Heft 29 - Sektion Gera

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Doch der Genialität waren Grenzen gesetzt, die Natur gab die Linie vor. Um dem Wasser Herr zu werden, bohrte man für die Sill beim Mühlthal-Tunnel und bei Matrei sowie den Eisack bei Gossensaß besondere Tunnel, die den Wasserzustrom ablenkten. Weitere besondere Konstruktionen und Hilfsanlagen waren vonnöten. So wurden z. B. nahe der Station Gries zum Höhengewinn kolossale Steinaufdämmungen vorgenommen und zum Schutze vor Lawinen Galerien und gedeckte Durchfahrten hergestellt. 22 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 5233 m entstanden. Das größte dieser Bauwerke ist der Tunnel am Mühltal mit einer Länge von 867 m und damit fast um die Hälfte kürzer als der Haupt- und Scheiteltunnel am Semmering. Kein Vergleich also zu den entsprechenden Wunderwerken der späteren Alpenbahnen wie am Simplon oder Gotthard. Doch die Brennerbahn brauchte keinen Scheiteltunnel, wurde sie doch „offen“ zur Passhöhe geführt – was sie uns heute so bewundern lässt. Wenn auch nicht so spektakulär ausgeführt, waren doch die Tunnelbauten unverzichtbar. Entscheidend für die Höhenentwicklung sind die beiden Kehrtunnel, übrigens die ersten ihrer Art. Der bei St. Jodok (469 m lang) fungiert als Mittelglied einer in die beiden Seitentäler Schmirn und Vals ausbiegenden Trassenschleife. Einzig mit der St. Jodoker Anlage war es möglich, die Brennerhöhe ohne Scheiteltunnel zu gewinnen! Der zweite Kehrtunnel befi ndet sich südlich der Wasserscheide zwischen den Stationen Schelleberg und Gossensaß. Insbesondere beim St. Jodok-Tunnel hatten die Mineure mit gewaltigen Wassereinbrüchen zu kämpfen. Beim Mühltal-Tunnel drohte das aus Ton- und Glimmerschiefer bestehende Erdmaterial zu rutschen und das Gewölbe einzustürzen. Deshalb trieb man von der Talseite her extra Stollen vor und teufte Schächte ab, um das alte Widerlager zu verstärken. Der Schienenweg über den Brenner bildet das wichtige Mittelstück der zwei großen alt-österreichischen Südbahn-Linien, welche das Land Tirol von Norden nach Süden und von Westen nach Osten durchziehen. Die ursprünglich 125 km lange Brennerbahn wurde am 17. August 1867 für den Frachtverkehr und eine Woche später für den Personenverkehr freigegeben. Aufgrund der für die Trassierung schwierigen Gebirgsverhältnisse liegt über die Hälfte der Strecke „in der Kurve“. Das bedeutet einen höheren Verschleiß an den Schienen und verlangt leistungsstarke Lokomotiven sowie „leichtlaufende“ Wagen. Zudem befi nden sich nur 12 km Gleistrasse der gesamten Strecke in horizontaler Lage, 113 km sind Steigungen bzw. Gefälle. Die mit 1:40 bzw. 25 Promille steilsten Rampen nehmen beachtliche 28 Streckenkilometer ein. Zwischen den Stationen Steinach und Brenner steigt die Bahn – die Zwischenstation Gries und den Jodok-Tunnel ausgenommen – auf über 12 km durchweg im Verhältnis 1:40. Bahnreisende nach St. Jodok mußten lange Zeit im Bahnhof Steinach aussteigen, da der Haltepunkt im Talort der <strong>Gera</strong>er Hütte erst am 26. November 1966 eröffnet wurde. 1994 ging die „Umfahrung Innsbruck“ mit dem 12,72 km langen Inntaltunnel in Betrieb. Diese Umgehungsstrecke verbindet die im Inntal verlaufende Westbahnlinie mit der in Innsbruck nach Süden abzweigenden Brennerbahn. Bis dahin mussten die Züge aus Deutschland über 978 St. Jodok – Bahnschleife vor Hausberg Padauner Kogel. Brennerbahn, Durchfahrt Steinach.
