B finale.

In deze finale komt Thorsten snelheid en wat geluk tekort. De

rondetijd is ongeveer 22,5 seconde maar daar tussendoor enkele

van 30 seconden en zelfs twee van 40 seconden. Daar verliest

hij enorm veel tijd mee en finisht op de 8e positie; 103 in de

eindrangschikking.

Freddy van Geenhoven (B) start als 5e in de 1/256-B. De

wedstrijd verloopt zonder woeste escapades en Freddy heeft

ongeveer 23 seconden nodig voor een ronde, maar na de eerste

tankstop gaat daar per ronde nog ruim een halve seconde vanaf.

Twee rondes vallen wat uit de toon en Freddy verliest daar alleen

al 16 seconden. Toch gaat het allemaal voorspoedig en hij finisht

op de 3e plek, door naar 1/128-B.

In die finale start hij vanaf plek 10 natuurlijk en al na 4 ronden

duikt hij weer onder de 23 seconden. Afgezien van de twee

rondes dat er getankt wordt zit de gang er goed in, maar na 15

minuten komt hij een ronde te kort om door te kunnen stijgen. De

6e positie is de plek die hij heeft weten te bereiken, nummer 100

op de eindlijst.


Wedstrijden

Tom Smolderen (B) wist zich direct in diezelfde finale (1/128-B)

te plaatsen en begint op plek 6. Tom is gemiddeld ongeveer een

halve seconde sneller per ronde en in het veld weet hij zich goed

te handhaven en komt goed mee. Een top 3 klassering hangt

in de lucht, maar twee rondes die te lang duren, afgezien van

de tankstops, kostten Tom zo’n 20 seconden. Hij finisht dan ook

helaas op de 4e plek, slechts 7 seconden achter nummer 3 en 19

seconden achter de nummer 2. 98ste plek totaal.

Maurice van den IJssel (NL) had zich op de 87e plek gekwalificeerd

en dat gaf recht op de 7e startplek in de 1/64-A finale.

Helaas verliest Maurice in de tweede volle ronde al 12 seconden,

daarna gaat het goed met rondetijden van dik 22 seconden. In de

eindfase gaat het echter fout en zien we een rondetijd van 1.29

seconden. Dit is een dikke minuut te lang en dat zijn ongeveer

3 rondes. Met een beetje meer geluk had hij nog een heel end

gekomen, maar nu finisht hij op de 8e plek met 50 rondes in

20.18.6, wat hem de 88e plaats oplevert in de eindstand.

Joey Sorber (NL) was met zijn vader natuurlijk ook ter plaatse

en we hadden hem zien stoeien met het brandstofverbruik

tijdens de voorbereidingen. Hij weet zich te plaatsen op de 83ste

plek en mag starten in de 1/64-A finale als vijfde. Bij of eigenlijk

voor de start gaat het al mis, de motor slaat af. Rap wordt ‘het

machien’ weer gestart en Joey start noodgedwongen uit de

pitstraat, achteraan. De gang zit er goed in en verwoed probeert

hij de verloren plaatsen goed te maken. De rondetijden liggen

rond de 22 seconden, maar dan slaat het noodlot toe. In het

middenterrein schiet de Serpent net te hard over de curve-stones

recht door het gras in. De ins-box vliegt eraf en dat moet eerst

worden hersteld. De tijd tikt weg en als de auto weer op de baan

staat en dezelfde tijden weer op de klok komen is de achterstand

toch te groot geworden om zomaar even goed te maken. Joey

finisht 7e met 50 ronden in 20.12.1, goed voor de 87ste plaats in

het eindklassement.

Daniël van der Drift (NL) mocht zijn Motonica op de vierde

startplek zetten in de 1/16-B finale, 65ste plaats getraind.

Zaterdagmiddag was Daniël nog flink aan zijn auto bezig geweest

en alles waaraan werd getwijfeld was vervangen of schoongemaakt.

De auto zag er weer helemaal top uit en zo kennen we

hem dan ook, erg precies. De start gaat prima en Daniël pakt

meteen de derde positie. Na wat geduw rijdt hij op de 4e plek,

maar het spelletje is dan ook nog maar net begonnen. De rondes

duren ongeveer 21,5 seconde en alles lijkt in het begin oké. Dan

is het plotseling net of de auto niet schakelt of niet mooi soepel

verloopt op het rechte stuk. Twee rondes later, net na de tellus,

is ineens de gang er uit en horen we de motor van Daniël gillen,

er is geen aandrijving meer. De auto wordt snel teruggebracht

oktober/november 2007

en dan zien we wat er aan de hand is. Het grote tandwiel van

de eerste versnelling mist al zijn tanden. De afstand tussen de

motoras en de tussenas waar de grote tandwielen van de 1e en

2e versnelling op zitten was bepaald door de tandwielen van de

tweede versnelling, die zaten goed. De tandwielen van de eerste

versnelling pasten daardoor met wat (te)veel speling, met het

beschreven drama tot gevolg. Erg jammer natuurlijk en hevig teleurgesteld

finisht Daniël op de 9e plaats, met slechts 9 afgelegde

rondes op de klok, 65ste totaal.

Ilia van Gastel (B) heeft zijn Kyosho keurig naar de 2e plek in

de 1/16-A finale gereden. Na de start kan hij zijn positie redelijk

vasthouden en draait rondetijden van dik 21 seconden. Na de

eerste tankstop zakt hij naar de 5e plek, maar even later rijdt

hij al weer op de 3e positie. Hij zit nu erg dicht achter wagen

nummer 3, de Fransman Zatla Sebastien. Ilia is sneller en op het

rechte stuk prikt hij zijn bolide naar de 2e plek. Hij blijft op de

2e of 3e plek zo’n beetje hangen en alles lijkt erop dat dit zo zal

gaan blijven. Dan slaat het noodlot toe in ronde 44, met nog 4,5

minuut te gaan stuurt hij zijn auto de pits in en we zien hem niet

meer terug op de baan; uitgevallen met motorproblemen. De

63ste plek in het eindresultaat is voor hem.

Rik Veenma (NL) was, ook met zijn vader, de afgelopen week

druk aan het experimenteren geweest en wist zijn Mugen op de

67e plek in de kwalificatieranglijst te krijgen. Dat leverde de 4e

startplaats op in de 1/32-A finale. Na de start is Rik goed weg

en schuift meteen een plekje op naar voren. De pret is van korte

duur, want in de lange bocht vóór het rechte end gaat Rik wat

wijd en verliest zijn 3e plek weer. Een paar rondes later is dit weer

recht getrokken en de volgende rondes rijdt Rik op de 3e of 4e

plek. Hij is even snel als de voor hem rijdende wagen nummer

2, Patrick Saklin uit Zweden. Hij voert de druk op en even later

vliegt Patrick er af en neemt Rik de 2e plek over. Het groene spul

trekt echter weer enorm en je begrijpt het al, Rik weer naar de 4e

plek. Halverwege rijdt hij toch weer op de 3e plek en hij weet die

positie nu tot het einde te houden. Door naar de 1/16-A finale.

Rik start natuurlijk achteraan en moet in 20 minuten bij de eerste

3 zien te komen. De start verloopt weer netjes en hij heeft bij de

tellus de eerste al te pakken. Helaas tikt iemand hem in het gras

en met een flinke achterstand hervat hij de wedstrijd. De rondetijden

liggen, net als in de 1/32, rond de 21,5 seconde en dat is

opmerkelijk, aangezien Rik na de 1/32 finale ontdekte dat zijn

snaar naar de voortrein alle tanden kwijt was. Met veel handen

en rap sleutelen was de auto op tijd klaar gelukkig. De rest van

de finale doet Rik zij best om naar voren te komen, maar hij komt

snelheid te kort en hij finisht na 20 minuten op de 7e plek, voor

Stephane Riccobono en de uitgevallen Philipp Eberle en Ilia van

Gastel. In het eindklassement staat Rik op Plek 56.

John Ermen (NL) trainde de Serpent op de 36ste plek, 2e in de

1/8-B finale. De start verloopt prima en de eerste rondes verlopen

zonder opvallende zaken. Dan pakt John een curve-stone in het

middenterrein te hard en met een flinke radslag rollebolt zijn

bolide bijna het rechte end op, maar blijft gelukkig net in het gras

steken. Opgelucht kan hij zonder schade verder, al is dat nu wel

in 6e positie. De rondes die volgen zijn allemaal 21,2 en daardoor

sluipt hij langzaam naar voren en in ronde 28 neemt hij de 3e

plek over, een ronde later al 2e. Als we 12 minuten onderweg zijn

is de volgorde: Loris Pierroz (CH), John, Adrien Siegfried (F). In

ronde 36 slaat dan helaas het noodlot toe. Tijdens een inhaalactie

wordt John’s wagen aangereden en vliegt zijn achterwiel er af. De

auto wordt snel(?) terug gebracht en het wiel er weer op gezet.

Het blijkt echter toch beschadigd, want een ronde later is het

weer een driewieler. Terug in de pits wordt het wiel goed gemonteerd

en kan John uitrijden maar jammer genoeg op slechts de

7e plek, 53 rondes in 20.15.2. Dit resultaat brengt hem op een

teleurstellende 46ste plek van het eindklassement.

Gunther van Staey (B) zag zijn naam net op het eerste A4-tje

staan van de rankinglijst, plekje 65. Dit was goed voor start

positie nummer 3 in de 1/32-A finale. De start gaat voorbeeldig

en de 2e positie wordt overgenomen en hij trekt meteen fors door

met drie rondes van 21,1. In de 5e ronde passeert hij ook de enige

nog voor hem rijdende auto en viert dat meteen door zijn snelste

ronde te rijden, 20,9. De van de 8e positie gestartte maar nu op

2e plek rijdende Richard Hicklin kan dit moordende tempo niet

bijhouden, maar geeft nog niet op en wacht op wat gaat komen.

Het probleem van menig rijder wat zich in de kwalificatie voor

deed blijkt nu ook nog roet in het eten te gooien, want Gunther

moet na ongeveer 11 rondes tanken, vier stops, Richard Hicklin

heeft het echter anders aangepakt en tankt om de 14 rondes, drie

stops. Reken per tankbeurt op een verlies van 8 á 9 seconden en

voilà: Richard op kop! Een vette voorsprong dacht ‘ie, maar een

stop and go meteen na de laatste tankbeurt deed de voorsprong

weer wegsmelten als sneeuw voor de zon. In de laatste minuten

M-auto 47


komen de rondetijden van Gunther boven de tijden van Richard

en die neemt dan ook de koppositie over. Gunther 2e met 55

rondes in 20.02.8, minder dan een seconde achter de winnaar

Richard, door naar de 1/16-A.

De start gaat goed zij het wat minder fortissimo dan zonet. Hij

moet voor zijn plaatsje vechten en zijn best doen om, minimaal 6

plaatsen, hoger te komen. Gunther, voormalig 1:10 elektrotopper,

gewend om onder druk te presteren en vooral geen fouten te

maken is na 5 minuten rijden al naar de 6e plek opgeklommen en

de koek is nog niet op. Bij het inrijden van de pits voor de 2e tankstop

is de vierde plek voor hem, maar een stop die 2 seconden

langer duurt dan normaal, verstoort het ritme en aangezien het

veld erg dicht bij elkaar zit, duikelt hij naar de 8e plek op de baan.

Vol goede moed zet hij zijn jacht op succes voort en 4 minuten

later is de 5e positie al weer voor hem. In ronde 44 valt, zoals je al

hebt kunnen lezen, zijn landgenoot Ilia van Gastel, op 2e positie

rijdend, uit en Gunther hoeft dus niets te doen voor de 4e positie.

In ronde 53 pakt hij de 3e plek en finisht even later met 55 rondes

in 20.16.5, door naar de 1/8-A finale!

Het snelle starten is bij Gunther geen toeval, want ook in deze,

de derde op rij, gaat het nadat het sein op groen staat weer

perfect. Hij rijdt nu de eerste ronde al op de 6e plek en een

ronde later is hij al 5e. In ronde 13 hebben twee auto’s voor

hem een aanvaring en Gunther prikt zijn wagen naar de 3e plek

om meteen daarna voor de eerste keer binnen te komen voor

verse brandstof. In de 28e ronde gaat Gunther de op de 2e plek

rijdende Dario Balestri voorbij en rijdt dan zelf op die 2e positie.

De man aan kop, Nicolas Guillot, is een halve baan voor en is ook

sneller, per ronde ongeveer 0,3 seconden. In ronde 37, net na de

3e tankstop, gaat het even mis en schiet Gunther er in de nog

Gewoon een mooie body!

48 M-auto

steeds volgas-bocht na het rechte stuk, af en belandt in het gras.

De rijders die vlak achter hem zitten wachten niet en dus zakt hij

terug naar de 4e positie. Wagen nummer 7, Marco Mueller, zit op

zijn nek en voert de druk op. Met nog 4 minuten te gaan schieten

ze tegelijk de pitstraat in voor de laatste stop en tegelijk willen

ze weer weg. Onder gejoel van het publiek proberen ze beide als

eerste de baan op te komen, maar het ontaard in een kluwen

en beide wagens gaan al duwend de pitstraat uit. Gunther trekt

het langste strootje en met nog 4 minuten te gaan moet hij nog

één plaatsje goed maken. Het geluk lijkt weer aan de kant van

onze zuiderbuur, want de rijder in derde positie, Marcus Lindlen,

verliest in de eindfase zijn 2e versnelling en Gunther ruikt bloed.

Ontketend maakt hij per ronde ongeveer een seconde goed en

ook een pitstop van Marcus die een paar seconden te lang duurt

helpt lekker. Marcus rijdt echter met een 3-stops strategie en dat

geeft hem net voldoende voorsprong om de hem tot een halve

seconde genaderde Gunther voor te blijven. Gunther finisht dus

na 3 x 20 minuten rijden op de 4e plek met 54 rondes in 20.05.7

en dat betekent 41e in de eindstand.

Robin d’Hondt (NL) was goed bezig en plaatste zich op plek

21, wat hem recht gaf op de 6e plek in de ½ finale. Na de start

houdt hij zijn positie vast en in de daarop volgende rondes sluipt

hij eerst naar de 5e en daarna de 4e plek. Als de op kop rijdende

Jernej Vuga dan ook nog een stop & go aan zijn broek krijgt wordt

de 3e plek in de schoot van Robin gegooid. Alle rijders gaan nu

zo’n beetje tanken, behalve Robin en zo neemt hij met twee

vingers in de neus de koppositie over. Hij lijkt met een zuinige

motor of een (te) grote benzinevoorraad te rijden, want niets

wijst er op dat de tank droog staat. Ronde 14 is nog een snelle

van 21.0, maar 15 is teveel en vlak voor het rechte stuk valt de

Serpent stil, geen brandstof meer natuurlijk. De strijd gaat verder

vanaf plek 10 en na een rijtje 21-ers is de 9e plek voor hem. De

strijd gaat voort met snelle tijden waarvan een paar onder de 21

seconden, maar dan slaat andermaal het noodlot toe. In ronde

40 vliegt de auto van Robin in het gras en tot overmaat van ramp

slaat de motor af. Een kleine minuut verdwijnt in het niets en met

nog zo’n 5 minuten te gaan staat hij weer achteraan. Dit is te veel

om nog goed te maken en Robin finisht achteraan met 52 ronden

in 20.03.1, goed voor de 21e plek in de eindklassering. Jammer

van de miscommunicatie met de pitbemanning in het begin.

Steven Cuypers (B) is de best gekwalificeerde rijder uit ons

rijtje, hij tekende met de razendsnelle tijd, van 15 in 5.11.6, voor

de 7e tijd op het lijstje en start met een 2 op zijn auto in de ½-A

finale. Tijdens de opwarmrondes gaat het jammergenoeg al mis

met de motor in de auto van Steven. Een snelle inspectie leert dat

de gloeispiraal weg is. Die kan alleen maar in de motor zijn gevallen,

dus 10 minuten uitstel en snel een andere motor gemonteerd.

Probleempje is nu alleen dat hij helemaal achteraan moet

starten. Precies om kwart voor drie gaat het licht op groen en dan

blijkt dan Steven nog een knappe motor in het bakje had liggen,

want met wat duwen drukt hij zijn Serpent meteen door naar de

4e plek. Mooi is de strijd met, vlak voor hem, Fabio Domanin en

achter hem onze landgenoot Rick Vrielijnck. Dicht achter elkaar

gillen ze over de baan met rondetijden van ronde de 20,5. Dan is

het weer tijd om te tanken en slaat ook hier de ellende toe. Als de

auto door de pitbemanning wordt getankt zijn de wielen van de

grond en kan er wat gas worden gegeven. Dit gebeurde ook hier

maar waarschijnlijk iets te fanatiek en toen de auto weer op de

baan werd gezet was de klap te hard voor de bevestiging van het

wiel en het vloog eraf. (Te) snel werd het wiel er weer opgedrukt

en vloog er andermaal af. Nu er goed op gezet en Steven kon

weer op weg. Dit hele akkefietje had 48 seconden geduurd, 20

seconden verspeeld dus. Op dit niveau is dat natuurlijk veel te

veel en Steven valt dan ook terug naar de achterhoede. Hij weet

zich nog naar de 7e positie te rijden maar als de tijd om is finisht

hij als 8e met 56 rondes in 20.17.8, plaats 18 in het algemeen

klassement.

Rick Vrielijnck (NL) was tijdens de kwalificatie niet de gelukkigste

man op de baan, want de dorst van zijn Ninja dwong hem er

toe de motor niet tot het uiterste te belasten om zo de 5 minuten

te halen. Het geluid was ook raar, maar al met al pakte hij de

enigszins teleurstellende 21 plek en mocht als 2e starten in de

¼-A finale. In de finales bestaan de benzineproblemen niet meer

en de Mugen gaat als de spreekwoordelijke kogel van start. Op

het middenveld passeert hij meteen de auto op kop en Rick laat

dan zien dat hij hier niet thuis hoort. In ronde 10 lapt hij de eerste

achterblijver en niets lijkt in de weg te staan voor de overwinning.

Halverwege gaat Rick nog op kop, maar wagen 5, Walter

Salemi lijkt iets in te lopen. Tijdens een wat trage tankstop, dopje

van pistool viel in de auto, zakt Rick naar de derde positie achter

Walter Salemi en Andrea Pirani, maar verder zijn er geen problemen

en Rick finisht op de derde positie met 56 rondes in 20.15.1.

Door naar de ½ finale. Bij de start van de ½-A wordt Rick meteen

verschalkt door de als 11e gestarte Steven Cuypers, maar samen

stormen ze naar voren en rijden in no-time op de 4e en 5e positie.

Deze situatie blijft totdat Steven zijn beschreven wielescapade

heeft en Rick zonder moeite te doen de 4e plek overneemt. Met

nog 4,5 minuut te gaan moet Rick de strijd nog een keer verlaten

voor verse brandstof en zakt van de veroverde 3e naar de 4e

plaats. In die positie finisht hij ook en het EK lijkt over voor Rick.

Vrouwe Fortuna glimlacht echter naar Rick, want de ½- A finale

was sneller dan de ½-B en aangezien de tijdsnelste 6 rijders door

gaan naar de finale pakt Rick de 8e startpositie.


Wedstrijden

Finale

De finale gaat 45 minuten duren en daarin rijden

4 direct geplaatsten op:

Nr. Naam Auto Motor

1 Michael Salven Serpent Mega

2 Alberto Picco Mugen Picco

3 Lamberto Collari Kyosho Novarossi

4 Stefano Solroli Mugen Picco

Daarbij de 6 van de ½ A en B finales:

Nr. Naam Auto Motor

5 Francesco Tironi Kyosho Sirio

6 Fabio Domanin Serpent Max

7 Daniele Lelasi Kyosho Picco

8 Rick Vrielijnk Mugen Ninja

9 Mark Green Serpent MF

10 Massimo Fantini Serpent Max

Voor de start heeft nummer 7, Lelasi, al problemen: 10 minuten

uitstel, achteraan starten en dus voordeel voor Rick. Dan om kwart

voor vijf start van de finale. Als aan een touwtje gaan de nummers

1, 2, 3 en 4 er vandoor en daarachter zien we in de vijfde ronde

wagen nr. 8 Rick. De achter hem rijdende wagens 7 en 6 nemen

hem twee rondes later wat in de mangel en gaan hem voorbij.

