Download Søfartens Ledere nr. 2. 2012 her (PDF)

More documents

Recommendations

Info

Af Pia Elers | Fotos: EMUC/Maersk Nye regler for ballastvand på trapperne Store udfordringer venter søfartserhvervet, når Imos nye regler om ballastvand som forventet træder i kraft inden for de næste to år. De danske redere kræver mere tid til at få installeret nye anlæg på skibene. Allerede om to år kan det være slut med at køre ubehandlet ballastvand direkte tilbage i havet, når den internationale konvention om ballastvand som forventet træder i kraft. Og det kan kun gå for langsomt, var budskabet fra miljøminister Ida Auken, da hun tidligere på måneden åbnede en velbesøgt international konference om ballastvand i København. Her var der sat fokus på dels de miljømæssige problemer, der følger med udledning af ballastvand med fremmede arter – dels de omkostninger, som de skærpede regler omkring ballastvand vil pålægge en i forvejen økonomisk presset skibsbranche. Peter Olsen, kontorchef i Danmarks Rederiforening siger: ”Vi bakker da op om ideen og hele grundlaget for konventionen, men vi mener, det er helt urealistisk, at de nye regler skal begynde at træde i kraft allerede fra 2014, sådan som det er skitseret i den oprindelige konvention. Det kan ganske enkelt ikke lade sig gøre inden for ganske få år at retrofitte – altså installere rens- • Ribbegopler – også kaldet dræbergopler – fra Nordamerika har siden 2006 spredt sig i danske farvande, hvor de mistænkes for at kunne ødelægge store mængder fiskeæg og yngel. • Butbladet sargassotang fra Japan fortrænger i Limfjorden den hjemmehørende blæretang. ningsanlæg til ballastvand – på de 68.000 skibe, som verdens samlede handelsflåde består af.” Ratificeret af 33 lande Det er faktisk otte år siden, konventionen om ballastvand blev vedtaget af FNs søfartsorganisation, IMO, med det formål at mindske udbredelsen af invasive arter, der i værste fald kan gøre ubodelig skade på det lokale økosystem. Konventionen indebærer, at alle skibe afhængig af byggedato og ballastkapacitet fremover skal rense eller neutralisere ballastvand, inden det pumpes tilbage i havet. Det kan foregå på en række forskellige måder – ved hjælp af filtre, gas, bestråling med UV-lys eller tilsætning af aktive stoffer som biocider. Konventionen træder først i kraft 12 måneder efter, at den er ratificeret af mindst 30 lande, der mindst skal have registreret 35 % af verdenshandelsflådens tonnage. I skrivende stund er status, at konventionen er tiltrådt af 33 lande svarende til 26,5 % af verdens tonnage, så der er et • Sortmundet kutling, der oprindelig kommer fra Sortehavet, breder sig i danske farvande, efter at æg fra dens naturlige levesteder er spredt med ballastvand. nu da tidsfristen nærmer sig, er der stadig store uklarheder om, hvordan de nye regler om rensning af ballastvandet vil blive udformet. Bo Cerup-Simonsen stykke vej endnu. Det ventes dog, at målet vil blive nået inden årets udgang, således at de nye regler kan træde i kraft allerede i 2013. Et rederi som Mærsk er allerede gået i gang med at forberede sig på at opfylde de nye krav. ”Vi har simpelt hen for længst nedsat projektteams, der i detaljer forbereder hvilke typer af installationer, der vil være velegnet til hvilke skibe, og hvilke underleverandører der kan tilbyde nogle fornuftige løsninger. Det er helt afhængigt af skibstype, – hvor stor er ballastkapaciteten, hvor hurtigt skal ballastoperationen foregå, og hvor stort et anlæg er der plads til på skibet,” for- Der er registeret 43 invasive arter i danske farvande, og blandt de mest kendte er: • Endelig er der svovlormen, en art børsteorm, som man frygter, kan volde skade på kystområder, fordi den forårsager lave iltkoncentrationer – i modsætning til fx sandormen, som ilter havbunden ved sin tilstedeværelse.
For rederiet Mærsk er der tale om en bekostelig affære, da det drejer sig om at installere disse anlæg på omkring 700 skibe, og at der formentlig skal investeres mellem 1 og 5,5 mio. USD pr. skib, forklarer Bo Cerup-Simonsen, chef for Mærsk Marine Technology. klarer Bo Cerup-Simonsen, chef for Mærsk Marine Technology. ”Vi skal faktisk helt ned og kigge på detaljerede tegninger for hvert enkelt skib for at vurdere hvilken type anlæg, der vil være bedst egnet til netop det skib. I et containerskib vil sådan et anlæg optage lasteplads, og i et tankskib skal man tage hensyn til risiko for eksplosionsfare. Selvom Danmark endnu ikke har tiltrådt konventionen, forventer vi, at de nye regler bliver skrevet ind i den danske lovtekst inden for de næste par år, sådan som miljøministeren lagde op til på konferencen her i København.” Kravene stadig uklare For rederiet Mærsk er der tale om en bekostelig affære, da det drejer sig om at installere disse anlæg på omkring 700 skibe, og at der formentlig skal investeres mellem 1 og 5,5 mio. USD pr. skib. Men som Bo Cerup-Simonsen påpeger, er det værste