Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Norsk Jernbaneskole Side 4 

Spalta Side 9 

Drivstoff på gummihjul Side 24 

Nr. 2 - 2006. 99. årgang 

1893

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Norsk Jernbaneskole Side 4 

ERTMS Side 7 

Spalta Side 9 

Drivstoff på gummihjul Side 24 

Leserne har ordet Side 25 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

Forsidebilde: Tog 5502 på vei mot Bergen over brua i Lundarosen litt øst for Voss stasjon. Foto: Martin Kyte. 

Redaksjonen avsluttet: 05.02.06 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr.2 2006 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

MARS 2006 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 350,– pr. år. 

99. årg. 

Lønnsoppgjøret 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Lønnsoppgjøret nærmer seg 

med raske skritt. 

Representantskapet i LO har 

sagt sitt, oppgjøret blir forbundsvist 

og den økonomiske 

ramma tilpasset konkurranseutsatt 

industri. Med 

en forventet prisstigning på 

rundt 2% er det ikke duket 

for de helt store kronetilleggene, 

det skal ikke så mye til 

for å oppnå en brukbar reallønnsvekst. 

Når dette er sagt, må vi 

konstantere at vi har problemer 

i NSB Persontrafikk. 

Èn ting er at lønnsnivået 

generelt sett er lavere enn i 

de andre jernbaneselskapene. 

En enda større grunn til 

bekymring er at lønnstatistikken 

for lokomotivførerne i 

NSB med all mulig tydelighet 

viser at denne yrkesgruppen 

sakker akterut i forhold til 

den generelle lønnsutviklingen 

i samfunnet. Denne utviklingen 

kan selvsagt ikke 

aksepteres. På sikt vil dette 

stadfeste inntrykket av NSB 

som en B-arbeidsplass og 

føre til rekrutteringsproblemer. 

Om ledelsen i bedriften 

skjønner dette, gjenstår å se. 

I alle fall bør forbundets 

medlemmer i NSB forberede 

seg på det vanskeligste oppgjøret 

på mange år. 

Foreningene har vært 

svært aktive i å sende inn 

krav. Kravene blir behandlet 

på forbundsstyremøter i februar 

og mars og endelig ferdigformulert 

når oppgjørene i 

industrien er konkludert. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2-2006 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Krav til NAVOs A-del 

Forbundet krav til NAVOs A-delsforhandlinger 

som starter første dagene i 

april er utformet og oversendt til LO- 

Stat. Disse er: 

1. Avtalen gjøres to-årig med forhandlinger 

om justeringer for 2. avtaleår. 

2. Det kreves et generelt tillegg innenfor 

ramme som gir økning av kjøpekraften 

for medlemmene på lik linje med 

samfunnet forøvrig. 

3. Eksisterende pensjonsordning tas inn 

i overenskomsten. 

Foreningene har sendt inn sine krav 

til B-delsforhandlingene, disse blir 

sammenholdt og endelig utformet på 

forbundsstyremøte 27. mars. 

Oppgjørsprofil vedtatt av 

LOs representantskap 

På representantskapsmøtet i LO 16. 

februar ble det vedtatt at det skal gjennomføres 

forbundsvise oppgjør. Videre 

hovedinnretninger ved dette oppgjøret 

prioriterer jobb for alle som jobb nr. 1, 

en generell kjøpekraftforbedring, ekstra 

fokus på lavtlønte og en likestillingsprofil 

med ekstratildeling til kvinner der 

det er mulig. Det er et unisont krav om 

opprettholdelse og videreføring av AFP 

ordningen. 

Tillitsvalgtkonferansen i 

CargoNet 14. - 15. februar 

Samtlige avdelinger var representert ved 

den obligatoriske tillitsvalgtkonferansen 

for medlemmer i CargoNet som ble avviklet 

på Sørmarka Kurs og Konferansesenter 

14. - 15. februar. Konferansen 

er todelt slik at den 1. dag kun er tilegnet 

de tillitsvalgte og hvor alle organisasjonsinterne 

saker blir behandlet, dag 2 

blir gjennomført med en orientering fra 

CargoNet’s administrasjon og med en 

påfølgende en dialog mellom tillitsvalgte 

og CNs administrasjonen. 

På konferansen ble avdelingenes 

krav til lønnsoppgjøret vedtatt og oversendt 

forbundsstyret. I tillegg ble det 

behandlet og fattet vedtak i følgende 

saker: 

Vedtak fra 

Tillitsvalgtkonferansen i 

CargoNet februar 2006: 

Utviklingen i godstrafikken gjør det 

nødvendig at forbundet ved STU ved 

hver ruteendringer gjør løpende vurderinger 

av kjøremønstret i CargoNet. 

Det styrende for arbeidet ved fordeling 

av tjenesten mellom de forskjellige 

stasjoneringsstedene er at alle får nok 

tjeneste slik at arbeidsplassene til forbundets 

medlemmer til en hver tid er 

sikret. 

Det betyr at en hele tiden må tenke 

nytt og at tjenesten ikke nødvendigvis 

deles på tradisjonelle steder som for 

eksempel i Kristiansand, Dombås og 

Ål. En lokomotivfører i CargoNet skal 

i prinsippet kunne kjøre på alle strekninger. 

Grunnlaget for dette er, i tillegg 

til å sikre arbeidsplasser, å best mulig 

fordele nattarbeid, begrense opphold 

på utestasjoner og ta hensyn til at 

tjenesten i størst mulig grad lar seg 

legge inn i turnuser. 

STU har som oppgave å sikre dette 

ut fra en helhetsvurdering og tillitsvalgtkonferansen 

2006 ønsker at 

STU fortsetter dette arbeidet med å involvere 

seg i planarbeidet foran hver 

ruteendring så tidlig som mulig. 

Dette vedtaket var enstemmig. 

NLFs organisering i CargoNet 

NLFs organisering i CargoNet. Forslag 

fra Lokomotivpersonalets forening 

Drammen, avdeling CargoNet: 

«Det henstilles til NLF å endre organiseringen 

av forbundet/foreningene fra 

dagens geografiske inndeling til en 

form mer tilpasset selskapstilhørighet.» 

Forslaget ble diskutert i grupper og 

på bakgrunn av diskusjonen ble følgende 

vedtatt: 

Tillitsvalgtkonferansen ber forbundet 

vurdere organisasjonsform i 

CargoNet, eventuelt gjennomfører tiltak 

for at vår organisasjon fungerer 

optimalt for å ivareta medlemmenes 

interesser. Forslaget fra Lokomotivpersonalets 

forening Drammen, avdelig 

CargoNet oversendes forbundsstyret 

for videre behandling. 

Vedtaket var enstemmig. 

LO oppnevnt utvalg for 6 

timers dagen/ 30timers uke 

Dette prosjektet ble vedtatt på LO kongressen 

i mai 2005 og det er nå nedsatt 

et utvalg hvor flere forbund deltar, der i 

blant NLF. 

Hensikten er å få i gang noen prøveprosjekt 

i en del bedrifter for å se om 

dette kan være en alternativ ordning for 

en del tilfeller. NLF deltar i dette utvalget 

og har tatt opp spørsmålet med 

NSB Drift i et forsøk på å få til en 

prøveordning for eldre lokomotivførere 

for om mulig å finne et alternativ til å 

måtte gå av på uførepensjon og som 

samtidig kunne senke sykefraværet. 

Selv om dette var ett av pensjonsutvalgets 

forslag for å senke pensjonskostnadene 

er dessverre holdningen 

innen NSB konsernet svært negativ til 

en slik ordning som følgelig ble avvist. 

Så lenge NSB ikke er villig til å stille 

opp i et slikt prøveprosjekt vil en videre 

deltakelse fra forbundet side i dette utvalget 

ha liten mening. 

Kristiansandsforeningens 

feriested «Stolkilen» 

På en liten halvøy ute i Søgne skjærgård 

har Kristiansandsforeningen i en 

årrekke hatt sitt feriested. Dette består 

av 5 hytter, men som dessverre etter 

hvert trenger en del vedlikehold og en 

oppjustering til dagens standard (med 

toalett, dusj og strøm). 

Dette blir et umulig løft for den lille 

foreningen som nå har tilbudt forbundet 

å gå inn som deleier slik at stedet kan 

beholdes som en ferieperle for alle medlemmer 

av forbundet. 

I denne forbindelsen er det nedsatt et 

utvalg som har foretatt en del forespørsler 

om kostnader ved en full restaurering 

av hele stedet og med nye 

hytter. Det foreligger nå nok dokumentasjon 

til at forbundsstyret kan ta 

en avgjørelse om dette er noe forbundet 

går for eller ikke. En avgjørelse som blir 

fattet med det aller første. 

2 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2-2006

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Nye skiftordninger gir bedre 

helse 

Dette er hva det finske arbeidsmiljøinstituttet 

har kommet fram til gjennom et 

EU-forskningsprosjekt hvor målet har 

vært å fremme eldre arbeidstakeres muligheter 

til å fortsette i arbeidslivet. Det 

var 273 Finnair-ansatte som deltok i 

studien, som ble delt opp i en testgruppe 

og en kontrollgruppe. Testgruppen 

ble satt inn i skiftplaner som innebar 

raske skiftrotasjoner – tidlig-, kveldog 

nattskift og deretter to fridager. Mens 

kontrollgruppa jobba etter det vanlige 

skiftmønsteret: tre kvelds- tidlig- eller 

nattskift, etterfulgt av to fridager. 

Resultatet var oppsiktsvekkende i 

den forstand at den nye skiftplanen 

gjorde testpersonene mer våkne både 

på nattskift og på fridagene, og 

søvnkvaliteten og arbeidstilfredsheten 

ble bedre. De rapporterte også om bedring 

sosialt og i familielivet, samt den 

egenopplevde helse og velvære. 

Bedringen var generelt størst for de 

over 45 år. Finnair har nå gått over til 

nye skiftplaner, og etter hvert har de fått 

følge av andre virksomheter. 

gangen på 80-tallet hvor ei vognslerke 

på tilsvarende måte tok igjen lokomotivet 

rett før Bryn stasjon, og hele greia 

fòr utfor bakken og gravde seg ned på 

Loenga. Lokføreren hoppet av på Bryn 

og overlevde. 

Det mest alvorlig i dette tilfellet, er at 

det tilsynelatende ikke var noen som 

umiddelbart tok sitt ansvar og satte i 

gang gransking av hendelsen. Mitt inntrykk 

er at det var om å gjøre å feie hele 

saken under teppet. Det var til slutt 

verneombud Stig Malvik som måtte ta 

affære. Han benyttet sin rett til å stanse 

det farlige arbeidet. Da reagerte de i 

Jernbaneverket og kom opp med en forklaring. 

Årsaken til bremsesvikten mener 

de ligger i de store snømengdene, og 

har planlagt tiltak på kort og lang sikt. 

De kortsiktige tiltakene går rett og slett 

ut på å bedre snøryddingen. Det er 

blant annet anskaffet en vakuumsuger, 

som altså skal suge opp snøen. De 

langsiktige tiltakene vil være å finne en 

løsning ved å montere inn varme i rådegravene 

til fastholdebremsene. 

I skrivende stund har vi fått vite at 

også Statens Havarikommisjonen for 

Transport (nytt navn) vil undersøke og 

granske hendelsen. Dermed må vi 

kunne forvente en grundig gjennomgang 

av forholdene på Alnabru og de 

tiltakene som Jernbaneverket sjøl har 

skissert. Skifteuhell er i utgangspunktet 

en type hendelse som Havarikommisjonen 

inntar en viss avstand til, men 

denne spesielle hendelsen hadde et så 

stort tapspotensiale i seg at de allikevel 

velger å trå til. Vi vil komme med mer i 

denne saken når rapporten fra kommisjonen 

foreligger. 

Avslutningsvis er det kanskje på sin 

plass å minne om at det statistisk sett 

faktisk er tid for en ny alvorlig hendelse 

ved jernbanen. Ulykker inntreffer 

skremmende regelmessig og hyppig - ca 

hvert femte eller sjette år. Kanskje er 

dette en ulykkesfrekvens som stemmer 

godt til den menneskelige evne til å 

glemme den forrige ulykka? I så fall vil 

vi på det sterkeste hermed advare alle 

som har et sikkerhetsansvar om nettopp 

den faren som ligger i å bli sløv og 

glemsk. Våre verneombud er klare og 

tar ikke fem øre for å plystre (whistleblower) 

når ting går i feil retning, verken 

når det gjelder trafikksikkerhet eller 

HMS. Tilsyns- og undersøkelsesmyndighetene 

betrakter vi som samarbeidspartnere 

i denne sammenheng. 

Verneombud benyttet stansingsretten 

Fredag 17. februar skjedde det igjen - en 

hendelse på Alnabru skifteterminal som 

kunne fått et langt alvorligere utfall. 

Holdebremsen i A-sporene sviktet og ei 

vognslerke kom i ukontrollert bevegelse 

og buttet i skiftelokomotivet som hadde 

plassert vognene i bremsen. Heldigvis 

var «butten» relativt beskjeden og lokføreren 

slipper forhåpentligvis fra hendelsen 

uten skader. Men symptomer på 

nakkeskader vet vi jo kan oppstå lenge 

etter selve skadetidspunktet. 

Jeg må innrømme at nakkehåra reiste 

seg når jeg fikk varsel om hendelsen, 

tankene gikk med gru tilbake til den 

Apropo snø - med den kommer snømenn 


3

Lokomotivmands Tidende besøker Norsk Jernbaneskole 

Første kullet ferdig 

Av lokfører Fredrik Norbech og lokfører Morten Forbord 

Faglærer i bremser, Ingeborg Vestre, 

tok seg tid til å vise oss rundt på skolen. 