Voorop rijdt Michael met vlak erachter Alberto, Lamberto en

Stefano. Deze piloten draaien allemaal rondjes van in de 20 en er

wordt opvallend netjes gereden. Nummer 1 en 2 zitten de hele tijd

vlak bij elkaar en gaan ook tegelijk tanken. In ronde 32 zit Alberto

naast de auto van Michael, maar durft het niet aan en zakt er

weer achter. Na nog een pitstop en nog 30 minuten te rijden prikt

Alberto zijn machine binnendoor bij Michael en die vliegt na klein

tikje in het gras, terug naar de 4e plek. Rick rijdt ondertussen op de

8e plaats. Met nog 21 minuten te gaan komt Michael binnen voor

brandstof en nieuwe banden. Als alles geregeld is en hij weer weg

wil rijden blijft de motor stationair draaien en schreeuwt hij van de

erg hoge rijdersstelling naar beneden, maar ze begrijpen hem niet.

Auto terug en de kap eraf, blijkt het gasstangetje losgeschoten te

zijn van de carburateur. Dit snel er weer opgedrukt en rijden maar

weer, maar nu op de 8e plek. Dertien rondes later precies hetzelfde

en weer veel tijdverlies. Rick rijdt ondertussen in de middenmoot

onopvallend zijn rondjes tussen hoog in de 20 en laag in de 21. Zijn

pitstops zijn plotseling ook sneller, Richard en Rick’s vader klaren

Uitslag

Eind-

Naam Land Rondes positie

Lamberto Collari I 127 1

Alberto Picco I 127 2

Francesco Tironi I 126 3

Mark Green GB 125 4

Massimo Fantini I 125 5

Rick Vrielijnck NL 124 6

Michael Salven D 121 7

Stefano Solaroli I 121 8

Daniela Lelasi I 110 9

Fabio Domanin I 27 10

die klus nu in 8 seconden, 1,5 á 2 seconden

sneller dan in de ¼ finale. Iedereen heeft

halverwege nieuwe banden erop gekregen,

iedereen? Nee, de veelvoudig kampioen Collari

heeft zijn troefkaart op tafel gelegd en daagt

iedereen uit hem te pakken. De 10 á 11 seconden

die de bandenwissel normaal gesproken

kost zijn nu zijn voorsprong en hij profiteert

van de banden die hij in de eerste helft heeft

gespaard. In de slotfase heeft iedereen zijn

plekje gevonden en probeert dat vast te

houden of te verbeteren. Rick moet nog een

keer tanken maar heeft genoeg voorsprong. De

banden van Collari zijn de laatste 10 ronden op

en zijn rondetijden lopen omhoog naar 21,5.

Alberto Picco ziet hem vertragen en ruikt de

overwinning als hij per ronde een kleine seconde

inloopt. De laatste rondjes heeft Lamberto

alleen nog maar een dun zwart velletje om

zijn velg en glibberend en glijdend probeert hij

zijn auto voor die van Alberto te houden. Die

nadert met grote stappen

komt na 45 minuten racen

0,8 seconden te kort, het

had niet nog twee rondjes

moeten duren. Lamberto

Collari is de terechte

winnaar en finisht met 127

rondes in 45.13.945.

Ook dit kampioenschap was weer ten einde en na het

huldigen van de winnaars zijn we tevreden vertrokken in de

vaste overtuiging dat als je er niet bij was, je wat hebt gemist!

Ritske Reitsma

Foto’s: Hugo Keller, Pieter Sorber en Ritske Reitsma

oktober/november 2007

M-auto 49


Mi3

Schumacher

Het ontwerp van Schumacher’s

nieuwe toerwagen is met een gerust

hart spectaculair te noemen.

Het hele concept is anders dan we

gewend zijn. Dat er een veel langer

verhaal achter dit ontwerp schuil

gaat is dan ook niet zo vreemd.

Een lang bewaard geheim bij Schumacher was de ontwikkeling van de

Mission 3. Niet veel mensen weten dat er al meer dan twee jaar aan dit

ontwerp werd gewerkt. Het is zelfs zo dat deze wagen niet de opvolger

is van de Mi2 EC maar van de gewone Mi2... Het ontwikkelen van de Mi3 heeft

namelijk zo lang geduurd dat er in de tussentijd nog een speciale versie van de

Mi2 uitgebracht werd, omdat de Mi3 nog niet af was. Na de EK overwinning van

Teemu Leino, met een aangepaste Mi2, was de vraag naar een nieuwe versie zo

groot dat ze bij Schumacher hebben besloten om dan maar een tussenversie te

produceren van de wagen waar Leino Europees Kampioen mee werd in 2005.

Inmiddels is de Mi2 EC een gepasseerd station, de Mi2 was dat al langer. Volgens

Schumacher is de Mi3 voorlopig even een eindstation, want ze zijn ervan overtuigd

dat ze overal aan hebben gedacht.

Eenvoud

Het concept voor de Mi3 is eigenlijk heel eenvoudig. Een wagen waarbij het

sleutelen zo gemakkelijk mogelijk wordt gemaakt, maar wel alles volledig

instelbaar is. De plek waar dit het minst opvalt, maar wel het meest is toegepast,

is de onderzijde van de bodemplaat. Slechts veertien gaten zijn daar te vinden

waaronder twee voor de bevestiging van de stuurservo, twee voor de bumper en

twee voor de optionele accustrip. Dat betekent dat de volledige ophanging van

de wagen met slechts acht schroeven is bevestigd op het chassis. De ophanging

is namelijk op massieve aluminium sledes gemonteerd en niet direct op de

bodemplaat.

Dwars

In plaats van traditionele bulkheads hebben ze bij Schumacher gekozen voor

dikke, sterke sledes van aluminium. Deze vier sledes zijn stuk voor stuk bevestigd

met slechts twee schroeven door de bodemplaat. Het bovendek bestaat uit een

kort carbon plaatje dat de voorste en de achterste sledes met elkaar verbindt.

Eigenlijk wordt het hele chassis dus gevormd door vier aluminium balken, een

carbon bodemplaat, bovendek en twaalf schroeven om dit alles bij elkaar te

houden. Vervolgens wordt de gehele ophanging op deze balken geschroefd en

klaar is de Mi3. Het voordeel van deze constructie is niet alleen het sleutelgemak

maar, volgens Schumacher, ook nog eens dat de wagen tweakvrij is. Toen we dit

hoorden reageerden we vrij sceptisch, maar volgens de heren van Schumacher is

er geen twijfel mogelijk, dit ontwerp is tweakvrij. Iets wat we alleen maar tijdens

een test kunnen bevestigen, dus daar komen we nog op terug.

52 M-auto


Bouwverslag

Spoorzoeken

In de Mi3 zijn vrijwel geen sporen van de Mi2 of

zelfs de Mi2 EC terug te vinden. Natuurlijk wel

kleine dingen als de ballcups en de bodyposten,

maar verder bar weinig. Verschillen liggen echter

voor het oprapen. Naast het totale ontwerp

wat opvalt, met het stijlvolle grijs/zilver van de

bulkheads en de paarse details, zijn het technische

nieuwigheden en verbeteringen die opvallen. Iets

dat ook direct in het oog springt is de bevestiging

van de differentiëlen. De diff’s zijn opgehangen in

prachtige excentrische houders die ook omgedraaid

kunnen worden voor een lagere ligging.

Hiermee is de wagen gemakkelijk om te bouwen

van een rubber- naar schuimbanden set-up. De

ophanging is bevestigd op een vrijwel geheel vrij

in te stellen manier waardoor de keus in afstellingen

oneindig lijkt.

Redelijk uniek is de bevestiging van het spur. Direct

naast de motormount, op het linker achterste

bulkhead wordt een statische as gemonteerd.

Hierop wordt een spurhouder geschoven die is

voorzien van twee kogellagers. Op deze manier

heb je geen draaiende as en dus minder roterende

massa in de aandrijflijn. Hoewel Schumacher

beweert hiermee de eerste te zijn, kan ik zo al

twee merken verzinnen die dit eerder hebben

toegepast en dan hoeven we niet eens zo ver van

huis te zoeken.

De schokdempers van de Mi2 EC zijn verder doorontwikkeld

en hebben nu groefjes om het openen

en sluiten makkelijker te maken. Verder zijn ze

vrijwel hetzelfde gebleven, dat is dus goed nieuws

want deze presteerden uitstekend. De stuurinrichting

van de Mi3 is compleet nieuw en een grote

verbetering ten opzichte van zijn voorgangers. Het

nieuwe systeem draait vanaf een centraal punt in

oktober/november 2007

de wagen waardoor een vierde stuurstang wordt

voorkomen en er minder lagers nodig zijn. Wel

komt er nu een servosaver direct op de servo te

zitten om het gebrek hieraan op te vangen, deze

wordt overigens standaard bij de wagen geleverd.

Iets wat verdwenen is bij de Mi3 is de rol glastape

en de titanium turnbuckles die bij de ‘EC’ zaten.

Niet dat de wagen hier ook maar iets minder door

rijdt, maar persoonlijk vond ik die rol tape wel een

mooi gebaar.

Bouwen

Nu we de theorie over de Mi3 goed hebben doorgenomen

wordt het tijd om aan de bouw van dit

Engelse paradepaardje te beginnen. We starten

met de bouw van het kogeldifferentieel voor de

achterkant en een starre as (spool) voor de voorkant.

Het spool is eenvoudig samen te stellen door

de outdrives op de as te schroeven. Let wel even

op dat je het achtergebleven aluminiumslijpsel

verwijdert voor het monteren. Het kogeldifferentieel

neemt iets meer tijd in beslag, want deze moet

goed afgesteld worden. De kogels voor het diff

vind je in een zakje met vet dus het is een beetje

‘vissen’ voordat je ze hebt, het voordeel is dat ze

niet weg kunnen rollen. Schumacher geeft een tip

bij het afstellen van het kogeldifferentieel, maar

deze volg je beter niet op. Ze zeggen dat je de

schroef, die de twee differentieelhelften bij elkaar

houdt, strak aan moet draaien en vervolgens een

kwart slag los voor een goede basisafstelling.

Door dit te doen beschadig je de kogels en zal het

differentieel absoluut niet mooi draaien. Die tip

geven ze bij Schumacher al heel lang, maar zelf

heb ik het ook eens geprobeerd en ik kon direct

de kogels vervangen. Stel het diff dus steeds iets

strakker tot deze niet meer slipt, waarschijnlijk

kom je dan toch op die ‘kwart slag los’, maar dan

zonder het diff eerst helemaal vast te draaien.

Evolutie

De schokdempers die op de Mi2EC zaten waren

al een grote stap in de richting van een moderne

schokdemper maar de dempers die in de kit van

de Mi3 zitten zijn gewoon perfect. De dempers

zijn keurig gefreesd en alle onderdelen zijn heel

mooi afgewerkt. Ook de pistons zijn klaar om te

gebruiken met afgeronde randjes en strak uitgeboorde

gaatjes. De zuigerstang is voorzien van

een titanium nitride coating en de demper is uitgevoerd

met slechts één O-ring voor een minimale

weerstand van de zuigerstang. Het onderste deel

van de schokdemper dat op de behuizing wordt

gedraaid is nu uitgevoerd met ribbeltjes, zodat je

meer grip hebt met aandraaien en je er zeker van

kunt zijn dat deze vast zit en vast blijft zitten. De

ring waarmee de rijhoogte afgesteld kan worden

is nu voorzien van een rubber O-ring, zodat deze

niet meer omhoog draait tijdens het rijden.

Revolutie

Aangekomen bij de 2 mm dikke carbon bodemplaat

is het toch even slikken. Natuurlijk had ik

deze al eerder gezien op foto’s en bij het prototype

op de speelgoedbeurs in het voorjaar, maar

zo’n licht exemplaar is toch wel wat anders dan ik

gewend ben. De bodemplaat is zoveel als mogelijk

uitgefreesd om gewicht te besparen en dat heeft

een indrukwekkend resultaat. Op deze ultralichte

bodemplaat worden de vier aluminium sledes

geplaatst die dienst doen als bulkheads. Deze

robuuste alumiunium ‘balken’ zijn behoorlijk zwaar

maar geven het chassis wel de benodigde stijfheid

en dienen uiteindelijk ook voor de bevestiging van

alle onderdelen. Het vastschroeven van de vier sledes

neemt slechts een ogenblik in beslag, want er

worden in totaal slechts acht schroeven gebruikt

om deze vast te zetten op de bodemplaat.

Naast de motormount wordt de statische as met

het spur en de middelste pulley bevestigd. Het

spur wordt met slechts twee schroefjes vastgezet,

let dus op dat je die niet te strak aandraait anders

gaat het spur ‘wiebelen’ als hij ronddraait. De

M-auto 53


evestigingshoogte van het spur kan ingesteld

worden, zorg ervoor dat die de grond niet raakt

om beschadiging van het spur te voorkomen.

Het kogeldifferentieel en de starre as worden

in excentrische houders opgehangen zodat de

spanning van de snaren eenvoudig afgesteld kan

worden. Het diff wordt met slechts twee schroeven

op zijn plaats gehouden dus snel wisselen van

spool naar vrijloop of onderhoud aan het kogeldifferentieel

is zo gebeurd. Jammer is wel dat de

schroeven een klein bultje aan de onderkant van

de schroefkop hebben waardoor de aluminium

houders beschadigen tijdens het aandraaien. De

bultjes vreten zich als het ware in het aluminium

en daardoor ontstaat er een kringetje onder de

schroef waar het paars weggekrast wordt. Het

chassis wordt afgemaakt met het korte bovendek

dat in verschillende diktes verkrijgbaar is voor

meer of minder flex in het chassis.

Ophanging

Nu het chassis al een beetje vorm heeft wordt

er begonnen met de achterophanging die heel

anders is als we gewend zijn. Maar voordat we

zover zijn moeten eerst de draagarmen worden

bevestigd aan de bulkheads. Het eerste probleem

doet zich voor bij het plaatsen van de assen in

de draagarmen, de gaten blijken te klein te zijn

waardoor de assen heel strak in de draagarmen

zitten en niet kunnen draaien. Zelf wilde ik een 3,0

mm reamer gebruiken, maar dat was geen succes.

De assen zijn 3,15 mm in doorsnede, dus heb ik

een 3,2 mm boortje bij de bouwmarkt gekocht

om de gaten wat groter te maken. Helaas bleken

de gaten met dit boortje nog niet op de goede

maat te komen en moest ik op pad voor een 3,3

mm boortje die ik helaas niet kon vinden… Dan

maar een 3,5 mm boor gebruikt, want mijn geduld

54 M-auto

raakte op. Het resultaat was een speling die je

normaal niet op auto’s uit deze klasse terugvind

maar ik moest toch iets. Jammer dus dat Schumacher

niet de gebruikelijke 3,0 mm heeft toegepast

voor de assen, want dan kan iedereen gewoon

een goed verkrijgbaar 3,2 mm boortje gebruiken

om de gaten iets groter te maken. Nu alles

gemakkelijk in elkaar paste konden de aluminium

blokjes op de assen worden geschoven die de

draagarmen met de bulkheads verbinden. Let op

bij het monteren van deze blokjes, want ze waren

bij ons testmodel niet allemaal gelijk waardoor de

ene draagarm bijna een millimeter meer speling

had als de andere. Meet dus de afstand van de as

tussen de blokjes en wissel de blokjes als je een

verschil meet tot ze allebei gelijk zijn. De as wordt

niet alleen opgesloten tussen de blokjes maar ook

nog eens vastgeschroefd waardoor de afstand

tussen de blokjes nog iets kleiner wordt, het kan

dus goed zijn dat je de afstandsclipjes iets moet

afschuren zodat de draagarmen vrij op en neer

kunnen bewegen. Het systeem zoals de draagarmen

nu worden bevestigd is in principe wel heel

goed want je kunt de toe-in, roll-centre en antisquat

vrij instellen door meer of minder ringetjes

tussen de ophangingsblokjes te plaatsen. Voor de

voorophanging geldt hetzelfde verhaal, maar daar

was de pasvorm al een stuk beter en hoefden de

gaten in de draagarmen niet veel aangepast te

worden.

Tip

Onlangs heeft Schumacher nog twee soorten draagarmen

uitgebracht, deze zijn wat uiterlijk betreft gelijk aan de

standaard draagarmen, maar van een andere kunstof gemaakt.

Allebei de soorten zijn zachter dan de harde composiet

draagarmen die in de kit van de Mi3 zijn en geven

dus meer grip aan het chassis. De zachtere versies hebben

dan ook nog eens het voordeel dat ze minder snel breken

en dus perfect zijn voor de wintermaanden als er op krappe

indoorbanen gereden wordt.

De aandrijfassen lijken bijzonder veel op de

bekende universele assen van MIP, maar komen

wel van huize Schumacher. Deze assen zijn gelijk

als die bij de laatste series van de Mi2EC werden

geleverd. De stabilisators op de Mi3 worden veel

lager gemonteerd als op de gemiddelde wagen,

namelijk onder de aandrijfassen, vlak boven

de draagarmen. Let wel op dat je de kunststof

houders niet te strak aandraait op de bulkheads

anders kunnen de stabilisatorstangen niet vrij

bewegen.

Stuurinrichting

De stuurinrichting op de Mi3 is compleet anders

als op zijn voorgangers en dat is een goede

zaak. Vroeger zat er altijd heel veel speling op

de stuurinrichting wat niet ten goede kwam

voor het rijgedrag. Voor de Mi3 is er een nieuw

systeem ontworpen dat spelingvrij, instelbaar

en eenvoudig te onderhouden is. De nieuwe

centrale stuurarm is gemaakt van carbon en ziet er

heel netjes uit, maar draait vooral heel soepel en

zonder speling. Het carbon plaatje dat de positie

van de stuurarmen bepaald (Ackermann instelling)

is in verschillende versies verkrijgbaar, zodat je de

wagen agressiever of juist wat gemoedelijker kan

laten sturen.

Vernieuwend

De turnbuckles die als bovenste draagarm fungeren

worden met de bulkheads verbonden op een

(voor mij) nieuwe eigenzinnige manier die het

toelaat om oneindig veel afstellingen mogelijk te

maken. Hierdoor is de bevestigingspositie van de

bovenste draagarm zowel in hoogte als in breedte

vrij in te stellen door meer of minder ringetjes te

gebruiken. Daardoor kun je het roll-centre net als

aan de onderzijde heel precies afstellen.

De shocktowers worden met slechts twee

schroeven op de massieve bulkheads bevestigd.

De schokdempers worden op de shocktowers

vastgezet met een borgmoer en op de draagarmen

vastgeklikt. De bodysteunen worden

vastgehouden in mooie aluminium klemmen

waardoor de hoogte van de body vrij instelbaar

is. Als laatste moet alleen nog de bumper worden

bevestigd en de wielmeenemers worden geplaatst

voordat de wagen klaar is voor het inbouwen van

de elektronica. De wielmeenemers zijn net als die

op de Mi2EC uitgevoerd met een O-ring om de pin

in de aandrijfas te houden en zijn dus ultralicht

in vergelijking met de al lichte versies die worden

geborgd met een klein schroefje.

Elektronica

Het inbouwen van de elektronica is altijd een

klusje dat met een beetje geduld uitgevoerd moet

worden, want de indeling komt heel nauw als je

met zes cellen gaat rijden. Met de huidige EFRA

regels die vijf cellen voorschrijven is het een stuk

makkelijker. Natuurlijk moet je wel eerst kiezen

hoe je de vijf cellen neer wilt leggen, voorin,

achterin of als drie om twee ‘saddlepack’ voor een

mooie gewichtsverdeling. Door het gewichtsverschil

tussen vijf of zes cellen ben je haast verplicht

om bij vijf cellen de ontvanger aan de kant van

de accu te plaatsen voor een goede gewichtsver-


+

-

Compleet concept

Afwerking aluminium en carbon

Pasvorm draagarmen

Kwaliteit montagemateriaal

Bouwverslag

deling. Zelf heb ik ervoor gekozen om de accu

achterin te leggen omdat aan de linkerkant het

zwaarste onderdeel (de motor) ook achterin ligt en

er zo links en rechts ongeveer evenveel druk is op

die plek van het chassis. De ontvanger heb ik voor

de accu geplaatst en zo had ik nogal wat ruimte

om de regelaar tussen de servo en de motor te

plaatsen.

Rijden

Met de wagen gebouwd, de elektronica op zijn

plaats en de accu’s veranderd van zes naar vijf cellen

was het tijd om te gaan rijden. Na de zomer in

België doorgebracht te hebben was het weer eens

tijd om naar Nederland te gaan en dus gingen we

naar het circuit van de AMCA in Apeldoorn voor

een testrit en fotoshoot.

Accu’s geladen, banden ingesmeerd en gaan.

