Høringssvar fra borgerne 2004

Forslag til Trafik- og Miljøplan 2004
Notat om den offentlige høring, august – oktober 2005
Københavns Kommune Februar 2005
Bygge- og Teknikforvaltningen, Miljø- og Forsyningsforvaltningen, Økonomiforvaltningen

1. Indledning
Borgerdialogen
I efteråret 2004 afholdt Københavns Kommune en borgerdialog om Forslag til Trafik- og Miljøplan
2004. Borgerdialogen omfattede et borgermøde den 27. september 2004 og en holdningsanalyse
blandt 1.000 repræsentativt udvalgte københavnere. Disse aktiviteter er afrapporteret selvstændigt
og resultaterne kan ses på www.kk.dk/trafikmiljoeplan. Borgerdialogen omfattede endvidere en
offentlig høring i perioden 15. august – 31. oktober 2004. Dette notat indeholder en sammenfatning
og resume af de indkomne høringssvar samt forvaltningernes bemærkninger til høringssvarene.
Notatets opbygning
Notatet er opbygget efter emnerne i Trafik- og Miljøplanen. Alle kommentarer indenfor samme
emne (målsætning, cykler, kollektiv trafik osv.) behandles i fællesskab. Denne opbygning betyder,
at en del høringssvar nævnes flere steder i notatet.
Hvert kapitel indledes med en sammenfatning af høringssvarene efterfulgt af forvaltningens
bemærkninger Sidst i hvert kapitel er der et resume af hvert enkelt høringssvar inden for emnet.
Høringssvar
Der er indkommet 83 høringssvar samt et høringssvar, hvor 165 personer enten har skrevet under på
det samme høringssvar eller har fremsendt breve med enslydende tekst (indsigelse mod
Christianshavnsruten). Disse er nummereret hver for sig, så det totale antal høringssvar når op på
248.
Høringssvarene er afgivet pr. brev, e-post eller ved indlæg i debatforum på Trafik- og Miljøplanens
hjemmeside (www.kk.dk/trafikmiljoeplan). Høringssvarene fordeler sig som følger:
• Offentlige myndigheder (nabokommuner, HUR, DSB og lignende) 10 stk.
• Offentlige organisationer (lokalråd, agendacentre og lignende) 17 stk.
• Andre organisationer (interesseorganisationer, politiske partier o.l.) 18 stk.
• Privatpersoner 38 stk.
• Indsigelser mod Cykelruten på Christiania 165 stk.
Kapitel 18 indeholder en komplet liste over de indkomne høringssvar.
Forslag til ændringer i Trafik- og Miljøplanen somo følge af høringen
Høringssvarene har givet anledning til, at forvaltningen foreslår en række konkrete ændringer i
Trafik- og Miljøplanen. Disse er fremhævet med kursiv i de enkelte kapitler og opsummeret i det
følgende. Forvaltningen foreslår,
at planens handlingsplan (kapitel 18) skrives om til en oversigtlig vurdering af de forskellige
indsatsers konsekvenser for miljø, sundhed og mobilitet. Oversigten foreslås også at
medtage resultatet af borgerdialogen.
at Trafik- og Miljøplanen suppleres med en konkret handlingsplan, der tydeliggør hvilke
aktiviteter, der prioriteres højest.
at Trafik- og Miljøplanens handlingsplan kun medtager de cykelruter, der forventes at få
størst betydning for cykeltrafikken, f.eks. broerne over havnen. Den øvrige indsats på
cykelområdet koncentreres om anlæg af cykelstier.
at Københavns Kommune laver en analyse af den tunge trafik, som grundlag for en konkret
handlingsplan, der kan sikre, at den tunge trafik afvikles mest hensigtsmæssigt.
at der i Trafik- og Miljøplanen lægges større vægt på etablering af ny viden om fodgængere
i form af tællinger, vurdering af fremkommelighed, trængsel og rejsemønstre.
2

Indholdsfortegnelse
1. Indledning.......................................................................................................................................2
2. Borgerdialog/proces.......................................................................................................................4
3. Vision og overordnet målsætning.................................................................................................6
4. Bedre forhold for cyklister............................................................................................................9
5. Nye baner......................................................................................................................................14
6. Forbedret busdrift .......................................................................................................................19
7. Adfærd og trafiksikkerhed..........................................................................................................22
8. Valg af transportmiddel ..............................................................................................................24
9. Miljøprioriteret trafikfordeling..................................................................................................27
10. Nye vejanlæg...............................................................................................................................30
11. Ny parkeringsstrategi ................................................................................................................34
12. Forstærket indsats mod støj......................................................................................................38
13. Luftforurening og CO2-udslip ..................................................................................................41
14. Bedre forhold for fodgængere...................................................................................................43
15. Bedre byrum...............................................................................................................................45
17. Samlet strategi / Handlingsplan................................................................................................47
18. Liste over høringssvar ...............................................................................................................51
3

2. Borgerdialog/proces
Sammenfatning af høringssvar
Flere af høringssvarene kritiserer den afholdte borgerdialog, samt at det i planen fremføres, at det er
”borgernes plan”. Det kritiseres, at deltagerne på de afholdte borgermøder blev tvunget til at
diskutere bestemte emner, og den færdige plan er ikke en afspejling af holdningen på
borgermøderne.
Samtidig kritiseres, at der ikke har været mulighed for at komme med konkrete forslag til planen.
Endelig kritiserer flere parter, at de lokale trafikplaner, der er lavet med stor grad af
borgerinddragelse, ikke medtages i planen.
Forvaltningens bemærkninger
Borgerinddragelsen har været organiseret i tre faser:
1. I første fase blev der diskuteret problemer
2. I anden fase mulige løsningsforslag (inden udarbejdelse af en plan)
3. I tredje og sidste fase er det konkrete forslag til plan blevet drøftet.
I alle tre faser er der afholdt borgermøder og foretaget holdningsanalyser blandt repræsentative
udsnit af københavnerne. I første fase blev der endvidere afholdt personlige interview med
repræsentanter for interesseorganisationer, herunder Dansk Cyklist Forbund og NOAH Trafik. Alle
disse repræsentanter blev i anden fase inviteret til fællesmøder. Endelig har der i alle tre faser været
mulighed for at indsende høringssvar med kritik og konkrete forslag.
Borgerinddragelsen har således været omfattende i et forsøg på at inddrage så mange synspunkter
som muligt. Dette har samtidig for nogle deltagere i debatten medført en frustration over, at alle
synspunkter ikke er inddraget i planen. Forvaltningen skal her pointere, at det overordnet set er
kommunens opgave at afveje de mange forskellige synspunkter og holdninger i forhold til behov,
krav og hensyntagen til alle byens brugere, gæster og arbejdspladser mv. Et vigtigt element hertil
har især været de repræsentative holdningsundersøgelser.
Forvaltningen foreslår på baggrund af kritikken af den uklare sammenhæng i kommunens planer,
at der i Trafik- og Miljøplanens første kapitel indarbejdes et afsnit om Trafik- og Miljøplanens
gyldighed og sammenhæng med andre planer, herunder særligt kommuneplanen, lokale
trafikplaner og Agenda 21 planen.
Resumé af de enkelte høringssvar
44 - Enhedslisten på Amager: Det er løgnagtigt og uvederhæftigt at påstå at forslaget er
udarbejdet i samarbejde med borgerne, idet ethvert konkrete forslag blev afvist med henvisning
manglende tid på borgermødet den 27. september 2004. De prioriteringer der blev fremført af
grupperne på mødet hænger slet ikke sammen med de fremsatte i forslaget. På mødet blev der
prioriteret følgende:
1. Oprustning af den kollektive trafik. Herunder kritik af at man slet ikke forholder sig til
alternative løsninger med moderne sporveje, men alene fokuserer på en ny Metroring.
2. Kørselsafgifter af den ene anden art er nødvendig – samt pengene herfra alene skulle gå til
en styrkelse af den kollektive trafik.
4

196 - Vesterbro Lokalråd: Processen har ikke været acceptabel. Henstiller til at Kommunen ikke
anvender IFKA til at gennemføre lignende processer. På første borgermøde blev deltagerne bedt om
at afstå fra at foreslå indsatsområder. På næste borgermøde var indsatsområderne forudbestemt af
Vej & Park, hvor vi kun blev bedt om at forholde os til disse. På det tredje og sidste borgermøde,
blev vi sat sammen i tilfældige grupper og bedt om at lave en fællesudtalelse på 2 timer. Resultatet
blev ikke entydigt, som senere er skrevet i planen. IFKA stillede umulige spørgsmål i et umuligt
forum, hvilket naturligvis ikke medfører konstruktive svar.
197 - Østerbro Lokalråd: I tillæg til høringssvaret er der udarbejdet et bilag med meget konkrete
rettelser/kommentarer planen. Disse rettelser/kommentarer er ikke medtaget i dette dokument, men
vil blive inddraget i korrekturen af den endelige plan.
203 - Sundby Lokalråd: Vi har deltaget i alle borgermøderne og mener ikke at det er vores plan.
Vi har ikke haft mulighed for at komme med konkrete forslag en eneste gang i forløbet. Vi var
tillige aktive i udarbejdelsen af Amager Trafikplan. Det undrer, hvorfor de mange gode tiltag og
projekter fra denne plan ikke er overført til indeværende plan.
204 - Vanløse Lokalråd: Organiseringen af møderne kunne godt være bedre. Der var forvirring om
flere forhold – mødested og tid. Der manglede mad – når man inviterer til møde lige efter arbejde,
skal der ikke kun være ”pindemadder”. I stedet for at bruge mange dyre konsulenter, kunne der
afholdes flere mindre borgermøder lokalt.
226 - NOAH-TRAFIK: Mener, at det er noget af en tilsnigelse, at kalde Trafik- og Miljøplanen for
”Borgernes Plan”. Det anføres, at diskussionen på borgermøderne var låst fast på emner, der var
forudbestemt fra kommunens side. NOAH-Trafik mener ikke, at planen afspejler holdningen på
borgermøderne.
227 - Rådet for Bæredygtig Trafik: En høringsproces er en tidskrævende proces, som involverer
borgere, teknikere og politikere. Hvis begrebet høringsproces ikke skal stivne i et rituelt forløb uden
praktisk betydning, skal alle involverede parters bidrag tages alvorligt. For borgerne er det relevant
at få svar på spørgsmålet: ”Er det muligt at påvirke den aktuelle planlægning på transportområdet?”
Selvfølgelig, men det forudsætter, at det først gøres op med myten, at vækst i Hovedstadsområdet
primært afhænger af bilbaseret pendlertrafik.
228 - Malmö Stad, Kommunstyrelsen: Malmö Stad roser borgerinddragelsen og den deraf
følgende forankring hos Københavns indbyggere. Samtidig gøres opmærksom på risikoen for, at
denne borgerinddragelse medvirker til, at planen baseres på de trafikale problemstillinger af i går
frem for af i morgen. En reaktiv plan er ikke i stand til at agere proaktivt ud fra ændrede
forudsætninger i fremtiden.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Agenda 21 Center Indre Nørrebro foreslår, at borgerne
inddrages i de konkrete projekter på et tidligt tidspunkt i processen, før der laves konkrete
tegninger, for at beboerne kan få mulighed for at fremlægge deres holdninger og ikke blot tage
stilling til noget som trafikteknikere har tegnet.
242 - Dansk Cyklist Forbund, Københavns Afdeling: Dansk Cyklist Forbund kalder
borgerinddragelsen i forbindelse med udarbejdelsen af Trafik- og Miljøplanen for problematisk,
idet det pointeres, at borgerne kun har været inddraget i diskussionen af problemer og i holdning til
den endelige plan. Dermed er – efter DCF’s mening – det afgørende led med at formulere planen
sprunget over. Samtidig opfordres til at samspillet med kommunens mange andre planer
tydeliggøres.
5

3. Vision og overordnet målsætning
Sammenfatning af høringssvar
Der er flere, der beklager, at Kommunen har opgivet den hidtidige målsætning om, at biltrafikken
ikke må stige. Ved at opgive målsætningen accepteres det af kommunen, at trafikken stiger og
kommunen viser, at præcist formulerede målsætninger ikke tages seriøst.
Derudover påpeges, at planes samlede effekter bør vurderes. De enkelte tiltag og effekter
vurderes/beskrives hver for sig, men ikke samlet. Dermed fremstår de samlede fordele og ulemper
svagt.
Andre kritiserer, at planen indeholder flere meget store projekter – prestige projekter, herunder
Metroen og havnetunnelen. Der bør i stedet for investeres i flere mindre projekter.
Endelig nævnes, at trafikpolitikken bør relatere sig til det fysiske rum og regulere anvendelsen af
dette, dvs. prioritere mellem de forskellige trafikarter og øvrig anvendelse af byrummet.
Forvaltningens bemærkninger
I Trafik- og Miljøplanen for 1997 var målsætningen: ”At sikre et velfungerende transportsysstem til
betjening af byen med en væsentlig mindre miljøpåvirkning end i dag.” Denne målsætning er
uforandret i det nye forslag til Trafik- og Miljøplan 2004.
Målsætningen fra 1997 fortsatte: ”Dette betyder, at det samlede biltrafikniveau i kommunen ikke
må stige, mens muligheden for øget trafikal aktivitet må tilgodeses ved øget kollektiv trafik og øget
cykelbenyttelse.” Dette er i Forslag til Trafik- og Miljøplan 2004 ændret til: Dette betyder, at den
øgede trafikale aktivitet søges tilgodeset ved øget brug af kollektiv trafik og cykel, og at
miljøproblemerne søges minimeret.”
Med de virkemidler Københavns Kommune har til rådighed, har det vist sig ikke at være muligt, at
sikre, at biltrafikken ikke stiger. Forslaget til Trafik- og Miljøplan 2004 indeholder en række forslag
til at etablere attraktive alternativer til den individuelle biltrafik, hovedsageligt gennem forbedringer
af den kollektive trafik og for cykeltrafikken. Udviklingen af biltrafikken afhænger dog i højere
grad af andre faktorer, herunder især den økonomiske udvikling i kommunen. Hvis trafikken fortsat
stiger, og trafikkens miljøkonsekvenser bliver for store, kan det derfor blive nødvendigt at regulere
biltrafikken direkte, f.eks. gennem indførelse af kørselsafgifter.
Trafik- og Miljøplanens overordnede målsætning medfører, at der skal satses på cykeltrafik og
kollektiv trafik. En konsekvens heraf vil være at prioritere cykeltrafikken højere end biltrafikken.
Dog må der tages et vist hensyn til bilernes fremkommelighed på det overordnede vejnet, særligt på
de regionale veje og fordelingsgaderne. Hvis fremkommeligheden ikke er til rådighed på de
overordnede veje, risikeres at biltrafikken siver ud i boliggaderne.
De enkelte indsatsers fordele og ulemper er, som det nævnes, beskrevet hver for sig. Forvaltningen
foreslår på baggrund af høringen, at planens handlingsplan skrives om, således at den baseres på
en samlet oversigt over indsatsernes fordele og ulemper.
Med hensyn til store og små projekter, så er det i planen forsøgt at tydeliggøre, at der er en lang
række indsatser, som falder indenfor kommunens kerneopgaver. Disse finansieres over kommunens
eget budget og det er kommunens egen opgave at prioritere mellem dem. Samtidig er der to store
projekter: Metro og vejforbindelse mellem Nordhavnen og Helsingørmotorvejen, som vurderes at
6

være centrale for udviklingen i København og af interesse for hele regionen. Finansieringen af disse
vurderes at være en opgave for staten, kommunen og andre parter i fællesskab.
Resumé af de enkelte høringssvar
2 - Grøndal Lokalråd: Det er beklageligt, at Kommunen opgiver den hidtidige målsætning om at
biltrafikken i København ikke måtte stige. Biltrafikken er steget. Ved at opgive målsætningen
accepterer Kommunen, at trafikken stiger, samtidigt med at det, demonstreres, at kommunen ikke
tager præcist formulerede målsætninger alvorligt. Kommunen forklarer stigningen med at flere
københavnere har fået bil. Dette kan imidlertid hverken forklare eller begrunde de manglende
reaktioner mod stigningen. Når Kommunen i realiteten har opgivet målsætningen om at biltrafikken
ikke må stige, er det så meget des væsentligere, af forstærke indsatsen over for at begrænse de
miljømæssige gener biltrafikken forårsager.
35 - Preben Bille Brahe og Jens W. Brix: Planen mangler generelt helhedsvurderinger af om
gevinsterne ved de enkelte tiltag opvejer ulemperne. Grundlæggende mangler der analyser af om et
tiltag samlet set er en gevinst eller et tab.
44 - Enhedslisten på Amager: Der er udarbejdet lokale trafikplaner for nogle lokalområder, her
under Amager. Det undrer, at disse planer overhovedet ikke er nævnt.
196 - Vesterbro Lokalråd: Målsætningen er i orden, men problemet er, at planen ikke konkret
søger at leve op til den. Mange af indsatsområderne er velvalgte. Problemet er blot, at
indsatsområderne ikke er tænkt sammen og ikke tænkt ind i en helhed, så de kan understøtte
hinanden. I visse grelle tilfælde vil handlingsplanen have direkte modsatrettede effekter og derved
ophæve eventuelle positive konsekvenser. Planen er udtryk for kosmetiske lappeløsninger snarere
end velgennemtænkte helhedsløsninger, der kunne rette op på den uheldige udvikling, som
transportarbejdet er inde i, i København. Biltrafikken er steget med 15% og bilejerskabet med 40%,
i en periode, hvor målsætningen var at biltrafikken ikke måtte stige. Dette er sket uden der er gjort
nævneværdige tiltag for at stoppe udviklingen. Herværende plan gentager dette fejltrin, idet der
foreslås nye vejforbindelser, som vil medføre en yderligere stigning – det er et skråplan.
198 - Agenda 21 Kgs. Enghave: Det er fejlagtigt at fjerne målsætningen om at biltrafikken ikke må
stige. Vi finder det derfor en stor mangel, at der ikke satses på road-pricing eller lignende
økonomisk virkemiddel, til regulering/formindskelse af trafikmængden. Vi forstår ikke planens
investeringer i nye vejanlæg, som vil øge fremkommeligheden og mobiliteten, og reelt set
favorisere biltrafikken. Vi støtter Rådet for Bæredygtig Trafiks indsigelse mod en Havnetunnel. Vi
anbefaler, at der investeres i de mindre projekter frem for de store prestigeprojekter, herunder
Metro-ringen og Havnetunnelen.
199 - SiKs søjleudvalg for Bygge og Teknikområdet: Udvalget mener ikke, at Planen er ambitiøs
nok. Dette begrundes bl.a. med, at det accepteres, at trafikbelastning vil være stigende i København
– Målsætningen må være en mindre trafikbelastning i København.
206 – Svanemøllegruppen: Svanemøllegruppen støtter planens overordnede målsætning, og
tilføjer,
at det betyder kollektiv trafik til rimelige priser eller gratis,
at tilgodese den lokale trafik af biler ved ejerens bopæl,
at der åbnes mulighed for parkeringshuse og at storkøbenhavn få dannet en miljøzone og
tunneler, således at der kan spares menneskeliv ved nedsat luftforurening.
7