Hun er utdannet lokomotivfører, 

og har jobbet ved skolen siden 

september i fjor. 

I anledning av at det første kullet med 

lokomotivførere gikk ut fra Norsk 

Jernbaneskole, overvar 

Lokomotivmands Tidene vitnemålsoverrekkelsen 

til våre nye kolleger. At 

grundig research er alfa omega i god 

journalistikk, fikk vi bittert erfare. 

«To hoder tenker bedre enn ett», heter 

det. Men når det ene hodet tror at 

det andre hodet vet, og det andre hodet 

tror det ene hodet vet, kan forviklinger 

lett oppstå. 

Glade og fornøyde gikk vi av lokaltoget 

på Nyland holdeplass hele ti minutter 

før vi skulle være på skolen. Stor 

var vår overraskelse da portvakten på 

Nyland verksted kunne opplyse oss, 

etter litt hodekløing, at Norsk 

Jernbaneskole slettes ikke var å finne 

her. Han kunne fortelle oss at Grorud 

stasjon hadde vært en mer passende 

terminal for vårt vedkommende. Vår 

blide guide kunne imidlertid peke ut 

vår vei som nå gikk til fots langs Østre 

Akersvei. Etter en tur på drøyt 20 minutter 

i stritt regn, og med tungtrafikken 

susende tett forbi oss, ankom vi til 

slutt skolen. 

Våte og slitne, og en erfaring rikere, 

ble vi blidt tatt imot av skolens resepsjonist. 

Et lyst og trivelig interiør ga et 

godt førsteinntrykk, selv om skolen 

fortsatt var preget av litt anleggvirksomhet 

i forbindelse med oppussning og utvidning 

av lokalene. 

Ingeborg viser oss skolens fire undervisningsrom, 

blant annet det interaktive 

klasserommet. Her kan undervisning og 

fagprøver utføres på moderne dataterminaler. 

Denne formen for undervisning 

fungerer, etter Ingeborgs oppfatning, 

meget bra. Men ingenting kan slå 

god gammeldags pneumatikk. Vår alles 

kjente og kjære bremsebukk, som før 

var å finne i Lodalen, skal monteres i 

ett av de andre klasserommene. Mange 

har sikkert klemt fingrene sine i nettopp 

dette utjevnede stangsystemet opp 

gjennom tidene, og det gleder oss at 

også framtidens lokførere får mulighet 

til å leke med trykkluft og støpejernsklosser. 

Skolen har et undervisningsopplegg 

for lokomotivførere og trafikkstyrere 

(TXP), og har per i dag plass til ca.100 

elever. Det jobbes også med å få et opplæringsopplegg 

for signal- og kjøreledningsmontører. 

Møte med fagsjef og skolesjef 

Mannen som sitter ved roret, og skal 

prøve å få Norsk Jernbaneskole til å bli 

det beste kurs- og undervisningssenteret 

for jernbane, er Harald Storstrøm. Med 

bakgrunn fra IT bransjen begynte han 

som skolesjef 8. juni 2004. Den største 

utfordringen hittil for skolen, har vært 

tidspresset i oppstarten. Det å få ting på 

plass til rett tid. Men Harald Storstrøm 

har tatt utfordringene med et smil og 

gleder seg til å gå på jobb hver dag. 

Fra en utrygg IT bransje til et stødig 

liv på skinner tar skolesjef på Norsk 

Jernbaneskole Harald Storstrøm utfordringene 

med et smil. (Foto: 

Forbord) 

- Dét er viktigere enn å tjene masse 

penger», sier han med et smil. 

I tiden før skolen hadde han liten erfaring 

med fagforeninger. I hans bransje 

forhandlet man fram sin egen lønn, og 

få var organisert. Det gleder oss å høre 

at han har snudd på hælen og skiftet 

holdninger etter samarbeidet med NLF. 

– Jeg forstår nå verdien i et godt fagforbund, 

sier han og fremhever at skolen 

har et meget godt samarbeid med NLF. 

Han kan ikke rose NLF nok, og synes 

de håndterte ting meget profesjonelt 

under skolens oppstartperiode. 

Skolens visjon er «Kompetanse på 

skinner», og ønsket er hele tiden å ligge 

i forkant av utviklingen innen jernbanesektoren. 

Opplæring og oppfriskningskurs 

for forskelige operatører skal bli et 

av skolens kompetanseområder. For å 

få til dette må skolen ha utstyr og materiell 

som sikrer elever og kursdeltakere 

tidsriktig oppgradering av egen 

kompetanse. Norsk Jernbaneskole har 

4 


hatt et tett og godt samarbeid med NSB 

skolen som eier og driver loksimulatoren 

på Sundland i Drammen. Fagsjef 

Bjørn Kristiansen forteller oss at problemet 

er å få nok tilgjengelig tid i simulatoren 

til sine elever, og med et høyere 

elevantall blir dette enda vanskeligere. 

I tillegg er det svært dyrt å leie tid i 

en slik simulator. Derfor ønsker skolen 

å opprette et eget simulatorsenter. De 

håper dette kan realiseres to til tre år 

frem i tid. Planene er, som hos oss 

mange av oss, ambisiøse og kostbare. 

Bjørn Kristiansen sier at drømmen er et 

eget brann- og beredskapssenter der det 

kan trenes på situasjoner om bord på 

tog i tunnel. Å samordne trening på avvikssituasjoner 

er noe som skolen ønsker 

å satse på. I tillegg til loksimulatoren 

ønskes det en trafikkstyringssimulator. 

Disse to simulatorene skal være integrert 

mot hverandre, og ha et elektronisk 

forbindelse med brann- og beredskapstunnelen. 

Dvs at togleder og lokomotivfører 

kan utføre realistiske øvelser 

sammen. I tillegg kan de få oppleve de 

fysiske problemene avvikene kan føre 

med seg i en tunnel, det verst tenkelige 

stedet for jernbanen å få uønskede 

situasjoner. 

Vitnemålsoverrekkelse 

Det første kullet med lokførerstudenter 

startet på skolen 17. januar 2005, og 

etter et lærerikt år skulle de få utdelt 

sine velfortjente vitnemål. Alle studentene 

ble samlet i 

det av skolens 

klasserom hvor 

seremonien 

skulle finne sted. 

Noen av studentene 

virket en 

smule preget av 

feiringen vi forstod 

hadde funnet 

sted kvelden 

før, men uten at 

dette fikk alvorlige 

konsekvenser 

for gjennomføringen 

av seremonien. 

Harald 

Storstrøm åpnet med å utrykke stolthet 

over at alle studentene hadde bestått 

eksamen. Han kunne også fortelle at 

alle hadde fått jobb som lokførere etter 

endt utdannelse. Han var veldig glad for 

alle de positive tilbakemeldingene skolen 

hadde fått av ulike kjørelærere rundt 

i Norge. 

Da Harald Storstrøm etterlyste noen 

gode historier fra studietiden kunne en 

av studentene fra Narvik fortelle om 

hvordan han skapte hoderysting og forundring 

sin første dag i Oslo. Ingen var 

i stand til hjelpe når han spurte etter 

toget til Lillestrøm nede på 

Jernbanetorget t-bane stasjon. Bjørn 

Kristiansen utrykte også stolthet over 

sine studenter og oppfordret dem til å 

fortsette sin flotte innsats når de nå skal 

Begivenheten ble avsluttet i skolens lokaler på Grorud med 

kaker og leskende drikker. (Foto: Forbord) 

begynne siste fase av utdanningen hos 

de forskjellige operatørselskaper. En 

etter en fikk så studentene overrukket 

sitt vitnemål og ble ønsket lykke til som 

lokomotivførere. Etter at seremonien 

var vel overstått, var det tid for å feire 

det hele med boller og brus. 

Møte med studentene 

Studentene vi snakket med kunne fortelle 

om et spennende og lærerikt år. I 

oppstartfasen var det riktignok en del 

kluss med bla. studiefinansieringen. 

Undervisningen har også til tider vært 

forstyrret av den omfattende anleggsvirksomheten 

ved skolen. Studentene 

kunne imidlertid ikke få rost skolens 

lærerkrefter nok. Kjørepraksisen ute i 

de forskjellige selskapene var de også 

meget godt fornøyd med. Den midterste 

av tre praksisperiodene var på kun to 

uker. Dette syntes studentene var for 

kort til å bli skikkelig «varm i trøya». 

Dette blir imidlertid justert på til neste 

kull er på banen. 

Med pressen til stede fikk alle overrukket sitt vitnemål fra Norsk Jernbaneskole. 

(Foto: Forbord) 

Til slutt 

Etter vårt lille besøk på skolen sitter vi 

igjen med en god følelse i magen. 

Skolen tar, etter vår oppfatning, lokførerens 

behov for høy kompetanse på alvor. 

Det er gledelig at skolen etter vært 

vil kunne tilby et bredere spektrum av 

kurs til jernbanesektoren. Operatørene 

vil gjennom skolen få et unikt instrument 

til å opprettholde og utvikle sine 

lokføreres faglige kvalifikasjoner. La oss 

håpe at de benytter seg av denne muligheten 

i framtiden. 


5

ERTMS 

– Framtidens signalsystem for jernbane? 

Av lokfører Jan Even Nystad 

Forbundet ble på slutten av fjoråret 

bedt om å gi et høringssvar på forslag til 

ny signalstrategi for Jernbaneverket 

(JBV). Bakgrunnen for å sette i gang arbeidet 

med en ny signalstrategi, var at 

Jernbaneverkets signalanlegg på mange 

strekninger i Norge begynner å nærme 

seg den maksimale tekniske levetiden. 

Denne er satt til 40 år. Mange strekninger 

har i dag anlegg som er mellom 

30 og 40 år gamle, og en fornyelse er 

derfor sterkt påkrevd. 

JBV har tatt utgangspunkt i fire forskjellige 

alternativer til ny signalstrategi, 

hvorav ett er å beholde dagens type 

sikringsanlegg og ATC med nødvendige 

fornyelser. De tre andre alternativene er 

en utbygging av ERTMS i større eller 

mindre grad (såkalt nivå 1, 2 eller 3). 

Hva er ERTMS? 

ERTMS står for «European Rail Traffic 

Management System», og er et helt nytt 

system for togframføring som er under 

utvikling i Europa på bakgrunn av påtrykk 

fra EU. Bakgrunnen for EUs interesse 

for et nytt signalsystem er ønsket 

om såkalt interoperabilitet, som betyr at 

det skal være færrest mulig hinder i veien 

for å kunne kjøre tog på tvers av 

landegrensene. Derfor ønsker man et 

felles-europeisk system. 

Systemet er bygd opp slik at togene 

til en hver tid har direkte kontakt med 

sikringsanlegget på stasjonene ved hjelp 

av GSM-R systemet. I tillegg brukes 

også baliser langs sporet. Balisene er av 

en ny type, såkalte «Eurobaliser», og 

disse brukes kun som kilometerangivelse 

for å korrigere togenes posisjon. 

Dagens ATC-utstyr om bord i togene 

må byttes ut med nytt utstyr, såkalt 

ETCS-utstyr («European Train Control 

System»), hvor lokfører får inn mye mer 

informasjon enn i dagens ATC-panel. 

For eksempel kan det gis informasjon 

om avstand til neste foranliggende tog, 

avstand til neste stoppunkt/»stoppsignal», 

avstand til dødseksjon og den 

til en hver tid gjeldene hastighet for toget 

(avhengig av øvrige trafikk og infrastrukturens 

beskaffenhet). Men å bytte 

ut dagens ATC-anlegg med ETCS, vil bli 

en dyr affære for trafikkutøverne. Det er 

grovt anslått at innmontering av ETCSutstyr 

vil komme på ca. 2,5 millioner 

kroner pr. enhet. (Et motorvognsett 

trenger 2 enheter, mens et lok klarer seg 

med en.) 

Ved å bygge ut til ERTMS nivå 2, kan 

man fjerne alle optiske signal langs 

sporet. Man tenker seg også å bytte ut 

dagens sporfelt med akseltellere. Dette 

kan også gjøres i dagens signalanlegg, 

og betyr at man i stedet for å registrere 

når siste aksel forlater et sporfelt/isolert 

skinneskjøt i skinnegangen, så teller 

man antall aksler som kjører inn på 

blokkstrekningen og antall aksler som 

kjører ut. Dette vil i følge 

Jernbaneverket bety en betydelig reduksjon 

i vedlikeholdskostnader og vil i 

stor grad eliminere problemet med 

signalfeil/belegg. 

Eksempel på panel for lokfører. 

Lokfører mottar detaljert informasjon 

om fremadliggende strekning, største 

tillatte hastighet, mv. 

Prinsippskisse for ERTMS, nivå 2. Signalene langs sporet kan fjernes siden toget 

er i kontinuerlig kontakt med sikringsanlegget via GSM-R systemet. 

6 


Inndeling av lokførers panel. 

A: Detaljert bremseinformasjon 

B: Gjeldene hastighet 

C: Hastighetsinformasjon og modus 

D: Sporinformasjon 

E: Tekstinformasjon 

F: Touch screen 

Jernbaneverkets konklusjon 

Jernbaneverket går i sitt forslag til framtidig 

signalstrategi inn for å bygge ut 

signalanleggene til ERTMS nivå 2, samt 

å erstatte dagens sporfelt med akseltellere. 

Dette på bakgrunn av en grov kostnadsanalyse, 

samt at svenskene går inn 

Eksempel på symbol i lokførers panel. 

for å bygge ut infrastrukturen i Sverige 

til ERTMS nivå 2. Jernbaneverket går 

inn for en gradvis utbygging i løpet av 

de neste 15-20 årene, men er usikre på 

hvilken strekning som bør bygges ut 

først. De ønsker å begynne med en 

strekning som ligger slik til at man får 

færrest mulig grensesnitt opp mot dagens 

signalsystem i startfasen. 

