„Urlaub ohne Auto“ Angebots- und Marketingkonzept entwickelt für ...

Fachhochschule Eberswalde 

FB Landschaftsnutzung und Naturschutz & FB Wirtschaft 

„Urlaub ohne Auto“ 

Angebots- und Marketingkonzept entwickelt für das 

VCD-Projekt „Reiselust – Neue Wege in den Urlaub“ 

am Beispiel der Reiseregion Uckermark 

Masterarbeit 

im postgradualen Studiengang Nachhaltiger Tourismus 

(„Master of Sustainable Tourism Management“) 

vorgelegt von 

Runa Zeppenfeld 

Betreuer: 

Prof. Dr. Wolfgang Strasdas (1. Gutachter) 

Dr. Thomas Lichtenberg (2. Gutachter) 

Petra Bollich (VCD Deutschland e.V.) 

Eberswalde, im Januar 2004

Vorwort 

Das Problem Verkehr und seine Planung fand schon während meines 

Geographiestudiums immer wieder mein Interesse. So erschien mir die Möglichkeit, 

diese Thematik mit meiner Abschlussarbeit im Fach Nachhaltiger Tourismus zu 

verbinden eine besonders reizvolle Aufgabe. 

Die Kürze der Bearbeitungszeit erforderte die Konzentration auf nur wenige Aspekte 

des gewählten Themenkomplexes sowohl in seiner theoretischen Abhandlung als auch 

in der Anwendung auf ein praktisches Beispiel. Hierbei die richtigen Schwerpunkte zu 

setzen, eine Balance zwischen Anspruch und Leistbarkeit zu finden, sollte sich als die 

größte Herausforderung der Arbeit erweisen. Ich hoffe, hier eine für alle Seiten 

zufriedenstellende Lösung erreicht zu haben. 

Mein Dank gilt an dieser Stelle: 

• Zunächst Petra Bollich und Regine Gwinner vom Verkehrsclub Deutschland e.V., 

die mir im Rahmen ihres Projektes „Reiselust – Neue Wege in den Urlaub“ die 

Möglichkeit gaben, mich mit einer praktisch-planerischen Konzepterstellung 

beschäftigen zu können. 

• All jenen Akteuren in der Uckermark, die sich die Zeit für ein Gespräch nahmen 

und mir Material zur Verfügung stellten. Ohne sie wäre die vorliegende Arbeit nicht 

möglich gewesen. 

• Meinen Betreuern Herrn Prof. Dr. Strasdas und Herrn Dr. Lichtenberg, bei denen 

ich jederzeit ein offenes Ohr für meine Anliegen und Probleme fand. 

• Und schließlich Christian, Kolja, Matthias, Synthia, Tobias, Tom und meiner Familie 

für ihre vielfältigen Hilfestellungen sowie für ihre Gesellschaft und Geduld mit mir 

bei der Erstellung der Karten und den Untersuchungen „vor Ort“. 

Berlin, im Januar 2004 Runa Zeppenfeld

Inhaltsverzeichnis 


Abbildungs-, Karten-, Tabellen-, und Übersichtsverzeichnis ................................ .V 

Verzeichnis der Abkürzungen................................................................................... VI 

A Einleitung............................................................................................. 1 

B Hintergrundwissen und theoretischer Bezugsrahmen ................... 5 

1 Verkehr und Tourismus............................................................................................... 5 

1.1 Begrifflichkeiten ..................................................................................................... 5 

1.1.1 Nachhaltige Mobilität und Tourismus ............................................................. 5 

1.1.2 Die Definition von Freizeit- und Urlaubsverkehr............................................. 8 

1.1.3 Definition „Urlaub ohne Auto“......................................................................... 9 

1.2 Zum Zusammenhang zwischen Mobilität und Tourismus...................................... 9 

1.3 Die negativen Auswirkungen von Straßenverkehr auf die Destinationen............ 10 

1.4 Theoretische Überlegungen zu Ansprüchen der Nachfrager an ein Angebot 

„Urlaub ohne Auto“ .............................................................................................. 11 

1.5 Staatliche Rahmenbedingungen des ÖV-Angebotes in Deutschland ................. 12 

2 Analyse des Projektträgers und des Projektes ......................................................... 14 

2.1 Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V........................................................... 14 

2.2 Die Rolle des VCD in der deutschen Tourismuspolitik ........................................ 15 

2.3 Das VCD-Projekt „Reiselust – Neue Wege in den Urlaub“.................................. 19 

3 „Urlaub ohne Auto“ – Praxisbeispiele........................................................................ 24 

3.1 Auswertung.......................................................................................................... 25 

3.1.1 Auf europäischer Ebene: NETS ................................................................... 26 

3.1.2 Auf Bundesebene: Fahrtziel Natur ............................................................... 29 

3.1.3 Auf Landesebene: die IAKF ......................................................................... 34 

3.1.4 Auf regionaler Ebene: Landkreis Oberallgäu ............................................... 36 

3.2 Ergebnisse der Analyse der Praxisbeispiele ....................................................... 38 

4 Fazit Teil B.................................................................................................................40 

I


C Angebots- und Marketingkonzept „Urlaub ohne Auto“ entwickelt 

am Beispiel der Reiseregion Uckermark............................................ 42 

1 Methodik ................................................................................................................... 43 

2 Die Uckermark – Situationsanalyse .......................................................................... 44 

2.1 Vorstellung der Untersuchungsregion ................................................................. 44 

2.1.1 Regionale und administrative Abgrenzung .................................................. 44 

2.1.2 Naturraum und Landschaftsbild ................................................................... 44 

2.1.3 Siedlungs- und Stadtbild .............................................................................. 46 

2.1.4 Charakteristik, Besonderheiten .................................................................... 47 

2.1.5 Sozio-ökonomische Situation....................................................................... 47 

3 Die Organisation von Tourismus und Verkehr in der Uckermark – Akteursanalyse 49 

3.1 Die touristische Organisation............................................................................... 49 

3.2 Die Organisation des öffentlichen Verkehrs in der Uckermark ............................ 52 

3.3 Sonstige relevante Akteure für ein Projekt „Urlaub ohne Auto“ ........................... 53 

3.4 Relevante Kooperationen oder Initiativen in der Region ..................................... 55 

4 Planerische Aussagen zum Gebiet oder Projektthema............................................. 56 

5 Angebotsanalyse....................................................................................................... 59 

5.1 Verkehrliche Erschließung der Reiseregion – die An- und Abreise..................... 59 

5.1.1 Straßen ........................................................................................................ 59 

5.1.2 SPNV ........................................................................................................... 60 

5.1.3 Das Angebot in den Zügen .......................................................................... 63 

5.1.4 Erreichbarkeit der FVV-Gebiete zwischen 8 und 20 Uhr ............................. 63 

5.1.5 Die Ankunftsräume....................................................................................... 65 

5.2 Mobilität in der Region bzw. vor Ort..................................................................... 67 

5.2.1 ÖPNV-Angebot: Linienverkehr..................................................................... 67 

5.2.2 ÖPNV-Angebot: Bedarfsverkehr .................................................................. 70 

5.2.3 Erreichbarkeit von Sonderveranstaltungen mit dem ÖPNV ......................... 71 

5.2.4 Einschätzung der befragten Akteure zum ÖPNV in der Region .................. 71 

5.2.5 Serviceaspekte des Angebotes.................................................................... 72 

5.3 Ergänzende Angebote „Urlaub ohne Auto“.......................................................... 73 

5.3.1 Radfahren .................................................................................................... 73 

5.3.2 Wandern....................................................................................................... 74 

II


5.3.3 Wasser......................................................................................................... 74 

5.3.4 Sonstige Fortbewegungsmittel..................................................................... 75 

5.3.5 Tourenangebote........................................................................................... 76 

6 Analyse Nachfrage und Vermarktung ....................................................................... 80 

6.1 Marktforschung Tourismus .................................................................................. 80 

6.2 Zielgruppen und Nachfragesituation Tourismus .................................................. 80 

6.3 Marketing Tourismus ........................................................................................... 81 

6.3.1 Organisation................................................................................................. 81 

6.3.2 Innenmarketing ............................................................................................ 82 

6.3.3 Außenmarketing........................................................................................... 83 

6.4 Marktforschung Verkehr ...................................................................................... 86 

6.5 Zielgruppen und Nachfragesituation Verkehr ...................................................... 86 

6.6 Marketing Verkehr ............................................................................................... 86 

6.6.1 Innenmarketing ............................................................................................ 86 

6.6.2 Außenmarketing........................................................................................... 87 

6.7 Die Marketingarbeit anderer Akteure................................................................... 89 

7 Einstellung der Akteure zur Projektidee.................................................................... 90 

8 Konkurrenz- und Trendanalyse................................................................................. 91 

9 Die SWOT-Analyse................................................................................................... 93 

9.1 Die Stärken-Schwächen-Analyse........................................................................... 93 

9.1.1Stärken.......................................................................................................... 93 