Opvallend was dat de wagen direct heel vertrouwd

voelde en zich heel precies over het circuit

liet sturen. Wel voelde de Mi3 een beetje nerveus

aan met veel stuur en een wat ‘losse’ achterkant

die af en toe iets begon te schuiven. De hoeveelheid

stuur kan gemakkelijk worden teruggeleid

naar de starre as aan de voorkant en minder grip

aan de achterkant kan daar ook mee te maken

hebben, hoewel het meeste gewicht toch op

de achterwielen drukte. Na de eerste accu leeg

gereden te hebben had ik een prettig gevoel bij

de Mi3, want ik kwam nergens op het circuit in de

problemen, behalve als ik te laat instuurde en van

de ideale lijn afweek, mijn eigen schuld dus. Voor

de tweede accu had ik niets veranderd, maar toch

was het een wereld van verschil, ineens leek alles

te kloppen. Kennelijk was ik toen beter gewend

aan het snelle sturen van de Mi3 en dat al bij de

tweede accu van de dag. Dit alles gaf een goed

gevoel na de probleempjes tijdens de bouw van

de wagen. Omdat ik toch wel nieuwsgierig was

naar de tweakvrijheid van dit model heb ik hem na

het rijden op de afstelplank gezet en wat denk je?

Helemaal recht! ‘Helaas’ heb ik tijdens het rijden

geen harde crash gehad, dus of dit een goed

voorbeeld is weet ik niet zeker…

Conclusie

Met de Mi3 scoort Schumacher ongetwijfeld

meer punten als met de Mi2EC die qua techniek al

achterhaald was toen hij werd uitgebracht, maar

wel goed presteerde. Het concept van de Mi3 is

heel anders als die van andere wagens uit deze

klasse dus voorlopig moet er ook bij Schumacher

nog ervaring opgedaan worden over de afstellingen

bij dit model. Na het vertrek van hun toprijder

hebben ze zich toegespitst op nationale prestaties

en niet op internationaal, maar hopelijk remt dat

de verdere ontwikkeling van de Mi3 niet. Uit de

doos presteert de Mi3 alvast boven verwachting

en met de talrijke afstelmogelijkheden kun je wel

even vooruit. Leuk is vooral dat je niet direct geld

uit hoeft te geven om meer onderdelen af te stellen,

standaard heb je al een berg mogelijkheden

en daarna kun je altijd nog een flexibel bovendek

of andere draagarmen kopen. Hoewel de kwaliteit

van de schroeven wat te wensen over laat (zelf

kwam ik er zelfs één tegen zonder schroefdraad)

is de afwerking van de aluminium en carbon

onderdelen ontzettend goed en dat is toch het

belangrijkste. Hopelijk gaan ze bij Schumacher

wel strenger controleren, want een schroef zonder

draad, een vierkant ringetje of een lager zonder

seals kan natuurlijk echt niet.

P.S.

Over smaak valt uiteraard niet te twisten, maar wie

vindt deze wagen nu niet gewoon fantastisch om

te zien?

Peter Boots

Mi3

Fabrikant : Schumacher

Schaal : 1: 10

Lengte : 300 mm

Breedte : 180-190 mm

Gewicht : ± 570 gram (chassis zonder wielen,

elektronica en body)

Aandrijving : 4-WD

Adviesprijs : Informeer bij je dealer.

Overige benodigdheden

- Body

- Motor

- Overige elektronica

- Bander en inserts

- Zender en ontvanger

www.racing-cars.com

Specificaties

oktober/november 2007

M-auto 55


RDX Phi

Corally

Na het bouwen van de

RDX Phi kwam ik tot de

conclusie dat Corally

geslaagd is voor het ontwerp

van hun nieuwste

toerwagen. De voorspelling

voor het circuit is

ook goed, want onlangs

werd de Phi, in handen

van Marc Fischer, Duits

Kampioen. Of de wagen

zo uit de doos goed

presteert is voor ons veel

interessanter, dus gingen

we zelf de proef op de

som nemen.

56 M-auto

Na het vorige nummer hebben we weer

een les geleerd, geef een fotograaf nooit

een schroevendraaier... De RDX Phi die

klaar stond om de elektronica in te bouwen vind

ik terug als een doosje losse onderdelen. Wel de

ideale gelegenheid om zelf te ondervinden hoe

gemakkelijk de wagen weer in elkaar gezet kan

worden na groot onderhoud te hebben gepleegd.

De conclusie is eenvoudig, de RDX Phi zit heel

logisch in elkaar en is ook in een andere volgorde

(dan die van de handleiding) in elkaar te zetten.

Los en vast

Eenmaal terug in elkaar even gecontroleerd of de

wagen ook nog helemaal recht was en dus niet

getweaked. Kwestie van de wagen op een vlakke

ondergrond te leggen (zonder wielen) en op de

bodemplaat te drukken, als hij wiebelt is het chassis

iets krom. Omdat de wagen in allerlei brokken

en stukken uit elkaar was gehaald zat er inderdaad

iets niet helemaal lekker. Het was slechts een

kwestie van de schroeven in de bodemplaat en

het bovendek allemaal een slag los te draaien en

ze vervolgens allemaal weer vast te draaien voor

een volledig recht chassis. Super.

Nu het chassis weer in zijn oorspronkelijke staat

hersteld was kon de elektronica ingebouwd

worden. Met de huidige EFRA reglementen heb ik

ervoor gekozen om met vijf cellen te rijden en een

snelle motor in te bouwen. Het kale chassis heb ik

even op de weegschaal gelegd en daar kwam een

mooi rond getal op te staan, 500 gram schoon aan

de haak. Een laag gewicht dus, waarmee de gewichtslimiet

van 1350 gram zeker behaald kan worden

zonder al te veel fratsen als titanium schroeven

en dunnere of extreem korte bedrading. Voor het

inbouwen moet je al kiezen waar je de cellen gaat

leggen, voor of achter in de auto, in verband met

het plaatsen van de ontvanger en de aansluitingen

op de accu. Ik heb ervoor gekozen om de cellen

achterin te leggen, omdat dit mij goed uit kwam,

want dan hoefde ik mijn accupacks niet om te

solderen. Persoonlijk denk ik ook dat het de gewichtsverdeling

ten goede komt, omdat de motor,

aan de linkerkant van het chassis, ook richting de

achterkant van de wagen is geplaats. In de praktijk

wordt er ook veel met vijf cellen voorin de wagen

gereden om meer gewicht op de voorkant van de

wagen te leggen. Toch een kwestie van persoonlijke

voorkeur en omstandigheden op het circuit.


Rijverslag

Eerste keer

Eenmaal op het circuit van de AMCA in Apeldoorn

was ik toch wel erg nieuwsgierig hoe de

Phi het zou doen. Het is tenslotte de eerste 1:10

toerwagen van Corally waar ik mee rij sinds de

C4 en dat is toch echt een tijdje geleden. Door de

Mini-Assassin en de SP12X had ik al wel ervaring

met de nieuwere modellen van Corally, maar met

de voorgangers van de Phi, de Assassin en de RDX

had ik nog niet gereden.

Accu aan de lader, banden insmeren en afwachten.

Ondertussen de stuuruitslag bijgetrimd zodat

de servosaver niet direct aan de slag hoeft bij de

eerste bocht. Op het circuit de servo helemaal

neutraal gezet en op voor een eerste verkenning

over het circuit. De eerste bochten ga ik iedere

keer veel te wijd, stuur ik nu te laat of heeft de Phi

weinig stuur? Het duurt een paar rondjes voordat

ik door heb hoe de Phi het graag heeft en ik merk

dat ik vanaf het eerste rondje al heel relaxed aan

het rondrijden ben. De wagen geeft zo uit de doos

flink wat vertrouwen, hij is absoluut niet nerveus

maar juist ontzettend goed in balans en laat zich

prettig sturen. De bochten die te wijd gingen

lagen gewoon aan mij, er moet verder ingestuurd

worden. De Phi voelt gewoon heel stabiel, ook bij

een kleine correctie op het rechte eind, maar zodra

er echt wordt gestuurd duikt hij ook soepel en snel

de bocht in.

Stoppie

Tijdens een volgende accu eens gekeken of er

met de Phi, die is uitgerust met een one-way, een

beetje valt te remmen. Over het algemeen komt

een wagen met een one-way al snel in een spin,

maar als de balans goed is kun je toch redelijk

afremmen. Omdat de balans bij de RDX Phi perfect

is heb ik er het volste vertrouwen in dat het zal

lukken. Eerst maar eens op het rechte eind vaart

proberen minderen in een rechte lijn en dat ging

alvast goed. Nu in het aanremmen naar een bocht,

ook daar geen problemen! Pas als de wagen

echt langzaam gaat wil hij zijn kont opzij gooien

tijdens het remmen, maar zolang de vaart er een

beetje in blijft kan er best hard geremd worden.

Hiermee wordt nog eens bevestigd dat het met de

gewichtsverdeling en de balans in de wagen wel

goed zit.

Conclusie

Zo uit de doos direct een vertrouwd gevoel aan de

rijder geven is niet voor iedere wagen weggelegd,

maar voor de Corally RDX Phi wel. Althans, bij

mij toch. Iedere rijder stelt andere eisen en heeft

andere verwachtingen, maar wat mij betreft is

de Phi zo uit de doos vandaan al een topper. Of

dat een objectief oordeel is? Iedere wagen heeft

natuurlijk zijn zwakke punten, maar op de Phi valt

werkelijk weinig aan te merken. Het enige dat me

te binnen schiet is dat aluminium turnbuckles wel

eens willen breken bij een harde crash. Het is wel

een racewagen waar we het over hebben en heb

je wel eens een echte F1 gezien die een mederijder

raakt? Finaal aan diggelen! Dat zal met de RDX

Phi absoluut niet gebeuren, want zwakke plekken,

zoals de carbon bumperbevestiging, zijn extra

stevig gemaakt zodat ze ook een harde crash zullen

overleven. Mijn conclusie? Heb je je oog laten

vallen op dit stukje Hollandse engineering? Zoek

dan vooral niet verder.

Peter Boots

RDX Phi

Fabrikant : Corally

Schaal : 1: 10

Breedte : 190 mm

Wielbasis : 256-264 mm

Aandrijving : 4-WD

Adviesprijs : € 469,–

Overige benodigdheden

- Accu’s en lader

- Banden

- Body

- Elektronica

- Servosaver

- Zender en ontvanger

www.corally.com

Specificaties

oktober/november 2007

M-auto 57


PDS Slot Racing Marconiweg 4-6 3316 AM Dordrecht Holland.

Voor alle PDS dealeradressen in België en Nederland: www.pdsslotracing.nl


We know since a long time what

Drivers & Engines need!!






PDS Slot Racing • Marconiweg 4 - 6 • 3316 AM Dordrecht • Holland

Tel.: 0031 - (0)78 - 6136086 • Fax: 0031 - (0)78 - 6313764 • E-mail: PDSSLOT@TISCALI.NL


Wedstrijden

EK elektro off-road

Vaasa-Finland

Vaasa, 23-28 juli

Na een vlucht naar Helsinki ging het met een klein 2 motorig

toestel verder naar Vaasa. Daar aangekomen werd ik netjes zoals

beloofd opgehaald door iemand van de organisatie. Deze persoon

sprak net als de meeste jonge Finnen goed Engels. Op de auto

zat een grote sticker waarop reclame stond voor de Luoman

WasaCross 2007. Ook zat er een grote sticker van Toyota op. Wat

bleek: de organisatie had 8 auto’s ter beschikking gekregen voor

een klein prijsje van de Toyota dealer en mocht daarin rondrijden

om de racers en officials rond te rijden van de baan naar het hotel

en de airport.

De organisatie was heel groot en bestond uit 109 mensen in

totaal. De baan was ook al heel groot en zag er super uit met een

aantal behoorlijk grote sprongen. Ook de rijdersstelling was heel

groot met in dat gebouw tevens racecontrol en de technische

controle. De rijders hadden allemaal onderdak in een grote tent

met ruim voldoende sleutelplaats voor iedereen.

Tijdens de 2wd bleek al vanaf de start dat een aantal rijders wel 1

snelle ronde konden rijden, maar niet iedere ronde zonder fouten.

Wie dit wel kon was Neil Cragg. De huidige wereld kampioen liet

een ieder zien ook dit jaar in Japan weer kandidaat te zijn voor

de titel. Hij won iedere kwalificatie en de eerste 2 finale’s en

was zodoende ook de terechte nieuwe Europees Kampioen. 2e

werd door een overwinning in de derde finale waarin Neil niet

meedeed Lee Martin,

eveneens als Neil ook

uit Engeland. Derde

werd de Eurochamp

van vorig jaar Hubert

Honigl uit Oostenrijk.

oktober/november 2007

4-WD

1 Hubert Honigl

2 Neil Cragg

3 Richard Cree

Uitslag

Op donderdag was het trainingsdag voor de 4wd, Voor mij tijd om

eens wat anders te gaan doen. Nu was er in de verste verte niets

te doen als naar Wasalandia te gaan ( een soort water-kinderspeeltuin

) en een boottochtje te maken langs de vele eilanden

voor de kust van Vaasa. Dat laatste heb ik dan maar gedaan om

zo nog wat cultuur te snuiven, op zoek naar het echte Finland.

Finland is natuurlijk bekend om zijn vele meren, bossen en

eilandjes.

Vrijdag werd begonnen met de 4wd kwalies. Deze waren een

stuk spannender als de 2wd. De eerste van de vijf series werd

gewonnen door Hubert “Hupo” Honigl met zijn Tamiya 501. De 2e

serie werd gewonnen door Lee Martin met de prototype van de

Aero auto en de derde serie werd gewonnen door Jorn Neumann

met de Durango auto.

Zaterdag zou de laatste dag van het kampioenschap zijn. In de

nacht van Vrijdag op Zaterdag regende het behoorlijk hard en de

baan had behoorlijk wat water te verwerken gehad maar lag er

verrassend genoeg nog steeds heel behoorlijk bij.

De 4e serie werd gewonnen door Neil Gragg, de 5e door Richard

Taylor. De 5e serie moest worden onderbroken vanwege een

behoorlijke regenbui die de baan behoorlijk nat maakte. Racen

ging nog wel, hoewel: het was meer driften. Toch werd besloten

te stoppen en te wachten tot het weer droog werd omdat de

baan te glad was geworden voor de baaninzetters. Na die stop

was het heat 8 die de baan op moest en daarin was het een jonge

Engelsman die de heat won in een heel goede tijd waarmee hij

uiteindelijk een 9e positie op de startgrid van de A finale opeiste.

De Finale’s werden in het engels begeleid door speaker Scotty

Ernst die de Finnen speciaal over hadden laten komen vanuit

Milwauki/USA.

Spannend zou het zeker gaan worden want er waren zeker 5

kanshebbers op de titel met 3 outsiders naar mijn mening. De

eerste A finale werd gewonnen door Neil Cragg die een foutloze

finale reed en tweede werd de vanaf plaats 10 gestartte Richard

Cree. De 2e finale werd gewonnen door Hupo gevolgd door Neil.

De derde finale moest de beslissing gaan brengen en dit werd

weer eens een memorabele finale. Ondanks dat ik al heel wat

mooie finale’s heb gezien op het allerhoogste niveau waren het

dit keer Hupo en Neil die in een ware race tot aan de finishlijn er

een mooie show van maakten. Hupo hield het hoofd koel en werd

zo met de in zijn nek hijgende Neil, met 0,1 sec voorsprong 1e en

daarmee Europees kampioen met zijn Tamiya 501X.

Deze EK was er 1 om in te lijsten met mooie races en een goede

organisatie. Volgend jaar is er weer een EK. Dan misschien met

Nederlandse deelname ?

Frans Heinsbroek

2-WD

1 Neil Cragg

2 Lee Martin

3 Hubert Honigl

Uitslag

M-auto 59


FG Dealer

Assortimenten veranderen... Onze service blijft!

MODELBOUW

BLOEMENDAAL.NL

023-5268327

De Zwaluw Modelbouw

Montfort (NL, Midden-Limburg), Markt 3 A

Tel. 0475-542595 Fax 0475-549015

E-mail: info@zwaluwmodelbouw.com

(1/5) RC-auto’s, vliegtuigen, boten, zwevers, helikopters,

tanks en plastic/hout modelbouw, historische schepen, treinen, slotracebanen

INTERNETSHOP: WWW.ZWALUWMODELBOUW.COM

Abonneer u op ons GRATIS (internet)krantje

Nieuweweg 22 9711 TE Groningen

www.krikke.net

Neringpassage 20

8224 JC Lelystad

Modelbouw

tel. 0320-243544

fax 0320-248623

Openingstijden:

ma. 13.30-18.00

di. t/m vr. 10.00-18.00

do. koopavond 18.00-21.00

za. 9.00-17.00

www.vgmodelbouw.nl

info@vgmodelbouw.nl

Madam Curiestraat 20

3316 GN Dordrecht

tel.: 078-6181184

info@pkracing.nl

www.pkracing.nl

Openingstijden winkel:

maandag gesloten

dinsdag t/m vrijdag 10.00-17.00

dinsdag & donderdag 19.30-22.00

zaterdag 10.00-16.00

Voor al uw RC- en Slotracing

Openingstijden:

Maandag........ 13.30 tot 18.00

Dinsdag.......... 13.30 tot 18.00

Woensdag...... 13.30 tot 18.00

Donderdag..... 10.00 tot 12.30...... 13.30 tot 18.00

Vrijdag........... 10.00 tot 12.30...... 13.30 tot 20.00

Zaterdag........ 10.00 tot 17.00

Hooibrug 2

1261 MV Blaricum

Tel. 035-5230049

E-mail: info@rcfun.nl

RCSPEEDWORLD

SPECIALISTEN IN RC CARRACING & FUN

WWW.RCSPEEDWORLD.NL

Herenstraat 38

3431 CV Nieuwegein

Tel.: 030-6022041

Fax: 030-6050468

Wij zijn geopend:

Donderdag: 14.00 - 21.00 uur

Vrijdag: 14.00 - 21.00 uur

Zaterdag: 10.00 - 17.00 uur

Of kijk op onze internetsite www.marcosmodelcars.com

of op onze slotraceverenigingsite www.slotracen.com

MAANDAG 15:00 - 22:00

DINSDAG GESLOTEN

WOENSDAG 13:00 - 18:00

DONDERDAG 15:00 - 22:00

VRIJDAG 15:00 - 22:00

ZATERDAG 11:00 - 17:00

VOOR AANBIEDINGEN

KIJK OP ONZE WEBSITE

RCSPEEDWORLD HEEMSKERK

DE VISSERSTRAAT 23A

1964 SR HEEMSKERK

TEL. 0031(0)251-217256

FAX 0031(0)251-218622


In de regio

www.peperkampmodelbouw.nl

RACIN

MODEL RACING E DE

Verlengde Maanderweg 87 - Ede - tel.: 0318-653232

Laarderweg 39-41 • 1402 BC Bussum • 035-6922684 • www.2brothersrc.com

Openingstijden: dinsdag t/m vrijdag 10-6 • zaterdag 10-5 • vrijdag koopavond

SLOTRACESHOP

Slotracespecialist van alle grote en kleine merken

en tevens dealer van GS, HPI en SMARTECH

Lage Engweg 49 - 3882 BC Putten - tel. 0341 361185

WWW.RC-AUTOOTJE.NL - WWW.SLOTRACESHOP.NL








Openingstijden:

Maandag 10.00-14.00...19.00-21.00

Dinsdag 10.00-14.00...19.00-21.00

Woensdag 10.00-14.00...19.00-21.00

Donderdag 10.00-14.00...19.00-21.00

Vrijdag 10.00-14.00...19.00-21.00

Zaterdag 10.00-17.00

Pascalweg 6a

6662 NX Elst (Gld)

Tel. 0481-353288

Fax 0481-353519

www.hobmamodelbouw.nl

info@hobmamodelbouw.nl

AMSTERDAM-ALKMAAR

Openingtijden:

dinsdag-vrijdag 10.00-18.00

zaterdag 10.00-17.00

donderdagavond 19.00-21.00

Op maandag alleen Amsterdam geopend: 13.00 -18.30

Openingstijden:

ma : 12.00 - 18.00

di : 12.00 - 18.00 19.00 - 21.00

wo : 12.00 - 18.00 19.00 - 21.00

do : 12.00 - 18.00 19.00 - 21.00

vr : 12.00 - 18.00 19.00 - 21.00

za : 10.00 - 17.00

modelbouw

Dorpsstraat 179 • 2712 AJ Zoetermeer

Tel.: 079-3160560 • Fax: 079-3160637

www.rc-pitstop.nl • info@rc-pitstop.nl

Openingstijden:

maandag: gesloten

dinsdag-donderdag: 11.00-17.30

vrijdag: 11.00-21.00

zaterdag: 10.00-17.00

Openingstijden:

Ma: Gesloten

Di: 18.30 - 21.00

Wo: 18.30 - 21.00

Do: 18.30 - 21.00

Vr: 13.00 - 21.00

Za: 09.30 - 17.00

Concourslaan 41a 2132 DJ Hoofddorp Tel.: 023-5654442 Fax: 023-5570713

www.modelsport.nl

RC SHOP ROAL

Sint Josephstraat 14a • 4702 CW Roosendaal

tel: 0165-549664 • info@rcshoproal • www.rcshoproal.nl


Scoop: Kyosho Mini Inferno

Untitled-1 1














Scoop: Kyosho Mini Inferno

Cover 19.in d 1

Scoop: Kyosho Mini Inferno

Scoop: Kyosho Mini Inferno

Slotrace: Sloter Ferrari

Scoop: Kyosho Mini Inferno

In de regio

MODELBOUW DEKEYSER B.V.B.A.

