alpbacher architekturgespräche 2003 - ATP

Die Stadtplanung kann versuchen, diesen Rückkoppelungsprozess zu beeinflussen.
Dazu ist allerdings die Frage zu klären, welche städtischen Strukturen
zu einer Reduktion von Fahrleistungen des MIV beitragen können. Newton
(1999) hat zum Beispiel folgende Entwicklungsmöglichkeiten für Melbourne
miteinander verglichen:
> Business-as-usual city – Entwicklung entlang der bestehenden Trends
> Compact city – Bevölkerungsverdichtung in den Stadtkernen
> Edge city – Verdichtung von Wohnbevölkerung und Beschäftigung an bestimmten
Knoten und Investition in Verkehrssysteme zur Verbindung dieser Knoten
> Corridor city – radiale Achsenentwicklung vom Oberzentrum zu Subzentren
und Verknüpfung mit attraktivem öffentlichem Verkehr
> Fringe city – Entwicklung der Stadt in die Außenbezirke
> Ultra city – Ausbildung regionaler Entlastungszentren auch in größeren
Entfernungen und Verknüpfung durch Hochgeschwindigkeitsbahnen.
Diese Alternativen sind in Abb. 3 mit ihren grundlegenden räumlichen Charakteristika
dargestellt. Laut Newton liefert der Typ “Corridor city” die besten
Ergebnisse in Bezug auf Fahr-zeugkilometer, Energieverbrauch und Umweltbeeinträchtigung
der Bevölkerung. Auch Steierwald, Heimerl, Kaule und Rothengatter
(1995) kommen im Vergleich kompakte Stadt versus achsiale dezentrale
Konzentration zu dem Ergebnis, dass letztere Entwicklungsform zu den besseren
Umweltergebnissen führt. Dennoch darf man dieses Resultat nicht verallgemeinern,
weil Städte historisch gewachsene Organismen sind, die nicht nach
einem Einheitsrezept weiterentwickelt werden können. In jedem Falle sind eine
Reihe von Einzelmaßnahmen zielführend (Waßmuth, 2001):
> Nutzungsmischung und optimale Nutzungsdichte
> Autoreduzierende Wohnformen
> Flächendeckende Parkgebühren, einschl. Randsteinparken
> Verkehrsberuhigung und autofreie Wohngebiete
> Autoarme Stadtquartiere
> Angebot an alternativenVerkehrsmitteln (ÖV, Car Sharing, nicht motorisierter
Verkehr).
Abb. 3:
Typen städtischer
Entwicklung
Quelle: Newton, 1999
zit. in Petersen, 2002
Bei der Prüfung, inwieweit diese Erkenntnisse zu MIV-armen 2 Siedlungsstrukturen
umgesetzt wurden, so ergibt sich eine differenziertes Bild. In den Kernzonen
deutscher Städte war die Stadtentwicklungspolitik überwiegend erfolgreich,
so dass hier die Verkehrsströme geordnet werden konnten. Dies liegt vor allem
an strikten planerischen und regulativen Maßnahmen, wie zum Beispiel Fußgängerzonen,Tempolimits
in Wohnbereichen, Parkrestriktionen oder Parkgebühren.
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