M-auto magazine | 22

TRUCKS • OFF-ROAD • SLOTRACEN • ON-ROAD • MICROPULLING • TECHNIEK • WEDSTRIJDEN • NIEUWS • TUNING 

 

oktober/november 2007 4e jaargang, nummer 22 

 

losse verkoop 5,45 

 

www.m-auto.nl 

M - A U T O I S E E N T W E E M A A N D E L I J K S M A G A Z I N E O V E R R C - & S L O TA U T O ’ S 

PRIMEUR 

S erpent S400 

In dit nummer o.a.: 

- Corally RDX PHI 

- Protech Yada 

- RB Factory Visit 

- Revell Simca 

- Schumacher Mi3 

- Virtual RC Racing 

- Wedstrijdnieuws 

Verloting 

testmodellen 

Verslag: Tamiya TA05R 

Scoop: Verslag: Kyosho Robotronic Mini Scalpel Inferno 

Bouwverslag: 

Xray Truggy XT8 

Slotrace: SCX Pro

MAGIC Part II: 

offers multiple choices to use either One way, Spool or Diff with either 36 Teeth 

or 42 Teeth Diff Pulley in a blink. For Diff, use 36 Teeth Pulley (#79670); For Spool / One Way, 

use 36 Teeth Pulley #79671, and so on… as shown on the list below: 

#79670 RDX Phi, Pulley 36 Teeth for Lightweight Differential 

#79671 RDX Phi, Pulley 36 Teeth for Duraluminium Spool / Front One way 

#79672 RDX Phi, Pulley 42 Teeth for Lightweight Differential 

#79673 RDX Phi, Pulley 42 Teeth for Duraluminium Spool / Front One way 

#79825 RDX Phi, Center Pulley Clip, Large – Black Nylon (2 pcs) 

RDX Phi Center Pully Clip - #79825 

- Large - Black nylon (2 pcs) 

SUPER HIGH GRADE SHOCK OIL 

NEW 

- 100% PURE SILICONE 

- SUPER SMOOTH SHOCK ACTION 

- SMART LEAK-FREE TWIST CAP BOTTLE 

- AVAILABLE IN 2 SIZES 

RDX Phi Pully - #79670 

- 36 Teeth 

- Lightweight Differential 


- 36 Teeth 

- Duraluminium Spool / Front One way 


- 42 Teeth 

- Lightweight Differential 


- 42 Teeth 

- Duraluminium Spool / Front One way 

VISCOSITY 

Partnumber 1 Fl/34 Ml 2 Fl/68 Ml Partnumber 1 Fl/34 Ml 2 Fl/68 Ml 

20 Wt # 80120 # 80220 50 Wt # 80150 # 80250 

25 Wt # 80125 # 80225 55 Wt # 80155 # 80255 

30 Wt # 80130 # 80230 60 Wt # 80160 # 80260 

35 Wt # 80135 # 80235 65 Wt # 80165 # 80265 

40 Wt # 80140 # 80240 70 Wt # 80170 # 80270 

45 Wt # 80145 # 80245 80 Wt # 80180 # 80280

Elke 2 maanden de nieuwe 

M-auto 

op je deurmat? 

Dat kan met een abonnement! 

WWW.M-AUTO.NL JAARGANG 4 • NUMMER 21 • augustus/september 2007 

 

M-AUTO IS EEN TWEEMAANDELIJKS MAGAZINE OVER RC- & SLOTAUTO’S 

Scoop: Kyosho Mini Inferno 

augustus/september 2007 4e jaargang, nummer 21 

losse verkoop € 5,45 

 

In dit nummer o.a.: 

 

- Tamiya Nitro Crusher 

- HPI MT 2 G3.0 

- Spektrum DSM Module 

- RB Speedline Matrix .12 RW 

- Virtual RC Racing 

- HPI Sprint 2 

- Bodies spuiten 

- Wedstrijden 

Testverslag: 


Kyosho ULTIMA RB5 


Verloting 

testmodellen 

Testverslag: Team Losi LST2 Bouwverslag: Corally RDX Phi Slotrace: Revell Classics 

08-08-2007 22:05:10 

Een heel jaar lang, 

dus 6x voor 

€ 27,50 

Ja, ik word abonnee van M-auto! 

✃ 

Stuur deze bon (of een kopie) in een 

ongefrankeerde envelop naar: 

M-auto magazine 

Antwoordnummer 17 

7940 VB Meppel 

of 

kijk op www.m-auto.nl 

Het abonnement loopt tot wederopzegging. 

Prijswijzigingen voorbehouden. 

Voorwaarden zie colofon. 

Naam: 

Adres: 

Postcode: 

Plaats: 

Telefoon: 

E-mail: 

Het abonnement moet ingaan met ingang van nummer ..........

Photo by Javier Navascués 

Configuratie met twee 

schokbrekers voor het 

weerstaan van grote 

sprongen. 

Afgesloten 

radiobox 

beschermd de 

elektronica. 

2 krachtige 550 motoren 

voor snelle acceleratie en 

geweldige prestaties. 

Verstelbare veer voorspanning voor 

verschillende rij hoogtes. 

Bumpers voor en 

achter voor optimale 

chassis bescherming. 

Onderchassisplaten om 

de transmissie te 

beschermen. 

Accu’ s gemakkelijk te 

monteren en gemakkelijk 

te wisselen. 

4WD transmissie 

voor optimale grip. 

TVP chassis net als bij 

de Savage,sterk,licht 

en duurzaam. 

Extra grote 

stuurblokken. 

14mm velgopname 

zodat alle Savage velgen 

gebruikt kunnen worden. 

3 BODIE VARIANTEN VERKRIJGBAAR 

Banden voor elk 

terrein met maximale 

grip. 

Verchroomde velgen 

voor extra bling-bling 

effect. 

508 E Savage met Baja TT Body 

548 E-Savage met Electric GT-1 body 

505 E-Savage met ATV body 

Onze catalogi,instructies,flyers,handleidingen,specificaties en prijslijsten (informatie ) zijn geen offerte voor een contract.Wij behouden ons het recht om deze zonder overleg te kunnen wijzigen.HPI Racing is een geregistreerd handels merk van Hobby Products International Ltd.

ALLES WAT U 

NODIG HEEFT IS 

MEEGELEVERD 

ZENDER 

AKKULADER 

High Performance acculader die twee accu’ s 

tegelijkertijd kan laden. 

TWEE ACCU’S 

Twin 14,4v,3300mAh accubak. 

TWEE 

ELECTRO 

MOTOREN 

Twee hoog vermogen 

Electro motoren van 

het 550 type. 

GT REGELAAR 

De GT regelaar regelt de 

krachtige motoren met 

gemak.Elke motor wordt 

apart geregeld en een 

groot koellichaam zorgt dat 

alles koel blijft. 

ELECTRISCH AANGEDREVEN 4WD MONSTER TRUCK 

DE EERSTE ELEKTRISCH AANGEDREVEN SAVAGE MONSTERTRUCK ! 

Elektrisch aangedreven is een gemakkelijke manier om te starten met 

Off-Road monster trucks.Accu laden,schakelaar aanzetten en rijden 

maar.De E Savage combineert het gemak van elektrisch rijden met de 

Off Road karakteristieken van de Savage.U heeft een sterke en 

duurzame truck nodig om bestand te zijn tegen de off-road condities 

en de E-Savage is dat.Twee voorgemonteerde type 550 electro 

motoren geven de E-Savage wat u nodig heeft voor off-road rijden en 

bovenal Wheelies op commando.Twee 3300mAh ,7,2v NiMh accu’ s 

worden meegeleverd zodat de E-Savage 14,4v power tot zijn 

beschikking heeft.En de GT Escape lader kan deze accu’ s tegelijkertijd 

opladen. 

Kijk op: 

www.hpi-europe.com/movies 

Om de E Savage in actie te zien 

De meegeleverd GT snelheidsregelaar is volledig regelbaar en heft 

een achteruit om uw uit benouwde posities te bevrijden.Het chassis 

design ( TVP ) is ontworpen naar voorbeeld van de Savage lijn en 

daardoor,door en door getest hetgeen u de sterkte geeft die u nodig 

hebt voor ruige omstandigheden in het Off-road racen.Tussen de 

opstaande chassis delen zijn de voor,midden en achter transmissie’ s 

gemonteerd De speciaal ontworpen accubevestiging ( VBL ) zorgt 

ervoor dat het zwaarste onderdeel van de auto,de accu’ s , zo laag 

mogelijk bevestigd zijn voor een betere wegligging. 

De E Savage RTR heft alle eigenschappen die u nodig heeft voor 

Off-Road rijden !! 

Een chassis dat door de fabriek is gebouwd met voorgemonteerde 

motoren,radiobesturing en gespoten en uitgesneden body.Nu 

verkrijgbaar met drie verschillende bodies,een Baja,een Truck en een 

ATV. Allen Ready to Run. 

©2007 Hobby Products International. All rights reserved. 

Dutch and Belgium Distributor. 

Einsteinstraat 16D & 16E & 16F, 3316 GG. Dordrecht 

Tel 078 6186508 Fax 078 6179211 

www.meritracing.nl

6 M-auto 

Test 

16 Robitronic Scalpel 

22 Protech Yada 

52 Xray XT8 

38 Tamiya TA05R 

30 Schumacher Mi3 

56 Corally RDX Phi, rijverslag 

First look 

44 Serpent S400 

Reportage 

14 Aankondiging EK Micropulling 

26 RB, factory visit 

Slotracen 

13 Ninco nieuws 

34 SCX Pro 

36 Revell Simca Ralley II 

Techniek 

66 Bodies spuiten, deel 3 

Virtual RC Racing 

80 VRC nieuws 

Wedstrijden 

46 EK 1:8 Lostallo, Zwitserland 

59 EK 1:10 off-road Vaasa, Finland 

64 GP 1:6 Notthingham, Engeland 

65 BK 1:10 Elektro 

68 NK 1:10 Elektro 

69 EK 1:10 Montbrison, Frankrijk 

74 WK Stockcar St. Annaparochie, NL 

75 Tamiya Cup, SMAC Heemstede 

76 Belgium Power Cup 

77 Bigscale racetrucks 

78 KWC Holland 

79 Baja Cup 

Vaste rubrieken 

3 Abonnementen 

6 Inhoud/Redactioneel 

9 Scoop 

10 Nieuws 

43 LRP, Jürgen E. Lautenbach 

60 In de regio 

81 Agenda/Verloting testmodellen 

82 De volgende uitgave/Colofon 

Redactioneel 

Een bezoek aan RB Products, 

de motorenfabrikant met 

Nederlandse roots, gevestigd in 

een hele mooie omgeving in Frankrijk. 

Het Europees Kampioenschap 1:8 

on-road, de Koningsklasse, werd 

dit jaar verreden op het mooie 

circuit van Lostallo, in Zwitserland. Ritske Reitsma doet 

verslag en vertelt hoe de Belgische en Nederlandse rijders 

zich geweerd hebben tussen al de ‘grote’ namen. 

46 

M-auto Wintercup 

De eerste van september hebben we 

de inschrijving voor dit seizoen van 

de M-auto Wintercup geopend en we 

kunnen met een gerust hart zeggen 

dat het storm liep. Frank Heinsbroek 

was de snelste, hij schreef zich in om 

00:23 uur. In de daaropvolgende 48 

uur kregen we een totaal van 25 aanmeldingen 

binnen, uniek voor onze 

Wintercup. Inmiddels is de inschrijving 

zo goed als vol en dat geeft ons uiteraard 

een goed gevoel. Ieder jaar is het 

weer spannend om te zien hoe de lijst 

met rijders zich langzaam vult en we 

de trends van dit jaar kunnen ontcijferen. 

Zelf hadden we dit jaar veel 

meer Swiftjes verwacht, maar tot onze 

stomme verbazing loopt het storm 

voor de 2-WD Stock. Heel mooi om te 

zien dat één van de oudste RC-klasses 

in een paar jaar weer zo populair kan 

worden. Uiteraard kijken we met zijn 

allen uit naar de eerste wedstrijden 

die op 28 oktober en 4 november bij 

RC Speedworld in Heemskerk worden 

gereden. 

Voor meer informatie en het laatste 

nieuws over de M-auto Wintercup 

kijk je op www.m-auto.nl 

Groet, 

Fred Boots 

53 

52 oktober/november 2007 

E 

en lang bewaard geheim bij Schumacher was de ontwikkeling van de 

Mission 3. Niet veel mensen weten dat er al meer dan twee jaar aan dit 

ontwerp werd gewerkt. Het is zelfs zo dat deze wagen niet de opvolger 

is van de Mi2 EC maar van de gewone Mi2... Het ontwikkelen van de Mi3 heeft 

namelijk zo lang geduurd dat er in de tussentijd nog een speciale versie van de 

Mi2 uitgebracht werd, omdat de Mi3 nog niet af was. Na de EK overwinning van 

Teemu Leino, met een aangepaste Mi2, was de vraag naar een nieuwe versie zo 

groot dat ze bij Schumacher hebben besloten om dan maar een tussenversie te 

produceren van de wagen waar Leino Europees Kampioen mee werd in 2005. 

Inmiddels is de Mi2 EC een gepasseerd station, de Mi2 was dat al langer. Volgens 

Schumacher is de Mi3 voorlopig even een eindstation, want ze zijn ervan overtuigd 

dat ze overal aan hebben gedacht. 

Eenvoud 

Het concept voor de Mi3 is eigenlijk heel eenvoudig. Een wagen waarbij het 

sleutelen zo gemakkelijk mogelijk wordt gemaakt, maar wel alles volledig 

instelbaar is. De plek waar dit het minst opvalt, maar wel het meest is toegepast, 

is de onderzijde van de bodemplaat. Slechts veertien gaten zijn daar te vinden 

waaronder twee voor de bevestiging van de stuurservo, twee voor de bumper en 

twee voor de optionele accustrip. Dat betekent dat de volledige ophanging van 

de wagen met slechts acht schroeven is bevestigd op het chassis. De ophanging 

is namelijk op massieve aluminium sledes gemonteerd en niet direct op de 

bodemplaat. 

Dwars 

In plaats van traditionele bulkheads hebben ze bij Schumacher gekozen voor 

dikke, sterke sledes van aluminium. Deze vier sledes zijn stuk voor stuk bevestigd 

met slechts twee schroeven door de bodemplaat. Het bovendek bestaat uit een 

kort carbon plaatje dat de voorste en de achterste sledes met elkaar verbindt. 

Eigenlijk wordt het hele chassis dus gevormd door vier aluminium balken, een 

carbon bodemplaat, bovendek en twaalf schroeven om dit alles bij elkaar te 

houden. Vervolgens wordt de gehele ophanging op deze balken geschroefd en 

klaar is de Mi3. Het voordeel van deze constructie is niet alleen het sleutelgemak 

maar, volgens Schumacher, ook nog eens dat de wagen tweakvrij is. Toen we dit 

hoorden reageerden we vrij sceptisch, maar volgens de heren van Schumacher is 

er geen twijfel mogelijk, dit ontwerp is tweakvrij. Iets wat we alleen maar tijdens 

een test kunnen bevestigen, dus daar komen we nog op terug. 

Het ontwerp van Schumacher’s 

nieuwe toerwagen is met een gerust 

hart spectaculair te noemen. 

Het hele concept is anders dan we 

gewend zijn. Dat er een veel langer 

verhaal achter dit ontwerp schuil 

gaat is dan ook niet zo vreemd. 

Spoorzoeken 

In de Mi3 zijn vrijwel geen sporen van de Mi2 of 

zelfs de Mi2 EC terug te vinden. Natuurlijk wel 

kleine dingen als de ballcups en de bodyposten, 

maar verder bar weinig. Verschillen liggen echter 

voor het oprapen. Naast het totale ontwerp 

wat opvalt, met het stijlvolle grijs/zilver van de 

bulkheads en de paarse details, zijn het technische 

nieuwigheden en verbeteringen die opvallen. Iets 

dat ook direct in het oog springt is de bevestiging 

van de differentiëlen. De diff’s zijn opgehangen in 

prachtige excentrische houders die ook omgedraaid 

kunnen worden voor een lagere ligging. 

Hiermee is de wagen gemakkelijk om te bouwen 

van een rubber- naar schuimbanden set-up. De 

ophanging is bevestigd op een vrijwel geheel vrij 

in te stellen manier waardoor de keus in afstellingen 

oneindig lijkt. 

Redelijk uniek is de bevestiging van het spur. Direct 

naast de motormount, op het linker achterste 

bulkhead wordt een statische as gemonteerd. 

Hierop wordt een spurhouder geschoven die is 

voorzien van twee kogellagers. Op deze manier 

heb je geen draaiende as en dus minder roterende 

massa in de aandrijflijn. Hoewel Schumacher 

beweert hiermee de eerste te zijn, kan ik zo al 

twee merken verzinnen die dit eerder hebben 

toegepast en dan hoeven we niet eens zo ver van 

huis te zoeken. 

De schokdempers van de Mi2 EC zijn verder doorontwikkeld 

en hebben nu groefjes om het openen 

en sluiten makkelijker te maken. Verder zijn ze 

vrijwel hetzelfde gebleven, dat is dus goed nieuws 

want deze presteerden uitstekend. De stuurinrichting 

van de Mi3 is compleet nieuw en een grote 

verbetering ten opzichte van zijn voorgangers. Het 

nieuwe systeem draait vanaf een centraal punt in 

de wagen waardoor een vierde stuurstang wordt 

voorkomen en er minder lagers nodig zijn. Wel 

komt er nu een servosaver direct op de servo te 

zitten om het gebrek hieraan op te vangen, deze 

wordt overigens standaard bij de wagen geleverd. 

Iets wat verdwenen is bij de Mi3 is de rol glastape 

en de titanium turnbuckles die bij de ‘EC’ zaten. 

Niet dat de wagen hier ook maar iets minder door 

rijdt, maar persoonlijk vond ik die rol tape wel een 

mooi gebaar. 

Bouwen 

Nu we de theorie over de Mi3 goed hebben doorgenomen 

wordt het tijd om aan de bouw van dit 

Engelse paradepaardje te beginnen. We starten 

met de bouw van het kogeldifferentieel voor de 

achterkant en een starre as (spool) voor de voorkant. 

Het spool is eenvoudig samen te stellen door 

de outdrives op de as te schroeven. Let wel even 

op dat je het achtergebleven aluminiumslijpsel 

verwijdert voor het monteren. Het kogeldifferentieel 

neemt iets meer tijd in beslag, want deze moet 

goed afgesteld worden. De kogels voor het diff 

vind je in een zakje met vet dus het is een beetje 

‘vissen’ voordat je ze hebt, het voordeel is dat ze 

niet weg kunnen rollen. Schumacher geeft een tip 

bij het afstellen van het kogeldifferentieel, maar 

deze volg je beter niet op. Ze zeggen dat je de 

schroef, die de twee differentieelhelften bij elkaar 

houdt, strak aan moet draaien en vervolgens een 

kwart slag los voor een goede basisafstelling. 

Door dit te doen beschadig je de kogels en zal het 

differentieel absoluut niet mooi draaien. Die tip 

geven ze bij Schumacher al heel lang, maar zelf 

heb ik het ook eens geprobeerd en ik kon direct 

de kogels vervangen. Stel het diff dus steeds iets 

strakker tot deze niet meer slipt, waarschijnlijk 

kom je dan toch op die ‘kwart slag los’, maar dan 

zonder het diff eerst helemaal vast te draaien. 

Evolutie 

De schokdempers die op de Mi2EC zaten waren 

al een grote stap in de richting van een moderne 

schokdemper maar de dempers die in de kit van 

de Mi3 zitten zijn gewoon perfect. De dempers 

zijn keurig gefreesd en alle onderdelen zijn heel 

mooi afgewerkt. Ook de pistons zijn klaar om te 

gebruiken met afgeronde randjes en strak uitgeboorde 

gaatjes. De zuigerstang is voorzien van 

een titanium nitride coating en de demper is uitgevoerd 

met slechts één O-ring voor een minimale 

weerstand van de zuigerstang. Het onderste deel 

van de schokdemper dat op de behuizing wordt 

gedraaid is nu uitgevoerd met ribbeltjes, zodat je 

meer grip hebt met aandraaien en je er zeker van 

kunt zijn dat deze vast zit en vast blijft zitten. De 

ring waarmee de rijhoogte afgesteld kan worden 

is nu voorzien van een rubber O-ring, zodat deze 

niet meer omhoog draait tijdens het rijden. 

Revolutie 

Aangekomen bij de 2 mm dikke carbon bodemplaat 

is het toch even slikken. Natuurlijk had ik 

deze al eerder gezien op foto’s en bij het prototype 

op de speelgoedbeurs in het voorjaar, maar 

zo’n licht exemplaar is toch wel wat anders dan ik 

gewend ben. De bodemplaat is zoveel als mogelijk 

uitgefreesd om gewicht te besparen en dat heeft 

een indrukwekkend resultaat. Op deze ultralichte 

bodemplaat worden de vier aluminium sledes 

geplaatst die dienst doen als bulkheads. Deze 

robuuste alumiunium ‘balken’ zijn behoorlijk zwaar 

maar geven het chassis wel de benodigde stijfheid 

en dienen uiteindelijk ook voor de bevestiging van 

alle onderdelen. Het vastschroeven van de vier sledes 

neemt slechts een ogenblik in beslag, want er 

worden in totaal slechts acht schroeven gebruikt 

om deze vast te zetten op de bodemplaat. 

Naast de motormount wordt de statische as met 

het spur en de middelste pulley bevestigd. Het 

spur wordt met slechts twee schroefjes vastgezet, 

let dus op dat je die niet te strak aandraait anders 

gaat het spur ‘wiebelen’ als hij ronddraait. De 

Mi3 

Schumacher 

 

Schumacher presenteert een 

toerwagen die anders is als dat 

we gewend zijn. En het uiterlijk... 

fantastisch! 

52 

26 

27 

oktober/november 2007 

geheel ziet er professioneel en ruimtelijk uit door 

het gebruik van glazen wanden. Dwars door de 

verschillende kantoren zien we mensen druk bezig 

achter de computer of aan de telefoon. Uiteraard 

gebeuren de meeste zaken in het Frans, maar de 

verschillende klokken met wereldtijden geven aan 

dat er wereldwijd zaken worden gedaan vanuit dit 

‘zenuwcentrum’ van RB. 

De vlag hangt uit 

Na het gebruikelijke handenschudden brengt 

Bernard ons op de hoogte van de laatste ontwikkelingen 

op het EK 1:8 off-road waar de rijders 

zich op dat moment nog aan het kwalificeren zijn. 

RB staat er goed voor met bekende namen als 

Yannick Aigoin, Guillaume Vray en Philippe Lachat 

in de top tien. Bernard vroeg zich ook af of we het 

makkelijk gevonden hadden, hij had zijn collega 

speciaal de nieuwe vlaggen neer laten zetten 

zodat we het makkelijker konden vinden! Na een 

kopje espresso beginnen we aan de rondleiding 

door het bedrijf, we starten in het magazijn waar 

een indrukwekkende verzameling motoren en 

onderdelen opgeslagen ligt. Wat ons direct opvalt 

is dat er ook heel wat RC-auto’s in de stellingen 

staan en we vragen ons of wat die hier doen, bij 

een motorenfabrikant. Het antwoord is simpel, 

RB is de Franse importeur van merken als Serpent, 

Xray, Hudy, Protoform, GRP, Kissling en Ko Propo. 

Achterin de grote opslagruimte komen we ook 

RC-auto’s tegen die door de gemiddelde wedstrijdrijder 

als speelgoed afgedaan zal worden. 

Deze producten zijn van een dochterbedrijf van RB 

dat zich heeft gespecialiseerd in de verkoop van 

RC-modellen aan grootwarenhuizen en supermarktketens 

in Frankrijk. Omdat de opslag van 

die producten nogal veel ruimte en tijd in beslag 

neemt voor de mensen van RB wordt er op dit moment 

gewerkt aan een nieuw distributiecentrum 

voor die dochteronderneming. 

Achter een deur gaat dan weer ruimte schuil die 

speciaal voor de hardcore racers bedoeld is, de 

bandenkamer. Het ‘zwarte goud’ wordt hier opgeslagen 

in een donkere kamer waar het perfecte 

klimaat heerst om de banden in topconditie te 

houden tot ze worden uitgeleverd aan de winkeliers. 

Aan de andere kant van het magazijn vinden 

we nog twee kleine kamertjes waar het echte werk 

plaatsvindt. Hier worden de motoren samengesteld 

en eventueel ingelopen op de testbank als 

iemand een pre-run motor besteld. 

Uit handen 

Niet alle motoren van RB worden in Allevard in 

elkaar gezet. Zoals de meeste mensen wel weten 

worden de motoren volledig ontworpen en 

ontwikkeld door RB maar bij andere motorfabrikanten 

in Italië geproduceerd. De meeste motoren 

komen bij Novarossi vandaan maar sommige ook 

van Sirio, veel van deze motoren zijn al geassembleerd 

in Italië dus die hoeven enkel gecontroleerd 

en verpakt te worden. Andere motoren 

komen dan weer in onderdelen aan in Allevard 

en die worden in sets van tien in elkaar gezet. We 

mochten even toekijken hoe snel de motorbouwer 

van RB is en we hebben werkelijk onze ogen 

uitgekeken. Nog nooit zagen we een motor vanuit 

losse onderdelen zo snel in een complete motor 

veranderen. Alles bij elkaar duurde het misschien 

een minuut! Gelukkig werd er een serie gemaakt, 

RB Products 

O 

nze route door de Franse Savoie duurt 

langer dan verwacht en pas tegen de 

schemering bereiken we de top van de Col 

de l’Iseran. De hele dag rijden we al op een hoogte 

van zo’n 1500 meter en is het bocht na bocht 

genieten van de fantastische omgeving, maar nu 

begint het echte werk en met een hoogte van 

2770 meter begint het goed ook. We dalen af aan 

de zuidelijke kant van de Iseran en slaan ons kamp 

(een lichtgewicht tentje) op aan de voet van de 

berg, maar toch nog op een hoogte van 1300 meter. 

Morgen rijden we naar Allevard, het plaatsje 

waar de motorenfabrikant met Nederlandse ‘roots’ 

is gevestigd, niet ver van Grenoble. 

Aanvliegroute 

Via de mooiste wegen, met de meeste bochten 

over de hoogste bergen die we op de kaart 

konden vinden, bereiken we eindelijk Allevard. 

Eénmaal in het wintersportdorpje aangekomen 

vragen we ons af waar we moeten zijn, een 

huisnummer hebben we niet en de straat waar we 

moeten zijn blijkt de doorgaande weg te zijn door 

het dorp, we besluiten maar goed om ons heen 

te kijken. Nog geen honderd meter onderweg 

valt me een gebouw op dat lijkt op de foto die ik 

gezien heb op de website van RB, zou dit het zijn? 

Bij een tweede blik zie ik een paar vrolijke oranje 

vlaggen wapperen, we hebben het gevonden! 

We parkeren de motor, toveren onszelf om van 

‘motards’ naar reporters en stappen binnen bij 

RB Products. 

We worden verwelkomd door de rechterhand van 

onze ‘contactpersoon’ Bernard Durand. Bernard 

kennen we van de speelgoedbeurs in Duitsland 

en de grote wedstrijden waar hij meestal aanwezig 

is om (fabrieks)rijders te ondersteunen met 

afstellingen en tips. In het kantoor van Bernard 

hebben we even de tijd om om ons heen te kijken. 

We zien een geordend geheel dat net zo soepel 

lijkt te draaien als, ja als een motor van RB... Het 

 

factory visit 

19-07-2007, gisteren reden we nog over de Col de 

l’Iseran, met een hoogte van 2770 meter de hoogste 

doorgaande bergpas van Europa. Nu rijden we langs 

borden die wijzen naar andere Tourklassiekers als de 

Col du Télégraphe en de Galibier. We, mijn vriendin en 

ik, zijn op weg naar het hoofdkwartier van RB waar we 

zijn uitgenodigd om een reportage te maken over het 

bedrijf dat schuil gaat achter de oranje koelkoppen. 

46 

47 


Van vrijdag 27 juli t/m zondag 29 juli werd het EK – A 

gehouden voor formule 1, 1:8 op de baan in Lostallo 

bij MRTM (.com), door wedstrijdleider Sander de Graaf 

betiteld als de mooiste ter wereld. Niet geheel toevallig 

kampeerden we in de buurt en hebben we een paar dagen 

opgeofferd van de vakantie, om er verslag van te doen. 

De hele week voor het wedstrijdweekend kon er worden getraind 

en toen we op woensdag maar eens polshoogte gingen nemen 

was het al een drukte van belang. De temperatuur was dik over de 

30 graden en toen we het gebeuren wat hadden bekeken bleek 

al snel wat het grootste probleem ging worden voor een flink 

aantal rijders. De drempel van 5 minuten was erg hoog aangezien 

de tank zo’n 20 á 30 seconden eerder droogstond. Er werd driftig 

met uitlaten, motoren en andere afstellingen geëxperimenteerd. 

Ondertussen wat toegangspasjes en ons eigen M-auto postvakje 

geregeld en links en rechts een babbeltje gemaakt met voor ons 

bekende en wat minder bekende mensen, om zo een beeld te 

krijgen van het veld van in totaal 131 deelnemers. Daarvan acht 

Belgen, met als teammanager Willy Wuyts en negen deelnemers 

uit Nederland met Max Bakker als teammanager. 

Vrijdagavond was het echte begin van het EK en werden alle 

rijders per land voorgesteld. De gebruikelijke landen waren flink 

vertegenwoordigd, maar er waren ook rijders die in hun eentje 

de eer van hun land moesten verdedigen. Toen zaterdagmiddag 

iedereen vier kwalificaties had kunnen rijden was de ranking bekend 

en werden de finales ingedeeld. Daarin enkele opmerkelijke 

klasseringen: Michael Salven, rijdend voor Duitsland, maar toch 

ook een beetje Nederlander, pakt de pole-positie met 15 rondes 

in 5.08.758. Op de 7e plek Steven Cuypers en de 16 plek voor 

Robin D’Hondt, beide uit België. De 21e positie is voor de snelste 

Nederlander Rick Vrielijnck. 

Natuurlijk hebben we niet alle finales kunnen bekijken, maar 

we gaan ons best doen om de avonturen van elke deelnemer uit 

België of Nederland te bespreken. 

René van Dorrestein (NL) start meteen in de eerste finale, 

de 1/512-B. Vanaf de 6e positie moet hij proberen in de top 3 te 

finishen. Na de start draait René rondjes van om en nabij de 25 

seconden. Hij weet dit tempo redelijk vast te houden, maar de 

tijden lopen na ronde 29 op tot rond de 35 seconden. Dit is niet 

snel genoeg en René finishte met 33 ronden in 15.10 op de 5e 

plek, 127ste totaal. 

Ronny Vandenbergh (B) heeft zich in de 1/256-B geplaatst 

en start vanaf de 7e positie. Het geluk zit niet mee en na de 

openingsronde van 19,5 seconde en de tweede van 23,9 seconde 

geeft Ronny op en finisht als laatste, 122ste in de eindklassering. 

Tjibbe Keller (NL) had zich weten te plaatsen in de 1/256-A 

finale op de 2e plek. Deze startpositie leek uitzicht te hebben op 

een top 3 klassering, dus we gingen er voor zitten. Na de start is 

Tjibbe goed weg en in de bocht na de tellus prikt hij zijn Mugen 

mooi binnendoor en pakt de koppositie. Deze actie wordt echter 

een paar bochten later meteen afgestraft en de auto van Tjibbe 

belandt na een paar hevige klappen op zijn kop in het gras. Er 

worden wel een paar stop & go’s uitgedeeld, maar het leed is 

geschied en Tjibbe moet vanaf de laatste positie zich weer naar 

voren zien te rijden. De rondetijden liggen dan rond de 22,5 

seconde en na 10 minuten is hij al weer 5e. De koek is echter op 

helaas en Tjibbe finisht onverdiend op de 5e plek met 38 rondes 

in 15.07, nummer 110 in de eindklassering. 

Koen Joossens (B) heeft zich geplaatst op de nr.1 positie in 

de 1/128-B finale. Hij gaat voortvarend van start en weet in de 

beginfase zijn positie vast te houden. Alles lijkt goed te gaan en 

zijn rondetijden liggen net onder de 22 seconden, totdat, in ronde 

31, de boel het begeeft en Koen uitvalt. Met nog 4 minuten te 

gaan finisht hij als laatste, nummer 106 totaal. 

Thorsten van Haasteren (NL) heeft zich kunnen plaatsen in de 

1/256-B finale en start met nummer 2 op zijn auto. Na de start zit 

Thorsten er goed bij en weet ondanks een uitstapje door het gras 

toch op kop te komen. Zijn Mugen heeft nogal last van overstuur, 

de achterkant breekt voortdurend uit, maar al met al weet hij zich 

goed te handhaven. Wagen nummer 8, Victor Gonzalez, rijdt echter 

sneller dan de rest en neemt de kop over. Met nog 5 minuten 

te gaan zitten Victor en Thorsten nog in dezelfde ronde. Thorsten 

blijft zijn handen vol houden aan zijn auto en doet er alles aan 

om op de baan te blijven en ondanks de uitglijder in de bocht na 

het rechte end pakt hij de 2e plek, door naar de 1/128-B finale. 

In deze finale komt Thorsten snelheid en wat geluk tekort. De 

rondetijd is ongeveer 22,5 seconde maar daar tussendoor enkele 

van 30 seconden en zelfs twee van 40 seconden. Daar verliest 

hij enorm veel tijd mee en finisht op de 8e positie; 103 in de 

eindrangschikking. 

Freddy van Geenhoven (B) start als 5e in de 1/256-B. De 

wedstrijd verloopt zonder woeste escapades en Freddy heeft 

ongeveer 23 seconden nodig voor een ronde, maar na de eerste 

tankstop gaat daar per ronde nog ruim een halve seconde vanaf. 

Twee rondes vallen wat uit de toon en Freddy verliest daar alleen 

al 16 seconden. Toch gaat het allemaal voorspoedig en hij finisht 

op de 3e plek, door naar 1/128-B. 

In die finale start hij vanaf plek 10 natuurlijk en al na 4 ronden 

duikt hij weer onder de 23 seconden. Afgezien van de twee 

rondes dat er getankt wordt zit de gang er goed in, maar na 15 

minuten komt hij een ronde te kort om door te kunnen stijgen. De 

6e positie is de plek die hij heeft weten te bereiken, nummer 100 

op de eindlijst. 

Tom Smolderen (B) wist zich direct in diezelfde finale (1/128-B) 

te plaatsen en begint op plek 6. Tom is gemiddeld ongeveer een 

halve seconde sneller per ronde en in het veld weet hij zich goed 

te handhaven en komt goed mee. Een top 3 klassering hangt 

in de lucht, maar twee rondes die te lang duren, afgezien van 

de tankstops, kostten Tom zo’n 20 seconden. Hij finisht dan ook 

helaas op de 4e plek, slechts 7 seconden achter nummer 3 en 19 

seconden achter de nummer 2. 98ste plek totaal. 

Maurice van den IJssel (NL) had zich op de 87e plek gekwalificeerd 

en dat gaf recht op de 7e startplek in de 1/64-A finale. 

Helaas verliest Maurice in de tweede volle ronde al 12 seconden, 

daarna gaat het goed met rondetijden van dik 22 seconden. In de 

eindfase gaat het echter fout en zien we een rondetijd van 1.29 

seconden. Dit is een dikke minuut te lang en dat zijn ongeveer 

3 rondes. Met een beetje meer geluk had hij nog een heel end 

gekomen, maar nu finisht hij op de 8e plek met 50 rondes in 

20.18.6, wat hem de 88e plaats oplevert in de eindstand. 

Joey Sorber (NL) was met zijn vader natuurlijk ook ter plaatse 

en we hadden hem zien stoeien met het brandstofverbruik 

tijdens de voorbereidingen. Hij weet zich te plaatsen op de 83ste 

plek en mag starten in de 1/64-A finale als vijfde. Bij of eigenlijk 

voor de start gaat het al mis, de motor slaat af. Rap wordt ‘het 

machien’ weer gestart en Joey start noodgedwongen uit de 

pitstraat, achteraan. De gang zit er goed in en verwoed probeert 

hij de verloren plaatsen goed te maken. De rondetijden liggen 

rond de 22 seconden, maar dan slaat het noodlot toe. In het 

middenterrein schiet de Serpent net te hard over de curve-stones 

recht door het gras in. De ins-box vliegt eraf en dat moet eerst 

worden hersteld. De tijd tikt weg en als de auto weer op de baan 

staat en dezelfde tijden weer op de klok komen is de achterstand 

toch te groot geworden om zomaar even goed te maken. Joey 

finisht 7e met 50 ronden in 20.12.1, goed voor de 87ste plaats in 

het eindklassement. 

Daniël van der Drift (NL) mocht zijn Motonica op de vierde 

startplek zetten in de 1/16-B finale, 65ste plaats getraind. 

Zaterdagmiddag was Daniël nog flink aan zijn auto bezig geweest 

en alles waaraan werd getwijfeld was vervangen of schoongemaakt. 

De auto zag er weer helemaal top uit en zo kennen we 

hem dan ook, erg precies. De start gaat prima en Daniël pakt 

meteen de derde positie. Na wat geduw rijdt hij op de 4e plek, 

maar het spelletje is dan ook nog maar net begonnen. De rondes 

duren ongeveer 21,5 seconde en alles lijkt in het begin oké. Dan 

is het plotseling net of de auto niet schakelt of niet mooi soepel 

verloopt op het rechte stuk. Twee rondes later, net na de tellus, 

is ineens de gang er uit en horen we de motor van Daniël gillen, 

er is geen aandrijving meer. De auto wordt snel teruggebracht 

en dan zien we wat er aan de hand is. Het grote tandwiel van 

de eerste versnelling mist al zijn tanden. De afstand tussen de 

motoras en de tussenas waar de grote tandwielen van de 1e en 

2e versnelling op zitten was bepaald door de tandwielen van de 

tweede versnelling, die zaten goed. De tandwielen van de eerste 

versnelling pasten daardoor met wat (te)veel speling, met het 

beschreven drama tot gevolg. Erg jammer natuurlijk en hevig teleurgesteld 

finisht Daniël op de 9e plaats, met slechts 9 afgelegde 

rondes op de klok, 65ste totaal. 

Ilia van Gastel (B) heeft zijn Kyosho keurig naar de 2e plek in 

de 1/16-A finale gereden. Na de start kan hij zijn positie redelijk 

vasthouden en draait rondetijden van dik 21 seconden. Na de 

eerste tankstop zakt hij naar de 5e plek, maar even later rijdt 

hij al weer op de 3e positie. Hij zit nu erg dicht achter wagen 

nummer 3, de Fransman Zatla Sebastien. Ilia is sneller en op het 

rechte stuk prikt hij zijn bolide naar de 2e plek. Hij blijft op de 

2e of 3e plek zo’n beetje hangen en alles lijkt erop dat dit zo zal 

gaan blijven. Dan slaat het noodlot toe in ronde 44, met nog 4,5 

minuut te gaan stuurt hij zijn auto de pits in en we zien hem niet 

meer terug op de baan; uitgevallen met motorproblemen. De 

63ste plek in het eindresultaat is voor hem. 

Rik Veenma (NL) was, ook met zijn vader, de afgelopen week 

druk aan het experimenteren geweest en wist zijn Mugen op de 

67e plek in de kwalificatieranglijst te krijgen. Dat leverde de 4e 

startplaats op in de 1/32-A finale. Na de start is Rik goed weg 

en schuift meteen een plekje op naar voren. De pret is van korte 

duur, want in de lange bocht vóór het rechte end gaat Rik wat 

wijd en verliest zijn 3e plek weer. Een paar rondes later is dit weer 

recht getrokken en de volgende rondes rijdt Rik op de 3e of 4e 

plek. Hij is even snel als de voor hem rijdende wagen nummer 

2, Patrick Saklin uit Zweden. Hij voert de druk op en even later 

vliegt Patrick er af en neemt Rik de 2e plek over. Het groene spul 

trekt echter weer enorm en je begrijpt het al, Rik weer naar de 4e 

plek. Halverwege rijdt hij toch weer op de 3e plek en hij weet die 

positie nu tot het einde te houden. Door naar de 1/16-A finale. 

Rik start natuurlijk achteraan en moet in 20 minuten bij de eerste 

3 zien te komen. De start verloopt weer netjes en hij heeft bij de 

tellus de eerste al te pakken. Helaas tikt iemand hem in het gras 

en met een flinke achterstand hervat hij de wedstrijd. De rondetijden 

liggen, net als in de 1/32, rond de 21,5 seconde en dat is 

opmerkelijk, aangezien Rik na de 1/32 finale ontdekte dat zijn 

snaar naar de voortrein alle tanden kwijt was. Met veel handen 

en rap sleutelen was de auto op tijd klaar gelukkig. De rest van 

de finale doet Rik zij best om naar voren te komen, maar hij komt 

snelheid te kort en hij finisht na 20 minuten op de 7e plek, voor 

Stephane Riccobono en de uitgevallen Philipp Eberle en Ilia van 

Gastel. In het eindklassement staat Rik op Plek 56. 

John Ermen (NL) trainde de Serpent op de 36ste plek, 2e in de 

1/8-B finale. De start verloopt prima en de eerste rondes verlopen 

zonder opvallende zaken. Dan pakt John een curve-stone in het 

middenterrein te hard en met een flinke radslag rollebolt zijn 

bolide bijna het rechte end op, maar blijft gelukkig net in het gras 

steken. Opgelucht kan hij zonder schade verder, al is dat nu wel 

in 6e positie. De rondes die volgen zijn allemaal 21,2 en daardoor 

sluipt hij langzaam naar voren en in ronde 28 neemt hij de 3e 

plek over, een ronde later al 2e. Als we 12 minuten onderweg zijn 

is de volgorde: Loris Pierroz (CH), John, Adrien Siegfried (F). In 

ronde 36 slaat dan helaas het noodlot toe. Tijdens een inhaalactie 

wordt John’s wagen aangereden en vliegt zijn achterwiel er af. De 

auto wordt snel(?) terug gebracht en het wiel er weer op gezet. 

Het blijkt echter toch beschadigd, want een ronde later is het 

weer een driewieler. Terug in de pits wordt het wiel goed gemonteerd 

en kan John uitrijden maar jammer genoeg op slechts de 

7e plek, 53 rondes in 20.15.2. Dit resultaat brengt hem op een 

teleurstellende 46ste plek van het eindklassement. 

