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| edição nº85 | Mar | 2009 | Logweb55transitar das 10 às 16 horas naárea de restrição apenas em diaspares do mês. E os com final deplaca ímpar, apenas em diasímpares, no mesmo horário.Todos precisam ser cadastrados.De acordo com a CET, aprincipal motivação da operaçãoé melhorar o trânsito nesseshorários, além de ajudar areduzir a poluição do ar. Mas arestrição não é bem vista pelasempresas que atuam com otransporte rodoviário de cargas.“É sabido que os congestionamentostrazem um grandetranstorno aos cidadãos paulistanose é compreensível que aprefeitura necessite tomarmedidas para melhorar a fluidezdo trânsito. Porém, proibir que ocaminhão abasteça a cidade deSão Paulo é uma medida equivocada”,avalia Francisco Pelucio,presidente do Setcesp –Sindicatodas Empresas de Transportes deCarga de São Paulo e Região(Fone: 11 2632.1000).Segundo ele, uma política demobilidade urbana deve levar emconta não só o transporte depassageiros, mas também adistribuição de produtos, comoalimentos e remédios, tãonecessários à população.“Outro fator importanteé que a própria prefeituraincentivou os transportadores aadquirir os VUCs, adaptados parao abastecimento do centro dacidade, e agora estão proibindo asua circulação: outro equívoco,pois as transportadoras terãoque lançar mão de veículosutilitários para substituir os VUCs,significando mais veículos rodandona cidade”, critica Pelucio.Urubatan Helou, diretorpresidenteda Braspress (Fone:11 3429.3333), divide a mesmaopinião. “Considero injustas asmedidas de restrições de caminhõesadotadas em São Paulo,pois o TRC não pode ser responsabilizadopelos problemas detrânsito da cidade. Os caminhõesrepresentam apenas 4,8% dafrota paulista e não podem serresponsabilizados sozinhos peloscongestionamentos”, opina.Para André Ferreira, coordenadornacional da Comjovem –Comissão de Jovens Empresáriose Executivos do Transporte deCargas e Logística (Fone: 11Parceria é uma dasexigências da LambraSegurança, qualidade, confiabilidade e parceria. Estas sãoas maiores exigências na escolha de um transportador rodoviáriode cargas, segundo Meire Bottignon, supervisora deimportação e exportação da Lambra Produtos Químicos Auxiliares(Fone: 19 3466.9541), cliente da Brasiliense.Para melhorar o serviço de TRC, a profissional acredita quefalta programação quanto ao horário de entrega e procurar atenderao cliente conforme suas solicitações. “A Brasiliense Cargoatende a todos os nossos quesitos mencionados”, garante.Quando à restrição de caminhões em São Paulo, Meire dizque as consequências envolvem o atraso no horário de entregae menos oferta de caminhões.2632.1516), diretor da Rápido900 (Fone: 11 2632.0900) ediretor do Setcesp, o mais óbvioé a diminuição do número deveículos particulares por meio daampliação da oferta e melhora dotransporte coletivo e da estruturaviária.Concorda com ele JorgeLobarinhas, diretor da Brasiliense(Fone: 19 2102.4900). O problemaraiz, segundo o profissional, estána falta de um eficiente sistemade transporte coletivo que sejaconfiável e confortável para fazercom que as pessoas deixem seuscarros em casa e consigamchegar ao trabalho. “Como issodemanda muito investimento eestamos pelo menos 10 anosatrasados na sua implantação,torna-se mais fácil criar este tipode política imediatista e que nãotraz nenhum resultado”, revela.Segundo Lobarinhas, não foivisto um resultado práticosensível que justificasse acontinuidade das restrições.“Acredito que somente teremosuma percepção de melhoria nascondições de tráfego quando oRodoanel Mario Covas forinaugurado”, considera.Também fala no RodoanelBenatti, da NTC&Logística.“Não concordo com a restriçãode caminhões, sobretudo emimportantes corredores daCapital que, na verdade, sãorotas obrigatórias de caminhõescom destino ou origem de váriasregiões do país. É imprescindíveltranspor São Paulo para sechegar e sair do Porto deSantos, o maior da AméricaLatina, bem como de outrosimportantes pólos industriais edo agronegócio. Para restringirdeve-se oferecer alternativas detráfego, como o Rodoanel MárioCovas”, opina.Para o presidente da NTC&Logística, hoje são vivenciadosos efeitos de uma falta deplanejamento e investimentodas administrações de décadasda cidade de São Paulo.“Entendo que outras medidasdeveriam ser tomadas paraaumentar a fluidez do trânsito.”De acordo com Delamarda Cruz, porta-voz do GrupoItapemirim (Fone: 112146.8635), a restrição é umanova tendência nos centrosurbanos, pois, segundo ele, asgrandes cidades do mundo nãoterão espaço para caminhões.“Todo o abastecimento dascidades precisará, dessa forma,ser reorganizado”, diz.Para Adriano Depentor,diretor-presidente da Jamef(Fone: 11 2121.6161), a restriçãoaos caminhões só dificulta oabastecimento e eleva o custo.Já Dagnor RobertoSchneider, diretor-presidente daCoopercarga (Fone: 493301.7000), vê os dois lados:primeiramente o das transportadoras,que vivem com umamaior restrição nas possibilidadesde serviços, em virtude dotempo reduzido que se tem naoperação de transporte. “Hojeou você tem uma estruturalogística excelente para operarcom esta mudança, ou acabasendo prejudicado pelarestrição de caminhões”,observa.Do outro lado, vê um grandenicho de mercado àquelastransportadoras que projetamsua atuação com veículosmenores. “Sem contar notrânsito da cidade, que somentetem a ganhar com essarestrição”, opina.Pelucio, do Setcesp:proibir que o caminhãoabasteça a cidade deSão Paulo é uma medidaequivocada