næsten, at det stadig er uklart, hvordan havnemyndighederne i de forskellige lande vil teste systemerne: ”Der er meget stor forskel på kvaliteten af de forskellige anlæg til behandling af ballastvand, også selvom de er typegodkendt. For det er stadig usikkert, hvorledes kravene egentlig skal opfyldes – både når vi taler certifikater og test af ballastvand – hvordan skal man som rederi så vide, hvilke anlæg man skal investere i?” spørger Bo Cerup-Simonsen og uddyber sådan her: ”Man kan risikere, at et skib har taget ballastvand ind et sted med skadelige bakterier, der burde have været dræbt i rensnings- eller neutraliseringsprocessen om bord. Men hvis det godkendte anlæg ikke er konstrueret til ”worst-case-scenario”, så kan man som reder risikere at blive straffet af Port State Control for ikke at opfylde reglerne, også selv om man har handlet i god tro ved at installere et certificeret anlæg." Forlænget frist Det er langt fra alle rederier, der er nået lige så langt i forberedelserne som Mærsk. Danmarks Rederiforening har derfor opfordret regeringen til allerede nu at arbejde for at få justeret konventionen i stedet for at vente, til alle har ratificeret. I praksis betyder det, at rederne vil have forlænget fristen for implementering af konventionen. ”Nu, da tidsfristen nærmer sig, er der stadig store uklarheder om, hvordan de nye regler om rensning af ballastvandet vil blive udformet. Og med så stor en usikkerhed har rederne ikke turdet investere i store, dyre anlæg. Derfor vil vi have denne tidsfrist udsat,” fastslår kontorchef Peter Olsen, der til gengæld mener, man kan pålægge skibene at opfylde første del af konventionen. Det går ud på at skifte ballastvand undervejs, dvs. skifte vandet i tankene i søen umiddelbart, inden man går i havn. Derved kan man på en ret simpel måde reducere risikoen for at indføre fremmede invasive arter. n Invasive arter kan komme til at brede sig umådeholdent på bekostning af de lokale dyr og planter. Havbiolog Ulrik Berggreen BLINDe PASSAGeReR I BALLASTTANKeN Dræbergopler og uldhåndkrabber er blandt de organismer, der har taget turen som blinde passager fra fjerne egne af kloden til de danske farvande, hvor de kan komme til at true den oprindelige natur. Det er dog ikke kun et dansk fænomen, men gælder over hele verden, hvor skibe hælder dyr og planter ud med ballastvandet langt fra deres oprindelsessted. Det kan give en skadelig ubalance, fordi de fremmede såkaldte invasive arter kan komme til at brede sig umådeholdent på bekostning af de lokale dyr og planter. Enten fordi de ingen fjender har, eller fordi de udkonkurrerer og overtager pladsen fra hjemmehørende arter. Og det kan på længere sigt få nogle endog meget skadelige virkninger for havmiljøet. ”Det er først og fremmest et globalt problem med globale effekter. Antallet af ikkehjemmehørende arter i europæiske farvande udgør over 1000, heraf findes langt de fleste i Middelhavet. I denne sammenhæng må vi sige, at Danmark kun er relativt mildt ramt af effekter,” siger havbiolog Ulrik Berggreen fra Naturstyrelsen og tilføjer, at der faktisk ikke er forsket særligt meget i, hvilke konsekvenser tilstedeværelsen af disse fremmede arter har på det danske havmiljø. Spredning via ballastvand er dog ikke den eneste årsag til, at der kommer fremmede arter til de hjemlige farvande. En del af disse organismer transporteres også via begroning på skibsskrog, og endelig får man også tilført fremmedarter via akvakultur. SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 19
Page 1 and 2: Generalforsamling Fuld opbakning ti
Page 3 and 4: Portrætstafet: Bo Cerup-Simonsen:
Page 5 and 6: Danmarks Rederiforening har opsagt
Page 7 and 8: ster sikrede naturligvis sømanden
Page 9 and 10: • Vi skal udvikle os i takt med m
Page 11 and 12: 10 10 20 20 efterløn: Kontanter el
Page 13 and 14: Års satsninger Faktisk startede ar
Page 15 and 16: De seks store ”ben” gør det mu
Page 17: Vindmøllehavnen Grenå Den nye vin
Page 21 and 22: - Det kræver FOA. Men der er forti
Page 23 and 24: FOA-sag Men samtidig med, at KL har
Page 25 and 26: sømanden komme til at fremprovoker
Page 27 and 28: Marstal navigationsskole kursusplan
Page 29 and 30: tanken om et skib, der damper hen o
Page 31 and 32: 7 3 2 9 7 8 9 9 Han har en ambition
Page 33 and 34: 0 4 6 8 7 6 3 1 2 2 4 0 Af Lise Mor
Page 35 and 36: - På et tidspunkt vil jeg da tro,
Page 37 and 38: af alle andre funktioner end de ren
Page 39 and 40: Formand for Danske Lodser, Ib Henri
Page 41 and 42: De krøllede containere giver et in
Page 43 and 44: Der var ca. 160 berørte containere
Page 45: Advokaterne forbereder DIS-sagen S
Page 48 and 49: Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jako
Page 50 and 51: 50 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012
Page 52: AL HENVENDELSE tIL: SøFARtENS LEDE

Download Søfartens Ledere nr. 2. 2012 her (PDF)

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?