Gunther van Staey (B) zag zijn naam net op het eerste A4-tje 

staan van de rankinglijst, plekje 65. Dit was goed voor start 

positie nummer 3 in de 1/32-A finale. De start gaat voorbeeldig 

en de 2e positie wordt overgenomen en hij trekt meteen fors door 

met drie rondes van 21,1. In de 5e ronde passeert hij ook de enige 

nog voor hem rijdende auto en viert dat meteen door zijn snelste 

ronde te rijden, 20,9. De van de 8e positie gestartte maar nu op 

2e plek rijdende Richard Hicklin kan dit moordende tempo niet 

bijhouden, maar geeft nog niet op en wacht op wat gaat komen. 

Het probleem van menig rijder wat zich in de kwalificatie voor 

deed blijkt nu ook nog roet in het eten te gooien, want Gunther 

moet na ongeveer 11 rondes tanken, vier stops, Richard Hicklin 

heeft het echter anders aangepakt en tankt om de 14 rondes, drie 

stops. Reken per tankbeurt op een verlies van 8 á 9 seconden en 

voilà: Richard op kop! Een vette voorsprong dacht ‘ie, maar een 

stop and go meteen na de laatste tankbeurt deed de voorsprong 

weer wegsmelten als sneeuw voor de zon. In de laatste minuten 

EK 1:8 Lostallo, Zwitserland

Inhoud 

22 

Protech Yada ST 

Corally RDX Phi 

56 

april/mei 2004

Scoop 

Carpet Ripper ‘07 

De Carpet Ripper ‘07, de laatste nieuwe 

conversiekit voor 1:12 auto’s. Met deze 

conversiekit is het mogelijk om bijna alle 

Amerikaanse T-bar auto’s, zoals bijvoorbeeld 

de Associated RC 12L3 of L4 of de 

Calandra T-Fource, om te bouwen. 

Op een later tijdstip zal het ook als een 

complete kit verkrijgbaar zijn. 

Team V-Dezign 

Wat opvalt is dat de conversiekit geleverd 

wordt in een klein, plat en handzaam 

doosje. De designer/ontwerper 

van de kit, de Fin Vesa Yli, heeft dat bewust 

gedaan zodat de doos direct verzonden kan 

worden zonder enige andere extra verpakking. 

Op de doos vinden we de naam en de inhoud 

van de doos. Natuurlijk prijken ook de grote 

overwinningen erop waaronder twee finaleplaatsen 

op de 2007 1:12 Euro’s gehouden 

in Eskilstuna Zweden, alsmede de waarschuwing 

dat deze kit niet geschikt is voor kleine 

kinderen. 

Als we de doos openen dan vinden we de 

diverse Carbon onderdelen zoals het chassis, 

de motorplate, X-rear stiffener, shock-plate 

en bodypost plates. Ook zitten er twee mooi 

uit aluminium gefreesde motorpods bij, 

alsook alle schroefjes die nodig zijn en de 

tube-dempers. De motorpod is zo ontworpen 

dat ook de brushless motoren er gemakkelijk 

inpassen. Alle onderdelen zien er verzorgd uit 

en gebruiksaanwijzing en set-up tips zijn ook 

ingesloten. 

Komend seizoen zal ik deze kit in diverse races 

inzetten en na de eerste tests zal ik mijn eerste 

indrukken delen met de lezers. 

Als je ook in deze conversie-kit geïnteresseerd 

bent dan kun je kijken op de website van Vesa: 

www.v-dezign.net of hem een e-mail sturen op 

info@v-dezign.net 

Frans Heinsbroek 


M-auto 9

Thunder Tiger 

Digitale servo 

Thunder Tiger brengt een nieuwe supersnelle 

digitale servo op de markt. Deze voor RC-auto’s 

inzetbare servo heeft een trekkracht van 

5,3 Kg/cm en een snelheid van 0,058 sec over 

60º bij 6,0 volt. 

Vanaf oktober in de vakhandel leverbaar. 

Tomahawk VX 

De Tomahawk VX heeft een 3.0 ccm motor! 

Deze krachtige PRO-18BX nitro motor met 

trekstarter en 2-versnellingsbak geeft de 

cardanaangedreven Tomahawk VX adembenemende 

eindsnelheden. 

Bestelnr. #6194-F72 Tomahawk RTR Z-Tune 

Bestelnr. #6194-F73 Tomahawk RTR Nissan 350Z 

Bestelnr. #6194-F75 Tomahawk RTR Xanavi 

Hudy 

Droop blocks 

Nu ook voor de 1:8 Off-road. 

Bestelnummer: #107703 

Phoenix GT Stadium Truck 

De Phoenix GT is een wedstrijdwaardige 1:10 

nitro truck. Hoogwaardige materialen en 

een mooie prijs voor een RTR-auto. Uitgerust 

met de krachtige Thunder Tiger Pro-15 

nitro motor. De robuuste aandrijving en veel 

verschillende set-up mogelijkheden maken 

de Phoenix GT tot een alleskunner op alle 

gangbare off-road circuits. 

Bestelnr. #6720-F71 phoenix GT RTR geel 

Bestelnr. #6720-F72 phoenix GT RTR rood 

Bestelnr. #6720-F73 phoenix GT RTR blauw 

Chassis Phoenix GT Stadium Truck 

Fiber tape 

Dun, smal, extra sterk fiber tape voor het vastmaken 

van je accu’s in elektro auto’s. Hierdoor 

heb je geen systeem meer nodig welke de 

accu’s vasthoudt, dus dat scheelt gewicht. Dit 

speciale en unieke tape zit op een rol van 50 

meter. 

Winnaars testmodellen 

Collin Verbunt 

met de 

Nascars van SCX 

Koen Voorhorst 

met de 

HPI Hellfire SS 

10 M-auto

Nieuws 

Rapid Hobby Import 

Poison motoren 

De Poison motoren zijn ideaal voor meer 

speed en fun. De motoren zijn standaard 

voorzien van ontstoorset en kabels. 

Zeer hoge toeren en een goed koppel zorgen 

voor de gewenste power en de motoren hebben 

speciale lichtlopende sinterlagers. 

C906018 14turns 33.100tpm 145wat, 

C906019 17turns 28.800tpm 135wat 

C906020 20turns 26.900tpm 133wat 

C906021 23turns 23.900tpm 128wat 

C906022 28turns 17.000tpm 110wat 

C906023 Truck 6.500tpm 165nnm 

C906024 Boot 28.500tpm 135wat 

Kyosho 

Inferno ST-RR 

De Inferno ST-RR is het resultaat van een jaar 

lang ontwikkelen. De ‘RR’ is ten op zichte van 

de ‘R’ op veel punten verbeterd. De grootste 

verandering is het 25 mm verlengde chassis, 

de Inferno ST-RR is hierdoor beter handelbaar 

en heeft nu een beter zwaartepunt. 

Bestelnr. #31353 Adviesprijs: € 729,– 

Motorstopper voor verbrandingsmotoren 

Werkt eenvoudig, stopper op de uitlaat en 

de motor slaat af. Eindelijk geen verbrande 

vingers meer!! 

FG 

FG Steel-Side-Power 1:5 Resonantieuitlaat 

Nieuw ontwikkelt en de meest vermogen 

leverende tuning-uitlaat op dit moment, 

geschikt voor alle 1:5 modellen en 1:6 

racetrucks. De zijbevestiging geeft een betere 

balans in de auto. 

Bestelnr. #07406 

Mercedes C-KI DTM 06 

Carroserieset van de Mercedes C-KI DTM 06 

2 mm, de body is al gespoten en van stickers 

voorzien en wordt geleverd inclusief achtervleugel 

en bevestigingsset. 

Bestelnr. #07229/05 

TF-5 Stallion Shin-Edition 

De ‘Shin-Edition’ is de laatste versie van de 

TF-5 Stallion en beschikt over alle mogelijke 

beschikbare onderdelen. Dit model richt zich 

in het bijzonder op de wedstrijdrijder, die een 

winnaar uit de doos wil hebben! 


Body detailset: spiegels, ruitenwissers e.d. 


BMW 320si WTCC 

Carroserieset van de BMW 320si WTCC 2 mm, 

de body is al in kleur gespoten en van stickers 

voorzien. 

Bestelnr. 08143 



Audi A4 DTM 

Carroserieset van de Audi A4 DTM 2 mm, de 

body is al gespoten en van stickers voorzien 

en wordt geleverd inclusief achtervleugel en 

bevestigingsset. 

Bestelnr. #04149/05 



DBX Racing Buggy RTR 

Het hart van de DBX is de hagelnieuwe GXR- 

18 Mini-BigBlock Power motor. De voor- en 

achteras beschikken over een compleet 

nieuw ontwikkelde lay-out en geven de 

nodige tractie. Om de gebruiksvriendelijkheid 

te verhogen zijn de voor- en achteras exact 

hetzelfde opgebouwd. De pivotball ophanging 

voor en achter werd zo overgenomen uit 

de wedstrijdsport. 




voor alle dealeradressen in België en Nederland 

PDS Slot Racing 

Marconiweg 4-6 

3316 AM Dordrecht 

Holland

Nieuws 

Nieuw van Ninco 

Porsche 997 ‘Burgfonds’, nr. 50468 

Met standaard anglewinder en NC-5 motor. 

Ford Focus WRC ‘Munchis’, nr. 50441 

Inclusief Proshock 2 vering en 4 -WD 

Schlesser Buggy ‘Fox’, nr. 50449 

Een van de Paris Dakar sterren voor het eerst 

verkrijgbaar als slotcar. 

Ascari Resort 

Hagelnieuwe set, inclusief twee Ascari GT 

auto’s voorzien van de Ninco NC-5 sidewinder 

motor, 7,46 mtr baanlengte, analoog/digitaal 

compatible, eenvoudig digitaal te maken met 

de N-Digital conversie kit. 

Mosler MT 900 R lightning ‘Vortrom’, 

nr. 50453 

Een nieuw concept voor de GT wagens. Prorace 

onderdelen zijn bij dit model standaard. 

Renault Megane Trophy ‘McDonalds’, 

nr. 50452 

Een nieuwe versie van de succesvolle Megane 

Trophy. 

Ascari KZ1 ‘Hanscan’, nr. 50463 

Nieuwe decoratie van deze luxe super sportauto, 

de Ascari. Met NC-5 angle winder motor. 

Jaguar XK-120 ‘LM Classic’, nr. 50465 

Deze body is speciaal voor de liefhebbers 

opnieuw in productie gegaan. 

Porsche 997 N-GT ‘Vallejo’, nr. 50464 

In de cockpit: rijder en een bijrijder. 

Kit Ferrari 360 GTC ‘Le Mans’, nr. 50454 

De spectaculaire Ferrari 360 GTC komt voor 

de eerste keer in competitiekleuren. Makkelijk 

te bouwen, bevat 38 onderdelen, één van de 

meest populaire GT modellen. 


Subaru WRC ‘Catalunya Costa Daurada 

2007’, nr. 50471 

Speciale editie van Ninco. Het design is het 

werk van de winnaar van de competitie die 

gehouden is onder de Ninco Clubleden. 

Peugeop 307 WRC ‘Expert’, nr. 50466 

De wagen heeft Proshock 2 vering en een 

NC-5 motor. 


Het is bijna zover... 

Nog een paar nachtjes (slecht) slapen en dan is het Europees Kampioenschap 

Micropulling. Op 12 en 13 oktober zal in manege De Heksenlaak te Barchem 

(Lochem) het geweld losbarsten. Uit alle windstreken van Europa komen 

deelnemers naar Lochem toe om te strijden voor de titel Europees Kampioen 

en reken maar dat er veel mensen op gebrand zijn om Europees Kampioen te 

worden. Het gas gaat onderin en het dak gaat er af!!! 

De sterkste RC-machines uit Europa komen 

naar het EK in Lochem. Dit jaar is de Nederlandse 

Micropulling Organisatie (N.M.P.O.) 

aan de beurt om het Europees Kampioenschap te 

organiseren onder auspiciën van de E.M.P.C. (Europese 

Micro Pulling Comité). De organisatie heeft 

gekozen voor manege De Heksenlaak te Barchem, 

omdat hier binnen in de manege kan worden 

gereden en dus niet afhankelijk is van het weer. 

Bijkomend voordeel is dat er naast de manege een 

camping is waar de deelnemers en het publiek de 

mogelijkheid hebben om te overnachten. 


Het EK staat vooral in het teken van gezelligheid 

en vriendschappelijk beoefenen van onze hobby. 

Sportiviteit staat hoog in het vaandel. In de manege 

wordt een speciale wedstrijdbaan aangelegd om 

al het geweld goed te kunnen verwerken en reken 

maar dat de baan het zwaar krijgt! De afzetting 

die langs de baan komt te staan zal origineel zijn. 

Normaal springen de paarden over de hindernissen, 

maar nu zullen de hindernissen dienen als 

dranghekken. Je moet natuurlijk geen publiek op 

de baan hebben en natuurlijk ook geen puller in 

het publiek! De kantine is beide wedstrijddagen 

geopend om goed voor de inwendige mens te kunnen 

zorgen. Iedereen mag gratis naar binnen om te 

genieten van het spektakel op de vierkante meter. 

Wedstrijden 

Op vrijdagavond 12 oktober beginnen de wedstrijden 

om 19.00 uur. Dan zullen de vrije klasse 

3,5 kg, de 3,5 kg super stock klasse en de 5,5 kg 

vrije klasse kanonnen de strijd met de sleepwagen 

aanbinden. De volgende dag, zaterdag 13 oktober 

beginnen de wedstrijden om 13.00 uur met als 

eerste de Two Wheel Drive klasse, daarna de 4,5 

kg super stock klasse en als afsluiter de 4,5 kg vrije 

klasse. In alle klassen zullen de deelnemers hun 

uiterste best doen om de sleepwagen het verste 

over de baan te zeulen. Degene die hierin slaagt 

mag zich Europees Kampioen noemen in zijn of 

haar klasse. Reken maar dat er met grond gegooid 

gaat worden door al deze sterke machines.

Reportage 

EK Micropulling! 

Deelnemers 

Welke landen doen er allemaal mee en met welke 

pullers verschijnen ze aan de start. Om te beginnen 

het organiserend land Nederland. Neem nu 

bijvoorbeeld Stanny Stallaert met zijn Blazing 

Bison. Hier staan 2x 15 cc viertact motoren op. 

Deze puller levert heel veel koppel en is daarom 

beresterk in de vrije klasse. Ook in deze klasse 

is een grote kanshebber Laurens Verwoerd met 

zijn Micro Popeye. Deze puller heeft twee mvvs 

motoren die ook aan de top van het Nederlands 

Kampioenschap mee draaien. Dan hebben wij 

natuurlijk ook nog de turbine pullers van Martin 

Stouten. Ook hij zal zijn partijtje mee blazen. Op 

volle toeren naar de full pull. 

In de super stock klasse maken de Nederlanders 

ook een goede kans. Kijk maar eens naar Maximum 

Risk van Frank Markus. Deze puller is dit 

seizoen op de baan verschenen en het blijkt dat 

hij heel sterk is en het vermogen goed op de baan 

kan zetten, ook vader Mariën maakt goede kansen 

met zijn mooie Heart of the Eagle. En we moeten 

Maarten Nous natuurlijk niet vergeten, zijn Flyn’ 

Dust kan een strakke run maken waar anderen niet 

aan kunnen komen. 

Bij de Two Wheel Drive klasse zijn alle Nederlanders 

kanshebbers voor de titel. Stuk voor stuk zijn 

het kanonnen. Wat dacht je van de Bad Attitude 

van Harry Vink. Deze gele oldtimer gaat als een 

speer over de baan. De Aces High schoolbus van 

Cyril Wichers moet zijn titel verdedigen en de 

Killerbee van Herman Meijer gaat altijd direct naar 

standje vol gas (standje kill). Natuurlijk zijn er nog 

veel meer Nederlanders die aanspraak kunnen maken 

op de titel, maar als ik die allemaal ga noemen 

is het einde zoek. 

Het te trekken gewicht. 


Dan komen we bij de Duitse deelnemers. Duitsland 

is verdeeld in twee verenigingen. Allebei de 

verenigingen komen naar Lochem. Ook hierbij 

zitten echte zware krachtpatsers bij. Een land waar 

het niveau van de micropullers ongeveer net zo 

hoog is als hier in Nederland. Dus de Nederlanders 

zijn gewaarschuwd, er kan zomaar eens het Duitse 

volkslied klinken. 

Ook België is vertegenwoordigd. Hier is de vereniging 

klein omdat men in België pas begint met 

de micropulling sport. Toch hebben ze al een paar 

sterke pullers gebouwd die ook zullen aantreden 

op het EK, een outsider dus. 

En we hebben dan nog Zweden. Hier woont een 

man die een paar pullers heeft gebouwd waar 

menigeen zijn vingers bij aflikt. Wat kan deze man 

mooi bouwen. Hij werkt dan ook in een fijn metaal 

fabriek waar ze de nodige machines hebben staan. 

Wat zijn pullers gaan doen weet nog niemand, we 

wachten geduldig af. 

Het belooft een gezellig micropulling weekeind te 

worden met onze Duitse en Belgische vrienden. 

Daarbij komt nog dat we kunnen meestrijden om 

Europees Kampioen te worden en wie wil dat nou 

niet? Maar zes personen mogen zich na afloop van 

het EK Europees Kampioen noemen. (Er zijn namelijk 

maar zes klassen.) De rest van de deelnemers 

en het publiek zal ongetwijfeld terug kijken op 

een gezellig en geslaagd EK. 

Uitnodiging 

Hierbij nodigt de N.M.P.O. iedereen uit om eens te 

komen kijken naar de micropulling sport. Spektakel 

op de vierkante meter is gegarandeerd. De 

entree is gratis en je bent niet afhankelijk van het 

weer, omdat de wedstrijden binnen zijn. Hebben 

wij jouw interesse gewekt spreek dan gerust een 

deelnemer aan en vraag hem of haar het hemd 

van het lijf. Kom dus op 12 en 13 oktober naar 

manege De Heksenlaak in Barchen bij Lochem, je 

bent van harte welkom. Ben je verhinderd of wil je 

meer informatie kijk dan op www.micropulling.nl 

Alex Witteveen 


1:18 

Scalpel 

Fabrikanten zijn constant 

op zoek naar iets 

nieuws om de concurrentie 

af te troeven, dit 

kan een andere schaal 

zijn of een klasse of 

beide. Het lijkt erop 

dat Robitronic met de 

Scalpel een nieuwe hit 

in huis heeft met de 

funfactor van een 1:18 

en de rijeigenschappen 

van een 1:12 2-WD. Of 

dit ook werkelijk zo is 

zoekt microfanaat van 

het eerste uur Ronald 

Joostema voor ons uit! 


Al sinds de jaren negentig ben ik bevangen 

door het “microvirus”. Begin jaren negentig 

kon iemand van de club, waar ik toen 

lid was, goedkoop aan een aantal “Tamtech” kits 

komen. Het duurde niet lang of we hadden een 

baantje gebouwd en hielden wedstrijden. Gewoon 

op een dinsdagavond met een paar man heatjes 

rijden van 8 minuten. 

We waren niet de enige die de ‘funfactor’ van 

het rijden met kleine autootjes ontdekt hadden, 

want in het tweede winterseizoen ging zelfs de 

importeur (Tamiya) een heus NK voor Tamtech 

organiseren. Helaas heeft dit maar een aantal 

jaren geduurd, mede omdat Tamiya halverwege 

de jaren negentig stopte met de verkoop van de 

1:24 racers. 

Een aantal jaren was het stil op het ‘microfront’, 

totdat HPI met de RS4-micro uitkwam. Een andere 

schaal, 1:18 in plaats van 1:24, vierwielaandrijving 

in plaats van 2-WD, rubber bandjes in plaats van 

foam, maar wel dezelfde motor…hmmm. 

Binnen de kortste keren had ik er natuurlijk één. 

Het was een geinig ding om mee te rijden, maar 

het gevoel wat ik had met de Tamtech kwam niet 

terug. Die HPI had veel meer rolweerstand en net 

niet die acceleratie die mijn tweewielaangedreven 

Tamtech wel had. Natuurlijk zijn er de afgelopen 

jaren meerdere merken mee gaan doen in deze 

klasse, maar allemaal zijn ze gebaseerd op hun 

grotere broers en zussen. 

Het rijden op tapijt was zo goed bevallen dat, toen 

Tamiya stopte met hun 1:24 avontuur, ik overgestapt 

ben naar 1:12. Daar ontdekte ik wat het 

was om te racen met een echt ‘flatpan’. Maximaal 

vermogen en grip bij een minimaal gewicht 

en een super laag zwaartepunt. Eigenlijk zou 

iedere RC-rijder eens moeten rijden met een 1:12 

‘flatpan’. Het is helaas niet meer zo populair als het 

vroeger was, hoewel er tegenwoordig wel weer 

wat wedstrijden mee worden gehouden (zoals de 

M-auto Wintercup bijvoorbeeld). Wat mij betreft is 

dit het type auto, dat rijdt zoals het racen op een 

vlakke baan met een elektro-auto oorspronkelijk 

bedoeld is. 

Ik denk dat er bij Robitronic ook van deze 1:12 

fans rondliepen, want zij hebben nu het ‘flatpan’- 

concept uitgebracht in ‘micro’schaal. Robitronic 

heeft een gangbare 1:12 ‘flatpan’gepakt en die ‘te 

heet gewassen’. In elk opzicht lijkt hij op zij grotere 

broer, van de in hoogte verstelbare achteras tot de 

positie van de anti-rol antenne alleen is alles nu in 

schaal 1:18. De vraag is nu of hij hetzelfde rijplezier 

geeft als de 1:12? 

Laten we even kijken... 

Wat je het eerste opvalt is de chique doos waar 

hij in zit. Strakke cad-tekeningen, doorsnedes en 

aanzichten sieren de buitenkant. Zo, openmaken 

die doos! Euh, ja…Ooh! Hij gaat open als een luci-

Bouwverslag 

Robitronic 

fersdoosje. In het dunne omhulsel zit een stevige 

doos, die je later nog kan gebruiken om hem in te 

vervoeren. In de doos niet al te veel ‘glamour’ maar 

vooral functionaliteit . Bijna alles zit in een grote 

zak weer verpakt in losse zakjes met een letter. 

Elke letter komt overeen met een stap in de bouwbeschrijving…simpel 

dus. De bouwbeschijving 

doet me denken aan de Lego boeken van vroeger, 

aan de zijkant van de pagina staat (vaak op ware 

grootte) wat in de zakjes hoort te zitten en wat je 

dus nodig hebt voor elke bouwstap. Of je nou een 

jonge beginnende modelbouwer of gewoon niet 

technisch bent, iedereen zou dit moeten kunnen 

bouwen. 


Robitronic levert bij deze kit drie imbussleutels, 

één (hee! waar heb ik zo’n ding meer gezien) 

kruissleutel en twee potjes smeermiddel, één met 

difflube en één met grafietvet. Met het vet zijn ze 

in ieder geval niet zuinig geweest. 

Aan de slag 

Het echte bouwen kan nu beginnen. De voorwielophanging 

is als eerste aan de beurt. 

Meteen valt je de kwaliteit van de onderdelen op, 

niet alleen de afwerking, maar ook de materiaalkeuze 

is zeer goed te noemen. Geen aluminium 

gebruiken bij slijtdelen, maar staal en gewicht 

besparen waar het kan, zoals het gebruik van 

aluminium moertjes en ringetjes en koolstof plaatmateriaal. 

De voorwielophanging bestaat eigenlijk 

uit twee koolstofplaatjes die aan de bodemplaat, 

eveneens van koolstof, vastzitten door middel 

van een soort kogelverbinding. De gaatjes in de 

koolstof plaatjes vallen precies over de kogeltjes 

heen en worden op hun plek gehouden door 

rubber ringetjes die boven en onder het plaatje 

zitten. Hierdoor kan het plaatje nog steeds heen 

en weer bewegen…slim! Ieder plaatje wordt naar 

beneden gedrukt door een veertje waarvan de 

druk instelbaar is. De stuurblokken kunnen in vier 

verschillende hoogtes op de plaatjes gemonteerd 

worden om zo de rijhoogte te veranderen. Je kunt, 

door de verschillende rijhoogtes te combineren 

met de veerspanning (of de optionele veertjes) het 

stuurgedrag van de auto veranderen. De voorwielophanging 

is zo gemaakt dat als de veerplaatjes 

inveren de positie van de stuuras ook verandert. 

Om het in technische termen te zeggen: je 

verandert het ‘caster’ van de wielophanging. De 

voorkant oogt en voelt zeer solide aan en kan 

zeker tegen een stootje. Wel zit er erg veel speling 

op de wielassen! Omdat dit de wegligging niet ten 

goede komt heb ik de assen voor het assembleren 

ingesmeerd met een dun laagje superlijm. Ik laat 

de lijm goed uitharden en kan daarna eventuele 

oneffenheden in de lijm wegschuren of vijlen, 

weer in elkaar zetten en…probleem opgelost. 

Powerpod 

De volgende stap, de powerpod’. In één woord… 

mooi! De twee platen die een groot gedeelte van 

de ‘powerpod’ bepalen en waar de motor en de 

achteras op gemonteerd zitten, zijn uit twee plaatjes 

aluminium gefreesd en rood geanodiseerd (de 

huiskleur van Robitronic). Dit ziet er zeker in deze 

schaal erg gelikt uit en zorgt voor een perfecte 

passing. 

T-bar 

Dan het eerste hmmm moment, hij heeft een 

T-bar! Een T-bar verbindt de powerpod met 

het chassis en zorgt ervoor dat de achteras ten 

opzichte van het chassis heen en weer bewogen 

kan worden en dat de druk op de grond bij alle 

vier de wielen hetzelfde is (tweaken). Je snapt, een 

belangrijk onderdeel en eigenlijk onmisbaar in dit 

type auto, maar ook het kwetsbaarste onderdeel 

en onderhevig aan slijtage. Het eerste wat me 

opviel toen ik de doos opende, was het zakje met 

een T-bar erin. “Hee, een extra T-bar, wat handig”, 

maar nee, de originele is van koolstof en deze van 

glasvezel. Ik kon nergens in de doos iets vinden 

over deze extra T-bar, maar ik heb hem er toch 

maar ingezet, aangezien glasvezel hiervoor het 

meest gebruikte materiaal is . De T-bar wordt op 

dezelfde manier aan het chassis bevestigd als de 

voorwielophanging; een kogelverbinding met 

rubber ringetjes boven en onder. Een brace boven 

de T-bar zorgt voor extra stijfheid van het chassis 

op deze plek, nodig voor een efficiëntere werking 

van de achterwielophanging. Wanneer je de achterpod 

op het chassis monteert wel opletten dat 

hij niet scheef vastgeschroefd wordt. Het nadeel 

van zo’n kleine auto is dat alles wat maar een klein 

beetje scheef zit grote gevolgen heeft voor het 

rijgedrag. Nauwkeurigheid is dus geboden. 

De volgende twee stappen zijn de bodyposts en 

accuhouders. Ook op kleine details wordt gelet, 

zoals het ‘bumpertje’ aan de voorkant …..nou ja 

bumpertje, het is meer een beschermkapje voor 

de voorkant van het chassis. Deze wordt tussen 

het chassis en de bodyposts geschroefd. De boutjes 

schroeven wel erg makkelijk in de bodyposts 

dus de kans dat deze los getrokken worden tijdens 

het rijden is wel erg groot (tijdens het rijden blijkt 

dit ook het geval te zijn). Aan de voorkant is dat 

nog niet zo erg, maar de achterposts houden toch 

meerdere onderdelen vast. In de gaten houden dus. 


Accuhouders 

Dan de accuhouders! Wat zijn dit een handige dingen 

zeg! Geen geklooi met plakband, klittenband 

of priegelige bodyclips, maar gewoon een zacht 

plastic voorgevormde band over de cellen die met 

een lange pin wordt vastgezet zodat je met een 

handige beweging je accu plaatst of eruit trekt, dit 

mag van mij een trend worden. 

Stap 5 van de bouwbeschrijving is het ‘dempertje’ 

in het midden van de auto. Je mag het eigenlijk 

geen demper noemen, want dat is nou net 

datgene dat ‘ie niet doet. Aan de zuigerstang zit 

een verdikking die voor de demping zou moeten 

zorgen. Ik heb geprobeerd om er vet in te stoppen, 

maar dat kwam er even hard weer uit. En zelfs een 

druppeltje hele dikke olie werkte eigenlijk niet. 

Uiteindelijk heb ik het maar gelaten voor wat het 

was, de auto rijdt immers goed zoals ‘ie is. 

Achteras met differentieel 

Eén van de laatste stappen van het bouwen (en 

niet de minst belangrijke) is de achteras met het 

differentieel. Maar voordat ik die in elkaar ga zetten, 

haal ik eerst vier imbusboutjes uit hetzelfde 

zakje. De lange moeten in de voorwielophangingsplaatjes 

geschroefd worden en bepalen, door 

loopt heel soepel. Er zitten maar liefst vier lagers 

in, geen slag in het spur, geen zwaar punt als je 

aan het diff draait en dat alles ook nog eens heel 

klein. In overbrenging kun je ook nog zat variëren 

omdat Robitronic welgeteld drie verschillende 

spurs (difftandwielen) en acht pinions (motortandwielen) 

bij deze kit levert. De achteras met diff 

kan nu in de gefreesde plaatjes van de powerpod 

geschoven worden. De achteraslagers worden 

op hun plek gehouden in het aluminium door 

twee ovalen houders. Je kunt gebruik maken van 

drie verschillende setjes van deze houders. Door 

de houders er op z’n kop in te stoppen kunnen 

vijf variaties in rijhoogte gecreëerd worden (een 

systeem wat oorspronkelijk werd gebruikt in de 

1:12 auto’s). 

soepele werking en sluit elke vorm van speling uit. 

De body die bij de kit zit is nog niet gespoten, 

zodat je je fantasie er volledig op los kunt laten 

(of niet). De kap oogt van zichzelf al zeer agressief. 

Let op bij het uitsnijden dat je de wielkasten niet 

te groot maakt! De body suggereert een bepaalde 

uitsnijd-lijn, maar wanneer je die gebruikt ziet 

je auto er wel heel…euh… dom uit! Je kunt ook 

geen afbeelding van de body vinden in de bouwbeschrijving 

of op de doos. 

ze in of uit te draaien, hoe ver de voorkant kan 

uitveren (dit zijn de zogeheten ‘downstops’). De 

korte moeten in de ‘antennehouder/demperhouder/ 

T-bar bevestiging’. Hiermee kun je, door druk 

uit te oefenen op de T-bar, de achterpod naar links 

of naar rechts stellen. Dit is het ‘tweaken’ waar ik 

het al eerder over had. Let op dat je niet allebei de 

stelschroefjes te ver naar beneden draait, omdat je 

dan de rubber O-ring onder de T-bar platdrukt, de 

stelboutjes moeten de T-bar net raken. 

Dan nu de achteras met het diff… Hieruit blijkt 

nog eens dat de mannen bij Robitronic echt wel 

weten waar ze mee bezig zijn. Het differentieel in 

dit type auto is erg belangrijk! Hij moet soepel en 

gelijkmatig werken. Ik heb al heel wat differentiëlen 

mogen bouwen, maar zo netjes als deze 

is heb ik volgens mij nog nooit gezien… ik word 

te enthousiast geloof ik. Even zonder gekheid, 

alle onderdelen passen gewoon heel goed en hij 


De aandrijfas kan geplaatst worden en wordt 

vastgezet door een wielmeenemer die op zijn 

beurt weer wordt gefixeerd door een pinnetje dat 

door de as en de meenemer gaat. Er kan een heel 

klein beetje speling op de achteras zitten, dit kun 

je eruit halen door er een dun ringetje tussen te 

stoppen. Maar je kunt ook proberen de powerpod 

een klein beetje los te schroeven en hem vervolgens 

met een beetje druk naar buiten weer aan te 

draaien (bij mij hielp het). 

De laatste loodjes 

De Scalpel zit nu grotendeels in elkaar. Een paar 

kleine dingen moeten nog gebeuren, zoals de 

stuurstangen, de antenne en de wielen. Erg prettig 

vind ik dat de wielen al zijn voorzien van banden 

die gelijmd en op de juiste diameter zijn. Voor de 

echte fanatiekelingen zijn er ook losse velgen te 

koop om je eigen rubber op te lijmen. 

Voor zover ik weet is er voor de Scalpel alleen 

celrubber (foam) te koop, wat op dit type auto 

ook het beste werkt, trouwens. Nog iets waaruit 

blijkt dat over deze auto echt is nagedacht is het 

lagertje in het wiel aan de kant van het differentieel. 

Hierbij komt het totaal aan lagers die het diff 

ondersteunen op vijf stuks. Dit zorgt voor een zeer 

Elektronica inbouwen 

De auto is nu klaar om ingebouwd te worden met 

de nodige elektronica. Hierbij moet je op een paar 

dingen letten: de Scalpel rijdt op vier cellen, dus 

moet een regelaar gebruikt worden die geschikt 

is voor 4,8 volt. Omdat het voltage met vier cellen 

eerder onder een bepaalde waarde is dan met zes 

cellen, zullen bepaalde regelaars al afslaan terwijl 

de accu nog lang niet leeg is. Robitronic heeft een 

eigen regelaar ontwikkeld, die geschikt is voor vier 

cellen. 

De servo die ik gebruik is die van Hitech, niet duur 

en hij doet z’n werk. Het chassis is volgens mij ook 

gemaakt voor deze servo (en voor een kleinere

Bouwverslag 

+ 

- 

Hoge out-off-the box snelheid 

Zeer goede pasnauwkeurigheid 

Gebruik van kwetsbare T-bar 

Standaard geen servosaver 

maat van bijvoorbeeld KO). Het kan een probleem 

worden om micro servo’s van Futaba in te bouwen, 

omdat bij deze servo’s de bewegende arm verder 

uit het midden zit. Ook normaal formaat servo’s 

passen er niet in, simpelweg omdat ze niet tussen 

de voorwielophanging passen. 

Omdat de Scalpel maar één chassislaag heeft is de 

ruimte om alles kwijt te kunnen nogal beperkt. Het 

mooiste is dus als je ontvanger ook niet al te groot 

is (een micro- regelaar voor vier cellen is over het 

algemeen al wat kleiner. Voor iedereen die micro 

rijdt met zes cellen: “Probeer je motor niet in de 

Scalpel te lepelen, want dit heeft geen zin. Je zult 

geen snelheid en acceleratie hebben. De motor in 

de Scalpel is speciaal gemaakt voor 4.8 volt. Andersom 

zal waarschijnlijk wel spannende momenten 

opleveren (tot ‘ie doorbrandt). Standaard zit er 

geen servosaver bij de kit, het is raadzaam om er 

een in te zetten… Robitronic levert ze als optie en 

voldoen prima, maar mocht je hier om wat voor 

reden niet aan kunnen komen, de servosaver van 

HPI heeft dezelfde afmetingen. 

En dan nu rijden! 

Nu wordt het tijd om te kijken wat de rijeigenschappen 

van de Scalpel zijn. Er wordt gereden 

op het bekende goedkope geribbelde “Leenbakker/Kwantum” 

tapijt. Ik heb de voorbanden voor 

de helft en de achterbanden helemaal gesmeerd. 

De eerste paar ronden is toch even wennen! 

Iedere bocht stuur je te vroeg in. Dat smeren was 

misschien niet zo’n goed idee. De acceleratie en 

de top is in ieder geval in orde, het motortje is 

mooi afgestemd op de vier cellen en je komt ten 

opzichte van de zes-cellen auto’s geen snelheid 

te kort. Maar het is ook weer niet zo dat hij twee 

keer zo hard rijdt. Samen met de andere rijden 

kan dus altijd nog (op dit circuit in ieder geval). Na 

een paar ronden rijden wen je aan het nerveuze 

gedrag en wordt de grip van de banden ook wat 

neutraler. 

En dan krijg je het gevoel in je auto, in het begin 

merk je nog niet dat je steeds harder gaat, maar 

wanneer je ineens een X-Ray begint op te duwen 

besef je dat je toch wel meer kan met deze auto. 

En dat is ook het mooie van de Scalpel, hard rijden 

zonder dat het veel moeite kost. Hij heeft een laag 

zwaartepunt, veel grip en weinig rolweerstand; 

daardoor een hoge bochtensnelheid. Vooral in de 

bochten loop je erg in op de vierwielaangedreven 

auto’s. Op een gegeven moment kom ik in een 

ritme en krijg ik een beetje het 1:12 ‘gevoel’ weer 

terug. Na een minuut of vijftien was m’n 1300 

packje wel leeg. Door de tweewielaandrijving is hij 

wat zuiniger met de stroom en wat minder hard 

voor de motor, want die was vrijwel koud! 

Tijdens het rijden hoorde ik een ratelend geluid 

als ik een bocht nam. Na wat onderzoek bleken de 

spaken aan de binnenkant van de voorwielen aan 

te lopen tegen de wielophanging. Dit is eenvoudig 

te verhelpen door een klein schuin kantje te vijlen 

aan de bovenkant van het wielophangingsplaatje 

bij de stuurblokken. Het differentieel had ook 

nog wat aandacht nodig omdat het in het begin 

nog wel eens slipte, maar na wat stelwerk was dit 

verholpen. 

Ik had inmiddels een aantal accu’s gereden toen 

het leek alsof de grip ineens weg was. Hij schoot 

van links naar rechts de baan over een maakte 

soms flinke klappen. AH! Tweaken! En jawel! Dat 

tweaken is dus wel degelijk belangrijk en je zou 

het eigenlijk iedere keer voor het rijden even 

moeten doen. 

Tip 

Tot slot nog even een tip: wanneer je nog veel van die opduwvelgen 

hebt, waar je toch niets meer mee doet omdat 

je alleen nog maar met de Scalpel wilt rijden, niet wegdoen! 

Als je van een kale Scalpelvelg het buitenste randje 

afsnijdt, passen de opdrukvelgen er precies overheen en is 

de Scalpel ook op de goede breedte. Voor het gemak wel 

even de kern uit de opdrukvelgen halen, zodat je in één 

keer de Scalpelvelg en de opdrukvelg eraf kan halen. De 

grip achter is door de smallere banden iets minder, maar 

door handig te smeren krijg je er wel weer balans in. Ideaal 

om mee te trainen! 

Nog één dan: gebruik de pinions die bij de kit zitten. Die 

voldoen prima! Het spur tandwiel heeft een beetje een rare 

vertanding waardoor de stalen tandwielen (van welk merk 

ook) erg veel herrie gaan maken. 

Conclusie 

Robitronic heeft het voor elkaar gekregen om een 

1:18 te maken met 1:12 karaktertrekjes. Op één 

of andere manier voelt hij nog niet helemaal aan 

als een 1:12, maar het komt wel heel dicht in de 

buurt! Van mij mag er een iets snellere motor in, 

de auto kan het aan en de motor ook. Ik denk ook 

dat uit de voorwielophanging meer te halen is 

(waarschijnlijk met andere veertjes). 

De Scalpel is niet de goedkoopste 1:18 op de 

markt, maar je koopt wel kwaliteit en doordat er 

niet veel bewegende delen inzitten, zul je na de 

koop ook niet veel kosten meer hebben (hooguit 

extra veertjes, bandjes of een reserve T-bar). 

Voor iemand die vooral veel fun wil hebben en 

niet te veel wil sleutelen is de Scalpel de ideale 

auto met als handige bijkomstigheid dat je er nog 

mee leert rijden ook! Zeg nou toch zelf: De Scalpel 

is toch gewoon mooi om naar te kijken! 

Ronald Joostema 

Scalpel 

Fabrikant : Robitronic 

Importeue : RC-Connect 

Schaal : 1: 18 

Breedte : 110 mm 

Lengte : 180 mm 

Hoogte : 55 mm 

Wielbasis : 129 mm 

Gewicht : 320 gram 

Motor : Robitronic Power 300 4.8V 

Aandrijving : 2-WD 

Adviesprijs : € 159,– 

Overige benodigdheden 

- Accu’s en lader 

- Micro servo (30x12x30 mm) 

- Zender en ontvanger 

www.robitronic.com 

Specificaties 



• 100% READY TO RUN 

• PROTECH SX-21 trekstarter 

• 3-kanaals FM Digitale stuurwielzender 

• Gekleurde en getrimde body 

• 22 kogellagers 

• Ball type ophanging vooraan 

• Aluminium T6 chassis 

• Aluminium T6 radioplaat 

• Aluminium T6 dempersteun 

• CVD aandrijfassen vooraan 

• 3 Differentiëlen met stalen 

tandwielen 

• Stalen hoofdtandwiel 

• Stalen bevel gears & pinions 

• Dubbele schijfrem 

• Racing koppeling met 3 schoenen 

• 4 Hydraulische schokdempers 

• Stofvrije ontvanger box 

• Instelbare achtervleugel 

• Getunede race-uitlaat 

• Terreinbanden met 

superieure grip 

• 3 kanaals FM 

• 10 model geheugens 

• Volledig programmeerbaar 

• LCD scherm 

• Digitale trims 

• Steering Dual Rate 

• End Point Adjustment 

• Exponential 

• ABS remsysteem 

• ... 

DIGITALe 

3kanaals FM RADIO 

Inbegrepen 

COMBO SET INHOUD 

• 100% geassembleerde auto met gekleurde 

en uitgesneden body 

• 3 kanaals digitale FM radio 

• High Torque 8Kg stuurservo 

• Gloeiplug 

NiEuW 2007 

BODY 

Nieuw design gekleurde polycarbonaat 

body met transparante vensters 

Ref # T30.1 YADA ST RTR 

BENODIGDHEDEN 

• Daytona brandstof 16% nitro 1L 

• Tankfles 250ml 

• Glowstarter met lader 

• Gloeiplugsleutel 

• 12x AA size penlight Ni-Cd batterijen

Onze concurrenten maken speelgoed RTR auto's 

wij bouwen rtr wedstrijdbuggy's 

SX-21 

PULL 

START 

ENGINE 

INCLUDED 

1/8 SCALE 

4WD 

slechts 

€ 329 

NiEuW 2007 

PIVOT BALL 

STuurblokken 

Nieuw design van de stuurblokken voor 

betere controle en meer veerweg 

NiEuW 2007 

GEARBOX en tandwielen 

Nieuw design gearbox voor/achter met verlaagd 

zwaartepunt 

Stalen bevel & differentiëel tandwielen 

 

VERDEELD DOOR PRO MODELS BVBA - GEELSEWEG 80 - 2250 OLEN - BELGIUM 

INFO@PROTECH.BE - WWW.PROTECH.BE

Yada ST 

Protech Racing 

Het is een tijdje stil geweest bij Protech als je het over RC-auto’s hebt, 

maar met de Yada serie zijn ze weer helemaal terug. We testen de Yada ST, 

een 1:8 RTR brandstofbuggy die afgeleid is van de competitie uitvoering: 

de Yada PRO. 