Svanemøllegruppen pointerer især luftforureningen helbredsmæssige konsekvenser, for tidlige
dødsfaldkredsløbssygdomme, bronkitis, astma og lignende.
213 – De aktive cyklister i Vanløse: Kommenterer, at det ikke er et reelt spørgsmål, om planens
mål kan nås – med de tiltænkte virkemidler er svaret klart nej.
221 - Jan Jørgensen: Trafikpolitikken i kommunen bør relatere sig til det fysiske rum og regulere
anvendelsen af dette. Den kollektive trafik og cyklerne bør prioriteres højest. Dette betyder ikke, at
der ikke er plads til bilerne. Erhvervskørsel skal prioriteres over privat bilismen. Det vigtigste
element i trafikpolitikken er at udvikle bystrukturen til fordel for den kollektive trafik og cyklismen.
226 – NOAH-TRAFIK: Kritiserer, at målsætningen fra 1996 om at biltrafikken ikke må stige, ikke
er fastholdt i Forslag til Trafik- og Miljøplan 2004, og henviser til forskellige undersøgelser
(herunder holdningsanalyserne i forbindelse med Trafik- og Miljøplanen) der viser, at
københavnerne ønsker mindre biltrafik.
227 - Rådet for Bæredygtig Trafik: Det er trist at konstatere, at den glædende målsætning om at
biltrafikken ikke må stige i forhold til 1996-niveau, ikke er blevet fuldt op at effektiv handling. Nu
er målsætningen gledet helt ud, hvilket vil medføre en yderligere vækst i biltrafikken. Trafik er som
den eneste sektor beliggende på en ikke-bæredygtighedshelle: den får lov at buldre derudaf uden
hensyn til de forbundne samfundsomkostninger og miljøgener. Det Europæiske Miljøagentur
kritiserer prispolitikken på transportområdet, som favoriserer individuel transport med bil. Burde
København ikke, som Europas miljøhovedstad, være de første til at tage dette til efterretning.
Hovedformålet med planen er således ikke at skabe større mobilitet for samfundet som sådan, men
kun for biltrafikken, da den forudsættes at stige. Biltrafikkens fremkommelighed bliver således i
realiteten det centrale hensyn i planen. Der lanceres mulige nye vejforbindelser til bebyggelserne i
Nordhavnen og Sydhavnen. Dilemmaet er, at trafikarealet ikke er tilstrækkeligt til at fremme
fremkommeligheden for alle trafikantgrupper. Politikerne står i stigende omfang over for et
uomgængeligt valg, hvad angår prioritering af overfladens trafikareal: hvilke trafikantgrupper skal
tilgodeses, hvordan skal der betales og hvem skal betale for anvendelsen af trafik- og
parkeringsarealer.
242 - Dansk Cyklist Forbund, Københavns Afdeling : Kritiserer, at Forslag til Trafik- og
Miljøplan 2004 ikke har nogen målsætning direkte rettet mod biltrafikkens udvikling. I forlængelse
heraf kritiseres, at prioriteringen mellem trafikarterne i det overordnede vejnet ikke er udtrykt
tydeligere til fordel for cyklisterne. Efter DCF’s mening er det nødvendigt, at gribe ind overfor
biltrafikken, hvis de opstillede mål for cykeltrafikken skal nås.
244 - Nørrebro Park Kvarterløft: Ønsker, at den nye trafik- og miljøplan fastholder målsætningen
fra den tidligere trafik- og miljøplan om, at trafikken ikke må overstige niveauet fra 1996.
8

4. Bedre forhold for cyklister
Sammenfatning af høringssvar
Der er indkommet 165 indsigelser mod den Grønne Cykelsti – Christianshavnsruten. Det centrale i
indsigelsen er passagen af Christiania. Ruten foreslås ført uden om Christiania.
Derudover er der flere, der nævner, at cykeltrafikken ikke prioriteres højt nok i planen. Inden
projekterne er gennemført, er der gået mange år. Derfor ønskes en højere prioritering af
investeringerne i cykeltrafikken, således at projekterne kan gennemføres inden for en kortere
årrække. Investeringerne er meget små set i forhold til biltrafikken og Metroen, hvorfor det ikke
burde være et problem.
De grønne cykelruter bliver godt modtaget, men flere bemærker, at de er dyre at anlægge, og at de
manglende cykelstier langs vejene bør anlægges først.
Herudover er der pointeret flere problemområder for cykeltrafikken:
• Der mangler cykelruter i radikalerne, som kan anvendes som pendlerruter.
• Der efterspørges forbindelser over havnen, samt over søerne.
• Manglende kapacitet på flere cykelstier fx Nørrebrogade og Østerbrogade.
• Dårlig koordinering af lyssignalerne for cyklisterne – de er indstillet efter bilernes behov.
• Der er foreslået en række nye cykelstier og Grønne Cykelruter.
• Det foreslås at omdanne eksisterende veje til cykelveje. Vejene er forbeholdt cykler og evt.
busser.
• Der mangler cykelparkering mange steder. Cykelparkeringen ses helst etableret i gadeplan
frem for i kældre.
• Der bør arbejdes for bedre muligheder for at kombinerer den kollektive trafik med cyklen.
Fx kunne det være gratis at medbringe cyklen i s-toget og Metroen.
• Antallet af knallerter er steget meget de sidste år og er efterhånden et problem på
cykelstierne. De skaber usikkerhed og forurener.
• Afkortede cykelstier kritiseres for at være farlige og usikre.
Forvaltningens bemærkninger
Høringssvarene indeholder en del konkrete forslag til cykelstier og cykelruter, som vil indgå i den
videre detaljerede planlægning.
Kritikken af cykelruten på Christiania tages til efterretning, og forvaltningen vil i den videre
planlælgning af cykelruterne indgå i en dialog med Christianias trafikgruppe med henblik på at
finde en acceptabel løsning for alle parter. Det er dog vigtigt at understrege, at der må lægges vægt
på, at cykelruterne tilbyder attraktive og forholdsvist direkte transportmuligheder for alle
københavnere.
Cykelområdet generelt er det område, hvor der i planen afsat det største beløb til de foreslåede
indsatser. Men medtages de store projekter (Metro og vejforbindelser) indeholder planen flere
udgifter til kollektiv trafik og biltrafik. Københavns Kommune prioriterer cykeltrafikken højt, og
det foreslås, at handlingsplanen afspejler dette.
9

Samtidig foreslås, på baggrund af kritikken af den samlede cykelruteplan, at handlingsplanen kun
medtager de ruter, der forventes at få størst betydning for cykeltrafikken, f.eks. broerne over
havnen. Den øvrige indsats på cykelområdet allokeres til cykelstier.
Med hensyn forbedret fremkommelighed for cyklerne skal det nævnes, at der i Miljøtrafikugen
2004 blev etableret en grøn bølge for cykler på Nørrebrogade. Erfaringerne fra dette forsøg er
positive, og indgår i forvaltningens arbejde med forbedret fremkommelighed for cyklerne i
København. Grønne bølger for cyklerne kan evt. etableres i flere af de centrale gadestrøg og
brokvartererne, hvor der er meget stor cykeltrafik.
Endelig skal det med hensyn til afkortede cykelstier nævnes, at der i København anvendes to
principielt forskellige udformninger af cykelstier ved kryds. Den ene med cykelstien ført helt frem
til krydset, den anden med afkortede cykelstier. De afkortede cykelstier har erfaringsmæssigt givet
færrest ulykker, mens cykelstier helt frem til krydset føles tryggere for cyklisterne. Københavns
Kommune arbejder videre med at finder løsninger i de konkrete kryds, der er både sikre og føles
trygge på samme tid, f.eks. at supplere med et blåt cykelfelt, der forbedrer sikkerheden i begge
løsninger væsentligt.
Resumé af de enkelte høringssvar
Christiania – 165 indsigelser mod den grønne cykelsti – Christianshavnsruten: Gør indsigelse
mod linieføringen af den planlagte Grønne Cykelsti (Christianshavnsruten) gennem Christiania.
Ruten foreslås uden om Christiania af enten Forlandet og Refshalevej eller Bådmandsstræde og
Christianshavns Kanal. Problemet med den foreslående linieføring er dels nogle geometriske
forhold omkring sving og krydsninger og dels sikkerhed i forhold gående, børn, hunde osv.
2 - Grøndal Lokalråd: Der fremgår intet omkring en forbedring af cykelruterne ind mod byen fra
områderne Grøndal/Brønshøj/Vanløse-området i planen. Det burde overvejes, at udnytte
mulighederne som især Borups Allé og Rantzausgade frembyder.
13 - Tom M. Schmidt: Der er i dag trængsel på flere af de overordnede cykelstier. Det er farligt
kun at tænke i udvidelser af cykelstierne. Alternativt kunne eksisterende veje inddrages til
cykeltrafik og evt. busser på bekostning af biltrafikken. Det fungerer allerede visse steder i Indre
By, hvor cykler og fodgængere har overtaget vejbanen.
14 - Rachel Graversen: Det er ikke ansvarligt at bruge masser af skattepenge på at føre den
Grønne Cykelsti igennem haver i Valby. Ruten går gennem haver på strækningen mellem Monrads
Alle og Søndre Allé, på bekostning af over 50 træer.
18 - Theis Andersen Samsig: Når der etableres nye cykelstier, betyder det som regel at de
parkeringspladser der fjernes, ikke bliver etableret igen. De 700 mio. der er afsat til cyklisterne, bør
deles i 2, således at pengene kommer alle de kørende borgere til gode.
20 - Ole H. L. Nielsen: Flere af de signalregulerede kryds er farlige for cyklister, forbi de er
uoverskuelige. En problemstilling er sammenfletningen af cykelstien og højresvingsbanen. Det kan
være svært at placere sig rigtigt som cyklist og specielt børn har svært ved det. Er det ikke muligt i
det mindste at lave en blå farvemarkering, hvor cyklerne skal køre? Der mangler cykelstier langs
Jernbane Allé. Det er vigtigt at det er en ”rigtig” cykelsti og ikke en cykelbane. Hvor skal
ressourcerne til de grønne cykelruter komme fra? Ressourceforbruget er for højt i forbindelse med
at etablere de grønne cykelruter. Nogle strækninger vil kun blive anvendt af fodgængere, idet
krydsninger af veje med tilhørende bomme vil være besværlige. Drop tanken om at alle grønne
10

uter skal hænge sammen. Et godt eksempel på en dyr og besværlig idé, som ikke bliver brugt, er
Åboulevard-krydsningen. Der er derimod perspektiv i at etablere cykelruter over havneløbet.
24 - Dansk Cyklist Forbund, Tårnby afdeling: Stien nævnt i lokalplan nr. 377 ”Golfbane ved
Kalvebod Fælled” er en del af ”Lufthavnsruten”, hvorfor den bør asfalteres og skiltes som
cykelrute. Ruten er ikke indtegnet på kortet s. 25 i TMP2004. Hvor stien krydser Centerboulevard
ved Arne Jacobsens Allé skal skæringen være niveaufri. De grønne cykelruter skal medtænkes i
fingrestrukturen, pegende fra omegnskommunerne mod City, således at de kan anvendes som
pendlerruter, hvor cykeltrafikken opprioriteres – gerne i eget tracé. Fremkommeligheden er vigtig,
hvorfor man som cyklist ikke skal stå af og trække over i et fodgængerfelt, som det er tilfældet på
Vigerslevruten ved Roskildevej og ved Slotsherrensvej. ”Cykelpolitik 2002 – 2012 Københavns
Kommune” skal koordineres med Tårnby Kommune, hvad angår cykelstien på Irlandsvej og
Backersvej.
31 - Københavns Havn A/S: Forventer at blive inddraget i arbejdet omkring cykelruterne på tværs
af havnen og i havneområderne.
33 - Ryvangs Lokalråd: Tempoet for udbygning af cykelstinettet bør sættes op i forhold til i dag.
Der bør etableres forbindelse mellem Strandpromenaden og Tuborg Havn, som nævnt i Trafik- og
Bymiljøplan for Østerbro.
40 - Marie Roloff: Forslagene om at udvide cykelstierne på Nørrebrogade og Østerbrogade kan
være udmærkede, men det afhjælper ikke den største flaskehals, nemlig de store kryds mellem
Søgaden og broerne. Der er rigtig dårlig cykelkultur i krydsene. Jeg er begyndt at trække rundt i
disse kryds. For at slippe for trængslen og den dårlige luft, foreslås det at etablere lette broer over
Piblingesøen og Sortedamssøen for cyklister og fodgængere. Dermed flyttes cyklisterne fra
brogaderne til de indre gader i brokvartererne.
41 - Frederiksberg Kommune: Den Grønne Sti i Frederiksberg Kommune, som hænger sammen
med Nørrebro Ruten i Københavns Kommune er indtegnet på kortet side 23, men ikke nævnt i
planen. Frederiksberg Kommune har ikke taget stilling til cykelruten vest for søerne ad
Vadroffsgade, som er vist på kortet side 23. Frederiksberg Kommune har anlagt Cykelsti/bane langs
Fasanvejslinien. Kommunen opfordrer Københavns Kommune til at anlægge cykelsti/bane på det
resterende stykke af Nordre Fasanvej mod nord til Nørrebro station.
45 - Valby Lokaludvalg: Enig i at forholdene skal forbedres for de miljøvenlige transportformer,
men også sikkerheden – særligt for cyklisterne. På kortet side 25 mangler en sammenhæng mellem
Nørrebroruten og Vigerslevruten. Det må være en smutter. Det vil være oplagt at etablere en sti
langs Ringbanen. Stien kan gå fra Nørrebroruten og den eksisterende Gåsebækssti fra det Centrale
Valby med den nye Valby Skole, igennem byudviklingsområderne omkring Gl. Køge Landevej til
Valby Idrætspark og Valbyparken.
46 - Hans Pagh Knudsen: Mange cykelstier er for smalle og lyskurvene er alene indstillet efter
bilerne. Et godt eksempel på problemstillingen er når der cykles fra Rådhuspladsen/H. C. Andersen
mod Gyldenløvesgade. Et andet problem er at cyklisterne forsinkes meget i forbindelse med
lyskrydsene, men det er kun bilernes forsinkelse der tales om. Et eksempel på urimelige ventetider
for cyklister er ruten Tagensvej – Fredensbro – Sølvgade til Kronprinsessegade.
194 - Ulrik Djupdræt: Det er vigtigt, at bevare den store andel af cyklister. I Amsterdam findes
stier adskilt fra den øvrige trafik, samt ensrettede gader med sporvogne og biler, men cykler i begge
retninger. Det er vigtigt, at cyklisterne har høj fremkommelighed.
11

196 - Vesterbro Lokalråd: Vi er glade for at se, at cyklismen har fået sit eget kapitel i planen. Det
er beklageligt, at cykeltrafikken stadig har en relativ lav prioritering set i forhold til biltrafikken.
Der efterlyses radikale forslag, der kan få flere til at anvende cyklen som primære transportmiddel.
Cyklerne bør prioriteres i lyskrydsene, tages gratis med s-tog og metro og der skal etableres
cykelparkeringspladser. Der bør udarbejdes en form for cykelparkering, som det kendes fra
bilparkering.
197 - Østerbro Lokalråd: Planen har glimrende for slag til cykelruter. Udbygningen bør
prioriteres højere, så den samlede plan ikke først er gennemført om 20-25 år. Der mangler nogle
elementer i planen. Hvordan skal vejarealet fordeles mellem forgængere, cyklister og bilister?
Hvordan tænkes cyklen sammen med den kollektiv transport – cyklen med toget eller
delecykelordning ved stationerne?
198 - Agenda 21 Kgs. Enghave: Støtter både udbygningen af cykelstier og cykelruter. I den
forbindelse mener vi, at der mangler en grønrute gennem Kgs. Enghave – Frederiksberg – Indre
Nørrebro – Østerbro/Nordhavnen. Yderligere foreslås en ny rute mellem Valbyparken over Tippen
til Sjællandsbroen. Der bør arbejdes med cyklernes fremkommelighed. Mange steder begrænses
cyklernes fremkommelighed af smalle cykelstier, dårlige ramper, parkerede biler der tager udsyn,
koordineringen mellem signalanlæggene. Det er ærgerligt, at vejene ofte er indrettet, så bus- og
cykeltrafik er til gene for hinanden.
199 - SiKs søjleudvalg for Bygge og Teknikområdet: Cykeltrafikken skal have bedre forhold og
de nævnte tiltag i planen skal påbegyndes nu. Cykelbane på stierne langs søerne skal adskilles fra
de gående. Cykelparkeringsmulighederne skal udvides ved pladser, biografer, trafikterminaler, mm.
Når der anlægges cykelstier i grønne områder, skal det ske under hensyn til området, således at der
ikke anlægges brede stier midt gennem områderne.
204 - Vanløse Lokalråd: Behovet for udbygninger af cykelstier er stort i København, hvorfor det
skal prioriteres. Det vigtigste er at få anlagt de manglende 51 km, førend de eksisterende udvides. I
Vanløse vil vi prioritere etableringen af cykelstier på Jernbane Allé og det resterende stykke af
Grøndals Parkvej. Yderligere prioriteres etableringen af cykelruten fra Rødovre via Linde Allé og
Hyltebjerg Allé til Damhus-dæmningen.
205 - Lise Fogh Pedersen og Robert Heidemann: Sæt turbo på forbedringer for cyklisterne: Flere
cykelstier og ruter. Fremryk investeringerne, som sammenlignet med Metro og vejene er småpenge.
Vent heller er par år med Metroen og drop vejanlæggene.
206 – Svanemøllegruppen: Mener, at cykelveje skal tilgodeses og udvides, gøres grønne, bedre og
bredere.
208 – HUR: Tilslutter sig at planens prioritering af de grønne cykelruter. De nævnte ruter indgår i
det regionale cykelstinet, og HUR finder det i den aktuelle situation rigtigt at prioritere to af
forbindelserne over havneløbet.
213 - De aktive cyklister i Vanløse: Kritiserer, at planen ikke forholder sig til det hastigt stigende
antal knallerter med deraf følgende forurening og trafikuheld. Endvidere peges på, at det er et stort
problem, at der ikke er cykelstier i Jernbane Alle i Vanløse. Endelig har De aktive Cyklister i
Vanløse en række konkrete forslag til naturlige cykelruter i Vanløse, ruter som kan kombineres med
kommunens forslag til grønne cykelruter.
226 - NOAH-TRAFIK: Ønsker langt bedre forhold for cyklister. Cykelstierne er for smalle og der
mangler stadig en del strækninger. Der er alt for få cykelstativer og snerydningen ryddes dårlig og
12

for sent, fordi der ikke er det rette materiel og mandskab til rådighed og fordi ressourcerne bruges
på vejene.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Mener, at der skal afsættes midler til flere og bredere
cykelstier og at der skal laves flere cykelruter. Endvidere foreslås at indføre grøn bølge på alle
cykelveje og at der skal laves en cykelsti ved søerne, evt. på første sal. Endelig foreslås, at der skal
være pligt til at sætte cykelparkering på gadeareal frem for i gårdene, og at der arbejds for at
fremme cykeltrafikken ved positiv særbehandling af cyklister i virksomheder.
236 - Knud Josefsen: Foreslår, at der laves nogle cykelmotorveje gennem byen. Cykelmotorvejene
skal være brede asfalterede stier, hvor man kan køre hurtigt. Det primære er transport-formål. Det er
en fordel, hvis stierne ikke følger det almindelige vejnet.
239 - Frank Helmersen: Udbygningen af de grønne cykelruter bør gennemføres som
totalprojekter. Projektet omkring Sortedamssøen er helt uden sammenhæng til den øvrige ”storby”.
242 - Dansk Cyklist Forbund, Københavns Afdeling: Finder, at planen indeholder en række
forslag, der vil medføre markante forbedringer for cyklisterne. DCF har inkluderet en række
konkrete forslag, som vil indgå i forvaltningens videre arbejde med cykelstier og –ruter. DCF
kritiserer Københavns Kommune for at etablere afkortede cykelstier ved kryds, hvor cyklisterne
blandes med den højresvingende biltrafik. Løsningen er efter DCF’s mening utryg, farlig og
begrænsende for cyklisterne fremkommelighed. DCF roser ideen om grønne cykelruter, men er
bekymret for, om de kan etableres ”i vor tid” og uden for mange kompromisser. DCF kritiserer
både proces og resultat i forbindelse med ændringen af Sørutens forløb. For ikke at udvande
konceptet for de grønne cykelruter til ukendelighed opfordrer DCF derfor til, at Københavns
Kommune helt dropper Søruten som grøn cykelrute. Endelig ytrer DFC ønske om, at Amagerruten
føres langs kysten frem for inde i landet.
DCF efterlyser mere cykelparkering, gerne på vejareal. Derudover ønskes løbende afmærkning og
indsamling af herreløse cykler. Cykelparkering bør muliggøre fastlåsning og gerne være
overdækket og forberedt for mange forskellige typer cykler. Endelig roser DCF kommunens arbejde
med vedligeholdelse af cykelstier, dels at tilfredsheden måles, og at der er tilført flere ressourcer til
området. Dog pointeres, at veje uden cykelstier ikke må glemmes. Samtidig kritiseres
afmærkningen ved vejarbejder, og at cyklister ofte ledes ad smalle ”gedestier” under 1,5 m brede.
Vejarbejde medfører også problemer med udlagte plader, op- og nedkørsler samt udgravninger, der
midlertidig fyldes op med grus. Endelig kritiserer DCF kommunens renholdelse og snerydning på
gader og cykelstier. Som et sidste emne fokuserer DCF på fremkommeligheden for cyklisterne.
DCF ser gerne, at det får større fokus i planlægningen, og kommer med en række konkrete forslag
til forbedring af cyklisternes fremkommelighed.
13

