Laudo pericial por João B. Paes de Barros, Suzana Greco de ...

João B. Paes de Barros 12
Engenheiro, Perito.
Tel 11 223 6488
Informa ainda o relatório que cargas indutivas, como aquelas sobre o SEC. LCK
ACTUATOR SOLENOID são prejudiciais aos contatos que as comandam, principalmente
na desenergisação, caso não haja um diodo de proteção, o que é o caso.
Nota do Perito do Juízo: Em comentários sobre Relatório preliminar da Cenipa, datados de
28 de outubro 1997, o Sr. GWM Bodewes, Chairman of the Board da NASB
(NETHERLANDS AVIATION SAFETY BOARD), DISCORDA de que o valor dessas cargas
indutivas sejam altas o suficiente para danificar os contatos baseado em testes de
operação normal com a desergenisação simultânea do SEC. LCK ACTUATOR SOLENOID
e do DEPLOY SOLENOID; mas, ao mesmo tempo CONCORDA que durante a
desernegisação do Sec Lock Actuator, cargas indutivas nos contatos A1-A2 do
SECONDARY LOCK RELAY 1 poderiam ocorrer como resultado de mal funcionamento de
outro componente do sistema elétrico do T/R.
Avalia ainda o relatório de 16/ABR/97 a possibilidade de que, durante serviços de
manutenção, devido a prática de "ciclos rápidos" de reversão em que se comande o
fechamento das conchas antes de se ter completado sua abertura e, neste caso, o
desligamento dos dois solenóides de K 1266A e de K3321 será efetuado pelo STOW
SOLENOID do RLY, K 1266A. A interrupção simultânea dos dois solenóides juntos
poderia comprometer os contatos neste RLY.
O relatório conclui pela possibilidade de que uma falha simples no RLY K
1266A, causada pela "fusão" de qualquer dos contatos A1/A2, C1/C3/C2, X1/X2 (em
especial A1/A2), o que em seqüência causaria o contínuo comando do DEPLOY
SOLENOID e, ao mesmo tempo, provocaria a inibição dos alarmes, não iria sinal para a
sistema de alarme da cabine - FWS , visto que estes dependem do fechamento dos
contatos C2/C3, fechamento este que, nesta possibilidade, não ocorreria.
No procedimento de REVERSER UNLOCKED descrito no AIRPLANE
OPERATION MANUAL, a tripulação teria a informação de falha através da luz MASTER
CAUTION e do aviso no MFDS (aviso! REVERSER ENG 2), porém, segundo os dados
do CVR esta informação não chegou à tripulação. A informação de THRUST REVERSER
UNLOCKED estava disponível no SSFDR e não estava disponível para a tripulação.
Houve inibição dos alarmes, visto que estes dependem do fechamento dos contatos
C2/C3.
Nota do perito do Juízo:
MFDS - Main Function Display System – tela no painel de instrumentos que dá
todas informações dos componentes unidades principais: motor, parte eletrica,
hidraulica, externas (pressão, temp, DAU – data acquisition unit, etc...)
CVR - "COCKPIT VOICE RECORDER"
FWS – Fight Warning System
Aqui neste ponto o Rcenipa chama atenção para duas modificações havidas no projeto
da versão que chamou pós-mod, versão da aeronave acidentada. Através de emissão do
Boletim de Serviço Fokker F100-78-004 em 18 de dezembro de 1990, algumas
modificações foram introduzidas no esquema elétrico: