Laudo pericial por João B. Paes de Barros, Suzana Greco de ...

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João B. Paes de Barros 8 Engenheiro, Perito. Tel 11 223 6488 b) Motores. A aeronave estava equipada com dois MOTORES ROLLS ROYCE, MODELO TAY 650-15, identificados com o S/N 17336 no lado esquerdo, e o S/N 17367, no lado direito, conforme o previsto no TYPE CERTIFICATE (TC) para essa aeronave. 4. ANÁLISE DO SISTEMA DE REVERSÃO DOS MOTORES (sistema hidráulico e sistema elétrico) 4.I Sistema Hidráulico. O sistema hidráulico do reversor é simples, possuindo basicamente dois componentes vitais, que são: O THRUST SELECTOR VALVE, que atua hidraulicamente no sistema e é acionada eletricamente; e o THRUST RVSR ACTUATOR, que é acionado hidraulicamente para atuar no sistema mecânico de abertura e fechamento das Conchas de Reversão (T/R – Thrust Reverser). Ambos são hidraulicamente alimentados pelo SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL. A aeronave estava equipada, conforme seu TC (Type Certificate), com duas válvulas do Modelo 114168001, fabricadas pela DOWTY AEROSPACE HYDRAULICS. Essas válvulas foram testadas e inspecionadas no Fabricante, em ONCHAN -ISLE OF MAN -UK, a inspeção foi acompanhada por engenheiro do CTA e por representantes da DOWTY, da FOKKER SERVICES, da AAIB, da NASB e da TAM. A conclusão dos testes foi de que nenhuma das duas válvulas do sistema apresentou qualquer anomalia operacional. Por outro lado, a partir do JOINT OBSERVATIONS ON WRECKAGE EXAMINATION em Relatório preparado no CTA a título de informação preliminar referente às avaliações realizadas em vários componentes dos reversores dos motores 1 (LH) e 2 (RH) e que teve o acompanhamento de engenheiros e técnicos daquele Centro, da CIAA PT-MRK, da FOKKER SERVICES e pelo Representante do AAIB, em 18/NOV/96, concluiu-se que o SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL operava normal por ocasião do acidente. Não se encontrou, portanto, qualquer evidência que indicasse que o Sistema Hidráulico tivesse tido importância no acidente. 4.ll Sistema Elétrico As evidências indicam ser este um dos fatores contribuintes para a abertura do reversor em vôo. Pela Análise da Redução (Interpretação) dos Dados do SSFDR ("SOLID STATE FLIGHT DATA RECORDER" ou FDR, ou caixa preta) feito pela ALLIED SIGNAL AVIONICS INC, REDMONT, WA e pela investigação do fator material para cada um
João B. Paes de Barros 9 Engenheiro, Perito. Tel 11 223 6488 dos componentes do Sistema elétrico, constatou-se que neste acidente ocorreu uma pane de "REVERSER UNLOCKED". Analisando-se o trecho gravado no SSFDR entre o momento do LIFT OFF (tirada da roda chão - rolamento) e o primeiro impacto, pode-se verificar que a curva de EPR 2 (Potência do Motor Direito 2) apresenta três ciclos de redução e aplicação de potência e a curva de posição do T/R - E2 ( Thrust Reverser – T/R, Concha do reversor Direito) apresenta um único movimento indo de TRNS (Posição TRANSIT) para DPLD (Posição DEPLOYED). O T/R tem duas posições: STOW (travada fechada), DEPLOYED (travada aberta) e pelo FDR a “posição” TRANSIT (não travada). A “posição” TRANSIT não é exatamente uma posição, ela aparece no FDR - Flight Data Recorder - indicando que a concha está em um curso intermediário, ou seja, para efeito de gravação no FDR, existem três mensagens a serem gravadas, quais sejam, as das duas posições citadas e uma terceira mensagem que não seria uma posição propriamente dita, mas uma INFORMAÇÃO de que o T/R estaria fora das posições travadas Aberta ou Fechada. Como não existem sensores intermediários para definir se ele estaria na metade do percurso, ou a ¼, ou a ¾, a indicação é de TRANSIT. O importante fato é saber que pelo FDR o T/R estava destravado com a aeronave correndo pista para decolar, suscetível a uma abertura não comandada a qualquer momento. Analisando-se as informações do Documento T/R HIDRAULIC STOW CONDITIONS - Documento TS96.67993 emitido pela FOKKER SERVICES (fls 10 do Relatório da CENIPA): “pode-se verificar que o gráfico EPRE2 (Potência do Motor Direito) indica que houve três ciclos de redução e aplicação de potência e o gráfico TLA2 (Angulo da Manete de Potência do Motor Direito) indica que houve três ciclos de retardo e avanço da referida manete.” Comparando com as curvas acima descritas (T/R -E2-Concha do reversor Direito) versus EPRE2-Potência do Motor Direito) e com a informação prestada por testemunha visual (fls 10 do RCenipa), a do mecânico de manutenção de aeronaves que viu a ciclagem do reversor do motor direito na decolagem, pode-se afirmar que, embora tenham ocorrido pelo menos três ciclos completos de abertura e fechamento das conchas do reversor do motor direito, não existindo sensores intermediários para definir se ele estaria na metade do percurso, ou a ¼, ou a ¾, o SSFDR registrou apenas o momento em que o reversor alcançou a posição FULLY DEPLOYED, isto é; apenas quando o reversor permaneceu nesta posição "certo tempo", necessário para o registro elétrico dessa posição física. Às fls 10 do RCenipa é analisada a existência do quarto (4 o .) ciclo do Reversor. 4.II a. SISTEMA ELETRICO DE CONTROLE DE ATUAÇÃO DO REVERSO - F100 – O perito do Juízo anexa os diagramas:
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