MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

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62 LIMITES E IMPASSES DA MOBILIDADE URBANA EM BELÉM DO PARÁ as quatro faixas de um sentido e as outras quatro de outro. Mais recentemente esta via sofreu modificações para a implantação de um sistema integrado de Bus Rapid Transit (BRT) a partir de 2009. A mancha urbana da RMB pode ser caracterizada pelo adensamento de população e usos do solo de Belém e Ananindeua, que até a década de 1980 seguia o padrão centro-periferia, onde no centro estavam os moradores de maior renda, espraiando-se ainda dentro da porção urbana de ocupação mais antiga, a Primeira Légua Patrimonial de Belém, onde existe uma primeira periferia caracterizada pela presença de numerosos cursos d’água, as baixadas. Ao longo do tempo, palafitas e aterros foram convertidas em bairros formais por obras de macrodrenagem, invariavelmente conformando uma malha urbana articulada. A partir da década de 1990, a mancha urbana altera-se, uma vez que a incipiente conurbação entre Belém e Ananindeua agora passa a ser efetivada e alcança as sedes dos demais municípios da RMB. Mesmo que acompanhada pelo acréscimo de assentamentos de localização esparsa, cria uma periferia dispersa e fragmentada nos interstícios de corredores de transporte. Tal configuração leva a um comprometimento da mobilidade urbana causando a inexistência de alternativas de acesso e redução da extensão das rotas, que não dependem apenas de corredores de tráfego, frequentemente, saturados ao longo do dia (TRINDADE JR, 1998). Nesta estrutura urbana cada vez mais dispersa e dependente da concentração de serviços e empregos nos corredores estruturadores, de uma maneira geral, o trajeto das linhas de ônibus também tem maior concentração nas áreas centrais e no centro expandido do município de Belém, bem como na área central e conjuntos habitacionais. Como, por exemplo, o conjunto Cidade Nova, complexo de oito conjuntos habitacionais construídos na fronteira entre Belém e Ananindeua a partir da década de 1980. Nas demais áreas onde proliferam conjuntos habitacionais e um esgarçamento das malhas viárias dos centros municipais a partir do eixo da Rodovia BR 316, a disponibilidade de ônibus é menor e o sistema, em geral, é deficiente. O quadro a seguir apresenta uma síntese das características que embasam esta afirmação. Em termos de número de viagens, o município de Belém é o maior polo gerador e também um atrator de tráfego da Região Metropolitana. O município tem os maiores contingentes absolutos de deslocamento, com mais de duas horas de duração, tanto internos quanto em todas as demais condições (isto é, de pendularidade). Ainda assim, Ananindeua (20 km em média, entre sua centralidade econômica principal e a de Belém) e Benevides (30 km em média, entre sua centralidade e a de Belém) também possuem contingentes relativos de representatividade estatística dentre os deslocamentos superiores a duas horas na RMB (PONTE, RODRI- GUES, 2015), o que faz com que prevaleça o sistema de rotas bairros/centro, sem articulações secundárias entre os bairros, surgindo daí os principais problemas identificados no sistema de ônibus:
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL: DESAFIOS E ALTERNATIVAS 63 CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DEFICIENTE DE MOBILIDADE DA RMB DESEQUILÍBRIO NA OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO CONCENTRAÇÃO EXCESSIVA DE LINHAS DE ÔNIBUS NOS CORREDORES CENTRAIS DEFICIÊNCIA NO ATENDIMENTO DE DESLOCAMENTOS ENTRE BAIRROS FALTA DE QUALIDADE DOS VEÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS INSEGURANÇA NOS ÔNIBUS A ênfase no modelo centro/periferia deixa extensas áreas periféricas sem atendimento devido à baixa frequência e poucas linhas. A extensão da mancha urbana metropolitana combinada com a dependência do eixo Av. Almirante Barroso e BR 316 faz com que as linhas não cheguem aos assentamentos periféricos mais distantes do eixo. Outra consequência do modelo centro /periferia e em detrimento de um modelo bairro/bairro para a organização do sistema de transporte. A idade média da frota de ônibus é superior a 10 anos e é comum reutilização de veículos que já foram utilizados em outras cidades, uma vez que há empresas que exploram os serviços em Belém e outras capitais brasileiras. Crescentes índices de homicídios e furtos nos ônibus, principalmente nos corredores de tráfego dos bairros periféricos. FONTE: CASTRO, 2015. • Excesso de rotas entre centros econômicos urbanos e bairros residenciais, superiores à demanda; • Tendência subsequente de elevação da tarifa pela inexistência de frota pública; • A frequência de viagens é consideravelmente reduzida e os deslocamentos são mais longos, com menor qualidade para os moradores de áreas residenciais mais pobres na origem, notadamente na periferia metropolitana; • Apesar da insistência dos quadros técnicos regionais, persiste a dificuldade política de integração e revisão tarifária estrutural; • Historicamente há associação de interesses entre Estado e prestadores de serviço privados, concessionários, no atendimento e provisão de transportes nos municípios da RMB. A trajetória de instrumentos de planejamento para o transporte na RMB remonta o final da década de 1970. O Estudo de Transportes Urbanos para a Região Metropolitana de Belém, ou TRANSCOL, de 1979, foi o primeiro a traçar uma hierarquização viária visando à melhoria do transporte público (MT/GEIPOT/EBTU, 1980). O TRANSCOL oferecia orientação sobre “correções” para a melhoria da rede viária, mas mantinha a mesma rede de ônibus, considerada adequada para atender o
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