Rosenheim – Kufstein auf dem Weg zum Brenner die Stadt Innsbruck und deren Hauptbahnhof umfahren. Die Umgehungsbahn zweigt bei Hall ab, überquert den Inn auf der neuen Brücke, führt durch den Umgehungstunnel und mündet bei Gärberbach im Silltal in die Gleise der Brennerbahn ein. Diese Linienführung verkürzte die Fahrzeit der Züge und half die Kapazität im Alpentransitverkehr steigern. Doch eine dauerhafte Lösung des Verkehrsproblems am Brenner lässt sich nur durch den Bau eines Basistunnels, wie schon am Gotthard und am Lötschberg in der Schweiz begonnen, erreichen. Die Verkehrsminister Österreichs und Italiens haben am 30. April 2004 in Wien den Staatsvertrag zur Verwirklichung des Brenner-Basistunnels (BBT) unterzeichnet. Bis zum Jahr 2006 soll ein baureifes Projekt vorliegen und bis zum Jahr 2015 der Basistunnel fertiggestellt werden. Der Brennerbasistunnel gilt als Kernelement der Eisenbahnverbindung Berlin – Verona/ Mailand – Bologna – Neapel – Messina. Derzeit wäre es der längste Eisenbahntunnel der Welt: 55 km zwischen dem Inntal im Norden und dem Eisacktal bei Franzensfeste im Süden, davon 33 km auf österreichischem und 22 km auf italienischem Staatsgebiet. Da es ein sicherer Tunnel sein soll, werden die beiden Tunnelröhren von 9,60 m Durchmesser alle 336 m durch Fluchtwege miteinander verbunden. Wenn dann die Züge mit 250 km/h durch die Röhren rauschen, gelangt man in 50 Minuten von Innsbruck nach Bozen; jetzt braucht man noch zwei Stunden. Die Anwohner der Brennerautobahn sehnen die gigantische Untergrundbahn rasch herbei, kann sie doch ihre arg gebeutelte Umwelt spürbar entlasten. Der Liebhaber der „alten“ Brennerbahn wird bis dahin die einzigartige Strecke umso bewusster betrachten – und nutzen, zum Beispiel zur Anreise nach St. Jodok. Hans-Jürgen Barteld Rennsteig-Supermarathon Ich stand in der ersten Startreihe, wie immer bei solchen Wettkämpfen. Der Kampfrichter hob die Pistole. Gleich würde es losgehen. Ich senkte langsam den Kopf und blickte auf meine Füße. Was war das? Ich traute meinen Augen nicht und wie ein Blitz durchzuckte es mich. – Ich hatte Badelatschen an! Mein Herz raste und Schweißperlen waren auf meiner Stirn. Was nun? Zum Glück nur ein Traum. Ich saß aufrecht im Bett. Um mich herum war alles dunkel. Ich schaute zur Uhr: 2.15 Uhr. Bis zum Wecken um 4.00 Uhr war noch ein wenig Zeit zum Schlafen. Hoffentlich ruhiger. Jörg, auf der Koje nebenan, schlief friedlich seinem 19. Rennsteiglauf entgegen. In meinem Traum sah ich heute Nacht schon mehr Leute auf dem Eisenacher Marktplatz. Die Busse ab 5.15 Uhr brachten nach und nach die Schar von 1300 Läufern aus 20 Nationen an den Startplatz. Einige von ihnen kannte ich. Wir sind eine große Läuferfamilie. Laute Musik aus großen Lautsprechern, gewürzt mit unterhaltsamen Kommentaren des Sprechers, dessen Bemühungen lobenswert waren, uns aufzumuntern, sollte uns in Laufstimmung bringen. So richtig beeindruckte das die Läufer jedoch nicht. Es war bitterkalt. Ich entschied mich für lange Laufbekleidung inklusive Handschuhe. Damit zog ich meine Lehren aus der Vergangenheit. Mit Frank Hartmann aus Rostock, einem alten Haudegen auf dem langen Kanten des Rennsteigs, kam ich in ein kurzes Gespräch: „Als ich im vorigen Jahr gemeinsam mit Hans-Uwe Strübing vom Grenzadler zum Rondell in Oberhof lief, sah ich deine Frau an der Laufstrecke stehen.“, teilte ich ihm als Neuigkeit mit. „Bist du hinter uns gewesen?“, fragte ich. „Ich bin 2003 gar nicht gelaufen, stand auch dort an der Strecke. Strübing habe ich gesehen, zusammen mit einem alten Herrn mit weißer Mütze. Dich sah ich nicht.“, antwortete Frank darauf. Ich dachte nach. Eine weiße Mütze hatte ich damals auch auf. Aber wer war der alte Herr? Der Sprecher verkündete zehn Minuten vor dem Start mehrfach den Hinweis: „Läufer in Radbekleidung werden disqualifi ziert!“ „Warum denn das? Was soll der Quatsch?“, meinte ich zu Jörg. Ich lief meinen ersten Rennsteiglauf auch mit Radrenntrikot und sah darin nichts Regelwidriges. Nach der dritten Wiederholung dieser Mahnung merkte ich, dass ich wieder einmal Opfer des Thüringer Dialekts war. Gemeint war Radbegleitung. Hier spricht man “Rad-be-klei-tung” Ohje. Im Lärm des Hubschraubers ging der Startschuss fast unter. Links herum, links, rechts und dann wieder links durch die engen Gassen der Innenstadt setzte sich der Lindwurm der Läufer des GutsMuths Rennsteiglaufes zum Stadtrand in Bewegung. Einige Läufer begannen wie bei einem 10.000 m-Rennen. Doch das Feld beruhigte sich recht schnell. Ich hörte das Atmen der Läufer, das durch die 979
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