9.1.2 Schwächen................................................................................................... 95 

9.2 Die Chancen-Risiken-Analyse ............................................................................... 98 

9.2.1 Chancen....................................................................................................... 98 

9.2.2 Risiken ....................................................................................................... 99 

10 Entwicklung des Marketingkonzeptes................................................................... 100 

10.1 Leitbild ............................................................................................................. 100 

10.2 Entwicklungs- und Vermarktungsziele............................................................. 101 

10.3 Festlegung der Vermarktungsstrategien.......................................................... 102 

10.3.1 Alleinstellungsmerkmal des Angebotes ................................................... 102 

10.3.2 Zielgruppen .............................................................................................. 102 

10.3.3 Marketingstrategie.................................................................................... 103 

III


10.4 Marketing-Mix und Handlungsempfehlungen .................................................. 104 

D Resümee 109 

Anhang (Anhang A3 Interviewauswertung fehlt; s. hierzu Anhangband Masterarbeit) 

Literatur – und Quellenverzeichnis 

IV

Abbildungsverzeichnis 


Abb. 1: Der Einfluss der Tourismuspolitik auf das touristische Angebot...................... 15 

Abb. 2: Akteure in der deutschen Tourismuspolitik...................................................... 17 

Abb. 3: Bausteine des Mobilitätspaketes für Brandenburg .......................................... 57 

Kartenverzeichnis 

Karte 1: Der Landkreis Uckermark............................................................................... 45 

Karte 2: Straßen in der Uckermark .............................................................................. 45 

Karte 3: Die Bahnverbindungen in der Uckermark....................................................... 61 

Karte 4: Busverkehr in der Uckermark......................................................................... 69 

Karte 5: Ausflugsmöglichkeiten ab Templin................................................................. 78 

Karte 6: Ausflugsmöglichkeiten ab Angermünde ......................................................... 79 

Tabellenverzeichnis 

Tab. 1: Bevölkerungsdichte der Uckermark am 31.12.2001 ........................................ 47 

Tab. 2: Die Einwohnerzahl der größten Gemeinden der Uckermark ........................... 48 

Tab. 3: Übernachtungszahlen und Auslastung in der Reiseregion Uckermark............ 50 

Tab. 4: Verhältnis gewerbliche Übernachtungen – private Übernachtungen in 

der Reiseregion Uckermark ............................................................................ 51 

Übersichtsverzeichnis 

Übersicht 1: Definitionen „Nachhaltige Mobilität“ ......................................................... 6 

Übersicht 2: Anforderungen der Nachfrager an den ÖV im Tourismus ....................... 12 

Übersicht 3: Steuerungsinstrumente in der Tourismuspolitik....................................... 19 

Übersicht 4: Angebotssteine für die teilnehmenden Regionen des VCD-Projektes..... 22 

Übersicht 5: Praxisbeispiele „Urlaub ohne Auto“ ......................................................... 25 

Übersicht 6: Straßenanschluss der FVV-Gebiete in der Uckermark............................ 60 

Übersicht 7: Bahnlinien in der Uckermark.................................................................... 62 

Übersicht 8: Hauptorte der FVV-Gebiete mit direktem Bahnanschluss ....................... 64 

Übersicht 9: Hauptorte der FVV-Gebiete ohne direkten Bahnanschluss ..................... 65 

Übersicht 10: Touristisch relevante Linienbusverbindungen der Region ..................... 68 

V

Verzeichnis der Abkürzungen 


ADAC Allgemeiner Deutscher Automobilclub 

ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrradclub 

ARGE Arbeitsgemeinschaft 

AST Anrufsammeltaxi 

BMU Bundesministerium für Umweltschutz, Naturschutz und Reaktorsicherheit 

BUND Bund für Umwelt und Naturschutz e.V. 

BUWAL Schweizerisches Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft 

DJH Deutscher Jugendherbergsverband 

FVV Fremdenverkehrsverein 

GAST Gemeinschaft Autofreier Schweizer Tourismusorte 

HO Handelsorganisation 

IAKF Interessengemeinschaft für autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern 

IG Interessengemeinschaft 

KZ Konzentrationslager 

LTV Landestourismusverband 

m.E. meines Erachtens 

MIV Motorisierter Individualverkehr 

NABU Naturschutzbund Deutschland e.V. 

NETS Netzwerk Europäischer Tourismus mit sanfter Mobilität 

NGO non-governmental organization (= Nichtregierungsorganisation) 

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 

OSGV Ostdeutscher Sparkassen- und Giroverband 

ÖV Öffentlicher Verkehr 

PR Public Relations (= Öffentlichkeitsarbeit) 

QMS Qualitätsmanagementsystem 

SPNV Schienenpersonennahverkehr 

SPV Schienenpersonenverkehr 

TVU Tourismusverband Uckermark 

UBA Umweltbundesamt 

VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg 

VCD Verkehrsclub Deutschland e.V. 

ZOB Zentraler Omnibusbahnhof 

VI

A Einleitung 

Einleitung 

Verkehr ist ein Baustein des touristischen Leistungsbündels und daher eine wichtige 

Teilaufgabe der Tourismusplanung; er ist eine Grundvoraussetzung, um Tourismus 

überhaupt erst möglich zu machen. Die Fähigkeit zur Mobilität schafft die benötigte 

Verbindung zwischen Quell- und Zielgebiet. „Die gute Erreichbarkeit eines Urlaubsortes 

ist für Touristen ein wesentliches Kriterium bei der Wahl der Zielgemeinde.“ (BTE 

1995, S. 27). 

Verkehr ist aber gleichzeitig einer der Verursacher touristischer Umweltbelastungen, 

sowohl in den Urlaubsregionen als auch in den – wirtschaftlich meist nicht vom Tourismusgeschäft 

profitierenden - Durchgangsräumen. Die sich in den Sommermonaten 

im Schritttempo über den „Brenner“ Richtung Italien quälende Autokarawane ist ein 

abschreckender Auswuchs des Tourismus, der visualisiert, wie massiv selbst „Transiträume“ 

unter dem Phänomen Urlaubsverkehr zu leiden haben. Die Proteste der Anrainergemeinden 

eben erwähnter Autobahn verdeutlichen, dass es neben einem „Aufstand 

der Bereisten“ durchaus auch einen Aufstand der „Durchreisten“ geben kann. 

Die Wahl des Verkehrsmittels zur An- und Abreise beeinflusst wesentlich die Verkehrsmittelnutzung 

während des Urlaubsaufenthaltes. Steht das Auto einmal vor der 

Tür der Ferienwohnung, ist die Versuchung groß, doch immer wieder - auch für kurze 

Wege - aus Bequemlichkeit und Gewohnheit hierauf zurückzugreifen. 

Das Verhältnis der Zielgebiete zum Verkehr ist daher wohl als ambivalent einzustufen. 

Einerseits werden Verkehrswege und -räume benötigt, um Urlaubern die Anreise überhaupt 

erst möglich zu machen. Schließlich muss der Kunde ja irgendwie zum Produkt 

kommen. Andererseits erzeugt dieser - aus wirtschaftlichen Gründen von den Regionen 

also dringend erwünschte - Verkehr negative Auswirkungen, die nur durch geschickte 

Planung und meist hohen finanziellen Aufwand unter Kontrolle zu bekommen 

sind. Je früher mit einer „nachhaltigen“ touristischen Verkehrsplanung begonnen wird, 

desto geringer sind die zu behebenden Schäden. 

Ein gut abgestimmtes ÖPNV-Netz hat das Potenzial, die Qualität des Angebotes einer 

Destination zu erhöhen und die Zielgruppe der Nichtautofahrer zu erschließen. Doch 

die Entwicklung eines Angebotes allein reicht nicht aus. Werbung und Information für 

mobile Ferien mit nicht-motorisiertem und öffentlichem Verkehr muss sich moderner 

PR- und Werbemaßnahmen bedienen, um auch emotional den potentiellen Kunden 

ansprechen zu können. Was die Planung eines touristischen Verkehrssystems so 

kompliziert gestaltet, ist die hierfür benötigte Abstimmung und Zusammenarbeit einer 

Vielzahl verschiedener Akteure auf den unterschiedlichsten Ebenen. 

