Laudo pericial por João B. Paes de Barros, Suzana Greco de ...

João B. Paes de Barros 24
Engenheiro, Perito.
Tel 11 223 6488
posição de máxima potência, mesmo depois de ter informado ao comandante sobre o
seu travamento.
Cabe ressaltar que o comandante não solicitou tal ação depois de ter sido informado do
travamento, bem como o co-piloto não questionou se tal ação deveria ser tomada ou não.
O avião não forneceu meios para que ambos os pilotos pudessem imaginar o quão
inoportuno se tornaria essa atitude naquele momento tão crítico do vôo.
No caso da ação não ter sido realizada pelo co-piloto, a suspeita recai no comandante,
induzido pelas mesmas razões apresentadas anteriormente.
9. COMENTÁRIOS DA NASB e OBSERVAÇÃO FINAL DO PERITO DO
JUÍZO.
Dentre os comentários existentes nos autos sobre as conclusões acima o perito do Juízo
trouxe para seu Laudo aqueles da NASB (NETHERLANDS AVIATION SAFETY BOARD)
a Relatório preliminar da Cenipa a ele enviado em 28 de outubro 1997; primeiro, por se
tratar do órgão investigador do país de origem da aeronave e segundo por conterem os
elementos do contraditório ao Relatório Cenipa, o que enriquece o Trabalho Pericial.
O perito transporta trechos em tradução livre, dos Comentários do Sr. GWM Bodewes,
Chairman of the Board da NASB, onde DISCORDA que o funcionamento errático da
SWITCH S1 do Secondary Lock esteja estabelecido. Os testes realizados com
determinado numero de Sec. Lock Actuators, rejeitados para uso, não prova relação
entre superaquecimento do solenoid do ACTUATOR e mal funcionamento da SWITCH
S1.
CONCORDA, por outro lado, com a possibilidade que o “colamento” dos contatos A1/A2
do Sec. Lock Relay 1 resultou em uma continua energização do Sec. Actuator Eng 2,
sem que o Relay estivesse na posição energisada. O que explicaria a ausência de
sinalização pelo FWC (Flight warning Computer).
Na hipótese dos contatos C2/C3 do Relay funcionando intermitentemente poderia
também explicar os alertas “level 2” na cabine.
Tomando em consideração que a investigação não resultou em prova da seqüência
efetiva da falha, mas que os resultados foram baseados essencialmente em evidência
circunstancial, é proposta (a NASB propõe) a seguinte seqüência hipotética da ciclagem
de Abertura do T/R direito:
- Antes e durante o take-off o Stow e Deploy Solenoids estavam energisados com a
spool na ultima posição STOW selecionada.
- A energisação do STOW solenoid foi interrompida imediatamente após o lift-off,
provavelmente envolvendo alta resistência do Sec. Lock Switch S1;
- Com o Deploy Solenoid ainda energisado, o spool moveria para a Deploy position,
abrindo o T/R e reenergisando o Stow Limit Relay e o Stow solenoid;
- Com o T/R totalmente aberto o Deploy Limit Sensor desenergisaria o Deploy
Solenoid;