Als ik de Yada ST uitpak word ik meteen blij verrast door de meegeleverde 

accessoires en dan niet zozeer door de hoeveelheid, maar meer 

door de kwaliteit. In de verpakking vind je een vulfles, kruissleutel, 

AM-stuurzender, extra set dishvelgen en een echte gloeiplugstarter met 

een oplaadbare accu en een oplader, dit is er één waar je nog jaren plezier 

van gaat hebben. Verder vind je nog de nodige stickers om het model aan te 

kleden, een bouwbeschrijving in kleur en een handleiding voor het afstellen 

en inlopen van de motor. 

Verschillen 

Als je het model wat beter bekijkt zie je dat Protech eerst de PRO heeft ontwikkeld 

en daarna onderdelen is gaan aanpassen, dit zie je nog beter als je de 

bouwbeschrijving leest bij elk plaatje staan precies de verschillen aangegeven. 

Meestal gaat het om onderdelen die zwaarder uitgevoerd zijn of om CNC 

gefreesde onderdelen. Maar de belangrijkste delen zoals de aandrijflijn, de 

plaatsing van de verschillende onderdelen op het chassis en de instelmogelijkheden 

zijn bij de ST hetzelfde als bij de PRO uitvoering. Dit geeft vooraf al 

het idee dat het met de rijeigenschappen van de Yada ook wel goed zal zitten. 

22 M-auto

Bouwverslag 

+ 

- 

Instelmogelijkheden 

Semi-wedstrijdchassis 

Stuurservo 

Body bijwerken 

Afstellen 

Er zit een heel scala aan afstelmogelijkheden op 

de Yada. Laten we aan de voorkant beginnen, 

naast de haast gebruikelijke instelmogelijkheden 

voor de schokdemperpositie is er de mogelijkheid 

om een anti rollbar te monteren, deze is niet 

meegeleverd. Het camber en toe-in zijn instelbaar 

en met de downstops kun je de rijhoogte beïnvloeden, 

een mogelijkheid die je niet op elke RTR 

tegenkomt. Het voordiff is net als het midden- en 

achterdiff uitgevoerd met stalen tandwielen en 

oliegevuld. Aan de achterkant vinden we afstelmogelijkheden 

voor de positie van de schokdempers 

het toe-in, de wielbasis, camber en rijhoogte 

aan de achterkant vinden we een gemonteerde 

anti-rollbar. 

Uitvoering 

De Yada ST is rondom voorzien van kogellagers, 

om precies te zijn 26 stuks. De demping gebeurd 

door aluminium oliegevulde schokdempers die 

voorzien zijn van stofhoesjes, een mooi detail. 

De bodemplaat is van 3,2 mm dik geanodiseerd 

aluminium en alle schroefgaten zijn keurig verzonken. 

Radioplaat, rembevestiging en schokdempersteunen 

zijn van aluminium en vanaf de 

voor- en achterkant gaat er een steun naar het 

chassis, al deze onderdelen zijn optioneel ook 

verkrijgbaar in een zwart/chroom CNC gefreesde 

uitvoering, erg mooi! 

De gemonteerde motor is een trekstartmodel met 

een inhoud van 3,5 cc (.21) en heeft van Protech 

de typeaanduiding SX-21 meegekregen. Aan de 

voorkant vind je een pivotball ophanging en de 

aandrijving gebeurt daar met CVD assen, aan 

de achterkant zijn steekassen gemonteerd. De 

meegeleverde body is al gespoten en dit is het 

eerste RTR-model waarbij ik het jammer vind dat 

de banden al op de velgen gelijmd zijn, omdat ik 

de extra meegeleverde set dishvelgen veel mooier 

vind (zeker als je ze stickert). De besturing gebeurt 

met een 27 MHz AM stuurwielzender en twee 

servo’s uit eigen huis. 

Inlopen 

Voordat we gaan rijden moet de motor eerst 

ingelopen worden, neem hier de tijd voor dat 

komt de levensduur zeker ten goede. We gebruiken 

de door Protech omschreven methode, eerst 

een tankje stationar laten lopen en daarna de 

motor af laten koelen, nu een tank waarbij je af 

en toe het gas langzaam opentrekt tot de motor 

zijn maximum aantal toeren loopt. Dit doe je om 

overtollige olie uit de uitlaat te verwijderen, wel 

meteen je gas weer loslaten hé en de Yada met zijn 

wielen van de grond zetten. Dus niet rijden, maar 

onbelast uitvoeren. De motor, als de tank leeg is, 

weer laten afkoelen en nu mag je twee tankjes 

rijden. Protech zegt in een cirkel van ± 8 meter 

het gas langzaam opbouwen naar halfgas en dan 

loslaten en de auto laten uitrollen, zodat de motor 

kan afkoelen en dit herhaal je dus twee tankjes. 

Stuur 

En nu gebeurt er iets raars, bij kwartgas maakt 

de Yada een keurige cirkel van een meter of acht, 

maar bij halfgas wordt dat al snel het dubbele. 

Eerst dus maar eens de stuuruitslag gecontroleerd, 

die is ruim voldoende... het binnenste wiel staat 

zowat dwars bij een volle stuuruitslag, de servo 

Info 

Update Yada ST 

De ervaringen die Protech opdoet met het racen en testen 

van de Yada Pro worden ook zoveel mogelijk toegepast op 

de Yada ST. Zoals jullie al in de advertentie van de Yada ST 

hebben kunnen lezen heeft Protech de Yada ST inmiddels 

behoorlijk ge-update met o.a. een aangepaste aandrijflijn, 

een betere stuurservo en de AM-zender heeft het veld 

moeten ruimen voor een FM-zender. Om de prijs zo laag 

mogelijk te houden zijn er wel een paar dingen opgeofferd, 

waarvan ik de gloeiplugstarter echt zonde vind, maar gelukkig 

kan je die ook los aanschaffen. 



IN DE EETKAMER OF BUITENSHUIS, DE MICRO/MINI LOSI WAGENS ZIJN GEMAAKT OM PLEZIER TE MAKEN WANNEER EN WAAR MEN MAAR WILT ! 

LOSB0230 

Een micro model (114 mm lang !), schaal 

1/36 ste , zeer goed uitgerust en klaar voor gebruik 

• Krachtige voorgemonteerde RS180 micro motor 

• Transmissie uitgerust met een differentieel 

• Onafhankelijke ophanging met frictie dempers 

• NiMh Accu en lader inbegrepen 

KENMERKEN 

Type voertuig: schaal 1/36 ste elektrisch 2 wiel 

aangedreven 2WD 

Motor: RS180 

Lengte: 114 mm 

Zender: Team Losi 27 Mhz AM 

INBEGREPEN TOEBEHOREN 

• 16 AA batterijen (zender + lader) 

• Zender en elektronica 

• Accu en lader 

APART AAN TE SCHAFFEN 

• Niets, alles is inbegrepen ! 

VERGELIJKING VAN DE LENGTEN 

RTR KITS : READY TO RUN : KLAAR VOOR GEBRUIK. 

De duinenbuggy in schaal 1/18 e , 

uitgerust met tuning opties van Team Losi 

• Krachtige voorgemonteerde RX-280 Mini motor 

• Transmissie uitgerust met een differentieel 

• Onafhankelijke ophanging met olie gevulde dempers 

• NiMh Accu en lader inbegrepen. 

KENMERKEN 

Type voertuig: schaal 1/18e elektrisch 2 wiel 

aangedreven 2WD 

Motor: RX-280 - Lengte: 218 mm 

Zender: Team Losi 27 Mhz AM met frequentie 

generator 

INBEGREPEN TOEBEHOREN 

• Zender en elektronica 

• Accu en lader 

• 8 AA batterijen (zender) 

• Velgen en banden voor gebruik op zand 

• Velgen en banden ‘Micro-Pin’ 



LOSB0203 

2 e generatie schaal 1/18 e 4 wiel aangedreven 

mini monster truck, uitgerust met een 

2,4 Ghz zender en verschillende 

monster tuning opties 

Schaal: 1/18 e • Lengte: 271 mm • Breedte: 209 mm • 

Wielbasis: 185 mm • Gewicht: 1 Kg • Chassis: dubbel 

gelaagd aluminium • Ophanging: onafhankelijk, vooraan 

en achteraan • Transmissie: 4 wiel aandrijving met 3 differentiëlen 

et achteruit rij functie • Banden: Mini Zombie Max • 

Motoren: 370 klasse • Regelaar: elektronisch type voor 2 motoren 

met achteruit rij functie • Zender: Losi stuurwielzender uitgerust met 2,4 Ghz DSM technologie 

• Stuurinrichting: 2 stuur servo’s • Accu: 7,2V 1100 NiMh en 4 AA batterijen voor 

de zender • Lader: inbegrepen • Ophanging: oliegevulde dempers met ‘coil-over’ veren • 

Body: voor gespoten (roof, blauw of zilver) • Kogellagers: ja, volledig gekogellagerd 

LOSB0215 

BELANGERIJKSTE KENMERKEN 

• Losi radio uitgerust met 2,4 Ghz DSM 

technologie 

• Conische tandwielen in metaal uitgevoerd 

• Olie gevulde dempers met schroefdraad 

• Volle chroom velgen met Mini Zombie 

Max banden 

• 2 x 370 motoren 

• 2 Stuurservo’s 

• Dubbel gelaagd aluminium chassis. 

• 4 wiel aangedreven transmissie 4WD 

met slipper 

• Slipper behuizing laat toe de optionele 

dubbele slipper van de mini-T te 

gebruiken 

• Gespoten Mini LST body (verkrijgbaar 

in rood, blauw en zilver) 

• Volledig gekogellagerd 

• Speciale Losi regelaar voor 2 motoren 

• 7,2 V 1100 mAh NiMh Accu pack en 

lader inbegrepen 

• 4 AA batterijen voor de zender 

bijgeleverd 



114 MM 

218 MM 

271 MM 

MICRO-T 

MINI-T BAJA 

MINI LST2 

VISIT OUR WEB SITE >WWW.MCM-DISTRIBUTION.COM 

CONTACT US >INFO A MCM-DISTRIBUTION.COM 

Steenweg naar Alsemberg 906, 1654 Huizingen, België >T: +32 (0)23 76 71 82 >F: +32 (0)23 31 65 70

Bouwverslag 

lijkt er wel wat moeite mee te hebben als je stilstaand 

aan het stuur draait. Nog maar eens rijden 

en nu valt op dat als je wat harder in de rondte 

gaat de wielen steeds rechter komen te staan, ook 

als je vol stuurt. Weer gestopt en de servosaver 

nagekeken, nou die kan zijn werk wel aan en staat 

ook goed afgesteld. De conclusie is dan ook dat de 

stuurservo niet sterk genoeg is om de wielen in de 

juiste richting te houden, nu is dat wel op te lossen 

door een zwaardere stuurservo te monteren en 

deze als reserve gas/remservo te bewaren, maar 

dat is toch niet de bedoeling als je een RTR koopt. 

Zeuren 

Nou ik toch bezig ben dan meteen ook nog maar 

twee andere kleine dingetjes, als ik na het inlopen 

de body monteer blijkt de uitlaat achter de body 

te vallen. Om alles nog een beetje schoon te 

houden moet je hier een stukje body wegknippen, 

zodat de uitlaat vrij komt en als je toch bezig bent 

maak dan ook meteen een gat in de body, zodat 

je de carburateur van buitenaf kunt bijstellen. 

Het tweede puntje is zo knullig dat er tijdens het 

inpakken van het model wel iemand moet hebben 

zitten slapen, als ik voor het rijden de wielen nog 

even wil natrekken blijkt er op de kruissleutel 

van alles te zitten: een plugaansluiting, M9, M10 

en M12 aansluiting, maar geen M17 en daarmee 

zitten de wielen toch echt vast. Nu ik toch naar de 

sleutel sta te kijken blijken er op de plek waar je 

de reservepluggen bewaart wel gaten te zitten, 

maar geen draad. Dit maakt de sleutel wel tot een 

collectors item, maar dat kan nooit de bedoeling 

zijn... dit moet wel een foutje zijn. 

Rijden 

Nadat de stuurservo is vervangen door een 

krachtiger exemplaar kunnen we gaan rijden. De 

motor voelt nog wat rauw aan, dus eerst maar een 

beetje rustig aan en na een tankje of twee voel 

je dat de motor loskomt. Hij pikt mooier op en 

accelereert beter, tijd dus om gas te gaan geven. 

Protech meldt op de verpakking van de Yada ST 

dat de SX-21 motor de Yada een top van ±75 km/h 

moet kunnen geven, dit lijkt mij wat enthousiast 

maar hij gaat wel hard! Ook de wegligging is goed, 

de auto komt regelmatig los en blijft dan mooi in 

balans. Het heeft al een tijdje niet geregend en 

de grond op het terrein waar ik rijd is behoorlijk 

hobbelig en spijkerhard, maar de dempers hebben 

hier geen enkel probleem mee alleen raakt de 

achterkant van het chassis wel erg vaak de bodem. 

Maar met de montage van een afstandsclip boven 

de veren van de achterdempers is dit snel opgelost. 

Er is helaas op dit terrein geen mogelijkheid 

om grote sprongen te maken, maar als je ziet hoe 

de Yada al de kleinere sprongen maakt dan zit dat 

wel goed. Door de vervanging van de stuurservo 

met een exemplaar van Futaba, de 3050 digitale 

servo met een trekkracht van 6,5 kg, kan de Yada 

ook laten zien wat sturen is, stuur is er nu genoeg 

en ook de servosaver kan nu gewoon zijn werk 

doen. 

Conclusie 

Als een model gebaseerd is op een beter en duurder 

wedstrijdmodel kun je op twee manieren denken, 

dat is een beetje afhankelijk of je enthousiast 

of kritisch ingesteld bent. De kritisch ingestelde 

rijder zal vinden dat het model uitgekleed is en 

de enthousiaste rijder komt tot de conclusie dat 

hij voor een schappelijke prijs een auto koopt 

die in de basis al geschikt is om wedstrijden mee 

te rijden. Na het testen kunnen we de conclusie 

trekken dat de enthousiaste rijders hier gelijk hebben: 

je krijgt heel veel Yada voor je geld.Waarbij 

de beginnende rijder hem zo uit de doos kan 

rijden zonder zich al te druk te maken over al de 

afstelmogelijkheden en de meer ervaren rijder de 

auto helemaal naar zijn eigen idee kan afstellen. 

De stuurservo is duidelijk onder de maat, gelukkig 

heeft Protech dit zelf ook ingezien en is de Yada 

ST inmiddels uitgevoerd met een beter exemplaar 

en heeft de AM-zender plaats moeten maken voor 

een FM-exemplaar met veel meer mogelijkheden. 

Helaas zijn hierdoor de gloeiplugstarter, vulfles en 

gloeiplugsleutel wel verdwenen. De aanschaf van 

deze items komen overeen met de prijs van een 

geschikte stuurservo, dus aan jullie de keus. 

Fred Boots 

Yada ST 

Fabrikant : Protech Racing 

Importeur : Protech 

Schaal : 1: 8 




Motor : Protech SX .21 trekstarter 

Gewicht : ± 3400 gram 


Adviesprijs : Aanbiedingsprijs! (zie advertentie in deze 

uitgave van M-auto) 


- Brandstof 

- 12x AA cellen 

- Wielmoersleutel 

www.protech.be 

Specificaties 



RB Products 

19-07-2007, gisteren reden we nog over de Col de 

l’Iseran, met een hoogte van 2770 meter de hoogste 

doorgaande bergpas van Europa. Nu rijden we langs 

borden die wijzen naar andere Tourklassiekers als de 

Col du Télégraphe en de Galibier. We, mijn vriendin en 

ik, zijn op weg naar het hoofdkwartier van RB waar we 

zijn uitgenodigd om een reportage te maken over het 

bedrijf dat schuil gaat achter de oranje koelkoppen. 

Onze route door de Franse Savoie duurt 

langer dan verwacht en pas tegen de 

schemering bereiken we de top van de Col 

de l’Iseran. De hele dag rijden we al op een hoogte 

van zo’n 1500 meter en is het bocht na bocht 

genieten van de fantastische omgeving, maar nu 

begint het echte werk en met een hoogte van 

2770 meter begint het goed ook. We dalen af aan 

de zuidelijke kant van de Iseran en slaan ons kamp 

(een lichtgewicht tentje) op aan de voet van de 

berg, maar toch nog op een hoogte van 1300 meter. 

Morgen rijden we naar Allevard, het plaatsje 

waar de motorenfabrikant met Nederlandse ‘roots’ 

is gevestigd, niet ver van Grenoble. 

Aanvliegroute 

Via de mooiste wegen, met de meeste bochten 

over de hoogste bergen die we op de kaart 

konden vinden, bereiken we eindelijk Allevard. 

Eénmaal in het wintersportdorpje aangekomen 

vragen we ons af waar we moeten zijn, een 

huisnummer hebben we niet en de straat waar we 

moeten zijn blijkt de doorgaande weg te zijn door 

het dorp, we besluiten maar goed om ons heen 

te kijken. Nog geen honderd meter onderweg 

valt me een gebouw op dat lijkt op de foto die ik 

gezien heb op de website van RB, zou dit het zijn? 

Bij een tweede blik zie ik een paar vrolijke oranje 

vlaggen wapperen, we hebben het gevonden! 

We parkeren de motor, toveren onszelf om van 

‘motards’ naar reporters en stappen binnen bij 

RB Products. 

We worden verwelkomd door de rechterhand van 

onze ‘contactpersoon’ Bernard Durand. Bernard 

kennen we van de speelgoedbeurs in Duitsland 

en de grote wedstrijden waar hij meestal aanwezig 

is om (fabrieks)rijders te ondersteunen met 

afstellingen en tips. In het kantoor van Bernard 

hebben we even de tijd om om ons heen te kijken. 

We zien een geordend geheel dat net zo soepel 

lijkt te draaien als, ja als een motor van RB... Het

Reportage 

factory visit 

geheel ziet er professioneel en ruimtelijk uit door 

het gebruik van glazen wanden. Dwars door de 

verschillende kantoren zien we mensen druk bezig 

achter de computer of aan de telefoon. Uiteraard 

gebeuren de meeste zaken in het Frans, maar de 

verschillende klokken met wereldtijden geven aan 

dat er wereldwijd zaken worden gedaan vanuit dit 

‘zenuwcentrum’ van RB. 

De vlag hangt uit 

Na het gebruikelijke handenschudden brengt 

Bernard ons op de hoogte van de laatste ontwikkelingen 

op het EK 1:8 off-road waar de rijders 

zich op dat moment nog aan het kwalificeren zijn. 

RB staat er goed voor met bekende namen als 

Yannick Aigoin, Guillaume Vray en Philippe Lachat 

in de top tien. Bernard vroeg zich ook af of we het 

makkelijk gevonden hadden, hij had zijn collega 

speciaal de nieuwe vlaggen neer laten zetten 

zodat we het makkelijker konden vinden! Na een 

kopje espresso beginnen we aan de rondleiding 

door het bedrijf, we starten in het magazijn waar 

een indrukwekkende verzameling motoren en 

onderdelen opgeslagen ligt. Wat ons direct opvalt 

is dat er ook heel wat RC-auto’s in de stellingen 

staan en we vragen ons of wat die hier doen, bij 

een motorenfabrikant. Het antwoord is simpel, 

RB is de Franse importeur van merken als Serpent, 

Xray, Hudy, Protoform, GRP, Kissling en Ko Propo. 

Achterin de grote opslagruimte komen we ook 

RC-auto’s tegen die door de gemiddelde wedstrijdrijder 

als speelgoed afgedaan zal worden. 

Deze producten zijn van een dochterbedrijf van RB 

dat zich heeft gespecialiseerd in de verkoop van 

RC-modellen aan grootwarenhuizen en supermarktketens 

in Frankrijk. Omdat de opslag van 

die producten nogal veel ruimte en tijd in beslag 

neemt voor de mensen van RB wordt er op dit moment 

gewerkt aan een nieuw distributiecentrum 

voor die dochteronderneming. 

Achter een deur gaat dan weer ruimte schuil die 

speciaal voor de hardcore racers bedoeld is, de 

bandenkamer. Het ‘zwarte goud’ wordt hier opgeslagen 

in een donkere kamer waar het perfecte 

klimaat heerst om de banden in topconditie te 

houden tot ze worden uitgeleverd aan de winkeliers. 

Aan de andere kant van het magazijn vinden 

we nog twee kleine kamertjes waar het echte werk 

plaatsvindt. Hier worden de motoren samengesteld 

en eventueel ingelopen op de testbank als 

iemand een pre-run motor besteld. 

Uit handen 

Niet alle motoren van RB worden in Allevard in 

elkaar gezet. Zoals de meeste mensen wel weten 

worden de motoren volledig ontworpen en 

ontwikkeld door RB maar bij andere motorfabrikanten 

in Italië geproduceerd. De meeste motoren 

komen bij Novarossi vandaan maar sommige ook 

van Sirio, veel van deze motoren zijn al geassembleerd 

in Italië dus die hoeven enkel gecontroleerd 

en verpakt te worden. Andere motoren 

komen dan weer in onderdelen aan in Allevard 

en die worden in sets van tien in elkaar gezet. We 

mochten even toekijken hoe snel de motorbouwer 

van RB is en we hebben werkelijk onze ogen 

uitgekeken. Nog nooit zagen we een motor vanuit 

losse onderdelen zo snel in een complete motor 

veranderen. Alles bij elkaar duurde het misschien 

een minuut! Gelukkig werd er een serie gemaakt, 



Reportage 

zodat we toch nog wat foto’s konden maken. In 

een flink geïsoleerde ruimte is de RB inloopbank 

te vinden waar twee motoren tegelijk ingelopen 

kunnen worden. Bernard legde het een en ander 

uit over dit proces en we kunnen er kort over zijn, 

zoals daar een motor wordt ingelopen is ideaal 

als eerste stap in het inloopproces. Op de ‘bank’ 

wordt de motor goed op temperatuur gebracht 

en wordt er een realistische belasting op de motor 

uitgeoefend. 

The Seven 

Eénmaal terug in het kantoor krijgen we ook daar 

nog een rondleiding door de verschillende ruimtes. 

De kantoren zijn opgedeeld voor de specialisten 

van RB en het importeurschap voor Frankrijk 

van andere merken. Ook is er een ruimte voor de 

graficus die zich onder andere bezig houdt met 


het design van de website. Op de fototafel stond 

juist het eerste model van ‘The Seven’, een jubileumeditie 

van RB waar slechts 300 exemplaren van 

worden gemaakt! Op dat moment nog heet van 

de pers en op dit moment heel leuk dat we die 

toen al even mochten bewonderen. 

Sneak and peak 

Na het grootste deel van het kantoor te hebben 

gezien mochten we snel even een blik werpen in 

het kantoor van Rody Roem en wat we daar zagen 

gaf ons een goed gevoel. Een kantoor vol met materiaal, 

oude en nieuwe motoren en gereedschap. 

Geen grote ruimte waar de baas zit te pronken 

maar waar je kan zien dat er hard gewerkt wordt, 

zo zien we dat graag. Een andere ruimte waar veel 

gesleuteld wordt is de kamer van de ‘technische 

dienst’ waar problemen aan motoren worden 

opgelost. Ook komen hier RC-auto’s binnen van 

merken die in Frankrijk door RB worden verdeeld 

en zelfs modellen van de ‘budget’ merken die in de 

warenhuizen worden verkocht. Heel all-round dus 

de probleemoplossers van RB. 

Op weg naar de uitgang werpen we nog een blik 

op de indrukwekkende collectie met bekers in 

de hal. De WK-beker van Rody ontbreekt en blijkt 

onvindbaar te zijn, maar we nemen natuurlijk 

genoegen met verschillende EK-bekers en andere 

trofeeën die we op ieder vrij plekje in het bedrijf al 

aantroffen. 

Niet gek 

We nemen afscheid van Bernard en rijden naar het 

centrum waar we de route voor vanmiddag nog 

even doornemen. Die Rody heeft het helemaal 

niet gek bekeken door hier te gaan wonen grappen 

we nog. Eerst gaan we binnendoor naar de 

Alpé-d’Huez, dan de afdaling langs de ruige Col de 

Sarenne. Vervolgens via die andere tourklassiekers, 

de Col du Galibier en de Col du Télélegraphe, terug 

naar de camping. We zien leuzen als “opgeven is 

geen optie” op het asfalt en “Tommeke Tommeke 

Tommeke” op de muurtjes in scherpe haarspeldbochten. 

Het begint te regenen, morgen rijden 

we naar Spanje. 

Peter Boots 

www.rbproducts.com 

Info 

Rody & Brigitte 

De geschiedenis van RB is in feite een verhaal van de liefde 

maar we zijn niet bezig met het schrijven van een roman 

dus de sappige details moeten helaas achterwege blijven. 

De naam Rody Roem zal veel mensen wel iets zeggen, hij 

is tenslotte de enige Nederlander die ooit een wereldtitel 

in de 1:8 on-road op zijn naam wist te schrijven, we hebben 

het dan over het WK van 1985 in Tokyo, Japan. Eind tijdje 

geleden alweer. Rody maakte toen nog geen motoren maar 

ging in de jaren tachtig wel voor een Franse fabrikant van 

1:8 on-roads werken en ontmoette in Frankrijk ‘de B van RB’, 

Brigitte. Omdat Rody en Brigitte niet echt dicht bij elkaar 

woonden besloten ze iets in het midden te zoeken en zo 

kwamen ze terecht in Allevard, waar RB nog altijd gevestigd 

is. Vanuit hun huis begonnen ze met RB Products als 

importeur van Arrows en Rody begon met de ontwikkeling 

van zijn (inmiddels) beroemde RB Concept motoren. Na een 

paar jaar werd het huis te klein voor alle activiteiten van RB 

en verhuisden ze het bedrijf naar een nieuwe locatie. Anno 

2007 wordt er in een modern gebouw gewerkt met een 

fantastisch uitzicht op de heuvels rond Allevard. De ontwikkeling 

van de motoren stond uiteraard ook niet stil en dat 

heeft zijn vruchten afgeworpen, met vier wereldtitels, veertien 

Europese titels en ontelbare Nationale overwinningen 

wereldwijd als resultaat. 


XT8 

xray 

Daar is hij dan, de XT8 zoals Xray zijn 1:8 truggy 

heeft genoemd. Als één van de laatste van de 

grote merken heeft ook Xray nu een brandstof 

truggy en het is het wachten waard geweest, 

want met de XT8 legt Xray de lat voor de concurrentie 

weer een stukje hoger. 

In één van zijn columns schrijft Juraj Hudy dat 

Xray twee jaar geleden al begonnen is met een 

truggy. Dit eerste model was geheel in stijl met 

de rest van de markt, eigenlijk een buggy met 

aangepaste wieladapters. Juraj was hier niet echt 

gelukkig mee en toen merken als bijvoorbeeld 

Mugen, Hong-Nor, GS Racing en Kyosho echte 

truggies op de markt brachten verdween de eerste 

Xray truggy dan ook snel in de prullenmand. Daarna 

zorgde technische tegenslag en de introductie 

en productie van een aantal andere modellen voor 

veel vertraging. Begin dit jaar op de Toyfair in Neurenberg 

stond hij er dan en verwacht werd dat hij 

in het voorjaar leverbaar zou zijn. Maar rottigheid 

komt nooit alleen en tijdens de eerste wedstrijd 

van de XT8 bleek dat alle truggies met een 150 cc 

tank waren uitgerust terwijl de XT8 toen nog een 

120 cc exemplaar had en werd de wedstrijd, terwijl 

ze op kop lagen, verloren door een extra tankbeurt. 

Terug naar de tekentafel dus wat weer een 

vertraging opleverde, maar eind mei was het dan 

zover: de XT8 werd uitgeleverd, inclusief de nieuw 

ontworpen en geproduceerde 150 cc tank! 

Verpakking 

Xray is een bedrijf waar marketing heel hoog in 

het vaandel staat en de verpakking van een Xray 

is daar een voorbeeld van. Ik krijg bij het openen 

van de verpakking van een model van Xray altijd 

het gevoel dat deze speciaal voor mij is ingepakt. 

En vaak is dat ook zo, omdat er aan de buitenkant 

meestal met grote letters PRESS opstaat, maar dat 

bedoel ik niet. Het is een niet nader te verklaren 

gevoel en als ik het daar met anderen over heb 

dan blijk ik niet de enige te zijn. Groot is dan ook 

mijn teleurstelling als ik het deksel verwijder en 

er een blanco doos onder aantref van het model 


+ 

- 

Bouwverslag 

Pasvorm, afwerking 

Gebruikte materialen 

Aanduiding voorste bodysteunen 

Geen aluminium brace naar het chassis, maar kunststof voor 

iets meer flex. Ook de hingepin bevestiging is van kunststof. 

Xray kwam er tijdens de eerste race met de XT8 pijnlijk achter dat de Truggyregels veranderd waren. Er werd niet meer met een 

120 cc tank, maar met een 150 cc exemplaar gereden. De productie was toen al erg ver zoals je aan de extra gaatjes, voor de oude 

tank, in het chassis kunt zien. 

Toch nog aluminium! Verborgen in de voorste hingepin 

bevestiging. 

Reboundloos dempers bouwen, fluitje van een cent. Geen 

volledige stofhoes om de demperas, maar een viltje en een 

kort hoesje. 


Stalen busje geperst in 

het kunststof diffhuis, ook 

in de stuurblokken wordt 

deze techniek toegepast. 

Conische pistons zorgen voor verschil tussen de ingaande en 

uitgaande demping. 

waar ik al jaren mijn kerstpakketten in krijg, een 

fantastisch kerstpakket dit keer, dat dan weer wel. 

Als ik de doos openmaak komt alles ook weer 

goed en vind ik onderin de bomvolle verpakking 

de map met de bouwbeschrijving, stickers, promotioneel 

materiaal en het Certificate of Authencity, 

hét bewijs dat dit een originele Xray is. 

Mooi spul 

Terwijl ik de zakjes met onderdelen rangschik zie 

ik ze al zitten: de zwart/chromen CNC gefreesde 

onderdelen. Zó mooi en al bijna een handelsmerk 

van Xray, op de XT8 vind je ze terug als shocktowers, 

radioplaat op het middendiff en rond de 

stuurinrichting. Ook dat andere handelsmerk 

van Xray zie ik schemeren, je kent het wel die 

roodbruine kleur van Hudy spring steel. Net de 

kleur van een set Ducati uitlaatbochten na een 

wedstrijd, prachtig. Alle zes de CVD aandrijfassen 

zijn er van gemaakt net als de outdrives en de 

turnbuckles. Naast Spring steel vind je ook nog 

Hudy steel op de auto, het wordt gebruikt voor 

de kroonwielen en het pinion van het voor- en 

achterdiff en voor het hoofdtandwiel. 

Bouwen 

De bouwbeschrijving is een mooi exemplaar in 

kleur, laat zich heel makkelijk lezen en geeft door 

middel van nummers die corresponderen met de 

nummers op de zakjes goed aan welk zakje je nodig 

hebt voor een bepaald bouwgedeelte, een prima 

systeem dat steeds meer fabrikanten gebruiken. 

Het vooraf lezen van de bouwbeschrijving is 

altijd handig, maar in dit geval extra handig, want 

anders kom je er na het dichtschroeven van de 

bulkheads achter dat je eerst de speling tussen het 

kroonwiel en pinion had moeten uitshimmen. Vijltjes, 

ruimers, boortjes, schuurpapier en de Dremel 

het kan allemaal in de kast blijven liggen, want 

de pasvorm en maatvoering van deze kit staan 

op eenzame hoogte. Werkelijk alles past perfect, 

dit geldt ook voor de onderdelen die geschroefd 

moeten worden. Er gaat geen schroef, bout of 

turnbuckle scheef, hoe ze het voor elkaar krijgen 

weet ik niet maar je draait alles er recht in. Ja, en 

dan valt er over het bouwen op zich niet zoveel 

te vertellen, behalve dan dat ik er van overtuigd 

ben dat iemand voor wie de XT8 zijn eerste kit is 

dit ook succesvol kan doen, want het is eigenlijk 

een kwestie van plaatje, zakje en als het plaatje af 

is moet het zakje leeg zijn, is dit niet het geval dan 

ben je wat vergeten. Het enige wat je aan het eind 

overhoud is een zakje met reserveonderdelen. 

Schokdempers 

De schokdempers verdienen wel wat extra aandacht, 

want ze laten zich niet alleen prima bouwen 

maar ook vullen. En dat is voor mij helemaal 

belangrijk, want ik heb bijna altijd oorlog met het 

goed vullen en zag mijn geest dan ook al dwalen 

toen ik in de bouwbeschrijving las dat de dempers 

reboundloos gebouwd dienden te worden. Maar 

dankzij het bleedinghole in de dop was het dit 

keer een fluitje van een eurocent, gewoon de 

dempers hol vullen, zorgen dat eventuele luchtbelletjes 

verdwenen zijn, de piston voor 2/3 in het 

huis duwen, de demper dichtdraaien en voilà: één 

reboundloze demper zonder lucht is klaar. 

Body 

Dat Xray geen lijntje zet waar het gat voor de 

motor moet komen daar kan ik nog wel mee 

leven, maar dat ze de gaten voor de voorste 

bodysteunen zes millimeter te ver naar achteren 

geplaatst hebben vind ik wel wat slordig. Dus eerst 

de blanco body op het chassis leggen en met een 

stift de positie van de voorste steunen aangeven. 

Na het spuiten wel eerst de gaten maken en dan 

pas de beschermfolie eraf halen anders ben je je 

merktekens alsnog kwijt. 

Truggy v.s. Buggy 

Als je al eens een Xray buggy gebouwd hebt dan 

zal je tijdens het bouwen van de truggy regelmatig 

een ‘déjà vus’ gevoel hebben. Niet van in de 

war raken, want dit klopt... een groot deel van de 

truggy is gelijk aan de XB8EC buggy. Xray heeft 

op zijn website een vergelijkingslijst in exel staan 

waar je precies kunt zijn welke delen uitwisselbaar 

zijn en welke niet. De meest zichtbare verschillen 

zijn natuurlijk het chassis, de draagarmen, schokdempers 

en schokdempersteunen. Maar ook de 

aandrijflijn is compleet nieuw, langere CVD assen. 

De productie van deze assen zorgde voor flink wat 


Super soepel, zonder slip, uiterst duurzame tandwiel 

differentiëlen met warmte behandelde tandwielen 

Zwitsers 7075 T6 aluminium, hard 

geannodiseerde 3mm chassisplaat 

Developed, designed & styled by 

Dipl. Eng. Juraj Hudy, 

Chief Designer, XRAY 

Diff. outdrives gemaakt van HUDY VERENSTAAL, 

speciaal op maat geslepen voor maximale passing 

laser gesneden remschijven 

met koel sleuven 

aandrijf assen gemaakt van HUDY VERENSTAAL, 

met de hand vervaardigd voor optimale duurzaamheid 

Zwitsers 7075 T6 aluminium vliegwiel 

met 3-pens aluminium koppelingsschoenen 

High grade 

koppelingshuis 

Zwitsers 7075 T6 aluminium cnc uitgefreesd: 

• voor-, en achter shocktowers 

• stuurplaat (3mm) 

• font upper deck (4mm) 

• radioplaat (3mm) 

• center diff. plaat (3mm) 

Distributed: 

Serpent Model Racing Cars B.V. 

Spaarneweg 12 E, 2142 EN Cruquius 

Tel: +31 23 5292 068, Fax:+31 23 5284 950 

Email: info@serpent.com 

www.teamxray.com 

®

Bouwverslag 

vertraging, omdat ze op de oude apparatuur niet 

commercieel geproduceerd konden worden en er 

dus gewacht moest worden op de nieuwe apparatuur 

die in 2006 in gebruik werd genomen. Ook 

de tandwielverhoudingen zijn heel anders bij de 

XT8, de kroontandwielen zijn met 43 tanden drie 

tanden groter dan op de buggy en de pinions zijn 

met hun tien tanden twee tanden kleiner dan die 

op de buggy. Ook het hoofdtandwiel op het middendiff 

is gegroeid en wel van 46 naar 48 tanden. 

Dit alles is gedaan om er voor te zorgen dat de 

truggy ondanks zijn grotere wielen over dezelfde 

trekkracht beschikt als een buggy. Over de topsnelheid 

hoefde men zich niet zoveel zorgen te 

maken, daar zorgt de één cc extra van de truggy 

motoren wel voor. 

Afstellen 

Zoals het een Pro chassis betaamt is alles instelbaar 

en met alles bedoel ik dan: Camber, toe-in, 

kick-up, caster, droop, anti-squat, wielbasis, ackermann, 

roll center, wielbasis en schokbrekerpositie. 

Als je ervan uitgaat dat in ieder geval theoretisch 

door elke aanpassing het karakter van de auto verandert 

dan kom je op een onwaarschijnlijk aantal 

mogelijkheden. 

Laten we eens kijken hoeveel mogelijkheden je uit 

de doos kunt creëren, waarbij we voor de traploze 

instellingen 3x aanhouden. Zeg maar 0, 1 en 2 

graden en let op: je moet alles vermenigvuldigen, 

want elke aanpassing heeft invloed op de rest. 

Daar gaan we: droop (voor) 3x, droop (achter) 3x, 

roll center (voor) 2x, roll center (achter) 9x, schokdempers 

(voor) positie boven 8x, onder 3x, preload 

5x, piston 6x, schokdempers (achter) positie 

boven 12x, onder 3x, pre-load 5x, piston 6x, ackermann 

3x, camber (voor) 3x, camber link (voor) 

2x, camber (achter) 3x, camber link (achter) 3x, 

kick-up 2x, caster 1x, toe-in (voor) 3x, toe-in (achter) 

2x, anti-squat 2x, wielbasis 3x en de spoiler 4x. 

Dat brengt het totaal aan mogelijkheden op het 

onwaarschijnlijke aantal van 5.877.312.307.200. In 

mensentaal is dat vijfbiljoen- achthonderdzevenenzeventigmiljarddriehonderdtwaalfmiljoendrie- 

honderdzevenduizendentweehonderd mogelijkheden. 

Meer dan genoeg om je een raceweekend 

bezig te houden. 

Afstellen optioneel 

Gelukkig maar dat in de praktijk niet elke aanpassing 

tot gevolg heeft dat je hele auto anders 

wordt, want dan kom je aan rijden niet meer toe. 

En dan heb je nog niet eens andere olie en/of de 

optionele viergats pistons in je schokdempers 

geprobeerd of je diffolie aangepast. Laat staan dat 

je de optionele I.S.S onderdelen voor je kick-up of 

anti-squat en toe-in achter hebt aangeschaft en 

als toetje zou je dan ook nog de I.A.C delen kunnen 

bestellen waarmee je het caster op 13, 14, 15, 

16 en 17 graden kunt instellen. 

Motor 

Dit soort kits worden altijd zonder elektronica 

en motor geleverd. Wat de elektronica betreft 

ben ik er nog niet helemaal uit, 

maar de motor is al wel bekend. 

Mijn keus is gevallen op de 

Z.28R spec.3 Truggy van LRP. 

Deze 4,59 cc motor met 

een vermogen van bijna 

4 pk moet de Xray XT8 

vleugels geven. 

De volgende stap 

Elektronica en motor inbouwen en dan rijden 

natuurlijk, in de volgende M-auto vind je het 

rijverslag van de Xray XT8 en bekijken we de LRP 

Z.28R spec.3 Truggy van dichtbij. Ook kun je dan 

lezen op welke elektronica mijn keus gevallen is. 

Lees dus verder in M-auto 23. 

Fred Boots 

Kunststof busjes voor het afstellen van het rollcenter. Hetzelfde 

principe wordt ook gebruikt bij de optionele I.S.S onderdelen voor 

de afstelling van Front Kick-Up en Toe-In en Anti-Squat achter. 

Hudy Spring Steel in zijn mooiste vorm en caster afstelbusje, 

standaard op 15º optioneel van 13º t/m 17º in stapjes van 

één graad. 

Een schroefje houdt de hingepin op zijn plaats. 

Specificaties 

XT8 Truggy 

Fabrikant : Xray 

Importeur : Serpent Model Racing Cars 

Schaal : 1: 8 


Breedte : 428-430 mm 

Wielbasis : 368-372 mm 

Gewicht : 2522 gram (chassis) 

3870 gram (rijklaar) 




Op de dishvelgen, met 6 mm offset, monteer je deze Thrax die 

qua profiel behoorlijk op Proline Crime-Fighters lijken. 


Foutje bedankt, de voorste bodygaten moeten 6 mm verder 

naar voren. 

- Brandstof 

- Elektronica 

- Motor 

- Ontvangeraccu 


www.teamxray.com 


SCX PRO 

Op de Toyfair in Neurenberg hebben we de nieuwe lijn van SCX al in onze handen 

gehad en toen al konden we niet wachten om met deze wagens uitgebreid te gaan 

testen! We hebben het over de SCX-PRO high performance lijn die SCX in Neurenberg 

introduceerde, de eerste modellen in deze nieuwe serie zijn de Audi R8 en 

de Citroen Xsara. In deze uitgave zullen we de R8 onder handen nemen en in een 

latere de Xsara. 

In navolging van de andere traditionele merken 

(Ninco, Scalextric, Fly), brengt SCX nu ook 

een aparte lijn uit van hoge kwaliteit assen, 

tandwielen en aluminium velgen. Maar SCX gaat 

verder dan alleen onderdelen en komt dus met 

een hele nieuwe lijn; de PRO lijn. Deze lijn is speciaal 

ontwikkeld voor wedstrijdrijders en is dus de 

status van speelgoed ontstegen. De wagens zitten 

in een mooie box en zijn voorzien van wat reserve 

onderdelen en (heel belangrijk) een duidelijk 

instructieboekje in vele talen, waaronder Nederlands! 