1

Einleitung 

Das Projekt „Reiselust – Neue Wege in den Urlaub“ des Verkehrsclubs Deutschland 

(VCD) e.V. möchte zur Entwicklung solcher Angebote in den Destinationen etwas „Anschubhilfe“ 

leisten. Durch Mithilfe bei der Entwicklung von Angeboten, bei ihrer Vermarktung 

und der Informations- und Aufklärungsarbeit soll sowohl auf Seiten der verantwortlichen 

Akteure als auch auf der der Nachfrager das Bewusstsein für die Vorteile 

einer nachhaltigen Mobilität geschaffen und geschärft werden. 

In unserer Gesellschaft ist das Auto mittlerweile zu einem bedeutenden Statussymbol 

avanciert. In einer 2002 veröffentlichten Studie des Umweltbundesamtes über „Mobilitätsstile 

in der Freizeit“ fanden die Forscher heraus, dass Automobilität heute als Mittel 

und Symbol der sozialen Integration betrachtet werden kann (vgl. GÖTZ 2003). Die 

Deutschen wissen zwar um die negativen Auswirkungen ihres „liebsten Spielzeuges“. 

Doch anders als bei vielen anderen Umweltthemen klafft beim Auto nicht eine Lücke 

zwischen dem „Wissen um das richtige Verhalten“ und dem Tun; das Forscherteam 

war der Ansicht, dass beim Umgang mit dem Auto „tiefer liegende Prozesse von Einschluss 

und Ausschluss“ eine entscheidende Rolle beim Verhalten spielen (vgl. GÖTZ 

2003). 

Das Bundesumweltministerium kam im gleichen Jahr in einer Publikation zu dem 

Schluss: „Freiwillige Verhaltensänderungen werden (...) nicht der entscheidende 

Schlüssel für Veränderungen hin zu einer nachhaltigen Mobilität sein. Vielmehr wird es 

darauf ankommen, rechtliche und finanzielle Rahmenbedingungen so zu gestalten, 

dass umweltfreundliche Verkehrsträger gegenüber dem Auto an Attraktivität gewinnen.“ 

Und weiter: „Dem wachsenden Freizeitverkehr mit seinen individuellen Zeit- und 

Wegeerfordernissen ist nur schwer mit differenzierten Angeboten des ÖPNV zu begegnen. 

In strukturschwachen ländlichen Regionen mit negativer demographischer 

Entwicklung ist ein attraktives ÖPNV-Angebot mit ökonomisch vertretbaren Mitteln oft 

nicht aufrecht zu erhalten. Folglich werden immer mehr Strecken stillgelegt, wodurch 

die verbliebene Bevölkerung von sozial- und umweltverträglichen Mobilitätsangeboten 

immer weiter abgeschnitten wird“ (BMU 2002, S. 121f.). 

So mutet der Einsatz für den öffentlichen Verkehr im Tourismus, für ein Projekt „Urlaub 

ohne Auto“ in den deutschen Reiseregionen und damit v.a. im ländlichen Raum unter 

den heutigen Rahmenbedingungen in Deutschland etwas idealistisch an. Bei der in 

den letzten 20 Jahren ungebrochenen Steigerung der Zulassungszahlen von Pkws 

gestaltet sich eine lenkende und eingreifende Verkehrsplanung, deren Einfluss auch zu 

spürbaren Veränderungen führt, zunehmend schwieriger. Allein seit der Wiedervereinigung 

hat sich die Zahl der zugelassenen Autos um 1/3 erhöht, seit 1980 hat sie sich 

gar verdoppelt (OPASCHOWSKI 1999, S. 25). Tourismus- und Verkehrsplaner kämpfen 

also gegen ein immer größer werdendes Heer an Autofahrern in einer gleichzeitig 

2

Einleitung 

zunehmend überalternden (also auch körperlich immer immobiler werdenden) Gesellschaft; 

negative Rahmenbedingungen, die die Erfolgschancen mindern. 

Das VCD-Projekt wird pragmatische Konzepte benötigen, die es schaffen, innerhalb 

der vorhandenen Rahmenbedingungen der teilnehmenden Regionen etwas Neues zu 

entwickeln; und auch nur im Falle der Kooperation der für die Umsetzung notwendigen 

Akteure und bei der bereitwilligen Übernahme der Verantwortung für die kommenden 

Jahre werden die so geschaffenen Synergieeffekte nicht mit Projektende wieder „verpuffen“. 

Doch darf man auch die Rolle des Initiators in unserer Gesellschaft nicht vergessen: 

Als Interessenverband setzt sich der VCD seit Mitte der 80er Jahre für eine umweltverträglichere 

Verkehrspolitik und für die Bedürfnisse „autoloser“ Mitbürger ein. Damit entspricht 

seine Haltung nicht unbedingt den Interessen der Mehrheit in Deutschland. 

Konsensvorschläge werden von ihm als Lobbyist aber auch gar nicht erwartet. Dafür 

sind die politisch Verantwortlichen zuständig. 

Anlass und Zielsetzung der Arbeit, Methodik 

In erster Linie ist es Ziel dieser Arbeit, dem VCD ein Beispiel für ein Angebots- und 

Marketingkonzept zum Thema „Urlaub ohne Auto“ zu erstellen. Dies geschieht in drei 

Arbeitsschritten: 

1.) Herleitung des theoretischen und praktischen Hintergrundwissens. 

2.) Erarbeitung einer Checkliste zur Analyse des Angebotes in einer Region. 

3.) Erarbeitung eines Angebot- und Marketingkonzeptes am Beispiel der Reiseregion 

Uckermark. 

Im ersten Teil der Arbeit werden die Theorie und Praxis des Themenfeldes unter die 

Lupe genommen. Zudem erfolgt eine Einordnung des Akteurs „VCD“ in den deutschen 

Tourismus und eine Einschätzung seiner Arbeit. Eine Auswertung von Praxisbeispielen 

zum Themenbereich Mobilität im Tourismus bildet den Abschluss. 

Mit Hilfe einer Analyse von Maßnahmenvorschlägen und Konzepten, die in den letzten 

Jahren in der wissenschaftlichen Diskussion oder im Planungsbereich zum Thema 

„Verkehr im Tourismus“ vorgeschlagen oder umgesetzt wurden, wird herausgefiltert, 

was für die Umsetzung eines Konzeptes „Urlaub ohne Auto“ notwendig wäre. 

Die auf diese Weise entstandene Checkliste dient als Leitfaden zur Analyse der 

Uckermark. Sie kann dem VCD aber auch bei der Analyse der Situation anderer teilnehmender 

Regionen von Nutzen sein. 

3

Einleitung 

Darauf aufbauend wird im zweiten Teil der Arbeit ein Angebots- und Marketingkonzept 

ausgearbeitet. Dabei finden die spezifischen Rahmenbedingungen der Reiseregion 

Uckermark besondere Berücksichtigung. 

Diese Arbeit erhebt nicht den Anspruch eines verkehrswissenschaftlich fundierten 

Konzeptes. Vielmehr geht es darum, dem Projektträger und den teilnehmenden Reiseregionen 

Anregungen zur Verbesserung ihres Angebotes zu geben. Den touristischen 

Akteuren soll die Einsicht vermittelt werden, dass ein gut vernetztes und vermarktetes 

öffentlichen Verkehrsnetz durchaus der Vermarktung einer Region nach außen dienen 

kann, und gleichzeitig die nachhaltige touristische Entwicklung dieser unterstützt. 

Die Arbeit wurde aus dem Blickwinkel der (nachhaltigen) Tourismusforschung und – 

planung geschrieben. Entsprechend habe ich mich des im Studium erlernten „Handwerkszeuges“ 

zur Erstellung planerischer Konzepte bedient. Darüber hinaus wurden 

ausschließlich qualitative Forschungsmethoden angewandt (Inhaltsanalyse, Leitfadeninterviews; 

siehe hierfür auch Teil C, Kapitel 1). 

4

Hintergrundwissen Verkehr und Tourismus 

B Hintergrundwissen und theoretischer Bezugsrahmen 

In diesem Teil der Arbeit wird herausgearbeitet, was bisher von wissenschaftlicher Seite 

zum Thema „Nachhaltige Mobilität“, „Urlaub- und Freizeitverkehr“ bzw. „Urlaub ohne 

Auto“ erarbeitet und was bisher in der touristischen Praxis auch wirklich erprobt wurde. 