5. Nye baner
Sammenfatning af høringssvar
Der er mange, der har givet deres holdning til kende i forhold til Metroen og den videre udbygning.
Holdningerne er udtrykt meget forskelligt. Der er lige andele for og imod. De positive skriver meget
kort, at de ser udbygningen af Metroens 4. etape, som positiv og nødvendig. Dem der er imod
bruger derimod flere linier til at udtrykke deres utilfredshed. Herunder listes de mest fremførte
argumenter og holdninger:
14
• Metroen er meget dyr at anlægge og anlægsomkostningerne er snarere 19 mia. end de
fremlagte 13,5 mia.
• Passagerprognoserne er for positive.
• Metroen medfører nedskæringer i busdriften, som er til gene for mange.
• Metroen frigiver vejareal, så der er plads til flere biler.
• Linieføringen er meget ”kringlet”, hvilket medfører ekstra rejsetid.
• Det er ikke forklaret i Planen, hvorfor det skal være en ring.
• Ringmetroen løser ikke de trafikale problemer i København, fordi problemet er ikke at
komme rundt i byen, men at komme til byen.
• Moderne sporvogne koster kun 1/8 af prisen for metro.
Yderligere foreslås en kombination af metro og moderne sporvogn. Metroen i Indre By, hvor der
ikke er meget plads og moderne sporvogn i brokvartererne, hvor der er mere plads. Sporvognene
kunne evt. dele spor med S-toget på nogle strækninger.
København er centrum i Ørestadsregionen, hvorfor det er vigtigt, at sikre gode forhold for
togtrafikken på tværs af Øresund.
Forvaltningens bemærkninger
Planlægningen af Metroens fjerde etape er en lang proces, der foretages i samarbejde med
Trafikministeriet og Frederiksberg Kommune. I øjeblikket er linieføring, stationsplacering og
økonomioverslag ved at blive konkretiseret som grundlag for en beslutning om hvorvidt der skal
arbejdes videre med planerne.
Københavns Kommune vil i foråret 2005 supplere dette arbejde med en planredegørelse med tre
hovedemner: 1. En gennemgang af sammenhængen i den overordnede kollektive trafik i
København, 2. En vurdering af mulighederne for at supplere eller erstatte den planlagte Metroring
med letbane og 3. En vurdering af den videre udbygning af den kollektive trafik i København.
Denne planredegørelse skal danne baggrund for beslutningerne i forhold til Metrocityringen.
Indførelse af letbaner i København vil således blive undersøgt – både som alternativ til Metroen, og
i forhold til den videre udbygning af den kollektive trafik.
Kapaciteten på S-togsstrækningerne i det indre København er brugt op, så det vurderes ikke
umiddelbart realistisk at kombinere S-togs- og letbanedrift.
Resumé af de enkelte høringssvar

31 - Københavns Havn A/S: Konstaterer at havnens arealer ikke indgår i metroringens banenet og
stationer.
32 - Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse: Mener ikke, der skal bruges mange mia. på at
etablerer Metroens 4. etape. Hvis folk viste, at de kunne få 8 gange mere skinnebåren trafik, hvis
pengene gik til Light-rail i stedet for. Metroen er god for dem der bor tæt ved en station, men
gavner ikke dem der bor langt fra en station. Derfor er det beklageligt, at kommunen er gået med til,
at HUR beskærer driftstilskuddet med 140 mio. Det undrer at Basisnet-projektet er gået i
glemmebogen. Det vil være betydeligt billigere at gennemføre end Metrocityringen. Det anbefales
at politikkerne tager på studietur til europæiske byer og studere light rail-systemer.
33 - Ryvangs Lokalråd: Konstaterer med tilfredshed, at linieføringen af Metroringen fra
Trianglen over Poul Henningsens Plads til Vibenhus Rundel er valgt, da denne linieføring
tilgodeser flest mennesker. Det skal understreges at det stadig er nødvendigt at forbedre den
kollektive trafik og cykeltrafikken som alternativ til privatbilismen.
44 - Enhedslisten på Amager: Efter metroens indførsel kan det konstateres at den øvrige
kollektive trafik er blevet væsentligt forringet, samt at andelen af borgere der benytter denne daler i
takt med forringelserne. Det er bekymrende at Ørestadsselskabet skal forestå en evt. ny metroring,
da selskabet tydeligvis ikke forstår at økonomisere midlerne samt at indgå juridiske aftaler.
45 - Valby Lokaludvalg: Der ses frem til Ringbanens snarlige åbning. De foreliggende planer for
Ny Ellebjerg er dog ikke tilfredsstillende, idet afgangsforholdene er for vanskelige. Det foreslås at
stationens udformning gennemarbejdes endnu en gang, idet afgangsforholdene er yderst centrale.
Der skal skabes mere aktivitet og tryghed omkring stationerne, idet de i dag er tilholdssteder for
unge, som skaber uro og utryghed. Dette kan afholde borgere fra at bruge det kollektive trafiktilbud.
46 - Hans Pagh Knudsen: Der er for lidt nytte af metroen i forhold til omkostningerne. Metroen
bruges kun fordi man har lemlæstet byens – navnlig Amagers buslinier. Det var tåbeligt at
nedlægge sporvognene i sin tid. Moderne lavgulvssporvogne har den største kapacitet af alle
transportmidler på det mindste gadeareal.
193 – Minoritetspartiet: Metroen, som mange politikere gerne vil have udvidet med en ringmetro,
er meget dyr. I stedet for burde man indføre moderne, støjsvage lavgulvssporvogne. Rejsetiden vil
tilnærmelsesvis være den samme som metroen, hvis trafiklysene styres automatisk. Sporvognene er
handicapvenlige og der er mere plads til barnevogne og cykler. Det eneste sted hvor det kan komme
på tale med letbane er langs Ring 3. Kommunen har hidtil mest været interesseret i udbygning af
motorveje, havnetunnel, store parkeringsanlæg i Indre By og en ringmetro. Billige, fleksible og
miljøvenlige letbaner er der derimod ikke ret meget interesse for. Metroen er i sig selv miljøvenlig,
men skaber mere biltrafik, da der bliver mere plads til bilerne, ikke mindst fordi buslinier
nedlægges. Letbaner kan kobles sammen med P&R-anlæg i byens udkant. Parkeringskviteringen
skal kunne bruges i den kollektive trafik, hvor med der kunne fjernes mange biler fra Indre By.
194 - Ulrik Djupdræt: I planen nævnes det, at sporvogne har højere driftsomkostninger end
metroen. Det er tvivlsomt i forhold til at der næsten er en steward med hvert metrotog. For mange
kvinder er det utrygt at gå ned på stationen, hvis der ikke er nogen. Det ville en sporvognschauffør
afhjælpe. Metroen er god for dem der bor/arbejder tæt på stationerne, men andre får længere til
kollektiv trafik, idet bus linier nedlægges. Sporvogne kan anlægges i de mest trafikerede gader.
Gaderne skal ombygges efter moderne principper for gadeindretning. Sporvognene kan transportere
flest personer pr. m2. Sporvogne fungerer fint i Amsterdam, hvor der er 20 sporvognslinier. Det
største problem er i dag at komme ind og ud af byen i myldretiden ikke at komme rundt. Der er ikke
mere kapacitet i togene ind og ud af byen, hvorfor der bør satses på dem.
15

196 - Vesterbro Lokalråd: Udbygningen af ringbanen er positiv, men det kan diskuteres om den
ligger for tæt på centrum, hvorfor de næste udbygninger må være i ring 3 og 4. Metroen har
ligeledes aldrig været til diskussion. Der er ingen tvivl om at metroen har givet den kollektive trafik
et løft, men den kommer kun en begrænset borgergruppe til gode. På Vesterbro har vi oplevet et
fald i antal bustimer, som direkte konsekvens af metroen. Kommunen bør overveje om metroen er
den eneste måde at opkvalificere den kollektive trafik. Sporvogne kunne være et alternativ, som
samtidigt kunne holde biler væk fra vejene.
199 - SiKs søjleudvalg for Bygge og Teknikområdet: Mere metro – udbygning med en cityring.
202 - J. E. Jacobsen: Metroen skulle have været bygget for 40 år siden.
204 - Vanløse Lokalråd: Baseret på de gode erfaringer med metroens forlængelse til Vanløse,
støtter vi etableringen af yderligere metro etaper – i første omgang metro-ringen.
206 – Svanemøllegruppen: Svanemøllegruppen mener, at en Metrocityring er påkrævet som et
godt alternativ til bil og bus. Den skal udformes som en bane, med korte afgangsintervaller og gerne
med et stort antal stationer. Et sådant system findes i andre storbyer, hvor det har vist sig at fungere
udmærket.
208 – HUR: Kan tilslutte sig prioriteringen af Metroringen, der også prioriteres i HURs trafikplan
2003. HUR har endvidere noteret sig, at det i Trafik- og Miljøplanen anføres, at det kan komme på
tale at undersøge mulighederne for etablering af letbaneløsninger i nogle af radialerne mellem S-
Ringbanen og Ring 3. En sådan udbygning indgår ikke i HURs Trafikplan 2003, men HUR er enig
i, at den bør underkastes en nærmere vurdering.
215 - Rødovre Kommune: Kommunalbestyrelsen er betænkelig ved yderligere udbygninger af
metroen, eftersom det erfaringsmæssigt går udover busdriften. Det skal indføres i planen af
busdriften får tilført de fornødne midler til mindst at opret holde driften på det nuværende niveau
eller en forbedring.
220 - Asger Bo Andersen: Metroen strækningen Kgs. Nytorv – Østerport, som ligger meget dybt,
bør stationen ved Marmorkirken flyttes til Operaen og/eller tæt på det nye Skuespilhus.
221 - Jan Jørgensen: Planen støtter motrocityringen og efterlyser samtidig bedre kollektiv trafik i
resten af byen. Metroen er bestemt effektiv, men dækker kun et meget begrænset område. En
letbane kunne betjene brogaderne og ring 3 for samme pris som metroen. Samtidigt kunne
brogaderne trafiksaneres til fordel for den kollektive trafik og cyklisterne.
225 - Michael Rindal: Den fremtidige stigning i trafikken skal optages af den kollektive trafik, er
vel essensen af målsætningen. Metroens 4 etape er midlet til af sikre målsætningen. Mangler der
ikke at blive taget stilling til finansiering og bør der ikke tænkes i alternativer. Hvis byrummet er
fyldt ud, hvor skal en evt. letbane etableres?
226 - NOAH-TRAFIK: Foreslår, at der så hurtigt som muligt anlægges et moderne letbanesystem,
og siger nej til mere Metro. Det anføres, at letbaner er billigere, hurtige at anlægge og forbedrer
byens rum, at folk gerne vil have sporvogne, og at sporvogne er indført med succes i andre
europæiske byer.
Endvidere foreslår NOAH-Trafik langt hyppigere bus- og togtrafik. Der foreslås støjsvage busser
med intervaller på 2-3 minutter på ”de store linier” og 5 minutter på ”de små” som kollektiv løsning
indtil et sporvognsnet er etableret. Der bør indsættes så mange busser, at der er siddeplads til alle
16

passagerer. Der skal være læskure ved alle stoppesteder, og det skal være let af skifte. S-togene skal
køre med 5-10 minutters intervaller fra morgen til sen aften, og der skal køres om natten med S-tog,
Kystbanen og banen til Roskilde. Der skal altid være personale på stationerne og ventesale og
toiletter skal altid være tilgængelige for passagererne.
Endelig foreslår NOAH-Trafik, at busserne skal kunne komme frem uden at forsinkes af bilerne,
hvorfor det er nødvendigt med en kraftig nedsættelse af biltrafikken. Tillige skal der være
sammenhængende busbaner og busbaner på indfaldsvejene.
227 - Rådet for Bæredygtig Trafik: Den nye metroring vil ikke reducere biltrafikken i København
og prisen er reelt 6 mia. mere end påstået, så det er for tidligt at klappe i hænderne. Den nye ring
forudsættes at kan etableres for 13,5 mia. kr. Dermed forudsættes det at den nye metroring kan
anlægges cirka 30% billigere end den eksisterende. Det har kostet 11 mia. at anlægge 10 km tunnel
med 8 stationer. Den nye ring er 14,5 km med 16 stationer. Dermed bliver prisen 16 mia. kr. plus 2-
3 mia. kr. til ekstra stationer. En samlet pris på 18-19 mia. kr.
Den nuværende metro er en økonomisk fiasko. Passagertallet ligger på det halve af det forventede i
de oprindelige prognoser. Det betyder der mangler 5 mio. kr. om ugen i billetindtægter. Rente
udgifterne overstiger indtægterne. Regningen lander på et tidspunkt ved skatteborgerne, specielt de
københavnske. Halvdelen af investeringen i Metroringen skal betales via billetindtægter. Det var
samme optimistiske passagerprognose der lå bag den eksisterende metro.
Metroringen får store konsekvenser for den øvrige kollektive trafik. Passagererne kommer fra
busserne, som beskæres meget. Yderligere forhøjes metroens andel af billetindtægterne solgt i
HUR-området, dermed får busser, S-tog og regionaltog en mindre andel. Hunden fodres med sin
egen hale.
Metroringen vil ikke påvirke biltrafikken på motorvejsnettet rundt om København og vil ikke have
nogen indflydelse på bilkøerne på motorvejene uden for København. Politikerne bør som minimum
kræve at få udarbejdet en række løsningsalternativer og vurderet deres effekt på biltrafikken.
Dermed kan det vurderes hvor vi får mest kollektiv trafik for pengene.
228 - Malmö Stad Kommunstyrelsen: Kritiserer, at Øresundsregionen har en mindre rolle i
planen. Særligt opfordres til at der fokuseres på at videreudvikle togtrafikken over Øresund, f.eks.
ved frekvens, liniesystem, og billetsystem.
232 - Claus V. Olesen: Byg letbaner i fremtiden frem for metro. Det er lettede at overvinde 20 cm i
højden for at træde ind i en moderne letbane, frem for de 20 meter ned i jorden til metroen. Desuden
koster metroen cirka 5 gange så meget som letbane pr. km. Byer der har etableret moderne letbaner
har oplevet er stor passagertilgang fra starten. Metroen har stadig ikke fået det forventede antal
passagerer og så er den tilmed blevet 3 gange så dyr. De ny etablerede A-bus-linier i København,
bør køres med moderne letbaner og ikke busser. Man kan starte med at anlægge metroringen som
letbane. Der findes kun to lande i Europa der ikke letbane eller er ved at bygge dem. Albanien og
Danmark. Moderne sporvogne er en succes i mange lande. I Danmark er sporvogne gammeldags,
men det er nok snarere holdningen til sporvogne der er gammeldags.
233 - E. Hjorth: Sporvogne eller trolleybusser vil være gode for nærmiljøet, men jeg er i tvivl om
de egner sig til den danske trafikkultur. Her klemmer folk hinanden og giver ikke plads for
hinanden. Hvis sporvognene eller trolleybusserne skal være effektive, skal de køre på en minihøjbane
over de almindelige veje.
235 - Ib Larsen: Metroringen er foreslået som en énsporet ringbane. Dette er ikke et alternativ, da
det vil give lange rejsetider for korte rejer, hvor der skal køres hele vejen rundt. En énsporet metro
vil kun være et tillæg til den eksisterende kollektive trafik. Hellere ingen metro end en énsporet
metro.
17

237 - Mikael Holmgaard: Der er fordele og ulemper ved både metro og letbane, så måske var det
en ide at kombinere de to. Metro, hvor den har flest fordele (i centrum, hvor passagergrundlaget er
stort) og letbane i ydrekanten, hvor den har flest fordele (i ydrekanten, hvor der er plads og mindre
passagergrundlaget mindre). Dermed kan der slås to fluer med et smæk. En letbane mellem Lyngby
og Glostrup vil være en god ide. En letbane i Indre By vil være til stor gene, idet vejene ikke er
egnede. Tilhængerne af en letbane i cityringens tracé, må overbevise de ansvarlige
beslutningstagere om at det overhovedet praktisk kan lade sig gøre.
238 - Axel Pedersen: Flere Steder i planen nævnes en ringmetro, uden af forklarer hvorfor det skal
være en ring. Planen nævner at den nye metrolinie skal betjene så mange arbejdspladser og boliger
som muligt. Dette har medført et meget ”kringlet” forløb. Derved opnås store omveje også i tid.
Skal man eksempelvis fra Nørrebrogade/Elmegade til Middelalderbyen, vil det kræve skift på
Frederiksberg eller Forum – selvom metroen køre til bliver rejsetiden lang. I stedet for en ringmetro
kunne der investeres i en udvidelse af s-banespor, evt. med samme linieføring mellem København
H og Østerport, hvorved s-banedriften kunne forbedres centralt i København. Alternativt kunne der
udbygges i radikalerne til Husum/Brønshøj, Gladsaxe Trafikplads det meste af Vesterbro og
Amagerbrogade med enten letbane eller metro.
239 - Frank Helmersen: Intentionen om at begrænse biltrafikken ved at udbygge med en
ringmetro og busser, holder ikke. Problemet er ikke at komme rundt men at komme til, forstået på
den måde, at det er radikalerne der er problemet. Derfor er det radikalerne, der skal udbygges med
kollektiv trafik. En løsning med en letbane kombineret med en udbygning i s-togsnettet samt P&Ranlæg.
Letbanen kan kombineres med S-togsnettet, således at letbanen kan anvende samme spor på
nogle strækninger.
241 – FDM: Støtter en udbygning af metroen, og synes ikke der skal satses på sporvogne, da de er
i vejen for den øvrige vejtrafik. FDM støtter endvidere anlæg af Park & Ride i byfingrene.
242 - Dansk Cyklist Forbund, Københavns Afdeling: Opfordrer til at forbedre cykelparkeringen
ved trafikknudepunkter og til bedre muligheder for kombinationsrejser. Endelig kritiserer DCF
afsnittet om Metroen, som beskyldes for at være manipulerende og vildledende. DCF mener, at en
letbaneløsning kan vise sig overordnet set at være bedre for cyklister end en Metro og DCF
forventer, at spørgsmålet analyseres grundigt.
245 - Dansk Metal: Tilslutter sig fuldt ud en udbygning af Metroen, som ses, som et vigtigt tiltag i
at styrke den kollektive trafik i Hovedstaden.
18