Forbundets høringssvar 

NLF har gitt et høringssvar til 

Jernbaneverket, og forbundet presiserer 

i svaret sitt viktigheten av å ikke legge 

på is utviklingen av dagens signalanlegg 

i påvente av ERTMS. Det tenkes da 

spesielt på videre montering av 

nødstopp-baliser på resterende stasjoner 

i Norge. Forbundet er også svært 

skeptisk til å innføre et system som vil 

flytte mye av lokførers fokus fra det som 

skjer foran loket og inn på en skjerm 

inne i førerrommet. All den tid vi har en 

infrastruktur i Norge med svært mange 

usikrede planoverganger, kan lokførerens 

oppmerksomhet foran toget være 

livsnødvendig. 

Deler av forbundets høringssvar er 

gjengitt under. 

Generelt 

Norsk Lokomotivmannsforbund (NLF) 

ser positivt på at Jernbaneverket (JBV) 

går inn for en standardisering av 

signalanlegg og utstyr i forbindelse med 

disse. Erfaringsmessig har 

grensesnittene mellom forskjellige typer 

signalanlegg voldt en del problemer, 

også av sikkerhetskritisk karakter. 

Implementering må skje 

med utprøvd teknologi 

NLF vil imidlertid advare mot å implementere 

nye løsninger i form av ERTMS 

så raskt at Norge vil ligge i fremste 

rekke i innføringen av dette systemet, 

og derved bli "prøveklut" for ny teknologi. 

Erfaringene fra for eksempel utbyggingen 

av GSM-R, tilsier at det er 

fornuftig å avvente erfaringer fra større 

brukere, slik at en slipper unna en del 

av problemene i forbindelse med utvikling 

av systemet. 

Kostnadene for operatørene 

må reduseres 

Det er bekymringsfullt at det påløper 

store kostnader i forbindelse med innføring 

av ERTMS for den enkelte trafikkutøver 

(for NSB ca 1000 mill.kr.). 

De økonomiske konsekvensene av 

dette for jernbanens konkurransesituasjon 

må nøye vurderes. Et alternativ tiltak 

er å tilrettelegges for offentlig tilskudd 

i denne forbindelsen. 

Det må opprettholdes en tilfredsstillende 

vedlikeholdsstandard 

på eksisterende anlegg 

NLF anser det som svært viktig at JBV i 

forbindelse med arbeidet med å imple- 


7

mentere ny signalstrategi, ikke nedprioriterer 

videreutviklingen og 

utbyggingen av dagens signalanlegg og 

ATC mens man venter på innføring av 

ERTMS. Forbundet tenker da spesielt 

på videre montering av nødstopp-baliser 

for ATC på resterende stasjoner. 

Det vil være en klar svekkelse av 

sikkerheten ved jernbanen dersom forbedringer 

av eksisterende anlegg legges 

på is i 15-20 år, som er tidshorisonten 

for full implementering av ERTMS. 

Innføring av ERTMS må heller ikke 

gå på bekostning av øvrige investeringsplaner 

forankret i NTP, angående 

modernisering av dagens infrastruktur. 

Akseltellere og nødstoppbaliser 

JBV signaliserer i sin høringsutgave at 

man ønsker å videreutvikle dagens anlegg, 

deriblant med akseltellere for 

togdeteksjon og diodematriser i optiske 

signaler, noe NLF ser som positivt. 

Forbundet forventer at nødstopp-baliser 

for ATC i forbindelse med utkjør- og 

visse dvergsignaler vil være en naturlig 

del i denne videreutviklingen. 

Registreringsutrustning på 

materiellet 

Forbundet mener det må være et absolutt 

krav at ERTMS-ombordutrustningen 

på materiellet blir utstyrt med 

registreringsutstyr som registrerer all informasjon 

som mottas fra signalanlegg/baliser. 

Dette i tillegg til å registrere 

nødvendige togdata som hastighet, 

når tyfon brukes, hovedledningstrykk 

og at ERTMS-ombordutrustningen er 

aktiv. 

Førerroms-signalering tar 

oppmerksomheten vekk fra 

ytre forhold i sporet 

Dersom JBV går inn for å bygge ut 

ERTMS - nivå 2 og fjerner de optiske 

signalene langs sporet, ser NLF at resultatet 

kan bli en svekkelse av sikkerheten 

ved usikrede planoverganger og 

andre steder langs sporet som ikke er 

fysisk sikret mot at 3.part kan komme 

inn i sporet. 

Med førerroms-signalering vil lokførerens 

fokus i stor grad bli flyttet fra det 

som observeres ute i terrenget, til displayet 

i førerrommet. Dette er et forhold 

som man må ta svært alvorlig så 

lenge de fleste strekningene i Norge har 

svært mange usikrede planoverganger 

samt at lange strekninger ikke er sikret 

mot ferdsel fra 3.part. På slike steder er 

det av største betydning at lokomotivfører 

observerer hindringer (personer, 

dyr o.a.) i sporet så raskt som mulig for 

å hindre sammenstøt/påkjørsler. 

Norsk Jernbanepersonales Turistorganisasjon 

(NJT) 

innkaller til årsmøte onsdag 22. mars kl. 16.00. 

Møtet holdes i Prinsensgt. 7 – 9 

på møterom «Hjuksebø» 

Styret 

8 


På kryss og tvers 

Drammen 

XLOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN 

På Hamar 

På Hamar spiser vi middag en gang i 

måneden når vi har pause og benytter 

Pizzanini. Der har den lokale lokførerledelsen 

inngått en rabattavtale som 

gir 10% avslag på regninga. 

På Hamar noterte vi også at oppholdsrommet 

i stasjonsbygningen har 

fått et fjernsynsapparat som får de fleste 

andre apparater til å framstå som reise- 

TV’er. Lokomotivpersonalet sto på og 

gjorde flyttingen fra Stangeveien til stasjonen 

rimelig for oss. Dermed kunne vi 

slå til og bevilge oss en skikkelig innflyttingsgave, 

sier Behringer 

Fjernsynsapparatet på Hamar. (Foto: 

Olav Terje Kleiven) 

Utbyggingsrekkefølge i 

Vestfold 

Samferdselsministeren var på besøk i 

Holmestrand og Tønsberg. 

Holmestrand ønsker å sette i gang med 

utbyggingen gjennom kommunen. 

- Jernbaneverkets gamle strategi er 

byggestart på Barkåker – Tønsberg, sier 

Ole Konttorp i Jernbaneverket 

Utbygging. –Dette ligger inne som neste 

etappe i Nasjonal Transportplan, og er 

klart til byggestart. De andre parsellene 

har ikke kommet så langt i planprosessen, 

sier Konttorp. 

Tom Ingulstad siteres i Tønsberg Blad 

på at NSB ønsker at parsellen Holm – 

Nykirke på Vestfoldbanen forbi 

Holmestrand blir bygget før Barkåker – 

Kryssing på Barkåker stasjon. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Tønsberg. –Tideligere har ikke slike 

synspunkter vært stuerent hos 

Jernbaneverket, som tidligere har ønsket 

Barkåker – Tønsberg som neste prosjekt, 

sier Tom Ingulstad til 

Lokomotivmands Tidende. 

Vi spurte Torry Kristiansen på rutekontoret 

i NSB om hvilke fordeler dette 

vil gi for kundene. –Med om lag fire minutter 

kjøretidsreduksjon ved 

Holmestrand mener vi dette, sammen 

med noe korter kjøretid som følge av 

Askerbanen, er nok til å kunne flytte 

kryssingene fra Barkåker og Sandefjord 

til Tønsberg og Lauve. Dette gir større 

kjøretidsreduksjon sørover i fylket fordi 

togene står lenge i Sandefjord som følge 

av kryssingen vi har der nå, sier 

Kristiansen. 

- Samtidig håper vi at 870-togene vil 

få tid til å stoppe i Sande. Det ønsker vi 

meget sterkt å få til, men med dagens 

infrastruktur må vi velge Sande eller 

Holmestrand, og ettersom Holmestrand 

har flere kunder enn Sande velger vi å 

ikke stoppe i Sande. Målinger viser at 

en stopp i Sande for sørgående tog med 

type 70 gir en økt kjøretid på 2minutt 

og 20 sekund, sier Kristiansen. 

Men vil man få tilstrekkelig reduksjon 

i kjøretiden til å flytte kryssinger 

sørover i fylket med å bygge Barkåker – 

Tønsberg som Jernbaneverket vil? 

Ellers vil bare kundene som skal 

nordover til Tønsberg få nytte av prosjektet. 

Rutekontoret i Jernbaneverket 

bekrefter det vi trodde. –Ved bygging av 

dobbeltsporet mellom Barkåker og 

Tønsberg, vil kryssingen skje på 

dobbeltsporet, men kjøretidsreduksjonen 

blir ikke tilstrekkelig til at vi rekker 

fram til Lauve, sier Arne Hovland. 

Dermed ser det ut til at togene fortsatt 

må krysse i Sandefjord. Selv om 

man bygger Barkåker – Tønsberg, vil 

dette gi null kjøretidsgevinst for hele 

strekningen under ett. Fortsatt kryssing 

i Sandefjord betyr at man fortsatt må 

kjøre med trafikk i bare ene retningen 

mellom Larvik og Porsgrunn/Skien. 

Skal toget vinne konkurransen langs 

Vestfoldbanen må man gjøre grep for å 

få ned kjøretiden og gjøre det mulig å 

betjene Grenland i begge retninger samtidig. 

Da konkluderer vi med at 

Barkåker – Tønsberg er bortkastede 

penger som neste byggeprosjekt og at 

Holm – Nykirke vil være det naturlige 

første steg mot sammenhengende 

dobbeltsporet høyhastighetbane. 

Flere er kritiske til Jernbaneverkets 

ønske om å bygge Barkåker – Tønsberg 

nå. 

–Dersom denne parsellen bygges 

først, vil framtidige linjevalg både sør og 

nord for parsellen være låst og det er 


9


ikke sikkert at dette sporet kommer inn 

til Tønsberg i riktig vinkel og høyde for 

å fortsette videre mot Sem på en hensiktsmessig 

måte, sier Holger 

Schlaupitz i Naturvernforbundet. –Det 

kommer an på hvilket alternativ man 

velger videre. 

- Det bør bygges et sammenhengende 

dobbeltspor med høy hastighet. Da må 

man begynne med å lage en god plan 

for dette. I påvente av denne helhetlige 

planen, kan vi realisere et godt prosjekt 

sørover fra Sande som vil komme alle 

Vestfoldbanens kunder til gode, sier 

Schlaupitz. 

Skoene var beregnet på sledehundførere. 

(Foto: Trond Ørslien) 

Lokfører Ståle Sørli kom med 602 og tilhørende restaurantvogn. (Foto: Olav 

Terje Kleiven) 

Havari Trolldalen 

69-29 havarerte på Vossebanen og ble 

slept østover av 69-E50. I bytte fikk de 

et D-sett. Vi kjørte fra Filipstad til 

kryssing på Ål. Dessverre sa også 50- 

settet «takk for seg» på Trolldalen stasjon. 

Lufta forsvant ut i høyspentbryteren 

og bare 2,5 bar i hovedluftbeholder 

ble til nesten ingenting da lekkasjen var 

lokalisert. 

En vinterdag ute i marka er ikke å 

forakte, men det ble noen timer å vente 

på at «Falken redning» skulle komme 

seg fra Oslo til Drammen for å hente 

nytt sett og kjøre dette til unnsetning. 

Heldigvis var vi bra kledd og hadde mer 

solide sko enn det uniformsreglementet 

beskriver. Skoene var av typen som var 

beregnet på snøscooterkjørere og sledehundførere! 

Det varmeste stedet i toget 

ble etter hvert lokalisert til konduktøravdelingen 

i E-settet. Å komme inn i relehuset 

med A-14 nøkkel gikk ikke. 

Vi visste at sulten ville komme sigende 

selv om vi hadde besøkt 

pølsedisken på Statoilstasjonen på Ål. 

Passeringen av tog 602 nærmet seg, så 

vi ringte Drops for å høre om de kunne 

slakke på litt for å kaste ut litt mat. 

Snart ringte konduktøren i det toget og 

foreslo kjøttkaker til middag. Det var 

godt med litt ny energi før 69-05 etter 

hvert dukket opp i skjæringa mot 

Ørgenvika. 

Kjøttkaker til middag i komfortavdelingen 

i 69-E50. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Det gikk med uhorvelige mengder 

luft på de to havaristene. 05 sto utenfor 

middel og sperret Bergensbanen. 

Togleder var tydelig på at tog 63 var gått 

i rute fra Hønefoss, så var vi innenfor 

middel før kl 18.00, måtte vi skifte 05 

inn bak havaristene slik at 63 kunne 

passere i rute kl 18.08. Kl 17.57 løsnet 

vi skruene og slapp oss innenfor signalet 

og kunne ta bremseprøve uten å få 

snø i skoene. 

Mangler folk til snørydding 

Vinterens store snøfall i slutten av januar 

skapte utfordringer for oss og kundene 

våre. Deg gikk lang tid før sporene 

og plattformene i Drammensområdet 

ble brøytet. 

Lillehammer var ett av de stedene 

snødybden var stor. –Guttene varslet 

togleder om forholdene og meldte fra i 

Synergi, sier ass. lokførerleder Jan 

Andreassen i Drammen. Han tok en befaring 

etter tilbakemeldinger fra førerne 

som sleit flere netter i snøkavet for å 

hente fram settet sitt på Lurhaugen. Da 

var det imidlertid brøytet med 

håndskuffe, hjullaster og skinnegående 

snøryddingsmateriell. –Hadde det vært 

så bra som det ble på Lillehammer over 

alt, hadde det ikke vært noe problem, 

mener Andreassen og legger til at 

snøryddingsberedskapen følges tett opp 

av den lokale lokførerledelsen. 