Außerdem wird das VCD-Projekt „Reiselust – Neue Wege in den Urlaub“, in dessen 

Rahmen diese Arbeit entstand, vorgestellt und diskutiert. Um seine Intention und Einflussmöglichkeit 

zu diesem Thema besser einschätzen zu können, wird zuvor der VCD 

als Initiator des Projektes näher untersucht. Schließlich werden noch kurz die wichtigsten 

Fakten zum Thema „Verkehr und Tourismus“ beleuchtet, da diese Informationen 

wichtig zum Verständnis der weiteren Arbeit sind und darüber hinaus die Motivation zu 

dieser Initiative verdeutlichen. 

Das VCD-Projekt möchte mit seiner Arbeit die Idee der „nachhaltigen Mobilität“ im Tourismus 

fördern und verbreiten (VCD intern Oktober 2003, Januar 2004). Doch wie wird 

„nachhaltige Mobilität“ überhaupt definiert? Eine Literatur- und Quellenauswertung ergab 

die im folgenden Kapitel dargestellten Ergebnisse. 

1 Verkehr und Tourismus 

1.1 Begrifflichkeiten 

1.1.1 Nachhaltige Mobilität und Tourismus 

Mobilitätsplanung 1 kann genau wie Tourismus einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung 

einer Region leisten. Doch beide Bereiche stehen nicht einfach getrennt nebeneinander. 

Vielmehr zählt zu den Handlungsbereichen der Tourismusplanung auch das 

Management der Mobilität der Besucher einer Destination. Der Querschnittscharakter 

des Phänomens Tourismus verursacht hier die Überschneidung mit dem an sich eigenständigen 

Forschungs- und Handlungsfeld „Verkehr“. 

Die Verwendung des Begriffes „nachhaltige Mobilität“ ist noch recht jung. Die veranschaulichendste 

Definition wurde m. E. vom Schweizer Bundesumweltamt (BUWAL) 

entwickelt (vgl. Übersicht 1, S. 6). Auch SURBURG versuchte in einer vom Umweltbundesamt 

(UBA) im Jahr 2002 veröffentlichten Studie, das „Handlungsfeld Mobilität“ 

auf die verschiedenen Dimensionen nachhaltiger Entwicklung (Ökologie, Ökonomie, 

Soziales, Institutionelles) zu übertragen (vgl. Übersicht 1, S. 6). 

1 

Wörtlich ins Deutsche übersetzt ,heißt Mobilität Beweglichkeit; in der Literatur wird der Begriff aber auch als Synonym 

für alle Formen von Verkehr verwendet. 

5

Übersicht 1: Definitionen „Nachhaltige Mobilität“ 


Definition „Nachhaltige Mobilität“ des BUWAL 

„Nachhaltigkeit bedeutet, die Verkehrsinfrastruktur so auszugestalten, dass die erforderliche Mobilität 

wirtschaftlich tragbar und effizient bewältigt wird, wobei im Sinne des Service public alle Bevölkerungs- 

gruppen und Landesteile Anrecht auf ein funktionierendes Verkehrssystem haben. Denn Bewegungsfrei- 

heit darf kein Vorrecht sein, von dem beispielsweise ältere oder behinderte Menschen ausgeschlossen 

wären. Gleichzeitig muss die Verkehrspolitik aber auch dafür sorgen, dass die Mobilität unsere natürlichen 

Lebensgrundlagen nicht zerstört und die Verkehrssicherheit erhöht wird.“ 

(BUWAL 2002, S. 248) 

Bereiche nachhaltiger Mobilität nach SURBURG 

Ökologie 

Lärm, Luft, fossile Energie und Klima, Flächenverbrauch- und –versiegelung, Naturschutz, 

Stoff- und Materialverbrauch 

Ökonomie 

Wirtschaftsverkehr, konsumentennahe Lebensmittelproduktion, Kostenwahrheit 

Soziales 

Sicherung notwendiger Mobilität aller, Aufenthaltsqualität im öffentlichen Straßenraum, 

verkehrsvermeidende Stadtentwicklung, Gesundheit und Unversehrtheit 

Institutionell 

Planungsintrumente, Transparenz kommunalen Handelns, Bürgerbeteiligung 

(Quelle: SURBURG 2002, S. 61) 

Leitbild eines nachhaltigen Verkehrskonzeptes im Tourismus nach BOSS 

Mobilität für die An- und Abreise 

Steigerung des Anteils der Bahnreisenden durch die Beseitigung der Schwachstellen in der Wegekette 

zwischen Wohn- und Urlaubsort 

Forcierung der sanften Anreise 

Mobilität in der Region 

Attraktives Rad- und Wanderwegenetz 

Garantie der schnellen Erreichbarkeit aller touristischen Attraktionen mit sanften Verkehrsmitteln 

Ausbau eines auf die Bedürfnisse der Urlauber und Bewohner abgestimmten ÖPNV 

Kooperation der Verkehrsträger zur optimalen Angebotsgestaltung 

Mobilität vor Ort 

Größtmögliche Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs 

Absolute Priorität des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs 

Aufbau eines attraktiven ÖPNV 

Restriktive Regelungen für Wirtschafts-, Ver- und Entsorgungsverkehr 

Notwendiger motorisierter Verkehr nur unter Einsatz emissionsarmer oder –freier Fortbewegungsmittel 

(Quelle: BOSS 1996, S. 22) 

6


In Deutschland und der Schweiz wurden mittlerweile jeweils von Seiten der nationalen 

Umweltämter für die Verkehrspolitik der Regierungen „Strategien für eine nachhaltige 

Entwicklung der Mobilität“ erarbeitet. 

Die Erkenntnis, welche bedeutende Rolle das Handlungsfeld Verkehr innerhalb des 

Tourismus spielt und wie wichtig es wäre gerade auf diesem Gebiet entgegensteuernd 

zu arbeiten, ist alles andere als neu. Die Kritik am Verkehr war schon Teil der ersten 

tourismuskritischen Veröffentlichungen in den 70er und 80er Jahren (vgl. KRIPPEN- 

DORF, JUNGK). 

Quellen unter dem Schlagwort „Nachhaltige Mobilität im Tourismus“ wurden bei der 

Recherche indes nicht gefunden. Stattdessen stößt man auf der Suche nach Informationen 

zu Verkehrsmaßnahmen im Tourismus immer wieder auf die Bezeichnung „sanfte“ 

Mobilität. 1996 wurde zum Beispiel von der Europäischen Union ein Projekt „Sanfte 

Mobilität“ initiiert, an dem Tourismusregionen aus Deutschland, Italien und Österreich 

teilnahmen (s. hierzu Teil B, Kapitel 3). Handhabbare Definitionen zu dem Begriff finden 

hier allerdings keine Erwähnung. Betrachtet man die Handlungsfelder solcher Projekte, 

lassen sie sich von ihrem Ansatz her aber durchaus als „nachhaltige“ oder zumindest 

in Ansätzen nachhaltige Aktionen einstufen. 

Von BOSS et al. wurden 1996 „Leitlinien für ein nachhaltiges Verkehrskonzept im Tourismus“ 

entwickelt, die nach den Mobilitätsbereichen einer Urlaubsreise gegliedert wurden, 

und somit lediglich indirekt und auch nur in Teilen die Dimensionen der Nachhaltigkeit 

widerspiegeln (s. Übersicht 1, S. 6). Sie sind praktischer und nicht abstrakter 

Natur. Diese Leitlinien lassen sich in ähnlicher Form in einer Reihe von planerischer 

Literatur wiederfinden, wenn auch nicht unter dem Begriff „nachhaltig“, sondern als 

„umweltverträglich“ oder als „umwelt- und sozialverträglich“. Bei praktischen Projekten 

findet man sie auch schon zum Teil umgesetzt, wie die Analyse der Praxisbeispiele in 

Kapitel 3 zeigen wird. Eine abstrakte Definition zu einer nachhaltigen Mobilität im Tourismus 

bzw. zum Urlaubsverkehr wurde bisher, nach den Ergebnissen der Literaturrecherche, 

nicht entwickelt. 

Auch wenn also weder in der touristischen Literatur noch in der Praxis eine einheitliche 

Begriffsverwendung stattfindet, wäre die Bezeichnung „nachhaltig“ m. E. die umfassendste 

und zutreffendste von allen. Begriffe wie „umweltschonend“, „umwelt- und sozialverträglich“ 

oder „sanft“ wurden von ihr umschlossen und weiterentwickelt. Das 

Wort „sanft“ erscheint mir dabei besonders ungeeignet für die Umschreibung einer anzustrebenden 

Verkehrsentwicklung im Tourismus. Das an sich sachliche Problem wird 

dadurch unnötig emotionalisiert, seine Ausmaße schön geredet und damit im Endeffekt 

„verwässert“. 