Industriepark Klein Frankrijk 7

B-9600 Ronse

Tel.: 055 45 79 60

Email: info@mcronse.be

Openingstijden:

van tot

ma gesloten gesloten

di gesloten gesloten

wo 16.30 20.00

do 16.30 20.00

vrij 16.30 20.00

za 10.00 20.00

zo 14.00 18.00

Het cafe is ook na sluitingstijd

van het magazijn geopend.

Kerkstraat 11 • 2282 BL Rijswijk

Tel. 070-4159014 • info@tedsrcshop.nl

www.serpent.nu

Adverteren?

adverteren@m-auto.nl

De zaak met hart voor je hobby!

T 06-40584032 • Zuidwending 283 • 9644 XH Veendam

Elke 2 maanden de nieuwe

M-auto

op je deurmat?

Dat kan met een abonnement!

Een heel jaar lang, dus 6x voor € 27,50

vul de bon in elders in dit blad of ga naar m-auto.nl

Vorige uitgaven M-auto nabestellen?

Primeur:

TRUCKS • OFF-ROAD • SLOTRACEN • ON-ROAD • MICROPULLING • TECHNIEK • WEDSTRIJDEN • NIEUWS • TUNING




augustus/september 2006 3e j argang, nummer 15

lo se verk op € 5,45

M-AU TO IS EEN TW EEMA A NDELIJKS MAGAZINE OVER RC- & SLO TAU TO’S

www.m-auto.nl

EK 1:10 200mm MACH 14-20 augustus

Verloting

Servo

Carson Schattenjäger

1:6 brushless

Paradijs

Hitec ROBONOVA-1

WWW.M-AUTO.NL JAARGANG 3 • NUMMER 16 • oktober/november • 2006

Rijverslag:


M -AU TO IS EEN TWE EMAANDELIJKS MA G AZINE OVER RC - & SLOTAUTO’ S

testmodellen

HPI Racing

Baja 5B



Test: Tamiya Suzuki Swift Test: Schumacher Rascal Slotrace: Reve l

TRUCKS • OFF-ROAD • SLOTRACEN • ON-ROAD • MICROPULLING • TECHNIEK • WEDSTRIJDEN • NIEUWS • TUNING

84

PA G I N A’S

K L E U R

I N

oktober/november 2 06 3e j argang, nummer 16

lo se verkoop € 5,45

www.m-auto.nl

Verloting

testmodellen

WWW.M-AUTO.NL JAARGANG 3 • NUMMER 18 • februari/m

TRUCKS • OFF-ROAD • SLOTRACEN • ON-ROAD • MICROPULLING • TECHNIEK • WEDSTRIJDEN • NIEUWS • TUNING




februari/m art 2 07 3e j argang, nummer 18

lo se verk op 5,45

M-AUTO IS EEN TWE EMAANDELIJKS M A G AZINE O VER RC- & SLOTAU TO’ S

R S - T

Verloting

testmodellen


5 3 0

WWW.M-AUTO.NL JAARGANG 4 • NUMMER 19 • april/m i

Verslag:


Corally SP12X




april/mei 2 07 4e jaargang, nummer 19

lo se verkoop € 5,45

M -AUTO IS EEN TWE EMAANDELIJKS MA G AZINE OVER RC - & SLO TAUTO’ S

Op weg naar het

EK-B 1:10 200mm

in Roeselare

4 - 6 mei 2007

Test: Kyosho V One RRR Test: Tamiya LC70 Mugen

TRUCKS • OFF-ROAD • SLOTRACEN • ON-ROAD • MICROPULLING • TECHNIEK • WEDSTRIJDEN • NIEUWS • TUNING

WWW.M-AUTO.NL JAARGANG 4 • NUMMER 20 • juni/j li

TRUCKS • OFF-ROAD • SLOTRACEN • ON-ROAD • MICROPULLING • TECHNIEK • WEDSTRIJDEN • NIEUWS • TUNING

M-AU TO IS EEN TW EEMA ANDELIJKS MAGAZINE OVER RC- & SLO TAU T O’S

Verloting

testmodellen

Veel nieuws

uit

Neurenberg

Rijverslag:


www.m-auto.nl

84

PA G I N A’S

K L E U R

I N

HPI Hellfire SS



juni/juli 2 07 4e j argang, nummer 20

lo se verk op 5,45


Kijk op m-auto.nl voor de inhoud

Nummer 1 t/m 6 € 4,75 per stuk

Nummer 7 t/m 12 € 4,95 per stuk

Nummer 13 t/m 21 € 5,45 per stuk

First Look: HPI Baja 5B Test: Team Losi JRX-S Slotrace: Ninco N-Tronic

Primeur: Team Losi Micro-T Test: Xray M18 Pro Slotrace: Ninco N>Digital

Motor: BP Racing 735 Track EC-B 1:10 200mm Roeselare Slotrace: SCX Nascars

Maak het totaal over op girorekening 4580659, t.n.v. Litho Prepress Service te Lelystad

IBAN: NL27 PSTB 0004 5806 59 / BIC: PSTBNL21

Vergeet niet je adresgegevens én welke nummers je bestelt te vermelden!

Wij brengen géén verzendkosten in rekening.


Pascalweg 6a

6662 NX Elst (Gld)

Industrieterrein de Aam

Tel.:0481-353288

Fax: 0481-353519

E-mail: info@hobmamodelbouw.nl

Internet: www.hobmamodelbouw.nl

Wij zijn dealer van:

Yokomo Driftkits,

body’s en onderdelen

uit voorraad leverbaar

Het volledige Carrera assortiment

uit voorraad leverbaar

• Yokomo (Elektro auto’s/driftcars en body’s)

• Integy (Gereedschap/setup tools)

• Xray (Elektro/brandstofauto’s)

• Serpent (Elektro/brandstofauto’s)

• Corally (Elektroauto’s)

• Mugen (Brandstofauto’s)

• Tamiya (Elektroauto’s)

• Carson (Brandstofauto’s)

• Robbe Futaba (Elektronica/Boten/Vliegtuigen)

• Graupner (Elektronica/Boten/Vliegtuigen)

• FG (Benzineauto’s)

Bezoek ons in Elst, het loont de moeite!

Route: snelweg Nijmegen - Arnhem, afrit Elst, industriegebied de Aam, aan het einde van de afrit richting Elst, 2 e straat links.

(Gratis parkeren)

Openingstijden:

Maandag 10.00 - 14.00/19.00 - 21.00 uur Woensdag 10.00 - 14.00/19.00 - 21.00 uur Vrijdag 10.00 - 14.00/19.00 - 21.00 uur

Dinsdag 10.00 - 14.00/19.00 - 21.00 uur Donderdag 10.00 - 14.00/19.00 - 21.00 uur Zaterdag 10.00 - 17.00 uur

WEBSHOP èn

SERVICESHOPS

“de voordelen van het internet

en de zekerheid van service

in echte winkels”

Maak een keuze uit onze verschillende web-catalogi met direkt leverbare produkten ;

www.muco-modelbouw.nl

30.000 nrs, scherp geprijsd en snel in huis !

Carson 1:18 gebouwde monstertruck,

komplete set met zender en accu+laderrr

!

E 99.90 !

Geen verzendkosten !

- vanaf 5 produkten en/of

orderregels van meer dan E 5,-

U KUNT NATUURLIJK OOK ONZE SERVICESHOPS BEZOEKEN....

AMSTERDAM; Burg.Roellstraat 32 (direkt aan afslag 105 van de ringweg schiphol-zaandam)

openingstijden di-vrij 10:00-18:00, do-avond tot 21:00 zat; 10:00-17:00. tel 020 6147530

ALKMAAR; Bergerweg 14-16 (binnen 1 minuut vanaf NS-station)

openingstijden di-vrij 10:00-18:00, do-avond 19:00-21:00, zat 10:00-17:00 tel 072 5122041


GP 1:6 off-road Nottingham (E)

Nottingham,

Na het feestje drie maanden terug in Lyon konden we allemaal

onze borst nat maken voor een bezoek aan de eilandbewoners

van de club Notts and Derby aan de andere kant van de Noordzee.

Het vaste groepje Nederlanders had dit keer voor verschillende

manieren gezocht om de reis af te leggen, de één met het

vliegtuig, de ander via Frankrijk met de treintunnel en anderen

weer met de ferry, uiteindelijk kwamen de meesten rond dezelfde

tijd aan... eind van de nacht dus. Gesloopt van de reis werden de

tenten met een half oog opgezet en kon er toch nog een korte

duik genomen worden in de slaapzak, want 2 uur later werden

we alweer wakker van het geknetter van eieren en spek die

probeerden te vluchten uit een kokende Engelse koekenpan naast

onze tent. Kop dus uit de tent gestoken en maar eens een rondje

terrein verkend, handen geschud en nog wat extra scheerlijnen

aan de tent geknoopt, want waaien kan het hoor daar! Kofferbak

open en de rest van de zooi een plaatsje gegeven, om daarna

de wagens klaar te maken voor deze vrijdag die totaal uit vrije

training zou bestaan. Een klim op de rijdersstelling gaf een mooi

overzicht over het kunstgrascircuit wat een behoorlijke afmeting

heeft en de verste hoek was 90 meter... de grappen of we met een

verrekijker de stelling op moesten waren dan ook snel gemaakt

natuurlijk.

Buiten de plaatselijke snelle mannen verwachtte ik ook veel

van het fabriek Hormann team met Duits kampioen Hannes

Kauefler en het Elcon team die hun laatste testfase ingingen met

de nieuwe Cleon. Natuurlijk waren er nog meer Nederlandse

kanshebbers aanwezig, zoals huidig Nederlands Kampioen Rene

Kuipers en ex Nederlands kampioen Nicky Visser van RN-tuning.

We hadden gehoord dat de gemiddelde rondetijden rond de 40

tellen lagen, onze handklok liet al snel zien dat deze tijd met

gemak aan flarden werd gereden, want rondjes 37 waren geen

uitzondering. Na een lange avond van sleutelen, lachen en sterke

verhalen werd het weer tijd voor de slaapzak.

Op de zaterdag zou de eerste sessie van vier kwalificaties om

10.30 starten, dus iedereen kon de tijd nemen om wakker te

worden en zijn spullen gereed te maken. De beste van de vier

kwali’s zou tellen voor je rangschikking in de diverse finales op de

zondag en er waren geen direct geplaatsten voor de finale. Een

flauw zonnetje stond aan de hemel met daaromheen wat kwaadwillende

wolken en natuurlijk was de nodige wind aanwezig. De

eerste drie sessies werden nog een beetje aftastend gereden door

de meesten, maar toen de vierde aanbrak kwam het besef van...

het is erop of eronder. Na de thee en voor het avondeten wist

iedereen op welke plaats hij gekwalificeerd was en er zat weer

genoeg rood-wit-blauw in de top 10!

64 M-auto

1* Ken Walckiers, met maar liefst 40 seconden voorsprong op de

nr. 2 met de Nederlandse Elcon Cleon !!

2* Hannes Kauefler, de Duits kampioen met de Hormann HT2

3* Stuart Carrick, toprijder uit Engeland

4* Rene Kuipers, onze huidige Nederlands Kampioen 2006 en

waarschijnlijk ook 2007

5* Pete Whitehead (inter)nationaal toprijder

6* Andreas Kamp, ook met een Elcon Cleon

7* Curt Sonneville, toprijder uit België in zowel on- als off-road

met een Elcon prototype

8* Rogier Leurink, RN Tuning teamrijder en hoort inmiddels bij de

top van Nederland met de HT2

9* Edwin Driesen,.. ja... en ook ik kom uit Nederland en rij met

een HT2

10* Andy Knight, ook deze Engelsman kan hard gaan en rijdt met

een Elcon prototype wat de voorganger is van de Cleon

Na de overheerlijke brunch die Mike Meyndert en ik aangeboden

hadden gekregen van de familie Kuipers werd het tijd om weer

wat te gaan sleutelen, want ik had een achterdraagarm totaal

krom na een ontmoeting met het hek in de laatste kwali. Dat

ik niet de enige was die wat aan de wagen moest doen bleek

na een wandeling over het veld, overal werd driftig gesleuteld

en afgesteld om de boel tiptop voor elkaar te hebben op de

zondag. Ondertussen waren enkele mannen druk bezig een reuze

partytent op te bouwen met daarin grote vaten met ijswater waar

de blikken bier in lagen te watertrappelen, ook de tafels werden

gedekt en er kwamen schalen vol vlees, brood, salades, en taart

op het toneel... er zou dan ook tot diep in de nacht gefeest worden

en gepraat worden over ... ‘auto-tjes’!! Toen ik de één na de

ander om zag vallen, van het vele eten en drinken, besloot ik om

ook maar weer naar de tent te gaan voor een paar uurtjes slaap.

Vol verbazing werd ik zondagochtend weer wakker door het spetteren

van de eieren en spek... Ik was niet verbaasd door de inhoud

van de koekenpan, maar wel van degene die het ding vasthield,

want die kon een paar uur daarvoor zijn eigen naam niet meer

uitspreken door het vele bier. Maar alsof er niets gebeurd was

stond hij met een gezicht als een zonnestraal daar lekker te

bakken en wenste iedereen die het horen kon een goedemorgen.

Nou, dan mag ik ook niet klagen dacht ik bij mezelf en probeerde

de plooien uit m’n gezicht te trekken.

Om 11 uur begon het feest met de 1/16e finales en een redelijk

zonnetje, helaas zou Melanie Visser niet verder komen dan de

5e plek in de 1/8e finale terwijl we toch allemaal reuze trots zijn

op haar snel groeiende prestaties voor iemand die pas enkele

maanden rijdt. Rinus Visser had de Hormann eindelijk zoals hij

wilde maar moest binnenkomen met twee losse draagarmpennen.

Koen Arendsen was na o.a. een wat minder oplettende

baaninzetter ook klaar in de 1/4e. Mike Meyndert moest na een

wat mindere kwalificatie ook starten in de 1/4e en moest het

tegen een handvol thuisrijders opnemen, kort na de start kwam

hij op een 6e plek te liggen, maar wist zich in de overige minuten

een weg naar voren te knokken en als eerste te finishen en dus

door te gaan naar de 1/2e finale.

Halve finales

En toen was het tijd voor de twee halve finales waar van de beide

finales de beste vijf doorgaan naar de hoofdfinale.

In de eerste halve finale zou het de Duits kampioen Hannes zijn

die als enige 32 rondes op de klok zou zetten. Gevolgd door Rene

Kuipers die de halve finale nog steeds gebruikte om zijn wagen

verder te verbeteren. Andreas parkeerde de Cleon op een mooie

3e stek gevolgd door de 2 teammaatjes Rogier en Nicky. De eerste

vijf finalisten waren dus bekend….

In de tweede halve finale was het de Engelsman Stuart Carrick die

de meeste rondes op zijn naam zette in de snelste tijd, hij en Ken

Walckiers brachten het beide tot 32 rondes en werden gevolgd

door Pete Whitehead en de Belgische Elcon rijder Curt Sonneville.

Renze Brink verhoogde het Nederlands succes door ook naar

de finale door te stromen. Ik (Edwin Driesen) redde het helaas

niet, omdat in de derde ronde al mijn voorfusee loskwam en na

reparatie te veel tijd had verloren. Ook Mike Meyndert strandde in

deze halve finale op een 7e plaats.

Finale

De finale beloofde heel spannend te gaan worden met al deze kanonnen

aan de start en wetende dat Ken Walckiers in de ½ finale

op versleten banden had gereden om de nieuwe set te sparen

voor de hoofdfinale. Na het startsignaal gingen de bigscales er

als een raket vandoor en na een foutje van Stuart was het Hannes

die de kop pakte met een vuistdikte daarachter Ken Walckiers

die er geen moment aan twijfelde om de Duits kampioen weg te

laten rijden en na enkele ronden werd de druk Hannes net iets


Wedstrijden

BK Elektro 2007

te veel en maakte hij een stuurfout bij de tabletop waardoor hij

schade opliep. Voor de toeschouwers was dit wel jammer, want

we hadden de beide top fabriekrijders graag willen zien racen tot

aan de finish. Na het wegvallen van Hannes schakelde Ken een

tandje terug, terwijl hij de één na de ander op een ronde bleef

trakteren. De Cleon leek alsof hij aan de baan plakte en weigerde

zelfs met extreem hoge snelheden een wiel op te tillen als hij een

scherpe bocht ingedrukt werd. Ondertussen moest de rest van het

veld strijden voor iedere plek, terwijl Stuart definitief uitgevallen

was. Rogier moest zijn HT2 aan de kant zetten met een defecte

ontvanger en Curt zette zijn voorloper van de Cleon aan de kant

met lege FG dempers die de wagen onbestuurbaar maakte.

Andreas Kamp was druk met een podiumplaats binnen te halen

toen hij een stuurfoutje maakte en er een dempervoetje afbrak

en enige minuten naar de kant moest. Pete Whitehead kwam

vlak voor tijd zonder brandstof te staan en eindigde daardoor op

de 4e plaats. Nicky Visser wist toch weer te overtuigen met zijn

HT2 en eindigde op de 5e plaats. Rene Kuipers wist de eer voor

het Hormann fabrieksteam het hoogst te houden en pakte na

30 minuten bikkelen de 3e plaats. De verrassing van deze finale

eindigde met de Elcon Cleon op de 2e plaats, als een sluipschutter

en strak sturend parkeerde Renze Brink, van Krikke Modelbouw,

zijn bolide op het één na hoogste treetje van het erepodium.

Alle overgebleven eer en felicitaties gingen natuurlijk naar de

winnaar van deze Efra GP die kort geleden de Powercup ook al op

zijn naam had weten te zetten en nu heel overtuigend met meer

dan twee rondes voorsprong de volle winst pakte... de trots van

België, maar ondertussen ook van Nederland...

Ken Walciers!!!

Uitslag

Dit was weer een geweldig

weekend en een GP om ook

weer nooit te vergeten. We

gaan begin oktober alles nog

eens rustig overdoen in de GP

van Salou... en dan met wat

minder wind en wat meer

zon. Ik ben zo blij dat ik ben

gaan RC-racen in plaats van

schaken!!

Edwin Driesen

oktober/november 2007

1. Ken Walckiers

2. Renze Brink

3. Rene Kuipers

4. Pete Whitehead

5. Nicky Visser

6. Andreas Kamp

7. Hannes Kaufler

8. Curt Sonneville

9. Rogiër Leurinck

10. Stuart Carrick

ORT Oostende

De eerste wedstrijd vond plaats in Oostende bij ORT en werd

indoor gereden. We hadden 27 deelnemers in twee klassen,

Efra en Superstock waar met een 19-turns motor werd gereden.

Een mooie piste werd er ons voorgeschoteld door Patrick Decoo,

technisch maar toch vrij snel. In de Superstock zagen we Rico

Claeys op de pole. In de eerste finale reed Rico van iedereen weg

en haalde zijn eerste overwinning in het BK binnen. Gerrit van

Swijgenhoven knokte zich naar de tweede plaats gevolgd door

Thomas Stockman. In finale twee zagen we een felle strijd tussen

Rico en Thomas, Rico won voor Thomas en Gerrit. De derde finale

was Thomas de snelste en won voor Rico en Urbain Swijsen. In de

totaalstand was Rico de algemene winnaar voor Thomas en Gerrit.