- Prioriteringen på snørydding er spor 

og sporveksler, deretter plattformer, sier 

fagkonsulent linjen Bjørn Leirmo i 

Jernbaneverket på Hokksund. –Etter 

10 


Snutiden er omlag 40 minutter. På den 

tiden blir det tid nok til å kjøre til 

Gulskogen. Der er det fortsatt mulig å 

finne en parkeringsplass klokka halv ni 

om morgenen. 

Ombygging av type 72 

Ansaldo bygger om type 72, men har 

flyttet ut av verkstedet på Sundland. Nå 

foregår ombyggigen på Hen ved 

Hønefoss. Ofotbanen har fått oppdraget 

med å sørge for traksjonen mellom 

Hønefoss og Hen og kjører med en Di3 

mens den andre som vanligvis går i 

Midt-Norge med tømmer til Skogn er til 

ettersyn på Hamar søndager. 

Jernbaneverket mangler folk som kan kjøre hjullaster. (Foto: Olav Terje Kleiven 

nedbemanningen i 2005 mistet vi 8 

mann som direkte var involvert i 

snøturnusen/beredskapen sist vinter. 

Av disse var det 4 robelførere og 3 

hjullasterførere. Fordi det var mannskapsflukt 

i Porsgrunnsområdet, måtte 

vi overta rydding av is i tunneler og 

brøyting av spor helt til Hjuksebø. 

- Vår nødløsning ble å sette sammen 

et lag som jobber 4 netter i uka fra søndag 

kveld til torsdag morgen med Robel 

og snøkost. De skal ta seg av sporveksler 

og spor. Natt til fredag og fram til 

søndag kveld er det ingen beredskap er 

det bare beredskapsvakta som i tillegg 

til feilretting kan sørge for rydding av 

spor og sporveksler i Drammensområdet. 

I helgene blir det eventuelt snakk 

om å spørre folk om de kan rydde spor 

på overtid om det skulle bli store snøfall, 

sier Leirmo. 

- Når det gjelder plattformer er det 

bare 2 mann på beredskap i helga og 2 

mann jobber forskjøvet arbeidstid 5.00 

– 12.30 hverdager med hjullaster. På 

dagtid er det ikke så mange heller når 

disse turnusene er fylt opp. Dermed er 

vi for få til å gjøre alle fornøyde til enhver 

tid. Spesielt er det problematisk at 

vi ikke har så mange igjen som kan 

kjøre robel og hjullaster, men vi gjør så 

godt vi kan med de mannskapene vi 

har, forsikerer Leirmo på Hokksund. 

Øyvind Østby og Svein Stenolen 

brøyter plattformen på Dal stasjon. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Bør Daltoget gå til 

Gulskogen? 

Med de økende parkeringsproblemer 

man har i Drammen kan en foreløpig 

løsning på dette være å forlenge Dal – 

Drammen til Gulskogen. 

Toget fra Dal ankommer spor 4 samtidig 

med at Eidsvolltoget kjører fra 

spor 3, men når toget skal kjøre til Dal 

igjen, må spor 2 benyttes fordi da 

kommer toget til Vestfold inn i spor 5. 

Derfor må Dal-toget kjøre opp i 

Skamarken for å snu. 

Lokleder Bjørn O. Bakken setter på 

hjelpekobbel 

Blant arbeidene som gjøres er installering 

av ny maskinromsdør. Den har 

blitt beskrevet som svingdør, men det er 

jo ei slagdør. Svingdører går som kjent 

rundt og rundt. 

Ny maskinromsdør. (Foto: Olav Terje 

Kleiven 


11


Hastighet Askerbanen 

Fra siste sporveksel på Sandvika mot 

Asker repeteres hastigheten 110 km/h. 

Dersom hastigheten kunne økes, ville 

fallet inn i Tanumtunnelen bidra til 

hastighetsøkning fram til 160-skiltet. 

- Ut fra sporets kurvatur kan hastigheten 

økes til 150 like etter utkjørsignalet, 

men det kan være andre 

forhold slik som signalavstander som 

hindrer en hastighetsøkning, sier Finn 

Holom i Jernbaneverket Utbygging. 

Men ifølge Finn Holom er det høyrekurven 

over bruene som er dimensjonerende 

for 110 km/h. 

Rondellen på Sundland og ass. leder Torgeir Apalset. (Foto: Pål Eidsmoen) 

110 km/h på Sandvika. (Foto: Olav 

Terje Kleiven) 

Utestengt fra sine 

parkeringsplasser 

På Sundland ble lokførerne i CargoNet 

utestengt fra sine parkeringsplasser ved 

stillverket da Mantena gjerdet inn området. 

I stedet for kjøreport inn til området 

ble det satt opp en personrondell. 

Da blir det vanskelig å få med bilen! 

I januar ble det foretatt en befaring 

for å se på saken. –Mantena ser nå på 

alternativer for å gi adgang til parkeringsplassene 

våre igjen, sier verneombud 

Pål Eidsmoen. 

- Denne saken har vært litt av et 

sirkus, mener ass.lokførerleder Torgeir 

Apalset i CargoNet. –Som kjent er det 

slik at jo flere kokker, jo mer søl, og her 

har det vært mange kokker involvert, 

sier Apalset. som ser fram til en løsning 

som lokførerne kan leve med. 

Søppel 

På Lillestrøm hadde vi innsett etter at 

formiddagsmyldringen var over. Ved 

stallen fløt søppelet. Det er ISS som har 

rengjøringen av settene som står på 

Lillestrøm, og det ser ut til at søppelet 

som finnes i settene bare sopes ut på 

bakken. 

- Slik skal det ikke være, og ISS har 

fått beskrevet hvordan søppel skal 

håndteres både i kravspesifikasjon og 

senere presiseringer. Dette er slurv og 

dårlig oppfølging fra ISS sin side, sier 

Solveig Nilsen som følger opp renholdet 

i togene. 

Lillestrøm (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Helene Bakken i ISS Romerike sier 

de har vært og plukket søppel siden 

bildet ble tatt og presiserer at de legger 

søppel som ryddes ut av togene i 

containeren. 

Feil hull i ruteboka 

Ruteboka for Øst/Øst kom denne gangen 

med hull som ikke passer i permen. 

12 


Hullmaskin (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Så da var det bare å beregne seg god tid 

før ruteterminens første tur på 

Østfoldbanen slik at nye hull kunne 

settes riktig. 

Matautomaten blir fort utsolgt (Foto: 

Olav Terje Kleiven) 

Tom automat 

Når det er mat i automaten, er den et 

godt tilbud. Men alt for ofte er det ikke 

mat i automaten. Da er vi henvist til 

Narvesen eller nærmeste bensinstasjon. 

Vi har etter hvert fått inntrykk av at 

den maten som legges i automaten er 

det som ikke blir solgt i åpningstiden til 

Jernbaneverkets kantine. 

Brukerne av automaten er imidlertid 

en gruppe kunder som bør kunne forlange 

at automaten har et visst utvalg 

fordi plass til automaten stilles til disposisjon 

for Magnussen Mat. En forbedring 

av tilbudet, spesielt om morgenen 

og i helgene, må forventes. 

Poesi 

Vi ryddet i noen tekstfiler på vår gamle 

PC og fant noe vi ikke husker opphavet 

til. Dersom noen kan bekrefte at dette 

er en omskriving av Jan Erik Vold eller 

noen andre, vil vi sette pris på det. 

Di3 602 har nok vært inspirasjonskilde. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

To’a 

Tunga og Trofors har ikke samme 

klang som Tyrkia 

Minnes Istanbul og Ankara midtsommers 

Den store snøplogen kunne sprute 

snøen skinnelangs på Saltfjellet eller 

skavlene ved Storurdi til side 

Helt til nye tider 

Men Tyrkia.. 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Tvilsom prosedyreendring? 

NSB vurderer å iverksette "utvidet avgangsprosedyre" 

for alle togtyper. 

Trafikksikkerhetssjef Svin Ivar 

Johannesen har i Lokomotivmands 

Tidende nr. 11/12-2005 sagt hvorfor. 

Men det må sies å være en utvikling i 

feil retning for NSB, dersom en tidkrevende 

avviksprosedyre for en teknisk feil 

på type 72, som nå er rettet, skal gjøres 

om til en generell prosedyre for alle tog. 

Sikker jernbanedrift er avhengig av 

teknikk, elektronikk, signalsystemer, 

ATC, kommunikasjon, SIFA etc. Vi må 

kunne stole på den informasjon systemene 

gir oss. Vi kan ikke dobbeltsjekke 

alt som i teorien kan svikte. Dersom "-- 

utgangsdørenes klembeskyttelse er justert 

i henhold til funksjonskrav --" (PSsirkulære 

1-2005), da må vi også kunne 

stole på dørkontrollen. Kan vi ikke det, 

må klembeskyttelsens funksjonskrav 

skjerpes. Er så det umulig? På T-banene 

i verdens metropoler er menneskemylderet 

til tider kaotisk. Før avgang er 

dørenes klembeskyttelse i konstant aktivitet. 

Når siste dør omsider går igjen, 

settes toget umiddelbart i bevegelse. 

Ombordpersonale er knapt å se. 

B7-materiellet vårt viser en motsatt 

ytterlighet i NSB: Selv med beskjedne 

krav til dørsikkerhet ved avgang, ville 

B7-materiellet omgående ha fått kjøreforbud! 

I ytterkurver har vi ingen kontroll 

på dørene ved avgang. Det verste 

er at dette materiellet er bygget for dørstyring 

og dørkontroll fra lokomotiv. 

Det meste er klappet og klart, men årene 

går uten at utstyret tas i bruk. I forbindelse 

med klemulykker ved avgang 

type 72, skriver trafikksikkerhetssjefen 

at "Vår plikt er å skape barrierer mot 

slikt og ikke neglisjere risikoen." To 

spørsmål: Hvordan kan NSB da leve 

med et så stort sprik i driftskravene til 

dørkontroll, og hvem er ansvarlig for at 

dørsikkerheten på B7-materiellet treneres? 

Dersom vi nå på generell basis skal få 

en utvidet avgangsprosedyre, blir det så 

mye styr med den at jeg synes avgangssignalet 

bør fjernes, på sikt. Da kan 

ombordansvarlig konsentrere seg om 

det som er bak lokomotiv/førerrom, 

mens lokfører kan konsentrere seg om 

signalene foran seg. Ombordansvarlig 


13


Testtur på Bergensbanen. Type 72,Geilo 

kan gi klarsignal ("Klart for avgang") 

gjennom kabel til førerbord (hvitt lys + 

lydsignal). 

Nattog: Hvor mange i 

kupéen? 

Med nytt konsept for nattog har NSB 

provosert både reisende og ansatte. 

Hvorfor ikke være litt ydmyk og beklage 

at dårlig inntjening har tvunget 

bedriften til å redusere antall soveplasser, 

gjennom å ta de eldste sovevognene 

ut av bruk? Det blir drøy kost når det 

uhemmet skrytes av nytt konsept, mens 

de eldste vognene konsekvent benevnes 

skranglevogner. 

NSB hevder å ha gjennomført markedstester 

som konkluderer med at flertallet 

av kundene ønsker å disponere 

sovekupéen alene. Selvsagt! Men til 

hvilken pris? Om prisen var utelatt, må 

spørsmålet betraktes som ledende - og 

svaret som villedende. Når det er sagt: 

Det må være i NSBs interesse at flere 

Siste reis for 40 år gamle slitere. Fra driftsbanegården i Bergen 

enn den som disponerer kupéen oppholder 

seg i den. Da blir det merinntekter 

i form av flere reisebilletter. 

Vingehjulet skriver attpåtil at sovekupéen 

i sikkerhetsmessig betydning er godkjent 

for inntil fire voksne. 

Markedsføringen av slike muligheter 

har ikke vært imponerende. Men jeg 

lurer på hvordan et slikt "opp til kunden 

å bestemme opplegg" skal håndteres 

med tanke på kontroll og sikkerhet. 

Vingehjulet forteller også at 

nattogene på kontinentet lider, først og 

fremst under press fra lavprisfly. Men 

på mange relasjoner er det slett ikke fly, 

men høyhastighetstog som tar flest 

markedsandeler fra nattogene. Slik er 

det ikke i Norge! Her er det fremdeles 

marked for nattog. En konduktør 

fortalte meg at han på en av de siste 

dagene før ruteendring hadde 60 

trekøys soveplasser. 55 var belagt, 

mange av studenter, soldater og ungdom 

generelt. Når soveplasser ikke 

lenger er å oppdrive, blir lavprisfly 

alternativet også for denne kundegruppen. 

NSB bør snarest råd se å 

vurdere å sette inn liggevogner med 4- 

køys kupéer for å imøtekomme et 

udekket soveplassbehov. 

Trenger vi Mantena? 

På materiellet er det ikke mulig å få utført 

den minste ting, uten at Mantena 

først må ha en arbeidsordre fra Drops å 

forholde seg til. Årsaken ligger nok i at 

NSB bare vil betale for det arbeid som 

utføres. For å kompensere for dette, 

har Mantena skrudd opp prisen per 

oppdrag. At arbeidsoppgaver som bytte 

av hastighetsrull, vannfylling, vognvask 

og vask av speil og frontruter ikke lenger 

utføres som faste vedlikeholdsoppdrag, 

fungerer dårlig i praksis, og forringer 

lokpersonalets arbeidsmiljø. Ved 

behov, kunne lokfører en tid selv fylle 

vann på type 69, ved stallhjørnet i 

Bergen. Men Mantena fjernet rørstussen. 