7


Gerade im Tourismusmarketing findet der Begriff „sanft“ bis heute eine geradezu inflationäre 

Anwendung, erzeugt er doch beim Leser positive Assoziationen zum Produkt. 

So verwundert es wenig, dass bei den Urlaubern selbst die Bedeutung des Begriffes 

„Nachhaltigkeit“ bis heute kaum bekannt ist. Trotzdem hat auch das Wort „sanft“ es 

nicht geschafft, beim durchschnittlichen Verbraucher ein interessantes, ein begehrenswertes 

Image aufzubauen. M. E. wäre es daher sinnvoller, ein touristisches Produkt 

zwar nachhaltig zu gestalten, es nach außen aber wie jedes andere Produkt zu 

vermarkten. Seine langfristigen „Überlebenschancen“ auf dem Markt werden sowieso 

von Kriterien wie Qualität, Preis, Nutzen und eben Image für den Nachfrager abhängen, 

und nicht davon, ob es nachhaltig ist oder nicht. 

Das im Rahmen dieser Arbeit entwickelte Konzept orientiert sich an den Leitlinien der 

nachhaltigen Mobilität, wird sich aber wegen der Kürze der Bearbeitungszeit der Arbeit 

auf Teilbereiche konzentrieren. 

1.1.2 Die Definition von Freizeit- und Urlaubsverkehr 

In ähnlicher Weise wie bei Definitionen zur Differenzierung zwischen Tourismus, Urlaub 

und Freizeit findet man in der wissenschaftlichen Literatur auch Definitionen zu 

den Phänomenen Urlaubs- und Freizeitverkehr. Hierbei wird der Begriff „Freizeitverkehr“ 

zumeist als Sammelbegriff für den durch Freizeit-, Naherholungs-, Tagestourismus- 

oder Kurzreiseaktivitäten (bis 2 Übernachtungen) entstehenden Verkehr verwendet 

(vgl. GATHER 2002, S. 10). 

OPASCHOWSKI wählt den Begriff „Freizeitverkehr“ als Oberbegriff, der den Urlaubsverkehr 

einschließt. „Drei Formen des Freizeitverkehrs sind zu unterscheiden: Tagesausflugsverkehr 

(Feierabend- und Wochenendverkehr ohne Übernachtung), Kurzurlaubverkehr 

(Kurzurlaub bis zu 4 Tagen) und Urlaubsverkehr (Urlaubsreisen ab fünf 

Tagen)“ (OPASCHOWSKI 1999, S. 21). 

Die Sinnhaftigkeit und der Nutzen einer solch genauen Differenzierung ist dabei keineswegs 

unumstritten. Laut BREIDENBACH ist die Unterscheidung in Tourismus und 

Naherholung im englischsprachigen Raum so nicht vorhanden. Vielmehr wird hier alles 

unter dem Phänomen Tourismus erforscht, was eine „temporäre Bewegung/Reise von 

Personen an Destinationen außerhalb ihrer normalen Arbeits- und Wohnstätte“ ist. 

„Daher scheint auch die Zuordnung der Ausflüge und Kurzreisen zum Freizeit- und der 

längeren Reisen zum Urlaubsverkehr nicht notwendig“ (BREIDENBACH 2002, S. 26). 

HEINZE geht in seinen Überlegungen in eine ähnliche Richtung, indem er feststellt, 

dass durch den Trend zu spontanen, kürzeren, häufigeren und intensiveren Reisen, die 

Grenze zwischen Freizeit- und Urlaubsverkehr immer mehr verschwimmt (vgl. HEINZE 

2000, S. 111). 

8


Der VCD fasst die Problematik des Freizeit- und Urlaubsverkehrs in einem Themengebiet 

zusammen. Für sein Projekt „Reiselust – Neue Wege in den Urlaub“ definiert er 

Urlaubsverkehr ausdrücklich als „Urlaubsreisen ab fünf Nächten“ (GWINNER mündl. 

am 13.10. und 21.10.2003). 

1.1.3 Definition „Urlaub ohne Auto“ 

„Mit der Bahn geht es direkt von zu Hause ans Urlaubsziel, dort bringt der lokale Shuttlebus 

Gäste und Gepäck ins gewählte Quartier, wahlweise stehen auch Leihräder am 

Bahnhof bereit. Mit einem Gästeticket fährt die ganze Familie günstig zu Schwimmbädern, 

Burgen und Museen. Gut markierte Rad- und Fußwege erschließen Natur und 

Sehenswürdigkeiten in der Umgebung. Abends bringt der Wanderbus müde Wanderer 

in die Hotels zurück usw.“ (GWINNER 2003). 

Auch wenn es keine explizite Erwähnung findet, so ist damit auch die innerdeutsche 

Anreise mit dem Flugzeug ausgeschlossen. Während des Urlaubs erfolgt die Bewegung 

mit öffentlichen Verkehrsmitteln (Bahn, Bus, Schiff etc.), allen Formen des nichtmotorisierten 

Verkehrs (Rad, zu Fuß, Kutsche, Paddelboot etc.) oder mit Mietangeboten 

(Fahrrad, Boot, Taxi etc.). 

1.2 Zum Zusammenhang zwischen Mobilität und Tourismus 

Verkehr ist einer der Haupteinflussfaktoren auf die Entwicklung der Tourismuswirtschaft 

(vgl. FREYER 2001, S. 14). Mit dem Aufstieg von Bahn, Bus und schließlich 

dem Auto zum Transportmittel für die Massen, setzte insbesondere nach dem zweiten 

Weltkrieg auch das Verreisen der Massen ein. 

Mit der Einführung von Flugreisen in den 70er Jahren trat die Branche in eine neue 

Phase ein, da nun dem Reisen räumlich und zeitlich „die letzten Grenzen“ genommen 

waren. Heute wird man kaum noch einen Ort auf der Erde finden, der nicht schon „bereist“ 

wurde. Die gestiegene Mobilität und die rasante Veränderung der Informationsund 

Kommunikationsmedien hat die kognitiven Karten eines Menschen, seine subjektive 

Wahrnehmung von Distanzen und damit auch sein Auswahlverhalten bei Urlaubszielen 

vollkommen verändert. 

Verkehr ist ein Baustein des „touristischen Gesamtproduktes“ 1 . Dabei wird er nach den 

Phasen der Reise unterteilt in die „An- und Abreise“ sowie die „Mobilität in der Region 

bzw. vor Ort“, also innerhalb der Gemeinden. 

1 Wohnen, Essen &Trinken, Service, Infrastruktur, Ortscharakter, Landschaft und Verkehr 

9


Verkehrsbetriebe werden sogar zur „Tourismuswirtschaft im engeren Sinne“ gezählt, 

obwohl die meisten unter ihnen zusätzlich eine ganze Reihe nicht-touristischer Dienstleistungen 

verkaufen. 

Das am meisten benutzte Reiseverkehrsmittel ist heutzutage der PKW. 65% aller Tagesausflüge 

und rund 50% aller Urlaubsreisen werden heute mit dem PKW unternommen. 

Busreisen liegen bei den Urlaubsreisen mit 10% auf Platz zwei, gefolgt von der 

Bahn mit 7% aller Reisenden (vgl. OPASCHOWSKI 2001, S.75, FREYER 2001, S. 19). 

1.3 Die negativen Auswirkungen von Straßenverkehr auf die Desti- 

nationen 

Straßen versiegeln Böden, zerschneiden Räume, entwerten das Landschaftsbild und 

mindern die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. Der überwiegende Teil des Urlaubsverkehrs 

spielt sich im ländlichen Raum ab. Dort ist ein Entkommen von der damit 

verbundenen Belastung kaum möglich, ohne dabei die Ausweitung des Siedlungskörpers 

und damit neuen Flächenfraß in Kauf zu nehmen. 

Dabei ist der von Touristen induzierte Verkehr nicht das einzige Verkehrsproblem der 

Destinationen: auch die mobil gewordene heimische Bevölkerung spielt hierbei eine 

wesentliche Rolle. Die vom Verkehr induzierten Probleme lassen sich, nach den Dimensionen 

der Nachhaltigkeit, folgendermaßen skizzieren: 

Ökologische Auswirkungen: 

- Schadstoffemissionen (Dieselruß, Abgase etc.), 

- Lärm, 

- Klimawandel durch CO2-Ausstoß, 

- Bodenverdichtung, -versiegelung, -erosion, 

- Reliefveränderungen, 

- Flächenverbrauch, 

- Rohstoffverbrauch (Erdöl, Gas, Strom bei Produktion von Verkehrsträgern), 

- Grundwasserverschmutzung, 

- Flora: Veränderungen der Standortbedingungen, Artenverschiebung, -verlust, 

- Fauna: Zerschneidung der Lebensräume, Artenverschiebung, -verlust, 

- Landschaft: Visuelle Beeinträchtigung, Überformung, Nivellierung, optische Zer- 

schneidung. 

