Färdmedelsfördelning för resor till framtidens ... - Lunds kommun

TRAFFIC AB 

RAPPORT 2011:46 VERSION 0.91 

Färdmedelsfördelning för resor till framtidens Brunnshög 

– högst en tredjedel biltrafik till området – går det?

TRAFFIC AB 

Dokumentinformation 

Titel: Färdmedelsfördelning för resor till framtidens Brunnshög 

Serie nr: 2011:46 

Projektnr: 10160 

Författare: Emeli Adell, Trivector Traffic 

Stephan Bösch, Trivector Traffic 

Kvalitetsgranskning 

Christer Ljungberg, Trivector Traffic 

Beställare: Lunds kommun 

Kontaktperson: Matz Hagberg, tel 046-35 55 37 

Dokumenthistorik: 

Version Datum Förändring Distribution 

0.9 2011-04-19 Beställare 

0.91 2011-06-13 Uppdatering, kvalitetsgranskning Beställare 

Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 

Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 

info@trivector.se www.trivector.se

Förord 

Trivector Traffic har av Lund Kommun fått i uppdrag att, utifrån de planer och 

program som tagits fram, analysera om det är möjligt att nå målet om att högst 1/3 

av resorna till och från Brunnshög ska ske med bil. Samt att föreslå åtgärder för 

minska andelen bilresor. 

Uppdraget har genomförts under våren 2011 och projektletts av Emeli Adell. Stephan 

Bösch har deltagit i analyser och rapportskrivning. Christer Ljungberg, Karin 

Neergaard, Annika Nilsson och Joel Hansson har bistått med expertkunskaper. 

Christer Ljungberg har kvalitetsgranskat rapporten. 

Lund april 2011 

Trivector Traffic AB

Innehållsförteckning 

Förord 

1. Bakgrund och syfte 1 

2. Beskrivning av aktuella planer, program mm 2 

2.1 Framtida utveckling av Lund NE 2 

2.2 Bostäder, arbetsplatser, service mm 3 

2.3 Kollektivtrafik 4 

2.4 Gång- och cykeltrafik 6 

2.5 Biltrafik 6 

2.6 Utbyggnadstakt 8 

3. Metod för skattning av färdmedelsfördelningen 10 

3.1 Beräkning av sysselsattas färdmedelsfördelning 10 

3.2 Beräkning av boendes färdmedelsfördelning 13 

3.3 Viktning mellan sysselsattas och boendes färdmedelsfördelningar 14 

3.4 Avgränsning 14 

4. Sysselsattas färdmedelsfördelning 15 

4.1 Inpendling till framtidens Brunnshög 15 

4.2 Färdmedelsfördelning för resor med startpunkt i Lund 15 

4.3 Färdmedelsfördelning för sysselsattas resor med startpunkt utanför Lund 18 

4.4 Färdmedelsfördelning för sysselsatta på framtidens Brunnshög 21 

5. Boendes färdmedelsfördelning 23 

5.1 Utgångspunkt 23 

5.2 Skattning av framtidens färdmedelsfördelning 23 

5.3 Färdmedelsfördelning för boende på framtidens Brunnshög 26 

6. Skattning av färdmedelsfördelningen till framtidens Brunnshög 27 

7. Åtgärder för att nå målet 28 

7.1 Ökad närhet till kollektivtrafik 28 

7.2 Parkeringspolicy 29 

7.3 Cykelprioritet 29 

7.4 Mobility Management 30 

7.5 Parking cash out 31 

7.6 Parkeringsavgift 32 

7.7 Total effekt av åtgärder 32 

8. Plan för uppföljning av målet 34 

8.1 Ledningssystem som bas 34 

8.2 Mätning av målindikatorer 34 

9. Sammanfattning 36 

Bilaga A) Restider 

Bilaga B) Intressanta resrelationer 

Bilaga C) Analys av områdets utformning 

Bilaga D) Analys av gång- och cykelstandard 

Bilaga E) Analys av kollektivtrafikstandard

1. Bakgrund och syfte 

1 

Trivector Traffic 

Lunds kommun arbetar sedan flera år tillbaka med planeringen av stadsdelen 

Brunnshög. I planerna ingår såväl bostäder som verksamheter. Bebyggelsen ska 

vara tät och stadsmässig. Det ska finnas god tillgänglighet till service såsom 

skolor (upp t.o.m. högstadiet), stadsdelsbibliotek, vårdcentral, en större matbutik 

typ Ica Kvantum samt närhet till en hel del rekreation i östliga grönområdet 

med ev. ridskola, samt ev. kulturinstitutioner. Ett större Science center kommer 

finns som ska bli en regional destination. Inom den södra delen av Brunnshög 

planeras ett stadsdelstorg med handel och annan service samt hotell - och kongressanläggningen 

"Högsta punkten" som blir en viktig mötesplats. 

Kommunen har som mål att högst 1/3 av alla resor som görs till och från 

Brunnshög, av såväl verksamma som boende, ska ske med bil, de andra tredjedelarna 

ska ske med gång och cykel samt kollektivtrafik. För att uppnå detta 

ska området få god tillgänglighet till service enligt ovan samt hög standard på 

kollektivtrafik- och cykeltrafiksystem, bl a planeras för spårväg. 

Syftet med utredningen är att analysera om det är möjligt att nå målet om att 

högst 1/3 av resorna till och från Brunnshög ska ske med bil utifrån de planer 

och program som tagits fram. Åtgärder för att minska antalet bilresor föreslås.

2 


2. Beskrivning av aktuella planer, program mm 

2.1 Framtida utveckling av Lund NE 

I nordöstra delen av Lund växer en ny stadsdel upp runt de två forskningsanläggningarna 

MAX IV och ESS. Här blir det på sikt plats för cirka 15 000 boendeoch 

35.000 sysselsatta på en yta av sammanlagt 225 ha. Kommunens vision 

för den nya stadsdelen består av följande slagord: 

Hållbart - genomtänkta och inlevelsefulla system för våra livsbehov 

byggs upp: robusta och användarvänliga, resurssnåla och omtänksamma, 

innovativa och beprövade. 

Överraskande - det ska finnas plats för det oväntade. En okonventionell 

blandning av stort och smått, exklusivt och alldagligt, arbete, fritid och 

boende ska göra att det känns intressant att leva och röra sig i stadsdelen. 

Glokalt - atmosfären i Lund tas tillvara och kombineras med det internationella. 

Den akademiska lilla världsstaden färgas i nya nyanser. Ansvaret 

för den globala uppvärmningen får lokala konsekvenser som syns: urban 

vindkraft, solceller och tjocka väggar. Internationella storföretag ryms 

vid sidan av enmansföretaget. Gästforskare och affärsresenärer sitter på 

samma café som den föräldralediga pappan. 

Både och - inte antingen eller. Motsatser ryms inom stadsdelen. De höga 

husen möter de låga. Det mer urbana det lantliga. Det alldagliga det mer 

ovanliga. Studentbostäderna ligger sida vid sida med lyxigare etagevåningar. 

Det snabba professionella livet levs vid sidan av det mer långsamma. 

Grönt - träd, växter och grönska syns överallt. Prunkande takträdgårdar, 

gröna gaturum, stadsnära odling, parker och naturen som söker sig in 

mellan husen. Träddungar, med träd från hela världen, ger skydd mot 

vinden och blir en häftig lekmiljö. En green front bildar en inspirerande 

grön övergång mellan odlingslandskapet och den mer urbana stadsdelen. 

Hälsosamt - det ska vara lustfyllt att promenera, cykla, jogga och röra 

sig i stadsdelen. Husen ska vara hälsosamma och kunna erbjuda tystnad. 

Rörelseglädjen uppmuntras i lekfulla trappor, multisportarenor och 

kanske i crosscykelbanor eller skatepark?

3 


2.2 Bostäder, arbetsplatser, service mm 

Funktionsuppdelning 

Strukturen kan ge en fördelning mellan bostäder och verksamheter som är 

30/70. Den skiftande efterfrågan från marknaden gör det dock svårt att helt 

styra denna fördelning. 