In de inleiding van het instructieboekje zet 

SCX de filosofie achter de Pro-serie uiteen. Hier 

claimt SCX niet een topauto te leveren, die je zo 

op de baan zet en waar je meteen snel mee bent, 

nee, SCX zegt dat ze een goede BASIS leveren, met 

vele instelmogelijkheden. 

SCX verwoordt het als volgt: ‘Met de PRO-serie, 

geeft SCX je een open boek, met een harde 

omslag en het beste papier dat we konden vinden, 

maar zonder woorden. Jij zult het boek schrijven, 

met de beste instellingen, om na veel trainen de 

beste prestaties te behalen met een professionele, 

gespecialiseerde en serieuze auto. De racekwaliteiten 

van de auto moeten nog worden bijgeschaafd. 

Je zult op een serieuze manier moeten trainen, de 

bewegingen van de auto bestuderen, aan de auto 

wennen, dingen uitproberen, de auto personaliseren, 

omdat we de auto niet langer als speelgoed 

mogen beschouwen, maar als een kleine machine’. 

Dit is precies wat club/wedstrijdrijders veelvuldig 

doen; testen, uitproberen, veranderingen 

aanbrengen, weer testen om zo tot een optimaal 

geprepareerde raceauto te komen. Geweldig dat 

SCX nu ook voor deze benadering kiest, om zo de 

veeleisende rijders tegemoet te komen! 

Zonder nog een meter gereden te hebben, heb ik 

een heel goed gevoel over de R8. Op zich was de 

‘oude’ R8 van SCX al een goede basis voor een LMP 

racer, alleen moest er veel aan verbouwd worden. 

Nagenoeg alle zaken die je voorheen zelf moest 

knutselen, zijn bij de PRO-serie dus al gedaan; ik 

som even op: de sleperschoen zit geschroefd en 

verlaagd in de bodemplaat, de slepers zijn van 

het PRO-type (lekker plat en slijtvast, gebruiken 

wij al jaren veelvuldig op de club), de vooras is in 

hoogte verstelbaar zodat je rijhoogte per circuit 

kunt afstellen, de stroomdraden zitten mooi in 


Slotracen 

High Performance 

klipjes vast op de bodemplaat, het motorbracket 

is beweegbaar (tot nu ben ik daar niet zo’n fan 

van, maar we zullen zien), de assen zijn recht, het 

pinion en kroonwiel makkelijk verwisselbaar en 

van goede kwaliteit en de velgen van aluminium, 

de bodemplaat is vlak en biedt veel ruimte voor 

het plakken van lood en als klap op de vuurpijl 

heeft SCX een extra rem bedacht die de auto op 

het kroonwiel afremt, maar hierover straks meer. 

De kap is superlicht (19 gram!) en behoeft verder 

geen werk. Kortom; er is al heel veel ‘ tuningswerk’ 

verricht en aan de rijder de taak om de boel goed 

af te stellen! 

Al met al genoeg zaken om mij megabenieuwd te 

maken naar de prestaties op de baan, want met 

teksten op de doos als ‘High Performance’ en ‘Only 

for Competition’ in combinatie met bovengenoemde 

gadgets, zijn de verwachtingen erg hoog 

gespannen! 

Laten we dan maar snel gaan rijden en de R8 

eens flink aan de tand te voelen!! We testen op 

ons clubcircuit, een 6-sporen houten baan van 36 

meter lengte, baanspanning: 12 volt. 

Allereerst gaat de Audi in de basisafstelling de 

baan op… Dan blijkt meteen dat er ‘ iets’ tegen de 

kap aan komt en daardoor gaat de auto niet lekker 

rond. Na onderzoek blijken de stroomdraadjes 

voorin de neus niet genoeg ruimte te hebben en 

de voorkant van de motor loopt tegen de kap 

aan. De stroomdraden heb ik even gestript en 

het soldeerpuntje op de motor wat naar beneden 

gedrukt. Nu dit is opgelost gaan we weer lekker 

rijden en op het eerste gezicht valt het niet tegen. 

De remwerking is enorm en dat is de verdienste 

van de extra ingebouwde rem. Het werkt als volgt: 


het motorbracket kan naast kantelen ook naar 

voor en naar achter schuiven. Geef je gas, dan 

schuift het bracket naar voren en laat het gas los 

(remmen dus) dan schuift het bracket naar achteren 

en komt het kroonwiel tegen het remblok 

aan en remt de auto nog heviger. Op het circuit 

waar wij op testen is een heftige rem niet nodig 

omdat er voornamelijk vloeiende, lange bochten 

liggen. Maar op een circuit met veel haakse en 

scherpe bochten, kan dit remsysteem best een 

meerwaarde zijn! 

Zo uit de doos kom ik tot een 9.864, niet gek maar 

zeker geen toptijd. Gelukkig kunnen we naar 

hartelust de instellingen veranderen; na wat heen 

en weer geprobeer kom ik tot de volgende afstelling 

die het goed doet op deze baan (op een ander 

circuit kan het best zijn, dat een andere afstelling 

beter werkt!): de extra rem verwijderd, is hier echt 

niet nodig, het bracket zo afgesteld, dat het nog 

ietsje kan kantelen, de vooras op hoogte gesteld 

en de kap ook iets los zodat deze ook nog wat 

kan kantelen. Wat we nu hebben is een makkelijk 

rijdbare en behoorlijk vlotte racer, ik kom nu op 

een 9.244, dik 6 tienden winst met wat afstellen! 

Al met al geen slechte tijd, als je bedenkt dat in 

deze klasse 8.6 /8.7 snelle tijden zijn, gereden door 

toprijders met hevig getunde auto’s. Dus met het 

plaatsen van een magneetje (de Audi is standaard 

De motor trekt 21 gram magneetkracht, dus helemaal magneetloos 

is ‘ie niet! 

magneetloos) en voor de baan 

geschiktere banden, valt er nog wel wat te halen. 

Ook zien we, dat de motor gedurende de test 

steeds beter en sneller gaat lopen; aan het begin 

van de avond klokte ik 27 km/u op de testbank (bij 

14 volt) en later op de avond al 29 km/u….Dus ik 

verwacht dat zonder verder kunstof vliegwerk de 

auto tot een 9.0 moet kunnen komen. 

Conclusie 

Voorlopige conclusie: SCX is wat mij betreft de 

goede weg ingeslagen met de Pro-serie. Het 

meeste tuningswerk is al verricht en met nog wat 

kleine aanpassingen is er een topauto van de Audi 

te maken! Het enige wat me een beetje tegenvalt, 

zijn de banden. Op de beurs had men beloofd dat 

het toppers zouden zijn en dat zijn het niet; ze zijn 

echt niet slecht, maar geen toppers. De meeste 

wedstrijdrijders zullen dit overigens geen probleem 

vinden, ieder heeft zo z’n favoriete banden 

en bij veel wedstrijden krijg je ‘hand-out’ banden. 

Dus voor de wedstrijdrijder en de serieuze thuisrijder 

is de Audi R8 Pro-serie een hele goede basis 

voor een topauto!! 

Maar we gaan verder, ik had het over een voorlopige 

conclusie; aangezien onze huidige Slipstream 

endurance auto z’n beste tijd heeft gehad, gaan 

we voor de laatste twee endurancewedstrijden 

van het SSCN-kampioenschap deze SCX Audi 

inzetten! Naar aanleiding van deze test zijn we 

zo enthousiast geraakt over deze auto, dat we de 

Audi gaan opbouwen volgens het SSCN reglement. 

Vervolgens zullen we jullie op de hoogte 

houden van de bouw en uiteraard ook de races. 

Op 27 oktober bij Slotracing Almere te Almere en 

op 18 november bij Slipstream te Cruquius, zal 

blijken wat de SCX-Pro R8 werkelijk waard is! 

Namens het Slotraceteam, 

Jan Jaap Batenburg 

SCX PRO 

Fabrikant 

: SCX Technitoys 

Importeur 

: REZ 

Snelheid 

: 29 km/u (bij 14 volt) 

Tandwielverhouding : 10/26 

Gewicht 

: 79 gram 

Kapgewicht 

: 19 gram 

Magneetkracht motor : 21 gram 

Adviesprijs : € 59,00 

www.scx.es 

Specificaties 


Simca Ralley II 

Revell 

Met het fijne duinzand in mijn schoenen 

stond ik tegen het hek bij de 

Panoramabocht. Voor mij lag het 

asfalt en er gromde een hele vloot 

venijnige karretjes door de rechtslinks 

combinatie richting Bos-uit, 

bijna allemaal Simcaatjes. Het leken 

wel duizenden 1000-jes. Het was een 

heel populair wagentje om mee te racen 

en in de kleine klasse waren het 

hoofdzakelijk de Ralley 1 en de iets 

rappere Ralley 2 die de boventoon 

voerden. De Simca Ralley was de 

rappe afgeleide van de Simca 1000. 

De productie van de 1000 startte in 

1961, in 1970 rolde de eerste Ralley 

van de band. De Ralley 1 volgde in 

1972, zijn rappere broertje de Ralley 

2 in 1973, beiden bleven tot 1978 

in productie. In 1977 volgde nog de 

Ralley 3, met de vierkante koplampen, 

maar in 1978 viel het doek voor 

SIMCA en was er weer een beroemd 

automerk ter ziele. 

De Simca’s waren een bekende verschijning en menig slotracer zal zich 

het markante vierkant doosje nog kunnen herinneren. En nu is er dan 

de slotcar van Revell, en leuke concurent voor de eerder uitgebrachte 

NSU en de Trabant. 

Als we de twee wagens aan de buitenkant bekijken dan herkennen we onmiddelijk 

de onmiskenbare vorm. De straat- en de raceversie verschillen qua 

uiterlijk behoorlijk van elkaar. De raceverie heeft een voorspoiler, twee extra 

koelslangen naar de motor, extra verlichting (vanwege de 24 uur), licht metalen 

velgen en ook bredere spatbordranden. Aan dit laatste kan je duidelijk 

zien dat Revell dus twee verschillende gietmallen heeft gemaakt. Het uiterlijk 

van beide wagens ziet er goed uit. De opdrukken zijn scherp en alles wat er 

op hoort te zitten zit erop, alleen de achterlichtjes staan bij de Francorchamps 

uitvoering wat scheef. De voorzijde van het interieur is half verdiept, vanwege 

de motor, de achterzijde is helemaal uitgediept. De wagens wegen slechts 73 

gram, de kap van de weguitvoering is daarbij met 30 gram, 2 gram zwaarder 

dan de 28 gram van de Francorchamp uitvoering. Voor het uiterlijk een 4. 

Techniek 

De techniek is gelijk aan de Trabant. Dat betekent: de motor net achter de 

vooras, iets schuin achterover voor de nodige grondspeling en de aandrijving 

via een cardanas op de achterwielen. En net als bij de Trabant rammelt 

dit aan alle kanten, de wagen kraakt en piept in de bochten en door de vele 

speling stuitert hij (zeker zonder magneet) als een pingpongbal over de baan. 

Alle lagers vastlijmen en misschien ook de motor is de remedie, zoals bij de 

Trabant ook bleek. Ook het schoentje is weer van het wiebeltype en omdat 

het te hoog zit steekt het niet geheel in het slot. Allemaal niet goed voor de 

wegligging in de bochten. De velgen zijn niet geheel mooi recht en ook de 

banden moeten nog even nageslepen worden. Er zit aan de onderzijde van 

het chassis een verschuifbaar magneetje wat met behulp van een plat schroevendraaiertje 

er zo uitgewipt kan worden. In plaats van de magneet kan dan 

bijvoorbeeld een stukje lood geplaatst worden. Al met al voor de techniek 

slechts een 2. 


Slotracen 

Rijden 

Op de baan blijkt direct 

de werking van de sterke 

magneet. De wagentjes 

liggen als een blok op 

de baan en voor beiden 

noteren we een 9,9 seconden 

als snelste ronde 

en dat is behoorlijk rap. 

Door het wiebelschoentje 

willen ze nog wel 

eens onderstuurd de 

bocht uitvliegen. Ga je 

echter nog wat heftiger 

op het gas dan resulteert 

dit vaak in een gigantische 

uitbreker gevolgd 

door een heftige rol. De 

positie van het magneetje 

heeft nagenoeg 

geen uitwerking op het 

gedrag en de rondentijden. 

Als we de magneet 

eruit wippen wordt het een heel andere wagen. Hij stuitert bij het gasgeven, 

de achterkant slingert alle kanten op en hij is heel moeilijk in de baan 

te houden. Voor beiden noteerden we een 15,2 seconden als snelste ronde, 

maar het was absoluut geen plezier om mee te rijden. Zoals gezegd werden 

de as- en cardanlagers vastgelijmd met secondenlijm en de motor met 

hot-glue. Dat scheelde al behoorlijk. Daarnaast werd in het magneetvak wat 

lood gedaan evenals een stukje onder de vooras. Het schoentje werd wat 

lager geplaatst met een ringetje en de velgen en banden werden zo goed 

als mogelijk rond geslepen. Kijk, dat gaf verlichting. De wagen maakte veel 

minder lawaai en het weggedrag was gelijk een stuk beter. Hij brak nog wel 

makkelijk uit of rolde nog wel eens om, het blijft tenslotte een smal karretje, 

maar je kon hem nu makkelijk in de baan houden. De beste rondetijd reikte 

nu tot 12,5 seconden.Voor het weggedrag een 2-, na modificatie een 3 ½. 

SLOTRACESHOP 

Slotracespecialist 

van alle grote en 

kleine merken 

tevens dealer van 

GS racing, HPI en 

SMARTECH 

Mocht het niet op voorraad zijn 

kunnen we toch 

praktisch alles leveren tegen 

concurrerende prijzen! 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fly cars 

vanaf € 22,50 

Lage Engweg 49 - 3882 BC Putten - tel. 0341 361185 

WWW.RC-AUTOOTJE.NL - WWW.SLOTRACESHOP.NL 

 

Een RC-vliegtuigje 

vanaf 19,95 E 

Conclusie 

Voor de liefhebbers van dit soort wagens is dit weer een heel leuk model. 

Zowel de club als de thuisracer moeten echter wel wat doen aan de techniek. 

Het is inderdaad een leuke tegenstander voor de NSU en de Trabant. 

Ze doen niet veel voor elkaar onder. Voor het geheel een 3 ½. 

Namens het slotraceteam, 

Rob van Altena 

Specificaties 

Simca Ralley II 

Fabrikant 

: Revell 

Snelheid 

: 28 km/u (bij 14 volt) 

Tandwielverhouding : 9/27 

Gewicht 

: 73 gram 

Kapgewicht 

: 28/30 gram 

Magneetkracht 

: 385 gram 

www.revell.de 



TA05R 

Tamiya 

Vrijwel iedereen zal al wel van de TA05 gehoord hebben, want er zijn maar 

weinig auto’s verkrijgbaar in de ‘middenklasse’ van de elektrowereld. Met 

de raceversie van de TA05, de ‘R’ richt Tamiya zich naar een iets specifieker 

gebied, de 1:10 wedstrijdrijders uit de stockklasse. Nu eens kijken of de 

heren in Japan hun huiswerk goed gemaakt hebben. 

Typerend voor de TA05 is de lay-out van het 

chassis met een middenmotor. Daardoor zijn 

de voor- en achtersnaar even lang en dat 

verlaagt de weerstand van de snaren, een lange 

snaar geeft immers minder weerstand dan een 

korte, ideaal dus voor de stockklasse waar alles om 

een lage rolweerstand draait. 

Kruising 

De TA05R is niet zomaar een beetje uitgevoerd 

met wat hop-ups die je toch al kon kopen, nee hij 

is echt anders als zijn ‘standaard’ broertje. Tamiya 

heeft de ‘R‘ uitgerust met nuttige hop-up’s voor 

de (beginnende) wedstrijdrijder. De hele ophanging 

is vervangen door die van de nieuwere 415 

modellen die ontwikkeld zijn door de Tamiya 

Racing Factory (TRF). Daardoor is het een combinatie 

geworden tussen twee auto`s die elk goed 

presteren op hun eigen racegebied. De TA05 in de 

stockklasse en de 415 

in de modified klasse. 

Verder is de wagen 

uitgerust met onder 

andere de opvallende 

TRF schokdempers, 

lichtlopende snaren, 

stabilisators, aluminium 

wielmeenemers en is hij 

volledig voorzien van 

kogellagers. Deze auto is, op het eerste gezicht, 

wedstrijdwaardig voor stockwedstrijden. Dat wil 

zeggen dat deze auto op alle fronten instelbaar is 

zoals elke andere wedstrijdauto. Of ik gelijk heb 

daar komen we pas achter tijdens de rijtest dus 

nog even geduld. 

Stock 

Voor en tijdens het bouwen zag het er allemaal 

al erg goed uit, maar meer daarover later in dit verslag. 

Ik ben heel benieuwd hoe de auto zal rijden 

wanneer deze helemaal gebouwd is. Hij zal getest 

gaan worden in stockomstandigheden. In het 

Nederlands Kampioenschap, georganiseerd door 

de Nomac, wordt gebruik gemaakt van een Team 

Orion 19 turns Element V2 motor voor de stockklasse. 

Ook zijn de auto’s sinds dit jaar uitgerust 

met vijf cellen voor het accupack in plaats van zes 

cellen. Dat is gedaan omdat de modifiedklasse op 

Europees niveau ook met vijf cellen is gaan rijden. 

Aan de slag 

We pakken de TA05R er eens bij, opvallend is de 

mooie doos, handig om na het bouwen de auto 

in te vervoeren. Bij het openen van de doos zie 

je alle onderdelen die in zakjes verpakt zijn. Dit 

benadrukt nog eens dat je de auto zelf zal moeten 

bouwen. Opvallend zijn wel de zakjes waarin de 

blauwe aluminium onderdelen zitten, die de auto 


Bouwverslag 

later kleur en een ‘racy’ look zullen geven. Elk zakje 

is voorzien van nummers, zodat er direct uit de 

bouwbeschrijving te halen valt welke onderdelen 

je moet hebben, mocht je dit zelf niet zien op de 

tekeningen in de bouwbeschrijving. 

Na alles rustig bekeken te hebben ben ik begonnen 

met bouwen. Bij kunststof onderdelen die van 

een rekje met onderdelen komen moet je even 

opletten dat je alles netjes afwerkt en er geen 

scherpe stukjes aan de onderdelen blijven uitsteken. 

Een goede afwerking tijdens de bouw zorgt 

er tenslotte voor dat de auto later op het circuit 

beter presteert. 

Rollen 

Dit model is uitgerust met een voor- en achterdifferentieel. 

Deze twee moeten als eerste gemaakt 

worden. Er wordt in de handleiding duidelijk 

uitgelegd hoe dit moet gebeuren. De pulley`s 

die op dit model zitten zijn ook te vinden op de 

nieuwere 415 modellen. Op die pulley’s zitten de 

helft minder tandjes op dan normaal. Dat zorgt 

ervoor dat er minder weerstand in de overbrenging 

zit en er daardoor meer rol in de auto blijft, 

een lage rolweerstand dus. De snaren die je bij 

het model krijgt zijn blauw van kleur en zouden 

zeer soepel moeten zijn wat ook weer de rol in 

de auto tegemoet komt. Ook is het goed om te 

zien dat er in de bouwbeschrijving standaard 

uitgelegd wordt hoe de differentiëlen uitgeshimmed 

moeten worden. Het uitshimmen, oftewel 

de speling wegwerken, gebeurt met flinterdunne 

shimmetjes van 0.1 mm. 

Tip 

Tijdens het bouwen van de differentiëlen zal je vet moeten 

gebruiken om ze goed te laten lopen. Belangrijk hierbij is 

dat je niet al teveel vet gebruikt. Dit slaat er tijdens het rijden 

alleen maar uit en zal vuil gaan aantrekken. En geloof 

mij, dat is het laatste wat je in je differentieel wilt hebben. 

Een vuil differentieel moet je namelijk uit elkaar halen, 

schoonmaken en weer opnieuw in elkaar zetten en afstellen, 

veel werk dus. 

Typisch aan deze auto is de in het midden gemonteerde 

motor. Over het algemeen is de motor verder 

naar achteren te vinden. Door de middenmotor 

zijn er twee snaren aanwezig die elk dezelfde 

lengte hebben. Samen komen deze uit op een middenas. 

Dat onderdeel is ook van de 415 afgehaald. 

Omdat er onderdelen van de 415’s gebruikt zijn 

is het ook mogelijk om de pulley’s te wisselen en 

daardoor de interne overbrenging te veranderen. 

Technische info 

Standaard zijn er 16-tands pulley’s gebruikt in 

de TA05R. Als je deze vergroot dan zal de interne 

overbrenging lager worden waardoor je met 

hetzelfde pinion/motortandwiel en spur/hoofdtandwiel 

een lagere eindoverbrenging krijgt. Dit 

kan handig zijn met stock, omdat deze rijders met 

een 19-turns motor, best laag zitten wat de eindoverbrenging 

betreft. Dit is bij deze auto alleen 

mogelijk omdat de differentiëlen naar voren en 

achteren geplaatst kunnen worden om de snaarspanning 

aan te passen. De interne overbrenging 

van de TA05R is 2,25. Dat is eenvoudig uit te rekenen, 

want differentieelpulley`s zijn 36-tands en de 

middenpulley’s 16-tands. Uitrekenen is simpel, 36 

delen door 16 en daar komt 2,25 uit. Verander je 

de middenpulley’s door een 18-tands versie dan 

wordt het 36 delen door 18 en dan is de interne 

overbrenging nog maar 2,0. Met dat getal is de 



Alle informatie over Tamiya vind je op de nieuwe website van Tamiya importeur Nederland, REZ. www.tamiya.nl

Bouwverslag 

+ 

- 

TRF ophanging + schokdempers 

Wedstrijdklaar 

Kogellagers met vet 

Stuurservo past niet 

uiteindelijke overbrenging weer te berekenen. Dat 

gaat op de volgende manier: Interne overbrenging 

(2,25) vermenigvuldigen met de tandjes op het 

spurgear (105) en dat antwoord delen door het pinion 

waar je mee rijdt (40). Dat maakt de volgende 

som: 2.25 x 105 / 40 = 5.9 Hoor je mensen daarover 

praten op een circuit dan kan je zelf nagaan of je 

goed zit. Dit is per baan namelijk verschillend. 

Wereld van verschil 

Nieuw voor de TA05 serie is dat er gebruik 

gemaakt wordt van de nieuwere 415 ophanging. 

Deze is wat kleiner van formaat en heeft meer 

afstellingsmogelijkheden. Zo is het mogelijk om 

gebruik te maken van twee ackermann posities 

op de stuurblokken en kun je twee of vier graden 

casterblokken monteren. Aan de achterkant is het 

mogelijk om met verschillende lengtes turnbuckles 

te rijden wat effect heeft op het rollcenter. Op 

de ‘R’ zijn ook de, inmiddels wereldberoemde, TRF 

schokdempers van Tamiya te vinden. Deze zijn 

zeer goed te noemen en worden ook gebruikt 

op andere merken auto’s. Hier was ik tijdens het 

bouwen dan ook zeer over te spreken, die dempers 

bouwen heel mooi en lopen meteen heel erg 

goed. 

Racetip van Stefan 

Verwijder het vet uit de kogellagers. Dit doe je 

het gemakkelijkst door de lagers in een beetje 

wasbenzine onder te dompelen en net zo lang 

te roeren tot je ziet dat de wasbenzine ‘wolkerig’ 

is van het dikke vet uit de lagers. Daarna ververs 

je de wasbenzine en herhaal je het proces tot de 

wasbenzine schoon blijft. Dan goed drogen en olie 

ze daarna met een dunne kogellagerolie voor een 

nog lagere rolweerstand van de auto. Hierdoor 

moet de wagen wel vaker uit elkaar om de lagers 

opnieuw in de olie te kunnen zetten. 


Probleempje 

Als de wagen in elkaar zit is het slechts een 

kwestie van de elektronica inbouwen. Bij de TA-05 

modellen moet je daarvoor wel een servo offeren, 

want die past standaard niet in het chassis. Van de 

servo moet je een ‘oortje’ afknippen of snijden om 

hem passend te maken. Een beetje slordig, want in 

een andere auto past de servo nu misschien niet 

meer. 

Rijden 

Na het bouwen was het dan bijna tijd om te gaan 

rijden. Ik had nog een nieuwe kap liggen die 

gemaakt was voor een 415 en deze paste meteen 

goed op de TA05. We hebben het over de Subaru 2 

van Tamiya zelf. Op de baan de laatste dingen 

gedaan voor het rijden. Net als de vliegtuigen 

hebben RC-rijders ook een lijstje met dingen die 

gecontroleerd worden voor het vertrek. Met dit 

soort (wedstrijd)modellen is het noodzakelijk om 

je auto goed af te stellen. Dit houdt in: checken of 

het camber goed staat en of de wielen evenwijdig 

staan ten opzichte van elkaar. Zelf ben ik begonnen 

met anderhalve graad camber vóór en één 

graad achter. Voor heb ik geen gebruik gemaakt 

van toe-in of toe-out, achter wel namelijk 2,5 

graad. De servo heb ik neutraal gezet in de auto 

en op mijn zender. Daarna is het noodzakelijk om 

je regelaar in te stellen op de motor en klaar. Accu 

laden en rijden maar! 

Tip 

Het is mogelijk je auto af te stellen in dure ‘afstelsteigers’, 

maar dit is ook gewoon te doen met een cambergauge. 

Deze zijn niet zo duur en verkrijgbaar bij elke modelbouwwinkel. 

Het camber is met zo’n gereedschapje eenvoudig te 

controleren. Of de wielen evenwijdig aan elkaar staan kun 

je op het oog meestal ook wel inschatten en natuurlijk kun 

je altijd nog een latje langs de wielen leggen en kijken waar 

die naartoe wijst. 

Met een goed volle accu ben ik gaan rijden en dit 

viel mij heel erg mee. De auto reed echt soepel en 

was goed te sturen. Van te voren had ik gezien dat 

de wielen niet heel ver naar links en rechts kunnen 

sturen en had ik zo mijn twijfels, maar dit was niet 

nodig de auto heeft genoeg ‘stuur’. Door de wielen 

niet te ver te laten draaien behoudt de Tamiya flink 

wat snelheid in de bochten. Dat is belangrijk bij 

stockrijden, een hoge bochtensnelheid en snelheid 

op het rechte stuk. Al is dit laatste natuurlijk 

wel een beetje beperkt door de 19-turns motor. 

Maar je moet er het beste van maken. Daarmee 

onderscheid je jezelf van andere rijders en juist dat 

kan doorslaggevend zijn. 

Conclusie 

Opvallend vind ik de combinatie tussen twee 

modellen auto`s van hetzelfde merk. Hieruit is op 

te maken dat de ophanging van de 415 wedstrijdwagens 

en het middenmotor principe in de 

TA05 modellen goed werkt. Ook is deze auto een 

luxemodel in zijn groep. Veel optionparts zijn standaard 

te vinden in deze kit en maken het daardoor 

ook mogelijk om met de ‘R’ lekker mee te komen 

tijdens wedstrijden. Deze auto is naar mijn mening 

wedstrijdwaardig voor stockwedstrijden. Dat wil 

zeggen dat deze auto op alle fronten instelbaar is 

zoals elke andere wedstrijdauto en dus zeker niet 

onder doet voor de concurrentie. Ik moet zeggen, 

ik vind het gewoon een goede auto. Vooral omdat 

er tijdens het rijden een goede rol in de auto te 

vinden was en dat zorgde ervoor dat ik prettig en 

snel kon rijden. Verder is de hele auto standaard 

voorzien van kogellagers en zijn vitale onderdelen 

als de aandrijfassen gewoon zeer goed te noemen. 

Alles bij elkaar gewoon een hele interessante 

wagen voor een instap in de stockklasse, zelfs op 

NK niveau. 

Stefan Jansen 

TA05R 

Fabrikant : Tamiya 

Importeur : REZ 









- Banden en body 

- Overige elektronica 


www.tamiya.com 

Specificaties 


Aerotoys, importeur van electro en brandstofauto’s van schaal 1:12 tot 1:8 

Tevens importeur van CMB auto en bootmotoren 

De importeur van o.a. Sinoracing en Victory Hawk 

VH-A6 

VH-X9R 

VH-X5 

VH-H1 

VH-L1 

VH-T1 

VH-10 

BUGGY 

XPR-11 PRO 

VH-12 

BUGGY 

XPR-11 RTR 

VH-32 

VH-32T 

VH-X8 

VH-33 

VH-60 

Wij zijn nog op zoek naar dealers. 

TRUGGY 

XT-8 

Sinoracing 

is een onderdeel 

van Aerotoys 

INORACING.nl 

Postbus 2758, 3800GJ Amersfoort, tel 0653-444925 fax 033-2540256 

e-mail info@aerotoys.nl & info@sinoracing.nl website; www.sinoracing.nl www.aerotoys.nl

Column 

Snelheidsregelaars 

Na het fantastische succes van de LRP LE 25 AMS prototype 

snelheidsregelaar bij allevier de Europese Kampioenschappen 

in 1990 stond ik voor een hele nieuwe uitdaging in de 

winter 1990/1991: beginnen met de seriematige productie 

van een elektronische snelheidsregelaar! Na wat problemen 

in de beginfase was ik blij en trots toen ik uiteindelijk de 

eerste serie in mijn handen had. 

De daarop volgende jaren was het doel om 

de efficiëncy en rijtijd van de regelaar te 

verbeteren. In die tijd waren Sanyo 1700 

accu’s de top en tegelijkertijd waren de 4-WD off 

-road auto’s met inefficiënte aandrijving al erg 

populair en konden krachtige motoren aan. Om te 

kunnen winnen was het halen van de vijf minuten 

rijtijd dus erg belangrijk. Door continue aan het 

verbeteren van de regelaar te werken, lukte het 

me om twee nieuwe versies uit te brengen met 

veel betere efficiëncy: de LRP LE 25 AMS MK.II in 

1992 en de MK.III in 1994. 

De echte uitdaging voor me, zo rond 1992, was 

het ontwikkelen van een Formule 1 type traction 

control voor RC-auto’s. Dit was een top-secret 

project bij LRP totdat we naar het WK off-road 

1993 in Basildon (Engeland) gingen. Het LRP 

traction control systeem was volledig digitaal (een 

revolutie destijds) en gaf een ongelofelijk voordeel 

voor 2-WD auto’s. Het bestond uit sensoren op de 

voorwielen en gearbox met intelligente elektronica 

die de toerentallen van de voor- en achteras 

vergeleek en zo het maximum mogelijke motor 

vermogen berekende. Zelfs factoren zoals zachte 

off-roadbanden die groter in diameter worden op 

hoge snelheid werden meegerekend. Dit systeem 

werd ontworpen om samen te werken met de 

LE 25 AMS regelaar. In plaats van een ‘statische’ 

stroombegrenzing kon nu de ‘actieve’ traction control 

worden aangesloten. Tijdens het accelereren 

op een gladde baan kon gewoon vol gas gegeven 

worden, de traction control detecteerde slip en 

verminderde automatisch de power. Accelereren 

op hoge-grip ondergrond was zelfs nog indrukwekkender. 

Normaal doet een 2-WD buggy al snel 

wheelies, maar met het traction control systeem 

werd ook dit onmogelijk. Op het moment dat de 

voorwielen van de grond komen detecteert het 

systeem dit en regelt het vermogen terug. 

Het voordeel op de baan was zo groot dat dit 

duidelijk de beslissende factor zou zijn op het WK. 

Het plan was om het systeem pas in de kwalificaties 

te gaan gebruiken, zodat niemand er nog 

van kon weten. Helaas voor LRP kwam iemand 

anders met een eigen eenvoudige traction control 

naar de race en gebruikte het in de training. Dit 

veroorzaakte veel discussie tussen rijders en teammanagers. 

Net voordat het WK officiëel begon 

werd door de officials alle soorten traction control 

verboden. Dit was een erg onvoordelige beslissing 

voor LRP. Het andere traction control systeem was 

erg simpel en gaf weinig voordeel. LRP kon dus 

niet bewijzen dat het LRP Traction Control systeem 

echt zou werken. 

Zelfs na deze treurige beslissing voor LRP ging ik 

toch tevreden naar huis. We hadden tenslotte toch 

de kennis van LRP Electronic kunnen aantonen. Jaren 

later tijdens de ontwikkeling van de Quantum 

Competition 2 regelaar, merkten we dat we toch 

nog de kennis die we hadden opgedaan goed konden 

gebruiken. Gebaseerd op nieuwe technologie 

en software konden we een vergelijkbaar systeem 

inbouwen zonder gebruik te maken van sensoren 

of extra elektronische delen. Het resultaat zijn de 

vijf verschillende power-programma’s van de QC2. 

Jürgen E. Lautenbach 

Sensors op de voorwielen 

Sensors op de gearbox 

Uiteindelijke productieversie van de LRP LE 25 AMS. 

Het LRP Traction Control Systeem. 

Jürgen E. Lautenbach, 1993. 



S400 

Na de overname van Serpent was 

het tijd voor verandering. Jarenlang 

lag het vast waarin Serpent 

zich specialiseerde, brandstof RCauto’s 

in schaal 1:8 en 1:10. Inmiddels 

is de eerste echte vrucht van 

deze nieuwe samenwerking onthuld 

en op de markt gebracht, de 

S400 1:10 elektrotoerwagen! 

Met de jaren is de RC-wereld veranderd. 

Er zijn meer concurrenten gekomen 

voor een gespecialiseerd bedrijf 

als Serpent. Veel mensen vroegen zich dan 

ook af waarom Serpent het niet eens in een 

andere klasse probeerde, na enkel een 

klein uitstapje naar de 1:8 off-road in de 

jaren tachtig te hebben gemaakt. Na de 

overname van Serpent door Ronald 

Baar en Michael Salven in 2006 

krijgt de nieuwe strategie vorm. 

Serpent breidt uit en blijft zich 

niet langer specialiseren in 

brandstof on-road maar past 

zijn kennis toe op andere RCklassen 

zoals de 1:10 elektro 

on-road, maar binnenkort ook 

binnen de off-roadwereld met 

een elektro en een brandstof 

buggy. Laten we niet op de feiten 

vooruit lopen, de S400 is er, 

de buggy’s vallen voorlopig nog 

onder de noemer prototype. 

Differentieel 

Het kogeldifferentieel in 

de S400 ziet eruit zoals de 

meeste kogeldifferentiëlen 

in de elektrowereld. Twee 

aluminium helften met daartussen 

stalen plaatjes waar 

de kogels tussen draaien, bij 

elkaar gehouden door een 

heel dun boutje. 

RCC schokdempers 

De S400 is uitgerust met de bekende 

aluminium schokdempers van Serpent. 

Deze dempers zijn anders als 

anders en worden via de onderkant 

gevuld in plaats van de bovenkant. 

Een weinig gebruikt concept dat 

even wennen is, maar wel heel goed 

werkt. Voor iedereen die vaak van 

olie wisselt is er een speciaal aluminium 

gereedschapje van Serpent 

verkrijgbaar dat het openen en 

sluiten een stuk makkelijker maakt. 

Eerste blik 

Met de S400 doet Serpent zijn eerste 

stapjes in de elektrowereld en dat doen ze in 

één keer goed ook. Het ontwerp van de S400 

ziet er alvast niet uit als een eerste poging, maar 

eerder als een eerste succes. Als we de wagen van 

veraf bekijken zien we een carbon bodemplaat met 

aluminium bulkheads en een carbon bovendek. De 

aandrijving gaat vanaf de aluminium pulleys naast het 

spur via een korte snaar naar het kogeldifferentieel aan de 

acherkant en via een lange snaar naar de spool (vaste as) aan 

de voorkant. De lay-out van de wagen lijkt dus (zoals alle elektrotoerwagens) 

sterk op de concurrentie, maar toch is het een origineel 

ontwerp dat op veel punten afwijkt van een willekeurige concurrerende auto. 


First Look 

Serpent 

Vijfde beentje 

We zien hem steeds meer in de racewereld, 

het vijfde beentje... Standaard wordt 

de body omhoog gehouden door vier 

bodysteunen maar Serpent doet 

er nog eentje extra bij. Een 

vijfde bodysteun dus 

die aan de voorste 

shocktower bevestigd 

kan worden. 

Spool 

De vooraandrijving van de S400 is uitgerust met 

een spool. Niet echt een alledaagse keuze maar 

met een spool ben je wel zeker van een controleerbare 

auto. Met een vrijloop is het vaak een stuk 

lastiger om de wagen op de baan te houden, maar 

uiteraard heeft een vrijloop ook zijn voordelen. 

Het spool is alvast een goede keuze als er gekeken 

wordt naar de kernwaarden voor de S400: eenvoudig 

te onderhouden, makkelijk af te stellen en een 

lange levensduur. 

Stijlvol 

Serpents nieuwste aanwinst 

ziet er van veraf misschien 

niet echt flitsend uit met 

allerlei drukke kleurtjes, maar 

van dichtbij zie je wel dat er 

heel veel zorg is besteed aan 

het ontwerp en de afwerking 

van de onderdelen. Alle 

afstandsringen zijn van oranje 

aluminium wat een stijlvol 

effect heeft op de wagen. 

Aan de voorkant is het de 

carbonplaat op de schuimbumper 

die de show steelt. In 

het carbonplaatje is het logo 

van de S400 gefreesd en dat 

ziet er strak uit. 

C-hubs 

De ‘casterblokken’ aan de 

voorkant of C-hubs geven de 

S400 standaard vier graden 

caster. Als je op zoek bent 

naar een iets ander stuurkarakter 

kun je gaan experimenteren 

met de blokken 

die twee of zes graden caster 

geven en standaard bij de kit 

geleverd worden. 


Toe-in 

Het toespoor van de S400 kan 

versteld worden door andere 

toe-in blokjes op de auto 

te zetten die de standaardversie 

vervangen. Met een extra nul 

graden en een twee graden 

blokje kun je alle kanten op, 

zolang je het maar bij één, twee 

of drie graden toe-in houdt. 

Hub 

De hub’s aan de achterkant 

zijn van aluminium en zullen 

dus een lange levensduur 

hebben. Het ontwerp hiervan 

is opmerkelijk te noemen met 

zijn kaarsrechte strakke lijnen. 

Functioneel is het hub alvast 

wel met drie posities om de 

camberlink te bevestigen. 


EK 1:8 Lostallo, Zwitserland 

Van vrijdag 27 juli t/m zondag 29 juli werd het EK – A 

gehouden voor formule 1, 1:8 op de baan in Lostallo 

bij MRTM (.com), door wedstrijdleider Sander de Graaf 

betiteld als de mooiste ter wereld. Niet geheel toevallig 

kampeerden we in de buurt en hebben we een paar dagen 

opgeofferd van de vakantie, om er verslag van te doen. 

De hele week voor het wedstrijdweekend kon er worden getraind 

en toen we op woensdag maar eens polshoogte gingen nemen 

was het al een drukte van belang. De temperatuur was dik over de 

30 graden en toen we het gebeuren wat hadden bekeken bleek 

al snel wat het grootste probleem ging worden voor een flink 

aantal rijders. De drempel van 5 minuten was erg hoog aangezien 

de tank zo’n 20 á 30 seconden eerder droogstond. Er werd driftig 

met uitlaten, motoren en andere afstellingen geëxperimenteerd. 

Ondertussen wat toegangspasjes en ons eigen M-auto postvakje 

geregeld en links en rechts een babbeltje gemaakt met voor ons 

bekende en wat minder bekende mensen, om zo een beeld te 

krijgen van het veld van in totaal 131 deelnemers. Daarvan acht 

Belgen, met als teammanager Willy Wuyts en negen deelnemers 

uit Nederland met Max Bakker als teammanager. 

Vrijdagavond was het echte begin van het EK en werden alle 

rijders per land voorgesteld. De gebruikelijke landen waren flink 

vertegenwoordigd, maar er waren ook rijders die in hun eentje 

de eer van hun land moesten verdedigen. Toen zaterdagmiddag 

iedereen vier kwalificaties had kunnen rijden was de ranking bekend 

en werden de finales ingedeeld. Daarin enkele opmerkelijke 

klasseringen: Michael Salven, rijdend voor Duitsland, maar toch 

ook een beetje Nederlander, pakt de pole-positie met 15 rondes 


in 5.08.758. Op de 7e plek Steven Cuypers en de 16 plek voor 

Robin D’Hondt, beide uit België. De 21e positie is voor de snelste 

Nederlander Rick Vrielijnck. 

Natuurlijk hebben we niet alle finales kunnen bekijken, maar 

we gaan ons best doen om de avonturen van elke deelnemer uit 

België of Nederland te bespreken. 

René van Dorrestein (NL) start meteen in de eerste finale, 

de 1/512-B. Vanaf de 6e positie moet hij proberen in de top 3 te 

finishen. Na de start draait René rondjes van om en nabij de 25 

seconden. Hij weet dit tempo redelijk vast te houden, maar de 

tijden lopen na ronde 29 op tot rond de 35 seconden. Dit is niet 

snel genoeg en René finishte met 33 ronden in 15.10 op de 5e 

plek, 127ste totaal. 

Ronny Vandenbergh (B) heeft zich in de 1/256-B geplaatst 

en start vanaf de 7e positie. Het geluk zit niet mee en na de 

openingsronde van 19,5 seconde en de tweede van 23,9 seconde 

geeft Ronny op en finisht als laatste, 122ste in de eindklassering. 

Tjibbe Keller (NL) had zich weten te plaatsen in de 1/256-A 

finale op de 2e plek. Deze startpositie leek uitzicht te hebben op 

een top 3 klassering, dus we gingen er voor zitten. Na de start is 

Tjibbe goed weg en in de bocht na de tellus prikt hij zijn Mugen 

mooi binnendoor en pakt de koppositie. Deze actie wordt echter 

een paar bochten later meteen afgestraft en de auto van Tjibbe 

belandt na een paar hevige klappen op zijn kop in het gras. Er 

worden wel een paar stop & go’s uitgedeeld, maar het leed is 

geschied en Tjibbe moet vanaf de laatste positie zich weer naar 

voren zien te rijden. De rondetijden liggen dan rond de 22,5 

seconde en na 10 minuten is hij al weer 5e. De koek is echter op 

helaas en Tjibbe finisht onverdiend op de 5e plek met 38 rondes 

in 15.07, nummer 110 in de eindklassering. 