10

Ökonomische Auswirkungen: 


- Investitionskosten für den Bau und die Instandhaltung von Verkehrsflächen, 

- Wirtschaftliche Verluste durch Wegbleiben bestimmter Touristengruppen, abgeschreckt 

von der verkehrlichen Überlastung einer Region und durch das Ausbleiben 

der nicht-mobilen Zielgruppen, die prinzipiell Interesse an einem Besuch hätten, 

aber nicht hinkommen können, 

- Die Kosten von Unfällen, 

- Die hohe Pkw-Dichte macht öffentlichen Verkehr (ÖV) unrentabel. 

Soziale Auswirkungen: 

- Herabsetzung der Lebensqualität/Gefährdung der Gesundheit durch Lärm, Abgase, 

- Aufenthalt im öffentlichen Raum als Fußgänger oder Radfahrer wird unattraktiv 

oder gar gefährlich, 

- schrumpfendes ÖV-Angebot schränkt Mobilität der lokalen Bevölkerung ohne Auto 

ein (vgl. SURBURG et al. 2002, S. 73; OPASCHOWSKI 1999, S. 141). 

M. E. ist es Aufgabe eines weitblickenden Tourismusmanagements, den durch seine 

„Kunden“ erzeugten Verkehr zu kontrollieren und möglichst niedrig zu halten. Hierbei 

gibt es je nach Entwicklungsstadium der Destination verschiedene Aufgaben zu bewältigen. 

Beliebte, klassische Urlaubsregionen, die verkehrlich eher „übererschlossen“ sind, 

kämpfen mit Problemen wie verstopften Straßen oder wildem Parken, die die Attraktivität 

einer Destination negativ beeinflussen. 

Insbesondere ostdeutsche Urlaubsregionen haben allerdings nicht mit dem Problem 

des Überlaufenseins zu kämpfen. Hier besteht noch die Chance, die Entwicklung direkt 

„in die richtige Richtung“ zu lenken, und den Verkehr in der Region nach den Leitlinien 

der nachhaltigen Mobilität zu planen. 

Um für Urlauber oder auch Ausflügler ein attraktives ÖV-Angebot überhaupt gestalten 

zu können, ist es zunächst jedoch notwendig, sich mit ihren Ansprüchen auseinanderzusetzen. 

1.4 Theoretische Überlegungen zu Ansprüchen der Nachfrager an 

ein Angebot „Urlaub ohne Auto“ 

Vor allem OPASCHOWSKI stellte in den 90er Jahren allgemeine Überlegungen zu den 

Wünschen und Anforderungen von Urlaubern und Ausflüglern an Verkehrsangebote in 

den Destinationen an. Wesentlichen Einfluss auf das subjektive Wohlbefinden des 

11


Nutzers und damit den Erfolg einer Leistung haben Wünsche emotionaler Art (vgl. O- 

PASCHOWSKI 2001, OPASCHOWSKI 2000, OPASCHOWSKI 1999). In Übersicht 2 

sind eine Reihe von OPASCHOWSKIS Erkenntnissen aufgelistet (fettgedruckt). Sie 

wurden von der Autorin in konkrete Ansprüche an den Service oder das Material eines 

Angebotes „übersetzt“. 

Übersicht 2: Anforderungen der Nachfrager an den ÖV im Tourismus 

Willkommen Sein 

Freundliches und hilfsbereites Servicepersonal, saubere und gepflegte Ankunftsräume bzw. Fahrzeuge, 

angenehme Farben und Gerüche in Fahrzeugen und in Ankunftsräumen 

Spontanität 

Fahrtzeiten rund um die Uhr, überall hin 

Geborgenheit 

Freundliches und hilfsbereites Servicepersonal, persönliche Ansprache 

Geräumigkeit 

Konstruktion und Ausstattung der Fahrzeuge 

Sicherheit 

Moderne Fahrzeuge 

Gut beleuchtete, belebte Wartebereiche 

Gegenwelt zum Alltag, Exotik, Event, Abenteuer 

Angebote, die man zu Hause nicht findet, die nicht jeder schon kennt 

Stressfreiheit, Bequemlichkeit 

Taktzeiten, Pünktlichkeit, Mitnahme von Gepäck etc. 

Arrangements von Angebotspauschalen 

Ästhetik, Schönheit 

Gestaltung der Fahrzeuge, der Ankunftsräume, des Infomaterials, der Werbung 

Preis - Leistungsverhältnis 

Verlässlichkeit, Pünktlichkeit 

s. Stressfreiheit 

(Quelle: eigene Darstellung) 

1.5 Staatliche Rahmenbedingungen des ÖV-Angebotes in Deutsch- 

land 

Betrachtet man das Angebot „Verkehr“ als Teil des touristischen Leistungsbündels, so 

gelangt man schnell zu der Erkenntnis, dass es sich hierbei um ein sehr komplexes 

Produkt handelt, denn schließlich wird es nicht allein von privatwirtschaftlicher Seite 

erbracht. 

Die Bereitstellung und die Ausgestaltung eines öffentlichen Verkehrsangebotes ist in 

Deutschland mit Hilfe verschiedener Gesetze genau geregelt worden (wer muss finanzieren, 

wer ist zuständig für Planung und Organisation, wer darf das Endprodukt- die 

12


ÖV-Leistung - anbieten und mit welchem Fahrzeug welche Strecken befahren usw.). 

Eine detaillierte Darstellung all dieser Gesetze und Regelungen würde den Rahmen 

dieser Arbeit sprengen (s. hierfür z.B. VdK 2003). Zum besseren Verständnis der Ausführungen 

sind allerdings ein paar Details sehr hilfreich. 

„Zu Beginn der 90er Jahre sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen in Deutschland, 

unter denen der öffentliche Verkehr betrieben wird, maßgeblich geändert worden. 

Grundlage hierfür sind die in den EG-Verträgen verankerten Grundsätze der Niederlassungsfreiheit, 

Dienstleistungsfreiheit und Diskriminierungsfreiheit sowie die hierzu 

spezifischen EU-rechtlichen Vorgaben“ (WDB 2003, S. 4). 

Seit dieser Zeit haben die Bundesländer die Hoheit über die Ausgestaltung des gesamten 

ÖPNV (hier: Bus und Bahn). Der Bund ist verpflichtet, den Ländern aus dem allgemeinen 

Steueraufkommen Finanzmittel für diese Aufgabe zuzuweisen. In den ÖPNV- 

Gesetzen der Länder (Landesnahverkehrsgesetze) muss verankert werden, welche 

Akteure, „die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen 

im ÖPNV gewährleisten sollen“ (VdK 2003, S. 7). 

Die Gestaltung und Finanzierung des regionalen Zugverkehrs (SPNV) ist Aufgabe der 

Bundesländer. Die Monopolisierung der Deutschen Bahn wurde aufgehoben, und „der 

Schienenverkehr für den Wettbewerb geöffnet“ (VdK 2003, S. 8). „(...) Die Länder oder 

die durch sie bestimmten Stellen treten seit der Regionalisierung als Besteller auf, d.h. 

sie sind die politisch verantwortlichen Auftraggeber von SPNV-Leistungen und entscheiden 

auch, ob diese von der DB-Regio oder von anderen Bahnanbietern erbracht 

werden sollen“ (VdK 2003, S. 8). 

Der Busverkehr wurde von den Ländern (mit Hilfe oben erwähnter Landesnahverkehrsgesetze) 

wiederum auf die Landkreise, kreisfreien Städte und teilweise auch größeren 

kreisangehörigen Gemeinden übertragen, bei grundsätzlicher Trennung von 

politischer und unternehmerischer Verantwortung (vgl. WDB 2003, S. 16; VdK 2003, S. 

8). Die staatlichen Verwaltungen und politischen Aufgabenträger erstellen seit Inkrafttreten 

dieser Regelung einen Nahverkehrsplan, in dem die „Ziele und Rahmenvorgaben 

für das betriebliche Leistungsangebot, seine Finanzierung und die Investitionsplanung 

festgelegt sind. Ebenso werden (...) Vorgaben für Betriebs- und Zugfolgezeiten, 

Anschlussbeziehungen an wichtigen Verknüpfungspunkten sowie für die Qualität des 

Angebotes“ bestimmt (WDB 2003, S. 8). Auf Grundlage dieses Planes werden dann 

die Leistungen bei den Verkehrsunternehmen bestellt, die für ihre Angebote vom politischen 

Auftraggeber bezahlt werden. 1 

1 Eine Situation, die nicht ganz konfliktfrei ist, da die meisten damit in eine Doppelrolle geraten sind. „Denn zum überwiegenden 

Teil sind sie zum einem Eigentümer von Personenverkehsunternehmen und zum anderen Entscheider für 

die wettbewerbliche Vergabe von Verkehrsdienstleistungen“, es wurde also noch keine juristische Trennung vorgenommen 

(WDB 2003, S. 16f). 