Figur 2-1 Planerad funktionsblandning. 

Torgbildningar 

Huvudtorget finns vid hållplatsläget norr om Solbjersvägen. Strukturen bygger 

på en serie av stadsrum förbundna av gator, för att möjliggöra mångfald av 

upplevelser. 

Kartan nedan (Figur 2-2) utpekar de planerade torgen i området (markerat med 

gul) där huvudtorget ligger vid första spårvägshållplatsen (röd linjedragning) 

efter delningen av spårvägen.

Figur 2-2 Torgbildningar i Brunnshög 

2.3 Kollektivtrafik 

4 


Spårvägen ges ett mer västligt läge, vilket jämfört med gällande plan innebär att 

gångavstånden till arbetsplatserna längs Odarslövsvägen blir kortare, medan 

avstånden till bostäderna i öster blir längre. När spårvägen viker av mot nordost 

dras banan parallellt med och söder om Odarslövsvägen. Spårvägens smalare 

sektion och småskaliga torgrum vid hållplatserna skapar goda förutsättningar 

för att dessa ska bli mötesplatser i stadsdelen. 

Framkomligheten för Lundalänken blir något sämre i detta förslag. Korsningspunkterna 

och hållplatslägena förstoras på ena sidan av gatusträckningen till 

torgrum, vilket gör att spårvagnen tvingas sänka hastigheten på en längre 

sträcka än i gällande plan. 

Figur 2-3 och Figur 2-4 redogör för spårvägens restider resp. den föreslagna 

dragningen genom området och täckningen från hållplatserna.

Lund C 0 

Univ-sjukhuset 3 

5 min 

3 min 

4 min 

5 LTH 

Ideon 6 

5 


Figur 2-3 Antagen restid utmed Lundalänken och för alternativa körvägar. 1 

Figur 2-4 Spårvägsdragning samt hållplatsernas upptagningsområde 

Brunnshög 

Centrum 9 

8 

Höjdpunkten 

MAX IV 11 

1 Bild och uppgifter hämtade från rapporten Trafik på Lundalänken med spårväg, Trivector 2011:09 

2 min 

3 min 

2 min 

1 min 

2 min 

13 ESS

2.4 Gång- och cykeltrafik 

6 


Gåendes behov prioriteras i huvudstråken genom en höjning av upplevelserikedomen 

i stadsrummet och att gaturummen görs trängre. Detta är även positivt 

och stimulerande för cyklisternas upplevelse under sin färd. Cyklister och fotgängare 

kan ta sig planskilt under Solbjersvägen i västra och östra delen av 

Brunnshög, men i centrala delen sker passagen i samma plan som biltrafiken 

och bebyggelsen. 

Två cykelleder i planskildheter in mot centrum över Solbjersvägen. En cykelled 

i plan över Solbjersvägen. Cykeltrafik förekommer på samtliga lokalgator och 

genom gröna stråk. 

Figur 2-5 ger en bild över det planerade gång- och cykelvägnätet. 

Figur 2-5. Gång- och cykelvägar, primära nätverk. 

2.5 Biltrafik 

Spårvagnstrafiken erbjuder en snabb och bekväm resa mellan ESS i nordost och 

Lunds centralstation i sydväst. En möjlighet till förlängning till Odarslöv och 

Södra Sandby finns. Ytterligare en spårvägslinje planeras och den kommer att 

passera kvarteret Solbjer och sedan fortsätta österut längs Solbjersvägen och 

Utmarksvägen mot Dalby.

7 


Gatorna i stadsområdet är även avsedda för biltrafik. På huvudgatorna tillåts 

högre hastigheter (50 km/h), men på lokalgatorna anpassas farten till de gåendes 

villkor (30 km/h och lägre). 

Förslaget (Figur 2-6) redovisar ytterligare en koppling i nordsydlig riktning vid 

sidan av Lundalänksgatan, Odarslövsvägen och Utmarksvägen. 

Solbjersvägen blir stadsgata med cykel- och gångtrafik. Cirkulationsplatsen där 

den möter Lundalänken blir större än i gällande plan för att klara kapaciteten 

när den planskilda korsningen strax västerut tas bort. 

Utmarksvägen, Solbjersvägen och Odarslövsvägen är huvudgator. 

Lundalänken och en lokalgata utgör ytterligare kopplingar norrut. 

Figur 2-6 Huvudsakligt och underordnat bilnät i Brunnshög

2.6 Utbyggnadstakt 

8 


Listan nedan ger en överblick över utbyggnadsmilstolparna i projektet. 

2010: 

2014: 

Finns 200 bostäder och 4000 arbetsplatser inom området 

Finns 700 bostäder och 5 000-7 000 arbetsplatser inom området 

ESS har påbörjats. 

Lundalänken och Max IV invigs 

Etapp 1 kvarteret Solbjer: färdigbyggt 

Etapp 1 Västra Brunnshög: påbörjat 

Etapp 2 Norra Brunnshög, Science village: påbörjat 

Etapp 3 Centrala Brunnshög: bostadskvarter påbörjat 

2018: 


ESS-byggnaderna är klara (tekniska installationer pågår) 

Etapp 1 Västra Brunnshög: pågår 

Etapp 2 Norra Brunnshög och Science village: pågår 

Etapp 3 Centrala Brunnshög: färdigställs 

2025: 


ESS i drift 

MAX IV-anläggningen utvidgas 

Etapp 1 Västra Brunnshög: färdigställs 

Etapp 2 Norra Brunnshög och Science village: pågår 

Etapp 3 Centrala Brunnshög: färdigställs 

Etapp 4 Nordvästra Brunnshög: pågår 

Etapp 5 Östra Brunnshög: pågår 

Planreserv finns för ytterligare 1000 bostäder och 15 000-20 000 arbetsplatser 

inom området 

Kartan i Figur 2-7 ger en förenklad bild över utbyggnadstakten i området.

Figur 2-7 Grov utbyggnadstakt för Brunnshög 

9 

Trivector Traffic

10 


3. Metod för skattning av färdmedelsfördelningen 

Skattningen av färdmedelsfördelningen till och från framtidens Brunnshög är 

gjord i två delar, en för sysselsatta och en för boende. Inom respektive del bidrar 

flera olika ”pusselbitar” till den sammanlagda bedömningen. Dessa pusselbitar 

beräknas separat och läggs därefter ihop för att ge den sammanlagda 

bilden. I bilagorna presenteras mer utförligt underlag kring de olika aspekterna. 

Den generella färdmedelsfördelningen för området som helhet fås genom sammanvägning 

av sysselsattas och boendes färdmedelsfördelningar med avseende 

på antalet resor som görs av respektive grupp. 

I skattningen ingår tre olika färdmedelstyper: bilresor, kollektivtrafikresor och 

gång- och cykelresor. I gång- och cykelresor ingår även övriga färdmedel (i 

resvaneundersökningar vanligtvis benämnt som ”annat”). 

3.1 Beräkning av sysselsattas färdmedelsfördelning 

Eftersom olika startpunkter för resan medför olika färdmedelsfördelningar bygger 

de sysselsattas färdmedelsfördelning på hur inpendlingen till området antas 

se ut. Som startpunkter har följande områden valts 2 : 

Lomma 

Staffanstorp 

Malmö 

Lund 

Helsingborg 

Kävlinge 

Eslöv 

Övriga Sydvästra Skåne 

Övriga Skåne 

Övriga Sverige 

När färdmedelsfördelningen är skattad för respektive område viktas dessa mot 

hur stor andel av resorna som kommer från de olika områdena. 

Färdmedelsfördelning för resor från Lund och för resor utifrån Lund skattas på 

olika sätt. 