In de Efra klasse zagen we Koen Joosens de pole pakken. De

eerste finale was een spannende strijd tot de laatste ronde tussen

Koen en Olivier Bultynck. Koen haalde het voor Olivier en Manuel

Henriet. De tweede finale was nog spannender, want ook Benoit

Thomaes kwam zich mengen voor de overwinning. Koen haalde

het voor Benoit en Olivier. In de derde finale sloeg Olivier onmiddellijk

een kloof en die werd niet meer gedicht. Olivier won voor

Koen en Benoit. Koen Joosens was algemeen winnaar voor Olivier

Bultynck en Benoit Thomaes.

RTI Roeselare

De tweede wedstrijd werd gereden op het circuit te Roeselare

op 27 mei 2007. De inrichting werd verzorgd door RTI en we

reden outdoor. In de Superstock was Gerrit van Swijgenhoven

polesitter. Maar in de eerste finale moest Gerrit de duimen leggen

voor Urbain Swijsen. Thomas Stockman werd derde. In finale

twee duldde Gerrit geen tegenstand en won voor Urbain en Rico

Claeys. De derde finale werd verreden in de regen en sommigen

zagen het niet zitten om in de regen te rijden. Rico Claeys won

de derde finale voor Bernard Collen en Thomas Stockman. Gerrit

werd algemeen winnaar voor Urbain en Rico als derde.

Bij de Efra’s was de topdrie heel close. Benoit Thomaes plaatste

zich op de pole, maar in de eerste finale werden Koen Joosens en

Benoit voorbijgesneld door Olivier Bultynck. Benoit kon de kloof

niet meer dichten en werd tweede gevolgd door Demsey Jacob. In

de tweede finale werden de rollen omgekeerd, Benoit won voor

Olivier en Demsey werd derde. In de derde finale viel de regen

met bakken uit de hemel en Olivier had het heel moeilijk met

een opzittende Johnny Matthieu die knap tweede werd. Demsey

werd opnieuw derde. Olivier Bultynck werd winnaar voor Benoit

Thomaes en Demsey Jacob.

MRCC Charleroi

Op 22 juli 2007 trekken we naar het nieuwe circuit bij MRCC

in Charleroi. Een mooi maar vooral een heel snel circuit. In de

Superstock pakte Urbain Swijsen de pole. Maar in de finales zagen

we, door de weersomstandigheden, verschillende winnaars.

In de eerste finale ging Thomas Stockman met de overwinning

aan de haal gevolgd door Gerrit van Swijgenhoven en Urbain als

derde. In de tweede finale hadden we regen. David Broze die thuis

reed, nam de overwinning met Michel Mahieu op de tweede stek

gevolgd door Bernard Collen. In de derde finale was het Bernard

Collen die won voor Santy Pascal en Claeys Rico als derde. Zo was

het Bernard Collend die algemeen winnaar werd voor David Broze

en Michel Mahieu als derde.

In de Efra was het Koen Joosens die zich naar de pole reed. De

eerste finale was een broeder strijd, Koen en Nick Joosens streden

voor de overwinning en het was Koen die won voor Nick met Benoit

Thomaes als derde. De tweede finale was een zelfde scenario

maar nu won Nick voor Koen met als derde Johnny Matthieu.

In de derde finale stond er geen maat op Koen en streden de

anderen voor de tweede plaats. Olivier Bultynck pakte die

tweede plaats gevolgd door Demsey Jacob. Koen Joosens werd

als algemeen winnaar afgevlagd gevolgd door Nick Joosens en

Olivier Bultynck als derde.

V.l.n.r. Nick Joosens, Koen Joosens en Olivier Bultynck.

MRCC Charleroi

Ook de vierde manche voor het BK ging door bij MRCC in Charleroi

op 26 augustus 2007. Het was Urbain Swijsen die vanop de eerste

plaats mocht vertrekken in de finales. In de eerste finale reed Thomas

Stockman naar de overwinning voor Gerrit van Swijgenhoven

en Rico Claeys. In de tweede finale zette Urbain alles terug recht

en won voor Gerrit en Thomas. De derde finale was een kopie van

de tweede, zodat Urbain algemeen winnaar werd voor Gerrit en

Thomas als derde.

Bij de Efra piloten reed Olivier Bultynck zich naar de pole. De

eerste finale won Olivier voor Patrick Jespers en thuisrijder Manuel

Henriet. De tweede finale werd gewonnen door Patrick Jespers

voor Manuel Henriet en Demsey Jacob als derde. In de derde finale

zette Patrick Jespers de kroon op het werk en won voor Koen

Joosens en Olivier. Patrick werd algemeen overwinnaar voor Olivier

en Manuel als derde.

RCR Roeselare

Voor wedstrijd vijf kwamen we terug in Roeselare bij RCR op 9

september 2007. We zagen thuisrijder Michel Mahieu oppermachtig

in de kwalificaties. Michel won finale één voor Gerrit van

Swijgenhoven en Pascal Santy. In de tweede finale won Michel

voor Urbain Swijsen en Jannick Rommens als derde. De derde

finale was een formaliteit voor Michel maar hij won opnieuw

voor Gerrit en Urbain. Michel was algemeen winnaar voor Gerrit

en Urbain.

In de Efra klasse was Koen Joosens de hele dag de snelste. Koen

won de eerste finale voor Demsey Jacob en Olivier Bultynck. De

tweede finale was spannender maar toch won Koen voor Olivier

en Nick Joosens. De derde finale werd gewonnen door Demsey

Jacob voor Koen en Olivier. Koen werd winnaar voor Demsey en

Olivier.

De laatste en zesde wedstrijd gaat door bij MRCZ in Zwevegem op

23 september 2007. In beide klassen, zowel in Efra als Superstock,

staat nog niet vast wie kampioen zal worden. Bij Efra staat Koen

Joosens het best geklasseerd, bij de Superstock is Gerrit van

Swijgenhoven de grote favoriet.

Swingman©

M-auto 65


Body’s spuiten voor iedereen

Bijna had ik voor dit deel van “body’s

spuiten voor iedereen” al een eerste

body willen spuiten, maar we zijn nog

een belangrijk materiaal vergeten, het

afplaktape! Voor het spuiten gebruik

je dit tape op alle plekken waar je

geen verf wilt hebben op de body, een

eenvoudig product maar toch zijn er

nog heel wat verschillen.

Het lijkt misschien wat overdreven om een

artikel te besteden aan afplaktape, maar

toch is dit materiaal heel belangrijk bij het

spuiten van een body. Ook de verschillen tussen

de verschillende soorten tape zijn groot, wat

kleinigheden betreft. De enige overeenkomst is

dat de meeste soorten geel van kleur zijn, maar

daarmee houdt het wel zo’n beetje op ook.

Luxe

Sommige body’s worden geleverd met een velletje

‘raamstickers’ om de ramen aan de binnenkant

van de body af te plakken, zodat er geen verf op

de ramen komt. Deze stickers zijn natuurlijk ideaal,

want ze zijn zo goed als zeker precies op maat

van de ramen gemaakt en dat maakt het leven

van de bodyspuiter een stuk gemakkelijker. Als er

geen velletje met van die speciale raamstickers bij

zit ben je overgeleverd aan handwerk en moet je

de ramen zelf gaan afplakken met behulp van een

rolletje tape. Welke soorten er zijn en welke van

die soorten je nu vooral wel en welke je vooral

niet moet gebruiken kun je zo gaan lezen.

Gamma, Praxis, Doe-Land

Bij de bouwmarkt kun je heel veel soorten

afplaktape kopen op grote rollen die je normaal

zou gebruiken voor het afplakken van kozijnen of

deuren tijdens het opknappen van je huis. Laat

het daar dan ook vooral bij, want deze soorten

tape zijn over het algemeen niet geschikt om te

gebruiken op een RC-body. Het tape pluist sowieso

al erg tijdens het afscheuren van een stukje

en zo krijg je allemaal vezeltjes in je body die je

later terugziet in de verf. Het goedkope ‘klustape’

wil ook nog wel eens een lijmlaagje achterlaten

als je het verwijderd uit de body en daarop kan

de verf zich niet goed hechten. Ook tijdens het

spuiten wil dit soort tape wel eens loslaten, omdat

de verf waarmee we spuiten niet de gemiddelde

huis-tuin-en-keukenverf is en dus veel agressiever.

Met dit soort tape kan dus eindelijk het gezegde

“goedkoop is duurkoop” bovengehaald worden.

Tamiya

Wereldleider voor spuitbussen lexaanverf is, zoals

jullie in een eerdere uitgave hebben kunnen

lezen, niemand minder dan het Japanse Tamiya.

Uiteraard leveren ze ook afplaktape om te gebruiken

voor het ‘maskeren’ van de body voor het

spuiten. Tamiya maakt zijn tape op verschillende

breedtes. Namelijk zes, tien en achttien millimeter

breed. Het tape van Tamiya wordt verkocht in

handige dispensers waardoor het tape niet stoffig

wordt en je eenvoudig een stukje afscheurt door

het langs het kartelrantje te trekken, net als op

het toilet! Het tape wil wel eens verstrikt raken

in het dispensertje, dat kan lastig zijn als je het

veel gebruikt. Kwalitatief is het tape van Tamiya

erg goed, hoewel het soms nog wel een beetje

wil pluizen en er heel kleine lijmrestjes kunnen

achterblijven in de body, maar dan hebben we

het over uitzonderingen.

www.tamiya.com

Parma

De bekendste fabrikant van verf voor airbrushes

heeft zich ook nog eens goed uitgerust met maskeertape.

Mijn persoonlijke voorkeur gaat toch uit

naar dit tape van Parma. Dit tape wordt, net als bij

Tamiya, in drie breedtes verkocht van zes, tien en

achttien millimeter. Bij Parma geen houder, maar

wel een dik rolletje dat erg lang meegaat. Het

tape pluist niet, laat geen lijmresten achter en is

ook nog eens makkelijk te scheuren en te snijden,

ideaal. Parma verkoopt ook vellen met hetzelfde

tape om je eigen design te kunnen maken en

grotere vlakken te kunnen bedekken. De bekende

vlaggen, strepen en andere motieven bewaren we

nog even voor een ander verslag, maar ook dat zal

zeker een keer aan bod komen.

www.parmapse.com

Revell

De afplakvellen van Revell zijn handig omdat je

daar zelf een design op kan tekenen voordat je

het uitknipt of snijdt. De vellen zijn voorzien van

een ruitjespatroon waardoor je eenvoudig iets

kunt ontwerpen. Nadeel is dat dit kunststoftape

niet goed blijft plakken tijdens het spuiten van je

body.

www.revell.de

66 M-auto


Techniek

Deel 3

Pactra

Als laatste het tape van Pactra. Dat tape is niet in

veel winkels verkrijgbaar, is vrij stug en kleeft ook

niet bijzonder goed maar is wel verkrijgbaar op

rolletjes die maar iets meer dan een millimeter dik

zijn. Extreem smal tape dus, dat ook wel eens van

pas komt, bijvoorbeeld als je een spinnenweb wil

afplakken.

www.testors.com

Peter Boots

!!!OPGELET!!!

In de vorige uitgave van M-auto stonden

een aantal fabrikanten van lexaanverf in

spuitbussen. Ik was alleen zo dom om

de spuitbussen van LRP te vergeten! Het

assortiment van LRP bevat veel meer dan

alleen elektronische regelaars en motoren.

Ze hebben een dertigtal verschillende

kleuren voor lexaanbody’s... dat ik dat kon

vergeten! Zelf heb ik nog niet met de spuitbussen

van LRP gespoten maar ik heb nog

nooit iets negatiefs over deze spuitbussen

gehoord dus dat is alvast een heel goed teken.

LRP levert alvast een heel assortiment

kleuren maar ook verschillende verfsoorten

waaronder metallic, fluor, ijseffect, flipflip,

doorschijnende en normale verf. Een

indrukwekkend assortiment dus dat

door de importeur (RC-Connect)

geleverd wordt aan de winkeliers

in Nederland en België.

www.lrp-electronic.de

augustus/september 2007

M-auto 57


NK 1:10 Elektro

Den Haag, 26 augustus

We hebben de NK in Groningen over moeten slaan vanwege de

vakantie, excuses daarvoor. Geen verslag dus, maar we hebben

niet stil gezeten en elders in deze M-auto lees je onze belevenissen

in Zwitserland, ten tijde van NK 4.

Terug nu naar Den Haag waar de laatste NK wordt gehouden op

het oude circuit voor de verbouwing begint. Zaterdag aangekomen

en met een lekker zonnetje erbij is het goed toeven daar bij

de HFCC en wordt er naar hartelust getraind. Dit is ook wel nodig,

aangezien we er nog nooit waren geweest, moesten we wel even

wennen aan de kleine, smalle maar vooral hobbelige baan.

Zondag worden de kwalificaties in een strak tijdschema netjes afgewerkt

en was de ranking voor de indeling in de finales bekend.

1e Stock

Na het gebruikelijke duwen in de eerste rondes zien we pole-man

Richard op kop, gevolgd door Jan v. S en de van de 5e plek gestartte

Jetze. Dan: Marvin, de als 9e gestarte Tjitte, Jan M., Jaap,

Erik, Jitse en Robert. Daarna wordt er erg netjes gereden en zien

we eigenlijk alleen dat de op de 5e positie rijdende Tjitte door Jan

M. en Jaap wordt ingehaald. Tussen de drie man op kop zit een

onderlinge afstand van ± 2 seconden, maar in de laatste ronden

loopt Jetze in op Jan v. S. Jan is echter ervaren genoeg en houdt

de deur netjes dicht. Richard finisht met 16 rondes in 5.01, op 6

seconden gevolgd door Jan v. S, Jetze en Marvin, alledrie binnen

1,5 seconde. Daarachter Jan M., Jaap, Tjitte, Erik, Jitse en Robert.

Modified 1

Ook bij de modifieds gaat de eerste ronde niet vlekkeloos, Steven,

Rick en Vasco hebben het met elkaar aan de stok, maar rijden

wel verder. Voorop (natuurlijk?) Bart, gevolgd door Michael,

Rob en Arjen. Daar achteraan Hugo, Rick, Sven, Peter, Steven en

Vasco. In ronde 6 hebben Rob en Michael even een moment, Rob

verliest zijn derde plek aan Arjen, maar Michael valt ver terug,

naar de 8e positie. Na 3,5 minuut gaat Bart riant aan kop met een

voorsprong van 3,5 seconde op Arjen en 1,5 seconde meer op de

daar achter rijdende Rob. Verder terug rijden Hugo, Steven, Sven,

Michael en de wat terug gevallen Rick, te weinig stuur en de accu

niet helemaal vol, Peter en Vasco maken de 10 compleet. In de

slotfase weet Michael door stug rondjes ruim onder de 18 seconden

te klokken nog wat plaatsen goed te maken, maar ook hij kan

niet voorkomen dat Bart wint, 4,5 seconde voor de nummer 2,

Arjen, en vlak daarachter Rob, Hugo, Michael, Sven, Steven, Rick,

Peter en Vasco volgen.

2e Stock

Na de start ging het in de tweede bocht fout voor een aantal rijders.

Jetze was de pineut en kon achteraan beginnen de verloren

plaatsen te heroveren. Richard, Jan en Marvin voorop hielden de

gang er goed in en de rest streed verbeten om verder naar voren

in het veld te komen. Eerst valt Jaap in de 6e ronde uit en een

paar rondes later gebeurt het meest vreemde race-ongeluk wat

we dit jaar hebben gezien. De auto van de altijd op zeker rijdende

Jan v. S. zit plotseling vast in een bocht. Niet zomaar vast, maar

muurvast is de kunststof bumpersteun van de wagen onder een

betonnen rand geschoten en zit een schroef van de kapsteun

klem tussen een curve-stone en de betonnen rand er boven. De

baaninzetter moet alle zeilen bijzetten om de auto onbeschadigd

los te krijgen. Toen dit eindelijk lukte was de achterstand zo

erg opgelopen dat Jan zijn wagen meteen in de pits zet. Verder

verloopt de race voorspoedig en pakt Richard zijn tweede zege,

een halve seconde voor de, hem al een tijd op de hielen zittende,

Marvin. Tjitte, Erik en Jan M. volgen en Robert, Jetze en Jitse

sluiten de rij.

Modified 2

Na de start van de laatste finale van de dag zitten Sven en Rick

elkaar in de weg en ze doen er beide alles aan om vooraan te blijven.

Sven behoudt zijn plekje zo’n beetje, maar Rick valt wat weg

naar achteren. Na 1 minuut gaat Bart (weer) aan de leiding gevolgd

door Michael en Rob. Daarachter Sven, Steven, Vasco, Hugo,

Arjen, Rick en Peter. Bart is nu echt ontketend op zijn thuisbaan

en maakt rondetijden van om en nabij de 17,2 – 17,3 seconden.

Niemand kan dit tempo bijhouden en hij loopt dan ook weg van

de rest van het veld. Arjen, Rob en Michael doen wel verwoede

pogingen, maar zijn ook in een onderling gevecht verwikkeld,

wat de rondetijden niet ten goede komt. Ook achteraan wordt

verwoed gevochten voor elk puntje en zijn Vasco, Peter, Steven en

Hugo het er niet over eens wie voorop mag rijden. Vasco lijkt de

beste papieren te hebben en trekt een gaatje tussen hem en de

laatste drie. Michael is ondertussen Rob voorbij gegaan en haakt

nu bij Arjen aan. Hij probeert naar de tweede plek door te stoten,

maar Arjen vindt dit geen goed idee en de auto’s raken elkaar.

Arjen behoudt zijn positie, maar Michael valt terug naar de vijfde

plek. Bart is nét voordat de tijd om is over de tellus en mag nog

een rondje en finisht daardoor met een ronde voorsprong op het

hele veld met 18 rondes in 5.17.6! Tweede is Arjen gevolgd voor

Sven. Daarachter Rob, Michael, Rick, Hugo, Vasco, Peter en Steven.

Stock

1 Richard Oversloot

2 Marvin Langeree

3 Jetze Reitsma

Modified

1 Bart Wubben

2 Arjen Potharst

3 Rob Jansen

Vanwege de grillige uitslag

van beide stockfinales is

de einduitslag niet meteen

duidelijk. De winnaar wel

natuurlijk, Richard 2 x

gewonnen, dan Marvin 2e

+ 4e plek, maar voor de

derde prijs waren er drie

rijders met 10 punten en

de kwalificatiepositie gaf

de doorslag. Jetze was de

gelukkige en pakte zijn

eerste podiumplaats. Bij de

Modifieds was het duidelijker, Bart 2 x gewonnen, eerste. Arjen

2 x tweede: 2e en met een 3e en 4e plek pakt Rob de 3e prijs.

Nieuwe baan

Het hing al een tijdje in de lucht, maar het gaat nu echt gebeuren.

De baan wordt vernieuwd in Den Haag. Meteen na de laatste

finale, nog voor de prijsuitreiking, wordt al begonnen met de

voorbereidende werkzaamheden. Het gaas gaat weg en met

een grote hamer wordt de baanafzetting eruit geslagen. Op de

foto zie je het één en ander, maar ook dat in Den Haag de beste

stuurlui...

Het was allemaal goed geregeld daar bij de HFCC, onder leiding

van Steve Hubee en Frans Heinsbroek. Michel Houtman verzorgde

de tijdwaarneming. We kijken er naar uit om op het nieuwe asfalt

te kunnen rijden volgend jaar.

Ritske Reitsma

Uitslag

www.m-auto.nl




68 M-auto


EK Elektro 1:10 Frankrijk

Wedstrijden

1 Ronald Völker

2 Steven Weiss

3 Marc Rheinard

Uitslag

Nederlanders

4 Jilles Groskamp

38 Bart Wubben

Montbrison, 2-5 augustus

We trokken vanuit België naar het EK in Montbrison in

Frankrijk. Het evenement had plaats van 2 tot en met 5 augustus

2007. Voor België waren er vier piloten geselecteerd, Olivier

Bultynck, Demsey Jacob en de broers Koen en Nick Joosens. Met

het EK van 2006 nog in het achterhoofd, regen en nog eens regen

in Türkheim, reden we met een bang hartje de 850 km naar het

zuiden van Frankrijk. Na de deelnemerslijst gecheckt te hebben,

zagen we dat er 146 piloten waren.

Trainingen en kwalificaties

Op donderdag 2 augustus waren er gecontroleerde

trainingen. Het circuit was heel snel, maar toch heel technisch.