13


Der öffentliche Verkehr hat sich also nicht wie der Rest der touristischen Leistungen 

auf Grund von Nachfrage im privatwirtschaftlichen Markt entwickelt. Im Grunde hat er 

gar keinen direkten Bezug zum touristischen Angebot; er wird von diesem nur für seine 

Angebotszwecke „mitbenutzt“. Und umgekehrt wird auf Grund der Liberalisierung des 

Marktes sowie sinkender Schülerzahlen, der Urlaubs- und Freizeitverkehr für die Anbieter 

verkehrlicher Leistungen zunehmend interessanter. 

2 Analyse des Projektträgers und des Projektes 

2.1 Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. 

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. ist ein Interessenverband für umweltverträgliche 

Verkehrspolitik in Deutschland mit ca. 65.000 Mitgliedern (VCD intern Oktober 

2003). Er wurde 1986 von Bundestagsmitgliedern der Partei der „Grünen“, verkehrspolitisch 

Engagierten und Mitgliedern anderer Umweltverbände gegründet, mit der Intention 

ein Gegengewicht zum Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) zu etablieren. 

Die Öffentlichkeit soll für eine umweltschonendere Verkehrspolitik sensibilisiert 

werden; gleichzeitig setzt man sich für die Interessen von Bus-, Bahn- und Radfahrern 

sowie Fußgängern und umweltbewussten Autofahrern ein (vgl. VCD 1996. S. 14). 1 

Um im Bereich des Freizeit- und Urlaubsverkehrs seine Interessen möglichst effizient 

umsetzen zu können, tritt der VCD mit seinen Forderungen und Ansichten an Akteure 

in der Politik, an Unternehmen, Destinationsmanager sowie an den Nachfrager selbst 

heran. Darüber hinaus bietet der VCD seinen Mitgliedern Serviceleistungen wie Versicherungen, 

Kartenmaterial, Bücher etc. an, die vom verbandseigenen Verlag fairkehr 

GmbH produziert werden. 

Vergleicht man die Aussagen zu Mobilität und Verkehr mit denen des aktuellen Grundsatzprogrammes 

der Partei Bündnis 90/Die Grünen fällt es nicht schwer festzustellen, 

dass sich Verband und Partei bis heute „sehr nahe stehen“. 

Das „Gegenstück“ zum VCD ist der schon 1903 gegründete ADAC. Er hat 14,4 Mio. 

Mitglieder (www.adac.de). Neben seinem eigentlichen Interesse „Auto“ bietet der A- 

DAC seinen Mitgliedern eine Vielzahl touristischer Serviceleistungen an. Im Vergleich 

dazu ist der VCD ein „Zwerg“. Unterschiedliche Einflussmöglichkeiten und -stärken auf 

1 „Zentrales Thema des VCD ist eine umweltschonende, nachhaltige und verbraucherfreundliche Mobilität in allen Lebensbereichen. 

(...). Als Verbraucherverband setzt sich der VCD dafür ein, dass alle Menschen – auch die, die selbst 

kein Auto besitzen – Zugang zu einer den Bedürfnissen unserer Zeit angemessenen Mobilität haben. Als Umweltverband 

setzt sich der VCD dafür ein, diese Mobilität möglichst umweltschonend anzubieten, die Menschen, die sich bereits 

umweltschonend fortbewegen, in ihrem Verhalten zu unterstützen und zu bestärken und die, die für eine Verhaltensänderung 

gewonnen werden können, mit seiner Botschaft zu erreichen“ (VCD intern, Oktober 2003). 

14

Analyse des Projektträgers und des Projektes 

Politik, Unternehmen und Gesellschaft, ergeben sich somit allein schon auf Grund des 

Größenverhältnisses. 

2.2 Die Rolle des VCD in der deutschen Tourismuspolitik 

Um den Handlungsspielraum und die Einflussmöglichkeiten des VCD auf die Entwicklungen 

im deutschen Tourismus besser einschätzen zu können, bedarf es einer näheren 

Analyse des Akteurs und seines Umfeldes, in dem er agiert. 

Die Tourismuswirtschaft ist ein sehr heterogener Wirtschaftssektor mit Auswirkungen 

auf alle möglichen Bereiche der Gesellschaft und der ökologischen Umwelt eines Landes. 

Aufgabe der Politik ist es, mit Hilfe aller ihr verfügbaren Steuerungs- und Planungsinstrumente, 

die positiven Aspekte der Tourismuswirtschaft für den Staat nutzbar 

zu machen und zu fördern und dabei gleichzeitig die negativen Effekte einzudämmen 

oder zu verhindern (s. Abb. 1; vgl. BREIDENBACH 2002, S. 159). 

Abb. 1: Der Einfluss der Tourismuspolitik auf das touristische Angebot 

Tourismuspolitik 

beeinflusst fördert steuert beeinflusst 

Nachfrager 

kaufen 

Touristisches 

Produkt entwickeln, 

vermarkten 

Anbieter 

(Quelle: STECK et al. 1998, S. 15, eigene Darstellung) 

Tourismuspolitik überschneidet sich, wie auch die vorliegende Arbeit zeigt, mit den 

Aufgabenbereichen einer Vielzahl anderer Politikfelder 1 in Deutschland, weshalb sie 

auch als „Querschnittspolitik“ bezeichnet wird. Im Gegensatz zu vielen anderen Ländern, 

die jährlich einen nationalen Fremdenverkehrsplan zur Bestimmung der weiteren 

Entwicklung des Tourismus erstellen, wird im föderalistisch strukturierten Deutschland 

diese Aufgabe keinem Ministerium eindeutig als Ressort zugewiesen, sondern stattdessen 

von einer Vielzahl unterschiedlicher Stellen auf den unterschiedlichsten Planungs- 

und Gestaltungsebenen bearbeitet (vgl. FREYER 2001, S. 183). Dadurch ergeben 

sich Koordinationsprobleme zwischen einzelnen Interessen oder Ansprüchen. In 

1 Wirtschaftspolitik, Sozialpolitik, Umweltpolitik, Verkehrspolitik etc. 

15


der Öffentlichkeit wird Tourismuspolitik gar nicht als eigenständiges Politikfeld wahrgenommen 

(vgl. BREIDENBACH 2002,S. 160). 

Auf Bundes- und Länderebene ist die Federführung für den Tourismus meist bei den 

Wirtschaftsministerien angesiedelt. Während das Bundeswirtschaftsministerium die 

Zielsetzung bundesdeutscher Tourismuspolitik festlegt, und die Förderung des Incoming-Tourismus 

koordiniert, beschäftigen sich die Wirtschaftsministerien der Bundesländer 

mit der Tourismusentwicklung im eigenen Land, wofür sie Tourismusentwicklungskonzepte 

oder -programme erstellen. Zum Teil beschäftigen sich aber auch die 

mit den Ressorts Raumordnung, Naturschutz/Umwelt, Verkehr, Landwirtschaft, Gesundheit 

und Sport betrauten Ministerien mit dem Themenfeld Tourismus (vgl. FREY- 

ER 2001, KAHLENBORN et al. 1999). 

Der größte Entscheidungsspielraum für ganz konkrete Planungen im Tourismus fällt in 

Deutschland den Kommunen zu. Unkoordinierte „Kirchturmpolitik“, bei der jede Gemeinde 

über ein eigenes Fremdenverkehrsamt mit eigener Marketingplanung verfügt, 

erschwert die Vermarktung auf der Regionalebene, die für die Nachfrager bei der Auswahl 

ihres Zielgebietes meist wesentlich bedeutender ist (vgl. BREIDENBACH 2002, S. 

160). 

Diesen politischen Willensbildungs- und Entscheidungsprozess möchten eine Vielzahl 

sehr unterschiedlicher Akteure auf den verschiedenen staatlichen Ebenen mitbestimmen 

und beeinflussen. Sie lassen sich in staatliche Akteure, Mischformen (tourismuspolitische 

Akteure mit privaten und öffentlichen Mitgliedern) und private Akteure gruppieren 

(s. Abb. 2, S. 17). 