2 Områden valda efter SCB statistik om inpendling till Ideon 2008.

11 


Färdmedelsfördelning för Lundabor sysselsatta på Brunnshög 

Skattningen av färdmedelsfördelningen för Lundabor sysselsatta på framtidens 

Brunnshög utgår från dagens färdmedelsfördelning av arbetsresor till 

Ideon/Brunnshög med start i Lund. Denna färdmedelsfördelning justeras med 

tanke på den ytterligare höjdskillnad som finns till framtidens Brunnshög. För 

att justera för höjdskillnader ”omvandlas” höjdskillnad till extra reslängd. 

Reslängden för en typresa till Lund C och Lunds färdmedelsfördelningen beroende 

på reslängd 3 används för att skatta vilken andel cykel som är rimligt. 

Därefter beräknas effekten av följande parametrar: 

Ökad turtäthet 

Bättre cykelparkering 

Spårfaktor 

Restidskvot cykel/bil 

Högre täthet av sysselsatta 

Cykeltrafikstandarden och parkeringspolicyn anses inte skilja sig nämnvärt från 

Lunds genomsnitt och påverkar därmed inte färdmedelsfördelningen. 

Effekten av den ökade turtätheten beräknas med hjälp av priselasticiteten, dvs. 

sambandet mellan hur efterfrågan på kollektivtrafikresor förändras när kostnaden 

(i detta fall restiden) förändras. 

Det är attraktivare att åka kollektivtrafik på spår jämfört med buss. Den så kallade 

spårfaktorn varierar i olika områden och bland olika typer av resor och 

ligger vanligtvis mellan 5 och 20 %. I fallet Brunnshög bedöms spårfaktorn 

vara 10 % för sysselsatta 4 . 

Hur bättre cykelparkering påverkar andelen cykelresor är svårt att skatta. Effekten 

av en högre cykelparkeringsstandard påverkas naturligtvis också av cykelnätet 

i Lund i stort samt av hur anslutningar till framtidens Brunnshög utformas 

och av standarden på utformning i området. Trots det är bedömningen 

att om den planerade cykelparkeringspolicyn på Brunnshög genomförs kommer 

det att leda till en högre standard på cykelparkeringarna i området jämfört med 

Lund i genomsnitt och att det därför bör påverka antalet cykelresor. 

Restidskvoten mellan cykel och bil för olika målpunkter används för att bedöma 

varifrån resor som flyttas till kollektivtrafiken kommer. En sämre restidskvot 

än Lund i genomsnitt gör att resor som flyttas till kollektivtrafiken 

antas till 60 % komma från cykel/gång och till 40 % från bil. 

Tätheten av sysselsatta i ett område påverkar färdmedelsfördelningen av de 

sysselsattas resor till området. Enligt en metaanalys av Ewing & Cervero 

(2010) 5 ökar kollektivtrafikresorna med 4 % om tätheten dubblas och gångresor 

3 Lundabors färdmedelsfördelningar beroende på reslängd enligt RVU Syd, 2007 

4 Framtagen genom diskussion med expertis inom Trivector. Grundar sig på mångårig erfarenhet. 

5 Ewing, R. and Cervero, R. (2010) Travel and the Built Environment - A Meta-Analysis, Journal of the Ameri- 

can Planning Association, Summer 2010, Vol. 76, No. 3

12 


med 1 %. Inga uppgifter finns kring cykelresor, men dessa antas förändras på 

samma sätt som gångresorna. 

Sysselsatta bosatta utanför Lund 

Färdmedelsfördelning för resor utifrån Lund grundar sig på sambandet mellan 

restidskvot koll/bil och andel kollektivtrafikresor, se Figur 3-1. 

Figur 3-1. Kopplingen mellan restidskvoten bil/kollektivtrafik och kollektivtrafikens attraktivitet 6 

Restidskvoterna mellan kollektivtrafik och bil för områdena specificerade 

ovan beräknas (se bilagor) och restidskvoten utläses ur diagrammet. Restidskvoten 

för ”Övriga Sydvästra Skåne” illustreras av ett genomsnitt av Södra 

Sandby, Dalby och Bjärred. Restidskvoten för ”Övriga Skåne” illustreras av 

Kristianstad. Restidskvoten för ”Övriga Sverige” baseras på att restidskvoterna 

till/från Stockholm och Göteborg är bra och till/från Bleking, Halland och Småland 

ganska bra. 

För orter som inte har spårburen kollektivtrafik idag, men som beräknas ha de 

år 2050, adderas en spårfaktor på 10 % 7 . Dvs antalet kollektivtrafikresor beräknas 

öka med 10 % jämfört med det som utläses ur diagrammet i Figur 3-1. 

Den högre tätheten i området bland sysselsatta räknas in även här enligt resultaten 

från Ewing & Cervero (2010) 8 . 

6 Baserad på figur i KomFort!, Trivector (1993) 

7 Framtagen genom diskussion med expertis inom Trivector. Grundar sig på mångårig erfarenhet. 



13 


3.2 Beräkning av boendes färdmedelsfördelning 

Boendes färdmedelsfördelning är skattad i två steg. I första steget skattas en 

utgångspunkt baserad på hur boende i Lund reser idag. I ett andra steg läggs 

ytterligare aspekter som påverkar färdmedelsfördelningen till. 

Utgångspunkt 

Som utgångspunkt för boendes resor till och från framtidens Brunnshög har ett 

viktat medelvärde av färdemedelsfördelningar från dagens bostadsområden i 

Lund. Ju mer likt ett område är framtidens Brunnshög, ju större vikt har färdmedelsfördelningen 

till och från det området. Aspekter som inkluderats i vikningen: 

Typ av bebyggelse, gaturummets utformning 

Boendetäthet 

Funktionsblandning i bostadsområden 

Tillgång till service 

Restidskvoter kollektivtrafik/bil till Lund C 

Avstånd till Lund C 

Genhet till Lund C 

Eftersom målsättningen om maximalt en tredjedels bilresor gäller resor till och 

från området har färdmedelsfördelningen till/från dagens områden använts. 

Skattning av framtidens färdmedelsfördelning 

Baserat på utgångspunkten beräknas effekter av ett antal ”pusselbitar”: 


Spårfaktor 

Bättre cykelparkering 

Höjdskillnader 

Högre boendetäthet 

Restidskvot cykel/bil 

Cykeltrafikstandarden och parkeringspolicyn anses inte skilja sig nämnvärt från 

Lunds genomsnitt och påverkar därmed inte färdmedelsfördelningen. 

Effekten av den ökade turtätheten beräknas med hjälp av priselasticiteten, dvs. 

sambandet för hur efterfrågan på kollektivtrafikresor förändras när kostnaden (i 

detta fall restiden) förändras. 

Det är attraktivare att åka kollektivtrafik på spår jämfört med buss. Den så kallade 

spårfaktorn varierar i olika områden och bland olika typer av resor och 

ligger vanligtvis mellan 5 och 20 %. I fallet Brunnshög bedöms spårfaktorn 

vara 15 % för boende 9 . 

9 Framtagen genom diskussion med expertis inom Trivector. Grundar sig på mångårig erfarenhet.

14 


Hur bättre cykelparkering påverkar andelen cykelresor är svårt att skatta. Effekten 

av en högre cykelparkeringsstandard i området påverkar främst de boendes 

förutsättningar att byta till kollektivt resande. Bedömningen är att om den 

planerade cykelparkeringspolicyn på Brunnshög genomförs kommer det att 

leda till en högre standard på cykelparkeringarna i området jämfört med Lund i 

genomsnitt och att det därmed påverkar möjligheterna till anslutningsresor med 

cykel och därför bör påverka antalet kollektivtrafikresor till/från området. 

Tätheten av sysselsatta i ett område påverkar färdmedelsfördelningen av de 

sysselsattas resor till området. Enligt en metaanalys av Ewing & Cervero 

(2010) 10 ökar kollektivtrafikresorna med 4 % om tätheten dubblas och gångresor 

med 1 %. Inga uppgifter finns kring cykelresor, men dessa antas förändras 

på samma sätt som gångresorna. 