Koen Joossens (B) heeft zich geplaatst op de nr.1 positie in 

de 1/128-B finale. Hij gaat voortvarend van start en weet in de 

beginfase zijn positie vast te houden. Alles lijkt goed te gaan en 

zijn rondetijden liggen net onder de 22 seconden, totdat, in ronde 

31, de boel het begeeft en Koen uitvalt. Met nog 4 minuten te 

gaan finisht hij als laatste, nummer 106 totaal. 

Thorsten van Haasteren (NL) heeft zich kunnen plaatsen in de 

1/256-B finale en start met nummer 2 op zijn auto. Na de start zit 

Thorsten er goed bij en weet ondanks een uitstapje door het gras 

toch op kop te komen. Zijn Mugen heeft nogal last van overstuur, 

de achterkant breekt voortdurend uit, maar al met al weet hij zich 

goed te handhaven. Wagen nummer 8, Victor Gonzalez, rijdt echter 

sneller dan de rest en neemt de kop over. Met nog 5 minuten 

te gaan zitten Victor en Thorsten nog in dezelfde ronde. Thorsten 

blijft zijn handen vol houden aan zijn auto en doet er alles aan 

om op de baan te blijven en ondanks de uitglijder in de bocht na 

het rechte end pakt hij de 2e plek, door naar de 1/128-B finale. 

In deze finale komt Thorsten snelheid en wat geluk tekort. De 

rondetijd is ongeveer 22,5 seconde maar daar tussendoor enkele 

van 30 seconden en zelfs twee van 40 seconden. Daar verliest 

hij enorm veel tijd mee en finisht op de 8e positie; 103 in de 

eindrangschikking. 

Freddy van Geenhoven (B) start als 5e in de 1/256-B. De 

wedstrijd verloopt zonder woeste escapades en Freddy heeft 

ongeveer 23 seconden nodig voor een ronde, maar na de eerste 

tankstop gaat daar per ronde nog ruim een halve seconde vanaf. 

Twee rondes vallen wat uit de toon en Freddy verliest daar alleen 

al 16 seconden. Toch gaat het allemaal voorspoedig en hij finisht 

op de 3e plek, door naar 1/128-B. 

In die finale start hij vanaf plek 10 natuurlijk en al na 4 ronden 

duikt hij weer onder de 23 seconden. Afgezien van de twee 

rondes dat er getankt wordt zit de gang er goed in, maar na 15 

minuten komt hij een ronde te kort om door te kunnen stijgen. De 

6e positie is de plek die hij heeft weten te bereiken, nummer 100 

op de eindlijst.

Wedstrijden 

Tom Smolderen (B) wist zich direct in diezelfde finale (1/128-B) 

te plaatsen en begint op plek 6. Tom is gemiddeld ongeveer een 

halve seconde sneller per ronde en in het veld weet hij zich goed 

te handhaven en komt goed mee. Een top 3 klassering hangt 

in de lucht, maar twee rondes die te lang duren, afgezien van 

de tankstops, kostten Tom zo’n 20 seconden. Hij finisht dan ook 

helaas op de 4e plek, slechts 7 seconden achter nummer 3 en 19 

seconden achter de nummer 2. 98ste plek totaal. 

Maurice van den IJssel (NL) had zich op de 87e plek gekwalificeerd 

en dat gaf recht op de 7e startplek in de 1/64-A finale. 

Helaas verliest Maurice in de tweede volle ronde al 12 seconden, 

daarna gaat het goed met rondetijden van dik 22 seconden. In de 

eindfase gaat het echter fout en zien we een rondetijd van 1.29 

seconden. Dit is een dikke minuut te lang en dat zijn ongeveer 

3 rondes. Met een beetje meer geluk had hij nog een heel end 

gekomen, maar nu finisht hij op de 8e plek met 50 rondes in 

20.18.6, wat hem de 88e plaats oplevert in de eindstand. 

Joey Sorber (NL) was met zijn vader natuurlijk ook ter plaatse 

en we hadden hem zien stoeien met het brandstofverbruik 

tijdens de voorbereidingen. Hij weet zich te plaatsen op de 83ste 

plek en mag starten in de 1/64-A finale als vijfde. Bij of eigenlijk 

voor de start gaat het al mis, de motor slaat af. Rap wordt ‘het 

machien’ weer gestart en Joey start noodgedwongen uit de 

pitstraat, achteraan. De gang zit er goed in en verwoed probeert 

hij de verloren plaatsen goed te maken. De rondetijden liggen 

rond de 22 seconden, maar dan slaat het noodlot toe. In het 

middenterrein schiet de Serpent net te hard over de curve-stones 

recht door het gras in. De ins-box vliegt eraf en dat moet eerst 

worden hersteld. De tijd tikt weg en als de auto weer op de baan 

staat en dezelfde tijden weer op de klok komen is de achterstand 

toch te groot geworden om zomaar even goed te maken. Joey 

finisht 7e met 50 ronden in 20.12.1, goed voor de 87ste plaats in 

het eindklassement. 

Daniël van der Drift (NL) mocht zijn Motonica op de vierde 

startplek zetten in de 1/16-B finale, 65ste plaats getraind. 

Zaterdagmiddag was Daniël nog flink aan zijn auto bezig geweest 

en alles waaraan werd getwijfeld was vervangen of schoongemaakt. 

De auto zag er weer helemaal top uit en zo kennen we 

hem dan ook, erg precies. De start gaat prima en Daniël pakt 

meteen de derde positie. Na wat geduw rijdt hij op de 4e plek, 

maar het spelletje is dan ook nog maar net begonnen. De rondes 

duren ongeveer 21,5 seconde en alles lijkt in het begin oké. Dan 

is het plotseling net of de auto niet schakelt of niet mooi soepel 

verloopt op het rechte stuk. Twee rondes later, net na de tellus, 

is ineens de gang er uit en horen we de motor van Daniël gillen, 

er is geen aandrijving meer. De auto wordt snel teruggebracht 


en dan zien we wat er aan de hand is. Het grote tandwiel van 

de eerste versnelling mist al zijn tanden. De afstand tussen de 

motoras en de tussenas waar de grote tandwielen van de 1e en 

2e versnelling op zitten was bepaald door de tandwielen van de 

tweede versnelling, die zaten goed. De tandwielen van de eerste 

versnelling pasten daardoor met wat (te)veel speling, met het 

beschreven drama tot gevolg. Erg jammer natuurlijk en hevig teleurgesteld 

finisht Daniël op de 9e plaats, met slechts 9 afgelegde 

rondes op de klok, 65ste totaal. 

Ilia van Gastel (B) heeft zijn Kyosho keurig naar de 2e plek in 

de 1/16-A finale gereden. Na de start kan hij zijn positie redelijk 

vasthouden en draait rondetijden van dik 21 seconden. Na de 

eerste tankstop zakt hij naar de 5e plek, maar even later rijdt 

hij al weer op de 3e positie. Hij zit nu erg dicht achter wagen 

nummer 3, de Fransman Zatla Sebastien. Ilia is sneller en op het 

rechte stuk prikt hij zijn bolide naar de 2e plek. Hij blijft op de 

2e of 3e plek zo’n beetje hangen en alles lijkt erop dat dit zo zal 

gaan blijven. Dan slaat het noodlot toe in ronde 44, met nog 4,5 

minuut te gaan stuurt hij zijn auto de pits in en we zien hem niet 

meer terug op de baan; uitgevallen met motorproblemen. De 

63ste plek in het eindresultaat is voor hem. 

Rik Veenma (NL) was, ook met zijn vader, de afgelopen week 

druk aan het experimenteren geweest en wist zijn Mugen op de 

67e plek in de kwalificatieranglijst te krijgen. Dat leverde de 4e 

startplaats op in de 1/32-A finale. Na de start is Rik goed weg 

en schuift meteen een plekje op naar voren. De pret is van korte 

duur, want in de lange bocht vóór het rechte end gaat Rik wat 

wijd en verliest zijn 3e plek weer. Een paar rondes later is dit weer 

recht getrokken en de volgende rondes rijdt Rik op de 3e of 4e 

plek. Hij is even snel als de voor hem rijdende wagen nummer 

2, Patrick Saklin uit Zweden. Hij voert de druk op en even later 

vliegt Patrick er af en neemt Rik de 2e plek over. Het groene spul 

trekt echter weer enorm en je begrijpt het al, Rik weer naar de 4e 

plek. Halverwege rijdt hij toch weer op de 3e plek en hij weet die 

positie nu tot het einde te houden. Door naar de 1/16-A finale. 

Rik start natuurlijk achteraan en moet in 20 minuten bij de eerste 

3 zien te komen. De start verloopt weer netjes en hij heeft bij de 

tellus de eerste al te pakken. Helaas tikt iemand hem in het gras 

en met een flinke achterstand hervat hij de wedstrijd. De rondetijden 

liggen, net als in de 1/32, rond de 21,5 seconde en dat is 

opmerkelijk, aangezien Rik na de 1/32 finale ontdekte dat zijn 

snaar naar de voortrein alle tanden kwijt was. Met veel handen 

en rap sleutelen was de auto op tijd klaar gelukkig. De rest van 

de finale doet Rik zij best om naar voren te komen, maar hij komt 

snelheid te kort en hij finisht na 20 minuten op de 7e plek, voor 

Stephane Riccobono en de uitgevallen Philipp Eberle en Ilia van 

Gastel. In het eindklassement staat Rik op Plek 56. 

John Ermen (NL) trainde de Serpent op de 36ste plek, 2e in de 

1/8-B finale. De start verloopt prima en de eerste rondes verlopen 

zonder opvallende zaken. Dan pakt John een curve-stone in het 

middenterrein te hard en met een flinke radslag rollebolt zijn 

bolide bijna het rechte end op, maar blijft gelukkig net in het gras 

steken. Opgelucht kan hij zonder schade verder, al is dat nu wel 

in 6e positie. De rondes die volgen zijn allemaal 21,2 en daardoor 

sluipt hij langzaam naar voren en in ronde 28 neemt hij de 3e 

plek over, een ronde later al 2e. Als we 12 minuten onderweg zijn 

is de volgorde: Loris Pierroz (CH), John, Adrien Siegfried (F). In 

ronde 36 slaat dan helaas het noodlot toe. Tijdens een inhaalactie 

wordt John’s wagen aangereden en vliegt zijn achterwiel er af. De 

auto wordt snel(?) terug gebracht en het wiel er weer op gezet. 

Het blijkt echter toch beschadigd, want een ronde later is het 

weer een driewieler. Terug in de pits wordt het wiel goed gemonteerd 

en kan John uitrijden maar jammer genoeg op slechts de 

7e plek, 53 rondes in 20.15.2. Dit resultaat brengt hem op een 

teleurstellende 46ste plek van het eindklassement. 

Gunther van Staey (B) zag zijn naam net op het eerste A4-tje 

staan van de rankinglijst, plekje 65. Dit was goed voor start 

positie nummer 3 in de 1/32-A finale. De start gaat voorbeeldig 

en de 2e positie wordt overgenomen en hij trekt meteen fors door 

met drie rondes van 21,1. In de 5e ronde passeert hij ook de enige 

nog voor hem rijdende auto en viert dat meteen door zijn snelste 

ronde te rijden, 20,9. De van de 8e positie gestartte maar nu op 

2e plek rijdende Richard Hicklin kan dit moordende tempo niet 

bijhouden, maar geeft nog niet op en wacht op wat gaat komen. 

Het probleem van menig rijder wat zich in de kwalificatie voor 

deed blijkt nu ook nog roet in het eten te gooien, want Gunther 

moet na ongeveer 11 rondes tanken, vier stops, Richard Hicklin 

heeft het echter anders aangepakt en tankt om de 14 rondes, drie 

stops. Reken per tankbeurt op een verlies van 8 á 9 seconden en 

voilà: Richard op kop! Een vette voorsprong dacht ‘ie, maar een 

stop and go meteen na de laatste tankbeurt deed de voorsprong 

weer wegsmelten als sneeuw voor de zon. In de laatste minuten 


komen de rondetijden van Gunther boven de tijden van Richard 

en die neemt dan ook de koppositie over. Gunther 2e met 55 

rondes in 20.02.8, minder dan een seconde achter de winnaar 

Richard, door naar de 1/16-A. 

De start gaat goed zij het wat minder fortissimo dan zonet. Hij 

moet voor zijn plaatsje vechten en zijn best doen om, minimaal 6 

plaatsen, hoger te komen. Gunther, voormalig 1:10 elektrotopper, 

gewend om onder druk te presteren en vooral geen fouten te 

maken is na 5 minuten rijden al naar de 6e plek opgeklommen en 

de koek is nog niet op. Bij het inrijden van de pits voor de 2e tankstop 

is de vierde plek voor hem, maar een stop die 2 seconden 

langer duurt dan normaal, verstoort het ritme en aangezien het 

veld erg dicht bij elkaar zit, duikelt hij naar de 8e plek op de baan. 

Vol goede moed zet hij zijn jacht op succes voort en 4 minuten 

later is de 5e positie al weer voor hem. In ronde 44 valt, zoals je al 

hebt kunnen lezen, zijn landgenoot Ilia van Gastel, op 2e positie 

rijdend, uit en Gunther hoeft dus niets te doen voor de 4e positie. 

In ronde 53 pakt hij de 3e plek en finisht even later met 55 rondes 

in 20.16.5, door naar de 1/8-A finale! 

Het snelle starten is bij Gunther geen toeval, want ook in deze, 

de derde op rij, gaat het nadat het sein op groen staat weer 

perfect. Hij rijdt nu de eerste ronde al op de 6e plek en een 

ronde later is hij al 5e. In ronde 13 hebben twee auto’s voor 

hem een aanvaring en Gunther prikt zijn wagen naar de 3e plek 

om meteen daarna voor de eerste keer binnen te komen voor 

verse brandstof. In de 28e ronde gaat Gunther de op de 2e plek 

rijdende Dario Balestri voorbij en rijdt dan zelf op die 2e positie. 

De man aan kop, Nicolas Guillot, is een halve baan voor en is ook 

sneller, per ronde ongeveer 0,3 seconden. In ronde 37, net na de 

3e tankstop, gaat het even mis en schiet Gunther er in de nog 

Gewoon een mooie body! 


steeds volgas-bocht na het rechte stuk, af en belandt in het gras. 

De rijders die vlak achter hem zitten wachten niet en dus zakt hij 

terug naar de 4e positie. Wagen nummer 7, Marco Mueller, zit op 

zijn nek en voert de druk op. Met nog 4 minuten te gaan schieten 

ze tegelijk de pitstraat in voor de laatste stop en tegelijk willen 

ze weer weg. Onder gejoel van het publiek proberen ze beide als 

eerste de baan op te komen, maar het ontaard in een kluwen 

en beide wagens gaan al duwend de pitstraat uit. Gunther trekt 

het langste strootje en met nog 4 minuten te gaan moet hij nog 

één plaatsje goed maken. Het geluk lijkt weer aan de kant van 

onze zuiderbuur, want de rijder in derde positie, Marcus Lindlen, 

verliest in de eindfase zijn 2e versnelling en Gunther ruikt bloed. 

Ontketend maakt hij per ronde ongeveer een seconde goed en 

ook een pitstop van Marcus die een paar seconden te lang duurt 

helpt lekker. Marcus rijdt echter met een 3-stops strategie en dat 

geeft hem net voldoende voorsprong om de hem tot een halve 

seconde genaderde Gunther voor te blijven. Gunther finisht dus 

na 3 x 20 minuten rijden op de 4e plek met 54 rondes in 20.05.7 

en dat betekent 41e in de eindstand. 

Robin d’Hondt (NL) was goed bezig en plaatste zich op plek 

21, wat hem recht gaf op de 6e plek in de ½ finale. Na de start 

houdt hij zijn positie vast en in de daarop volgende rondes sluipt 

hij eerst naar de 5e en daarna de 4e plek. Als de op kop rijdende 

Jernej Vuga dan ook nog een stop & go aan zijn broek krijgt wordt 

de 3e plek in de schoot van Robin gegooid. Alle rijders gaan nu 

zo’n beetje tanken, behalve Robin en zo neemt hij met twee 

vingers in de neus de koppositie over. Hij lijkt met een zuinige 

motor of een (te) grote benzinevoorraad te rijden, want niets 

wijst er op dat de tank droog staat. Ronde 14 is nog een snelle 

van 21.0, maar 15 is teveel en vlak voor het rechte stuk valt de 

Serpent stil, geen brandstof meer natuurlijk. De strijd gaat verder 

vanaf plek 10 en na een rijtje 21-ers is de 9e plek voor hem. De 

strijd gaat voort met snelle tijden waarvan een paar onder de 21 

seconden, maar dan slaat andermaal het noodlot toe. In ronde 

40 vliegt de auto van Robin in het gras en tot overmaat van ramp 

slaat de motor af. Een kleine minuut verdwijnt in het niets en met 

nog zo’n 5 minuten te gaan staat hij weer achteraan. Dit is te veel 

om nog goed te maken en Robin finisht achteraan met 52 ronden 

in 20.03.1, goed voor de 21e plek in de eindklassering. Jammer 

van de miscommunicatie met de pitbemanning in het begin. 

Steven Cuypers (B) is de best gekwalificeerde rijder uit ons 

rijtje, hij tekende met de razendsnelle tijd, van 15 in 5.11.6, voor 

de 7e tijd op het lijstje en start met een 2 op zijn auto in de ½-A 

finale. Tijdens de opwarmrondes gaat het jammergenoeg al mis 

met de motor in de auto van Steven. Een snelle inspectie leert dat 

de gloeispiraal weg is. Die kan alleen maar in de motor zijn gevallen, 

dus 10 minuten uitstel en snel een andere motor gemonteerd. 

Probleempje is nu alleen dat hij helemaal achteraan moet 

starten. Precies om kwart voor drie gaat het licht op groen en dan 

blijkt dan Steven nog een knappe motor in het bakje had liggen, 

want met wat duwen drukt hij zijn Serpent meteen door naar de 

4e plek. Mooi is de strijd met, vlak voor hem, Fabio Domanin en 

achter hem onze landgenoot Rick Vrielijnck. Dicht achter elkaar 

gillen ze over de baan met rondetijden van ronde de 20,5. Dan is 

het weer tijd om te tanken en slaat ook hier de ellende toe. Als de 

auto door de pitbemanning wordt getankt zijn de wielen van de 

grond en kan er wat gas worden gegeven. Dit gebeurde ook hier 

maar waarschijnlijk iets te fanatiek en toen de auto weer op de 

baan werd gezet was de klap te hard voor de bevestiging van het 

wiel en het vloog eraf. (Te) snel werd het wiel er weer opgedrukt 

en vloog er andermaal af. Nu er goed op gezet en Steven kon 

weer op weg. Dit hele akkefietje had 48 seconden geduurd, 20 

seconden verspeeld dus. Op dit niveau is dat natuurlijk veel te 

veel en Steven valt dan ook terug naar de achterhoede. Hij weet 

zich nog naar de 7e positie te rijden maar als de tijd om is finisht 

hij als 8e met 56 rondes in 20.17.8, plaats 18 in het algemeen 

klassement. 

Rick Vrielijnck (NL) was tijdens de kwalificatie niet de gelukkigste 

man op de baan, want de dorst van zijn Ninja dwong hem er 

toe de motor niet tot het uiterste te belasten om zo de 5 minuten 

te halen. Het geluid was ook raar, maar al met al pakte hij de 

enigszins teleurstellende 21 plek en mocht als 2e starten in de 

¼-A finale. In de finales bestaan de benzineproblemen niet meer 

en de Mugen gaat als de spreekwoordelijke kogel van start. Op 

het middenveld passeert hij meteen de auto op kop en Rick laat 

dan zien dat hij hier niet thuis hoort. In ronde 10 lapt hij de eerste 

achterblijver en niets lijkt in de weg te staan voor de overwinning. 

Halverwege gaat Rick nog op kop, maar wagen 5, Walter 

Salemi lijkt iets in te lopen. Tijdens een wat trage tankstop, dopje 

van pistool viel in de auto, zakt Rick naar de derde positie achter 

Walter Salemi en Andrea Pirani, maar verder zijn er geen problemen 

en Rick finisht op de derde positie met 56 rondes in 20.15.1. 

Door naar de ½ finale. Bij de start van de ½-A wordt Rick meteen 

verschalkt door de als 11e gestarte Steven Cuypers, maar samen 

stormen ze naar voren en rijden in no-time op de 4e en 5e positie. 

Deze situatie blijft totdat Steven zijn beschreven wielescapade 

heeft en Rick zonder moeite te doen de 4e plek overneemt. Met 

nog 4,5 minuut te gaan moet Rick de strijd nog een keer verlaten 

voor verse brandstof en zakt van de veroverde 3e naar de 4e 

plaats. In die positie finisht hij ook en het EK lijkt over voor Rick. 

Vrouwe Fortuna glimlacht echter naar Rick, want de ½- A finale 

was sneller dan de ½-B en aangezien de tijdsnelste 6 rijders door 

gaan naar de finale pakt Rick de 8e startpositie.

Wedstrijden 

Finale 

De finale gaat 45 minuten duren en daarin rijden 

4 direct geplaatsten op: 

Nr. Naam Auto Motor 

1 Michael Salven Serpent Mega 

2 Alberto Picco Mugen Picco 

3 Lamberto Collari Kyosho Novarossi 

4 Stefano Solroli Mugen Picco 

Daarbij de 6 van de ½ A en B finales: 

Nr. Naam Auto Motor 

5 Francesco Tironi Kyosho Sirio 

6 Fabio Domanin Serpent Max 

7 Daniele Lelasi Kyosho Picco 

8 Rick Vrielijnk Mugen Ninja 

9 Mark Green Serpent MF 

10 Massimo Fantini Serpent Max 

Voor de start heeft nummer 7, Lelasi, al problemen: 10 minuten 

uitstel, achteraan starten en dus voordeel voor Rick. Dan om kwart 

voor vijf start van de finale. Als aan een touwtje gaan de nummers 

1, 2, 3 en 4 er vandoor en daarachter zien we in de vijfde ronde 

wagen nr. 8 Rick. De achter hem rijdende wagens 7 en 6 nemen 

hem twee rondes later wat in de mangel en gaan hem voorbij. 

Voorop rijdt Michael met vlak erachter Alberto, Lamberto en 

Stefano. Deze piloten draaien allemaal rondjes van in de 20 en er 

wordt opvallend netjes gereden. Nummer 1 en 2 zitten de hele tijd 

vlak bij elkaar en gaan ook tegelijk tanken. In ronde 32 zit Alberto 

naast de auto van Michael, maar durft het niet aan en zakt er 

weer achter. Na nog een pitstop en nog 30 minuten te rijden prikt 

Alberto zijn machine binnendoor bij Michael en die vliegt na klein 

tikje in het gras, terug naar de 4e plek. Rick rijdt ondertussen op de 

8e plaats. Met nog 21 minuten te gaan komt Michael binnen voor 

brandstof en nieuwe banden. Als alles geregeld is en hij weer weg 

wil rijden blijft de motor stationair draaien en schreeuwt hij van de 

erg hoge rijdersstelling naar beneden, maar ze begrijpen hem niet. 

Auto terug en de kap eraf, blijkt het gasstangetje losgeschoten te 

zijn van de carburateur. Dit snel er weer opgedrukt en rijden maar 

weer, maar nu op de 8e plek. Dertien rondes later precies hetzelfde 

en weer veel tijdverlies. Rick rijdt ondertussen in de middenmoot 

onopvallend zijn rondjes tussen hoog in de 20 en laag in de 21. Zijn 

pitstops zijn plotseling ook sneller, Richard en Rick’s vader klaren 

Uitslag 

Eind- 

Naam Land Rondes positie 

Lamberto Collari I 127 1 

Alberto Picco I 127 2 

Francesco Tironi I 126 3 

Mark Green GB 125 4 

Massimo Fantini I 125 5 

Rick Vrielijnck NL 124 6 

Michael Salven D 121 7 

Stefano Solaroli I 121 8 

Daniela Lelasi I 110 9 

Fabio Domanin I 27 10 

die klus nu in 8 seconden, 1,5 á 2 seconden 

sneller dan in de ¼ finale. Iedereen heeft 

halverwege nieuwe banden erop gekregen, 

iedereen? Nee, de veelvoudig kampioen Collari 

heeft zijn troefkaart op tafel gelegd en daagt 

iedereen uit hem te pakken. De 10 á 11 seconden 

die de bandenwissel normaal gesproken 

kost zijn nu zijn voorsprong en hij profiteert 

van de banden die hij in de eerste helft heeft 

gespaard. In de slotfase heeft iedereen zijn 

plekje gevonden en probeert dat vast te 

houden of te verbeteren. Rick moet nog een 

keer tanken maar heeft genoeg voorsprong. De 

banden van Collari zijn de laatste 10 ronden op 

en zijn rondetijden lopen omhoog naar 21,5. 

Alberto Picco ziet hem vertragen en ruikt de 

overwinning als hij per ronde een kleine seconde 

inloopt. De laatste rondjes heeft Lamberto 

alleen nog maar een dun zwart velletje om 

zijn velg en glibberend en glijdend probeert hij 

zijn auto voor die van Alberto te houden. Die 

nadert met grote stappen 

komt na 45 minuten racen 

0,8 seconden te kort, het 

had niet nog twee rondjes 

moeten duren. Lamberto 

Collari is de terechte 

winnaar en finisht met 127 

rondes in 45.13.945. 

Ook dit kampioenschap was weer ten einde en na het 

huldigen van de winnaars zijn we tevreden vertrokken in de 

vaste overtuiging dat als je er niet bij was, je wat hebt gemist! 

Ritske Reitsma 

Foto’s: Hugo Keller, Pieter Sorber en Ritske Reitsma 



Mi3 

Schumacher 

Het ontwerp van Schumacher’s 

nieuwe toerwagen is met een gerust 

hart spectaculair te noemen. 

Het hele concept is anders dan we 

gewend zijn. Dat er een veel langer 

verhaal achter dit ontwerp schuil 

gaat is dan ook niet zo vreemd. 

Een lang bewaard geheim bij Schumacher was de ontwikkeling van de 

Mission 3. Niet veel mensen weten dat er al meer dan twee jaar aan dit 

ontwerp werd gewerkt. Het is zelfs zo dat deze wagen niet de opvolger 

is van de Mi2 EC maar van de gewone Mi2... Het ontwikkelen van de Mi3 heeft 

namelijk zo lang geduurd dat er in de tussentijd nog een speciale versie van de 

Mi2 uitgebracht werd, omdat de Mi3 nog niet af was. Na de EK overwinning van 

Teemu Leino, met een aangepaste Mi2, was de vraag naar een nieuwe versie zo 

groot dat ze bij Schumacher hebben besloten om dan maar een tussenversie te 

produceren van de wagen waar Leino Europees Kampioen mee werd in 2005. 

Inmiddels is de Mi2 EC een gepasseerd station, de Mi2 was dat al langer. Volgens 

Schumacher is de Mi3 voorlopig even een eindstation, want ze zijn ervan overtuigd 

dat ze overal aan hebben gedacht. 

Eenvoud 

Het concept voor de Mi3 is eigenlijk heel eenvoudig. Een wagen waarbij het 

sleutelen zo gemakkelijk mogelijk wordt gemaakt, maar wel alles volledig 

instelbaar is. De plek waar dit het minst opvalt, maar wel het meest is toegepast, 

is de onderzijde van de bodemplaat. Slechts veertien gaten zijn daar te vinden 

waaronder twee voor de bevestiging van de stuurservo, twee voor de bumper en 

twee voor de optionele accustrip. Dat betekent dat de volledige ophanging van 

de wagen met slechts acht schroeven is bevestigd op het chassis. De ophanging 

is namelijk op massieve aluminium sledes gemonteerd en niet direct op de 

bodemplaat. 

Dwars 

In plaats van traditionele bulkheads hebben ze bij Schumacher gekozen voor 

dikke, sterke sledes van aluminium. Deze vier sledes zijn stuk voor stuk bevestigd 

met slechts twee schroeven door de bodemplaat. Het bovendek bestaat uit een 

kort carbon plaatje dat de voorste en de achterste sledes met elkaar verbindt. 

Eigenlijk wordt het hele chassis dus gevormd door vier aluminium balken, een 

carbon bodemplaat, bovendek en twaalf schroeven om dit alles bij elkaar te 

houden. Vervolgens wordt de gehele ophanging op deze balken geschroefd en 

klaar is de Mi3. Het voordeel van deze constructie is niet alleen het sleutelgemak 

maar, volgens Schumacher, ook nog eens dat de wagen tweakvrij is. Toen we dit 

hoorden reageerden we vrij sceptisch, maar volgens de heren van Schumacher is 

er geen twijfel mogelijk, dit ontwerp is tweakvrij. Iets wat we alleen maar tijdens 

een test kunnen bevestigen, dus daar komen we nog op terug. 


Bouwverslag 

Spoorzoeken 

In de Mi3 zijn vrijwel geen sporen van de Mi2 of 

zelfs de Mi2 EC terug te vinden. Natuurlijk wel 

kleine dingen als de ballcups en de bodyposten, 

maar verder bar weinig. Verschillen liggen echter 

voor het oprapen. Naast het totale ontwerp 

wat opvalt, met het stijlvolle grijs/zilver van de 

bulkheads en de paarse details, zijn het technische 

nieuwigheden en verbeteringen die opvallen. Iets 

dat ook direct in het oog springt is de bevestiging 

van de differentiëlen. De diff’s zijn opgehangen in 

prachtige excentrische houders die ook omgedraaid 

kunnen worden voor een lagere ligging. 

Hiermee is de wagen gemakkelijk om te bouwen 

van een rubber- naar schuimbanden set-up. De 

ophanging is bevestigd op een vrijwel geheel vrij 

in te stellen manier waardoor de keus in afstellingen 

oneindig lijkt. 

Redelijk uniek is de bevestiging van het spur. Direct 

naast de motormount, op het linker achterste 

bulkhead wordt een statische as gemonteerd. 

Hierop wordt een spurhouder geschoven die is 

voorzien van twee kogellagers. Op deze manier 

heb je geen draaiende as en dus minder roterende 

massa in de aandrijflijn. Hoewel Schumacher 

beweert hiermee de eerste te zijn, kan ik zo al 

twee merken verzinnen die dit eerder hebben 

toegepast en dan hoeven we niet eens zo ver van 

huis te zoeken. 

De schokdempers van de Mi2 EC zijn verder doorontwikkeld 

en hebben nu groefjes om het openen 

en sluiten makkelijker te maken. Verder zijn ze 

vrijwel hetzelfde gebleven, dat is dus goed nieuws 

want deze presteerden uitstekend. De stuurinrichting 

van de Mi3 is compleet nieuw en een grote 

verbetering ten opzichte van zijn voorgangers. Het 

nieuwe systeem draait vanaf een centraal punt in 


de wagen waardoor een vierde stuurstang wordt 

voorkomen en er minder lagers nodig zijn. Wel 

komt er nu een servosaver direct op de servo te 

zitten om het gebrek hieraan op te vangen, deze 

wordt overigens standaard bij de wagen geleverd. 

Iets wat verdwenen is bij de Mi3 is de rol glastape 

en de titanium turnbuckles die bij de ‘EC’ zaten. 

Niet dat de wagen hier ook maar iets minder door 

rijdt, maar persoonlijk vond ik die rol tape wel een 

mooi gebaar. 

Bouwen 

Nu we de theorie over de Mi3 goed hebben doorgenomen 

wordt het tijd om aan de bouw van dit 

Engelse paradepaardje te beginnen. We starten 

met de bouw van het kogeldifferentieel voor de 

achterkant en een starre as (spool) voor de voorkant. 

Het spool is eenvoudig samen te stellen door 

de outdrives op de as te schroeven. Let wel even 

op dat je het achtergebleven aluminiumslijpsel 

verwijdert voor het monteren. Het kogeldifferentieel 

neemt iets meer tijd in beslag, want deze moet 

goed afgesteld worden. De kogels voor het diff 

vind je in een zakje met vet dus het is een beetje 

‘vissen’ voordat je ze hebt, het voordeel is dat ze 

niet weg kunnen rollen. Schumacher geeft een tip 

bij het afstellen van het kogeldifferentieel, maar 

deze volg je beter niet op. Ze zeggen dat je de 

schroef, die de twee differentieelhelften bij elkaar 

houdt, strak aan moet draaien en vervolgens een 

kwart slag los voor een goede basisafstelling. 

Door dit te doen beschadig je de kogels en zal het 

differentieel absoluut niet mooi draaien. Die tip 

geven ze bij Schumacher al heel lang, maar zelf 

heb ik het ook eens geprobeerd en ik kon direct 

de kogels vervangen. Stel het diff dus steeds iets 

strakker tot deze niet meer slipt, waarschijnlijk 

kom je dan toch op die ‘kwart slag los’, maar dan 

zonder het diff eerst helemaal vast te draaien. 

Evolutie 

De schokdempers die op de Mi2EC zaten waren 

al een grote stap in de richting van een moderne 

schokdemper maar de dempers die in de kit van 

de Mi3 zitten zijn gewoon perfect. De dempers 

zijn keurig gefreesd en alle onderdelen zijn heel 

mooi afgewerkt. Ook de pistons zijn klaar om te 

gebruiken met afgeronde randjes en strak uitgeboorde 

gaatjes. De zuigerstang is voorzien van 

een titanium nitride coating en de demper is uitgevoerd 

met slechts één O-ring voor een minimale 

weerstand van de zuigerstang. Het onderste deel 

van de schokdemper dat op de behuizing wordt 

gedraaid is nu uitgevoerd met ribbeltjes, zodat je 

meer grip hebt met aandraaien en je er zeker van 

kunt zijn dat deze vast zit en vast blijft zitten. De 

ring waarmee de rijhoogte afgesteld kan worden 

is nu voorzien van een rubber O-ring, zodat deze 

niet meer omhoog draait tijdens het rijden. 

Revolutie 

Aangekomen bij de 2 mm dikke carbon bodemplaat 

is het toch even slikken. Natuurlijk had ik 

deze al eerder gezien op foto’s en bij het prototype 

op de speelgoedbeurs in het voorjaar, maar 

zo’n licht exemplaar is toch wel wat anders dan ik 

gewend ben. De bodemplaat is zoveel als mogelijk 

uitgefreesd om gewicht te besparen en dat heeft 

een indrukwekkend resultaat. Op deze ultralichte 

bodemplaat worden de vier aluminium sledes 

geplaatst die dienst doen als bulkheads. Deze 

robuuste alumiunium ‘balken’ zijn behoorlijk zwaar 

maar geven het chassis wel de benodigde stijfheid 

en dienen uiteindelijk ook voor de bevestiging van 

alle onderdelen. Het vastschroeven van de vier sledes 

neemt slechts een ogenblik in beslag, want er 

worden in totaal slechts acht schroeven gebruikt 

om deze vast te zetten op de bodemplaat. 

Naast de motormount wordt de statische as met 

het spur en de middelste pulley bevestigd. Het 

spur wordt met slechts twee schroefjes vastgezet, 

let dus op dat je die niet te strak aandraait anders 

gaat het spur ‘wiebelen’ als hij ronddraait. De 


evestigingshoogte van het spur kan ingesteld 

worden, zorg ervoor dat die de grond niet raakt 

om beschadiging van het spur te voorkomen. 

Het kogeldifferentieel en de starre as worden 

in excentrische houders opgehangen zodat de 

spanning van de snaren eenvoudig afgesteld kan 

worden. Het diff wordt met slechts twee schroeven 

op zijn plaats gehouden dus snel wisselen van 

spool naar vrijloop of onderhoud aan het kogeldifferentieel 

is zo gebeurd. Jammer is wel dat de 

schroeven een klein bultje aan de onderkant van 

de schroefkop hebben waardoor de aluminium 

houders beschadigen tijdens het aandraaien. De 

bultjes vreten zich als het ware in het aluminium 

en daardoor ontstaat er een kringetje onder de 

schroef waar het paars weggekrast wordt. Het 

chassis wordt afgemaakt met het korte bovendek 

dat in verschillende diktes verkrijgbaar is voor 

meer of minder flex in het chassis. 

Ophanging 

Nu het chassis al een beetje vorm heeft wordt 

er begonnen met de achterophanging die heel 

anders is als we gewend zijn. Maar voordat we 

zover zijn moeten eerst de draagarmen worden 

bevestigd aan de bulkheads. Het eerste probleem 

doet zich voor bij het plaatsen van de assen in 

de draagarmen, de gaten blijken te klein te zijn 

waardoor de assen heel strak in de draagarmen 

zitten en niet kunnen draaien. Zelf wilde ik een 3,0 

mm reamer gebruiken, maar dat was geen succes. 

De assen zijn 3,15 mm in doorsnede, dus heb ik 

een 3,2 mm boortje bij de bouwmarkt gekocht 

om de gaten wat groter te maken. Helaas bleken 

de gaten met dit boortje nog niet op de goede 

maat te komen en moest ik op pad voor een 3,3 

mm boortje die ik helaas niet kon vinden… Dan 

maar een 3,5 mm boor gebruikt, want mijn geduld 


raakte op. Het resultaat was een speling die je 

normaal niet op auto’s uit deze klasse terugvind 

maar ik moest toch iets. Jammer dus dat Schumacher 

niet de gebruikelijke 3,0 mm heeft toegepast 

voor de assen, want dan kan iedereen gewoon 

een goed verkrijgbaar 3,2 mm boortje gebruiken 

om de gaten iets groter te maken. Nu alles 

gemakkelijk in elkaar paste konden de aluminium 

blokjes op de assen worden geschoven die de 

draagarmen met de bulkheads verbinden. Let op 

bij het monteren van deze blokjes, want ze waren 

bij ons testmodel niet allemaal gelijk waardoor de 

ene draagarm bijna een millimeter meer speling 

had als de andere. Meet dus de afstand van de as 

tussen de blokjes en wissel de blokjes als je een 

verschil meet tot ze allebei gelijk zijn. De as wordt 

niet alleen opgesloten tussen de blokjes maar ook 

nog eens vastgeschroefd waardoor de afstand 

tussen de blokjes nog iets kleiner wordt, het kan 

dus goed zijn dat je de afstandsclipjes iets moet 

afschuren zodat de draagarmen vrij op en neer 

kunnen bewegen. Het systeem zoals de draagarmen 

nu worden bevestigd is in principe wel heel 

goed want je kunt de toe-in, roll-centre en antisquat 

vrij instellen door meer of minder ringetjes 

tussen de ophangingsblokjes te plaatsen. Voor de 

voorophanging geldt hetzelfde verhaal, maar daar 

was de pasvorm al een stuk beter en hoefden de 

gaten in de draagarmen niet veel aangepast te 

worden. 

Tip 

Onlangs heeft Schumacher nog twee soorten draagarmen 

uitgebracht, deze zijn wat uiterlijk betreft gelijk aan de 

standaard draagarmen, maar van een andere kunstof gemaakt. 

Allebei de soorten zijn zachter dan de harde composiet 

draagarmen die in de kit van de Mi3 zijn en geven 

dus meer grip aan het chassis. De zachtere versies hebben 

dan ook nog eens het voordeel dat ze minder snel breken 

en dus perfect zijn voor de wintermaanden als er op krappe 

indoorbanen gereden wordt. 

De aandrijfassen lijken bijzonder veel op de 

bekende universele assen van MIP, maar komen 

wel van huize Schumacher. Deze assen zijn gelijk 

als die bij de laatste series van de Mi2EC werden 

geleverd. De stabilisators op de Mi3 worden veel 

lager gemonteerd als op de gemiddelde wagen, 

namelijk onder de aandrijfassen, vlak boven 

de draagarmen. Let wel op dat je de kunststof 

houders niet te strak aandraait op de bulkheads 

anders kunnen de stabilisatorstangen niet vrij 

bewegen. 

Stuurinrichting 

De stuurinrichting op de Mi3 is compleet anders 

als op zijn voorgangers en dat is een goede 

zaak. Vroeger zat er altijd heel veel speling op 

de stuurinrichting wat niet ten goede kwam 

voor het rijgedrag. Voor de Mi3 is er een nieuw 

systeem ontworpen dat spelingvrij, instelbaar 

en eenvoudig te onderhouden is. De nieuwe 

centrale stuurarm is gemaakt van carbon en ziet er 

heel netjes uit, maar draait vooral heel soepel en 

zonder speling. Het carbon plaatje dat de positie 

van de stuurarmen bepaald (Ackermann instelling) 

is in verschillende versies verkrijgbaar, zodat je de 

wagen agressiever of juist wat gemoedelijker kan 

laten sturen. 

Vernieuwend 

De turnbuckles die als bovenste draagarm fungeren 

worden met de bulkheads verbonden op een 

(voor mij) nieuwe eigenzinnige manier die het 

toelaat om oneindig veel afstellingen mogelijk te 

maken. Hierdoor is de bevestigingspositie van de 

bovenste draagarm zowel in hoogte als in breedte 

vrij in te stellen door meer of minder ringetjes te 

gebruiken. Daardoor kun je het roll-centre net als 

aan de onderzijde heel precies afstellen. 

De shocktowers worden met slechts twee 

schroeven op de massieve bulkheads bevestigd. 

De schokdempers worden op de shocktowers 

vastgezet met een borgmoer en op de draagarmen 

vastgeklikt. De bodysteunen worden 

vastgehouden in mooie aluminium klemmen 

waardoor de hoogte van de body vrij instelbaar 

is. Als laatste moet alleen nog de bumper worden 

bevestigd en de wielmeenemers worden geplaatst 

voordat de wagen klaar is voor het inbouwen van 

de elektronica. De wielmeenemers zijn net als die 

op de Mi2EC uitgevoerd met een O-ring om de pin 

in de aandrijfas te houden en zijn dus ultralicht 

in vergelijking met de al lichte versies die worden 

geborgd met een klein schroefje. 