6. Forbedret busdrift
Sammenfatning af høringssvar
Der udtrykkes bekymring over udviklingen i bustrafikken. I forbindelse med åbningen af metroen
er mange buslinier blevet nedlagt og beskåret, samtidig med at billetprisen er steget. Dette har
medført faldende passagertal. Der er tale om en ond cirkel.
Der efterlyses konkrete og realistiske tiltag for at vende udviklingen i bustrafikken. Der er
nødvendigt, hvis ikke biltrafikken skal stige endnu mere i de kommende år.
Busserne bør gøres gratis. Dette vil spare mange udgifter til administration og kontrol. Yderligere
kan alle døre bruge til ind og udstigning, hvormed at stoppet bliver kortere.
Der skal arbejdes videre med at forbedre fremkommeligheden for busserne. Der er lavet
busprioritering i signalanlæg og der er etableret busbaner. Dette skal fortsættes og udvides i
fremtiden.
Busserne bidrager betydeligt til støj- og luftforurening i byen. Busserne kunne udskiftes til elbusser
eller der kunne anvendes naturgas som drivmiddel, ligesom de gør i Malmö.
Havnebussen bør forbedres og udvides. Frekvensen er for lav. Driften kan evt. udvides med
vandtaxier.
Forvaltningens bemærkninger
Busdriften varetages af HUR, som er et samarbejde mellem hovedstadsområdets 3 amter og
Frederiksberg og København kommune. Her fastlægges driftsomfang, lineføring og driftstilskud.
Priserne på den kollektive trafik fastlægges i takstsamarbejdet, som udover HUR også inkluderer
Ørestadsselskabet og DSB.
Busnettet er tilpasset. En del buslinier er blevet aflastet af den hurtigere Metro. Driftsomfanget på
disse linier tilpasses efterhånden det reducerede passagerantal. Samlet set har Metroen dog medført
en stigning i passagermængderne i de korridorer, som den betjener. Den kollektive trafik over
havnen ved Knippelsbro og Langebro er steget med 40% efter Metroens åbning.
Med hensyn til mere miljøvenlige busser kan det oplyses, at ca. 42% af busserne i København i dag
er gasbusser. HUR tester løbende forskellige bustyper og drivmidler.
Endelig skal det nævnes, at forsøget med Havnebussen er blevet forlænget. Havnebussen tilbyder
nye muligheder for transport over vandet, men i miljømæssig sammenhæng hører det også med, at
skibstrafik er meget ressourcekrævende. Havnebusser er således ikke det mest miljøvenlige
alternativ i forhold til energiforbrug eller luftforurening.
Resumé af de enkelte høringssvar
1 - Sundby Øster Ældreråd: Forslag til servicebusser på Amager er ikke inddraget i Trafik – og
Miljøplan 2004, selvom trafikforbindelserne bliver stadig ringere.
19

18 - Theis Andersen Samsig: Gratis kollektiv trafik i hovedstaden, hvorved der kan spares udgifter
automater og personale. Dermed er det tillige muligt at foretage ind- og udstigning af alle døre.
31 - Københavns Havn A/S: Det må være en forglemmelse at de nye byudviklingsarealer i havnen
ikke busbetjenes.
43 - DSB Planlægning og Trafik: Løsningen af forholdene på Nørreport anses som en af de
vigtigste projekter i de kommende år. Løsningen skal forbedre forholdene for skift mellem kollektiv
trafik, cyklister, fodgængere og bilister. Projektet har ikke en særlig fremtrædende placering i
planen.
45 - Valby Lokaludvalg: Der savnes en bydelslinie, der skaber sammenhæng mellem bydelens
forskellige fokuspunkter. Ruten skal gå på tværs mellem de effektive bus- og banelinier. Yderligere
skal der igen kører ad Valby Langgade mindst på niveau med den tidligere linie 6. Enig i planens
holdning til placeringen ad P&R-anlæg.
46 - Hans Pagh Knudsen: Havnebussen er en god idé, men har følgende mangler:
• frekvensen er for lav
• Uheldig udformning af stoppestederne, hvor der ikke er læ for vind og vejr
• Stoppestedernes placering i forhold til den øvrige kollektive trafik er uheldig.
196 - Vesterbro Lokalråd: Busdriften har i de sidste mange år oplevet en betydelig kvantitets- og
kvalitetsnedgang. Udviklingen har betydet færre afgange, men betragtelige stigninger i
billetpriserne. Det har fået mange til at fravælge denne transportform. Det er en ødelæggende spiral,
som kan ende med en yderst begrænset busdrift. Vi ønsker at der gås radikalt til værks. Gør
busserne gratis. Dette er gjort i mange byer (Ikast, Perth, Portland og Seattle), set ud fra et
rentabilitets- og miljøhensyn. Det undrer at kommunen ikke har lært noget af Malmö, hvor busserne
enten køre på naturgas og naturgas og el (kombi-busser). Dermed er busdriften næsten
forureningsfri.
197 - Østerbro Lokalråd: Planen er uambitiøs, når det drejer sig om den kollektive trafik.
Fremtidsvisionerne virker mere som hensigtserklæringer frem for realistiske forslag om at flytte
folk væk fra privatbilerne til den kollektive trafik. Planen efterlader ingen tvivl om at biltrafikken
vil stige, hvorfor det er vigtigt, at der opstilles konkrete og realistiske forslag til forbedring af den
kollektive trafik. Metroen løser ikke alle problemer, idet mange områder får en dårligere
busdækning end hidtil. Det gør det mindre attraktivt at skifte fra bil til bus. Konkrete tiltag er
etablering af parkeringspladser i udkanten af byen, med nonstop busbetjening i myldretiden og
betalingscykler ved alle stationer.
198 - Agenda 21 Kgs. Enghave: I de senere år er busdriften blevet forringet og dyrere. Vi mener,
at udviklingen skal vendes. Busserne udgør en væsentlig del af den kollektive trafik. A-busserne er
udmærket, men kan ikke stå alene. Det er vigtigt at kombinerer kollektiv transport med cyklen,
hvorfor ideerne om at ombygge Sydhavnsstation, så der skabes gode muligheder for cyklisterne.
199 - SiKs søjleudvalg for Bygge og Teknikområdet: Der skal bygges busbaner på de mest
trafikerede veje. I lyskrydsene skal der i meget større omfang være busprioritering. Etablering af
busbaner eller lightrail-baner langs mototvejene, uden for mange stop.
203 - Sundby Lokalråd: Metroen har bevirket at busdriften er blevet beskåret meget på Amager,
ikke kun langs metro. Dette har bevirket at flere benytter bilen. Planen nævner ikke noget om
hvordan der skal rettes op på det. Endvidere er det ikke nævnt, hvordan havnetrafikken kan
20

udbygges. En udbygning med moderne CO2 neutrale vandbussystemer, koordineret med den øvrige
kollektive trafik og vandtaxier, kunne løse problemet med krydsning af havnen.
205 - Lise Fogh Pedersen og Robert Heidemann: Busbetjeningen er blevet forringet i takt med
metroudbygningen. HUR skærer og skærer i busdriften, men den forklaring at der skal bidrages til
metroen. Dermed bliver der ringere komfort og længere rejsetider og svære at planlægge rejsen.
Busdriften lider under forringelserne sammen med de forhøjede takster – det er en ond cirkel. Det er
positivt at arbejde for en øget fremkommelighed og hastighed for busserne.
208 – HUR: Forventer, at en skarpere prioritering mellem trafikarterne (som nævnt i planforslaget)
samlet set vil resultere i en opprioritering af bussernes fremkommelighed. Det bemærkes, at
serviceniveauet i busdrfiten er afhængig af de økonomiske midler, der stilles til rådighed. Med
hensyn til bussernes tilpasning til Metroen, bør man i forbindelse med de igangværende
undersøgelser af en Metrocityring undersøge de afledte konsekvenser for busdrfiten. HUR henleder
i øvrigt opmærksomheden på, at de gennemførte bustilpasninger i 2003 og 2004 ikke som angivet i
planforslaget har baggrund i ”en nedsættelse af driftstilskuddet med 140 mio. kr.”, men i
nettobesparelser på 140 mio. kr.
222 – Københavns Kommune, Familie- og Arbejdsmarkedsforvaltningen: En styrkelse af den
kollektive trafik og sikring af handicap-egnede forhold har generelt stor betydning for
forvaltningens målgrupper.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Ønsker at busserne erstattes med el-busser og at linie
3A optimeres for at aflaste centrum og forbedre trafikken på tværs af København.
242 - Dansk Cyklist Forbund, Københavns Afdeling: God kollektiv trafik kendetegnes ved et
finmasket rutenet, et højt antal afgange og lave takster. DCF finder det dybt bekymrende, at alle tre
dele er under massivt pres. DCF opfordrer Københavns Kommune til at satse mere på den
kollektive trafik, f.eks. gennem gratis busruter, som betales af kommunen som i Rødovre. I øvrigt
roser DCF Trafik- og Miljøplanens indsatser på området.
244 - Nørrebro Park Kvarterløft: Ønsker at styrke den kollektive trafik, særligt ved at beholde
linie 16.
246 - Ældrerådenes Fællesudvalg for København: Lægger vægt på en styrkelse af den kollektiv
trafik, herunder at der etableres en række servicebusser til erstatning for de forringelser, som HUR
har gennemført de senere år. Endvidere påpeges, at de særlige pensionistkort bør bevares ligesom
billetpriserne bør holdes i ro.
21

7. Adfærd og trafiksikkerhed
Sammenfatning af høringssvar
Der er enighed om at en nedsættelse af hastigheden til enten 40 eller 30 km/t i boligområder og ved
skoler er en god idé. Ved Skolerne skal der etableres Kys og Kør – pladser.
De tunge køretøjer bør samles på det overordnede vejnet. I krydsene skal stoplinien for køretøjerne
trækkes tilbage, så cyklisterne bliver synlige for køretøjerne.
Cyklisterne er den trafikant gruppe der tager lettest på færdselsloven. Det er muligvis uvidenhed,
hvorfor der bør indføres et kørekort på cyklister.
Forvaltningens bemærkninger
I Københavns Kommunes hastighedsplan er det vedtaget at indføre 40 km/t hastighedszoner i alle
boligområder i kommunen. 40 km/t er den højest tilladte hastighed, og en nedsættelse af den
generelle 50 km/t grænse, der gælder i byområder. Der er endvidere mulighed for at lave veje eller
områder, hvor der skiltes med en anbefalet hastighed på højest 30 km/t.
Den tunge trafik er ikke behandlet selvstændigt i Trafik- og Miljøplanen, men miljøzoner retter sig
direkte mod den tunge trafik. Den tunge trafik tælles som del at kommunens færdselstællinger, men
derudover er der begrænset viden om kørseslmønstrene. På den baggrund anbefales, at
Københavns Kommune laver en analyse af den tunge trafik, som grundlag for en konkret
handlingsplan, der kan sikre, at den tunge trafik afvikles så hensigtsmæssigt som muligt.
Resumé af de enkelte høringssvar
18 - Theis Andersen Samsig: Indførsel af kørekort for cyklister.
43 - DSB Planlægning og Trafik: Der skal rettes opmærksomhed på trafiksikkerheden ved
stationerne. Formålet er at få belyst særlige risikoforhold for fodgængere, cyklister og
buspassagerer på vej til/fra stationen.
45 - Valby Lokaludvalg: Enig i at nedsætte hastigheden på bydelens boliggader – herunder også
relativt trafikerede veje som Vigerslevvej og Valby Langgade.
46 - Hans Pagh Knudsen: Cyklister er de værste i forholdt til at overholde færdselsloven. Der
køres over for rødt, cykler i gågader på fortove og i fodgængerovergange. Det er muligvis
uvidenhed, hvorfor der kunne skiltes med forbud. I Købmagergade er forholdene helt kaotiske.
200 - Dansk Transport og Logistik: Det er vigtigt at trafiksikkerheden øges, hvorfor vi mener, det
er vigtigt at trække stoplinien tilbage i højresving, således at cyklisterne synliggøres.
203 - Sundby Lokalråd: Det er vigtigt at gøre noget ved sikkerheden og adfærden, hvorfor der bør
sættes ind over for dem der ikke overholder reglerne.
209 - Skolebestyrelsen ved Nyboder Skole: Opfordrer Københavns Kommune til at sørge for at
forbedre trafiksikkerheden udenfor Nyboder Skole på Øster Voldgade og på sigt nedbringe såvel
mængden af tung trafik på skolevejen (Øster Voldgade) som den gennemsnitlige hastighed på
22

vejen. Skolebestyrelsen udtrykker derfor støtte til planerne om en østlig havnetunnel og
vejforbindlesen mellem Nordhavn og Lyngbyvej. Samtidig skal skolebetsyrelsen opfordre til, at
kommunen også på kortere sigt får iværksat tiltag, der kan sikre en generel sænkelse af hastigheden
på Øster Voldgade og sikre at bilisterne generelt respekterer trafiksignalerne uden for skolen,
således at trafiksikkerheden forbedres.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Foreslår maks. 30 km/t på skoleveje, standsningforbud
50-200m fra skolens indgang og at busordninger for de små elever støttes.
241 – FDM: Tager afstand midterarealer, der skal gøre det muligt at krydse vejen i to etaper, da de
begrænser vejarealet, og der endnu ikke er dokumentation for effekten på trafiksikkerheden.
243 - Københavns Kommune, Uddannelses- og Ungdomsforvaltningen: Lægger afgørende vægt
på, at der fortsat sættes fokus på at forbedre trafiksikkerheden omkring skoleveje, f.eks. gennem
kampagner, etablering af hastighedsdæmpende foranstaltninger o. lign. Endvidere foreslår
forvaltningen, at der etableres Kiss and Ride pladser ved skolerne. Uddannelses- og
Ungdomsforvaltningen vil gerne indgå i et samarbejde med Bygge- og Teknikforvaltningen på
området.
23

8. Valg af transportmiddel
Sammenfatning af høringssvar
Mange giver udtryk for at biltrafikken er til stor gene og at den bør begrænses. Information er ikke
nok til at få folk til at skifte transportmiddel fra bil til kollektiv trafik. Derfor er der flere, der
foreslår, at der indføres en form for betaling for at anvende vejnettet. Det kan være i form af en
betalingsring som det kendes fra eksempelvis London eller egentlig Road Pricing. Formålet er at få
bilerne ud af den centrale del af byen. Dette vil ligeledes begrænse pendlertrafikken, som anses for
at være det største problem.
Modsat er der tillige nogle der mener, at biltrafikken ikke skal begrænses. Folk vælger at anvende
bilen fordi det vurderes at det er det bedste transportmiddel for dem. Biltrafikken skal ikke
begrænses med kørselsafgifter, da danskerne allerede betaler høje afgifter for af købe og anvende
bilen. Folk med lav indkomst vil blive ramt hårdest af kørselsafgifter.
Flere mener at der bør sættes mere fokus på delebilsordninger. Delebiler kan være med til at
nedbringe biltrafikken. Ken kan ligeledes indføres specielle p-pladser for delebiler, som man kender
det med handicapparkeringspladser.
Oprettelse af et pendlerkontor, kan bidrage positivt til nedbringelse af biltrafikken.
Miljøtrafikugen er et spændende projekt og bør udvides.
Forvaltningens bemærkninger
Trafik- og Miljøplanen hovedindsatser (forbedret kollektiv trafik og forbedrede forhold for
cyklister) skal skabe attraktive alternativer til biltrafikken, men udviklingen i biltrafikken afhænger
dog i større grad af andre faktorer, som f.eks. den økonomiske udvikling i kommunen generelt.
Fortsætter den eksisterende udvikling forventes biltrafikken, og dermed også miljø- og
trængselskonsekvenserne, fortsat at stige.
Hvornår trængsels- og miljøproblemerne er så store, at det vurderes nødvendigt at regulere
biltrafikken mere direkte, f.eks. med kørselsafgifter, er et politisk spørgsmål. Det er vigtigt – som
foreslået i Trafik- og Miljøplanen – at Københavns Kommune løbende følger udviklingen i
transporten i kommunen, for at vurdere, om de opstillede mål kan nås.
Københavns Kommune har afholdt Miljøtrafikuge de seneste 5 år. I 2003 blev det besluttet at
afholde en årlig Miljøtrafikuge de næste 3 år. Miljøtrafikugen 2005 bliver således en realitet,
hvorefter der på ny skal tages politisk stilling til projektet.
Resumé af de enkelte høringssvar
17 - Per Dabelsteen: Det er nødvendigt at dæmpe biltrafikken i de centrale dele af byen, hvilket
kun kan gøres med forbud eller afgifter. I London er der indført afgift, hvilket her medfør at byen er
blevet væsentligt rarere sted at opholde sig. Indtægten kan bruge til at indkøbe miljøvenligt
brændstof til busserne, som i dag er en af de store forureningskilder i byen.
21 - Steen Egeberg: Forslaget til Trafik og Miljøplan 2004 ligger op til en begrænsning af
biltrafikken. På borgermødet den 27. sep. blev biltrafikken diskuteret meget og der var enighed om
24

at det var pendlertrafikken der gav anledning til de største problemer. Pendlerne skal naturligvis
kunne komme til deres arbejdsplads i København, men hvordan? Afgifter på parkering eller bompenge,
som det kendes fra London og Oslo, kunne få pendlerne mange pendlere til at vælge
kollektiv trafik. Der opereres med investeringer i størrelsesordnen 170 mio. om året de næste 20 år.
Pengene er ikke afsat i budgettet. En begrænsning af pendlertrafikken i bil kan nok ikke løse alle
problemer, men afhjælpe en del. Samtidigt må det kunne gøres væsentligt billigere, idet der allerede
i dag findes anlæg der kan anvendes til formålet.
35 - Preben Bille Brahe og Jens W. Brix: Omkring 50 % af trafikanterne i København benytter
egen bil. Ikke for sjov, men fordi den vurderes at give den bedste løsning. Hvis disse folk tvinges
over i second best løsninger opleves mindre komfort, fleksibilitet etc. Planen fokuser udelukkende
på persontrafik og glemmer fuldstændig varekørsel, service og tjenesteydelser, hvor transporten
foretages med bil. Dette gælder ligeledes kommunens egen vognpark. Her har man tydeligvis
nemmere ved at ses fordelen ved effektiv transport.
198 - Agenda 21 Kgs. Enghave: Forslag om transportplaner, samkørsel, mm. er udmærkede, men
vi mener ikke at informationer nok, hvis planlægningen af trafiksystemet fremmer privatbilismen.
199 - SiKs søjleudvalg for Bygge og Teknikområdet: Roadpricing skal indføres hurtigst muligt.
204 - Vanløse Lokalråd: Trafikken er steget og er stadig stigende. Området er plaget af meget
gennemkørende trafik, hvorfor vi opfordre til at der sættes ind over for biltrafikken. Indførsel af
kørselsafgifter kan tvinge folk over i alternative transportformer.
205 - Lise Fogh Pedersen og Robert Heidemann: Transportplaner for virksomheder er en god
idé. Kommunen kan tillige gøre meget selv.
• kræve transportplaner i større afdelinger og institutioner
• give ansatte incitament til cykel eller bruge kollektiv trafik
• indføre p-forbud ved skoler og institutioner, så det bliver mere besværligt at aflevere
børnene og fjerne farlige situationer ved skolerne
• information om cyklens fordele til ansatte og ”kunder”.
Kørselsafgifter bør indføres hurtigst muligt, hvorved myldretidstrafikken kan reduceres med 15-
30% ifølge AKTA-forsøget. Bompenge er muligt at indføre – brug indtægten på busserne.
208 - HUR: Bemærker, at erfaringerne fra HURs pendlerkontor bekræfter, omfanget af biltrafik
kan påvirkes med ”bløde” holdningspåvirkende virkemidler, og at det er værd at udvikle
mulighederne på dette felt yderligere. HUR støtter på den baggrund oprettelsen af et
kampagnesekretariat i Københavns Kommune og medvirker gerne i et samarbejde om at nå de
opstillede mål. Mulighederne for kørselsafgifter – eller roadpricing – er omtalt i Trafikplan 2003 på
tilsvarende måde som i Forslag til trafik- og Miljøplan 2004, men HUR konstaterede i forbindelse
med forarbejderne til trafikplanen, at der ikke for tiden er baggrund for at indføre sådanne systemer
i Hovedstadsregionen.
213 - De aktive cyklister i Vanløse: Kritiserer, at planen kun medtager kørselsafgifter som en
fremtidig foranstaltning, og dermed udskyder løsningen til problemet er opstået. Det fremføres, at
indtægterne fra kørselsafgifter vil kunne finansiere alle planens indsatser på bare et år.
217 - Det Radikale Venstres Grønne Tænketank i Hovedstaden: Har fremsendt en konkret
beskrivelse af en ”trafikring” i København som høringssvar til Trafik- og Miljøplanen. En trafikring
er en betalingsring, hvor der betales for at passere, men ikke for at køre i området inde i ringen. Det
Radikale Venstres Grønne Tænketank i Hovedstaden foreslår en nær ring omkring S-togs
25