Restidskvoten mellan cykel och bil för olika målpunkter används för att bedöma 

varifrån resor som flyttas till kollektivtrafiken kommer. En sämre restidskvot 

än Lund i genomsnitt gör att resor som flyttas till kollektivtrafiken 

antas till 60 % komma från cykel/gång och till 40 % från bil. 

Baserat på dessa pusselbitar görs en sammanlagd beräkning av de boendes 

framtida färdmedelsfördelning. 

3.3 Viktning mellan sysselsattas och boendes färdmedelsfördelningar 

Vid skattning av den totala färdmedelsfördelningen viktas de sysselsattas och 

de boendes färdmedelsfördelning med hänsyn till hur många resor som de gör i 

genomsnitt per dag. 

Enligt RVU syd gör en Lundabo i genomsnitt 2,9 resor per dag. Sysselsatta 

antas göra 2 resor per vardag, vilket motsvarar 1,4 resor per dag. Detta antas i 

genomsnitt inkludera att vissa är sjuka/lediga och att vissa reser till sin arbetsplats 

mer än en gång per dag. 

Detta gör tillsammans med fördelningen mellan boende (1/3) och sysselsatta 

(2/3) i området att den genomsnittliga färdemedelsfördelningen för området 

kommer till 53 % från de sysselsatta och till 47 % från de boende. 

3.4 Avgränsning 

Skattningen bygger på boendes och sysselsattas resor till och från området. 

Nyttotrafik i form av leveranser, samhällsservice (post, sophantering mm) är 

inte inkluderat. 



15 


4. Sysselsattas färdmedelsfördelning 

4.1 Inpendling till framtidens Brunnshög 

För att kunna ta hänsyn de olika förutsättningar som inpendlingsresor till framtidens 

Brunnshög har beroende på startpunkt krävs antaganden om resrelationer 

för de sysselsattas resor. Inpendlingen till framtidens Brunnshög antas likna 

dagens inpendling till Ideonområdet och ges i Tabell 4-1. 

Tabell 4-1. Startpunkter för inpendlingen till Ideon 

Startpunkt Andel inpendlingsresor 

Lomma 5% 

Staffanstorp 3% 

Malmö 22% 

Lund 41% 

Helsingborg 4% 

Kävlinge 5% 

Eslöv 3% 

Övriga Sydvästra Skåne 6% 

Övriga Skåne 8% 

Övriga Sverige 3% 

Inpendlingen till framtidens Brunnshög 

Inpendlingen till framtidens Brunnshög antas likna dagens inpendling 

till Ideon. Dessa uppgifter är hämtade från SCB. 

4.2 Färdmedelsfördelning för resor med startpunkt i 

Lund 

Utgångspunkt 

Skattningen av Lundabors färdmedelsfördelning av resor till framtidens 

Brunnshög tar utgångspunkt i dagens arbetsresor till Ideon/Brunnshög med 

startpunkt i Lund. Till den läggs effekten av höjdskillnader. 

Utgångspunkten för sysselsatta Lundabors resor ges i Tabell 4-2. 

Tabell 4-2. Utgångspunkten för färdmedelsfördelning för sysselsatta Lundabor i framtidens Brunnshög 

Bil Koll G/C 

38% 25% 37%

16 


Utgångspunkt för färdmedelsfördelning av sysselsattas Lundabors resor 

Färdmedelsfördelningen för Lundabors resor till dagens Ideon/Brunnshög 

är hämtat från RVU Syd. 

Effekter av höjdskillnader 

Uppskattning av effekten av höjdskillnader utgår från att 4 m höjdskillnad 

ger 1 minuts längre restid. Med en genomsnittlig höjdskillnad på 10 

meter mellan dagens Ideon/Brunnshög och framtidens Brunnshög samt 

en reshastighet på cykel på 15 km/h motsvarar höjdskillnaden 625 m 

längre resväg. En resa till/från Lund C blir då ca 4,5 km lång. 

Från RVU syd kan tolkas att ca 30 % av resorna på 4,5 km sker med cykel 

(bedömning bygger på färdmedelsfördelningar från klassen 1-5 km). 

Totalt uppskattas att 37 % av alla resor på 4,5 km ske med G/C. 

Påverkan av ökad turtäthet 

Dagens 10-minuterstrafik kommer i framtiden att ersättas av 6-minuterstrafik, 

vilket kommer att höja attraktiviteten av kollektivtrafiken. 

Påverkan av ökad turtäthet på boendes resor ges i Tabell 4-3. 

Tabell 4-3. Påverkan av ökad turtäthet på färdmedelsfördelningen för sysselsatta Lundabor i framtidens 

Brunnshög. 

Bil Koll G/C 

38% 26% 36% 


Effekten av en ökad turtäthet från 10-miniterstrafik till 6minuterstrafik 

är beräknad med hjälp av priselasticiteten, dvs 

sambandet mellan hur efterfrågan förändras när kostnaden (i detta 

fall restiden) förändras. 

Enligt beräkningarna ger förändringen i turtäthet en resandeökning 

med kollektivtrafiken på 7 %. 

En sämre restidskvot mellan cykel och bil än Lunds genomsnitt 

gör att nya kollektivtrafikresor antas till 60 % komma från G/C 

och till 40 % komma från bil. 

Påverkan av spårfaktor 

Den så kallade spårfaktorn används för att ta hänsyn till att kollektivtrafik på 

spår är attraktivare än kollektivtrafik med buss. 

Spårfaktorns påverkan på sysselsatta Lundabors resor ges i Tabell 4-4.

17 


Tabell 4-4. Spårfaktorns påverkan på sysselsatta Lundabors färdmedelsfördelning till/från framtidens 

Brunnshög. 

Bil Koll G/C 

37% 27% 36% 

Spårfaktorn för sysselsatta Lundabor 

Spårfaktorn för de sysselsatta Lundabor antas vara 10 %. 

En sämre restidskvot mellan cykel och bil än Lunds genomsnitt 

gör att nya kollektivtrafikresor antas till 60 % komma från G/C 

och till 40 % komma från bil. 

Påverkan av bättre cykelparkering än Lunds genomsnitt 

Med utgångspunkt i parkeringsnormen för framtidens Brunnshög bedöms cykelparkeringsstandarden 

bli något bättre på Brunnshög än i dagens genomsnitt i 

Lund. Detta bedöms kunna påverka antalet cykelresor till området. 

Påverkan av bättre cykelparkering på boendes resor ges i Tabell 4-5. 

Tabell 4-5. Påverkan av bättre cykelparkering på färdmedelsfördelningen för sysselsatta Lundabor i 

framtidens Brunnshög. 

Bil Koll G/C 

38% 25% 37% 

Bättre cykelparkeringsstandard 

Effekten av en bättre cykelparkeringsstandard är svår att uppskatta. 

Här har vi antagit att en hög standard på cykelparkering 

kan öka antalet cykelresor till området med 0,5 %. 

Ökad täthet bland sysselsatta 

Tätheten av sysselsatta på framtidens Brunnshög (380 sysselsatta/ha) antas vara 

minst dubbelt så hög som på dagens Ideon/Brunnshög Därför adderas ytterligare 

effekt av hög täthet. 

Påverkan av högre täthet av sysselsatta på färdmedelsfördelningen ges i Tabell 

4-6. 

Tabell 4-6. Påverkan av högre täthet av sysselsatta på färdmedelsfördelningen för sysselsatta i framtidens 

Brunnshög 

Bil Koll G/C 

37% 26% 37% 

Högre täthet av sysselsatta än dagens Ideon/Brunnshög 

Enligt metaaanalys av Ewing & Cervero (2010) påverkar antalet 

sysselsatta per yta andelen kollektivtrafikresor och andelen gång-

18 


resor (inga uppgifter finns för cykelresor). Enligt forskningen ger 

dubblering av tätheten en ökning av kollektivtrafikresorna med 4 

% och en ökning av gångresorna med 1 %. 

För framtidens Brunnshög har vi antagit en dubblering av sysselsätningstätheten 

jämfört med dagens Ideon/Brunnshög. 