Er moest verplicht gereden worden met bandjes van LRP Vtec

30R. Al vlug kwam iedereen tot de vaststelling dat gebruik

van enig smeermiddel hier niet van toepassing was. De eerste

kennismaking met het circuit was voor iedereen toch wel een

verrassing. Een heel aparte piste, die enkel gebruikt wordt voor

elektro en die bovendien niet zo gemakkelijk was. Op vrijdagmorgen

kregen we een regenbui en dachten al dat het de kant

opging van 2006. Maar het bleef bij deze kleine regenval en vanaf

vrijdagmiddag was het bakken onder de hitte van een zon die

duidelijk de beste vorm te pakken had. Op sommige momenten,

na het nemen van de temperatuur van het asfalt van de piste,

zagen we waarden tussen 45° en 50°.

Vrijdagavond reden we dan de eerste kwalificaties en tot ieders

verbazing stond Olivier 10de, Koen 15de, Nick 31ste en Demsey

86ste algemeen. Maar de grote kanonnen lieten blijkbaar nog

niet in hun kaarten kijken. Een nieuw reglement was aan de

orde, er waren vijf kwalificaties waarvan de twee besten werden

samengeteld. Vorig jaar telden de plaatsen nog in de kwalificaties,

dit jaar waren de tijden van tel. In het Belgische kamp zagen

we dat Olivier de snelste was, alhoewel hij klaagde over te weinig

stuur in de bochten met zijn Corally RDX Phi. Koen (Schumacher

Mi3) reed ook voortreffelijk, kort gevolgd door zijn broer Nick

(Schumacher Mi3). Demsey had heel wat moeilijkheden met de

Belgen

67 Olivier Bultynck

juiste afstelling op zijn Tamiya 80 Koen Joossens

en vond zodoende zijn ritme 83 Nick Joossens

niet om een scherpe tijd neer 106 Demsey Jacob

te zetten. Na de kwalificaties

zagen we Olivier op de 63ste

plaats, Koen 73ste plaats, Nick

84ste plaats en Demsey op een 108ste

plaats. Min of meer tevreden maakten

onze Belgische piloten zich klaar om

de finales te rijden. Iedereen kon drie

finales rijden waarvan de twee beste

resultaten in aanmerking kwamen,

deze keer telden de plaatsen wel. Ondertussen

kwam Erik Jonk (importeur

LRP voor NL en B) langs en vond dat de

Belgen het nog zo slecht niet deden.

Finales

In de finales werd er hard geknokt, tot dikwijls op het randje af,

maar niet geklaagd, want deelnemen is in de eerste plaats ook

veel leren uit zelfgemaakte fouten. Wanneer wij eigenlijk de

rekensom maakten, zagen we dat Olivier en Koen eigenlijk maar

12 tot 14 seconden trager reden over vijf minuten in vergelijking

met Steven Weiss uit Duitsland die op pole stond. Om maar aan

te geven hoe dicht alles bij elkaar stond geklasseerd. De snelste

ronde op heel het EK werd gereden door Victor Wilck met zijn

Tamiya in een tijd van 16:49 sec. Algemeen winnaar en Europees

Kampioen werd Ronald Völker met zijn Hotbodies/LRP voor

Steven Weiss met zijn Xray en op de derde plaats Marc Rheinard

met zijn Tamiya. Wat ons wel is bijgebleven was dat de Hudy

Xray piloten reden met een prototype die waarschijnlijk nooit

in productie zal komen, want foto’s mochten er niet genomen

worden van de bolide. Een prachtige organisatie werd neergezet

door de club AMRCC uit Montbrison, een prachtig circuit en een

fantastische lokatie. Vooral de zon was een pluspunt en deed

iedereen genieten van het moment. Olivier Bultynck werd tenslotte

67ste algemeen, Koen Joossens werd 80ste, Nick Joossens

werd 83ste en Demsey Jacob reed zich naar de 106de plaats in het

eindklassement. Eigenlijk niet geklaagd als we zien dat mensen

als Toni Rheinard (140), Micha Kroos (108), Stewart Noble (89),

Joël Myrberg (73), Marc Bösiger (70) en andere Juraj Hudy’s (56)

het ook niet gemakkelijk hadden.

Wat we vooral vaststelden was dat iedereen brushless reed. Wat

vorig jaar nog een kantelpunt was, brushless of brushed, werd

daar nu de toon gezet en brushless is duidelijk de toekomst in de

elektro. We zagen verschillende systemen, gaande van LRP, Orion,

Checkpoint, GM tot Novak. Volgend jaar wordt er in Valencia,

Spanje, geknokt voor de Europese titel. Dat betekent normaal

gezien opnieuw een zonnig weertje. Het WK wordt ook verreden

in 2008 en dat gaat door in Thailand. Op zondagavond was iedereen

moe, maar voldaan en opnieuw een ervaring rijker en toch al

opnieuw uitkijkend naar een volgende wedstrijd.

Swingman

Foto: Mathias Rascol.

Olivier Bultynck en Demsey Jacob. (B) Koen Joosens en Nick Joosens. (B) Bart Wubben en Jilles Groskamp. (NL)

oktober/november 2007

M-auto 69


WK Stockcar, Fryslân

St. Annaparochie, 9 september

Op het splinternieuwe circuit van Model Stockcar

Club Fryslân hadden 77 rijders uit Nederland, België,

Engeland, Ierland en Amerika zich verzameld om te

bepalen wie de nieuwe Wereldkampioen 1:8 nitro

Stockcar zou worden en de kroon van de regerend Wereldkampioen

Jody Foster zou gaan overnemen. De

baan heeft Engelse afmetingen, klein dus, en daarom

werd er ook verwacht dat de Engelse rijders de te

kloppen tegenstanders zouden zijn. Met als grote

favoriet de Wereldkampioen van 2002, 2004, 2005

en 2006 Jody Foster, maar al tijdens de kwalificaties werd duidelijk dat ook de Nederlanders

letterlijk hun draai wel konden vinden. In de tweede kwalificatieronde,

in heat 12, werd het nog even spannend toen het zachtjes begon te spetteren en

het circuit binnen ‘no time’ in een ijsbaan veranderde waarop de stockcars hun weg

moesten zien te vinden en je elk moment de kreet ‘it goat oan’ uit de speakers verwachtte.

Gelukkig duurde dit maar twee heats en bij heat 14 was de baan al weer

droog en dit was het enige minpuntje in dit fantastisch georganiseerde weekend.

Een diepe buiging voor de organisatie Model Stockcar Club Fryslân is hier dan ook

op zijn plaats. De kwalificatieheats duurden vier minuten en er was gekozen om

de verschillende dakkleuren (wit-onervaren, blauw, geel en rood ervaren) gelijk te

verdelen over de heats waardoor meer en minder ervaren rijders bij elkaar reden.

Hoe de rijders het vonden weet ik niet, maar ikzelf vond het wel een mooi systeem

waarbij de rijders met minder ervaring zich konden optrekken aan de vaak strakker

rijdende ervaren rijders. Na de drie kwalificatierondes konden de snelste 24 rijders

zich gaan opmaken voor de finales. Onder deze rijders vinden we op plaats 18

Jetze Reitsma, normaal 1:10 elektrorijder maar dit weekend als gelegenheidsrijder

uiterst succesvol onderweg met de M-auto stockcar. De top drie na de kwalificaties

werd gevormd door Maikel Rutten, Sander Poels en Jody Foster, de finaleheats

werden verreden over vijf minuten met zes rijders in een heat en de snelste drie

per heat gingen door naar de halve finale en hier gebeurde dan weer hetzelfde, de

snelste drie gingen door naar de finale en dat waren in dit Wereldkampioenschap:

Maikel Rutten NL

Simon Farrer GB

Marco Schouten NL

Jody Foster GB

Stuart Tennant GB

Michel Berendsen NL

Deze zes rijders hadden nu vijf minuten om in de finale uit te maken wie de nieuwe

Wereldkampioen werd en met rondetijden van ± 4 seconden mag het duidelijk zijn

dat er niet veel ruimte was voor foutjes. Rond half zes ging de finale van start en er

werd erg netjes gereden. Marco Schouten en Jody Foster gingen aan kop en gaven

het tempo aan, minutenlang reden ze bumper aan bumper en deden in niets voor

elkaar onder. De andere rijders gaven ze, waar nodig, de ruimte zodat de strijd ook

door kan gaan. Voor Maikel Rutten was het WK toen al over, hij had na 25 ronden

zijn stockcar met pech moeten parkeren en kon vanaf de kant toezien hoe na een

minuut of drie één van de andere rijders de baanafzetting raakte en terugketste.

Dwars voor het aanstormende veld, een crash was niet meer te vermijden. Marco

Schouten profiteerde maximaal van de chaos en nam de leiding, gevolgd door Jody

Foster die nu alles op alles zette om het ontstane gat te dichten. Hij ging hierbij af

en toe over de limiet en in plaats van dichterbij Marco Schouten te komen moest hij

toestaan dat Simon Farrer de tweede plaats overnam en op weg ging naar Marco.

Marco was inmiddels wat behoudender gaan rijden, maar het gat werd nooit zo

klein dat Simon Farrer echt een bedreiging werd. Na een race van vijf minuten was

Marco Schouten de terechte winnaar, tweede werd Simon Farrer, Jody Foster derde

en ongemerkt in al het geweld een prima prestatie van Michel Berendsen, vierde!

Wat een jaar voor Marco, eerst Nederlands Kampioen geworden in Rosmalen en nu

in eigen land Wereldkampioen!

Fred Boots

Gelegenheidsrijder Jetze Reitsma

was erg succesvol met de M-auto

stockcar. In de volgende M-auto het

Wereldkampioenschap door de ogen

van een rijder en zijn mecanicien.

Uitslag

WK

1 Marco Schouten

2 Simon Farrer

3 Jody Foster

4 Michel Berendsen

5 Stuart Tennant

6 Maikel Rutten

7 Jeroen Janssen

8 Sander Poels

9 Alex Wood

10 Kees Brock

11 Rich Waters

12 Ruud Westerveld

13 Mark Wittakers

14 Johan van Zoggel

15 Jamie Whitehead

16 Jetze Reitsma

17 Ronald Mosman

18 Paul Dexter

19 Steve Overland

20 Tony Williamson

21 Brian Weijers

22 Roy Watson

23 Dennis van Asten

24 Pete Harkins

WK Junioren

1 Alex Wood

2 Jamie Whitehead

3 Kane Farren

4 Jetze Reitsma

5 Chris Sijmons

6 Roy Derksen

WWW.RCSPEEDWORLD.NL

SPECIALIST IN RC CARRACING & FUN

MAANDAG 15:00 - 22:00

DINSDAG GESLOTEN

WOENSDAG 13:00 - 18:00

DONDERDAG 15:00 - 22:00

VRIJDAG 15:00 - 22:00

ZATERDAG 11:00 - 17:00

VOOR AANBIEDINGEN

KIJK OP ONZE WEBSITE

RCSPEEDWORLD HEEMSKERK

DE VISSERSTRAAT 23A

1964 SR HEEMSKERK

TEL. 0031(0)251-217256

FAX 0031(0)251-218622


Wedstrijden

Tamiya Cup (B)

Zwevegem 1 juli 2007

In de week vooraf was het bang afwachten of we buiten zouden

kunnen rijden, de weersvoorspelling was niet goed. Op de dag

zelf was daar echter niks van te merken en alle heats konden dan

ook in een lekker weertje afgewerkt worden.

In GT2 was het snel duidelijk dat niemand de lokale jongen,

Olivier Bultynck, zou kunnen bedreigen. Hij liet iedereen nog

eens zien waarom hij dit jaar de verdiende kampioen is in de GT2

klasse. Gerrit Van Swijgenhoven bevestigt zijn vooruitgang van

dit seizoen door als tweede te eindigen. Daarachter is het close

voor de derde plek. Deze laatste podiumplaats gaat naar Sophie

Ledent die zo haar eerste podium van dit seizoen meepakt.

De 2-WD klasse begint wat ééntonig te worden. Niemand lijkt er

in te slagen om David Joos van de overwinning te houden, zo ook

vandaag niet. Plaats 2 is zoals in de andere wedstrijden voor Kris

De Ridder en Krist Bultynck komt op zijn thuiscircuit niet verder

dan plaats 3. Zo komt het podium voor het eindklassement ook

vast te liggen.

De Buggy klasse met slechts drie deelnemers werd een afvalrace.

De deelnemer met de minste pech kon met de overwinning gaan

lopen, dit was Vincent Duschesne. Deze reeks zorgde in de finales

wel voor de meeste animo. Twee schansen waren vlak na elkaar

geplaatst en enkel diegene die gek genoeg waren om volgas

te gaan konden deze hindernis in één keer nemen. Die leidde

tot enkele spectaculaire jumps en gaf ook een verklaring voor

de afvalrace Dirk De Ceulaarde werd mooi tweede (zijn eerste

podiumplaat van dit seizoen).

De stockklasse was in Zwevegem een broederstrijd tussen Jan

Vervloessem en Bart Vervloessem. Het is Jan die het haalt voor

Bart. Vincent wordt vandaag derde, maar was al sinds de vorige

wedstrijd zeker van de titel. We zullen hem dan volgende jaar

ook terug zien in een andere reeks.

Rumst BBQ race 5 augustus

Bij de laatste race van het seizoen zijn de prijzen meestal al verdeeld

en heerst er een ontspannen sfeer in de paddock. Vandaag

was dit niet anders. Neem daarbij zonnig weer en een lekkere

BBQ achteraf en je weet al op voorhand dat je een geslaagde

racedag hebt.

In GT2 ontbrak kampioen Olivier Bultynck, omdat die naar Frankrijk

was voor het EK. Daardoor waren er enkele andere kapers op

de kust die aanspraak konden maken op de overwinning. Er was

echter ééntje die er bovenuit stak vandaag. Gerrit Van Swijgenhoven

was niet te volgen door de rest. Zijn vooruitgang van dit

jaar in combinatie met een race op zijn thuiscircuit bleek de goeie

combinatie. Daarachter was het spannend tussen Bas Bruyninckx

en Dirk De Ceulaarde. Bas wist uiteindelijk de tweede plaats

veilig te stellen voor Dirk. Voor beiden hun eerste podiumplaats

in GT2 dit seizoen.

In de 2-WD gaf de zoektocht naar topspeed voor sommige

piloten een probleem met deze warmte. Of was het vermoeidheid

van het materiaal op het einde van het seizoen. Feit was

dat enkele motoren het begaven onder de extreme belasting van

het circuit van Rumst. Het kon David Joos niet deren en hij scoort

dit seizoen een 6 op 6. Aan de concurrentie om het hem volgend

jaar wat lastiger te maken. Stefano Quaglia en Jan Collin konden

profiteren van de problemen van de anderen en konden mee het

podium op.

Met slechts drie deelnemers en een lang circuit zorgde de Buggy

klasse niet voor veel spanning. Vincent Duschesne is dan wel

kampioen, maar vandaag moest hij door problemen met zijn

buggy Dirk Ceulaarde laten voorgaan. Dirk scoort zo zijn eerste

overwinning van het seizoen. Jorg De Houwer kon als derde

deelnemer mee op het podium kruipen.

Aangezien Vincent al zeker was van de titel in de stock, deed

hij in deze klasse niet mee vandaag en lag voor de broertjes

Vervloessem de weg wijd open (op Rumst letterlijk te nemen).

Net zoals in Zwevegem was

het Jan die Bart te snel af was.

Deze twee kunnen volgend jaar

een spannend gevecht leveren

voor de titel in de stockklasse.

In de eindstand eindigen ze

respectievelijk 2 en 3. Niet

slecht voor twee rookies in de

Tamiya Cup. Derde plek ging

naar Kris Buggenhout. Meteen

zijn eerste podium van het

seizoen en ook veelbelovend

voor volgend jaar.

Het seizoen zit er op met deze

wedstrijd. Met 81 geklasseerden

in het eindklassement

blijft de Tamiya Cup de grootste

elektrocompetitie van België,

waar je bovendien gratis aan

kan deelnemen. Als je dus ook

graag eens zou racen in deze

competitie kijk dan zeker eens

op www.tamiya.be en doe

gewoon mee. Je kan racen op

verschillende niveaus, van beginner

tot gevorderde.

Kris De Ridder

Uitslag

GT2

1 Olivier Bultynck

2 Gerrit Van Swijgenhoven

3 Demsey Jacob

2-WD

1 David Joos

2 Kris De Ridder

3 Krist Bultynck

Buggyklasse

1 Vincent Duchesne

2 Kris De Ridder

3 Marino Bernardon

Stockklasse

1 Vincent Duchesne

2 Jan Vervloessem

3 Bart Vervloessem

SMAC cup

Heemstede, 16 september

Na zeer veel positieve verhalen gehoord te hebben over de SMAC

wedstrijden van RC Speedworld ben ik eens gaan kijken naar dit

evenement.

Ik, als toeschouwer en voor het eerst op een RC-circuit, heb genoten

op de MACH waar RC Speedworld uit Heemskerk de laatste

SMAC cup wedstrijd van dit jaar organiseerde. Echt veel respect

voor de manier waarop dit onderdeel van de radiografische sport

wordt beoefend.

Allereerst is het MACH-terrein in Heemstede indrukwekkend

om te zien! Prachtig aangelegde asfaltbaan en het gras als een

biljartlaken en tip/top onderhouden, rijders werkplaatsen (overdekt),

een verhoogde rijderstand, tribune en een mooie kantine

met zeer enthousiaste vrijwilligers.

Er werd zeer gedisciplineerd door jong en oud aan de auto’s

gewerkt ( accu’s laden/ontladen, banden prepareren/verwarmen

afstellen etc.) terwijl er toch zo’n ± 50 deelnemers waren!

Ook ‘petje af’ voor de organisatie van RC Speedworld die het

mogelijk maakt om ook niet wedstrijdrijders te laten proeven van

het racegebeuren, dat was werkelijk perfect geregeld! Zelfs voor

de mensen die hielpen als baaninzetters waren er lootjes met

daaraan een uitgave van M-auto Magazine, zodat uiteindelijk

iedereen met een prijs naar huis ging.

Voor de rijders van de SMAC cup was er een heel leuk aandenken:

het onmisbare blikje SMAC, logisch natuurlijk als je deelneemt

aan de strijd om de SMAC bokaal.

De wedstrijden waren onderverdeeld in verschillende niveaus de

27-turns klasse voor de beginnende rijders (wat een plezier hadden

die rijders van 6 tot 50 jaar ), daarna volgde de 17/19-turns

klasse, hier zag je wel dat een aantal zeer bedreven waren in het

besturen van hun bolides.

En dan de snelheden in de modified klasse, daar is pas goed een

voorstelling van te maken als je de auto’s in actie ziet! Snelheden

van tegen de 90 kilometer per uur!! (En elkaar dan gewoon nog

even links rechts passeren!!) Echt ongelofelijk hoe hard dat gaat!!

Geen herrie, alleen het zoemen van de beltdrive en de motor.

Zelf heb ik wel eens vaker gedacht: ach, het zijn ‘maar’ elektroautootjes...

Dit is nu omgebogen in veel respect en ontzag voor de

prestaties van de rijders en hun auto’s! Met dat mooie weer en de

schitterende races die te volgen waren was het echt helemaal top!

Bart Dijkstra, 1:5 brandstof off-roader

oktober/november 2007

M-auto 75


Belgium Power Cup

Merchtem

3, 4 en 5 augustus is voor de meesten onder ons data zoals zovele,

maar voor de echte bigscale offroader niet. Het is het weekend

van de vijfde editie Belgium Powercup in Merchtem. Velen kijken

er het hele jaar naar uit en dat is niet zo heel gek. De beste en gezelligste

rijders uit verre streken komen bijeen om zich aan elkaar

te wagen in een weekend vol gezelligheid, sleutelen, barbecueën,

biertjes maar vooral racen.

Het is dinsdagmorgen vroeg en ik heb de caravan al volgepakt

om op weg te gaan richting het Belgische landschap. Vrouw en

kinderen niet vergeten en we beginnen aan de tocht van 200

km vanaf Arnhem. We hebben in Grimbergen, onder de rook

van Brussel, een camping besproken om alvast te acclimatiseren

voor de race die vrijdag van start gaat. De reis verloopt soepel en

eenmaal aangekomen en alles geïnstalleerd te hebben gaan we

even kijken bij de baan in Merchtem. Het is op een steenworp

afstand en we zijn er dus ook binnen een half uurtje. Ik was hier

toch al vaker geweest maar moest toch even goed zoeken tussen

het graan en aardappelvelden. De baan is in zicht en er is nog niemand

aanwezig, tenminste dat dacht ik. Er staat een auto maar

geen mens te bekennen, dus besluit ik maar even op onderzoek

uit te gaan. Tussen de brandnetels en het onkruid van 1,5 meter

hoog hoor ik een hoop lawaai en het blijkt Patrick Schepens te

zijn die al druk ruimte aan het maken is voor de grote tent, podia

en worstenkraam. De camping staat nog vol met aardappels en

het terrein om de baan was ook nog een oerwoud, dus nog werk

zat aan de winkel. Inmiddels heeft Chris de Proft zich ook al bij

ons gevoegd die ons de mooie flyers en inschrijfformulieren laat

zien. Hij is het administratieve brein achter de Powercup en regelt

zowat alles wat op papier vastgelegd moet worden. Na een gezellige

babbel en een Jupiler biertje besluit ik terug te gaan naar de

camping en nog even te genieten van het mooie weer.

