Download Søfartens Ledere nr. 5

Af Lise Mortensen Høy
44 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012
AIS – i stadig udvikling
ais benyttes til risikoanalyse, virtuelle bøjer,
sejladsanalyser og ved ulykkesopklaring.
AIS blev indført i 2004 som et informationsudvekslingssystem
i alle
handelsskibe over 300 bruttotons.
Men teknikken har vist sig at kunne
bruges til meget mere end informationsudveksling
og er blevet udviklet,
så det kan udlægge virtuelle bøjer,
benyttes til eftersøgning til søs,
udsende advarsler – og meget mere.
Allerede fra starten har det ligget
i AIS-systemet, at AIS-data skulle
opsamles i en database. Oprindeligt
var det planen at begynde dataindsamlingen
i 2007, men nine/eleven
fik den konsekvens, at USA krævede,
at dataopsamlingen blev fremskyndet
til 2004. I hele Østersøområdet er
det Danmark, der står for databasen.
- Hvis du gerne vil vide, hvilke
skibe, der befandt sig i Langelandsbælt
den 8. april 2009 kl. 16.00 –
kan vi finde det frem, lyder det fra
Jakob Bang, der som skibsinspektør i
Søfartsstyrelsen (tidligere Farvandsvæsenet)
har været tovholder og
udvikler af AIS-systemet igennem
alle årene.
Større sikkerhed
Den meget tætte dataopsamling
bliver benyttet til flere forskellige
ting, der øger sikkerheden i farvandene.
For det første ved Søfartsstyrelsen
nu meget præcist, hvor og hvordan
skibene sejler, hvilke sømærker,
de rent faktisk benytter/drejer ved
– og hvor i de forskellige ruter, skibene
sejler.
- Det har betydet en revolution
inden for farvandsafmærkning, at
vi har så præcise oplysninger, og vi
bruger AIS-tracks og det, vi kalder
”tætheds-plot”, når vi skal se på,
om afmærkningen evt. skal justeres,
ændres eller måske helt fjernes.
Man kan sige, at navigationen jo
også er revolutioneret igennem det
seneste årti; nu sejles der hovedsageligt
efter GPS; og det afspejler sig i,
hvordan skibene sejler, og hvilke farvandsafmærkninger,
navigatørerne
rent faktisk benytter og har brug
for,” forklarer Jakob Bang. Analysen
af AIS-tracks har blandt andet ført
til, at mange af de store lystønder i
midten af de gennemgåede sejlruter
er blevet fjernet:
- Selvfølgelig var der mange, der
syntes, det var ”rart” at se bøjerne.
Men vi kunne se, at skibene ikke
længere sejlede efter dem – og de
koster altså 70.000 kr. om året at
vedligeholde.”
ulykkesopklaring
Når der sker søulykker i danske
farvande, er det Den Maritime
Havarikommission, der står for
opklaringsarbejdet; og de har mulighed
for at rekvirere AIS-data af ulykken.
- Vi kan lave små film, hvor vi kan
afspille AIS-sporene live, så det er
helt enkelt at se, hvem der drejede
hvornår, og hvad der skete, forklarer
Jakob Bang.
Sammen med data fra skibet
kan AIS-data give et samlet billede
af, hvad der er skete, og hvem, der
gjorde hvad.
- Det gør det helt klart lettere for
Den maritime Havarikommission at
interviewe skibets officerer, når de i
forvejen har så præcise oplysninger
om hændelsesforløbet.”
risiko-analyse
Som noget helt nyt bliver AIS-data
også benyttet til risikoanalyse – før
farvandsafmærkninger ændres, eller
nye ”forhindringer” lægges ud i farvandene.
Risikoanalysen bygger på AISdata,
der jo giver et online billede af
skibstrafikken i området. Disse bliver
sammenkædet med nogle lidt mere
”langhårede psykologiske data”, der
tager udgangspunkt i, hvornår en
navigatør rent faktisk ”gør noget”,
når han bliver opmærksom på en
farvandsforhindring.
- Vi har nogle gode eksempler
på, at analysen rent faktisk giver et
korrekt billede af risikoen, fortæller
Jakob Bang. Analysemodellen er
senest benyttet til at finde frem til
sikre placeringer af store brændstofdepoter
til søs – floating storage –
hvor modellen viste, at det sted, der i
første omgang var foreslået vest for
Sejerø, ville øge risikoen for søulykker.
virtuelle bøjer
Når nu vi har bevæget os ud i den
digitale verden – så måtte de jo
komme, de virtuelle bøjer.
som noget helt nyt bliver ais-data også
benyttet til risikoanalyse – før farvandsafmærkninger
ændres, eller nye ”forhindringer”
lægges ud i farvandene.”
Jakob bang, søfartsstyrelsen