Färdmedelsfördelning för Lundabor, sysselsatta i framtidens 

Brunnshög 

Den sammanlagda färdmedelsfördelningen för Lundabor sysselsatta i framtidens 

Brunnshög, baserat på ovanstående pusselbitar, ges i Tabell 4-7. 

Tabell 4-7. Färdmedelsfördelning för Lundabor sysselsatta i framtidens Brunnshög 

Bil Koll G/C 

37% 29% 35% 

4.3 Färdmedelsfördelning för sysselsattas resor med 

startpunkt utanför Lund 

Påverkan av restidskvoter koll/bil 

Skattningen av färdmedelsfördelningen för resor från andra områden än Lund 

bygger på sambandet mellan restidskvoter koll/bil och andelen kollektivtrafikresor. 

Påverkan av restidskvoten koll/bil för de olika inpendlingsorterna ges i Tabell 

4-8. 

Tabell 4-8. Färdmedelsfördelningen för olika inpendlingsorter baserat på restidskvoten koll/bil. 

Ort 

Restidskvot 

koll/bil 

Färdmedelsfördelning 

Bil Koll G/C 

Lomma 1,9 78% 22% 0% 

Staffanstorp 2,5 88% 12% 0% 

Malmö 2,0 80% 20% 0% 

Helsingborg 1,2 42% 58% 0% 

Kävlinge 2,9 91% 9% 0% 

Eslöv 2,8 91% 9% 0% 

Övriga Sydvästra Skåne 1,5 59% 41% 0% 

Övriga Skåne 1,7 70% 30% 0% 

Övriga Sverige 1,2 42% 58% 0%

19 


Påverkan av restidskvoter koll/bil för sysselsatta utanför Lund 

Skattningen av färdmedelsfördelningen bygger på sambandet 

mellan restidskvoten koll/bil och andel kollektivtrafikresenärer. 

Eftersom arbetsresor i högre utsträckning än fritidsresor sker med 

kollektivtrafik antas att andelen kollektivtrafikresor är 10 % högre 

för arbetsresor för resor i allmänhet. 

De resor som inte sker med kollektivtrafik antas ske med bil. 

Restidskvoten för ”Övriga Sydvästra Skåne” illustreras av ett genomsnitt 

av Södra Sandby, Dalby och Bjärred. 

Restidskvoten för ”Övriga Skåne” illustreras av Kristianstad. 

Restidskvoten för ”Övriga Sverige” baseras på att restidskvoterna 

till/från Stockholm och Göteborg är bra och ganska bra till/från 

Blekinge, Halland och Småland. 

Ökad täthet bland sysselsatta 

Tätheten av sysselsatta på framtidens Brunnshög (380 sysselsatta/ha) antas vara 

minst dubbelt så hög som på dagens Ideon/Brunnshög Därför adderas ytterligare 

effekt av hög täthet. 

Påverkan av högre täthet av sysselsatta på färdmedelsfördelningen ges i Tabell 

4-9. 

Tabell 4-9. Påverkan av högre täthet av sysselsatta på färdmedelsfördelningen för sysselsatta i framtidens 

Brunnshög 

Ort Färdmedelsfördelning 

Bil Koll G/C 

Lomma 77% 23% 0% 

Staffanstorp 87% 13% 0% 

Malmö 79% 21% 0% 

Helsingborg 39% 61% 0% 

Kävlinge 91% 9% 0% 

Eslöv 91% 9% 0% 

Övriga Sydvästra Skåne 58% 42% 0% 

Övriga Skåne 69% 31% 0% 

Övriga Sverige 39% 61% 0%

20 


Högre täthet av sysselsatta än dagens Ideon/Brunnshög 

Enligt metaanalys av Ewing & Cervero (2010) påverkar antalet 

sysselsatta per yta andelen kollektivtrafikresor och andelen gångresor 

(inga uppgifter finns för cykelresor). Enligt forskningen ger 

dubblering av tätheten en ökning av kollektivtrafikresorna med 4 

% och en ökning av gångresorna med 1 %. 

För framtidens Brunnshög har vi antagit en dubblering av sysselsätningstätheten 

jämfört med dagens Ideon/Brunnshög. 




Spårfaktorns påverkan på sysselsatta resor ges i Tabell 5-3. 

Tabell 4-10. Spårfaktorns påverkan på sysselsatta färdmedelsfördelning till/från framtidens Brunnshög 


Bil Koll G/C 



Spårfaktorn för sysselsatta utanför Lund 

För de orter som får nytt spår till 2050 (Staffanstorp, Dalby och 

Södra Sandby) antas en även en resandeökning för kollektivtrafiken 

med 10 % 

En sjättedel av resorna från ”Övriga Sydvästra Skåne” antas påverkas 

av spårfaktorn. 

Färdmedelsfördelning för sysselsattas resor med startpunkt utanför 

Lund 

Den sammanlagda färdmedelsfördelningen för sysselsattas resor som har startpunkt 

utanför Lund, baserat på ovanstående pusselbitar, ges i Tabell 4-11.

21 


Tabell 4-11. Färdmedelsfördelning för sysselsattas resor med startpunkt utanför Lund. 11 


Bil Koll G/C 

Lomma 77% 23% 0% 


Malmö 79% 21% 0% 

Helsingborg 39% 61% 0% 

Kävlinge 91% 9% 0% 

Eslöv 91% 9% 0% 


Övriga Skåne 69% 31% 0% 

Övriga Sverige 39% 61% 0% 

4.4 Färdmedelsfördelning för sysselsatta på framtidens 

Brunnshög 

De ovanstående pusselbitarna är alla beräknade med utgångspunkten som bas. 

För att skatta den totala effekten summeras de olika bidragen. Färdmedelsfördelningarna 

från de olika orterna viktas med avseende på hur stor del av resorna 

som antas komma från respektive ort. 

Den skattade färdmedelsfördelningen för sysselsattas resor till/från framtidens 

Brunnshög ges i Figur 4-1. 

11 Skattningen bygger på det teoretiska sambandet mellan restidskvoten kollektivtrafik/bil och andelen kollektivtrafikresor. 

Vid jämförelse med de resvaneundersökningar som finns gjorda på företag på dagens Brunnshög 

(totalt ca 400 svarande) står sid dessa skattningar relativt bra. Resor i relationen Malmö-Brunnshög 

och Helsingborg-Brunnshög har i resvaneundersökningarna ca 40 % kollektivtrafikresor.

22 


Figur 4-1 Skattad färdmedelsfördelning för sysselsattas resor till/från framtidens Brunnshög 12 

12 Om andel kollektivtrafikresor från/till Malmö och Helsingborg antas ges av resvaneundersökningarna mins- 

kar andelen bil till ca 54 % och andelen kollektivtrafik ökar motsvarande.

23 


5. Boendes färdmedelsfördelning 

5.1 Utgångspunkt 

Skattningen av boendes färdmedelsfördelning tar utgångspunkt i dagens färdmedelsfördelningar 

för resor till/från olika bostadsområden i Lund, ju mer likt 

ett område är bostadsområdena på framtidens Brunnshög desto större vikt har 

det i det medelvärde som bildar utgångspunkten. 

Utgångspunkten för boendes resor ges i Tabell 5-1. 

Tabell 5-1. Utgångspunkten för färdmedelsfördelning för boende i framtidens Brunnshög. 

Bil Koll G/C 

49% 17% 34% 

Utgångspunkt för färdmedelsfördelning av boendes resor 

Färdmedelsfördelningarna viktas efter: 

- Typ av bebyggelse/gaturummets utformning, Lund centrum 

som förebild 

- Boendetäthet 

- Funktionsblandning 

- Tillgång till service 

- Restidskvoter koll/bil till Lund C 

- Avstånd till centrum 

- Genhet till Lund C 

5.2 Skattning av framtidens färdmedelsfördelning 

Påverkan av ökad turtäthet 

Dagens 10-minuterstrafik kommer i framtiden att ersättas av 6-minuterstrafik, 

vilket kommer att höja attraktiviteten av kollektivtrafiken. 