Ringbanen, baseret på samme teknologi som i London og med en betaling på 40 kr. pr. passager i
tidsrummet kl. 06-10.
226 - NOAH-TRAFIK: Foreslår at der skal betales afgift for bykørsel, dog ikke for handicappede
bilister. Konkret foreslås en miljøafgift i form af bompenge.
227 - Rådet for Bæredygtig Trafik: Det Økonomiske Råds formandskab fremlagde i januar en
vismandsrapport, som foreslog at indføre kørselsafgifter i København, for at sikre
fremkommelighed og vækstmuligheder. Forslaget har været fremme før, men det nye er, at man i
den grad bruger økonomiske argumenter for at indføre kørselsafgifter. Det er stadig ikke politisk
spiseligt – det er en lang sej vej mod en mere miljømæssig holdbar trafikstrategi.
228 - Malmö Stad, Kommunstyrelsen: Opfordrer til, at planen i højere grad fokuserer på
delebiler, hvor Malmö anser Øresundsregionen for et yderst interessant område.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Ønsker, at der sættes fokus delebiler som middel til at
dæmpe biltrafikken. Herunder skal der sikres en parkeringsplads til delebilen efter samme model
som handicapparkeringspladser. Agenda 21 Center Indre Nørrebro ønsker, at kommunen hjælper
med at udvikle bookingsystemet, så adfærdsrigtig kørsel indgår i prisen. Agenda 21 Center Indre
Nørrebro ønsker endvidere, at Miljøtrafikugen udbygges. Samtidig skal politiet ikke have vetoret
over trafikken, heller ikke i Miljøtrafikugen. Politiet skal vide, at det er politikerne der laver loven.
240 - Tom K. Schmidt: Skal det fortsat være gratis for pendlere at køre i København? Det koster
masser af penge at udbedre følgerne af den kraftige biltrafik. For at få bilisterne til at ændre
holdning, kræver det at koster noget at køre i København. I London er biltrafikken faldet med 25%
efter indførelses af kørselsafgifter.
241 – FDM: Tager kraftigt stærkt afstand fra at begrænse transportarbejdet ved hjælp af
kørselsafgifter, med henvisning til at danske bilister betaler verdens højeste bilafgifter. Samtidig
mener FDM, at de stigende problemer med biler i hovedstaden hovedsageligt skyldes
københavnernes stigende bilejerskab, hvilket kun er meget mangelfuldt omtalt i planforslaget.
242 - Dansk Cyklist Forbund, Københavns Afdeling: Finder det katastrofalt, at Trafik- og
Miljøplanens vision om mindre biltrafik ikke følges op med en egentlig målsætning med tiltag til at
styre udviklingen i biltrafik. DCF ønsker negative incitamenter til brug af bil, det ideelle vil efter
DCF’s opfattelse være kørselsafgifter.
244 - Nørrebro Park Kvarterløft: Ønsker, at der arbejdes målrettet mod at styrke delebilprojektet
ved at sikre faste p-pladser for delebiler.
245 - Dansk Metal: Kan ikke tilslutte sig indførelsen af kørselsafgifter, der modvirker, at
mobiliteten sikres lettest muligt og gør det sværere for folk at transportere sig til og fra arbejde.
Dansk Metal påpeger endvidere, at kørselsafgifter rammer de lønmodtagere, der har de laveste
indkomster hårdest.
26

9. Miljøprioriteret trafikfordeling
Sammenfatning af høringssvar
Der er indkommet en del konkrete spørgsmål om kommentarerer til specifikke forhold. Disse
forhold er videre sendt til de rette forvaltninger til videre bearbejdelse.
Flere giver udtryk for at hastigheden der er foreslået til 40 km/t på bydelsgader er for høj.
Hastigheden kan med fordel nedsættes til 30 km/t på mange af de små gader, bl.a. ved etablering af
30 km/t-bump.
Det foreslås at der indføres lavere fartgrænser i hele byen. Ingen gader med over 50 km/t og 30 km/t
i boliggader og på veje uden cykelstier.
Der gives udtryk for ønske om en bilfri zone i Indre By. Der kan evt. tillades buskørsel. Der kan
ligeledes laves forsøg med bilfri bydele. Det vil være oplagt at etablere et forsøg på en af de nye
bebyggelser ved Havnen. Fordele og ulemper bør undersøges.
Derudover er der nogen, der skal køre i byen og som ikke kan klare sig med kollektiv trafik - som
erhvervschauffør skal man køre i byen. Flere steder i verden laves specielle vognbaner for tunge
køretøjer, så de prioriteres over lette. Det kan ligeledes være ved store knudepunkter, hvor de tunge
køretøjer prioriteres over de lette.
Trafikproblemerne i København er selvforskyldte, idet der er etableret systematiske flaskehalse i
gaderne. Disse flaskehalse er skaber enorme trafikproblemer og kaos, samt forurening.
Forvaltningens bemærkninger
Bygge- og Teknikudvalget vedtog i 2000 en hastighedsplan for København, der indebærer, at der
indføres zoner med højest tilladte hastighed på 40 km/t på alle lokalgaderne i boligområder i
kommunen. Nedsættelse af hastigheden fra den generelle hastighedsgrænse på 50 km/t i byområder
gennemføres med zoneskiltning og enkelte ombygninger i vejnettet - og skiltningen kræver
dispensation fra Vejdirektoratet for hvert område. Mange private fællesveje har allerede udført
trafiksaneringer med en anbefalet hastighedsgrænse på 30 km/t. Disse veje vil uden problemer
kunne ligge inde i 40 km/t zonerne. En nedsættelse til en højest tilladt hastighed på 30 km/t ville
kræve omfattende ombygninger af vejnettet, og det er vurderet, at omkostningerne ved en
nedsættelse til 30 km/t ikke vil stå mål med effekten.
På det øvrige vejnet, dvs. de overordnede veje ønskede Bygge- og Teknikforvaltningen under
behandlingen af hastighedsplanen ikke at generelt at nedsætte hastigheden. I forbindelse med
konkrete vejprojekter kan hastigheden dog vurderes igen, med mulighed for 40 km/t også på visse
bydelsgader.
Med hensyn til Bilfri Indre By gøres der hvert år erfaringer med et bilfrit område under afholdelse
af den bilfri dag i september. Områderne med gågader og pladser og fodgængerprioriterede gader er
gradvist vokset siden Strøget blev indviet som den første gågade i 1962. Det forventes, at
udviklingen vil fortsætte, og Middelalderbyen gradvist vil blive mere bilfri. Dette kobles bl.a.
sammen med anlæg af samlede parkeringsanlæg til erstatning for gadeparkeringen.
27

Resumé af de enkelte høringssvar
3 - Helen Hauberg: Hvorfor stopper 40 km/t zonen ved grænsen til den nye Havnestad?
Artillerivej er belastet af tung, tæt og hurtig kørende trafik. En hastighedsnedsættelse må også her
være nødvendig.
39 - Henning Holten: Vester Søgade er plaget af trafik. Trafikken er karakteriseret ved
accelererende, hurtigkørende, uvedkommende og gennemkørende med en relativ stor andel af tunge
køretøjer. Der køres hurtigt fordi bilisterne skal nå fra krydset ved Gyldenløvesgade ned til krydset
ved Kampmannsgade inden lyskurven skifter til rødt. Det kan være svært at krydse gaden til vores
nærrekreative område. Der er tillige støj og luftforurening fra vejen. Vi foreslår følgende løsning af
problemet:
1. Nedklassificere Vester Søgade til bydelsgade på hele strækningen
2. Ensretning fra Gyldenløvesgade mod Kampmannsgade, svarende til resten af Vester Søgade
3. Forbyde uvedkommende trafik over 3,5 t.
45 - Valby Lokaludvalg: Etableringen af Ny Ellebjerg Station aktualiserer yderligere behovet for
trafiksanering af Carl Jacobsens Vej. Trafiksaneringen skal gennemføres som beskrevet for
bydelsgader, hvor cykler og busser prioriteres på højde med biler.
196 - Vesterbro Lokalråd: Finder det positivt at etablere yderligere P&R-anlæg. Set i lyset af den
begrænsede succes tidligere, foreslås det at pladserne kombineres med restriktioner overfor
biltrafikken, så der er et økonomisk incitament til at anvende anlæggene. Det undrer, at de allerede
besluttede 40 km/t zoner nu optræder, som afhængige af om der udarbejdes lokale trafikplaner. Vi
vil opfordre til at implementeringen igangsættes efter den gamle politiske beslutning. Planen
beskæftiger sig desværre ikke med varelevering i Indre By og brokvarterene, som oftest sker med
lastbil. Vi opfordrer til, at kommunen påbegynder forundersøgelserne til indkørsel af
miljøprioriteret varelevering. Der efterlyses et afsnit om delebiler i København. Vi opfordrer til, at
kommune fortsat støtter delebilsordningen.
197 - Østerbro Lokalråd: Hastigheden er foreslået til 40 km/t på bydelsgader. Hastigheden kan
med fordel nedsættes til 30 km/t på mange af de små gader, bl.a. ved etablering af 30 km/t-bump.
200 - Dansk Transport og Logistik: De nuværende læssezoner for lastbiler fastholdes.
202 - J. E. Jacobsen: Trafikproblemerne i København er selvforskyldte, idet der er etableret
systematiske flaskehalse i gaderne. Disse flaskehalse er skaber enorme trafikproblemer og kaos,
samt forurening. I forbindelse med renoveringen af Kongens Nytorv, er der nedsat
fremkommelighed, selvom der er plads til at etablere ekstra kørebaner. Der mangler tillige baner til
busserne, som kører med forsinkelser pga. arbejdet.
204 - Vanløse Lokalråd: Vi støtter etableringen af 40 km hastighedszoner i boligområder og vil
gerne deltage i udarbejdelsen af en lokal trafikplan for Vanlæse.
205 - Lise Fogh Pedersen og Robert Heidemann: Lav Indre By bilfri evt. suppleret med lette
busser. Fordele og ulemper bør undersøges.
213 - De aktive cyklister i Vanløse: Foreslår, at planen suppleres med en fredeliggørelse af Indre
By, dvs. ingen unødig motoriseret trafik i Indre By. Endvidere foreslås, at skabe fredelige
trafikkorridorer uden motoriseret trafik fra byperiferien til centrum, gennem at spærre en række af
de eksisterende mindre indfaldsveje for motoriseret trafik, og omdanne vejbanerne til cykelstier,
områder for rulleskøjteløbere og lignende.
28

215 - Rødovre Kommune: Ser med sympati på miljøzonerne, men vil dog understrege vigtigheden
af at den tungetrafik ikke blot flyttes til omegnskommunerne
226 - NOAH-TRAFIK: Foreslår lavere fartgrænser i hele byen. Ingen gader med over 50 km/t og
30 km/t i boliggader og på veje uden cykelstier. NOAH-Trafik foreslår endvidere en bilfri
Middelaldreby og at der kun tillades beboerparkering indenfor Søsnittet. Derfor bør de foreslåede
parkeringsanlæg ved Operahus, skuespilhus eller under Vesterbrogade.
227 - Rådet for Bæredygtig Trafik: I mange andre Europæiske storbyer er der siden midten af
1990’erne blevet eksperimenteret med etablering af bilfrie bebyggelser. Det vil være oplagt at
afprøve princippet i udbygningen af Sydhavnen. Formålet er ikke at eliminere biler. Bilen eksisterer
og kan være et nyttigt transportredskab. Formålet er at reducere unødvendig brug af bilen. Området
skal have god kollektiv betjening, gode cykelstier og delebilsordninger. Yderligere er det vigtigt at
området har funktioner som dagligvarebutikker, posthus, café mm., som transportbehovet mindskes.
Vi mener, der bør satses på bæredygtige løsninger, der reducere biltrafikken.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Har vedlagt resultaterne af en konkurrence om
indretning af Stengade. Endvidere foreslås, at hastighedsgrænsen i boligområder sættes til 30 km/t
frem for 40 km/t. I boligområder skal der indrettes mødepladser. Endelig vil de gerne have sig
fraskrevet Stengade og Nørre Alle som bydelsgader.
231 - Erik Larsen: Vi er nogen der skal køre i byen og som ikke kan klare os med kollektiv trafik -
som erhvervschauffør skal man køre i byen. Flere steder i verden laves specielle vognbaner for tung
køretøjer, så de prioriteres over lette. Det kan ligeledes være ved store knudepunkter, hvor de tunge
køretøjer prioriteres over de lette.
236 - Knud Josefsen: På Østerbro ligger der i øjeblikket en række projekter der skal fredeliggøre
området omkring Trianglen. Jeg synes at projekterne på samles i et ”totalprojekt”, hvor de
grundlæggende tanker fra trafikplanen indarbejdes.
242 - Dansk Cyklist Forbund, Københavns Afdeling: Finder hastighedsgrænsen på 40 km/t i
boliggader alt for uambitiøst og foreslår den sænket til 30 km/t.
244 - Nørrebro Park Kvarterløft: Ønsker at forbedre trafikforholdene på Nørrebrogade ved at
udbygge cykelstierne og generelt forbedre tilgængeligheden.
29

10. Nye vejanlæg
Sammenfatning af høringssvar
Overordnet set er der kommet høringssvar, der enten er for eller imod udvidelser i vejnettet.
Halvdelen mener, at udbygningerne i vejnettet er helt nødvendige. Den anden halvdel mener, at
projekterne blot vil forstærke problemerne. Udbygningerne i vejnettet, herunder Havnetunnellen vil
øge biltrafikarbejdet, hvilket strider mod den overordnede målsætning
Det vil derimod være oplagt at udbygge de Metro-nære områder i Ørestad frem i stedet for
Refshaleøen, som har dårligere kollektiv betjening.
Det forventes at Ørestad Boulevard videreføres til Amager Boulevard i stedet for den nuværende
nødløsning med udføring i Njalsgade.
Forvaltningens bemærkninger
De i Trafik- og Miljøplanen nævnte vejanlæg er endnu kun i ide fasen. En vejforbindelse mellem
Nordhavnen og Helsingørmotorvejen er den nye vejforbindelse Københavns Kommune prioriterer
højest. Der er for tiden ved at blive lavet en forundersøgelse af vejens trafikale, økonomiske og
støjmæssige konsekvenser. Hvis kommunen beslutter at gå videre med planlægningen, er næste
skridt en VVM-redegørelse, hvor de forskellige konsekvenser vil blive belyst, og hvor der er
offentlig høring af projektet.
I forbindelse med Trafik- og Miljøplanen har det ikke været hensigten, at søge at ”bygge sig ud af
problemerne”, men derimod at begrænse de negative konsekvenser fra biltrafikken mest muligt.
Planen indeholder alligevel forslag til enkelte nye vejforbindelser, der har til formål at lede biltrafik
uden om miljømæssigt følsomme byområder.
Resumé af de enkelte høringssvar
31 - Københavns Havn A/S: Der gives fyld opbakning til projektet med den nye vejforbindelse
mellem Lyngbyvej og Nordhavn og ser gerne en snarlig gennemførsel af projektet.
32 - Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse: Det kan varmt anbefales at den nordlige
havnetunnel gives højre prioritet end den sydlige. Det er vigtigt at Refshaleøen bliver mere
nyttiggjort end i dag. Havnetunnelen skal nødvendigvis ikke være 4-sporet, men gerne 2 spor,
nødspor og busbane. En langsgående havnetunnel er ikke ubetinget en god idé, idet anlægget bliver
meget kompliceret. Hvordan kommer man gennem Knippelsbro? Her til kommer prisen på
sandsynlig 20 mia. kr. Det er vigtigt at påbegynde en projektering af vejforbindelsen mellem
Lyngbyvej og Kalkbrænderihavnsgade, for at flytte den tunge trafik fra Voldgadelinien.
33 - Ryvangs Lokalråd: Ser med tilfredshed på at man nu prioriterer en vejforbindelse mellem
Lyngbyvej og Nordhavnen. Vejen ønskes i tunnel. Vejforbindelsen er en vigtig forudsætning for
gennemførelse af trafikfredeliggørelsesforslag, der er indeholdt i Trafik- og Bymiljøplan for
Østerbro.
34 - Rådet for Bæredygtig Trafik: En langsgående havnetunnel fra Svanemøllen til
Sjællandsbroen, med flere tilslutningsanlæg og 5000 parkeringspladser i havnen vil være en
30