Elektronica 

Het inbouwen van de elektronica is altijd een 

klusje dat met een beetje geduld uitgevoerd moet 

worden, want de indeling komt heel nauw als je 

met zes cellen gaat rijden. Met de huidige EFRA 

regels die vijf cellen voorschrijven is het een stuk 

makkelijker. Natuurlijk moet je wel eerst kiezen 

hoe je de vijf cellen neer wilt leggen, voorin, 

achterin of als drie om twee ‘saddlepack’ voor een 

mooie gewichtsverdeling. Door het gewichtsverschil 

tussen vijf of zes cellen ben je haast verplicht 

om bij vijf cellen de ontvanger aan de kant van 

de accu te plaatsen voor een goede gewichtsver-

+ 

- 

Compleet concept 

Afwerking aluminium en carbon 

Pasvorm draagarmen 

Kwaliteit montagemateriaal 

Bouwverslag 

deling. Zelf heb ik ervoor gekozen om de accu 

achterin te leggen omdat aan de linkerkant het 

zwaarste onderdeel (de motor) ook achterin ligt en 

er zo links en rechts ongeveer evenveel druk is op 

die plek van het chassis. De ontvanger heb ik voor 

de accu geplaatst en zo had ik nogal wat ruimte 

om de regelaar tussen de servo en de motor te 

plaatsen. 

Rijden 

Met de wagen gebouwd, de elektronica op zijn 

plaats en de accu’s veranderd van zes naar vijf cellen 

was het tijd om te gaan rijden. Na de zomer in 

België doorgebracht te hebben was het weer eens 

tijd om naar Nederland te gaan en dus gingen we 

naar het circuit van de AMCA in Apeldoorn voor 

een testrit en fotoshoot. 

Accu’s geladen, banden ingesmeerd en gaan. 

Opvallend was dat de wagen direct heel vertrouwd 

voelde en zich heel precies over het circuit 

liet sturen. Wel voelde de Mi3 een beetje nerveus 

aan met veel stuur en een wat ‘losse’ achterkant 

die af en toe iets begon te schuiven. De hoeveelheid 

stuur kan gemakkelijk worden teruggeleid 

naar de starre as aan de voorkant en minder grip 

aan de achterkant kan daar ook mee te maken 

hebben, hoewel het meeste gewicht toch op 

de achterwielen drukte. Na de eerste accu leeg 

gereden te hebben had ik een prettig gevoel bij 

de Mi3, want ik kwam nergens op het circuit in de 

problemen, behalve als ik te laat instuurde en van 

de ideale lijn afweek, mijn eigen schuld dus. Voor 

de tweede accu had ik niets veranderd, maar toch 

was het een wereld van verschil, ineens leek alles 

te kloppen. Kennelijk was ik toen beter gewend 

aan het snelle sturen van de Mi3 en dat al bij de 

tweede accu van de dag. Dit alles gaf een goed 

gevoel na de probleempjes tijdens de bouw van 

de wagen. Omdat ik toch wel nieuwsgierig was 

naar de tweakvrijheid van dit model heb ik hem na 

het rijden op de afstelplank gezet en wat denk je? 

Helemaal recht! ‘Helaas’ heb ik tijdens het rijden 

geen harde crash gehad, dus of dit een goed 

voorbeeld is weet ik niet zeker… 

Conclusie 

Met de Mi3 scoort Schumacher ongetwijfeld 

meer punten als met de Mi2EC die qua techniek al 

achterhaald was toen hij werd uitgebracht, maar 

wel goed presteerde. Het concept van de Mi3 is 

heel anders als die van andere wagens uit deze 

klasse dus voorlopig moet er ook bij Schumacher 

nog ervaring opgedaan worden over de afstellingen 

bij dit model. Na het vertrek van hun toprijder 

hebben ze zich toegespitst op nationale prestaties 

en niet op internationaal, maar hopelijk remt dat 

de verdere ontwikkeling van de Mi3 niet. Uit de 

doos presteert de Mi3 alvast boven verwachting 

en met de talrijke afstelmogelijkheden kun je wel 

even vooruit. Leuk is vooral dat je niet direct geld 

uit hoeft te geven om meer onderdelen af te stellen, 

standaard heb je al een berg mogelijkheden 

en daarna kun je altijd nog een flexibel bovendek 

of andere draagarmen kopen. Hoewel de kwaliteit 

van de schroeven wat te wensen over laat (zelf 

kwam ik er zelfs één tegen zonder schroefdraad) 

is de afwerking van de aluminium en carbon 

onderdelen ontzettend goed en dat is toch het 

belangrijkste. Hopelijk gaan ze bij Schumacher 

wel strenger controleren, want een schroef zonder 

draad, een vierkant ringetje of een lager zonder 

seals kan natuurlijk echt niet. 

P.S. 

Over smaak valt uiteraard niet te twisten, maar wie 

vindt deze wagen nu niet gewoon fantastisch om 

te zien? 

Peter Boots 

Mi3 

Fabrikant : Schumacher 



Breedte : 180-190 mm 

Gewicht : ± 570 gram (chassis zonder wielen, 

elektronica en body) 


Adviesprijs : Informeer bij je dealer. 


- Body 

- Motor 

- Overige elektronica 

- Bander en inserts 


www.racing-cars.com 

Specificaties 



RDX Phi 

Corally 

Na het bouwen van de 

RDX Phi kwam ik tot de 

conclusie dat Corally 

geslaagd is voor het ontwerp 

van hun nieuwste 

toerwagen. De voorspelling 

voor het circuit is 

ook goed, want onlangs 

werd de Phi, in handen 

van Marc Fischer, Duits 

Kampioen. Of de wagen 

zo uit de doos goed 

presteert is voor ons veel 

interessanter, dus gingen 

we zelf de proef op de 

som nemen. 


Na het vorige nummer hebben we weer 

een les geleerd, geef een fotograaf nooit 

een schroevendraaier... De RDX Phi die 

klaar stond om de elektronica in te bouwen vind 

ik terug als een doosje losse onderdelen. Wel de 

ideale gelegenheid om zelf te ondervinden hoe 

gemakkelijk de wagen weer in elkaar gezet kan 

worden na groot onderhoud te hebben gepleegd. 

De conclusie is eenvoudig, de RDX Phi zit heel 

logisch in elkaar en is ook in een andere volgorde 

(dan die van de handleiding) in elkaar te zetten. 

Los en vast 

Eenmaal terug in elkaar even gecontroleerd of de 

wagen ook nog helemaal recht was en dus niet 

getweaked. Kwestie van de wagen op een vlakke 

ondergrond te leggen (zonder wielen) en op de 

bodemplaat te drukken, als hij wiebelt is het chassis 

iets krom. Omdat de wagen in allerlei brokken 

en stukken uit elkaar was gehaald zat er inderdaad 

iets niet helemaal lekker. Het was slechts een 

kwestie van de schroeven in de bodemplaat en 

het bovendek allemaal een slag los te draaien en 

ze vervolgens allemaal weer vast te draaien voor 

een volledig recht chassis. Super. 

Nu het chassis weer in zijn oorspronkelijke staat 

hersteld was kon de elektronica ingebouwd 

worden. Met de huidige EFRA reglementen heb ik 

ervoor gekozen om met vijf cellen te rijden en een 

snelle motor in te bouwen. Het kale chassis heb ik 

even op de weegschaal gelegd en daar kwam een 

mooi rond getal op te staan, 500 gram schoon aan 

de haak. Een laag gewicht dus, waarmee de gewichtslimiet 

van 1350 gram zeker behaald kan worden 

zonder al te veel fratsen als titanium schroeven 

en dunnere of extreem korte bedrading. Voor het 

inbouwen moet je al kiezen waar je de cellen gaat 

leggen, voor of achter in de auto, in verband met 

het plaatsen van de ontvanger en de aansluitingen 

op de accu. Ik heb ervoor gekozen om de cellen 

achterin te leggen, omdat dit mij goed uit kwam, 

want dan hoefde ik mijn accupacks niet om te 

solderen. Persoonlijk denk ik ook dat het de gewichtsverdeling 

ten goede komt, omdat de motor, 

aan de linkerkant van het chassis, ook richting de 

achterkant van de wagen is geplaats. In de praktijk 

wordt er ook veel met vijf cellen voorin de wagen 

gereden om meer gewicht op de voorkant van de 

wagen te leggen. Toch een kwestie van persoonlijke 

voorkeur en omstandigheden op het circuit.

Rijverslag 

Eerste keer 

Eenmaal op het circuit van de AMCA in Apeldoorn 

was ik toch wel erg nieuwsgierig hoe de 

Phi het zou doen. Het is tenslotte de eerste 1:10 

toerwagen van Corally waar ik mee rij sinds de 

C4 en dat is toch echt een tijdje geleden. Door de 

Mini-Assassin en de SP12X had ik al wel ervaring 

met de nieuwere modellen van Corally, maar met 

de voorgangers van de Phi, de Assassin en de RDX 

had ik nog niet gereden. 

Accu aan de lader, banden insmeren en afwachten. 

Ondertussen de stuuruitslag bijgetrimd zodat 

de servosaver niet direct aan de slag hoeft bij de 

eerste bocht. Op het circuit de servo helemaal 

neutraal gezet en op voor een eerste verkenning 

over het circuit. De eerste bochten ga ik iedere 

keer veel te wijd, stuur ik nu te laat of heeft de Phi 

weinig stuur? Het duurt een paar rondjes voordat 

ik door heb hoe de Phi het graag heeft en ik merk 

dat ik vanaf het eerste rondje al heel relaxed aan 

het rondrijden ben. De wagen geeft zo uit de doos 

flink wat vertrouwen, hij is absoluut niet nerveus 

maar juist ontzettend goed in balans en laat zich 

prettig sturen. De bochten die te wijd gingen 

lagen gewoon aan mij, er moet verder ingestuurd 

worden. De Phi voelt gewoon heel stabiel, ook bij 

een kleine correctie op het rechte eind, maar zodra 

er echt wordt gestuurd duikt hij ook soepel en snel 

de bocht in. 

Stoppie 

Tijdens een volgende accu eens gekeken of er 

met de Phi, die is uitgerust met een one-way, een 

beetje valt te remmen. Over het algemeen komt 

een wagen met een one-way al snel in een spin, 

maar als de balans goed is kun je toch redelijk 

afremmen. Omdat de balans bij de RDX Phi perfect 

is heb ik er het volste vertrouwen in dat het zal 

lukken. Eerst maar eens op het rechte eind vaart 

proberen minderen in een rechte lijn en dat ging 

alvast goed. Nu in het aanremmen naar een bocht, 

ook daar geen problemen! Pas als de wagen 

echt langzaam gaat wil hij zijn kont opzij gooien 

tijdens het remmen, maar zolang de vaart er een 

beetje in blijft kan er best hard geremd worden. 

Hiermee wordt nog eens bevestigd dat het met de 

gewichtsverdeling en de balans in de wagen wel 

goed zit. 

Conclusie 

Zo uit de doos direct een vertrouwd gevoel aan de 

rijder geven is niet voor iedere wagen weggelegd, 

maar voor de Corally RDX Phi wel. Althans, bij 

mij toch. Iedere rijder stelt andere eisen en heeft 

andere verwachtingen, maar wat mij betreft is 

de Phi zo uit de doos vandaan al een topper. Of 

dat een objectief oordeel is? Iedere wagen heeft 

natuurlijk zijn zwakke punten, maar op de Phi valt 

werkelijk weinig aan te merken. Het enige dat me 

te binnen schiet is dat aluminium turnbuckles wel 

eens willen breken bij een harde crash. Het is wel 

een racewagen waar we het over hebben en heb 

je wel eens een echte F1 gezien die een mederijder 

raakt? Finaal aan diggelen! Dat zal met de RDX 

Phi absoluut niet gebeuren, want zwakke plekken, 

zoals de carbon bumperbevestiging, zijn extra 

stevig gemaakt zodat ze ook een harde crash zullen 

overleven. Mijn conclusie? Heb je je oog laten 

vallen op dit stukje Hollandse engineering? Zoek 

dan vooral niet verder. 

Peter Boots 

RDX Phi 

Fabrikant : Corally 



Wielbasis : 256-264 mm 





- Banden 

- Body 

- Elektronica 

- Servosaver 


www.corally.com 

Specificaties 



PDS Slot Racing Marconiweg 4-6 3316 AM Dordrecht Holland. 

Voor alle PDS dealeradressen in België en Nederland: www.pdsslotracing.nl 

 

We know since a long time what 

Drivers & Engines need!! 

 

 

 

 

 

PDS Slot Racing • Marconiweg 4 - 6 • 3316 AM Dordrecht • Holland 

Tel.: 0031 - (0)78 - 6136086 • Fax: 0031 - (0)78 - 6313764 • E-mail: PDSSLOT@TISCALI.NL

Wedstrijden 

EK elektro off-road 

Vaasa-Finland 

Vaasa, 23-28 juli 

Na een vlucht naar Helsinki ging het met een klein 2 motorig 

toestel verder naar Vaasa. Daar aangekomen werd ik netjes zoals 

beloofd opgehaald door iemand van de organisatie. Deze persoon 

sprak net als de meeste jonge Finnen goed Engels. Op de auto 

zat een grote sticker waarop reclame stond voor de Luoman 

WasaCross 2007. Ook zat er een grote sticker van Toyota op. Wat 

bleek: de organisatie had 8 auto’s ter beschikking gekregen voor 

een klein prijsje van de Toyota dealer en mocht daarin rondrijden 

om de racers en officials rond te rijden van de baan naar het hotel 

en de airport. 

De organisatie was heel groot en bestond uit 109 mensen in 

totaal. De baan was ook al heel groot en zag er super uit met een 

aantal behoorlijk grote sprongen. Ook de rijdersstelling was heel 

groot met in dat gebouw tevens racecontrol en de technische 

controle. De rijders hadden allemaal onderdak in een grote tent 

met ruim voldoende sleutelplaats voor iedereen. 

Tijdens de 2wd bleek al vanaf de start dat een aantal rijders wel 1 

snelle ronde konden rijden, maar niet iedere ronde zonder fouten. 

Wie dit wel kon was Neil Cragg. De huidige wereld kampioen liet 

een ieder zien ook dit jaar in Japan weer kandidaat te zijn voor 

de titel. Hij won iedere kwalificatie en de eerste 2 finale’s en 

was zodoende ook de terechte nieuwe Europees Kampioen. 2e 

werd door een overwinning in de derde finale waarin Neil niet 

meedeed Lee Martin, 

eveneens als Neil ook 

uit Engeland. Derde 

werd de Eurochamp 

van vorig jaar Hubert 

Honigl uit Oostenrijk. 


4-WD 

1 Hubert Honigl 

2 Neil Cragg 

3 Richard Cree 

Uitslag 

Op donderdag was het trainingsdag voor de 4wd, Voor mij tijd om 

eens wat anders te gaan doen. Nu was er in de verste verte niets 

te doen als naar Wasalandia te gaan ( een soort water-kinderspeeltuin 

) en een boottochtje te maken langs de vele eilanden 

voor de kust van Vaasa. Dat laatste heb ik dan maar gedaan om 

zo nog wat cultuur te snuiven, op zoek naar het echte Finland. 

Finland is natuurlijk bekend om zijn vele meren, bossen en 

eilandjes. 

Vrijdag werd begonnen met de 4wd kwalies. Deze waren een 

stuk spannender als de 2wd. De eerste van de vijf series werd 

gewonnen door Hubert “Hupo” Honigl met zijn Tamiya 501. De 2e 

serie werd gewonnen door Lee Martin met de prototype van de 

Aero auto en de derde serie werd gewonnen door Jorn Neumann 

met de Durango auto. 

Zaterdag zou de laatste dag van het kampioenschap zijn. In de 

nacht van Vrijdag op Zaterdag regende het behoorlijk hard en de 

baan had behoorlijk wat water te verwerken gehad maar lag er 

verrassend genoeg nog steeds heel behoorlijk bij. 

De 4e serie werd gewonnen door Neil Gragg, de 5e door Richard 

Taylor. De 5e serie moest worden onderbroken vanwege een 

behoorlijke regenbui die de baan behoorlijk nat maakte. Racen 

ging nog wel, hoewel: het was meer driften. Toch werd besloten 

te stoppen en te wachten tot het weer droog werd omdat de 

baan te glad was geworden voor de baaninzetters. Na die stop 

was het heat 8 die de baan op moest en daarin was het een jonge 

Engelsman die de heat won in een heel goede tijd waarmee hij 

uiteindelijk een 9e positie op de startgrid van de A finale opeiste. 

De Finale’s werden in het engels begeleid door speaker Scotty 

Ernst die de Finnen speciaal over hadden laten komen vanuit 

Milwauki/USA. 

Spannend zou het zeker gaan worden want er waren zeker 5 

kanshebbers op de titel met 3 outsiders naar mijn mening. De 

eerste A finale werd gewonnen door Neil Cragg die een foutloze 

finale reed en tweede werd de vanaf plaats 10 gestartte Richard 

Cree. De 2e finale werd gewonnen door Hupo gevolgd door Neil. 

De derde finale moest de beslissing gaan brengen en dit werd 

weer eens een memorabele finale. Ondanks dat ik al heel wat 

mooie finale’s heb gezien op het allerhoogste niveau waren het 

dit keer Hupo en Neil die in een ware race tot aan de finishlijn er 

een mooie show van maakten. Hupo hield het hoofd koel en werd 

zo met de in zijn nek hijgende Neil, met 0,1 sec voorsprong 1e en 

daarmee Europees kampioen met zijn Tamiya 501X. 

Deze EK was er 1 om in te lijsten met mooie races en een goede 

organisatie. Volgend jaar is er weer een EK. Dan misschien met 

Nederlandse deelname ? 

Frans Heinsbroek 

2-WD 

1 Neil Cragg 

2 Lee Martin 

3 Hubert Honigl 

Uitslag 


FG Dealer 

Assortimenten veranderen... Onze service blijft! 

MODELBOUW 

BLOEMENDAAL.NL 

023-5268327 

De Zwaluw Modelbouw 

Montfort (NL, Midden-Limburg), Markt 3 A 

Tel. 0475-542595 Fax 0475-549015 

E-mail: info@zwaluwmodelbouw.com 

(1/5) RC-auto’s, vliegtuigen, boten, zwevers, helikopters, 

tanks en plastic/hout modelbouw, historische schepen, treinen, slotracebanen 

INTERNETSHOP: WWW.ZWALUWMODELBOUW.COM 

Abonneer u op ons GRATIS (internet)krantje 

Nieuweweg 22 9711 TE Groningen 

www.krikke.net 

Neringpassage 20 

8224 JC Lelystad 

Modelbouw 

tel. 0320-243544 

fax 0320-248623 

Openingstijden: 

ma. 13.30-18.00 

di. t/m vr. 10.00-18.00 

do. koopavond 18.00-21.00 

za. 9.00-17.00 

www.vgmodelbouw.nl 

info@vgmodelbouw.nl 

Madam Curiestraat 20 

3316 GN Dordrecht 

tel.: 078-6181184 

info@pkracing.nl 

www.pkracing.nl 

Openingstijden winkel: 

maandag gesloten 

dinsdag t/m vrijdag 10.00-17.00 

dinsdag & donderdag 19.30-22.00 

zaterdag 10.00-16.00 

Voor al uw RC- en Slotracing 


Maandag........ 13.30 tot 18.00 

Dinsdag.......... 13.30 tot 18.00 

Woensdag...... 13.30 tot 18.00 

Donderdag..... 10.00 tot 12.30...... 13.30 tot 18.00 

Vrijdag........... 10.00 tot 12.30...... 13.30 tot 20.00 

Zaterdag........ 10.00 tot 17.00 

Hooibrug 2 

1261 MV Blaricum 

Tel. 035-5230049 

E-mail: info@rcfun.nl 

RCSPEEDWORLD 

SPECIALISTEN IN RC CARRACING & FUN 

WWW.RCSPEEDWORLD.NL 

Herenstraat 38 

3431 CV Nieuwegein 

Tel.: 030-6022041 

Fax: 030-6050468 

Wij zijn geopend: 

Donderdag: 14.00 - 21.00 uur 

Vrijdag: 14.00 - 21.00 uur 

Zaterdag: 10.00 - 17.00 uur 

Of kijk op onze internetsite www.marcosmodelcars.com 

of op onze slotraceverenigingsite www.slotracen.com 

MAANDAG 15:00 - 22:00 

DINSDAG GESLOTEN 

WOENSDAG 13:00 - 18:00 

DONDERDAG 15:00 - 22:00 

VRIJDAG 15:00 - 22:00 

ZATERDAG 11:00 - 17:00 

VOOR AANBIEDINGEN 

KIJK OP ONZE WEBSITE 

RCSPEEDWORLD HEEMSKERK 

DE VISSERSTRAAT 23A 

1964 SR HEEMSKERK 

TEL. 0031(0)251-217256 

FAX 0031(0)251-218622

In de regio 

www.peperkampmodelbouw.nl 

RACIN 

MODEL RACING E DE 

Verlengde Maanderweg 87 - Ede - tel.: 0318-653232 

Laarderweg 39-41 • 1402 BC Bussum • 035-6922684 • www.2brothersrc.com 

Openingstijden: dinsdag t/m vrijdag 10-6 • zaterdag 10-5 • vrijdag koopavond 

SLOTRACESHOP 

Slotracespecialist van alle grote en kleine merken 

en tevens dealer van GS, HPI en SMARTECH 

Lage Engweg 49 - 3882 BC Putten - tel. 0341 361185 

WWW.RC-AUTOOTJE.NL - WWW.SLOTRACESHOP.NL 

 

 

 

 

 

 

 


Maandag 10.00-14.00...19.00-21.00 

Dinsdag 10.00-14.00...19.00-21.00 

Woensdag 10.00-14.00...19.00-21.00 

Donderdag 10.00-14.00...19.00-21.00 

Vrijdag 10.00-14.00...19.00-21.00 

Zaterdag 10.00-17.00 

Pascalweg 6a 

6662 NX Elst (Gld) 

Tel. 0481-353288 

Fax 0481-353519 

www.hobmamodelbouw.nl 

info@hobmamodelbouw.nl 

AMSTERDAM-ALKMAAR 

Openingtijden: 

dinsdag-vrijdag 10.00-18.00 

zaterdag 10.00-17.00 

donderdagavond 19.00-21.00 

Op maandag alleen Amsterdam geopend: 13.00 -18.30 


ma : 12.00 - 18.00 

di : 12.00 - 18.00 19.00 - 21.00 

wo : 12.00 - 18.00 19.00 - 21.00 

do : 12.00 - 18.00 19.00 - 21.00 

vr : 12.00 - 18.00 19.00 - 21.00 

za : 10.00 - 17.00 

modelbouw 

Dorpsstraat 179 • 2712 AJ Zoetermeer 

Tel.: 079-3160560 • Fax: 079-3160637 

www.rc-pitstop.nl • info@rc-pitstop.nl 


maandag: gesloten 

dinsdag-donderdag: 11.00-17.30 

vrijdag: 11.00-21.00 

zaterdag: 10.00-17.00 


Ma: Gesloten 

Di: 18.30 - 21.00 

Wo: 18.30 - 21.00 

Do: 18.30 - 21.00 

Vr: 13.00 - 21.00 

Za: 09.30 - 17.00 

Concourslaan 41a 2132 DJ Hoofddorp Tel.: 023-5654442 Fax: 023-5570713 

www.modelsport.nl 

RC SHOP ROAL 

Sint Josephstraat 14a • 4702 CW Roosendaal 

tel: 0165-549664 • info@rcshoproal • www.rcshoproal.nl


Untitled-1 1 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Cover 19.in d 1 



Slotrace: Sloter Ferrari 


In de regio 

MODELBOUW DEKEYSER B.V.B.A. 

Industriepark Klein Frankrijk 7 

B-9600 Ronse 

Tel.: 055 45 79 60 

Email: info@mcronse.be 


van tot 

ma gesloten gesloten 

di gesloten gesloten 

wo 16.30 20.00 

do 16.30 20.00 

vrij 16.30 20.00 

za 10.00 20.00 

zo 14.00 18.00 

Het cafe is ook na sluitingstijd 

van het magazijn geopend. 

Kerkstraat 11 • 2282 BL Rijswijk 

Tel. 070-4159014 • info@tedsrcshop.nl 

www.serpent.nu 

Adverteren? 

adverteren@m-auto.nl 

De zaak met hart voor je hobby! 

T 06-40584032 • Zuidwending 283 • 9644 XH Veendam 

Elke 2 maanden de nieuwe 


op je deurmat? 

Dat kan met een abonnement! 

Een heel jaar lang, dus 6x voor € 27,50 

vul de bon in elders in dit blad of ga naar m-auto.nl 

Vorige uitgaven M-auto nabestellen? 

Primeur: 


 

 

 

augustus/september 2006 3e j argang, nummer 15 

lo se verk op € 5,45 

M-AU TO IS EEN TW EEMA A NDELIJKS MAGAZINE OVER RC- & SLO TAU TO’S 


EK 1:10 200mm MACH 14-20 augustus 

Verloting 

Servo 

Carson Schattenjäger 

1:6 brushless 

Paradijs 

Hitec ROBONOVA-1 

WWW.M-AUTO.NL JAARGANG 3 • NUMMER 16 • oktober/november • 2006 

Rijverslag: 

 

M -AU TO IS EEN TWE EMAANDELIJKS MA G AZINE OVER RC - & SLOTAUTO’ S 

testmodellen 

HPI Racing 

Baja 5B 

 

 

Test: Tamiya Suzuki Swift Test: Schumacher Rascal Slotrace: Reve l 


84 

PA G I N A’S 

K L E U R 

I N 

oktober/november 2 06 3e j argang, nummer 16 

lo se verkoop € 5,45 


Verloting 

testmodellen 

WWW.M-AUTO.NL JAARGANG 3 • NUMMER 18 • februari/m 


 

 

 

februari/m art 2 07 3e j argang, nummer 18 

lo se verk op 5,45 

M-AUTO IS EEN TWE EMAANDELIJKS M A G AZINE O VER RC- & SLOTAU TO’ S 

R S - T 

Verloting 

testmodellen 

 

5 3 0 

WWW.M-AUTO.NL JAARGANG 4 • NUMMER 19 • april/m i 

Verslag: 

 

Corally SP12X 

 

 

 

april/mei 2 07 4e jaargang, nummer 19 

lo se verkoop € 5,45 

M -AUTO IS EEN TWE EMAANDELIJKS MA G AZINE OVER RC - & SLO TAUTO’ S 

Op weg naar het 

EK-B 1:10 200mm 

in Roeselare 

4 - 6 mei 2007 

Test: Kyosho V One RRR Test: Tamiya LC70 Mugen 


WWW.M-AUTO.NL JAARGANG 4 • NUMMER 20 • juni/j li 


M-AU TO IS EEN TW EEMA ANDELIJKS MAGAZINE OVER RC- & SLO TAU T O’S 

Verloting 

testmodellen 

Veel nieuws 

uit 

Neurenberg 

Rijverslag: 

 


84 

PA G I N A’S 

K L E U R 

I N 

HPI Hellfire SS 

 

 

juni/juli 2 07 4e j argang, nummer 20 

lo se verk op 5,45 

 

Kijk op m-auto.nl voor de inhoud 

Nummer 1 t/m 6 € 4,75 per stuk 



First Look: HPI Baja 5B Test: Team Losi JRX-S Slotrace: Ninco N-Tronic 

Primeur: Team Losi Micro-T Test: Xray M18 Pro Slotrace: Ninco N>Digital 

Motor: BP Racing 735 Track EC-B 1:10 200mm Roeselare Slotrace: SCX Nascars 

Maak het totaal over op girorekening 4580659, t.n.v. Litho Prepress Service te Lelystad 

IBAN: NL27 PSTB 0004 5806 59 / BIC: PSTBNL21 

Vergeet niet je adresgegevens én welke nummers je bestelt te vermelden! 

Wij brengen géén verzendkosten in rekening.

Pascalweg 6a 

6662 NX Elst (Gld) 

Industrieterrein de Aam 

Tel.:0481-353288 

Fax: 0481-353519 

E-mail: info@hobmamodelbouw.nl 

Internet: www.hobmamodelbouw.nl 

Wij zijn dealer van: 

Yokomo Driftkits, 

body’s en onderdelen 

uit voorraad leverbaar 

Het volledige Carrera assortiment 

uit voorraad leverbaar 

• Yokomo (Elektro auto’s/driftcars en body’s) 

• Integy (Gereedschap/setup tools) 

• Xray (Elektro/brandstofauto’s) 

• Serpent (Elektro/brandstofauto’s) 

• Corally (Elektroauto’s) 

• Mugen (Brandstofauto’s) 

• Tamiya (Elektroauto’s) 

• Carson (Brandstofauto’s) 

• Robbe Futaba (Elektronica/Boten/Vliegtuigen) 

• Graupner (Elektronica/Boten/Vliegtuigen) 

• FG (Benzineauto’s) 

Bezoek ons in Elst, het loont de moeite! 

Route: snelweg Nijmegen - Arnhem, afrit Elst, industriegebied de Aam, aan het einde van de afrit richting Elst, 2 e straat links. 

(Gratis parkeren) 


Maandag 10.00 - 14.00/19.00 - 21.00 uur Woensdag 10.00 - 14.00/19.00 - 21.00 uur Vrijdag 10.00 - 14.00/19.00 - 21.00 uur 

Dinsdag 10.00 - 14.00/19.00 - 21.00 uur Donderdag 10.00 - 14.00/19.00 - 21.00 uur Zaterdag 10.00 - 17.00 uur 

WEBSHOP èn 

SERVICESHOPS 

“de voordelen van het internet 

en de zekerheid van service 

in echte winkels” 

Maak een keuze uit onze verschillende web-catalogi met direkt leverbare produkten ; 

www.muco-modelbouw.nl 

30.000 nrs, scherp geprijsd en snel in huis ! 

Carson 1:18 gebouwde monstertruck, 

komplete set met zender en accu+laderrr 

! 

E 99.90 ! 

Geen verzendkosten ! 

- vanaf 5 produkten en/of 

orderregels van meer dan E 5,- 

U KUNT NATUURLIJK OOK ONZE SERVICESHOPS BEZOEKEN.... 

AMSTERDAM; Burg.Roellstraat 32 (direkt aan afslag 105 van de ringweg schiphol-zaandam) 

openingstijden di-vrij 10:00-18:00, do-avond tot 21:00 zat; 10:00-17:00. tel 020 6147530 

ALKMAAR; Bergerweg 14-16 (binnen 1 minuut vanaf NS-station) 

openingstijden di-vrij 10:00-18:00, do-avond 19:00-21:00, zat 10:00-17:00 tel 072 5122041

GP 1:6 off-road Nottingham (E) 

Nottingham, 

Na het feestje drie maanden terug in Lyon konden we allemaal 

onze borst nat maken voor een bezoek aan de eilandbewoners 

van de club Notts and Derby aan de andere kant van de Noordzee. 

Het vaste groepje Nederlanders had dit keer voor verschillende 

manieren gezocht om de reis af te leggen, de één met het 

vliegtuig, de ander via Frankrijk met de treintunnel en anderen 

weer met de ferry, uiteindelijk kwamen de meesten rond dezelfde 

tijd aan... eind van de nacht dus. Gesloopt van de reis werden de 

tenten met een half oog opgezet en kon er toch nog een korte 

duik genomen worden in de slaapzak, want 2 uur later werden 

we alweer wakker van het geknetter van eieren en spek die 

probeerden te vluchten uit een kokende Engelse koekenpan naast 

onze tent. Kop dus uit de tent gestoken en maar eens een rondje 

terrein verkend, handen geschud en nog wat extra scheerlijnen 

aan de tent geknoopt, want waaien kan het hoor daar! Kofferbak 

open en de rest van de zooi een plaatsje gegeven, om daarna 

de wagens klaar te maken voor deze vrijdag die totaal uit vrije 

training zou bestaan. Een klim op de rijdersstelling gaf een mooi 

overzicht over het kunstgrascircuit wat een behoorlijke afmeting 

heeft en de verste hoek was 90 meter... de grappen of we met een 

verrekijker de stelling op moesten waren dan ook snel gemaakt 

natuurlijk. 

Buiten de plaatselijke snelle mannen verwachtte ik ook veel 

van het fabriek Hormann team met Duits kampioen Hannes 

Kauefler en het Elcon team die hun laatste testfase ingingen met 

de nieuwe Cleon. Natuurlijk waren er nog meer Nederlandse 

kanshebbers aanwezig, zoals huidig Nederlands Kampioen Rene 

Kuipers en ex Nederlands kampioen Nicky Visser van RN-tuning. 

We hadden gehoord dat de gemiddelde rondetijden rond de 40 

tellen lagen, onze handklok liet al snel zien dat deze tijd met 

gemak aan flarden werd gereden, want rondjes 37 waren geen 

uitzondering. Na een lange avond van sleutelen, lachen en sterke 

verhalen werd het weer tijd voor de slaapzak. 

Op de zaterdag zou de eerste sessie van vier kwalificaties om 

10.30 starten, dus iedereen kon de tijd nemen om wakker te 

worden en zijn spullen gereed te maken. De beste van de vier 

kwali’s zou tellen voor je rangschikking in de diverse finales op de 

zondag en er waren geen direct geplaatsten voor de finale. Een 

flauw zonnetje stond aan de hemel met daaromheen wat kwaadwillende 

wolken en natuurlijk was de nodige wind aanwezig. De 

eerste drie sessies werden nog een beetje aftastend gereden door 

de meesten, maar toen de vierde aanbrak kwam het besef van... 

het is erop of eronder. Na de thee en voor het avondeten wist 

iedereen op welke plaats hij gekwalificeerd was en er zat weer 

genoeg rood-wit-blauw in de top 10! 


1* Ken Walckiers, met maar liefst 40 seconden voorsprong op de 

nr. 2 met de Nederlandse Elcon Cleon !! 

2* Hannes Kauefler, de Duits kampioen met de Hormann HT2 

3* Stuart Carrick, toprijder uit Engeland 

4* Rene Kuipers, onze huidige Nederlands Kampioen 2006 en 

waarschijnlijk ook 2007 

5* Pete Whitehead (inter)nationaal toprijder 

6* Andreas Kamp, ook met een Elcon Cleon 

7* Curt Sonneville, toprijder uit België in zowel on- als off-road 

met een Elcon prototype 

8* Rogier Leurink, RN Tuning teamrijder en hoort inmiddels bij de 

top van Nederland met de HT2 

9* Edwin Driesen,.. ja... en ook ik kom uit Nederland en rij met 

een HT2 

10* Andy Knight, ook deze Engelsman kan hard gaan en rijdt met 

een Elcon prototype wat de voorganger is van de Cleon 

Na de overheerlijke brunch die Mike Meyndert en ik aangeboden 

hadden gekregen van de familie Kuipers werd het tijd om weer 

wat te gaan sleutelen, want ik had een achterdraagarm totaal 

krom na een ontmoeting met het hek in de laatste kwali. Dat 

ik niet de enige was die wat aan de wagen moest doen bleek 

na een wandeling over het veld, overal werd driftig gesleuteld 

en afgesteld om de boel tiptop voor elkaar te hebben op de 

zondag. Ondertussen waren enkele mannen druk bezig een reuze 

partytent op te bouwen met daarin grote vaten met ijswater waar 

de blikken bier in lagen te watertrappelen, ook de tafels werden 

gedekt en er kwamen schalen vol vlees, brood, salades, en taart 

op het toneel... er zou dan ook tot diep in de nacht gefeest worden 

en gepraat worden over ... ‘auto-tjes’!! Toen ik de één na de 

ander om zag vallen, van het vele eten en drinken, besloot ik om 

ook maar weer naar de tent te gaan voor een paar uurtjes slaap. 

Vol verbazing werd ik zondagochtend weer wakker door het spetteren 

van de eieren en spek... Ik was niet verbaasd door de inhoud 

van de koekenpan, maar wel van degene die het ding vasthield, 

want die kon een paar uur daarvoor zijn eigen naam niet meer 

uitspreken door het vele bier. Maar alsof er niets gebeurd was 

stond hij met een gezicht als een zonnestraal daar lekker te 

bakken en wenste iedereen die het horen kon een goedemorgen. 

Nou, dan mag ik ook niet klagen dacht ik bij mezelf en probeerde 

de plooien uit m’n gezicht te trekken. 

Om 11 uur begon het feest met de 1/16e finales en een redelijk 

zonnetje, helaas zou Melanie Visser niet verder komen dan de 

5e plek in de 1/8e finale terwijl we toch allemaal reuze trots zijn 

op haar snel groeiende prestaties voor iemand die pas enkele 

maanden rijdt. Rinus Visser had de Hormann eindelijk zoals hij 

wilde maar moest binnenkomen met twee losse draagarmpennen. 

Koen Arendsen was na o.a. een wat minder oplettende 

baaninzetter ook klaar in de 1/4e. Mike Meyndert moest na een 

wat mindere kwalificatie ook starten in de 1/4e en moest het 

tegen een handvol thuisrijders opnemen, kort na de start kwam 

hij op een 6e plek te liggen, maar wist zich in de overige minuten 

een weg naar voren te knokken en als eerste te finishen en dus 

door te gaan naar de 1/2e finale. 

Halve finales 

En toen was het tijd voor de twee halve finales waar van de beide 

finales de beste vijf doorgaan naar de hoofdfinale. 

In de eerste halve finale zou het de Duits kampioen Hannes zijn 

die als enige 32 rondes op de klok zou zetten. Gevolgd door Rene 

Kuipers die de halve finale nog steeds gebruikte om zijn wagen 

verder te verbeteren. Andreas parkeerde de Cleon op een mooie 

3e stek gevolgd door de 2 teammaatjes Rogier en Nicky. De eerste 

vijf finalisten waren dus bekend…. 

In de tweede halve finale was het de Engelsman Stuart Carrick die 

de meeste rondes op zijn naam zette in de snelste tijd, hij en Ken 

Walckiers brachten het beide tot 32 rondes en werden gevolgd 

door Pete Whitehead en de Belgische Elcon rijder Curt Sonneville. 

Renze Brink verhoogde het Nederlands succes door ook naar 

de finale door te stromen. Ik (Edwin Driesen) redde het helaas 

niet, omdat in de derde ronde al mijn voorfusee loskwam en na 

reparatie te veel tijd had verloren. Ook Mike Meyndert strandde in 

deze halve finale op een 7e plaats. 

Finale 

De finale beloofde heel spannend te gaan worden met al deze kanonnen 

aan de start en wetende dat Ken Walckiers in de ½ finale 

op versleten banden had gereden om de nieuwe set te sparen 

voor de hoofdfinale. Na het startsignaal gingen de bigscales er 

als een raket vandoor en na een foutje van Stuart was het Hannes 

die de kop pakte met een vuistdikte daarachter Ken Walckiers 

die er geen moment aan twijfelde om de Duits kampioen weg te 

laten rijden en na enkele ronden werd de druk Hannes net iets

Wedstrijden 

BK Elektro 2007 

te veel en maakte hij een stuurfout bij de tabletop waardoor hij 

schade opliep. Voor de toeschouwers was dit wel jammer, want 

we hadden de beide top fabriekrijders graag willen zien racen tot 

aan de finish. Na het wegvallen van Hannes schakelde Ken een 

tandje terug, terwijl hij de één na de ander op een ronde bleef 

trakteren. De Cleon leek alsof hij aan de baan plakte en weigerde 

zelfs met extreem hoge snelheden een wiel op te tillen als hij een 

scherpe bocht ingedrukt werd. Ondertussen moest de rest van het 

veld strijden voor iedere plek, terwijl Stuart definitief uitgevallen 

was. Rogier moest zijn HT2 aan de kant zetten met een defecte 

ontvanger en Curt zette zijn voorloper van de Cleon aan de kant 

met lege FG dempers die de wagen onbestuurbaar maakte. 

Andreas Kamp was druk met een podiumplaats binnen te halen 

toen hij een stuurfoutje maakte en er een dempervoetje afbrak 

en enige minuten naar de kant moest. Pete Whitehead kwam 

vlak voor tijd zonder brandstof te staan en eindigde daardoor op 

de 4e plaats. Nicky Visser wist toch weer te overtuigen met zijn 

HT2 en eindigde op de 5e plaats. Rene Kuipers wist de eer voor 

het Hormann fabrieksteam het hoogst te houden en pakte na 

30 minuten bikkelen de 3e plaats. De verrassing van deze finale 

eindigde met de Elcon Cleon op de 2e plaats, als een sluipschutter 

en strak sturend parkeerde Renze Brink, van Krikke Modelbouw, 

zijn bolide op het één na hoogste treetje van het erepodium. 

Alle overgebleven eer en felicitaties gingen natuurlijk naar de 

winnaar van deze Efra GP die kort geleden de Powercup ook al op 

zijn naam had weten te zetten en nu heel overtuigend met meer 

dan twee rondes voorsprong de volle winst pakte... de trots van 

België, maar ondertussen ook van Nederland... 

Ken Walciers!!! 

Uitslag 

Dit was weer een geweldig 

weekend en een GP om ook 

weer nooit te vergeten. We 

gaan begin oktober alles nog 

eens rustig overdoen in de GP 

van Salou... en dan met wat 

minder wind en wat meer 

zon. Ik ben zo blij dat ik ben 

gaan RC-racen in plaats van 

schaken!! 

Edwin Driesen 


1. Ken Walckiers 

2. Renze Brink 

3. Rene Kuipers 

4. Pete Whitehead 

5. Nicky Visser 

6. Andreas Kamp 

7. Hannes Kaufler 

8. Curt Sonneville 

9. Rogiër Leurinck 

10. Stuart Carrick 

ORT Oostende 

De eerste wedstrijd vond plaats in Oostende bij ORT en werd 

indoor gereden. We hadden 27 deelnemers in twee klassen, 

Efra en Superstock waar met een 19-turns motor werd gereden. 

Een mooie piste werd er ons voorgeschoteld door Patrick Decoo, 

technisch maar toch vrij snel. In de Superstock zagen we Rico 

Claeys op de pole. In de eerste finale reed Rico van iedereen weg 

en haalde zijn eerste overwinning in het BK binnen. Gerrit van 

Swijgenhoven knokte zich naar de tweede plaats gevolgd door 

Thomas Stockman. In finale twee zagen we een felle strijd tussen 

Rico en Thomas, Rico won voor Thomas en Gerrit. De derde finale 

was Thomas de snelste en won voor Rico en Urbain Swijsen. In de 

totaalstand was Rico de algemene winnaar voor Thomas en Gerrit. 

In de Efra klasse zagen we Koen Joosens de pole pakken. De 

eerste finale was een spannende strijd tot de laatste ronde tussen 

Koen en Olivier Bultynck. Koen haalde het voor Olivier en Manuel 

Henriet. De tweede finale was nog spannender, want ook Benoit 

Thomaes kwam zich mengen voor de overwinning. Koen haalde 

het voor Benoit en Olivier. In de derde finale sloeg Olivier onmiddellijk 

een kloof en die werd niet meer gedicht. Olivier won voor 

Koen en Benoit. Koen Joosens was algemeen winnaar voor Olivier 

Bultynck en Benoit Thomaes. 

