Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

More documents

Recommendations

Info

Aktuell kommentar fra ARUNE SANDE Oljeselskapene som leverer drivstoff til flyene på Gardermoen vil legge om transporten fra bane til vei, skriver Romerikes Blad i en artikkel 27 januar i år. Dette medfører en økt veibelastning på 30 vogntog gjennom distriktet hvert døgn, året rundt, heter det videre. Her har avisen ikke tatt med returtrafikken med tomme trailere fra Gardermoen, men det er for så vidt heller ikke det viktigste i denne saken. Poenget er at folks oppfatning av relativ sikkerhet, nok en gang må vike plass fordi kundene som bruker denne transporten er avskåret fra å påvirke effektiviteten på grunn av rigide avtaler med vognutleier, og avtaleverket i forhold til tilgangen på infrastrukturen. Samferdselsdepartementet er varslet om ønsket fra oljeselskapene, og her heter det blant annet at CargoNet har problemer med å slippe til på Gardermobanen på dagtid, noe som er med på å skape vanskeligheter for Oslo Lufthavns tankanlegg (OLT). Drivstoff på gummihjul? Knut Hilmar Hansen i Statoil sier til Romerikes Blad at CargoNet blir for lite smidig i forhold til ”ad hoc” - løsninger, og må i praksis ha lang tid på å legge om kjøremønsteret. Dette er ikke nødvendig for biltrafikken, sier Hansen til avisen. I tillegg mener Hansen at jernbane er sårbart i forhold til sabotasje og uhell, noe som i parentes bemerket fra denne skribenten må sies å ha vært et marginalt problem for OLT, om vi ser bort fra Lillestrømulykken i 2000. - Transport av flydrivstoff på veien er en helt klar sikkerhetsrisiko, sier Nils Bogsrud i Statens vegvesen i Akershus til Romerikes Blad. - Dette var dårlige nyheter, sier direktør Leiv Ellefset i Trygg trafikk til samme avis, og legger til at han håper en konsekvensutredning vil vise at risikoen blir for høy til at planene kan gjennomføres. Dette er virkeligheten for dagens transportører av gods i Norge. Hver dag tapes og vinnes det transporter, og mange ganger er ikke spillereglene helt sammenlignbare. Veistandard og tilgjengelighet for biltrafikken blir ikke dårligere i dette landet, selv om både Høyre og Frp mener det motsatte, og det er helt klart at logistikken på vei er enklere enn på jernbane, særlig på en – i nordisk sammenheng - beskjeden jernbanestump med flere forskjellige operatører og interesser. Undertegnede har aldri kunnet begripe hva som er så spesielt med Gardermobanen at man ikke tør å kjøre godstog der i stille perioder.. CargoNet har ingen grunn til å sette seg ned og sture over disse planene, men må heller begynne å jobbe aktivt og målretta for å klare å reforhandle leieavtalen straks med det tyske firmaet VTG, som eier vognene som dagens drivstoff fraktes i. Dersom det er riktig at VTG ikke kan, eller vil reforhandle avtalen før i januar 2008, så finnes det vel alternative utleieselskaper der ute man kan gå i dialog med. Har vi råd til å la noe være uprøvd? Flydrivstoff er ikke eksplosiv væske, men den brenner godt når den først tar fyr. Det er lett å se for seg konsekvensen av en brann i en tankbil i en av Oslos tett trafikkerte tunneler, og vi må bare stole på at myndighetene stiller like store krav til dokumentasjon om sikkerheten ved biltransport, som det vi i CargoNet opplever i vår hverdag i form av stikkprøver og revisjoner. Vi følger med…. Lokomotivførerne Ole M. Berg og Arvid Herland (i bakgrunnen) har vært oppe på Gardermoen med flydrivstoff. Foto: Rune Fossum. 24 LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2-2006
✐Leserne har ordet Lørdag 21.jan –06 løste av og kjørte tog 1627 fra Drammen kl.16.40. Det hele begynte med at jeg måtte «telefonkjøre» forbi Huseby og Sørumåsen blokkposter. På Sørumåsen plukket jeg også opp to signalmontører som skulle være med inn til Eriksrud. Etter bare noen hundre meter kjøring igjen da, mister jeg kjørestrømmen. Da jeg stopper står jeg 1725m inn i Liertunnelen. Heldigvis var det en dyktig og snartenkt togleder på vakt. Han fryktet at dette kunne ta lang tid, da strømmen hadde kommet og gått litt den dagen. Han fikk derfor tog 826 over på uriktig spor ved Drammen eller Brakerøya slik at de kunne komme opp på siden av oss å ta med våre reisende. Hele evakueringen gikk svært bra til tross for forholdene vi hadde. All ros til personalet i begge tog. Et 72-sett har dårlig batterikapasitet og rigger seg ned og dør innen kort tid. Etter ca 20 min var settet dødt og mørkt, men ved hjelp av lommelyktene på settet og til konduktørene ble det nok