Gjett hvorfor. 

Lokaltogsettene blir meget fort 

møkkete i tunnelene på Vossebanen. 

Vask av speil og frontruter må legges 

inn som faste vedlikeholdsoppdrag med 

korte intervaller. Det er da ganske 

meningsløst at vi stadig vekk må skrive 

feilmeldinger på noe så forutsigbart? 

14 


Siktforhold dreier seg dessuten også 

om arbeidsmiljø og sikkerhet. Og 

mangel på utvendig vognvask forverrer 

forholdet. Etter lengre kuldeperioder 

burde det være en selvfølge at settene 

får seg en runde i vognvaskemaskinen, 

så snart mildværet setter inn. Når dette 

ikke skjer, skyldes det likegyldighet. 

Det skal da ikke i første rekke være 

lokførerens oppgave å ta tak i dette 

også? Når regnet kommer, renner 

møkkavannet nedover vognsidene. 

Hva med rutinemessig takspyling? På 

Flåmsbana spyles tunnelene ned. Det 

burde også gjøres på Vossebanen, spesielt 

i Ulriken tunnel. I Arna-lokalen 

legger støvet seg fort på speil og 

frontruter. I det minste bør det ligge 

spyleflasker for vindusvask i førerrommene, 

så vi kan holde problemet i 

sjakk. 

Hvem ringer elektrikeren, når en 

pære må skiftes? Det gjør NSB. Men 

det burde være helt unødvendig å ta et 

sett av type 69 midlertidig ut av trafikk, 

eksempelvis fordi lokfører mangler utstyr 

til å skifte pære til dørkontroll. 

Noen pæreholdere krever spesielt verktøy 

for pæreskift. I førerrom, der slike 

holdere finnes, burde det være montert 

en holder med reservepærer, rørhylse til 

pærebytte og klype til lampekalottene i 

feilpanelet. 

CargoNet har tatt konsekvensen av 

det høye kostnadsnivået på Mantenas 

tjenester. I Bergen har de flyttet ut fra 

lokstallområdet, og har i dag sitt eget 

hensettingsspor. Småreparasjoner tas 

internt. NSB bør også bestrebe seg på å 

frigjøre seg mest mulig fra Mantena. 

NSB kan ikke drive veldedighet overfor 

andre, på egen bekostning. 

Lokpersonalet kan i mye større grad ta 

seg av enkelte småreparasjoner og vedlikeholdsoppgaver, 

på områder der det 

faller naturlig for oss. Vi kan vel skifte 

hastighetsrull? Eller betjene en vognvaskemaskin? 

Noen reagerer nok negativt 

på rykter om at NSB vurderer å la 

lokpersonalet ta seg av vindusvask på 

lokaltogene. Betingelsen for at vi skal 

kunne ta på oss flere arbeidsoppgaver, 

må være at NSB legger forholdene til 

rette for det - gjennom samarbeid med 

forening. På den måten kan vi oppnå å 

bedre arbeidsmiljøet vårt både ved klargjøring 

og under togframføring, mens 

NSB kan spare penger på færre eksterne 

arbeidsoppdrag og mindre byråkrati. 

Det er bare å sette i gang! 

Pæreskift på motorvogn 69.002 krever spesialutstyr. Men hylse og klype måtte 

vi låne av Txp på Arna stasjon! 

I styrevognen kan Kjell Arne Sandal bruke fingrene til å gjøre jobben 


15


og blir dermed de første lokførerne på 

Flytoget som ikke har bakgrunn fra 

NSB. 

XFlytoget 

LOKFØRER MORTEN FORBORD – LOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Nye ruter 

Fra ruteendringen 8. januar i år ble 

kjøretiden på den nye traseen mellom 

Sandvika og Asker redusert med tre minutter. 

I praksis betyr det at vi nå går to 

minutter senere fra Asker og et minutt 

tidligere fra Sandvika. En litt pussig effekt 

av dette er at mens våre kunder i 

Asker får kortere reisevei, må stakkarene 

i Sandvika belage seg på å tilbringe 

mer av sin tid ombord på Flytoget. 

Kjøretiden mellom Asker og Sandvika 

er nå på knappe seks minutter inkludert 

stopp og avgang fra Sandvika. Dette 

fører til at vi må kjøre med «full pupp» 

på strekningen. Til gjengjeld har vi nå 

litt bedre tid mellom Sandvika og 

Lysaker. Her strevde vi tidligere med å 

holde ruta. En annen positiv effekt av 

ruteendringen er at Flytoget endelig har 

fått alle avgang ene hvert tjuende minutt 

fra Asker, noe vi har ventet på i 

nesten syv år. 

trengs det selvfølgelig lokførere. Derfor 

er det en utsøkt glede å ønske hele seks 

nye førere velkommen på laget. Disse 

utgjør en stor del av det nylig uteksaminerte 

kullet fra Norsk jernbaneskole, 

Tilveksten er sikret 

At kvinner føder barn kan vel knapt 

kalles noen nyhet, men nå har også to 

av Flytogets kvinnelige lokomotivførere 

blitt mødre. Nå er jo heller ikke dette 

noen sensasjon, for vi har jo allerede en 

lokførermor i våre rekker, men hvem 

har sagt at vi bare skal skrive om sensasjoner 

her i spalta. 

Lokførerne Turid Omholt og Yvonne 

Nye førere 

Flytoget har som ambisjon og styrke sin 

posisjon i markedet. For å klare dette 

Seks glade, nyutdannede lokomotivførere klare til dyst på Flytoget. (Foto: 

Nørbech) 

Ludvigsen har begge nylig fått hver sin 

velskapte jente, så om noen år regner vi 

med at vi har to nye kvinnelige førere 

her på bruket. Vi gratulerer så mye! 

Flytoget på Oslo Lufthavn. Her går vi i samme tidstrasé som før. (Foto: 

Nørbech) 

Lokomotivfører Turid Omholt viser 

stolt frem godjenta Cecilia, født 26. 

august 2005. (Foto: Anita Bendixen) 

16 


Nye vogner til T-banen 

Det kan rapporteres om meget behagelig 

og stille gange på de nye t-bane 

vognene, med muligheter for avslappende 

minutter til og fra jobb for de 

som benytter seg av dem. (Foto: 

Nørbech) 

Oslo sporveier prøvekjører i disse dager 

sine nye T-bane vogner. Det er to sett à 

tre vogner som er ute i trafikk. Hvert 

sett er utstyrt med 12 banemotorer som 

til sammen yter 1680 kW. Dette blir 

selvfølgelig småtterier mot Flytogets 

2645 kW. Vognene er avfjæret med en 

kombinasjon av luft og stålfjærer, og vi 

kan rapportere om en meget behagelig 

og stille gange. Endelig er det mulig å 

føre en normal samtale om bord i byens 

t-banevogner. Vognkassene er i aluminium 

med interiør og ekstriør i lyse farger. 

Ikke mindre enn 189 vogner er bestilt 

og i 2009 skal alle være levert. Nå 

er vel ikke dette strengt tatt en sak for 

Flytogspalta, men det er tross alt mange 

av oss som bruker T-banen til og fra 

jobb. Nå får vi altså mulighet til å stille 

uthvilte til tjeneste, og uten alvorlige 

hørselskader. 

Flytogvertene Adele Piene t.v. og Edit Schander viser frem de nye lommelyktene 

våre, og er enige om at lykta endelig bærer navnet med det rette. (Foto: 

Nørbech) 

Uten en tråd 

Flytogene våre har, som før omtalt i 

spalta, vært plaget med varmgang i hjullagrene. 

Nå har BM 71-07 fått montert 

trådløs temperaturovervåkning av alle 

akselkassene. Følerne sender 

temperaturmålingene til en datamaskin 

ombord i toget, som i sin tur sender informasjonen 

videre til vedlikeholdsbasen 

i Lodalen. Her kan verkstedspersonalet 

lese av nøyaktig temperatur når de 

måtte ønske. Og alt dette altså, uten en 

tråd. 

Sjuer’n er for øvrig det eneste togsettet 

som ennå ikke har fått nye hjullager. 

Etter en prøveperiode vil det bli vurdert 

om lignende utstyr skal monteres på 

resten av flåten. 

Dørstyring 

Effektivt skal det være, men vi blir aldri 

effektive nok. Flytogets avgangsprosedyre 

tar ca 30 sek. Dette er bakt inn i 

våre sikkerhetsbestemmelser der det 

står beskrevet at vår avgangsprosedyre 

starter 30 sek. før avgangs tid slik at 

Flytoget skal være klar til å kjøre når 

avgangstiden er inne. I de få tilfellene vi 

er forsinket er hvert sekund dyrebart. 

Etter tidligere hendelse med varmgang i hjullager, er det nå montert trådløs 

temperaturføling på et togsett. (Foto: Nørbech) 


17


Førstehjelp eller ikke… er dette et 

Heimlik grep, eller et overgrep?(Foto: 

Nørbech) 

Operativ leder, Morten Strøm Andersen, sitter klar til å løse hvilket som helst 

problem som prøver å hindre Flytogene i å komme seg fremover. (Foto: Forbord) 

De få sekundene vi evt. klarer å kjøre 

inn mellom stoppene våre, taper vi igjen 

på plattformen fordi ting går for tregt. 

Før døra på Flytoget lar seg åpne, må 

stigtrinnet først være ute. 

Det installeres og prøves i disse dager 

en ny dørstyring som fungerer slik at 

når toget kommer under 40 km/t tillates 

lokomotivfører og aktivere dørene. 

Under 15 km/t felles da stigtrinnene ut 

automatisk, og når toget står helt stille 

kan dørene åpnes. Ettersom stigtrinnene 

allerede er ute vil nå dørene åpnes 

umiddelbart når åpneknappen betjenes. 

Dette tjener vi sekunder på. Første 

testrunde var ikke helt vellykket fordi 

den nye dørstyringen trengte noen ekstra 

sekunder på å skjønne at toget 

virkelig sto stille. Dermed gikk vinninga 

opp i spinninga. Men vi prøver på nytt. 

Vi tror dette kommer til å bli bra. 

Ny lommelykt 

Her har vi fått utstyr alle på jernbanen 

kan være misunnelige på. Den gode 

gamle «flate» lommelykta, med de store 

tunge 4,5 volt’s batteriene, har vi fått erstattet 

med nye små, nette og elegante 

diodelykter i lettmetall. Ei sylinderformet 

lommelykt fylt med tre AAA-batterier, 

som ligger godt i hånda. Vekta er redusert 

til det minimale, slik at det er 

mulig å ha den i lomma uten at buksa 

sklir ned, eller jakkelomma blir skeiv. 

Lyspæra er erstattet med flere kraftig 

lysemitterende dioder som er garantert 

100.000 lystimer. To betjeningsknapper 

gjør valget mellom hvitt- eller grønt lys 

enkelt. Manglende på lykta er det røde 

lyset. Et særdeles lite brukt lys for oss 

på Flytoget, så ikke noe problem i den 

forstand. Skal Flytoget stoppes med 

håndsignal er det som regel i en nødssituasjon, 

og da er nødsignaler tillatt 

brukt: «hvilken som helst farge som beveges 

frem og tilbake på tvers av sporet». 

En sort nøytral nylonveske til å 

feste i belte, gjør at lykten kan være 

med oss hele tiden. Det er jo en kjensgjerning 

at lommelykt aldri er å finne 

når du virkelig trenger den. De dagene 

er nå forbi. 

Lokomotivførerne Pål Hansen og Per Nilsebråten trener livreddende førstehjelp. 

(Foto: Forbord) 

O-kurs 

Siden januar har vi nå kjørt det årlige 

orienteringskurset her på flytoget. 

Kurset innehar sikkerhetsprøve og 

teori, fysisk brann- og beredskaps øvelse 

og førstehjelp. Kurset er obligatorisk 

for alle i tjeneste. 

Tidligere har dette vært spredt over 

hele året. Nå er kursene konsentrert til 

18 


en kortest mulig periode, fra begynnelsen 

av januar til midten av april. Da har 

alle forhåpentligvis gjennomført kurset 

med bestått sikkerhetsprøve. 

Multitittelatøren, lokomotivfører, operativ 

leder og sikkerhetsinstruktør Odd 

Lynnebakken, sier at nivået er svært 

høyt, og resultatene har aldri vært 

bedre. 

Vi spør om det er fordi prøvene er for 

lette, noe Lynnebakken avviser. Flytoget 

har alltid vært skjerpet på sikkerhet 

blant personalet, og det har tydeligvis 

båret frukter. 

Er hjelpen for nær? 

Sikkerhetskunnskapen til lokomotivførerne 

har aldri vært bedre, men det 

kan man dessverre ikke si om den tekniske 

kunnskapen. 

Før i tiden kunne man oppleve å bli 

stående med lokomotiv uten særlig muligheter 

for hjelp. Da var det best at du 

husket hvor kraner og brytere var, 

hvordan de skulle betjenes og i hvilken 

rekkefølge ting skulle gjøres. Det du 

ikke husket fant du raskt i førerhåndboka, 

som aldri var langt unna. 

Førerhåndbok har vi nå også. Et flott 

oppslagsverk som blir brukt altfor sjeldent. 

Vi blir drillet på at alt skal gå så 

raskt, og da er det mye enklere å ringe 

operativ leder som sitter med alle oppslagsverk 

klar til å hjelpe en stakkars 

lokomotivfører i nød. Fordelen med å 

bruke operativ leder er at denne har erfaring 

med problemløsning på alle togsettene. 

Alle feil går da via operativ leder, 

og slik blir deres kunnskapsdatabase 

større for hver feil vi får. Det må vi helt 

klart utnytte. 