RTI Roeselare 

De tweede wedstrijd werd gereden op het circuit te Roeselare 

op 27 mei 2007. De inrichting werd verzorgd door RTI en we 

reden outdoor. In de Superstock was Gerrit van Swijgenhoven 

polesitter. Maar in de eerste finale moest Gerrit de duimen leggen 

voor Urbain Swijsen. Thomas Stockman werd derde. In finale 

twee duldde Gerrit geen tegenstand en won voor Urbain en Rico 

Claeys. De derde finale werd verreden in de regen en sommigen 

zagen het niet zitten om in de regen te rijden. Rico Claeys won 

de derde finale voor Bernard Collen en Thomas Stockman. Gerrit 

werd algemeen winnaar voor Urbain en Rico als derde. 

Bij de Efra’s was de topdrie heel close. Benoit Thomaes plaatste 

zich op de pole, maar in de eerste finale werden Koen Joosens en 

Benoit voorbijgesneld door Olivier Bultynck. Benoit kon de kloof 

niet meer dichten en werd tweede gevolgd door Demsey Jacob. In 

de tweede finale werden de rollen omgekeerd, Benoit won voor 

Olivier en Demsey werd derde. In de derde finale viel de regen 

met bakken uit de hemel en Olivier had het heel moeilijk met 

een opzittende Johnny Matthieu die knap tweede werd. Demsey 

werd opnieuw derde. Olivier Bultynck werd winnaar voor Benoit 

Thomaes en Demsey Jacob. 

MRCC Charleroi 

Op 22 juli 2007 trekken we naar het nieuwe circuit bij MRCC 

in Charleroi. Een mooi maar vooral een heel snel circuit. In de 

Superstock pakte Urbain Swijsen de pole. Maar in de finales zagen 

we, door de weersomstandigheden, verschillende winnaars. 

In de eerste finale ging Thomas Stockman met de overwinning 

aan de haal gevolgd door Gerrit van Swijgenhoven en Urbain als 

derde. In de tweede finale hadden we regen. David Broze die thuis 

reed, nam de overwinning met Michel Mahieu op de tweede stek 

gevolgd door Bernard Collen. In de derde finale was het Bernard 

Collen die won voor Santy Pascal en Claeys Rico als derde. Zo was 

het Bernard Collend die algemeen winnaar werd voor David Broze 

en Michel Mahieu als derde. 

In de Efra was het Koen Joosens die zich naar de pole reed. De 

eerste finale was een broeder strijd, Koen en Nick Joosens streden 

voor de overwinning en het was Koen die won voor Nick met Benoit 

Thomaes als derde. De tweede finale was een zelfde scenario 

maar nu won Nick voor Koen met als derde Johnny Matthieu. 

In de derde finale stond er geen maat op Koen en streden de 

anderen voor de tweede plaats. Olivier Bultynck pakte die 

tweede plaats gevolgd door Demsey Jacob. Koen Joosens werd 

als algemeen winnaar afgevlagd gevolgd door Nick Joosens en 

Olivier Bultynck als derde. 

V.l.n.r. Nick Joosens, Koen Joosens en Olivier Bultynck. 

MRCC Charleroi 

Ook de vierde manche voor het BK ging door bij MRCC in Charleroi 

op 26 augustus 2007. Het was Urbain Swijsen die vanop de eerste 

plaats mocht vertrekken in de finales. In de eerste finale reed Thomas 

Stockman naar de overwinning voor Gerrit van Swijgenhoven 

en Rico Claeys. In de tweede finale zette Urbain alles terug recht 

en won voor Gerrit en Thomas. De derde finale was een kopie van 

de tweede, zodat Urbain algemeen winnaar werd voor Gerrit en 

Thomas als derde. 

Bij de Efra piloten reed Olivier Bultynck zich naar de pole. De 

eerste finale won Olivier voor Patrick Jespers en thuisrijder Manuel 

Henriet. De tweede finale werd gewonnen door Patrick Jespers 

voor Manuel Henriet en Demsey Jacob als derde. In de derde finale 

zette Patrick Jespers de kroon op het werk en won voor Koen 

Joosens en Olivier. Patrick werd algemeen overwinnaar voor Olivier 

en Manuel als derde. 

RCR Roeselare 

Voor wedstrijd vijf kwamen we terug in Roeselare bij RCR op 9 

september 2007. We zagen thuisrijder Michel Mahieu oppermachtig 

in de kwalificaties. Michel won finale één voor Gerrit van 

Swijgenhoven en Pascal Santy. In de tweede finale won Michel 

voor Urbain Swijsen en Jannick Rommens als derde. De derde 

finale was een formaliteit voor Michel maar hij won opnieuw 

voor Gerrit en Urbain. Michel was algemeen winnaar voor Gerrit 

en Urbain. 

In de Efra klasse was Koen Joosens de hele dag de snelste. Koen 

won de eerste finale voor Demsey Jacob en Olivier Bultynck. De 

tweede finale was spannender maar toch won Koen voor Olivier 

en Nick Joosens. De derde finale werd gewonnen door Demsey 

Jacob voor Koen en Olivier. Koen werd winnaar voor Demsey en 

Olivier. 

De laatste en zesde wedstrijd gaat door bij MRCZ in Zwevegem op 

23 september 2007. In beide klassen, zowel in Efra als Superstock, 

staat nog niet vast wie kampioen zal worden. Bij Efra staat Koen 

Joosens het best geklasseerd, bij de Superstock is Gerrit van 

Swijgenhoven de grote favoriet. 

Swingman© 


Body’s spuiten voor iedereen 

Bijna had ik voor dit deel van “body’s 

spuiten voor iedereen” al een eerste 

body willen spuiten, maar we zijn nog 

een belangrijk materiaal vergeten, het 

afplaktape! Voor het spuiten gebruik 

je dit tape op alle plekken waar je 

geen verf wilt hebben op de body, een 

eenvoudig product maar toch zijn er 

nog heel wat verschillen. 

Het lijkt misschien wat overdreven om een 

artikel te besteden aan afplaktape, maar 

toch is dit materiaal heel belangrijk bij het 

spuiten van een body. Ook de verschillen tussen 

de verschillende soorten tape zijn groot, wat 

kleinigheden betreft. De enige overeenkomst is 

dat de meeste soorten geel van kleur zijn, maar 

daarmee houdt het wel zo’n beetje op ook. 

Luxe 

Sommige body’s worden geleverd met een velletje 

‘raamstickers’ om de ramen aan de binnenkant 

van de body af te plakken, zodat er geen verf op 

de ramen komt. Deze stickers zijn natuurlijk ideaal, 

want ze zijn zo goed als zeker precies op maat 

van de ramen gemaakt en dat maakt het leven 

van de bodyspuiter een stuk gemakkelijker. Als er 

geen velletje met van die speciale raamstickers bij 

zit ben je overgeleverd aan handwerk en moet je 

de ramen zelf gaan afplakken met behulp van een 

rolletje tape. Welke soorten er zijn en welke van 

die soorten je nu vooral wel en welke je vooral 

niet moet gebruiken kun je zo gaan lezen. 

Gamma, Praxis, Doe-Land 

Bij de bouwmarkt kun je heel veel soorten 

afplaktape kopen op grote rollen die je normaal 

zou gebruiken voor het afplakken van kozijnen of 

deuren tijdens het opknappen van je huis. Laat 

het daar dan ook vooral bij, want deze soorten 

tape zijn over het algemeen niet geschikt om te 

gebruiken op een RC-body. Het tape pluist sowieso 

al erg tijdens het afscheuren van een stukje 

en zo krijg je allemaal vezeltjes in je body die je 

later terugziet in de verf. Het goedkope ‘klustape’ 

wil ook nog wel eens een lijmlaagje achterlaten 

als je het verwijderd uit de body en daarop kan 

de verf zich niet goed hechten. Ook tijdens het 

spuiten wil dit soort tape wel eens loslaten, omdat 

de verf waarmee we spuiten niet de gemiddelde 

huis-tuin-en-keukenverf is en dus veel agressiever. 

Met dit soort tape kan dus eindelijk het gezegde 

“goedkoop is duurkoop” bovengehaald worden. 

Tamiya 

Wereldleider voor spuitbussen lexaanverf is, zoals 

jullie in een eerdere uitgave hebben kunnen 

lezen, niemand minder dan het Japanse Tamiya. 

Uiteraard leveren ze ook afplaktape om te gebruiken 

voor het ‘maskeren’ van de body voor het 

spuiten. Tamiya maakt zijn tape op verschillende 

breedtes. Namelijk zes, tien en achttien millimeter 

breed. Het tape van Tamiya wordt verkocht in 

handige dispensers waardoor het tape niet stoffig 

wordt en je eenvoudig een stukje afscheurt door 

het langs het kartelrantje te trekken, net als op 

het toilet! Het tape wil wel eens verstrikt raken 

in het dispensertje, dat kan lastig zijn als je het 

veel gebruikt. Kwalitatief is het tape van Tamiya 

erg goed, hoewel het soms nog wel een beetje 

wil pluizen en er heel kleine lijmrestjes kunnen 

achterblijven in de body, maar dan hebben we 

het over uitzonderingen. 

www.tamiya.com 

Parma 

De bekendste fabrikant van verf voor airbrushes 

heeft zich ook nog eens goed uitgerust met maskeertape. 

Mijn persoonlijke voorkeur gaat toch uit 

naar dit tape van Parma. Dit tape wordt, net als bij 

Tamiya, in drie breedtes verkocht van zes, tien en 

achttien millimeter. Bij Parma geen houder, maar 

wel een dik rolletje dat erg lang meegaat. Het 

tape pluist niet, laat geen lijmresten achter en is 

ook nog eens makkelijk te scheuren en te snijden, 

ideaal. Parma verkoopt ook vellen met hetzelfde 

tape om je eigen design te kunnen maken en 

grotere vlakken te kunnen bedekken. De bekende 

vlaggen, strepen en andere motieven bewaren we 

nog even voor een ander verslag, maar ook dat zal 

zeker een keer aan bod komen. 

www.parmapse.com 

Revell 

De afplakvellen van Revell zijn handig omdat je 

daar zelf een design op kan tekenen voordat je 

het uitknipt of snijdt. De vellen zijn voorzien van 

een ruitjespatroon waardoor je eenvoudig iets 

kunt ontwerpen. Nadeel is dat dit kunststoftape 

niet goed blijft plakken tijdens het spuiten van je 

body. 

www.revell.de 


Techniek 

Deel 3 

Pactra 

Als laatste het tape van Pactra. Dat tape is niet in 

veel winkels verkrijgbaar, is vrij stug en kleeft ook 

niet bijzonder goed maar is wel verkrijgbaar op 

rolletjes die maar iets meer dan een millimeter dik 

zijn. Extreem smal tape dus, dat ook wel eens van 

pas komt, bijvoorbeeld als je een spinnenweb wil 

afplakken. 

www.testors.com 

Peter Boots 

!!!OPGELET!!! 

In de vorige uitgave van M-auto stonden 

een aantal fabrikanten van lexaanverf in 

spuitbussen. Ik was alleen zo dom om 

de spuitbussen van LRP te vergeten! Het 

assortiment van LRP bevat veel meer dan 

alleen elektronische regelaars en motoren. 

Ze hebben een dertigtal verschillende 

kleuren voor lexaanbody’s... dat ik dat kon 

vergeten! Zelf heb ik nog niet met de spuitbussen 

van LRP gespoten maar ik heb nog 

nooit iets negatiefs over deze spuitbussen 

gehoord dus dat is alvast een heel goed teken. 

LRP levert alvast een heel assortiment 

kleuren maar ook verschillende verfsoorten 

waaronder metallic, fluor, ijseffect, flipflip, 

doorschijnende en normale verf. Een 

indrukwekkend assortiment dus dat 

door de importeur (RC-Connect) 

geleverd wordt aan de winkeliers 

in Nederland en België. 

www.lrp-electronic.de 

augustus/september 2007 


NK 1:10 Elektro 

Den Haag, 26 augustus 

We hebben de NK in Groningen over moeten slaan vanwege de 

vakantie, excuses daarvoor. Geen verslag dus, maar we hebben 

niet stil gezeten en elders in deze M-auto lees je onze belevenissen 

in Zwitserland, ten tijde van NK 4. 

Terug nu naar Den Haag waar de laatste NK wordt gehouden op 

het oude circuit voor de verbouwing begint. Zaterdag aangekomen 

en met een lekker zonnetje erbij is het goed toeven daar bij 

de HFCC en wordt er naar hartelust getraind. Dit is ook wel nodig, 

aangezien we er nog nooit waren geweest, moesten we wel even 

wennen aan de kleine, smalle maar vooral hobbelige baan. 

Zondag worden de kwalificaties in een strak tijdschema netjes afgewerkt 

en was de ranking voor de indeling in de finales bekend. 

1e Stock 

Na het gebruikelijke duwen in de eerste rondes zien we pole-man 

Richard op kop, gevolgd door Jan v. S en de van de 5e plek gestartte 

Jetze. Dan: Marvin, de als 9e gestarte Tjitte, Jan M., Jaap, 

Erik, Jitse en Robert. Daarna wordt er erg netjes gereden en zien 

we eigenlijk alleen dat de op de 5e positie rijdende Tjitte door Jan 

M. en Jaap wordt ingehaald. Tussen de drie man op kop zit een 

onderlinge afstand van ± 2 seconden, maar in de laatste ronden 

loopt Jetze in op Jan v. S. Jan is echter ervaren genoeg en houdt 

de deur netjes dicht. Richard finisht met 16 rondes in 5.01, op 6 

seconden gevolgd door Jan v. S, Jetze en Marvin, alledrie binnen 

1,5 seconde. Daarachter Jan M., Jaap, Tjitte, Erik, Jitse en Robert. 

Modified 1 

Ook bij de modifieds gaat de eerste ronde niet vlekkeloos, Steven, 

Rick en Vasco hebben het met elkaar aan de stok, maar rijden 

wel verder. Voorop (natuurlijk?) Bart, gevolgd door Michael, 

Rob en Arjen. Daar achteraan Hugo, Rick, Sven, Peter, Steven en 

Vasco. In ronde 6 hebben Rob en Michael even een moment, Rob 

verliest zijn derde plek aan Arjen, maar Michael valt ver terug, 

naar de 8e positie. Na 3,5 minuut gaat Bart riant aan kop met een 

voorsprong van 3,5 seconde op Arjen en 1,5 seconde meer op de 

daar achter rijdende Rob. Verder terug rijden Hugo, Steven, Sven, 

Michael en de wat terug gevallen Rick, te weinig stuur en de accu 

niet helemaal vol, Peter en Vasco maken de 10 compleet. In de 

slotfase weet Michael door stug rondjes ruim onder de 18 seconden 

te klokken nog wat plaatsen goed te maken, maar ook hij kan 

niet voorkomen dat Bart wint, 4,5 seconde voor de nummer 2, 

Arjen, en vlak daarachter Rob, Hugo, Michael, Sven, Steven, Rick, 

Peter en Vasco volgen. 

2e Stock 

Na de start ging het in de tweede bocht fout voor een aantal rijders. 

Jetze was de pineut en kon achteraan beginnen de verloren 

plaatsen te heroveren. Richard, Jan en Marvin voorop hielden de 

gang er goed in en de rest streed verbeten om verder naar voren 

in het veld te komen. Eerst valt Jaap in de 6e ronde uit en een 

paar rondes later gebeurt het meest vreemde race-ongeluk wat 

we dit jaar hebben gezien. De auto van de altijd op zeker rijdende 

Jan v. S. zit plotseling vast in een bocht. Niet zomaar vast, maar 

muurvast is de kunststof bumpersteun van de wagen onder een 

betonnen rand geschoten en zit een schroef van de kapsteun 

klem tussen een curve-stone en de betonnen rand er boven. De 

baaninzetter moet alle zeilen bijzetten om de auto onbeschadigd 

los te krijgen. Toen dit eindelijk lukte was de achterstand zo 

erg opgelopen dat Jan zijn wagen meteen in de pits zet. Verder 

verloopt de race voorspoedig en pakt Richard zijn tweede zege, 

een halve seconde voor de, hem al een tijd op de hielen zittende, 

Marvin. Tjitte, Erik en Jan M. volgen en Robert, Jetze en Jitse 

sluiten de rij. 

Modified 2 

Na de start van de laatste finale van de dag zitten Sven en Rick 

elkaar in de weg en ze doen er beide alles aan om vooraan te blijven. 

Sven behoudt zijn plekje zo’n beetje, maar Rick valt wat weg 

naar achteren. Na 1 minuut gaat Bart (weer) aan de leiding gevolgd 

door Michael en Rob. Daarachter Sven, Steven, Vasco, Hugo, 

Arjen, Rick en Peter. Bart is nu echt ontketend op zijn thuisbaan 

en maakt rondetijden van om en nabij de 17,2 – 17,3 seconden. 

Niemand kan dit tempo bijhouden en hij loopt dan ook weg van 

de rest van het veld. Arjen, Rob en Michael doen wel verwoede 

pogingen, maar zijn ook in een onderling gevecht verwikkeld, 

wat de rondetijden niet ten goede komt. Ook achteraan wordt 

verwoed gevochten voor elk puntje en zijn Vasco, Peter, Steven en 

Hugo het er niet over eens wie voorop mag rijden. Vasco lijkt de 

beste papieren te hebben en trekt een gaatje tussen hem en de 

laatste drie. Michael is ondertussen Rob voorbij gegaan en haakt 

nu bij Arjen aan. Hij probeert naar de tweede plek door te stoten, 

maar Arjen vindt dit geen goed idee en de auto’s raken elkaar. 

Arjen behoudt zijn positie, maar Michael valt terug naar de vijfde 

plek. Bart is nét voordat de tijd om is over de tellus en mag nog 

een rondje en finisht daardoor met een ronde voorsprong op het 

hele veld met 18 rondes in 5.17.6! Tweede is Arjen gevolgd voor 

Sven. Daarachter Rob, Michael, Rick, Hugo, Vasco, Peter en Steven. 

Stock 

1 Richard Oversloot 

2 Marvin Langeree 

3 Jetze Reitsma 

Modified 

1 Bart Wubben 

2 Arjen Potharst 

3 Rob Jansen 

Vanwege de grillige uitslag 

van beide stockfinales is 

de einduitslag niet meteen 

duidelijk. De winnaar wel 

natuurlijk, Richard 2 x 

gewonnen, dan Marvin 2e 

+ 4e plek, maar voor de 

derde prijs waren er drie 

rijders met 10 punten en 

de kwalificatiepositie gaf 

de doorslag. Jetze was de 

gelukkige en pakte zijn 

eerste podiumplaats. Bij de 

Modifieds was het duidelijker, Bart 2 x gewonnen, eerste. Arjen 

2 x tweede: 2e en met een 3e en 4e plek pakt Rob de 3e prijs. 

Nieuwe baan 

Het hing al een tijdje in de lucht, maar het gaat nu echt gebeuren. 

De baan wordt vernieuwd in Den Haag. Meteen na de laatste 

finale, nog voor de prijsuitreiking, wordt al begonnen met de 

voorbereidende werkzaamheden. Het gaas gaat weg en met 

een grote hamer wordt de baanafzetting eruit geslagen. Op de 

foto zie je het één en ander, maar ook dat in Den Haag de beste 

stuurlui... 

Het was allemaal goed geregeld daar bij de HFCC, onder leiding 

van Steve Hubee en Frans Heinsbroek. Michel Houtman verzorgde 

de tijdwaarneming. We kijken er naar uit om op het nieuwe asfalt 

te kunnen rijden volgend jaar. 

Ritske Reitsma 

Uitslag 


 

 

 


EK Elektro 1:10 Frankrijk 

Wedstrijden 

1 Ronald Völker 

2 Steven Weiss 

3 Marc Rheinard 

Uitslag 

Nederlanders 

4 Jilles Groskamp 

38 Bart Wubben 

Montbrison, 2-5 augustus 

We trokken vanuit België naar het EK in Montbrison in 

Frankrijk. Het evenement had plaats van 2 tot en met 5 augustus 

2007. Voor België waren er vier piloten geselecteerd, Olivier 

Bultynck, Demsey Jacob en de broers Koen en Nick Joosens. Met 

het EK van 2006 nog in het achterhoofd, regen en nog eens regen 

in Türkheim, reden we met een bang hartje de 850 km naar het 

zuiden van Frankrijk. Na de deelnemerslijst gecheckt te hebben, 

zagen we dat er 146 piloten waren. 

Trainingen en kwalificaties 

Op donderdag 2 augustus waren er gecontroleerde 

trainingen. Het circuit was heel snel, maar toch heel technisch. 

Er moest verplicht gereden worden met bandjes van LRP Vtec 

30R. Al vlug kwam iedereen tot de vaststelling dat gebruik 

van enig smeermiddel hier niet van toepassing was. De eerste 

kennismaking met het circuit was voor iedereen toch wel een 

verrassing. Een heel aparte piste, die enkel gebruikt wordt voor 

elektro en die bovendien niet zo gemakkelijk was. Op vrijdagmorgen 

kregen we een regenbui en dachten al dat het de kant 

opging van 2006. Maar het bleef bij deze kleine regenval en vanaf 

vrijdagmiddag was het bakken onder de hitte van een zon die 

duidelijk de beste vorm te pakken had. Op sommige momenten, 

na het nemen van de temperatuur van het asfalt van de piste, 

zagen we waarden tussen 45° en 50°. 

Vrijdagavond reden we dan de eerste kwalificaties en tot ieders 

verbazing stond Olivier 10de, Koen 15de, Nick 31ste en Demsey 

86ste algemeen. Maar de grote kanonnen lieten blijkbaar nog 

niet in hun kaarten kijken. Een nieuw reglement was aan de 

orde, er waren vijf kwalificaties waarvan de twee besten werden 

samengeteld. Vorig jaar telden de plaatsen nog in de kwalificaties, 

dit jaar waren de tijden van tel. In het Belgische kamp zagen 

we dat Olivier de snelste was, alhoewel hij klaagde over te weinig 

stuur in de bochten met zijn Corally RDX Phi. Koen (Schumacher 

Mi3) reed ook voortreffelijk, kort gevolgd door zijn broer Nick 

(Schumacher Mi3). Demsey had heel wat moeilijkheden met de 

Belgen 

67 Olivier Bultynck 

juiste afstelling op zijn Tamiya 80 Koen Joossens 

en vond zodoende zijn ritme 83 Nick Joossens 

niet om een scherpe tijd neer 106 Demsey Jacob 

te zetten. Na de kwalificaties 

zagen we Olivier op de 63ste 

plaats, Koen 73ste plaats, Nick 

84ste plaats en Demsey op een 108ste 

plaats. Min of meer tevreden maakten 

onze Belgische piloten zich klaar om 

de finales te rijden. Iedereen kon drie 

finales rijden waarvan de twee beste 

resultaten in aanmerking kwamen, 

deze keer telden de plaatsen wel. Ondertussen 

kwam Erik Jonk (importeur 

LRP voor NL en B) langs en vond dat de 

Belgen het nog zo slecht niet deden. 

Finales 

In de finales werd er hard geknokt, tot dikwijls op het randje af, 

maar niet geklaagd, want deelnemen is in de eerste plaats ook 

veel leren uit zelfgemaakte fouten. Wanneer wij eigenlijk de 

rekensom maakten, zagen we dat Olivier en Koen eigenlijk maar 

12 tot 14 seconden trager reden over vijf minuten in vergelijking 

met Steven Weiss uit Duitsland die op pole stond. Om maar aan 

te geven hoe dicht alles bij elkaar stond geklasseerd. De snelste 

ronde op heel het EK werd gereden door Victor Wilck met zijn 

Tamiya in een tijd van 16:49 sec. Algemeen winnaar en Europees 

Kampioen werd Ronald Völker met zijn Hotbodies/LRP voor 

Steven Weiss met zijn Xray en op de derde plaats Marc Rheinard 

met zijn Tamiya. Wat ons wel is bijgebleven was dat de Hudy 

Xray piloten reden met een prototype die waarschijnlijk nooit 

in productie zal komen, want foto’s mochten er niet genomen 

worden van de bolide. Een prachtige organisatie werd neergezet 

door de club AMRCC uit Montbrison, een prachtig circuit en een 

fantastische lokatie. Vooral de zon was een pluspunt en deed 

iedereen genieten van het moment. Olivier Bultynck werd tenslotte 

67ste algemeen, Koen Joossens werd 80ste, Nick Joossens 

werd 83ste en Demsey Jacob reed zich naar de 106de plaats in het 

eindklassement. Eigenlijk niet geklaagd als we zien dat mensen 

als Toni Rheinard (140), Micha Kroos (108), Stewart Noble (89), 

Joël Myrberg (73), Marc Bösiger (70) en andere Juraj Hudy’s (56) 

het ook niet gemakkelijk hadden. 

Wat we vooral vaststelden was dat iedereen brushless reed. Wat 

vorig jaar nog een kantelpunt was, brushless of brushed, werd 

daar nu de toon gezet en brushless is duidelijk de toekomst in de 

elektro. We zagen verschillende systemen, gaande van LRP, Orion, 

Checkpoint, GM tot Novak. Volgend jaar wordt er in Valencia, 

Spanje, geknokt voor de Europese titel. Dat betekent normaal 

gezien opnieuw een zonnig weertje. Het WK wordt ook verreden 

in 2008 en dat gaat door in Thailand. Op zondagavond was iedereen 

moe, maar voldaan en opnieuw een ervaring rijker en toch al 

opnieuw uitkijkend naar een volgende wedstrijd. 

Swingman 

Foto: Mathias Rascol. 

Olivier Bultynck en Demsey Jacob. (B) Koen Joosens en Nick Joosens. (B) Bart Wubben en Jilles Groskamp. (NL) 



WK Stockcar, Fryslân 

St. Annaparochie, 9 september 

Op het splinternieuwe circuit van Model Stockcar 

Club Fryslân hadden 77 rijders uit Nederland, België, 

Engeland, Ierland en Amerika zich verzameld om te 

bepalen wie de nieuwe Wereldkampioen 1:8 nitro 

Stockcar zou worden en de kroon van de regerend Wereldkampioen 

Jody Foster zou gaan overnemen. De 

baan heeft Engelse afmetingen, klein dus, en daarom 

werd er ook verwacht dat de Engelse rijders de te 

kloppen tegenstanders zouden zijn. Met als grote 

favoriet de Wereldkampioen van 2002, 2004, 2005 

en 2006 Jody Foster, maar al tijdens de kwalificaties werd duidelijk dat ook de Nederlanders 

letterlijk hun draai wel konden vinden. In de tweede kwalificatieronde, 

in heat 12, werd het nog even spannend toen het zachtjes begon te spetteren en 

het circuit binnen ‘no time’ in een ijsbaan veranderde waarop de stockcars hun weg 

moesten zien te vinden en je elk moment de kreet ‘it goat oan’ uit de speakers verwachtte. 

Gelukkig duurde dit maar twee heats en bij heat 14 was de baan al weer 

droog en dit was het enige minpuntje in dit fantastisch georganiseerde weekend. 

Een diepe buiging voor de organisatie Model Stockcar Club Fryslân is hier dan ook 

op zijn plaats. De kwalificatieheats duurden vier minuten en er was gekozen om 

de verschillende dakkleuren (wit-onervaren, blauw, geel en rood ervaren) gelijk te 

verdelen over de heats waardoor meer en minder ervaren rijders bij elkaar reden. 

Hoe de rijders het vonden weet ik niet, maar ikzelf vond het wel een mooi systeem 

waarbij de rijders met minder ervaring zich konden optrekken aan de vaak strakker 

rijdende ervaren rijders. Na de drie kwalificatierondes konden de snelste 24 rijders 

zich gaan opmaken voor de finales. Onder deze rijders vinden we op plaats 18 

Jetze Reitsma, normaal 1:10 elektrorijder maar dit weekend als gelegenheidsrijder 

uiterst succesvol onderweg met de M-auto stockcar. De top drie na de kwalificaties 

werd gevormd door Maikel Rutten, Sander Poels en Jody Foster, de finaleheats 

werden verreden over vijf minuten met zes rijders in een heat en de snelste drie 

per heat gingen door naar de halve finale en hier gebeurde dan weer hetzelfde, de 

snelste drie gingen door naar de finale en dat waren in dit Wereldkampioenschap: 

Maikel Rutten NL 

Simon Farrer GB 

Marco Schouten NL 

Jody Foster GB 

Stuart Tennant GB 

Michel Berendsen NL 

Deze zes rijders hadden nu vijf minuten om in de finale uit te maken wie de nieuwe 

Wereldkampioen werd en met rondetijden van ± 4 seconden mag het duidelijk zijn 

dat er niet veel ruimte was voor foutjes. Rond half zes ging de finale van start en er 

werd erg netjes gereden. Marco Schouten en Jody Foster gingen aan kop en gaven 

het tempo aan, minutenlang reden ze bumper aan bumper en deden in niets voor 

elkaar onder. De andere rijders gaven ze, waar nodig, de ruimte zodat de strijd ook 

door kan gaan. Voor Maikel Rutten was het WK toen al over, hij had na 25 ronden 

zijn stockcar met pech moeten parkeren en kon vanaf de kant toezien hoe na een 

minuut of drie één van de andere rijders de baanafzetting raakte en terugketste. 

Dwars voor het aanstormende veld, een crash was niet meer te vermijden. Marco 

Schouten profiteerde maximaal van de chaos en nam de leiding, gevolgd door Jody 

Foster die nu alles op alles zette om het ontstane gat te dichten. Hij ging hierbij af 

en toe over de limiet en in plaats van dichterbij Marco Schouten te komen moest hij 

toestaan dat Simon Farrer de tweede plaats overnam en op weg ging naar Marco. 

Marco was inmiddels wat behoudender gaan rijden, maar het gat werd nooit zo 

klein dat Simon Farrer echt een bedreiging werd. Na een race van vijf minuten was 

Marco Schouten de terechte winnaar, tweede werd Simon Farrer, Jody Foster derde 

en ongemerkt in al het geweld een prima prestatie van Michel Berendsen, vierde! 

Wat een jaar voor Marco, eerst Nederlands Kampioen geworden in Rosmalen en nu 

in eigen land Wereldkampioen! 

Fred Boots 

Gelegenheidsrijder Jetze Reitsma 

was erg succesvol met de M-auto 

stockcar. In de volgende M-auto het 

Wereldkampioenschap door de ogen 

van een rijder en zijn mecanicien. 

Uitslag 

WK 

1 Marco Schouten 

2 Simon Farrer 

3 Jody Foster 

4 Michel Berendsen 

5 Stuart Tennant 

6 Maikel Rutten 

7 Jeroen Janssen 

8 Sander Poels 

9 Alex Wood 

10 Kees Brock 

11 Rich Waters 

12 Ruud Westerveld 

13 Mark Wittakers 

14 Johan van Zoggel 

15 Jamie Whitehead 


17 Ronald Mosman 

18 Paul Dexter 

19 Steve Overland 

20 Tony Williamson 

21 Brian Weijers 

22 Roy Watson 

23 Dennis van Asten 

24 Pete Harkins 

WK Junioren 

1 Alex Wood 

2 Jamie Whitehead 

3 Kane Farren 


5 Chris Sijmons 

6 Roy Derksen 

WWW.RCSPEEDWORLD.NL 

SPECIALIST IN RC CARRACING & FUN 

MAANDAG 15:00 - 22:00 

DINSDAG GESLOTEN 

WOENSDAG 13:00 - 18:00 

DONDERDAG 15:00 - 22:00 

VRIJDAG 15:00 - 22:00 

ZATERDAG 11:00 - 17:00 

VOOR AANBIEDINGEN 

KIJK OP ONZE WEBSITE 

RCSPEEDWORLD HEEMSKERK 

DE VISSERSTRAAT 23A 

1964 SR HEEMSKERK 

TEL. 0031(0)251-217256 

FAX 0031(0)251-218622

Wedstrijden 

Tamiya Cup (B) 

Zwevegem 1 juli 2007 

In de week vooraf was het bang afwachten of we buiten zouden 

kunnen rijden, de weersvoorspelling was niet goed. Op de dag 

zelf was daar echter niks van te merken en alle heats konden dan 

ook in een lekker weertje afgewerkt worden. 

In GT2 was het snel duidelijk dat niemand de lokale jongen, 

Olivier Bultynck, zou kunnen bedreigen. Hij liet iedereen nog 

eens zien waarom hij dit jaar de verdiende kampioen is in de GT2 

klasse. Gerrit Van Swijgenhoven bevestigt zijn vooruitgang van 

dit seizoen door als tweede te eindigen. Daarachter is het close 

voor de derde plek. Deze laatste podiumplaats gaat naar Sophie 

Ledent die zo haar eerste podium van dit seizoen meepakt. 

De 2-WD klasse begint wat ééntonig te worden. Niemand lijkt er 

in te slagen om David Joos van de overwinning te houden, zo ook 

vandaag niet. Plaats 2 is zoals in de andere wedstrijden voor Kris 

De Ridder en Krist Bultynck komt op zijn thuiscircuit niet verder 

dan plaats 3. Zo komt het podium voor het eindklassement ook 

vast te liggen. 

De Buggy klasse met slechts drie deelnemers werd een afvalrace. 

De deelnemer met de minste pech kon met de overwinning gaan 

lopen, dit was Vincent Duschesne. Deze reeks zorgde in de finales 

wel voor de meeste animo. Twee schansen waren vlak na elkaar 

geplaatst en enkel diegene die gek genoeg waren om volgas 

te gaan konden deze hindernis in één keer nemen. Die leidde 

tot enkele spectaculaire jumps en gaf ook een verklaring voor 

de afvalrace Dirk De Ceulaarde werd mooi tweede (zijn eerste 

podiumplaat van dit seizoen). 

De stockklasse was in Zwevegem een broederstrijd tussen Jan 

Vervloessem en Bart Vervloessem. Het is Jan die het haalt voor 

Bart. Vincent wordt vandaag derde, maar was al sinds de vorige 

wedstrijd zeker van de titel. We zullen hem dan volgende jaar 

ook terug zien in een andere reeks. 

Rumst BBQ race 5 augustus 

Bij de laatste race van het seizoen zijn de prijzen meestal al verdeeld 

en heerst er een ontspannen sfeer in de paddock. Vandaag 

was dit niet anders. Neem daarbij zonnig weer en een lekkere 

BBQ achteraf en je weet al op voorhand dat je een geslaagde 

racedag hebt. 

In GT2 ontbrak kampioen Olivier Bultynck, omdat die naar Frankrijk 

was voor het EK. Daardoor waren er enkele andere kapers op 

de kust die aanspraak konden maken op de overwinning. Er was 

echter ééntje die er bovenuit stak vandaag. Gerrit Van Swijgenhoven 

was niet te volgen door de rest. Zijn vooruitgang van dit 

jaar in combinatie met een race op zijn thuiscircuit bleek de goeie 

combinatie. Daarachter was het spannend tussen Bas Bruyninckx 

en Dirk De Ceulaarde. Bas wist uiteindelijk de tweede plaats 

veilig te stellen voor Dirk. Voor beiden hun eerste podiumplaats 

in GT2 dit seizoen. 

In de 2-WD gaf de zoektocht naar topspeed voor sommige 

piloten een probleem met deze warmte. Of was het vermoeidheid 

van het materiaal op het einde van het seizoen. Feit was 

dat enkele motoren het begaven onder de extreme belasting van 

het circuit van Rumst. Het kon David Joos niet deren en hij scoort 

dit seizoen een 6 op 6. Aan de concurrentie om het hem volgend 

jaar wat lastiger te maken. Stefano Quaglia en Jan Collin konden 

profiteren van de problemen van de anderen en konden mee het 

podium op. 

Met slechts drie deelnemers en een lang circuit zorgde de Buggy 

klasse niet voor veel spanning. Vincent Duschesne is dan wel 

kampioen, maar vandaag moest hij door problemen met zijn 

buggy Dirk Ceulaarde laten voorgaan. Dirk scoort zo zijn eerste 

overwinning van het seizoen. Jorg De Houwer kon als derde 

deelnemer mee op het podium kruipen. 

Aangezien Vincent al zeker was van de titel in de stock, deed 

hij in deze klasse niet mee vandaag en lag voor de broertjes 

Vervloessem de weg wijd open (op Rumst letterlijk te nemen). 

Net zoals in Zwevegem was 

het Jan die Bart te snel af was. 

Deze twee kunnen volgend jaar 

een spannend gevecht leveren 

voor de titel in de stockklasse. 

In de eindstand eindigen ze 

respectievelijk 2 en 3. Niet 

slecht voor twee rookies in de 

Tamiya Cup. Derde plek ging 

naar Kris Buggenhout. Meteen 

zijn eerste podium van het 

seizoen en ook veelbelovend 

voor volgend jaar. 

Het seizoen zit er op met deze 

wedstrijd. Met 81 geklasseerden 

in het eindklassement 

blijft de Tamiya Cup de grootste 

elektrocompetitie van België, 

waar je bovendien gratis aan 

kan deelnemen. Als je dus ook 

graag eens zou racen in deze 

competitie kijk dan zeker eens 

op www.tamiya.be en doe 

gewoon mee. Je kan racen op 

verschillende niveaus, van beginner 

tot gevorderde. 

Kris De Ridder 

Uitslag 

GT2 

1 Olivier Bultynck 

2 Gerrit Van Swijgenhoven 

3 Demsey Jacob 

2-WD 

1 David Joos 

2 Kris De Ridder 

3 Krist Bultynck 

Buggyklasse 

1 Vincent Duchesne 

2 Kris De Ridder 

3 Marino Bernardon 

Stockklasse 

1 Vincent Duchesne 

2 Jan Vervloessem 

3 Bart Vervloessem 

SMAC cup 

Heemstede, 16 september 

Na zeer veel positieve verhalen gehoord te hebben over de SMAC 

wedstrijden van RC Speedworld ben ik eens gaan kijken naar dit 

evenement. 

Ik, als toeschouwer en voor het eerst op een RC-circuit, heb genoten 

op de MACH waar RC Speedworld uit Heemskerk de laatste 

SMAC cup wedstrijd van dit jaar organiseerde. Echt veel respect 

voor de manier waarop dit onderdeel van de radiografische sport 

wordt beoefend. 

Allereerst is het MACH-terrein in Heemstede indrukwekkend 

om te zien! Prachtig aangelegde asfaltbaan en het gras als een 

biljartlaken en tip/top onderhouden, rijders werkplaatsen (overdekt), 

een verhoogde rijderstand, tribune en een mooie kantine 

met zeer enthousiaste vrijwilligers. 

Er werd zeer gedisciplineerd door jong en oud aan de auto’s 

gewerkt ( accu’s laden/ontladen, banden prepareren/verwarmen 

afstellen etc.) terwijl er toch zo’n ± 50 deelnemers waren! 

Ook ‘petje af’ voor de organisatie van RC Speedworld die het 

mogelijk maakt om ook niet wedstrijdrijders te laten proeven van 

het racegebeuren, dat was werkelijk perfect geregeld! Zelfs voor 

de mensen die hielpen als baaninzetters waren er lootjes met 

daaraan een uitgave van M-auto Magazine, zodat uiteindelijk 

iedereen met een prijs naar huis ging. 

Voor de rijders van de SMAC cup was er een heel leuk aandenken: 

het onmisbare blikje SMAC, logisch natuurlijk als je deelneemt 

aan de strijd om de SMAC bokaal. 

De wedstrijden waren onderverdeeld in verschillende niveaus de 

27-turns klasse voor de beginnende rijders (wat een plezier hadden 

die rijders van 6 tot 50 jaar ), daarna volgde de 17/19-turns 

klasse, hier zag je wel dat een aantal zeer bedreven waren in het 

besturen van hun bolides. 

En dan de snelheden in de modified klasse, daar is pas goed een 

voorstelling van te maken als je de auto’s in actie ziet! Snelheden 

van tegen de 90 kilometer per uur!! (En elkaar dan gewoon nog 

even links rechts passeren!!) Echt ongelofelijk hoe hard dat gaat!! 

Geen herrie, alleen het zoemen van de beltdrive en de motor. 

Zelf heb ik wel eens vaker gedacht: ach, het zijn ‘maar’ elektroautootjes... 

Dit is nu omgebogen in veel respect en ontzag voor de 

prestaties van de rijders en hun auto’s! Met dat mooie weer en de 

schitterende races die te volgen waren was het echt helemaal top! 

Bart Dijkstra, 1:5 brandstof off-roader 



Belgium Power Cup 

Merchtem 

3, 4 en 5 augustus is voor de meesten onder ons data zoals zovele, 

maar voor de echte bigscale offroader niet. Het is het weekend 

van de vijfde editie Belgium Powercup in Merchtem. Velen kijken 

er het hele jaar naar uit en dat is niet zo heel gek. De beste en gezelligste 

rijders uit verre streken komen bijeen om zich aan elkaar 

te wagen in een weekend vol gezelligheid, sleutelen, barbecueën, 

biertjes maar vooral racen. 

Het is dinsdagmorgen vroeg en ik heb de caravan al volgepakt 

om op weg te gaan richting het Belgische landschap. Vrouw en 

kinderen niet vergeten en we beginnen aan de tocht van 200 

km vanaf Arnhem. We hebben in Grimbergen, onder de rook 

van Brussel, een camping besproken om alvast te acclimatiseren 

voor de race die vrijdag van start gaat. De reis verloopt soepel en 

eenmaal aangekomen en alles geïnstalleerd te hebben gaan we 

even kijken bij de baan in Merchtem. Het is op een steenworp 

afstand en we zijn er dus ook binnen een half uurtje. Ik was hier 

toch al vaker geweest maar moest toch even goed zoeken tussen 

het graan en aardappelvelden. De baan is in zicht en er is nog niemand 

aanwezig, tenminste dat dacht ik. Er staat een auto maar 

geen mens te bekennen, dus besluit ik maar even op onderzoek 

uit te gaan. Tussen de brandnetels en het onkruid van 1,5 meter 

hoog hoor ik een hoop lawaai en het blijkt Patrick Schepens te 

zijn die al druk ruimte aan het maken is voor de grote tent, podia 

en worstenkraam. De camping staat nog vol met aardappels en 

het terrein om de baan was ook nog een oerwoud, dus nog werk 

zat aan de winkel. Inmiddels heeft Chris de Proft zich ook al bij 

ons gevoegd die ons de mooie flyers en inschrijfformulieren laat 

zien. Hij is het administratieve brein achter de Powercup en regelt 

zowat alles wat op papier vastgelegd moet worden. Na een gezellige 

babbel en een Jupiler biertje besluit ik terug te gaan naar de 

camping en nog even te genieten van het mooie weer. 