Påverkan av ökad turtäthet på boendes resor ges i Tabell 5-2. 

Tabell 5-2. Påverkan av ökad turtäthet på färdmedelsfördelningen för boende i framtidens Brunnshög. 

Bil Koll G/C 

48% 19% 33%

24 



Effekten av en ökad turtäthet från 10-miniterstrafik till 6-minuterstrafik 

är beräknas med hjälp av priselasticiteten, dvs sambandet mellan hur efterfrågan 

förändras när kostnaden (i detta fall restiden) förändras. 

Enligt beräkningarna ger förändringen i turtäthet en resandeökning med 

kollektivtrafiken på 7 %. 

En sämre restidskvot mellan cykel och bil än Lunds genomsnitt gör att 

nya kollektivtrafikresor antas till 60 % komma från G/C och till 40 % 

komma från bil. 




Spårfaktorns påverkan på boendes resor ges i Tabell 5-3. 

Tabell 5-3. Spårfaktorns påverkan på färdmedelsfördelningen för boende i framtidens Brunnshög. 

Bil Koll G/C 

48% 20% 32% 

Spårfaktorn för boende 

Spårfaktorn för de boende i Brunnshög antas vara större än för Lundabor 

i genomsnitt. För boende i framtidens Brunnshög antas en spårfaktor på 

15 %. 




Påverkan av bättre cykelparkering än Lunds genomsnitt 

Med utgångspunkt i parkeringsnormen för framtidens Brunnshög bedöms cykelparkeringsstandarden 

bli något bättre på Brunnshög än i dagens genomsnitt i 

Lund. Detta påverkar resorna ut ur området främst genom att underlätta kollektivtrafikresor 

genom att erbjuda bra förutsättningar för anslutningsresor med 

cykel. 

Påverkan av bättre cykelparkering på boendes resor ges i Tabell 5-4. 

Tabell 5-4. Påverkan av bättre cykelparkering på färdmedelsfördelningen för boende i framtidens 

Brunnshög. 

Bil Koll G/C 

49% 18% 34%

25 


Bättre cykelparkeringsstandard 

Effekten av en bättre cykelparkeringsstandard är svår att uppskatta. Här 

har vi antagit att en hög standard på cykelparkering i allmänhet och kring 

kollektivtrafikknutpunkter i synnerhet kan öka kollektivtrafikresandet ut 

ur området med 0,5 %. 




Påverkan av höjdskillnad mellan Brunnshög och omgivande målpunkter. 

Framtidens Brunnshög blir det högst belägna området i Lund med en höjdskillnad 

från Lund C på ca +40 m. Backighet är något som påverkar framförallt 

antalet cykelresor negativt. 

Påverkan av höjdskillnader mellan Brunnshög och omgivande målpunkter på 

boendes resor ges i Tabell 5-5. 

Tabell 5-5. Påverkan av bättre cykelparkering på färdmedelsfördelningen för boende i framtidens 

Brunnshög. 

Bil Koll G/C 

56% 24% 20% 

Effekter av höjdskillnader 

Uppskattning av effekten av höjdskillnader utgår från att 4 m 

höjdskillnad ger 1 minuts längre restid. Med en genomsnittlig 

höjdskillnad på 20 meter och en reshastighet på 15 km/h motsvarar 

höjdskillnaden 1 250 m längre resväg. En resa till/från Lund C 

blir då ca 5 km lång. 

Från RVU syd kan tolkas att ca 15 % av resorna på 5 km sker 

med cykel (bedömning bygger på färdmedelsfördelningar från 

klasserna 1-5 km och 5-10 km). Totalt uppskattas att 20 % av alla 

resor på 5 km ser med G/C. 

Påverkan av hög boendetäthet 

Boendetätheten i bostadsområdena på framtidens Brunnshög (165 inv./ha) är 

mer än dubbelt så hög som Östra innerstaden (80 inv./ha) och Klosters Fälad 

(58 inv./ha) som är de områden i Lund med högst boendetäthet, och som har 

inkluderats i utgångspunkten. Därför adderas ytterligare effekt av hög boendetäthet. 

Påverkan av högre boendetäthet på boendes resor ges i Tabell 5-6.

26 


Tabell 5-6. Påverkan av högre boendetäthet på färdmedelsfördelningen för boende i framtidens 

Brunnshög. 

Bil Koll G/C 

45% 19% 36% 

Högre boendetäthet än dagens centrum 

Enligt metaanalys av Ewing & Cervero (2010) påverkar antalet 

boende per yta andelen kollektivtrafikresor och andelen gångresor 

(inga uppgifter finns för cykelresor). Enligt forskningen ger dubblering 

av tätheten en ökning av både kollektivtrafikresorna och 

gångresorna med 7 %. 

För framtidens Brunnshög har vi antagit en dubblering av boendetätheten 

jämfört med utgångspunkten. 

5.3 Färdmedelsfördelning för boende på framtidens 

Brunnshög 

De ovanstående pusselbitarna är alla beräknade med utgångspunkten som bas. 

För att skatta den totala effekten summeras de olika bidragen. 

Den skattade färdmedelsfördelningen för boendes resor till/från framtidens 

Brunnshög ges i Figur 5-1. 

Figur 5-1 Skattad färdmedelsfördelning för boendes resor till/från framtidens Brunnshög.

27 


6. Skattning av färdmedelsfördelningen till framtidens 

Brunnshög 

Den totala färdmedelsfördelningen baserad på skattningarna av färdmedelsfördelning 

för sysselsatta resp. boende tillsammans med den ovanstående viktningen 

ges i Figur 6-1. 

Figur 6-1 Skattad färdmedelsfördelning för resor till/från framtidens Brunnshög 13 

Målet om 1/3 bil, 1/3 kollektivtrafik och 1/3 gång-cykel nås alltså inte. 

13 Om andel kollektivtrafikresor för sysselsatta boende i Malmö och Helsingborg antas ges av resvaneundersökningarna 

minskar andelen bil till ca 52 % och andelen kollektivtrafik ökar motsvarande.

28 


7. Åtgärder för att nå målet 

I de tidigare kapitlen har det redovisats att det sannolikt blir svårt att uppnå en 

färdmedelsfördelning med högst en tredjedel bilresor till och från Brunnshög 

med dagens planer och den för närvarande gällande omvärldssituationen (energipriser). 

Nedan ges ett antal förslag för att kunna förbättra färdmedelsfördelningen 

till och från Brunnshög. 

7.1 Ökad närhet till kollektivtrafik 

I Brunnshög finns det ett relativt stort bostadsområde i de östra delarna som 

uppskattningsvis kommer att ha 2 500 – 3 000 invånare. Detta område är jämförelsevis 

långt ifrån kollektiva kommunikationer. Möjligheter för en hållplats 

för spårvägen mot Dalby och en eventuell delvis flytt av bostadsområden till 

bättre lägen bör övervägas för att förbättra tillgängligheten till kollektiva kommunikationer 

(se kartan i Figur 7-1). 

Flyttas? 

Hållplats? 

Figur 7-1 Möjliga planåtgärder för en bättre tillgänglighet till kollektivtrafiken 

Den skattade effekten av ökad närhet till kollektivtrafik visas i Tabell 7-1.

29 


Tabell 7-1.Skattad effekt av ökad närhet till kollektivtrafik. 

Bil Koll G/C 

53% 31% 16% 

7.2 Parkeringspolicy 

Ökad närhet till kollektivtrafik 

Cirka 3200 boende berörs av förändringen. Förändringen antas 

medföra att de kommer åka kollektivt i samma utsträckning som 

övriga boende på framtidens Brunnshög. 

Utan förändringen antas boende i de berörda områdena resa kollektivt 

i 7 % av sina resor. 

Området planeras ha en miljöprofil. På grund av detta antas kollektivtrafiken 

vinna fler resor från bil (60%) än från G/C (40%). 