Problemet er at lokomotivførerne blir 

«sløve». Vi trenger ikke gå rundt å 

huske alt, eller egentlig trenger vi ikke 

huske noen ting, for operativ leder vet. 

Vi ringer dem. Det skal ikke være nødvendig 

for operativ leder å gi lokomotivføreren 

en detaljert fremgangsmåte 

når problemer skal løses. Operativ leder 

skal kunne gi lokomotivfører et løsningsforslag, 

og dermed være trygg på 

at lokomotivfører vet hva dette innebærer. 

Slik frigis dyrebar tid hos operativ 

leder, som nå kan smette inn en og 

annen viktig telefon eller to før han eller 

hun igjen kan tre støttende til. 

Men slik oppfattes ikke situasjonen 

hos alle i dag. Har denne effektive nødhjelpen 

blitt en litt for flittig brukt innstans? 

Har vi lokomotivførere den innstillingen 

at vi ikke trenger å fordype 

oss i detaljer rundt togsettene våre lenger? 

Man kan frykte en framtid der lokomotivføreryrket 

har blitt redusert til en 

ren fremføringsstilling. Det vil si at operatørene 

ikke lenger trenger faglærte 

lokomotivførere for å kjøre tog, kun sjåfører. 

Førstehjelp om toget står, fås da 

punkt for punkt via telefon fra operativ 

leder. Nesten slik det fungerer hos oss i 

dag. Uten bakgrunnskunnskap og nødvendig 

kompetanse er faren for at vi 

mister noe av forhandlingsgrunnlaget 

som lokomotivførergruppe til stede. I 

utlandet har lokomotivførere tittelen ingeniører, 

en tittel vi bør søke å leve opp 

til også her til lands. 

Vi lokomotivførere burde gjennomgå 

jevnlig obligatoriske tekniske repetisjons 

kurs for å øke kunnskapen om 

togsettene våre. Kursene bør inneholde 

Lokomotivfører Espen Narum sitter klar i nytilsatt stilling som Utviklingssjef 

fremføring. (Foto: Nørbech) 

erfaringer fra teknisk avvik, og faglig informasjon 

om togsettene. 

Her må vi skjerpe oss folkens. Vi kan 

ikke risikere å bli sett på som en gruppe 

uten teknisk kompetanse som kun duger 

til framføring av tog. Det er jo når 

toget står vi virkelig skal vise hva vi 

duger til. 

Ny Utviklingssjef 

Fra og med 2. januar i år har Flytoget 

ansatt en ny utviklingssjef framføring. 

Lokomotivfører og tidligere operativ 

leder, Espen Narum, er blitt betrodd 

den nye stillingen. Espen har vært med 

Flytoget siden tidenes morgen. Tidligere 

omtalt her i spalta som selvutnevnt ATC 

guru. Med stor interesse har Espen tilegnet 

seg skarp kompetanse angående 

togsettene våre, så her har kanskje 

Flytoget AS truffet blinkskudd i sitt valg 

av utviklingssjef. 

Hovedoppgaven er å være et 

bindeledd mellom teknisk enhet og serviceenheten, 

som fremføringen ligger 

under, og heve den tekniske kompetansen 

i bedriften. Første mål i ny stilling 

er at flytoget ikke skal ha noen innstillinger 

grunnet såkalte førerfeil, samt å få 

senket strømforbruket til togene. 

Vi ønsker Espen lykke til i ny stilling. 

Visste du at…. 

• En lefse er et tynt og oftest mykt, 

ugjæra bakverk som oftest blir spist 

med smør og enten sukker eller pålegg 

som ost, myssmør eller gomme 

• Er du en selvlært person kalles det å 

være autodidakt. 

• 15. mars 1984 ble Tikronen mynt i 

stedet for seddel 

• 23. mars 1933 fikk Hitler ubegrensede 

fullmakter - Førte til diktatur og forbud 

mot alle andre partier enn nazipartiet 

i Tyskland 

• 29. mars 1792 Sveriges konge Gustav 

3 døde - Ble skutt under et maske-ball 

16. mars - Inspirerte Verdi til operaen 

«Maskeballet» 

• 29. mars 1913: Robert Falcon Scott 

gjorde siste dagboksnotat etter å ha 

nådd Sydpolen 17. januar, en måned 

etter Amundsen - Ble funnet ihjelfrosset 

i november. 

• 12. februar neste år er det 20 år siden 

Oslo S ble offisielt åpnet. 


19


Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

«Dette er lokfører i tog 77, 

toget står fast i snøen! 

Dette var meldingen togleder i 

Kristiansand fikk fredag 20. januar. 

Toget mellom Oslo og Kristiansand, 

kjørte seg fast et par kilometer etter å 

ha stoppet på Vegårdshei stasjon. Toget 

besto denne dagen av to togsett type 73, 

og hadde ca 180 reisende om bord. 

Bare det ene togsettet var i bruk for de 

reisende. 

På vei til jobb tidlig om morgenen, fredag 

20. januar, forsto jeg at det var 

kommet noe mer snø enn vanlig på 

Sørlandet! Foto: Harald Havre. 

Tog 77 sto fast på samme sted som et 

rasoverbygg for noen år siden ble revet, 

i stedet for å bli vedlikeholdt. Dette er 

ikke det eneste stedet hvor rasoverbygg 

er blitt revet. Vurderingen som legges 

til grunn, er at JBV nå har bedre brøyteutstyr 

enn tidligere. Derfor kan overbyggene 

rives når de begynner å trenge 

vedlikehold, uten at snøryddingen får 

forringet kvalitet. Overbyggene er nok 

satt opp en gang i tida på grunn av erfaringer. 

Hvis jeg husker rett, er det ca 15 promille 

stigning i bakken opp fra 

Vegårdshei. Opp fra Gjerstad stasjon er 

stigningen på 18 promille. Også der 

hadde toget stoppet for av og påstigning, 

men snøen var lett og fin å kjøre i. 

Lokføreren var derfor overrasket over 

at toget ikke klarte å komme seg fram 

2,5 mil senere. Det kom brått på da 

snøens beskaffenhet raskt endret seg. 

Beslutning om å kjøre tilbake til 

Vegårdshei ble raskt tatt, for derfra å ta 

bedre fart, og gjøre et nytt forsøk på å 

komme gjennom snøen. Som vi nå vet, 

kom ikke toget igjennom på andre forsøket 

heller. Å rygge tilbake var heller 

ikke mulig. 

Tog 73 samme dag, hadde store problemer 

med å komme forbi det samme 

stedet som tog 77 ble stående fast. 

Lokføreren i tog 73 var en stund svært 

usikker på om han ville klare å få toget 

sitt igjennom de store snømassene på 

stedet. Farten var helt nede i 20 km/t, 

før den igjen begynte å øke. Han 

meldte da til togleder om de store vanskelighetene 

med å komme fram. 

Er det en god vurdering å la trafikken 

fortsatt gå, og la andre tog få prøve 

seg på samme stedet, for å se om de 

klarer seg bedre? Burde banen da blitt 

stengt, spesielt med tanke på at det 

ikke fantes en eneste snøfres i operativ 

tilstand? 

Et svært forsinket godstog på 700 

tonn på vei mot Oslo, måtte bruke mye 

trekkraft for å komme gjennom snømassene 

i den 15 promille bratte utforbakke 

på samme sted. 

Først utpå lørdagen ble en fres ferdig 

på verksted, og satt i jobb. Den kjørte 

seg også fast i snøen, og kom ikke løs 

før etter flere timer. 

Årsaken til at snøen hadde en helt 

annen konsistens på dette stedet enn 

ellers på strekningen, har nok blant 

annet noe med terrenget å gjøre. Det er 

ei ganske glett og bratt fjellside med lite 

vegetasjon, ovenfor sporet. Med noen 

mindre fjellknauser på motsatt side. Vi 

som har kjørt tog noen vintre, vet at 

toget hiver snøen fra sporet og opp i 

skråningen. Den snøen som ligger der, 

kommer da ned sammen med det som 

ble hevet opp. Mengden som da ligger i 

sporet, forhåpentligvis bak toget, er 

kanskje 4 ganger mer enn før toget 

passerte. 

For å sette denne hendelsen i perspektiv, 

må det nevnes at det er relativt 

sjelden tog kjører seg fast i snøen på 

Sørlandsbanen. Vi må helt tilbake til 

1952, for å finne en lignende situasjon. 

Snøværet hadde vart så lenge at det 

allerede tirsdags kveld var kommet en 

god del snø på Neslandsvatn. 

Torsdagen begynte Jernbaneverket å 

kjøre med sektorfreser. To fresere var da 

en stund i drift. Begge havarerte i sitt 

arbeid med å holde sporet åpent. Den 

ene ved et uhell, da den kolliderte med 

et rekkverk på ei bro og fikk omfattende 

skader. Den andre ble ubrukelig 

da dynamoen på motoren sluttet å 

virke.To Robel-traller var også ute med 

sporrenserplog. Begge kjørte seg etter 

hvert fast, og returnerte til sitt utgangspunkt. 

Like ovenfor venstresvingen sto tog 77 fast i snøen. Foto: Harald Havre. 

20 


Et el-14 lok ble rekvirert for å trekke 

tog 77 løs fra snømassene. Det satte seg 

fast før det nådde helt fram til toget, og 

det tok om lag en time å få det løs igjen. 

Da det endelig var koblet til, klarte det 

ikke å dra toget løs. Neste steg i redningsopplegget, 

ble da å sende et el-18 

lok for å assistere. Loket fikk problemer 

med bremsene i løssnøen, og måtte derfor 

vente på enda et el-18 lok før de 

sammen kom til Vegårdshei. Lok 

nummer to hadde med seg en vogn for 

å bedre bremseforholdene. Heller ikke 

denne ekvipasjen klarte å dra toget løs 

fra snøen! 

Togsettene måtte trekkes løs hver for 

seg og måtte derfor deles. Koblene 

måtte først spaes fram, og bildet er tatt 

med mobiltelefon da jobben var gjort. 

Foto: Dag Sordal. 

Samtidig med alt dette, mistet toget 

sambandet over togradioen. 

Bygdestrømmen var forsvunnet, og 

batteriene på basestasjonene gikk 

tomme for strøm. 

Lokføreren på tog 77 har også fortalt 

meg at det var veldig vanskelig å 

komme fram på mobiltelefon til Drops. 

Han mener at tog i slike eller lignende 

situasjoner, må få mye bedre prioritet på 

sambandet. Vi kan ikke fortsette med at 

tog i en så vanskelig situasjon, har null 

prioritet på sambandet! En mobiltelefon 

med et eget telefonnummer plassert i 

Drops, som bare oppgies til tog i en 

lignende situasjon, vil være en billig og 

effektiv måte å øke prioriteten fra null 

til førsteprioritet! 

Evakuering av toget ble ikke iverksatt 

før ca. kl.: 23:30. Årsaken til at det tok 

så lang tid, var lensmannen på 

Vegårdshei sin vurdering. Han mente 

at de reisende hadde det best om bord i 

toget, da der var strøm med lys og 

varme hele tida. Det var ikke tilfelle i 

bygda Vegårdshei, der var det mørkt og 

kalt. Fremkommeligheten på veiene ble 

også vurdert til å være så dårlige at 

evakuering måtte vente. 

Det må også nevnes en ting til, som 

jeg synes illustrerer hvor vanskelige forholdene 

var: Det ble fortalt om en 

hjullaster fra JBV, som måtte gi opp å 

komme fram til toget via en skogsbilvei. 

Kjøring langs sporet med hjullaster ble 

vurdert som for farlig, på grunn av høye 

skråninger ned fra skinne gangen, samt 

en bro som måtte vært forsert. 

Avisen Fædrelandsvennen 

Mandag 23. januar skriver 

Fædrelandsvennen om problemene i 

snøværet. Her er noen utdrag fra avisen 

den dagen: 

Satt fast i 8 timer 

I 8 timer satt Anders Bakke og 180 andre 

passasjerer fast i toget på 

Vegårdshei, uten at NSB gav dem gratis 

middag. Han lurer på om han får 

refundert pengene han måtte ut med, 

for å få seg mat i løpet av den lange 

ventetiden? 

Heller ikke informasjonen gikk som 

smurt. 

- Vi visste veldig lite om hva som 

skjedde. Men jeg tror de som jobbet 

om bord fortalte det de visste. Jeg tror 

det var NSB sentralt som ikke var 

flinke nok med informasjonen, sier 

Bakke. 

Avisen omtaler også Anders Ravnaas 

Heen, som gjerne vil ha mer snø: 

I fjord skrev vi om Anders som 

kjøpte traktor for konfirmasjonspengene. 

Nå drømmer han om ny traktor 

med flere hestekrefter, mens han bruker 

fritiden til å brøyte. Å kjøpe bil er 

jo bare tap, sier han. Kameratene 

hans kjøpte moped for konfirmasjonspengene 

sine, og er litt misunnelig på 

Anders, når han sitter i sitt varme førerhus. 

Vestre strekning 

Den vanligste vindretningen på 

Sørlandet, er fra vest. Da er det vestenfor 

det blir mest nedbør. Denne fredagen 

var det østavind, og mest nedbør på 

østsida av Sørlandet. 

Fredag 20.januar var det helt bart og 

en antydning til oppklarning i 

Stavanger. Men som kjent var det ikke 

lenge Adam var i Paradis! Syd for 

Sandnes begynte det å snø vannrett. 

Temperaturen sank fra + 3 grader til 0, 

bare på denne 25 km. lange strekningen. 

Husk at terrenget fra Stavanger og 

om lag 6 mil sydover, er helt flatt. Der 

er det ingen dype daler og høye fjell 

som påvirker temperaturen til raske 

svingninger. 