De donderdag is aangebroken en de spullen liggen klaar voor 

vertrek. Samen met Renze en Wietske Postma, die de avond 

ervoor gezellig een pintje kwamen drinken op de camping en een 

nachtje bleven logeren, rijden we richting Merchtem. Hopelijk 

zijn de aardappels van het veld en blijft het droog, want anders 

dan kunnen we nog wat beleven. Diegene die vorig jaar geweest 

zijn kunnen er alles over mee vertellen, modder, modder en nog 


eens modder. De Belgische weerman op radiostation Donna vertelt 

ons dat het 30 graden wordt de komende dagen en dat regen 

niet voorkomt op zijn kaartje. Bij de baan aangekomen ligt het 

er allemaal verlaten maar netjes opgeruimd bij, het knollenveld 

strak getrokken en de zon schijnt als nooit tevoren. Na alles neergezet 

te hebben verschijnen de eerste Powercup liefhebbers al en 

het begint al op een echte camping te lijken. Rinus Visser heeft 

voor een aggregaat gezorgd om de eerste dag door te komen en 

iedereen is dolblij, want dan kunnen in ieder geval de drankjes 

goed gekoeld worden. 

Het is middag geworden en Patrick verschijnt met een verbaasd 

gezicht als hij die gekke Hollanders allemaal al ziet staan. ”Jullie 

zijn veel te vroeg, maar omdat jullie zo fanatiek zijn heb ik nog 

wel een klusje voor jullie”. De tenten, podia, snacktent en alle 

voorzieningen moeten vandaag in orde gemaakt worden en, zo 

aardig als wij Hollanders zijn, beginnen we gezamenlijk te bouwen. 

De avond valt en alles is in gereedheid gebracht voor één 

van de mooiste evenementen van het jaar. Op de camping is het 

al oergezellig, de complete families Visser, Caldenhove, Postma, 

Arendsen, Driessen, Sijm, Schepens en mijn gezin zitten gezamenlijk 

in het pad tussen de caravans aan de maaltijd met cola 

en bier. Al valt de RC-auto uit elkaar, het weekend kan niet meer 

stuk dacht ik. Al snel komt er een kleine kink in de kabel als Ilse 

Schepens door een ongelukje de rest van het weekend in het gips 

door moet. Het blijkt een gescheurde kruisband te zijn, dus offert 

ze zich gelijk op om het hele weekend de kassa te bedienen. 

Vrijdagmorgen begint de inschrijving om 10 uur. Er zijn 102 

mensen ingeschreven en het is even afwachten hoeveel het er 

daadwerkelijk ook op komen draven. Uiteindelijk zijn het er 85 

geworden en de organisatie is tevreden. Het aardappelveld, zo 

groot als een voetbalveld, staat nu ook compleet vol dus laat 

de Belgium Powercup maar beginnen. Roel Geersing, die de 

wedstrijdleiding weer verzorgt, is druk bezig met alle namen in 

te voeren en heatindelingen te maken. Er mag eerst nog getraind 

worden op de vrijdag en om iedereen toch aan de beurt te laten 

komen is er een mooi schema opgehangen. Het geeft de mogelijkheid 

om iedereen te laten rijden en als er plaatsen over waren 

mocht je aanschuiven dus goed geregeld. Op de camping is het 

een chaos van sleuteltafels en gereedschapskisten en iedereen 

is druk bezig zijn of haar auto te preparen. De trainingen zijn 

begonnen en ik geniet van al het geweld wat over de baan heen 

schiet. Er is een hoop talent aanwezig en ik kijk er naar uit om 

mezelf te meten met al die andere mannen. In alle drukte vergeet 

ik bijna mijn eigen auto in orde te maken en samen met Rinus en 

Nicky toch maar even het een en ander overlegd en klaar gaan 

maken voor de eerste training. We starten met een basis set-up 

met elk andere banden om zo uiteindelijk een keus te kunnen 

maken tussen al die bandensoorten die er inmiddels al zijn voor 

de off-road cars. De training verloopt goed en we hebben onze 

auto’s naast elkaar gezet en qua set-up uiteindelijk vier verschillende 

auto’s gekregen. Het valt niet mee om met zes verschillende 

soorten kunstgras, met ieder hun eigen gripeigenschappen, 

een goede set-up te vinden. We volgen onze eigen ideeën en zien 

wel wat we in de loop van de wedstrijd kunnen verbeteren. Melanie, 

ons jongste teamlid, volgt de uitleg en tips van haar vader 

goed op en ondanks dat er niets aan tuning te vinden is op haar 

auto, weet ze hem vlotjes de baan rond te sturen. Rene Kuipers 

is ook aan het trainen, de favoriet van dit jaar en de winnaar van 

Powercup 2006, en ik let scherp op zijn auto. Ziet er goed uit maar 

wat me meer opvalt is de auto van Bruce Thompson. Een nieuwkomer 

in de bigscale off-road klasse en een absolute toprijder. In 

Engeland rijdt hij alle records aan flarden en Ian Oddie mag ook 

alleen nog maar aansluiten… Wow ik wilde dat het al zaterdag 

was. Er zijn veel goede rijders op de baan en ik ben me er bewust 

van dat het een strijd gaat worden en dat plaatsen voor de finale 

geen makkelijke job zal worden. Op de lijst staan zeker wel 20 

namen van rijders die in het verleden bewezen hebben dat ze tot 

de top van de bigscale off-road scene behoren. 

Zaterdag begint de dag met de kwalificaties, er zijn er drie van 8 

minuten en de opgefrommelde gezichten verschijnen langzaam 

in de pits voor de rennersbespreking. Patrick en Chris nemen 

het woord en alles wordt in drie talen uitgelegd, zodat iedereen 

weet wat de regels zijn. Het motto is fair driving en respect. 

De kwalificaties starten en iedereen probeert zijn auto zo goed 

mogelijk over de baan te manoeuvreren. Voor deze wedstrijd 

hebben ze een paar technische details aan de baan toegevoegd 

zoals een extra hobbel en een dubbele krappe chicane. Dit maakt 

het geheel een stuk aantrekkelijker en het is nu een mooie 

allround baan geworden. De kwalificaties verlopen probleemloos 

en op zich gaan ze voor mijzelf ook niet verkeerd, maar ik blijf 

toch ontevreden. Ik zie dat er meer problemen hebben en zijn 

dan ook bezig om grip te verminderen om kantelen en haken te 

voorkomen. De aanvoerders in het klassement wisselen naarmate 

de kwalificaties vorderen. Er is maar één die onveranderd blijft en 

dat is Bruce Thompson die als enigste met 16 rondes voorop staat. 

In de loop van de dag merk ik dat iedereen aan de baan begint te 

wennen en Ken Walckiers schrijft ook de 16 rondes op zijn naam. 

Mijn laatste kwalificatie was tevens ook de beste en tussen Steven 

Stappaert en Andreas Kamp rijden we richting de 16 rondes, maar 

helaas één foutje en een wat slaperige baaninzet zorgen ervoor 

dat ik 10 seconden op me dak lig en de 16 in 8 minuten net niet 

ga halen. Ik strand op nr. 8 en Nicky op nr. 16 terwijl er nog geen 

5 seconden tussen zit, dus de druk is groot. Edwin Driessen wordt 

11e, Be Caldenhove 14e, Renze Postma 23e, Mike Meijndert 25e, 

Koen Arendsen 32e en Rinus 63e. 

Na de kwalificaties wordt er ook nog de Juniorcup gehouden en 

alle juniors van de Powercup komen tegen elkaar uit in een finale. 

De top 10 rijders mochten baaninzet doen en het is geweldig om 

te zien hoe alle toppers in spé zich op de stelling installeren, de 

éne op een kistje en de ander zittend, maar allemaal met één 

doel en dat is de snelste zijn. Melanie Visser gaat goed met haar 

knalroze killer-babe Hörmann, de jongste telg van het team RN 

Tuning weet haar 2e plaats het volle kwartier lang te behouden. 

Op kop rijdt Patrick Avinet, één meter hoog en rijdt als een 

volwassen kerel. Deze geeft zijn eerste plaats ook niet meer af en 

haalt in het kwartier menig rijder in. Op de 3e plaats rijdt Adam 

Bedard en houdt deze plaats ook goed vast. Het was een leuke 

en spannende finale en dat belooft wat voor de komende jaren. 

Ze worden door de organisatie beloond met een medaille en een 

pak viltstiften.

Wedstrijden 

NK Trucks 

De avond valt en na een 

bustochtje achter in de 

bus van Gerrit voor een 

hete douche beginnen 

we aan de barbecue. De 

vrouwen hebben weer voor 

goed eten gezorgd en we 

worden weer verwend met 

biefstukken, saté en bier. 

Het is inmiddels 22.00 uur 

en de twee bands spelen al 

volop en we besluiten om 

de rest van het bier maar in de tent te gaan nuttigen. Hoofdact 

van de avond is Eddy del Withe, een ware sensatie in de buurt van 

Merchtem en omgeving. Met zijn gekke act zet hij de hele tent op 

zijn kop en binnen een mum van tijd is het een groot feest in de 

tent wat tot diep in de nachtelijke uurtjes heeft geduurd. 

Zondag is de dag des oordeels. Vandaag moet alles uit de kast 

gehaald worden om een finale te behalen. Aangezien het een 

groot deelnemersveld is beginnen de finales met een 64e, dus 

ik heb nog even de tijd voor dat het zover is. Beide halve finales 

zijn al in gedeeld en de toprijders zitten er allemaal in, dus er 

kan nog van alles gebeuren. Samen met Rinus en Nicky proberen 

we alle puntjes op de i te zetten om verrassingen te voorkomen. 

Tussendoor volg ik de finales zoveel mogelijk en zie de Franse 

Kampioen Pasqual Cocuempot al vroeg uit de wedstrijd vliegen. 

Helaas voor hem vielen tot drie keer toe zijn wielen eraf. René 

Barbier, John Fernee en Crissy van den Broeck volgen zijn lot en 

mijn gevoel zegt dat het een vreemde dag gaat worden. Een hoop 

rijders die ik hoger in had geschat zijn nu al verdwenen maar aan 

de andere kant zag ik ook relatief onbekende jongens de sterren 

van de hemel rijden en zich naar voren vechten. De halve finales 

worden bereikt en er staan stuk voor stuk mannen die vooral 

goed in één ding zijn en dat is bigscale off-road racing. Ik zit in 

de halve B-finale en ben nog niet helemaal opgeknapt van het 

feest van afgelopen nacht. Het is niet anders en met goeie moed 

begin ik de race. Ken, Tim en Nicky nemen het voortouw en ik 

besluit maar gewoon te volgen. Samen met Ronnie volgen we 

netjes en de race blijkt goed te gaan. Maar na een fout raak ik de 

aansluiting kwijt en dient er zich een probleemgeval aan…. Be 

Caldenhove, inmiddels één van m’n grootste racematen geworden, 

sluit aan en ik moet rijden voor wat ik waard ben om hem op 

afstand te houden. Het was 15 minuten lang stuivertje wisselen 

op het scherpst van de snede. Uiteindelijk won ik het gevecht en 

kon ik door naar de finale. Volgens velen was dit het spannendste 

gevecht van die dag en zoals Patrick al riep ‘Met het mes tussen 

de tanden en het zweet in de bilnaad’ kon ik dat laatste zeker 

beamen. De andere halve finale begon en met de toppers zoals 

René en Bruce was het ook een genot om naar te kijken. Alleen 

het noodlot sloeg toe voor die twee, René had een wiel dol en bij 

Bruce had de elektronica het begeven. Steven Stappaert, Fabian 

de Groot, Renze Postma, Kay Koops en Steve Sunnucks bleven 

op kop en reden zichzelf de finale in. Ik vond het jammer dat er 

twee favorieten waren uitgevallen, want die hadden zeker een 

finaleplaats verdiend. Na een half uur pauze begon de finale en 

tien zenuwachtige gezichten stonden op de stelling te wachten 

tot de baan vrijgegeven werd. Tim vander Elst vroeg uitstel aan, 

omdat er iets mis was met zijn schokbrekers. Tijdens het wachten 

begon mijn motor ook vreemd te doen en ik vroeg Ed en Rinus om 

er even naar te kijken. Vanaf de stelling zag ik ze druk schroeven 

en draaien en uiteindelijk kap eraf….’Isolatorpakking lek’ riepen 

ze, dus als een gek naar beneden en pakking halen. Helaas voor 


mij gelden er regels met betrekking tot uitstel en kreeg geen 

mogelijkheid tot repareren en omdat ik uit de pits was geweest 

moest ik ook nog achterop starten. Het was kiezen of delen of 

nu gelijk starten of sleutelen en later starten maar dat was geen 

optie met dit rijdersveld. Afstellen zo goed en kwaad als het 

kon en maar starten. De finale ging van start en ik lag binnen 

2 rondes achter Ken op 2. Maar de motor wilde niet onderin en 

accelereren ging moeizaam. Tim sloot al snel aan en ik moest 

de meerdere erkennen in hem. De twee Elcon boys gingen er 

dan ook vandoor en ik was alleen maar bezig om de motor op 

toeren te houden. Inmiddels was m’n teammaatje Nicky me ook 

al gepasseerd en Kay en Steve kort erna. Helaas viel Nicky uit met 

brandstof tekort. Uiteindelijk ben ik 5e geworden en trots op het 

resultaat. Ken, Tim en Kay stonden op het erepodium en gingen 

er met een uniek trofee vandoor... een handgemaakte houten 

stuurwielzender. Klasse! 

Tijdens de prijsuitreiking werden Patrick en Chris ook nog even in 

het zonnetje gezet en beloond door de sponsoren voor hun inzet. 

Zonder hen en de andere Belgium Powerteam leden en met 

steun van RN Tuning, PaSe tuning, Elcon models, Hotel Bovendael, 

Meyndert steigerbouw, LLSS en de vele andere sponsors zou 

dit evenement nooit zijn geworden zoals het nu was. Ook Roel 

Geersing die altijd de ondankbare taak heeft als wedstrijdleider 

en zorgt voor de perfecte tijdwaarneming en uitslagen werd niet 

vergeten. 

‘S avonds hebben we nog wat nageborreld met de vaste club 

en druk gebabbeld over het afgelopen weekend. We waren het 

er met zijn allen over eens dat het een geslaagd evenement is 

geweest en dat we nu alweer uitkijken naar de volgende Powercup. 

Eerst maar even een paar dagen uitrusten en dan weer gaan 

voorbereiden voor de EFRA Grand Prix in Nottingham. 

Belgium Powerteam en al mijn 

leuke buren op camping 

Powercup bedankt, 

Rogiër Leurink 

Uitslag 

1 Ken Walckiers 

2 Tim vander Elst 

3 Kay Koops 

Apeldoorn, 19 augustus 

Thomas Vennekens, de eerste Belg die Nederlands Kampioen 

wordt bij de bigscale racetrucks. Het zat er al aan te komen dit 

seizoen, want Thomas ging erg goed en nu is het zeker. Met drie 

eerste en één derde plaats op zak kan er niks meer mis gaan bij 

de laatste NK in Groningen. 

Er worden vijf wedstrijden gereden en er mag één resultaat 

geschrapt worden en de rest zit net te ver weg, maar de tweede 

en derde plaats kunnen nog wel een leuke strijd opleveren. 

Eindelijk weer eens een droog weekend waarbij de meesten op 

zaterdag weer druk aan het trainen waren geslagen. Oefening 

baart kunst, want Thomas Vennekens vertelde dat hij op zaterdag 

bijna vierhonderd ronden had gereden. 

Zondag reden wij de kwalificaties met z’n zevenen, want Chris 

Lukassen en Steve Evers lieten verstek gaan. 

Iedereen ging meteen goed rond, maar helaas was dat voor de 

tweede en derde kwalificatie niet zo, zelf was ik de weg compleet 

kwijt en het lukte maar niet om de truck goed te krijgen wat in 

de derde kwalificatie tot gevolg had dat ik verkeerdom kwam 

te staan aan het eind van het rechte stuk en Mike van de Wiel 

boven op mij reed wat een 

hoop schade voor Mike tot 

gevolg had, bij deze nog 

sorry Mike. 

John de Kok ging van pole 

gevolgd door Thomas Vennekens, 

Mike van de Wiel, 

Oscar Koot, Marcel Cornelissen, 

Marcel van de Graaf en 

Rein Berghuis, voor mijzelf 

ging het net als in de kwalificaties dus maar gauw gestopt. 

John de Kok maakte een paar foutjes waardoor Mike van de Wiel 

op kop kwam, maar door een kapotte aandrijfas moest hij de 

strijd halverwege staken. Hierdoor kwam Thomas op kop gevolgd 

door Oscar Koot op een halve ronde, op het einde moest Oscar wel 

wat terrein prijs geven, maar hij is dit jaar met de Contrast zeer 

goed op weg. 

Marcel van de Graaf reed een super wedstrijd, want hij reed tot op 

één minuut voor het einde op een derde plaats maar doordat er 

een wiel afliep ging deze plek 

toch nog naar John de Kok. 

Uitslag 

Via diverse kanalen bereikt ons 

het goede nieuws dat er volgend 

jaar een handvol nieuwe 

truckers bij komen, dus dat ziet 

er goed uit voor 2008. 

Rein Berghuis 

1 Thomas Vennekens 

2 Oscar Koot 

3 John de Kok 

4 Marcel van de Graaf 

5 Marcel Cornelissen 

6 Mike van de Wiel 

7 Rein Berghuis 


KWC Holland 

Finalerace in Rucphen 

Op zondag 2 september vond 

op het prachtige circuit van MAC 

de Baanbrekers in Rucphen de 

laatste race van de Kyosho World 

Cup Holland plaats. Hoewel de 

kampioenen in de drie klassen 

vooraf al vrijwel bekend waren, 

werd het toch een leuke dag 

met veel spannende races, 

waarbij ook de organisatie weer 

prima voor elkaar was. 

De dag begon helaas met regen, 

maar tijdens de rijdersbriefing 

voorspelde organisator 

Marten Schaake het al: het 

werd uiteindelijk een prachtige 

zonnige dag in het Brabantse 

Rucphen. Zoals altijd werd er 

tijdens het weekend gestreden 

in drie 1:10 brandstof klassen, 

de GP Standaard, de GP Expert 

en de GP Pro. Door deze indeling 

kan iedere rijder zijn eigen 

niveau kiezen en strijdt hij tegen 

coureurs met vergelijkbaar 

materiaal. Dit maakt deze merkencup, 

zeker in de standaardklasse, 

zeer toegankelijk voor 

de beginnende rijder. In totaal 

hadden zich ongeveer veertig 

deelnemers voor deze wedstrijd 

ingeschreven. 

Tijdens de eerste serie kwalificaties, waarbij de baan nog behoorlijk 

nat was, ging er toch een aantal rijders de baan op. Hoewel 

er vanzelfsprekend nog geen toptijden gereden werden, was het 

rijden op een natte baan af en toe zeer spectaculair om te zien, 

er werd flink gedrift. Ook was het al goed te merken welke rijders 

het op deze dag goed voor elkaar hadden. 

Tijdens de tweede en derde kwalificatie was de baan inmiddels 

helemaal droog geworden en werden er steeds snellere tijden 

gereden. In de GP Standaard bleek Jessica Strating uiteindelijk 

de snelste, in de GP Expert onze oosterbuur Carsten Diekmann en 

in de zeer snelle en competitieve GP Pro, waarbij de motoren vrij 

zijn, reed Jurgen Geerligs de beste kwalificatietijden. 

Na de drie kwalificaties was er een korte pauze, zodat de goed 

georganiseerde wedstrijdleiding de resultaten kon verwerken 

en tot de finale indeling kon komen. Ook was er voor de rijders 

gelegenheid om van de prima kantine van de Baanbrekers 

gebruik te maken. In de GP Standaard bleek een halve finale nog 

noodzakelijk, in de twee andere klassen konden alle rijders direct 

doorstromen naar de finale. 

Tijdens de finales wordt maar liefst 20 (GP-Standaard) tot 30 minuten 

(GP-Expert en GP-Pro) gereden, waardoor het noodzakelijk 

is om meerdere tankstops te maken. Hierdoor worden de wedstrijden 

erg spannend, ook omdat het maken van een foutje niet 

meteen een slecht resultaat hoeft te betekenen. In de GP Standaard 

kwam Jessica Strating niet goed weg bij de start, waardoor 

Arjan Versteeg uiteindelijk voor nieuwkomer Marcel van der Voet 

de overwinning kon pakken. Beste junior was wederom Tamara 

van Goor. In de GP Expert leek Carsten Diekmann lang op de 

overwinning af te stevenen, maar door technische problemen 

was het uiteindelijk Jan Schelling die als eerste over de finish 

kwam. In de GP Pro klasse lukt het klassementsleider Jurgen 

Geerligs niet om zijn pole-position vast te houden en kwam de 

overwinning terecht bij Sander Borghoff. Opvallend was dat er in 

de finales over het algemeen zeer sportief werd gereden. 

Voor de eindstand van de Kyosho World Cup Holland hadden de 

uitslagen van de laatste wedstrijd tot gevolg dat Bas Bakker, door 

zeer constant te rijden, kampioen werd in de GP Standaard. Ook 

over het gehele seizoen gerekend was Tamara van Goor de beste 

junior. 

Ondanks dat het team van VG Modelbouw wat problemen had op 

de laatste wedstrijddag, werd door hen de titel in de GP Expert 

klasse binnengehaald. In de snelste klasse, de GP Pro, ging het 

kampioenschap met een duidelijke voorsprong naar Jurgen 

Geerligs. 

De Kyosho World Cup Holland werd dit jaar voor het derde 

achtereenvolgende jaar georganiseerd en blijkt nog altijd de 

populairste merkencup van Nederland te zijn. 

De sfeer tijdens de wedstrijden is zeer goed, waarbij de rijders 

erg behulpzaam zijn voor elkaar. De cup is hierdoor ook goed 

toegankelijk voor beginnende rijders, die de parkeerplaats wel 

eens willen verruilen voor een echt circuit. De meer ervaren 

rijders zijn altijd bereid om de “rookies” bij te staan en ook de 

meer ervaren rijders zullen in de Expert of Pro klasse voldoende 

tegenstand krijgen. 

Al met al was 2007 weer een succesvol jaar voor de KWC Holland. 

De organisatoren hebben dan ook het voornemen uitgesproken 

om de cup ook in 2008 weer te laten verrijden. Voor iedereen die 

wel eens een leuke brandstofwedstrijd wil rijden met een 1:10 

brandstofauto van Kyosho, is dit een prima wedstrijdserie om je 

een aantal weekenden per jaar goed te vermaken! Op naar de 

KWC Holland 2008! Meer informatie en de totale uitslaglijst zijn 

te vinden op: www.kwc-holland.nl 

Marcel van der Voet 


HPI Baja Cup 

Wedstrijden 

Blaricum, 26 augustus 

Tringgggg, tringggg, het is zondagmorgen 6 uur. Ik heb nog 

steeds zo’n oude wekker die me wakker gilt ’s morgens en hoewel 

het nog vroeg was en ik de avond er voor veels te laat naar 

bed was gegaan vloog ik uit mijn bed, want eindelijk was het 

dan zover! Vandaag was de eerste HPI Baja Cup. Een initiatief 

van Boudewijn van den Brink van RC FUN uit Blaricum. Dit was 

ook de plaats van bestemming voor de eerste race, welke naar 

verwachting gevolgd gaat worden door vele anderen. Er gaan 

nu al stemmen op over vier verschillende races waarin ook vier 

verschillende disciplines in het off-road gereden gaan worden. 

Een team van vier promotors, Boudewijn, een aantal vrijwilligers, 

die veelal vrienden waren van de promotors en ikzelf, waren al 

wekenlang bezig geweest met het organiseren van deze race en 

ondanks dat de meesten elkaar in het begin niet kenden, een 

gemeenschappelijke hobby, de juiste mentaliteit en een naar later 

bleek gezonde dosis humor maakte het dat we als een hecht team 

keihard hebben gewerkt om deze dag tot een succes te maken. 

Vandaag was het dus zover. Het begon niet goed, want een knetterende 

hoofdpijn, waarschijnlijk veroorzaakt door de drank die 

de avond ervoor door mijn schouders was gevallen, maakte het 

dat ik nog niet helder kon denken en bijna in mijn adamskostuum 

de kamer in liep alwaar ik een Deen tezamen met zijn vader de 

vorige avond te slapen had gelegd. 

Niet veel later arriveerde Michel, één van de vrijwilligers, met 

een brede grijns op zijn gezicht en waren we al snel onderweg 

richting het evenemententerrein waar we de vorige avond het 

grootste deel van de baan al hadden uitgezet. De meesten waren 

al aanwezig en alsof niemand slaap te kort had gehad werkten 

we gestaag door om klaar te zijn voordat de eerste racers zouden 

arriveren. Zoals gewoonlijk werd er al weer veel gelachen en er 

werd flink de draak gestoken met Boudewijn zijn witte kuiten, die 

je lasogen bezorgden als je er te lang naar keek. 

Al snel arriveerden de eerste mensen met hun Baja’s en werd er 

druk gekletst over de verschillende hop-ups en aanpassingen die 

er gemaakt waren. Het viel me op dat er een hele open sfeer hing 

en iedereen met iedereen stond te kletsen. Waar nog gesleuteld 

moest worden werd geholpen door mederacers en onderdelen 

werden uitgewisseld door wildvreemden van elkaar. 

De briefing en uitleg met tijdsindeling voor het verloop van de 

dag werd aandachtig door iedereen beluisterd en nadat de eerste 

ronde werd gereden door ‘White socks’ zoals Boudewijn met zijn 

witte kuiten vanaf nu werd genoemd, konden de races beginnen. 

Vier pools waren er gepland om alle aanmelders te kunnen laten 

racen en er waren drie rondes waarin je je kon kwalificeren voor 

de volgende ronde. Het leuke was dat ervaren rijders al snel hun 

rondjes reden, maar dat je de minder ervaren rijders echt kon zien 

groeien in de race. Waar ze voorheen tegen elk obstakel reden 

en er werd omgeroepen niet in te halen maar de spookrijders te 

waarschuwen met seinende lichten en geluidssignalen, werd er al 

snel goed tegenstand geboden. 

Door enorme pech en een verkeerd afgestelde koppeling waardoor 

mijn auto als een skippybal over het terrein heen stuiterde 

besloot ik het deze race voor gezien te houden en me alleen te 

concentreren op hulp aan anderen en me in te zetten als baaninzetter. 

De race voor bijna alle anderen verliep voorspoedig en echt 

veel uitvallers door materiaalproblemen waren er niet. 

Na de kwalificatierondes en de daaropvolgende halve finales 

werden er twee finales gereden; één voor de trofee en één finale 

voor de ‘best off the rest’, zodat ook de minder voorspoedigen een 

kans hadden om te strijden voor een winnaarsbeker. 

De tien beste HPI Baja 5b rijders kwamen uit in de 25 minuten 

durende hoofdfinale. In de eerste minuten al werd er een 

kopgroep gevormd van vier rijders: Philip van Heijningen, Emile 

Grim, Arnold Bijl en Marc Kalkhoven streden als vier beste rijders 

voor de podiumplaatsen. Het niveau was zeer goed en het was 

een spannende race waarin om het hards gereden werd. Al het 

gras was inmiddels tot zand verreden en het was flink stof bijten 

voor de baaninzetters. Het publiek stond soms met de adem 

ingehouden de race te volgen en tot op 5 minuten voor het einde 

lag de uiteindelijke winnaar nog op de tweede plaats. 

Spanning, verbroedering en pijn in onze buik van het lachen; deze 

race een succes? Ja, zeker wel! Hou de website www.hpibaja.nl in 

de gaten, want de volgende wordt race alweer gepland. Er is zelfs 

al sprake van een raceweekend ... 

Danny de Heus 

Foto’s: André Vrielink en Arnold Burlage 

Martin was helemaal overgekomen uit Denemarken om de race 

bij te wonen. Het ontbrak hem alleen aan twee vlechten, maar 

al het andere voldeed aan de verwachtingen die je hebt van een 

grote blonde Deense houthakker. Aangezien ik nog niet bekend 

was met zijn humeur ’s morgens besloot ik eerst mijn gymschoenen 

aan te trekken en een bak koffie te zetten om mezelf moed in 

te drinken alvorens deze viking te wekken. Het viel gelukkig mee, 

want buiten wat verbale verwijzingen als ‘euk weul kneukebreud’ 

werd er al snel vriendelijk gelachen en zaten we snel aan de 

ontbijttafel. 


Uitslag 

Hoofdfinale 

1 Philip van Heijningen 

2 Emile Grim 

3 Arnold Bijl 

Best of the rest finale 

1 Stefan van Duijvenbode 

2 Dennis (Almere) 

3 Robert Heaften 


Virtual RC Racing 

N I E U W S 

USB CONTROLLERS 

Om je auto te besturen in VRC kun je het beste één van de USB 

controllers gebruiken. VRC biedt twee zenderachtige controllers aan, een 

‘stuurwielzender’ en een ‘stickzender’. Die controllers kun je zo aansluiten 

op een USB poort en geven je een perfecte controle over jouw virtuele 

racewagen. De beste optie is toch om je eigen zender te gebruiken. 

VRC heeft daarvoor een USB adapter waarmee je jouw ontvanger aan kan 

sluiten op je computer! Simpelweg de twee kabeltjes van de USB adapter 

in je ontvanger steken, de adapter in een USB poort en je bent klaar om te 

gaan. VRC controllers zijn alleen te koop bij RC-winkeliers die de producten 

van VRC verkopen. Ze kunnen niet gekocht worden via de on-line VRC e-shop. 

Kijk op de VRC website voor de adressen van winkeliers. 

CIRCUIT VAN DE MAAND: LUXEMBURG 

Het circuit in Luxemburg was één van de eerste circuits in VRC en het heeft 

de standaard gezet voor alle andere circuits. De omgeving is gewoonweg 

adembenemend en de detaillering van het circuit is één van de beste in VRC. 

Het circuit zelf is een grote favoriet bij veel rijders. De meest veeleisende 

bocht is de ‘Laguna Seca corkscrew’ aan het einde van het voorste rechte 

eind. Deze links-rechts-links combinatie duikt meer dan een meter naar 

beneden! Het moeilijkste in deze bocht is het aanremmen en insturen want 

de bocht is net voorbij de rijdersstelling, net als je de bocht pas ziet. Heel 

moeilijk dus om dit goed te timen. Een andere interessante bocht is de ‘tien 

graden’ draaier aan het eind van het rechte eind. Je moet die perfect insturen 

en dan geleidelijk het gas weer opbouwen om er snel door te komen. 

Luxemburg is absoluut een ‘must-have’ circuit voor de (V)RC-liefhebber. 

TIP VAN DE MAAND: UPDATE JE VRC SOFTWARE 

VRC software is altijd in ontwikkeling en om ervoor te zorgen dat jij altijd de 

laatste versie hebt heeft VRC een handige ‘update tool’ op de website gezet. 

Onder ‘gratis downloads’ en dan ‘software updates’ vind je twee versies, één 

voor VRC en één voor Kyosho VRC. Gewoon je taal kiezen en de map waar 

VRC op je computer staat ingeven en downloaden maar. Automatisch zal alle 

software gecheckt worden en zo nodig bijgewerkt worden naar de laatste 

versie. In de toekomst (VRC 4) zal het updaten volledig automatisch gaan. 

PAS OP MET TWEEDEHANDS VRC CD’S 

VRC is alleen beschikbaar om te downloaden vanaf de e-shop van VRC of op 

cd te koop bij de RC-winkelier. Voordat je met VRC kunt beginnen moet je je 

registreren. Als je VRC koopt in de e-shop word je automatisch geregistreerd 

en de circuits worden dan vrijgegeven. Als je de cd koopt moet je jezelf 

registreren door de ‘key-code’ in te voeren die je bij de cd in de gesealde 

verpakking aantreft. Zodra deze key-code is geregistreerd kan hij niet meer 

op een andere naam worden gezet. Koop dus nooit een cd in een verpakking 

die al open is geweest want deze kan al geregistreerd zijn op iemands naam. 

Pas helemaal op voor aanbiedingen op e-Bay en andere on-line verkoopsite’s. 

Koop ze niet want waarschijnlijk kan je VRC dan niet gebruiken. Waar je VRC 

ook koopt, controleer altijd of de verpakking nog ingesealed is. 

Blijf kijken op virtualrc.com 


Agenda 

Wedstrijdkalender 

BMES (Mini-Z) 

www.scuderia-antverpia.net/bmes/ 

20 okt Wijnegem Shopping Center 

Micropulling 

www.micropulling.nl 

12/13 okt EK Barchem 

GP van Rumst 

http://rtr.topgame.be 

21 okt RTR, Rumst 

Stockcar 

www.modelstockcar.nl 

7 okt GP Almere 

28 okt Bokaalrace Almere 

SSCN 

www.sscn.nl 

Megane trophy: 

7 okt ‘t Kasje, Driebergen 

12-uurs SRA: 

27 okt SRA, Almere 

BMC 

www.bigscalemonstercup.nl 

20 okt Klazienaveen 

Brother Cup 

www.brothercup.com 

7 okt MVW, Purmerend 

 

 

 

M-auto Wintercup 


2-WD: 

28 okt RCSpeedworld, Heemskerk 

4-WD + Swift: 

4 nov RCSpeedworld, Heemskerk 

Alle klasses: 

16 dec MC-Ronse, Ronse (B) 

13 jan Racing Paradise, Kerkrade 

9 mrt MACH Indoor, Heemstede 

Verloting testmodellen 

A 

Wil je ook kans maken 

op één van deze 

testmodellen? 

Geef dan aan voor welk model je kiest: A, B of C.* 

B 

Noteer dit samen met je adresgegevens 

(naam, adres, postcode, plaats, telefoon, e-mail) 

op een gefrankeerde brief of briefkaart en stuur 

dit samen met het uitgeknipte driehoekje naar: 

C 

Litho Prepress Service 

M-auto magazine 

Postbus 1014 

8200 BA Lelystad 

Uiterste inzendatum: 

30 november 2007 

augustus/september 2007 

Testverslag 

in 

M-auto 21 

* Winnaars worden in de eerste week van december 

bekend gemaakt op www.m-auto.nl 

M-auto 81 

Verloting 

testmodel 


nr. 22

Colofon 

Verschijnt 6x per jaar 

Volgende uitgave 

In de komende uitgave 

komen onder andere de 

volgende onderwerpen 

en auto’s aan bod: 

• Motonica, 1:8 on-road 

• Robitronic, Avid 1:10 

• Tamiya, M-03R 

• Hot Bodies, Lightning2 Pro Evo 

• Hudy, afstelset 

• Thunder Tiger, Phoenix GT 

• Xray, NT1 

• Kyosho, Inferno MP7.5 sports3 

• M-auto Wintercup, Heemskerk 

• WK stockcar, rijdersimpressie 

Uitgave 

M-auto is een uitgave van 

Litho Prepress Service 

Bongerd 153, 8212 BH Lelystad 

Hoofdredacteur 

Fred Boots, tel.: 0320-214218 

E-mail: redactie@m-auto.nl 

Redactiemedewerkers 

Rob van Altena, Jan Jaap Batenburg, 

Peter Boots, Edwin Driesen, Koen Geurds, 

Arjan van de Graaf, Frans Heinsbroek, 

Stefan Jansen, Ronald Joostema, Alain Knip, 

Marco Konings, Cees Koopman, Ben Looijen, 

Sander Poels, Ritske Reitsma, Kris de Ridder, 

Daan Schuuring, Mario Taekema, Marc Wiggers, 

Joep Willemsen, Alex Witteveen. 

Vormgeving 

Litho Prepress Service, Lelystad 

Advertentieverkoop 

Anita Boots, tel.: 0320-214218 

E-mail: adverteren@m-auto.nl 

Alle advertentiecontracten worden 

afgesloten conform de Regelen voor 

het Advertentiewezen gedeponeerd 

bij de rechtbanken in Nederland. 

Op aanvraag kosteloos verkrijgbaar. 

Abonnementen 

Nederland/België € 27,50 per jaar 

Overige landen € 37,50 per jaar. 

Losse nummers Nederland/België € 5,45 

Het abonnement kan elk gewenst moment 

ingaan en wordt automatisch verlengd, 

tenzij zes weken voor de vervaldatum 

schriftelijk is opgezegd. 

Opgave nieuwe abonnementen: 

Mirjam Worst, tel.: 0522-855175 

E-mail: abo@m-auto.nl 

Opzeggingen uitsluitend schriftelijk: 

E-mail: abo@m-auto.nl 

Postbus 1014, 8200 BA Lelystad 

Druk 

Drukkerij Giethoorn Ten Brink, Meppel 

Distributie 

Nederland: Betapress, Gilze 

België: Imapress, Turnhout 

Copyright 2007 

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd 

en/of openbaar gemaakt door middel 

van druk, fotocopie, microfilm of welke 

andere wijze dan ook, zonder voorafgaande 

schriftelijke toestemming van de uitgever. 

M-auto nummer 23 verschijnt begin december

New product! 

Be fast and beautiful with MAGIC COLOUR 2 by LRP. 

Give your R/C model its own, distinctive colour scheme, whether you use 

Lexan or rigid plastic bodyshells. The special quality features of LRP 

MAGIC COLOUR 2 provide a durable finish even capable of 

withstanding the rough and tumble of R/C racing. 

NORMAL PAINT - NORM 

Even the regular colours of the MAGIC COLOUR 2 line will make 

your R/C model look very professional. 

METALLIC Paint - MET 

Glossy paint for great-looking models. 

Set the racing track alight. 

LUMINOUS PAINT - L 

Illuminate your victory. 

The quality paints by LRP 

are where to start. 

ICE COLOUR - IC 

Cool paintwork for hot bodies. 

The special finish with 3D effect. 

VARIO PAINT - VARIO 

Look again. This special-effect paint changes 

between two metallic colours depending on 

how the light hits the surface. 

CHROME 

Glossy paint for great-looking models! Give 

your model a real chrome finish. Ideal for 

adding a special touch to your paintwork. 

SPECIAL - SP 

Pearl White: 

Not a real colour, but colour particles 

which create a 

glitter effect 

Smoke Grey: 

Window tinting paint 

Nitro Block: 

Protects your paint finish from 

fuel after application 

MEGASIZE 

150 ml extra paint 

FUEL RESISTANT 

Ideal for nitro models 

SEVEN PAINT TYPES 

normal, metallic, luminous, chrome, 

Ice Colour, Vario and special paint 

DRIES FAST 

Shortest drying time 

for quick and better results. 

SPECIAL SPRAY NOZZLE 

For an even and perfect paint finish. 

ROBUST 

Extreme adhesion and highly flexible 

withstands crashes and rough head-to-head races. 

IMPROVED: 

FORMULA 

SPRAYHEAD 

ADHESION 

 

NEW 

NEW 

NEW 

 

Colour Order No. Type 

White 28100 Norm 

Ice Colour Silver 28405 IC 

Silver 28205 Met 

Metallic Gold 28209 Met 

Luminous Yellow 28302 L 

Yellow 28102 Norm 

Ice Colour Inca Yellow 28402 IC 

Orange 28104 Norm 

Luminous Orange 28304 L 

Red 28103 Norm 



Ice Colour Red 28403 IC 

Royal Blue 28101 Norm 

Ice Colour Magenta 28408 IC 

Sky Blue 28114 Norm 

Luminous Green 28306 L 

Metallic Impreza Blue 28212 Met 

Metallic Green 28206 Met 

Luminous Blue 28301 L 

Metallic Graphite 28210 Met 

Light Blue 28111 Norm 

Black 28113 Norm 

Real Chrome 28500 Chrome 

Ice Colour Purple 28407 IC 

Vario Paint Jade 28515 Vario 

Metallic Blue 28201 Met 

Vario Paint Saphire 28516 Vario 

Ice Colour Light Blue 28411 IC 

Pearl White 28600 SP 

Ice Colour Dark Blue 28401 IC 

Smoke Grey 28601 SP 

Nitro Block 28602 SP 

You will find painting hints for optimum results and breathtaking special effects under: WWW.LRP.CC

NIEUW! 

TEMPOBEUL 

1/12 Hi-Speedracer met Sirio 09 verbrandingsmotor 

Licht chassis uit 2 mm dik 17S Duraluminium Permanente 4-wielaandrijving 

Sirio 09 motor met resonantieuitlaat Lichtlopende aandrijflijn 2-versnellingsbak 

Efficiënte krachtoverbrenging door lichtlopende aandrijfsnaren 

Stalen remschijf met koelgaten Compleet gekogellagerd (14 lichtlopende 

lagers van Japanse kwaliteit) Vrijloop op de vooras 

Standaard geleverd met schuimbanden Hoogwaardig kogeldiff 

op de achteras Aerodynamisch geoptimaliseerde 

CRC III body Ontworpen voor het gebruik met 

standaard (grootte) RC-componenten 

De vooras is als starre as uitgevoerd en beschikt 

over een vrijloop. De lichtlopende aandrijfsnaren 

zorgen voor een efciënte krachts 

overrenging 

de achteras evindt zich een voedig in 

steaar kogediff e staen reschijf zorgt 

ook ij hoge sneheden voor fadingvrij afre 

en 

oor de ada erd een nie tanks 

steem ontwikkeld. Met zijn b randstonhou d 

van ml zijn rijtijden tot zeven minu ten mo 

gel ijk. 

m het motorvermogen van de irio er 

fect in snel heid omte zetten is de ada u it 

geru st met een versnel l ingsb . ak 

www.spada09.de 

SPADA 09 Kit 

Best.-Nr. 31321 

Adviesprijs: 319,- 

KYOSHO Deutschland GmbH • Nikolaus-Otto-Str. 4 • D-24568 Kaltenkirchen 

Levering alleen via de vakhandel! Info-Hotline: 04191-932678 • hotline@kyosho.de • www.kyosho.de 

Wijzigingen voorbehouden!

M-auto magazine | 22

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?