lys til at ingen fikk panikk. Heldigvis. Etter snaue tre kvarter fortsatte et overfylt tog 826 mot Oslo, og jeg var plutselig helt alene i tunnelen. Togleder antyder først at en revisjonsvogn muligens kunne reise fra Alnabru ca kl. 19.00. Det skjedde ikke! Neste beskjed jeg fikk var at det kommer beredskap til Asker kl 24.00, og etter klargjøring av maskinen kunne de reise fra Asker kl. 01.00. Jeg kunne få hjelp ut av tunnelen til 02.00. Altså etter 9 timer. Det skal sies at togleder var meget ydmyk og flau på sin arb.givers vegne, og gjorde det han kunne for å hjelpe meg. Han ville ikke at K2-mann og evt. en fører til, med en Skd-220 fra Sundland skulle dra å hente meg. Han ville ikke ha noe uten ATC ut på linja. Hallo! Hva er farlig med det. Tror de at så fort det kommer noe uten ATC så er det om å gjøre å kjøre på stopp med en gang. Her snakker vi om en maskin som med medvind, sola i ryggen og hjemlengsel, kanskje kommer opp i den svimlende hastighet av 45 km/t. Er sterkt begrenset hvor mye ugang en får gjort da. I og med at de kan gi dispensasjon for ca alt, er det veldig rart at 220 traktoren ikke fikk komme ut på linjen. Det måtte da være bra, om ikke annet enn for min skyld, å få toget ut av tunnelen? Men nei. Vel vel. Da var det bare å lene seg tilbake å vente. 9 timer er fryktelig lenge å vente, særlig i en tunnel. Ikke så mye og se på akkurat, bortsett fra ett og annet tog i nabosporet, som tutet og hilste. Litt mat og drikke hadde jeg så det var ikke det største problemet. Kulda og ensomheten var verre. Inne i tunnelen er det ca 7 grader året rundt, men 7 grader i lengden blir kaldt. Særlig på bena. 72- settene er heller ikke all verden isolert. Fant ett pledd og det hjalp litt. Så, etter å ha lest Dagbladet og VG forholdsvis grundig, pluss ca 250 boliganonnser for Oslo vest og syd, ringer togleder. Han sier det indikerer at strømmen er inne igjen. Jøss tenker jeg. Alt nå? Klokka er jo bare 22.30. Jeg prøver å rigge opp og det går heldigvis bra. Da hadde vakta også ordnet med avløsning eller selskap. Jeg hadde ikke reist ifra han som skulle komme, for jeg hadde en viss peiling på hvor grusomt kjedelig det var inne der. Jeg fikk sagt i fra til vakta at strømmen hadde kommet igjen så han trengte ikke sende inn ny mann allikevel. Ca 22.45 var jeg tilbake i Drammen igjen, rimelig fornøyd. Beredskap? Men, så kommer spørsmålet. Er det virkelig mulig at jeg på landets mest trafikkerte strekning kunne risikert å måtte sitte å vente i over 9-ni timer før jeg kunne fått hjelp? Har det virkelig blitt så ille på norsk jernbane at det ikke er mulig å oppdrive en eller annen form for hjelp når man står fast, selv om det er lørdag? Dette er jo en skandale rett og slett! Hva slags beredskap har JBV på evt. strømløst/ledningsfall el. andre feil på infrastrukturen? De har materiell på Nordagutu som er betjent når LM`en på Hokksund ikke er betjent, og omvendt. De har materiell på Alna og Asker, men det hjelper fint lite de gangene det ikke er folk til å kjøre. Enda færre folk er det i helgene. Hvorfor har ikke NSB noe og noen som kunne dratt meg ut? De har beredskapstoget på Oslo S og et par flatvogner på Skamarken i Drammen. Kunne som sagt ha brukt Skd 220 og K2- mann, men fikk altså ikke lov. JBV vil sikkert spare penger, men da bør de som snurper pengesekken ta seg en tur ut av kontoret sitt for å se hvordan ting fungerer i virkeligheten. Det kan de umulig vite noe om. Har de ikke skjønt at det er operatørene dette går ut over. De sparer oss til fant, rett og slett. Erling Frogner Lokfører i Drammen Innsenderen stiller spørsmål ved Jernbaneverkets beredskap. LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2-2006 25
Page 1 and 2: Norsk Jernbaneskole Side 4 Spalta S
Page 3 and 4: ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBU
Page 5 and 6: VNytt fra Vernekoordinator STEIN-ER
Page 7 and 8: hatt et tett og godt samarbeid med
Page 9 and 10: Inndeling av lokførers panel. A: D
Page 11 and 12: På kryss og tvers Drammen XLOKFØR
Page 13 and 14: Snutiden er omlag 40 minutter. På
Page 15 and 16: Hullmaskin (Foto: Olav Terje Kleive
Page 17 and 18: Siktforhold dreier seg dessuten ogs
Page 19 and 20: Nye vogner til T-banen Det kan rapp
Page 21 and 22: en kortest mulig periode, fra begyn
Page 23 and 24: Et el-14 lok ble rekvirert for å t
Page 25: Her var det ikke lett å få parker
Page 29 and 30: Postkort fra gamle dager Denne gang
Page 31 and 32: Hvor er dette? Forrige nr. A Vålå

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?