Etter Egersund dreier banen litt 

innover fra kysten og stiger en del opp 

mot Ualand. Temperaturen falt enda 

litt, og strømavtakeren begynte å danse 

Her kjører vi langs sjøen mellom Mariero blokkpost og Hinna stasjon, på vei 

sydover. Foto: Harald Havre. 


21


Det er lett å se at det snør vannrett her ved forsignal B til Nærbø stasjon. Foto: 

Harald Havre. 

under kjøretråden. Den var godt pakket 

med våt snø, som så begynte å fryse 

til. Flere ganger var fraslagene fra 

kjøretråden så store at 18-loket mistet 

strømforsyningen. 

Ja det har jeg glemt å fortelle: 

Normalt brukes type 73 i tog 724, mellom 

Stavanger og Kristiansand. Men det 

var ikke bare en ting som ikke var 

normalt denne dagen! Om lag en kilometer 

av kjøreledningen ble revet ned 

dagen før mellom Bryne og Nærbø. 

Det førte til mye omstokking på bruken 

av materiellet. Derfor kjørte vi med 

hele nattogsmateriellet. 

Det kunne sikkert konduktørene ha 

sakt litt mer om. Et togsett type 73 har 

200 sitteplasser, og da er det normalt 

med ståplasser i tillegg i tog 724 på fredager. 

Nattoget har bare 120 sitteplasser! 

Vi fikk derfor lov til å bruke sovevognene 

også, som sittevogner. 

Det sies at eskimoene har mange ord 

for forskelig typer snø. Men her om 

dagen hørte jeg på radioen at det er en 

myte, og at norsk antakelig har flere. I 

Kristiansand har vi et eget ord som beskriver 

virkelig store snøfiller med tung 

våt snø. Vi sier at det snør « fantekjerringer». 

Som dere forstår, har «fantekjerringer» 

veldig lett for å legge seg på trærne, 

slik at de bøyer seg mot marka. På 

grunn av at JBV ikke hugger nok skau 

langs jernbanelinja, henger trærne inn 

mot kjøreledningen. (Fulle av fantekjerringer, 

litt av et syn, ikke sant?) 

Fantekjerringan ligger tungt på utliggeren. 

Her har vi nettopp startet fra 

Audnedal stasjon, 20 minutter forsinket. 

Jeg har dessverre ingen bilder 

mellom dette, tatt kl. 15:32, og 

kl. 22:35 samme kveld. Da satt jeg 

endelig i bilen på vei hjem. Foto: 

Harald Havre. 

Da vi var om lag en halv times kjøring 

vest for Kristiansand, var dette så 

stort problem at nødutkoblingen måtte 

brukes flere ganger for å prøve å redde 

strømavtakeren, før neste tre traff oss. 

Farten ble redusert til 40-50 km/t, men 

trærne hang for langt ned og etter 4. utkobling 

måtte jeg bytte strømavtaker. 

Det så ut som om den hadde fanget et 

lite lass med opptenningsved! 

I 25 promille fall nedover etter 

Breland stasjon, lå det et større tre på 

tvers over kjøretråden. Samme prosedyre 

igjen, ned med strømavtakeren! 

Det traff loket et eller annet sted over 

frontruta med ett smell! Også konduktørene 

og de reisende reagerte på lyden 

av treet som danset bakover på vogntakene. 

Denne gangen kom ikke strømavtakeren 

opp igjen ved egen hjelp. 

Den hadde kilt seg fast i ett eller annet 

der oppe. 

For å gjøre ytterligere en times historie 

kort; med helt avgjørende hjelp fra 

vår kollega Øyvind Kile i Cargonett som 

reiste med oss, klarte vi ved hjelp av betjeningsstanga 

å få opp strømavtakeren 

og kom vi oss videre. Ved ankomst 

Kristiansand var vi to timer forsinket. 

I løpet av dagen var det mange planer 

for vårt togsett. Først skulle det kjøres i 

tog 724 fra Stavanger til Kristiansand, 

og som tomtog videre til Oslo. Der 

skulle det klargjøres og kjøres i nattog 

705 til Stavanger. 

Da tog 77 (sto fast ved Vegårdshei), 

som hadde med et tomt 73-sett til tog 

82 ble mye forsinket, skulle vårt nattogsett 

kjøres i tog 82 til Oslo. Tog 77 fortsetter 

normalt som tog 724 fra 

Kristiansand til Stavanger. Da det ble 

klart at ikke tog 77 ville komme til 

Kristiansand på ei stund, skulle vårt 

nattogsmateriell kjøre som tog 724 til 

Stavanger. Det endte opp med å bli forsiktig 

skiftet inn i spor 6 i Kristiansand 

og satt på 100 volt, med to defekt strømavtakere! 

Første mandagen etterpå, den 23, var 

det ikke brøytet på parkeringsplassen 

nedenfor spor 1. 

Jeg ringte derfor til Roy Ramsland 

som er faglig leder, linjen Neslandsvatn 

– Stavanger. Jeg ville gjerne vite når 

den var planlagt brøytet. Det kunne 

han ikke svare på, for først måtte de bli 

22 


Her var det ikke lett å få parkert mandag 

23. januar. Foto: Harald Havre. 

ferdige med snørydding på Langemyr 

godsterminal. Ellers ville hele godsterminalen 

stoppe opp. Han beklaget 

seg også over at arbeidsstokken var blitt 

redusert fra 100 mann på denne tida i 

fjord, til 60 nå. Det er altså 40 personer 

som har tatt imot sluttpakken de ble tilbutt 

i forbindelse med den mye omtalte 

bemanningsreduksjonen. Jeg trakk da 

den konklusjonen, at det nok ville ta en 

del tid før parkeringsplassen ville bli 

ryddet. En uke etter snøværet, fredag 

27, var bare snaut halvparten av parkeringsplassene 

ryddet for snø. 

GSMR 

Litt senere på dagen fikk jeg høre et 

rykte som jeg ønsket å konfrontere Roy 

Ramsland med. Jeg spurte ham om det 

er mange ved hans avdeling som arbeider 

med GSMR-monteringen? Han 

svarte da: - Ja det er mange som jobber 

med GSMR. Om det innbefattet mange 

fra hans avdeling, fikk jeg ikke noe 

klart svar på. Neste spørsmål var da om 

det kunne gå ut over vedlikeholdet av 

sporet? Svaret var nei. 

Summen av dette ble jeg litt betenkt 

over. Når arbeidsstokken er blitt redusert 

så mye og mange av de gjenværende, 

kanskje nesten alle, jobber med montering 

av GSMR, hvor mye blir da gjort av 

alle de oppgavene som det måtte100 

mann til å gjøre tidligere? Dette regnestykket 

får ikke jeg til å gå opp! 

Jeg antar at JBV på Sørlandsbanen 

får frisk, klingende mynt i kassa fra 

GSMR-prosjektet. 

✐Leserne 

har ordet 

Artikkel i 

Drammensspalta om 

Kjellberg plo. 

Drammensspaltas skribent Olav Terje 

Kleiven har i nr.1 - 06, av Lokomotivmands 

Tidende en artikkel om 

Kjellberg planovergang på 

Vestfoldbanen. 

Han sier at det ikke er innrapportert 

om hendelser der lokfører har observert 

noe unormalt ved signalanlegget. 

Vet ikke hvor grundig skribenten sjekker 

slike saker, men det han sier er ikke 

riktig. 

Den 15.02.2005, i tog 827 skjedde 

faktisk akkurat det som naboer ved 

Kjellberg hevdet, anlegget virket ikke 

og bommene ble stående oppe. Dette 

ble levert inn som fullstendig rapport 

fra meg, og samtidig lagt inn i synergidatabasen. 

Kleiven kunne sikkert funnet ut 

dette ved en telefon til ansvarlig avdeling 

i Jernbaneverket, eller NSB. 

Lokfører Robert Lund,. 

Oslo

Aktuell 

kommentar 

fra 

ARUNE SANDE 

Oljeselskapene som leverer drivstoff til 

flyene på Gardermoen vil legge om 

transporten fra bane til vei, skriver 

Romerikes Blad i en artikkel 27 januar i 

år. Dette medfører en økt veibelastning 

på 30 vogntog gjennom distriktet hvert 

døgn, året rundt, heter det videre. Her 

har avisen ikke tatt med returtrafikken 

med tomme trailere fra Gardermoen, 

men det er for så vidt heller ikke det 

viktigste i denne saken. 

Poenget er at folks oppfatning av relativ 

sikkerhet, nok en gang må vike 

plass fordi kundene som bruker denne 

transporten er avskåret fra å påvirke effektiviteten 

på grunn av rigide avtaler 

med vognutleier, og avtaleverket i forhold 

til tilgangen på infrastrukturen. 

Samferdselsdepartementet er varslet 

om ønsket fra oljeselskapene, og her 

heter det blant annet at CargoNet har 

problemer med å slippe til på 

Gardermobanen på dagtid, noe som er 

med på å skape vanskeligheter for Oslo 

Lufthavns tankanlegg (OLT). 

Drivstoff på gummihjul? 

Knut Hilmar Hansen i Statoil sier til 

Romerikes Blad at CargoNet blir for lite 

smidig i forhold til ”ad hoc” - løsninger, 

og må i praksis ha lang tid på å legge 

om kjøremønsteret. Dette er ikke nødvendig 

for biltrafikken, sier Hansen til 

avisen. I tillegg mener Hansen at jernbane 

er sårbart i forhold til sabotasje og 

uhell, noe som i parentes bemerket fra 

denne skribenten må sies å ha vært et 

marginalt problem for OLT, om vi ser 

bort fra Lillestrømulykken i 2000. 

- Transport av flydrivstoff på veien er 

en helt klar sikkerhetsrisiko, sier Nils 

Bogsrud i Statens vegvesen i Akershus 

til Romerikes Blad. 

- Dette var dårlige nyheter, sier direktør 

Leiv Ellefset i Trygg trafikk til 

samme avis, og legger til at han håper 

en konsekvensutredning vil vise at risikoen 

blir for høy til at planene kan 

gjennomføres. 

Dette er virkeligheten for dagens 

transportører av gods i Norge. Hver dag 

tapes og vinnes det transporter, og 

mange ganger er ikke spillereglene helt 

sammenlignbare. Veistandard og tilgjengelighet 

for biltrafikken blir ikke 

dårligere i dette landet, selv om både 

Høyre og Frp mener det motsatte, og 

det er helt klart at logistikken på vei er 

enklere enn på jernbane, særlig på en – 

i nordisk sammenheng - beskjeden jernbanestump 

med flere forskjellige operatører 

og interesser. Undertegnede har 

aldri kunnet begripe hva som er så 

spesielt med Gardermobanen at man 

ikke tør å kjøre godstog der i stille perioder.. 

CargoNet har ingen grunn til å sette 

seg ned og sture over disse planene, 

men må heller begynne å jobbe aktivt 

og målretta for å klare å reforhandle 

leieavtalen straks med det tyske firmaet 

VTG, som eier vognene som dagens 

drivstoff fraktes i. Dersom det er riktig 

at VTG ikke kan, eller vil reforhandle 

avtalen før i januar 2008, så finnes det 

vel alternative utleieselskaper der ute 

man kan gå i dialog med. Har vi råd til 

å la noe være uprøvd? 

Flydrivstoff er ikke eksplosiv væske, 

men den brenner godt når den først tar 

fyr. Det er lett å se for seg konsekvensen 

av en brann i en tankbil i en av Oslos 

tett trafikkerte tunneler, og vi må bare 

stole på at myndighetene stiller like 

store krav til dokumentasjon om sikkerheten 

ved biltransport, som det vi i 

CargoNet opplever i vår hverdag i form 

av stikkprøver og revisjoner. 

Vi følger med…. 

Lokomotivførerne Ole M. Berg og Arvid Herland (i bakgrunnen) har vært oppe på Gardermoen med flydrivstoff. Foto: 

Rune Fossum. 

24 



har ordet 

Lørdag 21.jan –06 løste av og kjørte tog 

1627 fra Drammen kl.16.40. Det hele 

begynte med at jeg måtte «telefonkjøre» 

forbi Huseby og Sørumåsen blokkposter. 

På Sørumåsen plukket jeg også opp 

to signalmontører som skulle være med 

inn til Eriksrud. Etter bare noen hundre 

meter kjøring igjen da, mister jeg kjørestrømmen. 

Da jeg stopper står jeg 

1725m inn i Liertunnelen. 

Heldigvis var det en dyktig og snartenkt 

togleder på vakt. Han fryktet at 

dette kunne ta lang tid, da strømmen 

hadde kommet og gått litt den dagen. 

Han fikk derfor tog 826 over på uriktig 

spor ved Drammen eller Brakerøya slik 

at de kunne komme opp på siden av oss 

å ta med våre reisende. Hele evakueringen 

gikk svært bra til tross for forholdene 

vi hadde. All ros til personalet i 

begge tog. 

Et 72-sett har dårlig batterikapasitet 

og rigger seg ned og dør innen kort tid. 

Etter ca 20 min var settet dødt og 

mørkt, men ved hjelp av lommelyktene 

på settet og til konduktørene ble det 

nok lys til at ingen fikk panikk. 

Heldigvis. 

Etter snaue tre kvarter fortsatte et overfylt 

tog 826 mot Oslo, og jeg var plutselig 

helt alene i tunnelen. 

Togleder antyder først at en revisjonsvogn 

muligens kunne reise fra Alnabru 

ca kl. 19.00. Det skjedde ikke! 