trojansk hest, der årligt vil pumpe millioner af ekstra biler ind til centrum af København og til
Amager. Planerne er fostret af en lobbygruppe fra Nordsjælland med store økonomiske interesser i
bygning af tunneller og parkeringsanlæg. Det er falsk varebetegnelse når gruppen kalder sig
”Københavnergruppen”. En sådan tunnel med p-anlæg og tilkørselsveje vil skabe langt flere
problemer end den løser og snarere koste over 20 mia. kr. end 6 mia., som er anslået af
lobbygruppen.
35 - Preben Bille Brahe og Jens W. Brix: Havnetunnelen er en god idé og bør prioriteres i
kommunens økonomi.
42 - Islands Brygges Lokalråd: Der er forståelse for trafikproblemerne i Indre By, hvorfor en
havnetunnel kan være en god idé. Islands Brygges Lokalråd kan acceptere en tunnelløsning såfremt
projektet ikke kommer til at ødelægge eller berøre det fredningsområde ud mod havneløbet foran
H/F Sønderbro, samt Havnestien fra H/F Nokken til Sjællandsbroen. Det forventes stadig at Ørestad
Boulevard videreføres til Amager Boulevard i stedet for den nuværende nødløsning med udføring i
Njalsgade.
44 - Enhedslisten på Amager: Havnetunnelen vil favorisere trafikken nordfra og som muligvis vil
sænke trafikken i Indre By, men trafikniveauet forstærkes i boligområderne på Østerbro og på
Amager. Den samlede forurening vil stige, hvilket er uacceptabelt. Kommunen tilsidesætter
borgernes ønsker om en renere og bedre by til fordel for flere biler.
195 - Aktive Bilister: Biltrafik problemerne i København er selvskabte, fordi politikkerne har
snorksovet. I Stockholm er der lige indviet et system af tunneler der skal forbedre biltrafikken
gennem byen. Hvorfor bygges der ikke en Havnetunnel eller tunnelsystem under H. C. Andersens
Boulevard, som vil kunne afhjælpe de trafikale problemer i Centrum.
196 - Vesterbro Lokalråd: Vil på det kraftigste afvise planerne om at udbygge indfaldsvejene eller
anlægge en havnetunnel. Erfaringer viser at det ikke hjælper at bygge nye veje, idet de blot skaber
mere trafik. Der bør udbygges i alternativer til privatbilismen. Planen for havnetunnelen virker
ugennemtænkt. Der er en række forhold der ikke er afklaret. En havnetunnel skal under alle
omstændigheder være 100% brugerfinansieret og skal kombineres med en betalingsring, som er
dyrere end havnetunnelen. Priserne kan differencers, således at det bliver dyrere, jo tættere man
ønsker at komme Middelalder i bil.
197 - Østerbro Lokalråd: Kommenen bør arbejde for at overtage alle de private fællesveje, idet
mange er i en sørgelig forfatning, samt at det er svært af få anlagt mindre rekreative anlæg.
198 - Agenda 21 Kgs. Enghave: I Sydhavnen/Kgs. Enghave er trafikbelastningen på det
overordnede vejnet det største problem, specielt P. Knudsensgade. Vi mener ikke, at forbindelsen
Amagermotorvejen – Indre By, vil afhjælpe den trafikale belastning i området. Derimod kan vi klart
støtte forslaget på side 42, om fredeliggørelse af P. Knudsensgade med lavere hastighed mm. Det er
derfor skuffende at læse på side 60, at der kun er tale om udskiftning af asfalt.
199 - SiKs søjleudvalg for Bygge og Teknikområdet: Anlæg af ny Ring 2 i tunnel fra
Kalkbrænderihavnsgade til Lyngbyvej. En nordlig Havnetunnel skal ikke anlægges før der er fundet
en løsning for trafikafviklingen på Amager. Anlæggene skal stå færdige på Amager før tunnelen
anlægges.
200 - Dansk Transport og Logistik: Vi oplever dagligt fremkommelighedsproblemer i byen,
hvorfor vi mener at en Havnetunnel er en god idé. Der bør ligeledes etableres en overordnet
vejforbindelse mellem Strandvænget og Helsingørmotorvejen.
31

202 - J. E. Jacobsen: Havnetunnelen kan ikke bygges hurtigt nok.
205 - Lise Fogh Pedersen og Robert Heidemann: De store vejanlæg er meget dyre og vil kun
bidrage med mere ”benzin til bålet”. Bedre forhold vil blot skabe mere trafik. Det vil være oplagt at
udbygge de metro-nære områder i Ørestad frem i stedet for Refshaleøen.
206 - Svanemøllegruppen : Støtter anlægget af en såkaldt ”Svanemølletunnel” (fra
Kalkbrænderihavnsgade til Lyngbyvej). Svanemølletunnelen bør have direkte forbindelse med en
langsgående havnetunnel mellem Sjællandsbroen og ydre Østerbro. Herved bliver de to øvrige
havnetunneler overflødige.
208 – HUR: Forbindelsen mellem Motorring 3/Lyngbyvej og Nordhavnen er med i Trafikplan
2003. Derimod indgår spørgsmålet om en østlig og/eller sydlig havnetunnel ikke i Trafikplan 2003,
men HUR er enig i, at bl.a. den kraftige byudvikling i havneområderne tilsiger, at man vurderer de
langsigtede muligheder i den videre planlægning.
225 - Michael Rindal: En Havnetunnel vil aflaste Indre By, men øge biltransportarbejdet, som
strider mod målsætningen.
226 - NOAH-TRAFIK: Mener, at bilfavoriseringen i signalanlæggene bør ophøre. Grønne bølger
for bilerne medfører et urimeligt tidstyveri for andre trafikantgrupper. Signalanlæg bør indrettes så
de gør forholdene for fodgængere, cykler og busser optimale.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Anbefaler, at det overvejes at forbyde venstresving på
alle regionale gader og fordelingsgader, så trafikafviklingen optimeres.
230 - C. K. Beyer: Foreslår en konkret havnetunnel mellem krydset
Bredgade/Esplanaden/Grønningen gennem Churchillparken i tunnel under havnen til Nyholm med
forbindelse til Refhalevej og Danneskjold Samsøes Alle.
236 - Knud Josefsen: Jeg kan nemt forestille mig at en havnetunnel vil skabe flere problemer end
den løser. Trafikken er stadig stigende og den vil ikke aftage førend det blive ubekvemt at tage
bilen. Jeg synes ikke at der skal udbygges yderligere i vejnettet. Operaens utilgængelige placering
på Dokøen skal ikke bruges som begrundelse for at tillade mere trafik i Indre By. Problemet må
løses med shuttle-færger.
241 – FDM: Bakker op om bedre kollektiv trafik og bedre forhold for cyklister som attraktive
alternativer til biltrafikken, men understreger, at dette som udgangspunkt ikke bør ske på
bekostning af bilisterne. FDM støtter endvidere planen forslag til vejinvesteringer, men savner
noget om den langsgående havnetunnel. Endelig kan FDM støtte ideen om at gøre Middelalderbyen
bilfri, hvis det bliver fulgt op af de rette tiltag såsom parkeringshuse og bedre kollektiv trafik.
242 - Dansk Cyklist Forbund, Københavns Afdeling: Finder forslagene om at bygge de tre
vejanlæg og dermed at eksportere miljøproblemerne til de omkringliggende kommuner og resten af
Sjælland for snæversynet og umoralsk.
245 - Dansk Metal: Mener ikke, at Trafik- og Miljøplanen i tilstrækkelig grad satser på løsninger,
der modsvarer de problemer, der er på trafikområdet i Københavns Kommune. Der burde være en
højere grad af satsning på de muligheder, der er for at forbedre trafikken på blandt andet
privatbilismes vegne. En vigtig del af dette er bygningen af den østlige havnetunnel.
32

246 - Ældrerådenes Fællesudvalg for København: Lægger betydelig vægt på, at
trafikmængderne i de centrale dele af byen begrænses, og ser derfor gerne, at de foreslåede
vejanlæg realiseres i det omfang de medvirker til dette.
33

11. Ny parkeringsstrategi
Sammenfatning af høringssvar
Der er mange der har givet deres holdning til kende i forhold til parkeringsstrategien.
Problemstillingen er kompleks idet parkeringspladserne anvendes forskelligt og pladserne skal
finansieres.
Mange beboere, specielt i brokvartererne, ser det som et stort problem at finde parkeringsplads til
deres bil. Derfor foreslås det at der indføres betalingsparkering, som det kendes fra Indre By i
Brokvartererne. Beboerne skal fritages for betaling med en licens. Afgifterne kan efterfølgende
anvendes til at finansiere parkeringskældre eller -tårne. De manglende parkeringspladser medfører
at folk parkerer ulovligt og dermed kan nedsætte udsynet for andre trafikanter.
Parkeringsafgifter er et effektivt middel til at begrænse biltrafikken.
De planlagte parkeringshuse i Indre By bør flyttes ud af byen til kollektive knudepunkter og der
skal ikke være parkeringsafgift.
Forvaltningens bemærkninger
Københavns Kommune har parallelt med Trafik- og Miljøplanen arbejdet på en ny
parkeringsstrategi. Parkeringsstrategien behandles i øjeblikket i Bygge- og Teknikudvalget, men er
endnu ikke politisk vedtaget.
Parkeringsstrategien indeholder forslag om at ændre den gældende 2-timers parkeringsordning i
brokvartererne til en betalingsordning med parkometre. Samtidig foreslås området indskrænket til
de indre brokvarterer og et tilsvarende område på Amager. Beboere skal sikres parkering på
fordelagtige vilkår.
Parkeringsstrategien indeholder også forslag om at oprette en parkeringsfond, der kan sikre
finansiering til offentligt tilgængelige parkeringshuse. Det skal være muligt at bo i København og
have bil, men omkostningerne til bl.a. parkering må som hovedregel afholdes af bilisterne.
Endelig indeholder parkeringsstrategien et forslag om at muliggøre etablering af 1.000 flere
parkeringspladser i Indre By, for at give mulighed for de planlagte parkeringsanlæg ved
Vesterbrogade, Borgergade og Kvæsthusbroen.
Resumé af høringssvar
17 - Per Dabelsteen: Der mangler beboer parkering i Brokvarterene. Der bør indføres
parkeringsafgifter i stil med Indre By. Beboere skal fritages for betaling, med en licens. Afgiften
kan evt. bruges til finansiering af p-huse. Kommunen bør stramme op på tilladelserne til midlertidig
inddragelse af p-pladser til andre formål. Der bør henvises til alternative p-pladser, som til daglig er
ulovlige, så beboerparkeringen lettes.
18 - Theis Andersen Samsig: Parkering Københavns tjenestebiler bør udskiftes med cykler, idet
bilerne optager værdifulde lovlige parkeringspladser. Flere Park&Ride anlæg for indpendlere evt.
med shuttle busser. Udvidelse af gårdparkeringen til at omfatte parkeringskældre for beboerne.
Etablering af skråparkering på den ene side af vejen, forbeholdt beboere. Opførsel af
34

parkeringstårne/søjler med minimal betaling evt. svarende til den nuværende beboerlicens.
Afskaffelse af 10 meter hjørnereglen og indførelse af en 3-5 meter regel. Reglen bør markeres på
vejbanen, således at der ikke opstår tvivl. Afskaffelse af 2 timers zonen – den har ingen effekt.
Indførsel af betalingsparkering, dog ikke for beboere. Omdannelse af midterrabatten af
Sønderboulevard til stråparkering i begge retninger. Der skal generelt etableres flere
parkeringspladser, der ikke finansieres af borgerne i København.
19 - Bjarne Dehs: Løsningen af parkeringsproblemet i København skal være selvfinansierende.
Hvordan skal det gribes an? Kunne det tænkes at penge der indbetales for parkering i dag bruges til
at starte finansieringen op eller er de penge brugt/øremærket til andre formål som ikke har noget
med forbedring af trafikforholdene at gør? Manglen på parkeringspladser får folk til at parkere
ulovligt, hvilket evt. umuliggør god sigtbarhed for andre trafikanter. Anlæg af parkeringshuse og
lignende, samt fjernelse af gadeparkering. Dermed skabes mere plads i gaderne til rekreativeformål
for de bløde trafikanter. Yderligere kan pendlere opmuntres til at tage den kollektive trafik ved at
give attraktive tilbud samt at begrænse parkeringsmulighederne.
21 - Steen Egeberg: Park&Ride kunne være et middel til at begrænse pendlertrafikken (bil) i byen.
Der er flere muligheder, som i dag ikke udnyttes. Der er en R&R plads ved Kildedal S-togsstation,
som ikke bruges fuldt ud. Parkeringspladsen ved Bella Centret kunne med fordel anvendes til P&R,
idet metrostationen Bella Center ligger i tilknytning her til. I planen anses P&R som havende
”begrænset nytteværdi”, uden at tage stilling til hvordan det kan gøres anvendeligt. Fordel er
umiddelbar idet beboerne kan parkerer tættere på deres bopæl uden der skal etableres bekostelige
og komplicerede nyanlæg.
31 - Københavns Havn A/S: Forventer at blive inddraget i arbejdet med den nye
parkeringsstrategi.
32 - Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse: Kommunen forholder sig resignerende til at
biltrafikken stiger. Parkeringsafgifter er ikke noget dårligt middel til at begrænse biltrafikken. Der
bør anlægges R&R-pladser ved Hans Knudsens Plads, Fuglebakken Station og ved Vigerslev med
en parkeringskapacitet på et par tusinde pladser.
33 - Ryvangs Lokalråd: Parkeringsafgifter skal bruges aktivt til at begrænse biltrafikken. Hvis der
bygges parkeringsanlæg, bør de betales af bilisterne ved at opkræve en afgift.
37 - Peter Baumann og Hanne Tranberg: I forbindelse med beboerskift i ejendommen er der
tildens til at de nye ejere har bil, hvilket de gamle ikke havde. Nærområdet er præget af
regionale/fordelingsveje med forbud mod parkering. Dette giver problemer i forhold til at parkere
bilen. Vi foreslår følgende løsning af problemet:
1. Indrette parkering i begge sider af gaden – muligt hvis ensretningen gennemføres
2. Væsentlig forhøjelse af prisen for at parkerer, idet parkeringspladserne i området benyttes
ved teater- og biografbesøg.
45 - Valby Lokaludvalg: I Valby er der også pres på parkeringspladserne, hvorfor der ses positivt
på kommunens forslag om at etablere underjordiske parkeringshuse.
195 - Aktive Bilister: Der er nedlagt 10.000 p-pladser i kommunen, hvilket har medført at
beboerne har mere end svært ved at finde en parkeringsplads. Alligevel fortsættes den systematiske
nedlægning af parkeringspladser uden at tilbyde alternative løsninger.
196 - Vesterbro Lokalråd: Parkeringsstrategien bør ikke lægges an på at beboere skal kunne
parkere tæt på deres bolig, mens bilister med erindre i byen, bør holde i periferien. Det planlagte p-
35

hus under Vesterbro Passage, bør flyttes ud af byen til en placering umiddelbart sammen med
kollektivtrafik og der skal ikke være parkeringsafgift.
197 - Østerbro Lokalråd: Vi er enige i målsætningen, men parkeringsanlæg skal finansieres af
parkeringsafgifter. Parkeringsanlæggene skal erstatte gadeparkeringen, så det er muligt at fremme
rekreative opholdsarealer i byens rum. Den hidtidige praksis med at dispensere fra kravet om
etablering af parkering i nybyggeri må ophøre. Muligheden for etablering af et ensartet system for
parkeringsafgift i hele byen ønskes undersøgt. De nuværende systemer virker uoverskuelige for
udefrakommende.
199 - SiKs søjleudvalg for Bygge og Teknikområdet: P-afgiften skal forøges og området med
parkometre skal udvides. Der skal etableres p-huse i brokvartererne til byens beboere og i
villakvartererne skal der arbejdes på at bilejerne skal skabe plads til egen bil + en gæst på egen
grund.
205 - Lise Fogh Pedersen og Robert Heidemann: Parkeringspolitikken må gerne være mere
restriktiv og dyrere. Byg ikke flere p-pladser, som der eksempelvis er planer om under Kgs. Nytorv.
Beboerparkering kunne prissættes efter samme m2-pris, som ejendomsskatten. 10 meters reglen bør
genindføres, for at øge sikkerheden for fodgængere og cyklister
206 – Svanemøllegruppen: Støtter parkeringskælderen som en del af den langsgående
havnetunnel og bemærker, at der vil kunne overflødiggøres 25-30 km kantstensparkering i Indre
By. Samtidig foreslås, at der anlægges en Metrostation i forbindelse med parkeringsanlægget,
således at forbindelsen til den øvrige by sikres.
208 – HUR: Kan overordnet tilslutte sig Københavns Kommunes tanker om indholdet af en
kommende parkeringsstrategi. HUR pointerer, at det er af stor betydning, at den valgte
parkeringsstrategi finder en balance mellembeboerhensyn og hensynet til regionens øvrige borgere
samt byens gæster og turister. HUR er endvidere enig i, at der kan være behov for at se nærmere på
de parkeringskrav, der stilles ved nybyggeri. HUR er enig i, at de største Parker & Rejs anlæg bør
placeres yderste i byfingrene, men i Trafikplan 2003 er der i strategien for Parker & Rejs angivet en
række muligheder tættere på centrum, herunder Ny Ellebjerg. HUR er fortsat af den opfattelse, at
hvis man skal udnytte potentialet i Parker og Rejs til at reducere biltrafikken, så skal der satses på
en bred vifte af tilbud, herunder også tilbud om at skifte til kollektiv trafik tæt på rejsemålet.
213 - De aktive cyklister i Vanløse: Pointerer, at en række af forslagene trækker i hver sin retning.
På den ene side foreslås at biltrafikken reduceres, og på den anden side skal fremkommeligheden og
parkeringsmulighederne forbedres.
221 - Jan Jørgensen: Parkeringsstrategien skal sikre beboerparkering, men den skal ikke
signalisere at alle københavnere skal have bil. Bilerne fylder forholdsvis meget og tager dermed
plads for andre transportformer. Parkeringsnormen bør derfor sættes lavt fx 1 plads pr. 200 m2
kontorbyggeri
226 - NOAH-TRAFIK: Foreslår kun at give tilladelse til anlæg af få parkeringspladser ved nyt
erhvervsbyggeri. Færre parkeringspladser kan dæmpe bilpresset og frigøre store arealer.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Foreslår, at det bliver 3-4 gange dyrere at parkere end i
dag for at sikre plads til de lokale biler. Politiet skal endvidere sikre, at der ikke dobbelt parkeres
eller parkeres foran porte, evt. kunne kontrollen overdrages til Parkering København.
36

233 - E. Hjorth: I forbindelse med aflæsning af vare til butikker, oplever jeg tit at den ene vejbane
spærres, hvilket ned sætter fremkommeligheden. Det bør være muligt at stille krav om
afsætningspladser for vareleverancer, som det er tilfældet for parkering i forbindelse med
nybyggeri.
239 - Frank Helmersen: Jeg finder det urimeligt at borgere der anskaffer bil råder over 6-8 m2 af
vore fællesarealer uden at spørge nogen om lov.
241 – FDM: Finder det uheldigt at begrænse kravet om anlæggelse af parkeringspladser ved
nybyggeri, da det vil forværre parkeringsproblemet i København. FDM mener endvidere, at der er
brug for mange flere parkeringspladser i København, men tager afstand fra, at det er bilisterne selv,
der skal betale.
242 - Dansk Cyklist Forbund, Københavns Afdeling: DCFs medlemmer oplever den kaotiske
parkeringssituation i kommunen som et stort problem. Ulovlig parkering er en hindring for
cyklisternes fremkommelighed og skabe farlige situationer. Derudover udgør ønsket om flere ppladser
en uoverstigelig barriere for anlæg af nye cykelstier. Derfor støtter DCF anlæg af
parkeringskældre og –huse, men er også bekymrede for at det øgede parkeringsudbud vil øge
biltrafikken. Det vil derfor være et fast krav fra DCF, at er som minimum nedlægges
gadeparkeringspladser svarende til det antal pladser, der skabes i p-anlæg.
37