De donderdag is aangebroken en de spullen liggen klaar voor

vertrek. Samen met Renze en Wietske Postma, die de avond

ervoor gezellig een pintje kwamen drinken op de camping en een

nachtje bleven logeren, rijden we richting Merchtem. Hopelijk

zijn de aardappels van het veld en blijft het droog, want anders

dan kunnen we nog wat beleven. Diegene die vorig jaar geweest

zijn kunnen er alles over mee vertellen, modder, modder en nog

76 M-auto

eens modder. De Belgische weerman op radiostation Donna vertelt

ons dat het 30 graden wordt de komende dagen en dat regen

niet voorkomt op zijn kaartje. Bij de baan aangekomen ligt het

er allemaal verlaten maar netjes opgeruimd bij, het knollenveld

strak getrokken en de zon schijnt als nooit tevoren. Na alles neergezet

te hebben verschijnen de eerste Powercup liefhebbers al en

het begint al op een echte camping te lijken. Rinus Visser heeft

voor een aggregaat gezorgd om de eerste dag door te komen en

iedereen is dolblij, want dan kunnen in ieder geval de drankjes

goed gekoeld worden.

Het is middag geworden en Patrick verschijnt met een verbaasd

gezicht als hij die gekke Hollanders allemaal al ziet staan. ”Jullie

zijn veel te vroeg, maar omdat jullie zo fanatiek zijn heb ik nog

wel een klusje voor jullie”. De tenten, podia, snacktent en alle

voorzieningen moeten vandaag in orde gemaakt worden en, zo

aardig als wij Hollanders zijn, beginnen we gezamenlijk te bouwen.

De avond valt en alles is in gereedheid gebracht voor één

van de mooiste evenementen van het jaar. Op de camping is het

al oergezellig, de complete families Visser, Caldenhove, Postma,

Arendsen, Driessen, Sijm, Schepens en mijn gezin zitten gezamenlijk

in het pad tussen de caravans aan de maaltijd met cola

en bier. Al valt de RC-auto uit elkaar, het weekend kan niet meer

stuk dacht ik. Al snel komt er een kleine kink in de kabel als Ilse

Schepens door een ongelukje de rest van het weekend in het gips

door moet. Het blijkt een gescheurde kruisband te zijn, dus offert

ze zich gelijk op om het hele weekend de kassa te bedienen.

Vrijdagmorgen begint de inschrijving om 10 uur. Er zijn 102

mensen ingeschreven en het is even afwachten hoeveel het er

daadwerkelijk ook op komen draven. Uiteindelijk zijn het er 85

geworden en de organisatie is tevreden. Het aardappelveld, zo

groot als een voetbalveld, staat nu ook compleet vol dus laat

de Belgium Powercup maar beginnen. Roel Geersing, die de

wedstrijdleiding weer verzorgt, is druk bezig met alle namen in

te voeren en heatindelingen te maken. Er mag eerst nog getraind

worden op de vrijdag en om iedereen toch aan de beurt te laten

komen is er een mooi schema opgehangen. Het geeft de mogelijkheid

om iedereen te laten rijden en als er plaatsen over waren

mocht je aanschuiven dus goed geregeld. Op de camping is het

een chaos van sleuteltafels en gereedschapskisten en iedereen

is druk bezig zijn of haar auto te preparen. De trainingen zijn

begonnen en ik geniet van al het geweld wat over de baan heen

schiet. Er is een hoop talent aanwezig en ik kijk er naar uit om

mezelf te meten met al die andere mannen. In alle drukte vergeet

ik bijna mijn eigen auto in orde te maken en samen met Rinus en

Nicky toch maar even het een en ander overlegd en klaar gaan

maken voor de eerste training. We starten met een basis set-up

met elk andere banden om zo uiteindelijk een keus te kunnen

maken tussen al die bandensoorten die er inmiddels al zijn voor

de off-road cars. De training verloopt goed en we hebben onze

auto’s naast elkaar gezet en qua set-up uiteindelijk vier verschillende

auto’s gekregen. Het valt niet mee om met zes verschillende

soorten kunstgras, met ieder hun eigen gripeigenschappen,

een goede set-up te vinden. We volgen onze eigen ideeën en zien

wel wat we in de loop van de wedstrijd kunnen verbeteren. Melanie,

ons jongste teamlid, volgt de uitleg en tips van haar vader

goed op en ondanks dat er niets aan tuning te vinden is op haar

auto, weet ze hem vlotjes de baan rond te sturen. Rene Kuipers

is ook aan het trainen, de favoriet van dit jaar en de winnaar van

Powercup 2006, en ik let scherp op zijn auto. Ziet er goed uit maar

wat me meer opvalt is de auto van Bruce Thompson. Een nieuwkomer

in de bigscale off-road klasse en een absolute toprijder. In

Engeland rijdt hij alle records aan flarden en Ian Oddie mag ook

alleen nog maar aansluiten… Wow ik wilde dat het al zaterdag

was. Er zijn veel goede rijders op de baan en ik ben me er bewust

van dat het een strijd gaat worden en dat plaatsen voor de finale

geen makkelijke job zal worden. Op de lijst staan zeker wel 20

namen van rijders die in het verleden bewezen hebben dat ze tot

de top van de bigscale off-road scene behoren.

Zaterdag begint de dag met de kwalificaties, er zijn er drie van 8

minuten en de opgefrommelde gezichten verschijnen langzaam

in de pits voor de rennersbespreking. Patrick en Chris nemen

het woord en alles wordt in drie talen uitgelegd, zodat iedereen

weet wat de regels zijn. Het motto is fair driving en respect.

De kwalificaties starten en iedereen probeert zijn auto zo goed

mogelijk over de baan te manoeuvreren. Voor deze wedstrijd

hebben ze een paar technische details aan de baan toegevoegd

zoals een extra hobbel en een dubbele krappe chicane. Dit maakt

het geheel een stuk aantrekkelijker en het is nu een mooie

allround baan geworden. De kwalificaties verlopen probleemloos

en op zich gaan ze voor mijzelf ook niet verkeerd, maar ik blijf

toch ontevreden. Ik zie dat er meer problemen hebben en zijn

dan ook bezig om grip te verminderen om kantelen en haken te

voorkomen. De aanvoerders in het klassement wisselen naarmate

de kwalificaties vorderen. Er is maar één die onveranderd blijft en

dat is Bruce Thompson die als enigste met 16 rondes voorop staat.

In de loop van de dag merk ik dat iedereen aan de baan begint te

wennen en Ken Walckiers schrijft ook de 16 rondes op zijn naam.

Mijn laatste kwalificatie was tevens ook de beste en tussen Steven

Stappaert en Andreas Kamp rijden we richting de 16 rondes, maar

helaas één foutje en een wat slaperige baaninzet zorgen ervoor

dat ik 10 seconden op me dak lig en de 16 in 8 minuten net niet

ga halen. Ik strand op nr. 8 en Nicky op nr. 16 terwijl er nog geen

5 seconden tussen zit, dus de druk is groot. Edwin Driessen wordt

11e, Be Caldenhove 14e, Renze Postma 23e, Mike Meijndert 25e,

Koen Arendsen 32e en Rinus 63e.

Na de kwalificaties wordt er ook nog de Juniorcup gehouden en

alle juniors van de Powercup komen tegen elkaar uit in een finale.

De top 10 rijders mochten baaninzet doen en het is geweldig om

te zien hoe alle toppers in spé zich op de stelling installeren, de

éne op een kistje en de ander zittend, maar allemaal met één

doel en dat is de snelste zijn. Melanie Visser gaat goed met haar

knalroze killer-babe Hörmann, de jongste telg van het team RN

Tuning weet haar 2e plaats het volle kwartier lang te behouden.

Op kop rijdt Patrick Avinet, één meter hoog en rijdt als een

volwassen kerel. Deze geeft zijn eerste plaats ook niet meer af en

haalt in het kwartier menig rijder in. Op de 3e plaats rijdt Adam

Bedard en houdt deze plaats ook goed vast. Het was een leuke

en spannende finale en dat belooft wat voor de komende jaren.

Ze worden door de organisatie beloond met een medaille en een

pak viltstiften.


Wedstrijden

NK Trucks

De avond valt en na een

bustochtje achter in de

bus van Gerrit voor een

hete douche beginnen

we aan de barbecue. De

vrouwen hebben weer voor

goed eten gezorgd en we

worden weer verwend met

biefstukken, saté en bier.

Het is inmiddels 22.00 uur

en de twee bands spelen al

volop en we besluiten om

de rest van het bier maar in de tent te gaan nuttigen. Hoofdact

van de avond is Eddy del Withe, een ware sensatie in de buurt van

Merchtem en omgeving. Met zijn gekke act zet hij de hele tent op

zijn kop en binnen een mum van tijd is het een groot feest in de

tent wat tot diep in de nachtelijke uurtjes heeft geduurd.

Zondag is de dag des oordeels. Vandaag moet alles uit de kast

gehaald worden om een finale te behalen. Aangezien het een

groot deelnemersveld is beginnen de finales met een 64e, dus

ik heb nog even de tijd voor dat het zover is. Beide halve finales

zijn al in gedeeld en de toprijders zitten er allemaal in, dus er

kan nog van alles gebeuren. Samen met Rinus en Nicky proberen

we alle puntjes op de i te zetten om verrassingen te voorkomen.

Tussendoor volg ik de finales zoveel mogelijk en zie de Franse

Kampioen Pasqual Cocuempot al vroeg uit de wedstrijd vliegen.

Helaas voor hem vielen tot drie keer toe zijn wielen eraf. René

Barbier, John Fernee en Crissy van den Broeck volgen zijn lot en

mijn gevoel zegt dat het een vreemde dag gaat worden. Een hoop

rijders die ik hoger in had geschat zijn nu al verdwenen maar aan

de andere kant zag ik ook relatief onbekende jongens de sterren

van de hemel rijden en zich naar voren vechten. De halve finales

worden bereikt en er staan stuk voor stuk mannen die vooral

goed in één ding zijn en dat is bigscale off-road racing. Ik zit in

de halve B-finale en ben nog niet helemaal opgeknapt van het

feest van afgelopen nacht. Het is niet anders en met goeie moed

begin ik de race. Ken, Tim en Nicky nemen het voortouw en ik

besluit maar gewoon te volgen. Samen met Ronnie volgen we

netjes en de race blijkt goed te gaan. Maar na een fout raak ik de

aansluiting kwijt en dient er zich een probleemgeval aan…. Be

Caldenhove, inmiddels één van m’n grootste racematen geworden,

sluit aan en ik moet rijden voor wat ik waard ben om hem op

afstand te houden. Het was 15 minuten lang stuivertje wisselen

op het scherpst van de snede. Uiteindelijk won ik het gevecht en

kon ik door naar de finale. Volgens velen was dit het spannendste

gevecht van die dag en zoals Patrick al riep ‘Met het mes tussen

de tanden en het zweet in de bilnaad’ kon ik dat laatste zeker

beamen. De andere halve finale begon en met de toppers zoals

René en Bruce was het ook een genot om naar te kijken. Alleen

het noodlot sloeg toe voor die twee, René had een wiel dol en bij

Bruce had de elektronica het begeven. Steven Stappaert, Fabian

de Groot, Renze Postma, Kay Koops en Steve Sunnucks bleven

op kop en reden zichzelf de finale in. Ik vond het jammer dat er

twee favorieten waren uitgevallen, want die hadden zeker een

finaleplaats verdiend. Na een half uur pauze begon de finale en

tien zenuwachtige gezichten stonden op de stelling te wachten

tot de baan vrijgegeven werd. Tim vander Elst vroeg uitstel aan,

omdat er iets mis was met zijn schokbrekers. Tijdens het wachten

begon mijn motor ook vreemd te doen en ik vroeg Ed en Rinus om

er even naar te kijken. Vanaf de stelling zag ik ze druk schroeven

en draaien en uiteindelijk kap eraf….’Isolatorpakking lek’ riepen

ze, dus als een gek naar beneden en pakking halen. Helaas voor

oktober/november 2007

mij gelden er regels met betrekking tot uitstel en kreeg geen

mogelijkheid tot repareren en omdat ik uit de pits was geweest

moest ik ook nog achterop starten. Het was kiezen of delen of

nu gelijk starten of sleutelen en later starten maar dat was geen

optie met dit rijdersveld. Afstellen zo goed en kwaad als het

kon en maar starten. De finale ging van start en ik lag binnen

2 rondes achter Ken op 2. Maar de motor wilde niet onderin en

accelereren ging moeizaam. Tim sloot al snel aan en ik moest

de meerdere erkennen in hem. De twee Elcon boys gingen er

dan ook vandoor en ik was alleen maar bezig om de motor op

toeren te houden. Inmiddels was m’n teammaatje Nicky me ook

al gepasseerd en Kay en Steve kort erna. Helaas viel Nicky uit met

brandstof tekort. Uiteindelijk ben ik 5e geworden en trots op het

resultaat. Ken, Tim en Kay stonden op het erepodium en gingen

er met een uniek trofee vandoor... een handgemaakte houten

stuurwielzender. Klasse!

Tijdens de prijsuitreiking werden Patrick en Chris ook nog even in

het zonnetje gezet en beloond door de sponsoren voor hun inzet.

Zonder hen en de andere Belgium Powerteam leden en met

steun van RN Tuning, PaSe tuning, Elcon models, Hotel Bovendael,

Meyndert steigerbouw, LLSS en de vele andere sponsors zou

dit evenement nooit zijn geworden zoals het nu was. Ook Roel

Geersing die altijd de ondankbare taak heeft als wedstrijdleider

en zorgt voor de perfecte tijdwaarneming en uitslagen werd niet

vergeten.

‘S avonds hebben we nog wat nageborreld met de vaste club

en druk gebabbeld over het afgelopen weekend. We waren het

er met zijn allen over eens dat het een geslaagd evenement is

geweest en dat we nu alweer uitkijken naar de volgende Powercup.

Eerst maar even een paar dagen uitrusten en dan weer gaan

voorbereiden voor de EFRA Grand Prix in Nottingham.

Belgium Powerteam en al mijn

leuke buren op camping

Powercup bedankt,

Rogiër Leurink

Uitslag

1 Ken Walckiers

2 Tim vander Elst

3 Kay Koops

Apeldoorn, 19 augustus

Thomas Vennekens, de eerste Belg die Nederlands Kampioen

wordt bij de bigscale racetrucks. Het zat er al aan te komen dit

seizoen, want Thomas ging erg goed en nu is het zeker. Met drie

eerste en één derde plaats op zak kan er niks meer mis gaan bij

de laatste NK in Groningen.

Er worden vijf wedstrijden gereden en er mag één resultaat

geschrapt worden en de rest zit net te ver weg, maar de tweede

en derde plaats kunnen nog wel een leuke strijd opleveren.

Eindelijk weer eens een droog weekend waarbij de meesten op

zaterdag weer druk aan het trainen waren geslagen. Oefening

baart kunst, want Thomas Vennekens vertelde dat hij op zaterdag

bijna vierhonderd ronden had gereden.

Zondag reden wij de kwalificaties met z’n zevenen, want Chris

Lukassen en Steve Evers lieten verstek gaan.

Iedereen ging meteen goed rond, maar helaas was dat voor de

tweede en derde kwalificatie niet zo, zelf was ik de weg compleet

kwijt en het lukte maar niet om de truck goed te krijgen wat in

de derde kwalificatie tot gevolg had dat ik verkeerdom kwam

te staan aan het eind van het rechte stuk en Mike van de Wiel

boven op mij reed wat een

hoop schade voor Mike tot

gevolg had, bij deze nog

sorry Mike.

John de Kok ging van pole

gevolgd door Thomas Vennekens,

Mike van de Wiel,

Oscar Koot, Marcel Cornelissen,

Marcel van de Graaf en

Rein Berghuis, voor mijzelf

ging het net als in de kwalificaties dus maar gauw gestopt.

John de Kok maakte een paar foutjes waardoor Mike van de Wiel

op kop kwam, maar door een kapotte aandrijfas moest hij de

strijd halverwege staken. Hierdoor kwam Thomas op kop gevolgd

door Oscar Koot op een halve ronde, op het einde moest Oscar wel

wat terrein prijs geven, maar hij is dit jaar met de Contrast zeer

goed op weg.

Marcel van de Graaf reed een super wedstrijd, want hij reed tot op

één minuut voor het einde op een derde plaats maar doordat er

een wiel afliep ging deze plek

toch nog naar John de Kok.

Uitslag

Via diverse kanalen bereikt ons

het goede nieuws dat er volgend

jaar een handvol nieuwe

truckers bij komen, dus dat ziet

er goed uit voor 2008.

Rein Berghuis

1 Thomas Vennekens

2 Oscar Koot

3 John de Kok

4 Marcel van de Graaf

5 Marcel Cornelissen

6 Mike van de Wiel

7 Rein Berghuis

M-auto 77


KWC Holland

Finalerace in Rucphen

Op zondag 2 september vond

op het prachtige circuit van MAC

de Baanbrekers in Rucphen de

laatste race van de Kyosho World

Cup Holland plaats. Hoewel de

kampioenen in de drie klassen

vooraf al vrijwel bekend waren,

werd het toch een leuke dag

met veel spannende races,

waarbij ook de organisatie weer

prima voor elkaar was.

De dag begon helaas met regen,

maar tijdens de rijdersbriefing

voorspelde organisator

Marten Schaake het al: het

werd uiteindelijk een prachtige

zonnige dag in het Brabantse

Rucphen. Zoals altijd werd er

tijdens het weekend gestreden

in drie 1:10 brandstof klassen,

de GP Standaard, de GP Expert

en de GP Pro. Door deze indeling

kan iedere rijder zijn eigen

niveau kiezen en strijdt hij tegen

coureurs met vergelijkbaar

materiaal. Dit maakt deze merkencup,

zeker in de standaardklasse,

zeer toegankelijk voor

de beginnende rijder. In totaal

hadden zich ongeveer veertig

deelnemers voor deze wedstrijd

ingeschreven.

Tijdens de eerste serie kwalificaties, waarbij de baan nog behoorlijk

nat was, ging er toch een aantal rijders de baan op. Hoewel

er vanzelfsprekend nog geen toptijden gereden werden, was het

rijden op een natte baan af en toe zeer spectaculair om te zien,

er werd flink gedrift. Ook was het al goed te merken welke rijders

het op deze dag goed voor elkaar hadden.

Tijdens de tweede en derde kwalificatie was de baan inmiddels

helemaal droog geworden en werden er steeds snellere tijden

gereden. In de GP Standaard bleek Jessica Strating uiteindelijk

de snelste, in de GP Expert onze oosterbuur Carsten Diekmann en

in de zeer snelle en competitieve GP Pro, waarbij de motoren vrij

zijn, reed Jurgen Geerligs de beste kwalificatietijden.

Na de drie kwalificaties was er een korte pauze, zodat de goed

georganiseerde wedstrijdleiding de resultaten kon verwerken

en tot de finale indeling kon komen. Ook was er voor de rijders

gelegenheid om van de prima kantine van de Baanbrekers

gebruik te maken. In de GP Standaard bleek een halve finale nog

noodzakelijk, in de twee andere klassen konden alle rijders direct

doorstromen naar de finale.

Tijdens de finales wordt maar liefst 20 (GP-Standaard) tot 30 minuten

(GP-Expert en GP-Pro) gereden, waardoor het noodzakelijk

is om meerdere tankstops te maken. Hierdoor worden de wedstrijden

erg spannend, ook omdat het maken van een foutje niet

meteen een slecht resultaat hoeft te betekenen. In de GP Standaard

kwam Jessica Strating niet goed weg bij de start, waardoor

Arjan Versteeg uiteindelijk voor nieuwkomer Marcel van der Voet

de overwinning kon pakken. Beste junior was wederom Tamara

van Goor. In de GP Expert leek Carsten Diekmann lang op de

overwinning af te stevenen, maar door technische problemen

was het uiteindelijk Jan Schelling die als eerste over de finish

kwam. In de GP Pro klasse lukt het klassementsleider Jurgen

Geerligs niet om zijn pole-position vast te houden en kwam de

overwinning terecht bij Sander Borghoff. Opvallend was dat er in

de finales over het algemeen zeer sportief werd gereden.

