Heft 29 - Sektion Gera

Die berühmte Bahnschleife von St. Jodok
BEGEGNUNGEN
Die Brennerbahn bei St. Jodok
Der Weg ist das Ziel. In Richtung Geraer Hütte haben wir diesen Leitspruch unseres Alpenvereins
schon ab dem Heimatort befolgt. Das bedeutete: statt stupider Autobahnfahrt bequeme und
erlebnisreiche Anreise mit der Eisenbahn. Gera – St. Jodok direkt, zwar nicht in einem (einzigen)
Zug, aber in einem Zuge mit kurzem Umsteigen in München und Innsbruck. Für die Altvorderen
war dies die einzige Reisemöglichkeit zum Geraer Refugium am Olperer. Und gewiss keine
schlechte.
Wir richteten uns ein: Quartiernahme im (gegenüber Gera hochgelegenen) Talort – natürlich
mit Blick auf die Bahn, zur von zahlreichen Abbildungen bekannten Schleife von St. Jodok.
Am nächsten Morgen zum Bahnhaltepunkt: Einsteigen in den Nahverkehrs(!)-Zug nach Lienz/
Osttirol. Ein wunderbares Erlebnis auf einer faszinierenden Bahnstrecke. Neben der Schweizer
Gotthard-Tranversale ist die Brennertrasse die wichtigste europäische Nord-Süd-Achse – beide
auf Straße und Schiene, nur eben mit dem Unterschied, daß das Gotthardmassiv im Tunnel
unterquert wird, der Brenner aber von den Zügen in Bergsteigermanier erklommen wird. Noch.
Denn hier, wie auch am Gotthard, soll dereinst ein Basistunnel unter dem Gebirge eine schnelle
„U-Bahn“ des Fernverkehrs schaffen.
Die erste „Überschienung“ der Alpen gab es am Semmering. Diese schon legendäre Bahnlinie
mit spektakulären Viadukten und anderen Kunstbauten gehört nun zum anerkannten Weltkulturerbe.
Zehn Jahre nach dem Semmering-Unternehmen ging man an die zweite Überschreitung
der Ostalpen per Schiene. Zwar verfügten die Ingenieure durch das erste große Projekt schon
über wertvolle Erfahrungen im Gebirgsbahnbau, doch waren die Bedingungen am Brenner deutlich
komplizierter, sowohl topographisch als auch geologisch und klimatisch.
Anders als am Semmering mussten hier zwei wilde Gebirgswässer, die Sill im Norden und
den Eisack an der Südrampe, gebändigt und bedeutende Höhen unter Vorkehrungen gegen
Lawinensturz gewonnen werden. In schier unzugänglichem Schluchtenterrain war erst einmal
das Bahnplanum zu schaffen. Unter Leitung Carl von Etzels suchten die Projektanten nach
der vorteilhaftesten Trasse mit einer für die Zuglokomotiven günstigen Höhenentwicklung.
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