12. Forstærket indsats mod støj
Sammenfatning af høringssvar
Støjforurening er det miljøproblem, der er flest, der har kommenteret på. Støjen opfattes som et
problem for mange.
Flere kommenterer på, at den gamle målsætning er ambitiøs, men urealistisk. Derfor skal den nye
målsætning være realistisk med en klar angivelse af midler til opfyldelse af målsætningen. Den
eksisterende målsætning kan ikke nås inden 2010, med de afsatte midler.
Støjproblemet bør løses ved kilden, hvorfor støjdæmpende asfalt, hastighedsreduktioner, håndtering
af gennemkørende trafik og tungekøretøjer er bedre løsninger end støjisolering af bygninger.
På indfaldsvejene er trafikken så stor, at støjproblemet kun kan løses ved at ligge vejen i tunnel.
Det er tillige vigtigt at vedligeholde vejen, så dæksler og huller ikke giver anledning til unødig støj.
Nogle busser bidrager betydeligt til støjforureningen, hvorfor disse bør udskiftes eller repareres.
Der kunne med fordel indføres el-busser, som er støjsvage og forureningsfri lokalt.
Forvaltningens bemærkninger
Kommunens målsætning fra 1997 om halvering af antal støjbelastede boliger er medtaget i forslag
til Kommuneplan 2005. Af Trafik- og Miljøplanen fremgår, at det vil kræve en ekstraordinær
indsats at nå målet. Med de i planen beskrevne virkemidler vil det koste 300 – 400 mio. kr. at nå
målet i løbet af ca. 20 år. I de 20 forslag til prioriterede indsatser indgår udarbejdelse af lokale
støjhandlingsplaner, udlægning af støjdæmpende asfalt ved vedligeholdelsesarbejder på stærkt
støjbelastede strækninger samt etablering af en pulje til støjisolering af boliger.
Kommunen er enig i, at støjproblemerne især skal løses ved kilden. Principperne i planen er, at
støjproblemerne som udgangspunkt skal løses ved trafikale tiltag og nedbringelse af
trafikmængderne. Dernæst tilstræbes en jævn vejbelægning og anvendelse af støjreducerende asfalt.
Støjisolering af boliger anvendes, hvor det ikke er muligt på anden måde at afhjælpe
støjproblemerne.
Individuelle elbusser er efter kommunens erfaringer ikke væsentligt mindre støjende end
dieselbusser. Hvis der skal opnås en mærkbar effekt på dette område, skal der anvendes eldreven
skinnebåren transport.
Resumé af de enkelte høringssvar
2 - Grøndal Lokalråd: Målsætningen om at halvere antallet af boliger der er støjbelastet over 65
dB, samt at støjisolere 5000 boliger med en støjbelastning over 70 dB langs det regionale vejnet,
opgives i den nye trafik- og miljøplan, idet det ikke er realistisk at nå målene inden 2010 med den
nuværende indsats. Der er tilsyneladende slet ikke gjort noget for at opfylde målsætningen. Der er
imod er der sket en fordobling i antallet af boliger med en støjbelastning større end 70 dB. Det
forventes, at der i den nye plan udarbejdes en realistisk målsætning med angivelse af virkemidlerne
til at nå målsætningen.
38

De regionale veje der føre gennem Grøndal har alle en støjbelastning på 70 dB eller mere. Planen
beskrivelse af, hvad kommunen vil gøre for disse boliger er vag og uacceptabel og må derfor
erstattes af præcise mål og midler. Udgangspunktet må være målet fra den eksisterende plan, hvor
ingen boliger må belastes at et støjniveau på 70 dB eller mere.
Brugen af støjdæmpende asfalt bør præciseres, med henblik på at prioritere de mest støjbelastede
strækninger først. Det samme forhold gælder støjisolering af boliger, hvor det ønskes at der afsættes
midler. Støjisolering af boliger bør være den sidste udvej.
Planen nævner ingen muligheder for begrænsning af den tunge trafik, som har stor betydning for de
maksimale støjbelastninger.
Et konkret virkemiddel, der kan anvendes på Ring 2, er en nedsættelse af hastighedsgrænsen fra 60
km/t til 50 km/t.
4 - Leif Lindeskov: Jagtvej er stærkt plaget at støj – specielt dækstøj. Overvejes det at skifte
asfalten på strækningen mellem Universitetsparken og Tagensvej til støjdæmpende asfalt?
17 - Per Dabelsteen: Kommunen bør skærpe kontrollen med støj og afspærringer af veje i
forbindelse med bygningsarbejder. Når byggearbejdet er afsluttet, bør skur- og arbejdsvogne fjernes
øjeblikkeligt, således at vejen igen kan benyttes.
18 - Theis Andersen Samsig: Støjdæmpende asfalt bør kun lægges ud på vejstrækninger der
alligevel er brudt op i anden sammenhæng.
35 - Preben Bille Brahe og Jens W. Brix: Det fremføres, at det er et stort problem, at 8000 boliger
i Københavns Kommune, ud af de i alt 280.000, er belastet med mere end 70 dB. Tallene taler for
sig selv – det er under 3% der oplever væsentligt støj. Boligerne er koncentreret omkring
hovedindfaldsvejene. For at løse problemerne de konkrete steder vil det kræve af vejen ligges i
tunneller. Men sådanne gennemgribende forslag drister kommunens plan sig aldrig til. I stedet
foreslås virkningsløse småindsatser, som kampagner, nedsættelse af hastighed og lidt støjdæmpende
asfalt.
37 - Peter Baumann og Hanne Tranberg: Vester Søgade er plaget af støj fra gennemkørende og
tung trafik. Der er 260 boliger alle med store altaner ud mod gaden/søen. Vi foreslår følgende
løsning af problemet:
1. Vester Søgade pålægges støjdæmpende asfalt.
2. Hastighedsbegrænsning på 40 km/t eller måske 30 km/t
3. Forbyde uvedkommende trafik over 3,5.
41 - Frederiksberg Kommune, Vej- og Park: Frederiksberg Kommune har lignende overvejelser
om bekæmpelse af støj og deltager gerne i et koordineringsarbejde på tværs af kommune grænsen.
45 - Valby Lokaludvalg: Enig i målet om en forstærket indsats mod støj. Ser frem til resultaterne
af forsøget ved Folehaven.
46 - Hans Pagh Knudsen: Det er vigtigt at vedligeholde vejen, eksempelvis nedløbsbrønde, som
kan støje meget, hvis de er løse. Flere steder har busser og andre tungekøretøjer lavet dybe spor i
vejen, som i vådt føre fyldes med vand, som sprøjter ind over fortovet, ved passage af et køretøj.
Der burde skrides ind overfor de mest støjende busser, lastbiler og motorcykler.
39

197 - Østerbro Lokalråd: Hvilket tiltag skal der gøres overfor den støj de nuværende busser
forårsager?
204 - Vanløse Lokalråd: Biltrafikken medfører en miljøbelastning. Her finder vi at støjen er det
største problem. Der bør gennemføres forsøg med støjsvag asfalt, på de overordnede veje i Vanløse.
226 - NOAH-TRAFIK: Ønsker ren luft og mindre trafikstøj. Som middel henvises tril
restriktioner for biltrafikken og lavere hastigheder.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Ønsker at nedbringe støjen gennem en reduktion i
antallet af biler, f.eks. med bompenge. I Stengade skal det ikke være muligt at fordoble antallet af
biler uden at kunne nedbringe støjproblemerne. Endvidere skal man sætte støjkrav til dæk mod
asfalt, og indføre støjkrav for motorcykler. Endelig skal de gennemkørende biler fjernes fra
Nørrebrogade og busserne på Nørrebrogade skal være el-busser.
241 – FDM: Støtter støjdæmpende asfalt, støjskærme og lydisolering af boliger. Derimod vurderes
indskrækninger for biltrafikken at være en meget dårlig lappeløsning, der blot flytter problemet til
et andet sted.
244 - Nørrebro Park Kvarterløft: Ønsker, at der afsættes ekstra midler til støjdæmpende asfalt og
støjisolering af vinduer.
40

13. Luftforurening og CO2-udslip
Sammenfatning af høringssvar
EU’s grænseværdier for luftforurening overskrides på cirka halvdelen af det overordnede vejnet –
målene skal være opfyldt inden 2010. Derfor skal transport arbejdet begrænses, fx med
kørselsafgifter.
Der bør stilles krav, om at tunge køretøjer skal anvende partikelfiler – ikke kun i Indre By. Taxier
bør ligeledes kører med partikelfiltre, samt en sladrehank, hvis hastighedsgrænsen overskrides.
Transportsektoren står kun for beskedne 16 % af luftforureningen, mens kraftværkerne står for
60%. Kommunen burde overveje sin energipolitik.
Der findes CO2-neutrale busser i Stockholm, hvorfor ikke i København?
Biltrafikken bør begrænses med bompenge og gamle fritidsbiler, bør udskiftes med nye delebiler
København er en af verdens reneste byer – hvorfor så tale så meget om luftforurening.
Forvaltningens bemærkninger
Luftkvaliteten i byens gader er generelt set blevet bedre i de seneste 20 – 30 år. Luftforureningen
påvirker dog stadig menneskers helbred. Det er derfor vigtigt fortsat at have fokus på
luftforureningen, specielt forureningen med ultrafine partikler og kvælstofdioxid, der udgør et
sundhedsproblem.
En af indsatserne i planen er at etablere en miljøzone. Kommunen har allerede ansøgt
Justitsministeriet om tilladelse til som forsøg at etablere en miljøzone i den inderste og tætteste
halvdel af byen. Her skal i første omgang dieselkøretøjer over 3½ tons være forsynet med
partikelfilter for at kunne køre. Dette tiltag vil kunne begrænse partikelforureningen væsentligt,
men kommunen venter fortsat på tilladelse fra ministeriet.
Med hensyn til forureningen med kvælstofdioxid er der ikke enkle løsninger. Kommunen er derfor i
samarbejde med Miljøstyrelsen i færd med at foretage en konkret vurdering af, hvilke virkemidler,
det er nødvendigt at tage i anvendelse for at kunne overholde EU´s grænseværdier.
Kommunen har et mål om at reducere den samlede CO2-udledning med 35 % inden 2010. Stort set
hele reduktionen forventes opnået inden for energisektoren. En række tiltag i trafik- og miljøplanen
vil imidlertid også bidrage til begrænsning af denne sektors CO2-udledning. Det drejer sig især om
forbedringer af forholdene for cykeltrafikken og den kollektive trafik, som i et vist omfang vil gøre
byen mindre bilafhængig. Men også andre tiltag påvirker CO2-udledningen, fx puljen til renere
teknologi og brændstoffer.
Kørselsafgifter vil kunne nedbringe trafikniveauet og dermed forureningen. Kørselsafgifter er
medtaget i planen, hvor det fremgår, at det er nødvendigt at følge trafikudviklingen nøje og løbende
vurdere, om det af miljøhensyn er nødvendigt at regulere biltrafikken, fx med kørselsafgifter.
Resumé af høringssvar
41

2 - Grøndal Lokalråd: Luftforureningen i form af kvælstofdioxid overskrides på cirka halvdelen af
de overordnede veje i forhold til EU´s grænseværdier. Disse skal overholdes inden 2010.
Transportarbejdet skal begrænses for at overholde målet. I den forbindelse nævnes kørselsafgifter,
men dette virkemiddel er ikke aktuelt.
18 - Theis Andersen Samsig: Tvungen brug af partikelfilter på alle dieselkøretøjer i Hovedstaden.
32 - Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse: 60% af CO2 forureningen i Danmark kommer
fra kraftværkerne og kun beskedne 16% fra transportsektoren. Hvis kommunen virkelig vil gøre
noget for at nedbringe CO2 udledningen, burde kommunen overveje sin energipolitik.
41 - Frederiksberg Kommune: Miljøzonerne falder fint i tråd med Frederiksberg Kommunes
overvejelser. Frederiksberg Kommune er dog ikke indstillet på at indføre et alderskrav på
køretøj/motor.
44 - Enhedslisten på Amager: I Stockholm har man indført CO2-neutralle busser. Hvor findes der
ikke tilsvarende i København? HUR svarer det er for dyrt.
197 - Østerbro Lokalråd: Der stilles forslag om at tunge køretøjer skal bruge partikelfilter i Indre
By – hvad med resten af byen?
202 - J. E. Jacobsen: Der tales meget om luftforurening. Det til trods for at videnskabsmænd fra
Risø, siger at København er en af verdens reneste byer.
205 - Lise Fogh Pedersen og Robert Heidemann: Krav om partikelfiltre på taxier, samt en
sladrehank, hvis ikke hastighedsgrænsen overskrides.
206 – Svanemøllegruppen: Som nævnt under afsnittet om vision og målsætning har
Svanemøllegruppen pointeret, at pointeret, at Storkøbenhavn bør få dannet en miljøzone og
anlægge tunneler, således at der kan spares menneskeliv ved nedsat luftforurening.
208 – HUR: Kan tilslutte sig, at der gennemføres forsøg med Miljøzoner i de tætte byområder,
med henblik på at reducere luftforureningen i gaderummene. Der bør dog sideløbende arbejdes
videre med en generel reduktion af emissionerne fra de tunge køretøjer.
213 - De aktive cyklister i Vanløse: Kritiserer, at planen ikke berører, hvad der skal gøres nu, hvor
Justitsministeriet har saboteret kommunens forslag om miljøzoner.
225 - Michael Rindal: Det er vel ikke meningen at transportarbejdet skal begrænses i København.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Ønsker at nedbringe luftforureningen, f.eks. gennem
nedbringelse af antallet af biler gennem indførsel af bompenge og udfase gamle fritidsbiler med nye
delebiler. Endvidere skal busserne på Nørrebrogade erstattes af el-drevne busser, trolleybusser, der
ikke forurener lokalt. Endelig skal de gennemkørende biler fjerne fra Nørrebrogade, hvor der
indføres miljøzone.
42

14. Bedre forhold for fodgængere
Sammenfatning af høringssvar
Der er enighed om af fodgængerarealerne ikke er gode nok. Der er mange gamle og ujævne fortove,
som bør renoveres. Ujævnhederne fører til mange fald ulykker, specielt for ældre mennesker, der
anvender rollator.
Der er for få krydsningsmuligheder af gaderne og signalanlæggene er indstillet til at prioritere
biltrafikken.
Der er for lidt fokus på sikre skoleveje. De nævnes kun under fodgængerforhold, men der er tillige
mange, der cykler.
Fodgænger er en marginal transportform uden for bymidten, hvorfor den kun skal prioriteres i
bymidten.
Forvaltningens bemærkninger
Københavns Kommune vil gerne fokusere på det at gå som transportform. Det er ety vigtigt
element i den samlede transport i Københavns Kommune både som selvstgændig transportform og i
forbindelse med kollektiv trafik. Med udbygningen af Metroen og med en Metrocityring vil
fodgængerne dominere flere steder i byen omkring Metrostationerne.
Der er begrænset viden om fodgængerne, f.eks. foretages der kun ganske få tællinger. Derfor
anbefales, at der i Trafik- og Miljøplanen lægges større vægt på etablering af ny viden om
fodgængere i form af tællinger, vurdering af fremkommelighed, trængsel og rejsemønstre. Ny viden
på området er nødvendig for at fodgængerne kan indgå i prioriteringen af gaderummet på lige fod
med andre transportformer.
Med hensyn til sikre skoleveje er det vigtigt at understrege, at trafiksikkerhed er et højt prioriteret
emne i Københavns Kommune. Kommunen arbejder målrettet på at sikre skoleveje såvel som på
andre forbedringer af trafiksikkerheden, en indsats som bør fortsætte. På baggrund af kritikken af, at
trafiksikkerheden er for lidt i fokus i Trafik- og Miljøplanen anbefales, at emnet opprioriteres i den
endelige redigering.
Resumé af de enkelte høringssvar
18 - Theis Andersen Samsig: Handicap venlige fortov.
37 - Peter Baumann og Hanne Tranberg: Det er vanskeligt at krydse Vester Søgade som
fodgænger, da trafikken er dobbeltrettet og hurtighørende. Vi foreslår følgende løsning af
problemet:
1. Nedbringelse trafikmængden, som beskrevet i kapitel 10, suppleret med en ensretning.
38 - Plejecentret Sølund: Under handlingsplanen savnes en samlet oversigt over forbedringer af
alle gangarealer. Gamle og dårligt vedligeholdt fortove er årsag til mange faldulykker, specielt for
ældre mennesker. Det kan være svært og farligt at anvende rollatoren på ujævn fortov. I
43

tværgaderne til Ryesgade/Ravnsborggade er der gode eksempler på fortov med aflange fliser og en
kant af chaussésten, til hjælp for blinde og svagtseende.
Indtil der bliver råd til udbedring af København mange defekte gangarealer, foreslås, at Vej & Parks
effektive asfaltafdeling at stryge udglattende asfalt over alle ujævnheder og lægger asfalt i dybet af
de retvinklede regnvandsafløb i bl.a. Ryesgade/Ravnsborggade.
199 - SiKs søjleudvalg for Bygge og Teknikområdet: Forholdene for fodgængerne skal
forbedres.
226 - NOAH-TRAFIK: Ønsker langt bedre forhold for fodgængere, som oftest behandles dårligst
i trafikken. Fortovene er for smalle, det er svært at krydse gaderne og af hensyn til biltrafikken er
der langt mellem fodgængerfelterne. I signalanlæg er der for få fodgængerovergange, og
forgængerne må springe for livet, fordi bilernes fremkommelighed bestemmer signalstyringen.
234 - W. Robert Pulvertaft: Der er for lidt fokus på sikre skoleveje. De nævnes kun under
fodgængerforhold, men der er tillige mange der cykler. Det er vigtigt at der er gode cykelstier, som
ikke ender i højresvingsbaner. Et konkret eksempel er krydset ved Godthåbsvej-Sallingsvej-
Hulgårdsvej/Hillerødgade, som er meget farligt for cyklende børn. Der er ikke behov for at
Godthåbsvej skal være 2-sporet i nordligretning de første cirka 100 meter, når dem alligevel snævre
ind til et spor.
241 – FDM: Mener, at gang uden for bymidten kun er en marginal transportform, og at erstatte vej
med fortov er en ekstremt ringe udnyttelse af det sparsomme vejareal.
44