Neste beskjed jeg fikk var at det 

kommer beredskap til Asker kl 24.00, 

og etter klargjøring av maskinen kunne 

de reise fra Asker kl. 01.00. Jeg kunne 

få hjelp ut av tunnelen til 02.00. Altså 

etter 9 timer. Det skal sies at togleder 

var meget ydmyk og flau på sin 

arb.givers vegne, og gjorde det han 

kunne for å hjelpe meg. 

Han ville ikke at K2-mann og evt. en 

fører til, med en Skd-220 fra Sundland 

skulle dra å hente meg. Han ville ikke 

ha noe uten ATC ut på linja. Hallo! Hva 

er farlig med det. Tror de at så fort det 

kommer noe uten ATC så er det om å 

gjøre å kjøre på stopp med en gang. Her 

snakker vi om en maskin som med 

medvind, sola i ryggen og hjemlengsel, 

kanskje kommer opp i den svimlende 

hastighet av 45 km/t. Er sterkt begrenset 

hvor mye ugang en får gjort da. I og 

med at de kan gi dispensasjon for ca alt, 

er det veldig rart at 220 traktoren ikke 

fikk komme ut på linjen. Det måtte da 

være bra, om ikke annet enn for min 

skyld, å få toget ut av tunnelen? Men 

nei. 

Vel vel. Da var det bare å lene seg tilbake 

å vente. 9 timer er fryktelig lenge å 

vente, særlig i en tunnel. Ikke så mye og 

se på akkurat, bortsett fra ett og annet 

tog i nabosporet, som tutet og hilste. 

Litt mat og drikke hadde jeg så det 

var ikke det største problemet. Kulda og 

ensomheten var verre. Inne i tunnelen 

er det ca 7 grader året rundt, men 7 

grader i lengden blir kaldt. Særlig på 

bena. 72- settene er heller ikke all verden 

isolert. 

Fant ett pledd og det hjalp litt. 

Så, etter å ha lest Dagbladet og VG 

forholdsvis grundig, pluss ca 250 boliganonnser 

for Oslo vest og syd, ringer 

togleder. Han sier det indikerer at 

strømmen er inne igjen. Jøss tenker jeg. 

Alt nå? Klokka er jo bare 22.30. Jeg 

prøver å rigge opp og det går heldigvis 

bra. Da hadde vakta også ordnet med 

avløsning eller selskap. 

Jeg hadde ikke 

reist ifra han som 

skulle komme, for jeg 

hadde en viss peiling 

på hvor grusomt 

kjedelig det var inne 

der. Jeg fikk sagt i fra 

til vakta at strømmen 

hadde kommet igjen 

så han trengte ikke 

sende inn ny mann 

allikevel. Ca 22.45 

var jeg tilbake i 

Drammen igjen, 

rimelig fornøyd. 

Beredskap? 

Men, så kommer spørsmålet. Er det 

virkelig mulig at jeg på landets mest trafikkerte 

strekning kunne risikert å 

måtte sitte å vente i over 9-ni timer før 

jeg kunne fått hjelp? Har det virkelig 

blitt så ille på norsk jernbane at det 

ikke er mulig å oppdrive en eller annen 

form for hjelp når man står fast, selv om 

det er lørdag? Dette er jo en skandale 

rett og slett! 

Hva slags beredskap har JBV på evt. 

strømløst/ledningsfall el. andre feil på 

infrastrukturen? 

De har materiell på Nordagutu som 

er betjent når LM`en på Hokksund ikke 

er betjent, og omvendt. De har materiell 

på Alna og Asker, men det hjelper fint 

lite de gangene det ikke er folk til å 

kjøre. Enda færre folk er det i helgene. 

Hvorfor har ikke NSB noe og noen 

som kunne dratt meg ut? De har beredskapstoget 

på Oslo S og et par flatvogner 

på Skamarken i Drammen. Kunne 

som sagt ha brukt Skd 220 og K2- 

mann, men fikk altså ikke lov. 

JBV vil sikkert spare penger, men da 

bør de som snurper pengesekken ta seg 

en tur ut av kontoret sitt for å se 

hvordan ting fungerer i virkeligheten. 

Det kan de umulig vite noe om. 

Har de ikke skjønt at det er operatørene 

dette går ut over. De sparer oss til 

fant, rett og slett. 

Erling Frogner 

Lokfører i Drammen 

Innsenderen stiller spørsmål ved Jernbaneverkets 

beredskap. 


25


har ordet 

Lokførerens organisering i NSB 

I en tid der alt måles opp imot det optimale 

og alt har fått sin pris, må det 

være lov å stille spørsmål ved om dagens 

organisering av lokførerne i NSB 

er den optimale? 

Over lang tid er vi blitt fortalt at det 

er satt fokus på NSBs egne kostnader 

og inntekter. Der forståelsen er at: - 

vær en stein skal snues for å finne 

bedre, eventuelt nye løsninger for å forbedre 

bedriftens resultat. Tiltak av ulik 

art både lokalt og sentralt er satt i 

kraft. Der nytt nattog kanskje er det 

mest kjente. I et slikt bilde, der man ser 

på optimalisering og kostnadseffektivisering, 

og ser på NSB Drift (lokførertjenesten) 

må det være lov å stille 

spørsmål ved om dette gjelder bare den 

streken som forteller om produksjonen 

den enkelte lokfører utfører. Og 

glemmer de ulike lederne, ledernivåene 

og stabene i organisasjonen som er 

med på å dra opp kostnaden på lokførertjenesten. 

Hvis det er slik, at alt skal være så 

kostnadseffektivt og økonomisk lønnsomt, 

hvorfor er ikke lokomotivførerne 

da organisert i en pool? Med en 

sentralt plassert leder, med stab og 

tjenestesentral. Så kunne stasjoneringsstedene 

rundt om i landet hvert drevet 

av en personalkonsulent og en tjenestefordeler 

for både daglig tjenestefordeling 

og plan (4. ukers liste). Disse 

kunne da ivaretatt nærhetsledelse og 

alt etter stasjoneringsstedets størrelse 

vært ansatt i hel - eller deltidsstilling. 

Med en slik organisering ville man 

kunne hente ut en ikke ubetydelige effekt 

gjennom stordriftsfordeler. Spart 

en hel yrkesgruppe, med høy yrkets 

stolthet, for utrolig mye frustrasjon. 

Men kanskje mest av alt, styrke NSB 

som den beste til å drive personbefordring 

på skinner i Norge. Et stort 

moment i en tid der alt går i forhold til 

pris, konkurranse og den som klarer å 

drive mest mulig kostnadseffektivt. 

Lokfører Omar 

Lokfører Omar er et pseudonym. For 

å ta innlegg inn i LMT forlanger redaksjonen 

normalt at innlegg er 

skrevet under med fullt og reelt navn, 

men kan i gitte tilfeller akseptere 

unntak under forutsetning at redaksjonen 

er kjent med artikkelforfatterens 

reelle navn. Det er redaksjonen i 

dette tilfellet. 

Redaksjonen 

XNytt fra 

pensjonistene 

Årets juletrefest ble holdt på Vst. 

Grorud 6. januar hvor 159 medlemmer 

deltok. Festen startet som vanlig med at 

Jernbanemusikken spilte mange fine 

melodier, så stemningen kom på topp 

med en gang. Middag, kaffe og kake 

smakte fortreffelig, og i gangen rundt 

juletre var det nesten 100% oppslutning. 

Villy’s spilte og sang til dans, så de 

Referat Oslo 

Jernbanepensjonisters 

Forening 6. og 25. januar 

danseglade fikk riktig svingt seg. 

Onsdag 25. januar hadde foreningen 

sitt første medlemsmøte i 2006. Denne 

kvelden hadde vi besøk av Stig-Rune 

Haverstad fra Haverstad Turbiler. Han 

berettet om turen til Bornholm i mai, 

som Pensjonistforeningen har lagt opp 

til, om det blir nok deltakere. 

Ivar Tuneid fortalte litt om nye kurs 

NAF skal holde utover våren.. Kursene 

gjelder oppdateringskurs for bilførere 

over 60 år. 

21. mars har vi bestilt tur med ”Stena 

Saga” til Fredrikshavn, og årets 

Landsmøte på Storefjell blir 12.-15.juni. 

85 medlemmer var møtt opp, og også 

denne kvelden var det Villy’s som spilte 

til dans. 

Bli med i JPF! 

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund 

du også. Gi melding til Storgt. 5, 0155 Oslo 

Tlf. 23 15 44 11. Eller til nærmeste forening. 

26 


Postkort fra gamle dager 

Denne gangen holder vi oss blant Trønderne. Den jeg nå tenker er Rafael Kornelius Stjernen fra Beitstad, 1868 – 1926. Han begynte 

som anleggsbuss i 1888 på Sulitjelmabanen i 1891 over til Gudbrandsbanen (Hamar – Tretten). I 1895 til Gjøvikbanen og i 1899 tilbake 

til Hell – Sunnanbanen der han ble baneformann til åpningen i 1905. I 1919 til Trondhjems banegård. I 1926 spurte hovedstyret 

om han kunne reise til Lunde i Telemark for og åpne opp i en halv sammenstyrta tunnel, men han døde før han kom så langt. 

Det var flere innen Stjernefamilien som jobbet innen jernbanen. 

I 1918 ble Stjernen beordret til Jarlsbergbanen der den gled ut ved Smørsteinen, bildet viser en arbeidsgjeng ved Smørsteinen, der 

han hadde ca. 500 mann under seg. Under anleggstiden med tunnelen gikk det rutebåt mellom Holmestrand og Smørsteinen. På 

bilde nr. 2 er Stjernen nr. 1 fra høgre, sted og årstall er ukjent. Men som en ser så brukte de jo hest og vagger der til å kjøre ut massene. 

Det tredje bildet som jeg har fått fra Sjernen er et arbeidstog, og der står Hinna på baksiden med to spørsmålstegn bak, så årstall 

og sted er ukjent. 

Det siste bildet er fra Ravnkloen med jernanebrua. Brua over til Brattøra ble bygd omkring 1880 for å knytte sammen 

Rørosbanen og Meråkerbanen. Den ble bygget som svingbru, men ble gjort om til fast bru omkrin 1920. Bildet er fra ca. 1908. Otto 

Denne kjøredoningen kunne vel være 

av interesse for noen av NLFs medlemmer. 

Tegningen har vi saksen fra 

bladet til Finsk Lokomotivmannsforbund, 

Veturimies. 


27

TAKK 

NSB DRIFT KRISTIANSAND 

V/ROALD GUNDERSEN 

Hjertelig takk for gaven i anledning min 

60-årsdag. 

Hilsen Kai Sommerland 

Lokomotivfører 

NSB DRIFT SØR/VEST 

V/LOKF.LEDER PER BORE 

Takk for den fine blomen og helsinga eg 

fekk då eg var sjuk ved juletider. 

Hilsen Olav Bere 

Lokomotivførar 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING BERGENSBANEN. 

Hjarteleg takk for den fine blomebuketten 

eg fekk til jul. Takk til Johnny 

og Håkon som kom på kaffibesøk. 

Hilsen Olav Bere 

Lokomotivførar 

CARGONET V/LOKFØRERLEDER 

ARNE BJERKE OG ASS. TORGEIR 

APALSET 

Takk før tellstælningen og gavekorta i 

anledning våres 50 årsdager. 

Hilsen Ole Jakob Stenseth 

Roar Amundsen 

Lokomotivførere Kongsvinger 

FLYTOGET V/BJØRN HAGRIM 

Takk for hyggelig blomsterhilsen i anledning 

avslutningen av Norsk 

Jernbaneskoles første lokomotivførerkull. 

Hilsen Bjørn Kristiansen 

Hovedlærer Norsk Jernbaneskole 


FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, og 

hilsen fra Gutta på Globus, på min 75 

års dag. 

Hilsen Bjørn Moen 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for flotte blomster og 

trivelig besøk på min 75 års dag. 

Hilsen Helge Svean 

Pensjonert lokomotivfører 

Årsmøte 

Jernbanepersonalets 

Hjelpe og 

Låneforening 

Årsmøte avholdes tirsdag 

14. mars 2006 kl. 17:00 

Sted: Rom 943, 9. etg 

Oslo S 

Med hilsen 

Nestleder i 

Låneforeningen, 

Pensjonert lokfører 

Ivar Aas 

Eventuelle spørsmål 

ivar-aas@c2i.net 

MELDTE 

DØDSFALL MELDT ETTER 31.01.05 

DØDSFALL 

Pensjonert lokomotivfører Jens Thormod Øvrewall død 30.01.06 

” ” Aage Langaard død 02.02.06 

” ” Inge Nesbø død 10.02.06 

” ” Arne Thorbjørnsen død 10.02.06 

” ” Arne Ousdal død 11.02.06 

28 


Hvor er dette? 

Forrige nr. 

A 

Vålåsjø stasjon, Dovrebanen. 

(Foto: Bent Lærum) 

B 

Råstad stasjon, Vestfoldbanen. 

(Foto: Bent Lærum) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64 

Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63 

Mob. 95 86 88 48 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 41 12 78 37 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

NSB Tlf. 65 988 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Tor Tveter, Tlf.: 32 87 97 47 

Raveien 4, 3050 Mjøndalen Mob.: 90 69 28 19 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Bjørn Steinar Bekkelund, Tlf.: 62 59 53 93 

Øverheim, 2244 Ilseng Mob.: 47 02 75 78 

Skien: Geir Egil Vaaden, Tlf.: 33 12 94 55 

3277 Steinsholt Mob.: 92 26 55 42 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Kjetil Haugland, Tlf.: 51 48 74 34 

Skudebergveien 28, 4355 Kvernaland Mob.: 98 68 03 45 

Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80 

Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, 

Svenskv. 119, 8610 Grubhei Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


29

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Bblad 

Returadresse: 

Norsk Lokomotivmannsforbund 

Svingen 2 – 0196 Oslo 

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?