Nachhaltige Verkehrskonzepte für die Stadt der Zukunft - KfW

40 Mittelstands- und Strukturpolitik Nr. 43
• Das Finanzierungssystem ist unübersichtlich und seine Logik teils nur schwer, teils gar
nicht zu durchschauen.
• Das Finanzierungssystem ist nicht wettbewerbsneutral. Finanzhilfen für die Beschaffung
von Fahrzeugen oder Komponenten sowie die Förderung von Bau, Erweiterung und Umrüstung
von Betriebshöfen begünstigen die Verkehrsunternehmen, die bereits im Markt
aktiv sind.
• Die Finanzierung erfolgt überwiegend aufwandsorientiert statt anreizorientiert. Dadurch
entstehen hohe Mitnahmeeffekte und Fehlsteuerungen. Es bestehen zu wenige Anreize,
das Verkehrsangebot zu verbessern, zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen, Kosten einzusparen
oder mit dem verfügbaren Budget mehr Verkehrsleistungen zu erbringen.
• Eine systematische Steuerung der Fördergelder ist wegen der Verschiedenartigkeit der
Fördermaßnahmen und Eingriffsebenen schwierig.
Die diagnostizierten Schwächen in der Finanzierung des ÖPNV legen nahe, dass die von der
EU eingeleitete Öffnung des ÖPNV-Marktes für den kontrollierten Wettbewerb die Effizienz
nur dann wesentlich verbessern wird, wenn gleichzeitig auch das Finanzierungssystem weiter
reformiert wird. Die Finanzhilfen sollten die Entstehung eines funktionsfähigen Wettbewerbs
zwischen den Verkehrsunternehmen unterstützen und mit Anreizen zu mehr Kosteneffizienz
und Qualitätsverbesserungen verbunden sein. Die Gewährung von Finanzhilfen für
den ÖPNV sollte daher mit erfolgsorientierten Kriterien verknüpft werden. Dies könnte im
Verhältnis Aufgabenträger - Verkehrsunternehmen zum Beispiel dadurch geschehen, dass
die Verkehrsverträge als Anreizverträge ausgestaltet werden, die neben einer festen Vergütung
für ein Grundangebot leistungsbezogene Prämien vorsehen. Diese können anhand
messbarer Kriterien, wie zum Beispiel Fahrgastzahlen, Verkehrsleistung in Pkm oder Einnahmen
aus Beförderungsentgelten, festgelegt werden. In mehreren Bundesländern wurden
bereits Reformen der Finanzierung des ÖPNV auf den Weg gebracht. 44 Der Anwendbarkeit
leistungsbezogener Kriterien dürften jedoch an Grenzen stoßen. Zum einen wird es immer
Unsicherheit darüber geben und Verhandlungssache sein, welche Mittelausstattung ein Verkehrsunternehmen
zur Aufrechterhaltung eines Grundangebotes benötigt. Zum anderen
kann es im Einzelfall weder sinnvoll noch gerechtfertigt sein, in Städten oder Stadtteilen, in
denen die Nachfrage, z. B. aufgrund eines Bevölkerungsrückgangs, sinkt, dies den Verkehrsunternehmen
durch Kürzung der Leistungszulage anzulasten.
44 Deutsches Institut für Urbanistik (Hrsg., 2005), S. 12 ff. sowie Transport und Technologie Consult
GmbH, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie (2003).