I planerna för Brunnshög utgår man ifrån att boendeparkeringar bör vara i husens 

källare så att markparkeringen minskar. För att uppnå en mer hållbar färdmedelsfördelning 

ger denna åtgärd ingen effekt utan bilen är trots allt mycket 

nära. Möjligheter till en ansats enligt Freiburgmodellen (se bilagan) kan med 

fördel studeras närmare. I Freiburgs stadsdel Vauban byggs parkeringar först 

när efterfrågan finns (i områdets ytterkant). Markparkering är inte tillåtet. 

En parkeringspolicy med gemensamma anläggningar med gångavstånd till arbete/bostad 

ger mer lika förutsättningar mellan bil och kollektivtrafik. Den 

skattade effekten av ökat avstånd till parkeringsplatser visas i Tabell 7-2. 

Tabell 7-2. Skattad effekt av ökat avstånd till parkeringsplatser. 

Bil Koll G/C 

49% 32% 18% 

7.3 Cykelprioritet 

Ökat avstånd till parkeringsplatser 

Avståndstillägg för bil 300 m gång till arbetsplatser och 150 m 

gång till bostaden ger 3,6 minuters tidstillägg till bilresor för sysselsatta 

och 1,8 minuter för boende. 

Restidselasticiteten antas vara 1,0. 

En av de största nackdelarna som cykeltrafiken har i framtidens Brunnshög är 

anslutningsvägarna till/från området. Området är dels beläget högt, vilket försvårar 

för cyklister och dels är vägarna till/från området i många fall otrivsamma. 

Genom att göra vägen till/från området smidigare, tryggare och trivsammare 

kan cykeltrafik främjas. Den skattade effekten av cykelprioriterade

30 


stråk till/från framtidens Brunnshög visas i Tabell 7-3. Antalet cykelresor ökar, 

men ger inte avtryck i den totala färdmedelsfördelningen. 

Tabell 7-3. Skattad effekt av cykelprioriterade stråk till/från framtidens Brunnshög. 

Bil Koll G/C 

54% 29% 17% 

Ökat avstånd till parkeringsplatser 

Satsning på cykelvägnät till och från Brunnshög antas kunna öka 

andelen cykelresor för boende på framtiden Brunnshög och för 

sysselsatta boende i Lund med 3 %. 

7.4 Mobility Management 

Mobility management är ett samlingsbegrepp som innefattar många olika typer 

av ”mjuka” åtgärder och kampanjer. Satsningar kan både göras på en generell 

nivå och på en individuell nivå. Generella satsningar syftar ofta till att förbättra 

allmänhetens förståelse av problem kopplade till färdmedelsval samt vad som 

kan göras för att lösa dessa problem, inklusive beteendeförändring. Individuella 

satsningar eller ”individualiserad marknadsföring” utgår från enskilda individers 

förutsättningar och beskriver både problem och möjligheter för den enskilde. 

Satsningar kan också göras via arbetsplatser. Gröna resplaner kan beskrivas 

som ett åtgärdspaket som implementeras av arbetsgivare för att uppmuntra mer 

hållbara färdmedelsval bland anställda, framförallt för att minska ensamåkning 

i bil. Resplanerna på företag brukar främst vara fokuserade på de anställdas 

arbetspendling, även om flertalet också innehåller åtgärder för t ex tjänsteresor 

och leveranser. 

En grön resplan för arbetsresor bör omfatta följande: 

Kartläggning av resvanor, förutsättningar och förbättringsmöjligheter för 

arbetsresor på arbetsplatsen 

Åtgärdsförslag: framtagande av grön resplan på företaget 

Genomförande: ny infrastruktur (t ex cykelställ), matchningsprogram för 

samåkning m m, information och marknadsföring av alternativa färdmedel, 

prova-på-perioder. Tillgång till cyklar på arbetsplatsen/tjänstecyklar. 

Cyklarna kan användas för att ta sig till sammanträden inom staden och 

vid andra tjänsteärenden. Innebär att korta bilresor i tjänsten kan minska. 

Utvärdering: uppföljning och återkoppling av resultat till de anställda 

Det är viktigt att arbete med mobility management är strategiskt och kontinuerligt. 

Ofta pratar man om samlade mobility management-insatser, vilket innebär 

att olika enskilda insatser används på en och samma gång i ett åtgärdsprogram 

eller åtgärdspaket. Summan av effekterna kommer att bli större än den 

enskilda åtgärdsprogramdelen.

31 


Den skattade effekten av samlade mobility management-insatser, där både individualiserad 

marknadsföring och gröna resplaner ingår visas i Tabell 7-4. 

Tabell 7-4. Skattad effekt av samlade mobility management-insatser. 

Bil Koll G/C 

49% 31% 20% 

7.5 Parking cash out 

Mobility management 

Skattningen förutsätter samlade mobility management-insatser 

där individualiserad marknadsföring ingår för boende och gröna 

resplaner för företagen på framtidens Brunnshög. 

Boende: Givet att inte alla boende kan nås av individualiserad 

marknadsföring uppskattas antalet bilresor minska med 3 %. 14 

Sysselsatta: Gröna resplaner på företagen antas minska antalet 

bilresor med 15 %. 15 

Parking cash out är ett ekonomiskt incitament som innebär att pendlare som har 

subventionerad parkering istället erbjuds kontanter om de använder ett alternativt 

färdmedel. Ersättningen som en pendlare kan få kan motsvara upp till hela 

kostnaden för en parkeringsplats. Det finns exempel på olika typer av cash outsystem 

från USA och Storbritannien. 

Detta är möjligt i Brunnshög men kräver, enligt dagens regler, att företagen 

erbjuder denna löneförmån. Med tanke på situationen idag är det möjligt för 

kommunen att påverka företag i denna riktning (framförallt i kombination med 

avgiftsbelagda parkeringar). Den skattade effekten av parking cash out visas i 

Tabell 7-5. 

Tabell 7-5. Skattad effekt av parking cash out. 

Bil Koll G/C 

52% 30% 17% 

Parking cash out 

Enligt litteraturstudier 16 flyttar denna typ av satsningar mellan 3 

och 6 % av sysselsattas bilresor till andra färdsätt. Här har antagits 

6 %. 

14 ”Hållbart resande i praktiken – trafik- och stadsplanering med beteendepåverkan i fokus”, SKL och Trafikver- 

ket 2011. 

15 ”Hållbart resande i praktiken – trafik- och stadsplanering med beteendepåverkan i fokus”, SKL och Trafikver- 

ket 2011. 

16 Trivector Rapport 2008:60 ”Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska koldioxidutsläpp 

– åtgärder inom Mobility Management, effektivare kollektivtrafik och tätortslösningar”

7.6 Parkeringsavgift 

32 


En avgiftsbeläggning av de parkeringsytor som tillhandahålls kan vara en 

gångbar ansats i framtidens Brunnshög. Både att avgift finns och storleken på 

den påverkar antalet bilresor. För att sätta parkeringsavgifter i relation till värdet 

av parkeringsplats kan jämförelse med förmånsbeskattning av gratis parkeringsplats 

göras. 

Utnyttjande av gratis parkeringsplats på arbetsplatsen skall förmånsbeskattas 

enligt dagens skatteregler. Kågeson 17 uppskattade värdet av förmånen till mellan 

1000 och 4000 kr per månad och den årliga kostnaden till mellan 6 000 och 

24 000 kr vid en marginalskatt på 50 %. 

Den skattade effekten av parkeringsavgifter i paritet med förmånsbeskattningsvärdet 

visas i Tabell 7-6. 

Tabell 7-6. Skattad effekt av parkeringsavgift i nivå med förmånsbeskattningsvärdet. 

Bil Koll G/C 

45% 36% 19% 

Parkeringsavgift 

En kostnad motsvarande förmånsbeskattningsvärdet av fri parkering 

minskar antalet bilresor med mellan 10 och 60 % 18 . Här har 

antagits 30 %. 