15. Bedre byrum
Sammenfatning af høringssvar
Det er ikke kun i Indre By der er behov for kvalitet og æstetisk i byrummet, men tillige i bydelene.
Bymidten skal ikke kopieres, da der er andre behov i bydelene.
Der bør udarbejdes en handlingsplan til forbedring af byrummene.
Det er dejligt at der igen plantes træer i byen, men de savnes stadig ved kanalen langs
Christiansborg Slotsplads.
Parker og byrum bør tillige indrettes efter at imødekomme børn og unges behov for aktiviteter og
væresteder.
Der ønskes en helhedsløsning for området omkring Nørrebro Station. Yderligere ønskes midler til
forbedring af byrummene, samt at byudviklingspuljen bibeholdes.
Forvaltningens bemærkninger
Københavns Kommune er i gang med at udarbejde en byrumshandlingsplan, der skal danne
rammen om de kommende års indsats på med forandring, renovering og fornyelse af byens rum.
Byrumshandlingsplanen vil blive præsenteret i første halvdel af 2005.
Området ved Nørrebro Station er analyseret og mulige løsninger har været diskuteret i dialog med
bydelens beboere. Med Ringbanens åbning forventes Nørrebro Station at opleve en væsentlig vækst
i antallet af passagerer, og i forbindelse med Metrocityringen planlægges også en station ved
Nørrebro S-togsstation.
Resumé af de enkelte høringssvar
20 - Ole H. L. Nielsen: Der bør ikke kun være fokus på indre by mht. æstetik og kvalitet i
byrummet, men tillige i bydelene, hvor borgerne færdes i deres hverdag. Succesen med at skabe
lækre pladser i indre by bør overføres til bydelene – ikke kopieres, da der er andre behov.
32 - Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse: Der efterlyses en mere ambitiøs plan for
forbedringer af byrummene end en hensigtserklæring om at lave en handlingsplan. Vi vil gerne
støtte og medvirke til udarbejdelsen af en sådan plan.
45 - Valby Lokaludvalg: Valby har et stort behov for at forny og udvikle friarealerne - specielt
områderne ved Gl. Køge Landevej, Ny Ellebjerg Station, Valby Idrætspark og gadestræk i dette
område.
46 - Hans Pagh Knudsen: Det er dejligt at der igen plantes træer i byen. De savnes dog forsat
langs kanalen ved Christiansborg Slotsplads. Belysning af bygninger er en uæstetisk idé.
Gadeinventaret kvalitet er meget lav. I gamle dage var der strengere krav til udformning af gaderum
mm. Bilismen har kostet dyrt i forhold til byen æstetiske fremtoning.
201 - Else Brink Laursen: Forslag til udformning af området ved Stengade.
45

243 - Københavns Kommune, Uddannelses- og Ungdomsforvaltningen: Vil i forbindelse med
Byrumshandlingsplanen drøfte mulighederne for indretning af parker og byrum med henblik på at
imødekomme børn og unges behov for aktiviteter og væresteder.
244 - Nørrebro Park Kvarterløft: Ønsker, at der hurtigst muligt skabes en helhedsløsning for
området ved Nørrebro Station. Kvarterløftet ønsker endvidere, at der afsættes midler til forbedring
af byrummene, og at byudviklingspuljen bibeholdes. Snerydningen er for dårlig og for sent, fordi
der ikke er det rette materiel og mandskab til rådighed og fordi ressourcerne bruges på vejene.
46

17. Samlet strategi / Handlingsplan
Sammenfatning af høringssvar
Det er en uansvarlig prioritering at foreslå mange investeringer uden at forholde sig til at reducere
biltrafikken med kørselsafgifter. Investeringsrækkefølgen bør prioriteres efter, hvor det giver mest
valuta for pengene.
Projekterne i planen kræver investeringer i størrelsesordnen 170 mio. kr. om året. Pengene er ikke
afsat i kommunens budget.
En moderne storby uden biler er utopi. Hvis bilen først er anskaffet bruges den. Derfor kunne
registreringsafgiften nedsættes på miljøvenlige biler, så vognparken udskiftes til mere miljøvenlige
biler.
Cykelruter over havnen i stedet for en havnetunnel for biler. Investeringer skal ikke tilskynde brug
af bilen frem for anden transport.
Pendlertrafikken i bil er det største problem. Denne trafik kunne bremses med bompenge eller
kørselsafgifter.
Der er ikke afsat midler til projekter i Valby de første 5 år og kun få de første 10 år. Det er
uacceptabelt, da Valby er plaget af meget trafik og støj.
Planen er generelt god, men forholder sig kun til udgiftssiden ved projekterne. Derfor foreslås det at
planen suppleres med en Cost/benefit-analyse, så projekter der giver mest nytte, kan vælges.
Forslag til prioritering af indsatsområder:
• Trafiksikkerhed
• Ren luft
• Mindre støj
• Fodgængere
• Cyklister
• Handicappede bilister
• Den kollektive trafik
• Vare transport
• Anden transport
En begrænsning i fremkommeligheden for biltrafikken, vil medføre langsommere og mere kørsel.
Det er beklageligt at planen ikke er trykt på miljømærket papir.
Forvaltningens bemærkninger
Trafik- og Miljøplanen kan som tidligere nævnt betragtes som en bruttoliste over mulige tiltag på
trafik- og miljøområdet. Planens mange indsatser beløber sig til 2,5 mia. kr., et beløb som det vil
tage mange år at realisere med de nuværende bevillinger på området. Planen opgør, at det med en
ekstrabevilling på 100 mio. kr. pr. år vil tage 20 år at realisere alle tiltag.
Formålet med at medtage en oversigt over de skønnede udgifter ved planens mange forslag har
været at skabe et grundlag for prioritering af kommunens midler på trafik- og miljøområdet, og
47

tydeliggøre konsekvenserne af denne prioritering. Det er ikke forsøgt at lave en
samfundsøkonomisk cost-benefit analyse af planens tiltag. Derfor er de samfundsøkonomiske
gevinster(f.eks. bedre sundhed, øget trafiksikkerhed, sparet tid for cyklister osv.) ikke regnet ind,
ligesom de samfundsøkonomiske udgifter (f.eks. øgede tidsomkostninger for bilister).
Som grundlag for den løbende politiske prioritering af indsatsen foreslås at give en oversigtlig
vurdering af de forskellige indsatsers konsekvenser for miljø, sundhed og mobilitet. Oversigten
foreslås også at medtage resultatet af borgerdialogen.
Med hensyn til papirets miljøvenlighed kan oplyses, at Københavns Kommune, Vej & Park er
miljøcertificeret efter ISO 14001 og EMAS, og stiller derfor store krav til vores leverandører.
Trykkeriet var på tidspunktet for trykning af planforslaget ved at blive miljøcertificeret til Svane-
mærket produktion. Planforslaget er trykt på ISO 14001 godkendt papir. Den endelige plan vil blive
trykt som Svanemærket produktion, på Svanemærket / EMAS godkendt papir eller på Svanemærket
Cyclus, 100 % Dansk genbrugspapir.
Resumé af de enkelte høringssvar
13 - Tom M. Schmidt: Mener, at det er en uansvarlig prioritering at foreslå mange investeringer
uden at forholde sig til at reducere biltrafikken med kørselsafgifter. Han opfordrer til, at man starter
med at investere, hvor det giver mest valuta for pengene: Planlæg og indfør kørselsafgifter så kan
de øvrige tiltag sættes i værk, hvor det viser sig nødvendigt. Betalingsring i stedet for støjdæmpende
foranstaltninger, mere metro på bekostning af havnetunnel, billigere busser på bekostning af
busfremkommelighed etc.
18 - Theis Andersen Samsig: At forestille sig en moderne storby uden biler er utopi. Det er
realistisk at forene bil og by. København er ikke lille og vokser stadig, hvorfor behovet for
motoriseret befordring vokser. Ydermere må det påregnes at, hvis bilen først er anskaffet, anvendes
den – det er for dyrt at lade være.
Registreringsafgiften for miljøvenlige biler kunne nedsættes, således at der vil blive startet en
udskiftning af vognparken mod mere miljøvenlige biler.
20 - Ole H. L. Nielsen: Cykelruter over havnen bør erstatte havnetunnellen for biler. En udbygning
af metroen skal være med til at skabe et bedre miljø i byen. Investeringer skal ikke tilskynde til at
vælge bilen frem for anden transport.
31 - Københavns Havn A/S: Forventer at blive inddraget i arbejdet med indførsel af eventuelle
kørselsafgifter.
33 - Ryvangs Lokalråd: Til begrænsning af biltrafikken anbefales det at kommunen ligger pres på
regeringen for at få indført Road Pricing. Kommunen opfordres til at finde flere penge til opfyldelse
af planens mange gode forslag. Parkeringsafgifter og Road Pricing kunne bruges som gode indtægts
muligheder.
35 - Preben Bille Brahe og Jens W. Brix: Planens eneste forslag, hvor der skabes mere kapacitet
gennem investering i nye anlæg, er metroen og enkelte vejforbindelser. Anlægsrammen er på sølle
70 mio. kr. årligt, hvoraf der tages en betydelig delt til forskønnelse af pladser mm. Der efter er der
25 mio. tilbage til egentlige trafikinvesteringer. Planen erkender der skal bruges yderligere 100 mio.
kr. årligt. Der synes ikke at være politisk opbakning til dette. 125 mio. kr. er et grotesk lille beløb af
48

det samlede budget på 25 mia. Kommunens politikere og embedsmænd bør tage ske i den anden
hånd og omprioritere til fordel for mobilitet i byen.
36 - Københavns Politi: Planforslaget giver ikke umiddelbart anledning til kommentarer.
43 - DSB Planlægning og Trafik: Planen nævner København som centrum i Øresundsregionen og
beskriver et fokus på både at komme rundt i byen og komme til/fra byen. DSB savner nogle
visioner for hvordan trafikken skal forbedres. Dette gælder både trafikken over Øresund og
indenlands i Danmark. Hvis væksten i biltrafikken skal begrænses, er det vigtigt at den kollektive
trafik forbedres både internt i København og til/fra byen.
45 - Valby Lokaludvalg: Der er ikke afsat midler til projekter i Valby de første 5 år og kun få
inden fra de første 10 år, hvilket er uacceptabelt, idet Valby i særlig grad er plaget af trafik og støj.
206 – Svanemøllegruppen: Finder det en stor mangel, at politikerne i BR ikke har anvist, hvordan
planen skal finansieres. Svanemøllegruppen anfører, der årligt dør 415 personer i Københavns
Kommune som følge af luftforureningen. Med to forskellige metoder beregnes værdien af disse
menneskeliv til hhv. 622,5 mio. kr. og 3.984 mio. kr., hvortil skal lægges hospitalsomkostninger og
lignende. Svanemøllegruppen foreslår, at der oprettes en trafikfond, hvori der indbetales et beløb
svarende til min. 622 mio. kr. om året. Pengene skal komme fra parkeringsafgifter, kørselsafgifter
på udvalgte strækninger og årlige indbetalinger fra kommunen på op til 500 mio. kr. (svarende til
1.000 kr. pr. borger).
213 - De aktive cyklister i Vanløse: Finder generelt, at planen indeholder gode visioner for
Københavns Trafik, at den er velstruktureret og læsevenlig, og de er helt enige i de foreslåede
visioner og aktiviteter på cykelområdet. Dog pointeres en rækkemangler, herunder, at planen ikke
er trykt på miljømærket papir.
Planen medtager kun udgiftssiden af alle trafikinvesteringerne, og at der ikke er gjort forsøg på at
kvantificere de samfundsøkonomiske gevinster. Det foreslås, at planen suppleres med en costbenefit
analyse af, hvor der opnås mest miljø og sundhed for pengene.
222 - Københavns Kommune, Familie- og arbejdsmarkedsforvaltningen: Bemærker, at den
kollektive trafik og sikring af handicapegnede forhold generelt er af stor betydning for
forvaltningens målgrupper, og at disse emner indgår i trafik- og Miljøplanens fokusområder. På den
baggrund har forvaltningen ingen bemærkninger til planforslaget.
224 - Leif Clausen: Planen bør forkastes og pengene bør anvendes på kloak-systemet i stede for.
225 - Michael Rindal: Kørselsafgifter er vel fremtidens måde at begrænse biltrafikken på og skaffe
midler til finansieringen af metroen.
226 - NOAH-TRAFIK: Foreslår, at prioritere de trafikale hensyn i følgende rækkefølge:
Trafiksikkerhed, ren luft, mindre trafikstøj, fodgængere, cyklister, handicappede bilister, den
kollektive trafik, varetransport og anden transport. Endvidere omtaler NOAH-Trafik 10 bud på en
bedre trafikpolitik. Disse er omtalt under de relevante overskrifter.
228 - Malmö Stad, Kommunstyrelsen: Roser planen for sin helhed, det brede perspektiv,
borgerinddragelsen og at der på et så tidligt tidspunkt præsenteres økonomiske vurderinger af
indsatserne. Samtidig kritiseres, at Øresundsperspektivet har fået en meget underordnet rolle i
planen. Endelig pointerer Malmö, at planens helhedsperspektiv gør det meget vigtigt med en
49

gennemtænkt strategi for gennemførsel og opfølgning. Malmö Stad ser frem til et øget samarbejde
over Øresund.
229 - Agenda 21 Center Indre Nørrebro: Kritiserer, at planen efter deres opfattelse stort set
udelukkende satser på biltrafik i form af parkeringspladser og dyre vejanlæg. Efter deres mening må
målet være København som benzinfri by.
238 - Axel Pedersen: Planen mangler helt at forholde sig til det fremtidige behov på trafikområdet.
Forslaget fremtræder nærmere som en opremsning af ønsker. Der mangler en helhedsplan på
trafikområdet, der tager udgangspunkt i de fremtidige behov og som ikke låser sig fast på en
metroring.
239 - Frank Helmersen: Planen er ikke trykt på miljømærket papir, hvilket er beklageligt.
241 – FDM: Er enig i at byens gader og pladser i vid udstrækning fremstår nedslidte, overfyldte og
utidssvarende. Det er foreningens opfattelse, at København trænger til et løft på trafikområdet. Det
er FDMs opfattelse, at en begrænsning af fremkommeligheden for bilister medfører langsommere
og mere kørsel. Samtidig henledes opmærksomheden på, at den teknologiske udvikling har og
stadig vil formindske luftforureningen fra biltrafikken og at dette bør fremgå af planen.
244 - Nørrebro Park Kvarterløft: Finder på mange områder trafik- og Miljøplanen i fuld
overensstemmelse med trafikplanen for Nørrebro park Kvarter. Kvarterløftet håber, at Trafik- og
Miljøplanen kan være med til at opprioritere projekterne i kvarterets trafikplan og indgår gerne i
dialog og evt. arbejdsgruppe i forbindelse med den overordnede trafikplan.
245 - Dansk Metal: Glæder sig over, at Københavns Kommune har taget fat i at få udarbejdet en
ny trafik- og miljøplan, der i højere grad end den gamle kan tage højde for de fremtidige
udfordringer på det trafikpolitiske plan. For Dansk Metal er en høj grad af mobilitet vigtig, og
derfor bør der satses på bedre muligheder for både den kollektive trafik, men også for den private
trafik. Dansk Metal finder det beklageligt, at der ikke på forhånd er sikret den nødvendige brede
politiske opbakning til de forskellige initiativer, hvilket svækker planen.
246 - Ældrerådenes Fællesudvalg for København: Udtrykker tilfredshed med planen.
247 - Gladsaxe Kommune: Har ingen kommentarer til planen.
50

18. Liste over høringssvar
Høringssvar
nummer Navn
229 Agenda 21 Center Indre Nørrebro, Erik Jørgensen
198 Agenda 21 Kgs. Enghave, Harry Ottosen og Ann Vikkelsø
216 Agendacenter Sundbyøster, Anja Puggaard
195 Aktive Bilister, Allan Nelsson
220 Asger Bo Andersen, privatperson
238 Axel Pedersen, privatperson
19 Bjarne Dehs, privatperson
218 Brønshøj-Husum-Tingbjerg Lokalråd, Lis Søkvist
230 C. K. Beyer, privatperson
Christianias Trafikgruppe m.fl. (underskriftsindsamling)
232 Claus V. Olesen, privatperson
214 Danmarks Naturfredningsforenings lokalkomite i København, Michael Ansbak
242 Dansk Cyklist Forbund (DCF), Københavns Afd., Niels Grønnegaard
24 Dansk Cyklist Forbund, Tårnby afd., Bjarne Thorsen
245 Dansk Metal, Thorkild E. Jensen
200 Dansk Transport og Logistik, Susanne Linhart
213 De aktive cyklister i Vanløse, Kåre Press-Kristensen
217
Det Radikale Venstres Grønne Tænketank i Hovedstaden, Bo Normander, Christian
Bastlund og Finn Matthiesen
43 DSB Planlægning og Trafik, Jesper Mølgård
233 E. Hjorth, privatperson
201 Else Brink Laursen, privatperson
44 Enhedslisten på Amager, Hanne Schmidt
231 Erik Larsen, privatperson
241 FDM, Thomas Møller Thomsen
32 Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse, Michael Varming
239 Frank Helmersen, privatperson
41 Frederiksberg Kommune, Vej- og Parkchef Peter Schøller Rasmussen
247 Gladsaxe Kommune, Martin Willerup
2 Grøndal Lokalråd, Bo van Eyben
46 Hans Pagh Knudsen, privatperson
3 Helen Hauberg, privatperson
39 Henning Holten, privatperson
208 HUR, Michael Darmer
235 Ib Larsen, privatperson
42 Islands Brygges Lokalråd, Jørgen Thyregod & Birger Pedersen
202 J. E. Jacobsen, privatperson
221 Jan Jørgensen, privatperson
236 Knud Josefsen, privatperson
31 Københavns Havn A/S, Jørgen Vesth-Hansen
222 Københavns Kommune, Familie- og arbejdsmarkedsforvaltningen, Jørgen Dahl
243 Københavns Kommune, Uddannelses- og Ungdomsforvaltningen
36 Københavns Politi, Vicepolitiinspektør Erik Søndborg
224 Leif Clausen, privatperson
4 Leif Lindeskov, privatperson
51

Høringssvar
nummer Navn
223 Line Bjarnhof, privatperson
205 Lise Fogh Pedersen og Robert Heidemann, privatperson
228 Malmö stad kommunstyrelsen, Ilmar Reepalu og Tomas Bärring
40 Marie Roloff, privatperson
225 Michael Rindal, privatperson
237 Mikael Holmgaard, privatperson
193 Minoritetspartiet, Hans Christian Meklenborg
219 Next Metro, Jacob Primualt
226 NOAH-TRAFIK, Ivan Lund Pedersen
211 Nørrebro Lokalråd, Carsten Pedersen
244 Nørrebro Park Kvarterløft
20 Ole H. L. Nielsen, privatperson
17 Per Dabelsteen, privatperson
37 Peter Baumann og Hanne Tranberg, privatperson
212 Peter Schjødt, privatperson
38 Plejecentret Sølund, Ingrid Andersen
35 Preben Bille Brahe og Jens W. Brix, privatperson
207 Preben Bille Brahe og Jens W. Brix, privatperson
14 Rachel Graversen, privatperson
33 Ryvangs Lokalråd, Niels Gyrsting og Torkil Groving
215 Rødovre Kommune, Erik Nielsen og Jens Gunst
34
Rådet for Bæredygtig Trafik, Bente Hessellund Andersen, Kjeld A. Larsen og Ivan
Lund Pedersen
227 Rådet for Bæredygtig Trafik, Kjeld A. Larsen
199 SiKs søjleudvalg for Byggge og Teknikområdet, Manja Sand
209 Skolebestyrelsen ved Nyboder Skole, Tine Heerup
21 Steen Egeberg, privatperson
203 Sundby Lokalråd, Ib Wendrup
1 Sundby Øster Ældreråd, Tage Sarby
206 Svanemøllegruppen, Fleming Kjer
18 Theis Andersen Samsig, privatperson
240 Tom K. Schmidt, privatperson
13 Tom M. Schmidt, privatperson
210 Tom M. Schmidt, privatperson
194 Ulrik Djupdræt, privatperson
45 Valby Lokaludvalg, Ejner Jensen
204 Vanløse Lokalråd, Bent Christensen
196 Vesterbro Lokalråd, Niels Vestergaard
234 W. Robert Pulvertaft, privatperson
246 Ældrerådenes Fællesudvalg for København
197 Østerbro Lokalråd, Axel Thrige Laursen
52