Voor de eindstand van de Kyosho World Cup Holland hadden de

uitslagen van de laatste wedstrijd tot gevolg dat Bas Bakker, door

zeer constant te rijden, kampioen werd in de GP Standaard. Ook

over het gehele seizoen gerekend was Tamara van Goor de beste

junior.

Ondanks dat het team van VG Modelbouw wat problemen had op

de laatste wedstrijddag, werd door hen de titel in de GP Expert

klasse binnengehaald. In de snelste klasse, de GP Pro, ging het

kampioenschap met een duidelijke voorsprong naar Jurgen

Geerligs.

De Kyosho World Cup Holland werd dit jaar voor het derde

achtereenvolgende jaar georganiseerd en blijkt nog altijd de

populairste merkencup van Nederland te zijn.

De sfeer tijdens de wedstrijden is zeer goed, waarbij de rijders

erg behulpzaam zijn voor elkaar. De cup is hierdoor ook goed

toegankelijk voor beginnende rijders, die de parkeerplaats wel

eens willen verruilen voor een echt circuit. De meer ervaren

rijders zijn altijd bereid om de “rookies” bij te staan en ook de

meer ervaren rijders zullen in de Expert of Pro klasse voldoende

tegenstand krijgen.

Al met al was 2007 weer een succesvol jaar voor de KWC Holland.

De organisatoren hebben dan ook het voornemen uitgesproken

om de cup ook in 2008 weer te laten verrijden. Voor iedereen die

wel eens een leuke brandstofwedstrijd wil rijden met een 1:10

brandstofauto van Kyosho, is dit een prima wedstrijdserie om je

een aantal weekenden per jaar goed te vermaken! Op naar de

KWC Holland 2008! Meer informatie en de totale uitslaglijst zijn

te vinden op: www.kwc-holland.nl

Marcel van der Voet

78 M-auto


HPI Baja Cup

Wedstrijden

Blaricum, 26 augustus

Tringgggg, tringggg, het is zondagmorgen 6 uur. Ik heb nog

steeds zo’n oude wekker die me wakker gilt ’s morgens en hoewel

het nog vroeg was en ik de avond er voor veels te laat naar

bed was gegaan vloog ik uit mijn bed, want eindelijk was het

dan zover! Vandaag was de eerste HPI Baja Cup. Een initiatief

van Boudewijn van den Brink van RC FUN uit Blaricum. Dit was

ook de plaats van bestemming voor de eerste race, welke naar

verwachting gevolgd gaat worden door vele anderen. Er gaan

nu al stemmen op over vier verschillende races waarin ook vier

verschillende disciplines in het off-road gereden gaan worden.

Een team van vier promotors, Boudewijn, een aantal vrijwilligers,

die veelal vrienden waren van de promotors en ikzelf, waren al

wekenlang bezig geweest met het organiseren van deze race en

ondanks dat de meesten elkaar in het begin niet kenden, een

gemeenschappelijke hobby, de juiste mentaliteit en een naar later

bleek gezonde dosis humor maakte het dat we als een hecht team

keihard hebben gewerkt om deze dag tot een succes te maken.

Vandaag was het dus zover. Het begon niet goed, want een knetterende

hoofdpijn, waarschijnlijk veroorzaakt door de drank die

de avond ervoor door mijn schouders was gevallen, maakte het

dat ik nog niet helder kon denken en bijna in mijn adamskostuum

de kamer in liep alwaar ik een Deen tezamen met zijn vader de

vorige avond te slapen had gelegd.

Niet veel later arriveerde Michel, één van de vrijwilligers, met

een brede grijns op zijn gezicht en waren we al snel onderweg

richting het evenemententerrein waar we de vorige avond het

grootste deel van de baan al hadden uitgezet. De meesten waren

al aanwezig en alsof niemand slaap te kort had gehad werkten

we gestaag door om klaar te zijn voordat de eerste racers zouden

arriveren. Zoals gewoonlijk werd er al weer veel gelachen en er

werd flink de draak gestoken met Boudewijn zijn witte kuiten, die

je lasogen bezorgden als je er te lang naar keek.

Al snel arriveerden de eerste mensen met hun Baja’s en werd er

druk gekletst over de verschillende hop-ups en aanpassingen die

er gemaakt waren. Het viel me op dat er een hele open sfeer hing

en iedereen met iedereen stond te kletsen. Waar nog gesleuteld

moest worden werd geholpen door mederacers en onderdelen

werden uitgewisseld door wildvreemden van elkaar.

De briefing en uitleg met tijdsindeling voor het verloop van de

dag werd aandachtig door iedereen beluisterd en nadat de eerste

ronde werd gereden door ‘White socks’ zoals Boudewijn met zijn

witte kuiten vanaf nu werd genoemd, konden de races beginnen.

Vier pools waren er gepland om alle aanmelders te kunnen laten

racen en er waren drie rondes waarin je je kon kwalificeren voor

de volgende ronde. Het leuke was dat ervaren rijders al snel hun

rondjes reden, maar dat je de minder ervaren rijders echt kon zien

groeien in de race. Waar ze voorheen tegen elk obstakel reden

en er werd omgeroepen niet in te halen maar de spookrijders te

waarschuwen met seinende lichten en geluidssignalen, werd er al

snel goed tegenstand geboden.

Door enorme pech en een verkeerd afgestelde koppeling waardoor

mijn auto als een skippybal over het terrein heen stuiterde

besloot ik het deze race voor gezien te houden en me alleen te

concentreren op hulp aan anderen en me in te zetten als baaninzetter.

De race voor bijna alle anderen verliep voorspoedig en echt

veel uitvallers door materiaalproblemen waren er niet.

Na de kwalificatierondes en de daaropvolgende halve finales

werden er twee finales gereden; één voor de trofee en één finale

voor de ‘best off the rest’, zodat ook de minder voorspoedigen een

kans hadden om te strijden voor een winnaarsbeker.

De tien beste HPI Baja 5b rijders kwamen uit in de 25 minuten

durende hoofdfinale. In de eerste minuten al werd er een

kopgroep gevormd van vier rijders: Philip van Heijningen, Emile

Grim, Arnold Bijl en Marc Kalkhoven streden als vier beste rijders

voor de podiumplaatsen. Het niveau was zeer goed en het was

een spannende race waarin om het hards gereden werd. Al het

gras was inmiddels tot zand verreden en het was flink stof bijten

voor de baaninzetters. Het publiek stond soms met de adem

ingehouden de race te volgen en tot op 5 minuten voor het einde

lag de uiteindelijke winnaar nog op de tweede plaats.

Spanning, verbroedering en pijn in onze buik van het lachen; deze

race een succes? Ja, zeker wel! Hou de website www.hpibaja.nl in

de gaten, want de volgende wordt race alweer gepland. Er is zelfs

al sprake van een raceweekend ...

Danny de Heus

Foto’s: André Vrielink en Arnold Burlage

Martin was helemaal overgekomen uit Denemarken om de race

bij te wonen. Het ontbrak hem alleen aan twee vlechten, maar

al het andere voldeed aan de verwachtingen die je hebt van een

grote blonde Deense houthakker. Aangezien ik nog niet bekend

was met zijn humeur ’s morgens besloot ik eerst mijn gymschoenen

aan te trekken en een bak koffie te zetten om mezelf moed in

te drinken alvorens deze viking te wekken. Het viel gelukkig mee,

want buiten wat verbale verwijzingen als ‘euk weul kneukebreud’

werd er al snel vriendelijk gelachen en zaten we snel aan de

ontbijttafel.

oktober/november 2007

Uitslag

Hoofdfinale

1 Philip van Heijningen

2 Emile Grim

3 Arnold Bijl

Best of the rest finale

1 Stefan van Duijvenbode

2 Dennis (Almere)

3 Robert Heaften

M-auto 79


Virtual RC Racing

N I E U W S

USB CONTROLLERS

Om je auto te besturen in VRC kun je het beste één van de USB

controllers gebruiken. VRC biedt twee zenderachtige controllers aan, een

‘stuurwielzender’ en een ‘stickzender’. Die controllers kun je zo aansluiten

op een USB poort en geven je een perfecte controle over jouw virtuele

racewagen. De beste optie is toch om je eigen zender te gebruiken.

VRC heeft daarvoor een USB adapter waarmee je jouw ontvanger aan kan

sluiten op je computer! Simpelweg de twee kabeltjes van de USB adapter

in je ontvanger steken, de adapter in een USB poort en je bent klaar om te

gaan. VRC controllers zijn alleen te koop bij RC-winkeliers die de producten

van VRC verkopen. Ze kunnen niet gekocht worden via de on-line VRC e-shop.

Kijk op de VRC website voor de adressen van winkeliers.

CIRCUIT VAN DE MAAND: LUXEMBURG

Het circuit in Luxemburg was één van de eerste circuits in VRC en het heeft

de standaard gezet voor alle andere circuits. De omgeving is gewoonweg

adembenemend en de detaillering van het circuit is één van de beste in VRC.

Het circuit zelf is een grote favoriet bij veel rijders. De meest veeleisende

bocht is de ‘Laguna Seca corkscrew’ aan het einde van het voorste rechte

eind. Deze links-rechts-links combinatie duikt meer dan een meter naar

beneden! Het moeilijkste in deze bocht is het aanremmen en insturen want

de bocht is net voorbij de rijdersstelling, net als je de bocht pas ziet. Heel

moeilijk dus om dit goed te timen. Een andere interessante bocht is de ‘tien

graden’ draaier aan het eind van het rechte eind. Je moet die perfect insturen

en dan geleidelijk het gas weer opbouwen om er snel door te komen.

Luxemburg is absoluut een ‘must-have’ circuit voor de (V)RC-liefhebber.

TIP VAN DE MAAND: UPDATE JE VRC SOFTWARE

VRC software is altijd in ontwikkeling en om ervoor te zorgen dat jij altijd de

laatste versie hebt heeft VRC een handige ‘update tool’ op de website gezet.

Onder ‘gratis downloads’ en dan ‘software updates’ vind je twee versies, één

voor VRC en één voor Kyosho VRC. Gewoon je taal kiezen en de map waar

VRC op je computer staat ingeven en downloaden maar. Automatisch zal alle

software gecheckt worden en zo nodig bijgewerkt worden naar de laatste

versie. In de toekomst (VRC 4) zal het updaten volledig automatisch gaan.

PAS OP MET TWEEDEHANDS VRC CD’S

VRC is alleen beschikbaar om te downloaden vanaf de e-shop van VRC of op

cd te koop bij de RC-winkelier. Voordat je met VRC kunt beginnen moet je je

registreren. Als je VRC koopt in de e-shop word je automatisch geregistreerd

en de circuits worden dan vrijgegeven. Als je de cd koopt moet je jezelf

registreren door de ‘key-code’ in te voeren die je bij de cd in de gesealde

verpakking aantreft. Zodra deze key-code is geregistreerd kan hij niet meer

op een andere naam worden gezet. Koop dus nooit een cd in een verpakking

die al open is geweest want deze kan al geregistreerd zijn op iemands naam.

Pas helemaal op voor aanbiedingen op e-Bay en andere on-line verkoopsite’s.

Koop ze niet want waarschijnlijk kan je VRC dan niet gebruiken. Waar je VRC

ook koopt, controleer altijd of de verpakking nog ingesealed is.

Blijf kijken op virtualrc.com

80 M-auto


Agenda

Wedstrijdkalender

BMES (Mini-Z)

www.scuderia-antverpia.net/bmes/

20 okt Wijnegem Shopping Center

Micropulling

www.micropulling.nl

12/13 okt EK Barchem

GP van Rumst

http://rtr.topgame.be

21 okt RTR, Rumst

Stockcar

www.modelstockcar.nl

7 okt GP Almere

28 okt Bokaalrace Almere

SSCN

www.sscn.nl

Megane trophy:

7 okt ‘t Kasje, Driebergen

12-uurs SRA:

27 okt SRA, Almere

BMC

www.bigscalemonstercup.nl

20 okt Klazienaveen

Brother Cup

www.brothercup.com

7 okt MVW, Purmerend




M-auto Wintercup

www.m-auto.nl

2-WD:

28 okt RCSpeedworld, Heemskerk

4-WD + Swift:

4 nov RCSpeedworld, Heemskerk

Alle klasses:

16 dec MC-Ronse, Ronse (B)

13 jan Racing Paradise, Kerkrade

9 mrt MACH Indoor, Heemstede

Verloting testmodellen

A

Wil je ook kans maken

op één van deze

testmodellen?

Geef dan aan voor welk model je kiest: A, B of C.*

B

Noteer dit samen met je adresgegevens

(naam, adres, postcode, plaats, telefoon, e-mail)

op een gefrankeerde brief of briefkaart en stuur

dit samen met het uitgeknipte driehoekje naar:

C

Litho Prepress Service

M-auto magazine

Postbus 1014

8200 BA Lelystad

Uiterste inzendatum:

30 november 2007

augustus/september 2007

Testverslag

in

M-auto 21

* Winnaars worden in de eerste week van december

bekend gemaakt op www.m-auto.nl

M-auto 81

Verloting

testmodel

M-auto

nr. 22


Colofon

Verschijnt 6x per jaar

Volgende uitgave

In de komende uitgave

komen onder andere de

volgende onderwerpen

en auto’s aan bod:

• Motonica, 1:8 on-road

• Robitronic, Avid 1:10

• Tamiya, M-03R

• Hot Bodies, Lightning2 Pro Evo

• Hudy, afstelset

• Thunder Tiger, Phoenix GT

• Xray, NT1

• Kyosho, Inferno MP7.5 sports3

• M-auto Wintercup, Heemskerk

• WK stockcar, rijdersimpressie

Uitgave

M-auto is een uitgave van

Litho Prepress Service

Bongerd 153, 8212 BH Lelystad

Hoofdredacteur

Fred Boots, tel.: 0320-214218

E-mail: redactie@m-auto.nl

Redactiemedewerkers

Rob van Altena, Jan Jaap Batenburg,

Peter Boots, Edwin Driesen, Koen Geurds,

Arjan van de Graaf, Frans Heinsbroek,

Stefan Jansen, Ronald Joostema, Alain Knip,

Marco Konings, Cees Koopman, Ben Looijen,

Sander Poels, Ritske Reitsma, Kris de Ridder,

Daan Schuuring, Mario Taekema, Marc Wiggers,

Joep Willemsen, Alex Witteveen.

Vormgeving

Litho Prepress Service, Lelystad

Advertentieverkoop

Anita Boots, tel.: 0320-214218

E-mail: adverteren@m-auto.nl

Alle advertentiecontracten worden

afgesloten conform de Regelen voor

het Advertentiewezen gedeponeerd

bij de rechtbanken in Nederland.

Op aanvraag kosteloos verkrijgbaar.

Abonnementen

Nederland/België € 27,50 per jaar

Overige landen € 37,50 per jaar.

Losse nummers Nederland/België € 5,45

Het abonnement kan elk gewenst moment

ingaan en wordt automatisch verlengd,

tenzij zes weken voor de vervaldatum

schriftelijk is opgezegd.

Opgave nieuwe abonnementen:

Mirjam Worst, tel.: 0522-855175

E-mail: abo@m-auto.nl

Opzeggingen uitsluitend schriftelijk:

E-mail: abo@m-auto.nl

Postbus 1014, 8200 BA Lelystad

Druk

Drukkerij Giethoorn Ten Brink, Meppel

Distributie

Nederland: Betapress, Gilze

België: Imapress, Turnhout

Copyright 2007

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd

en/of openbaar gemaakt door middel

van druk, fotocopie, microfilm of welke

andere wijze dan ook, zonder voorafgaande

schriftelijke toestemming van de uitgever.

M-auto nummer 23 verschijnt begin december


New product!

Be fast and beautiful with MAGIC COLOUR 2 by LRP.

Give your R/C model its own, distinctive colour scheme, whether you use

Lexan or rigid plastic bodyshells. The special quality features of LRP

MAGIC COLOUR 2 provide a durable finish even capable of

withstanding the rough and tumble of R/C racing.

NORMAL PAINT - NORM

Even the regular colours of the MAGIC COLOUR 2 line will make

your R/C model look very professional.

METALLIC Paint - MET

Glossy paint for great-looking models.

Set the racing track alight.

LUMINOUS PAINT - L

Illuminate your victory.

The quality paints by LRP

are where to start.

ICE COLOUR - IC

Cool paintwork for hot bodies.

The special finish with 3D effect.

VARIO PAINT - VARIO

Look again. This special-effect paint changes

between two metallic colours depending on

how the light hits the surface.

CHROME

Glossy paint for great-looking models! Give

your model a real chrome finish. Ideal for

adding a special touch to your paintwork.

SPECIAL - SP

Pearl White:

Not a real colour, but colour particles

which create a

glitter effect

Smoke Grey:

Window tinting paint

Nitro Block:

Protects your paint finish from

fuel after application

MEGASIZE

150 ml extra paint

FUEL RESISTANT

Ideal for nitro models

SEVEN PAINT TYPES

normal, metallic, luminous, chrome,

Ice Colour, Vario and special paint

DRIES FAST

Shortest drying time

for quick and better results.

SPECIAL SPRAY NOZZLE

For an even and perfect paint finish.

ROBUST

Extreme adhesion and highly flexible

withstands crashes and rough head-to-head races.

IMPROVED:

FORMULA

SPRAYHEAD

ADHESION


NEW

NEW

NEW


Colour Order No. Type

White 28100 Norm

Ice Colour Silver 28405 IC

Silver 28205 Met

Metallic Gold 28209 Met

Luminous Yellow 28302 L

Yellow 28102 Norm

Ice Colour Inca Yellow 28402 IC

Orange 28104 Norm

Luminous Orange 28304 L

Red 28103 Norm

Colour Order No. Type

Colour Order No. Type

Ice Colour Red 28403 IC

Royal Blue 28101 Norm

Ice Colour Magenta 28408 IC

Sky Blue 28114 Norm

Luminous Green 28306 L

Metallic Impreza Blue 28212 Met

Metallic Green 28206 Met

Luminous Blue 28301 L

Metallic Graphite 28210 Met

Light Blue 28111 Norm

Black 28113 Norm

Real Chrome 28500 Chrome

Ice Colour Purple 28407 IC

Vario Paint Jade 28515 Vario

Metallic Blue 28201 Met

Vario Paint Saphire 28516 Vario

Ice Colour Light Blue 28411 IC

Pearl White 28600 SP

Ice Colour Dark Blue 28401 IC

Smoke Grey 28601 SP

Nitro Block 28602 SP

You will find painting hints for optimum results and breathtaking special effects under: WWW.LRP.CC


NIEUW!

TEMPOBEUL

1/12 Hi-Speedracer met Sirio 09 verbrandingsmotor

Licht chassis uit 2 mm dik 17S Duraluminium Permanente 4-wielaandrijving

Sirio 09 motor met resonantieuitlaat Lichtlopende aandrijflijn 2-versnellingsbak

Efficiënte krachtoverbrenging door lichtlopende aandrijfsnaren

Stalen remschijf met koelgaten Compleet gekogellagerd (14 lichtlopende

lagers van Japanse kwaliteit) Vrijloop op de vooras

Standaard geleverd met schuimbanden Hoogwaardig kogeldiff

op de achteras Aerodynamisch geoptimaliseerde

CRC III body Ontworpen voor het gebruik met

standaard (grootte) RC-componenten

De vooras is als starre as uitgevoerd en beschikt

over een vrijloop. De lichtlopende aandrijfsnaren

zorgen voor een efciënte krachts

overrenging

de achteras evindt zich een voedig in

steaar kogediff e staen reschijf zorgt

ook ij hoge sneheden voor fadingvrij afre

en

oor de ada erd een nie tanks

steem ontwikkeld. Met zijn b randstonhou d

van ml zijn rijtijden tot zeven minu ten mo

gel ijk.

m het motorvermogen van de irio er

fect in snel heid omte zetten is de ada u it

geru st met een versnel l ingsb . ak

www.spada09.de

SPADA 09 Kit

Best.-Nr. 31321

Adviesprijs: 319,-

KYOSHO Deutschland GmbH • Nikolaus-Otto-Str. 4 • D-24568 Kaltenkirchen

Levering alleen via de vakhandel! Info-Hotline: 04191-932678 • hotline@kyosho.de • www.kyosho.de

Wijzigingen voorbehouden!

More magazines by this user
Similar magazines