7.7 Total effekt av åtgärder 

Den totala effekten av åtgärder är svår att uppskatta. De olika åtgärderna påverkar 

till viss del olika målgrupper, varför de till viss del kan antas vara möjliga 

att addera. Två av de beskrivna åtgärderna är dock tydligt exkluderande, parking 

cash out och parkeringsavgift. Inte heller de andra åtgärdernakan antas 

vara helt additiva. Personer som redan ändrat sitt beteende till följd av en åtgärd, 

kan inte ”vinnas” igen med nästa åtgärd. Kunskapen om hur mycket detta 

är dock mycket begränsad. För att inte helt bortse från att det inte är rimligt att 

addera effekterna av alla åtgärderna skattas 80 % av effekterna för varje åtgärd 

vara möjlig att utnyttja när åtgärderna används samtidigt. 

Färdmedelsfördelningen till/från framtidens Brunnshög vid åtgärder inkluderande 

parking cash out respektive parkeringsavgift ges i Figur 7-2 och Figur 

7-3. 

17 Kågeson, PM 15:2003 Minskad trängsel genom förändrad parkeringspolitik, 2003 

18 Trivector Rapport 2008:60 ”Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska koldioxidutsläpp 

– åtgärder inom Mobility Management, effektivare kollektivtrafik och tätortslösningar”

33 


Figur 7-2 Skattad färdmedelsfördelning för resor till/från framtidens Brunnshög inklusive åtgärdspaket 

med Parking cash out. 


med Parkeringsavgift.

34 


8. Plan för uppföljning av målet 

8.1 Ledningssystem som bas 

I Figur 8-1 visas en översiktlig modell av ett ledningssystem inklusive viktiga 

aktiviteter. I modellen blir kretsloppskaraktären av ett sådant system tydlig. I 

den förutbestämda tidsramen förekommer varje steg en gång för att sedan återuppta 

arbetet på nytt för att kunna arbeta mot en ständig förbättring. Det är viktigt 

att det finns en kontinuitet i kretsloppet (vilket förutsätter en förutbestämd 

tidsram) så att de uppnådda resultaten kan förbättras och förfinas ständigt. 

Avrapportering och 

nyuppläggning 

Uppföljning och utvärdering 

Figur 8-1 Modell av ett ledningssystem för hållbarhet. Källa: Trafikverket. 

8.2 Mätning av målindikatorer 

Om vi i det här sammanhanget bortser från ett allmänt hållbarhetsmål utan 

stannar vid färdmedelsfördelningsmålet som är i fokus här, så finns en huvudsaklig 

metod för att kunna mäta färdmedelsfördelningen. I detta arbete har vi, 

som beskrivet, använt oss av en resvaneundersökning (Resvanor syd) för att 

skatta Brunnshögs framtida färdmedelsfördelning. En resvaneundersökning för 

Lund där de olika stadsdelarna framgår är därmed en möjlig och lämplig metod 

för att mäta färdmedelsfördelningen i Brunnshög (en benchmark med andra 

stadsdelar och andra städer är också möjligt). Resvaneundersökningar kan även 

genomföras på arbetsplatser 19 . Resvaneundersökningar ger svar på resbeteendet 

och därmed även på färdmedelsfördelningen. I princip all statistik gällande 

19 Resvaneundersökningar på arbetsplatser kan med fördel kombineras med satsning på gröna resplaner eller 

vid uppföljning av dess effekter. 

Genomförande genom 

myndigheter / förvaltningar 

Etablering och nyformation 

av ledningsgrupp 

Ledningssystem 

och 

ledarskap för 

hållbarhet 

Gemensam 

tillståndsbeskrivning 

Gemensam målbild 

Ansvarfördelning och 

processinriktning

35 


färdmedelsfördelningen är baserad på resvaneundersökningar och anses som 

den mest lämpade metoden. Resvaneundersökningens resultat kan vara en del 

av ledningssystemet för att kunna mäta och utvärdera den gångna periodens 

insatser och leder därmed till förbättrade och förfinade mål för den kommande 

perioden.

9. Sammanfattning 

36 


Dagens planer når inte målet 

Sammanfattningsvis kan konstateras att den planering som finns idag för området 

inte ensamt kommer kunna uppfylla målet om maximalt en tredjedel biltrafik 

till/från framtidens Brunnshög, se Figur 9-1. 

Figur 9-1 Skattad färdmedelsfördelning för resor till/från framtidens Brunnshög 

Förväntat högt bilberoende i båda grupper 

Både de sysselsattas och de boendes resor uppskattas till största delen vara med 

bil, se Figur 9-2. De sysselsatta är som grupp mer beroende av bil än de boende. 

Detta beror på en stor inpendling till framtidens Brunnshög från andra 

kommuner. Eftersom avståndet blir långt, och resvägarna mer komplicerade har 

gång och cykel och kollektivtrafik svårare att konkurrera. Sysselsatta som bor i 

Lund förväntas däremot nästan nå upp till målet om en tredjedel biltrafik (37 % 

bil).

37 


Figur 9-2 Skattad färdmedelsfördelning för sysselsattas resp. boendes resor till/från framtidens 

Brunnshög. 

Boende och sysselsatta lika viktiga för att nå målet 

Det är också värt att notera att trots att det planeras för 35 000 sysselsatta och 

endast 15 000 boende görs ungefär lika många resor av dessa två grupper. De 

boende och de sysselsatta bidrar ungefär lika mycket till måluppfyllelsen. Ingen 

av grupperna kan förväntas väga upp den andras bilresor i någon större utsträckning. 

För att nå målet behöver båda grupper minska sitt bilresande kraftigt. 

Går att påverka kraftigt 

Genom att arbeta med dessa på ett strukturerat och kontinuerligt sätt kan färdmedelsfördelningen 

påverkas kraftigt. Med hjälp av de åtgärder som studerats 

kan andelen bilresor minskas med mellan 11 och 17 %, se Figur 9-3. 


med Parking cash out respektive Parkeringsavgifter. 

Parkering och Mobilty management mest lovande 

Av de åtgärder som studerats i detta arbete är olika former av parkeringsåtgärder 

och mobility management de som framstår som mest lovande för framtidens 

Brunnshög.

38 


Tabell 9-1. Skattad effekt av de olika åtgärder som studerats. 

Åtgärd 

Effekt på andelen bilresor 

(procentenheter) 

Ökad närhet till kollektivtrafiken - 1 % 

Avstånd till parkeringsplatser för bil - 5 % 

Cykelprioritet till/från framtidens Brunnshög 0 % 

Mobility mangement - 5 % 

Parking cash out - 2 % 

Parkeringsavgifter - 9 % 

Uppföljning - både resultat och åtgärd 

Genom uppföljning av färdmedelsfördelningen med jämna mellanrum fås både 

information om måluppfyllelse men rätt utformade kan undersökningarna också 

ge värdefull information kring behov och utformning av insatser. 

Målmedveten och gemensam framgång 

Att påverka färdmedelsfördelningen så mycket som behövs för att nå målen är 

inte lätt. Men med en tydlig vilja bland beslutsfattare i kommunen och bland 

företagen på området, hårt arbete och beslutsamhet går det att komma långt. 

För att effektivt kunna påverka färdmedelsfördelningen krävs bra åtgärder och 

strategier men också ett bra samarbete mellan olika inblandade aktörer så som 

kommunen, byggherrar, företag och näringsidkare som vill etablera sig i området. 

Som ett stöd i detta arbete kan t ex de 10 MaxLupo-principerna 20 som ger 

råd och exempel på hur andra arbetet framgångsrikt i liknande situationer användas. 

20 Principerna är utarbetade inom EU-projektet Max. Rapporten nås via 

http://www.epomm.eu/index.phtml?ID1=2181&id=2181 (klicka på SE under MaxLupo Guidelines). Arbete med 

en revideras version som anpassats till svenska förhållanden pågår.

Färdmedelsfördelning för resor till framtidens ... - Lunds kommun

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?