Als Interessen- und Verbraucherverband ist der VCD ein „privater Träger“ der Tourismuspolitik, 

der sowohl auf nationaler Ebene als auch auf regionaler und kommunaler 

Ebene agiert. Sein eigentliches politisches Aktionsfeld ist dabei die Verkehrspolitik. Der 

Tourismus ist nur einer seiner „Nebenschauplätze“, da gerade von diesem Wirtschaftszweig 

viel Verkehr induziert wird. 

Doch was kann ein Umwelt- und Verbraucherverband wirklich in der Politik bewirken? 

Der folgende Exkurs soll hierüber Klarheit verschaffen. 

16

Abb. 2: Akteure in der deutschen Tourismuspolitik 


(Quelle: eigene Darstellung, nach BREIDENBACH 2002, S. 160 +KAHLENBORN 

et al. 1999, S. 7 ff.) 

Exkurs 

Staatliche Akteure 

Regierungen, 

Parlamente, 

Ministerien, Ämter, 

Behörden, 

Deutsche Zentrale für 

Tourismus 

Akteure in der deutschen 

Tourismuspolitik 

Mischformen: 

Tourismusorganisationen, 

kommunale Betriebe 

Private Akteure 

Verbände, Nichtregierungsorganisationen, 

Fachverbände, Leistungsträger, 

z.B. 

Bundesverband der 

deutschen Tourismuswirtschaft, 

Deutscher Reisebüroverband, 

Dehoga, 

Forum anders reisen, 

ADAC, VCD, ADFC... 

Interessenverbände in der deutschen Tourismuspolitik 

Interessenverbände sind freiwillige Zusammenschlüsse von Bürgern oder Unternehmen, 

die sich zur Vertretung gemeinsamer Interessen in Politik, Wirtschaft und/oder 

Gesellschaft eine feste Organisationsform geben. „Anders als Parteien streben sie weder 

politische Mandate an noch zielen sie auf die Übernahme von Regierungsverantwortung“ 

(ANDERSEN et al. 2000, S. 243). 

Interessenverbände werden auch als „Lobbyisten“ bezeichnet. Durch Einflussnahme 

auf die Überzeugungen z.B. der Regierung, der Ministerien, Parlamente und Parteien, 

versuchen sie den politischen Prozess entsprechend den Interessen ihrer Mitglieder zu 

lenken. Doch nicht allein die Arbeit der Politik soll beeinflußt werden, sondern auch 

Verbraucher und Unternehmen sind Zielscheibe ihrer Arbeit. 

Im Tourismus lassen sie sich laut MUNDT differenzieren in Verbände, die die wirtschaftlichen 

Interessen der Produzenten verfolgen („Produzentengruppen“ z.B. der 

Zusammenschluss der Deutschen Reisemittler, der Deutsche Reisebüro Verband 

(DRV)) und solche, die v.a. aus umwelt- und / oder sozialpolitischen Gründen Einfluss 

auf die touristische Entwicklung im In- und Ausland nehmen wollen (Nichtproduzentengruppen 

wie Nichtregierungsorganisationen, Kirchen, Verbraucherverbände usw.) (vgl. 

MUNDT 2001, S. 438). 

17


Die Verbände im öffentlichen Tourismus schätzt MUNDT „weniger als politische Interessenvertretungen 

denn als Marketing- und Werbeorganisationen“ ein (MUNDT 2001, 

S. 435). Mit dieser Aufgabe fördern aber auch sie im Endeffekt die wirtschaftliche Entwicklung 

ihrer Region und die ihrer Leistungsträger. Daher sind sie m. E. ebenso aus 

„wirtschaftlichen Motiven“ handelnde Interessengruppen, die sich gegenüber Akteuren 

mit gegensätzlichen Interessen in der eigenen Region durchzusetzen versuchen. 

Umweltpolitische Interessenverbände gründeten sich während der Protest- und alternativen 

Bürgerbewegungen der 70er und 80er Jahren in der alten Bundesrepublik, also 

in der Zeit, in der auch die Tourismuskritik ihren Einzug in die öffentliche Diskussion 

fand. Sie setzen sich kritisch mit den negativen Auswirkungen des Phänomens Reisen 

auseinander (v.a. den ökologischen, aber auch den soziokulturellen). 

Während sich einige Verbände auf die Arbeit im klassischen Naturschutz (Erhalt natürlicher 

Lebensgrundlagen, Schutz bedrohter Tiere, Pflanzen und Landschaftsräume 

etc.) konzentrieren, beschäftigen sich andere mit einzelnen umweltrelevanten Politikfeldern 

wie z.B. der Verkehrspolitik (ANDERSEN et al. 2000, S. 244). 

Früher waren symbolische oder provokative Aktionen beliebte Instrumente der Umweltverbände, 

um Themen in die öffentliche Diskussion einzubringen. Das Problem 

wurde dabei gerne überzeichnet, „schwarzgemalt“ und mit der Erhobenen-Zeigefinger- 

Methode des moralisch vermeintlich besser Wissenden vermittelt. 

Heute bringen sich die Umweltverbände auch aktiv in die Umweltschutzarbeit ein, 

übernehmen selbst Verantwortung und unterziehen damit die eingeforderten alternativen 

Wirtschafts- und Lebensweisen selbst dem Praxistest. Dies kann in Form des 

Schutzgebietsmanagements oder als Veranstalter von alternativen Reisen geschehen 

(siehe BUND- und NABU-Stiftungen, BUND-Reisen, ADFC-Reisen). Entwickelt sich ein 

solches Projekt erfolgreich, kann es sogar zu einem Best-Practice-Beispiel der jeweiligen 

Branche avancieren, mit einem Marketing- bzw. Image-Effekt für den Verband. Je 

nach Thematik können die Verbände für ihre Projektarbeit finanzielle Unterstützung 

beim Umweltbundesamt (UBA) oder dem Bundesamt für Naturschutz (BfN) beantragen 

(KAHLENBORN et al. 1999, S. 16). 

Doch mit welchen Mitteln wird Tourismuspolitik und –planung überhaupt gestaltet, und 

welche davon stehen einem Interessenverband der Umweltlobby überhaupt zur Verfügung? 

Ziele und Instrumente in der Tourismuspolitik und -planung 

Da es in Deutschland keinen allgemein anerkannten fremdenverkehrspolitischen Zielkatalog 

gibt, ist es Aufgabe der auf den verschiedenen Ebenen im Tourismus tätigen 

Akteure, Tourismuskonzepte zu erarbeiten, in denen Leitbild, Ziele und Mittel zu deren 

18


Durchsetzung festgelegt werden (vgl. FREYER 2001, S. 287). Die Mittel, die zur letztendlichen 

Umsetzung solcher Konzepte im Tourismus notwendig sind, lassen sich 

nach KAHLENBORN et al. in die in Übersicht 3 aufgeführten Instrumente unterteilen, 

und auf die verschiedenen gesellschaftlichen Gruppen (Staat, Unternehmen, Konsument) 

unterschiedlich anwenden. Sie sind nach dem Grad ihrer Verbindlichkeit in harte 

und weiche Instrumente differenzierbar. Gerade die fünf letzen Instrumente lassen sich 

als weiche Steuerungsinstrumente einstufen. 

Übersicht 3: Steuerungsinstrumente in der Tourismuspolitik 

Ordnungsrechtliche Instrumente / Gesetze 

Planungs- und Prüfinstrumente 

Fiskalische Instrumente (Steuern und Abgaben, z.B. Kurtaxe) 

Fördermittel 

Konstitutive Instrumente (z.B. Gründung eines Interessenverbandes, einer Instituti- 

on) 

Produktlabeling und Umweltwettbewerbe 

Verhandlungslösungen und Selbstverpflichtungen 

Marketing, informatorische, partizipatorische und bildungspolitische Instrumente 

Forschungsförderung 

(Quelle: KAHLENBORN et al. 1999, S. 82 ff.) 

Es ist offensichtlich, dass der VCD als ein Interessenverband nur mit weichen Instrumenten 

direkt operieren kann, also den Instrumenten, die die geringste Verbindlichkeit 

besitzen. Diese kann er sowohl zur Beeinflussung touristischer Anbieter, Nachfrager 

als auch langfristig des Staates einsetzen, so dass dieser die politischen Rahmenbedingungen 

in die gewünschte Richtung verändert. Auf das touristische Angebot einer 

Region kann er folglich nur sehr begrenzt Wirkung ausüben. 

2.3 Das VCD-Projekt „Reiselust – Neue Wege in den Urlaub“ 

Vision / Leitbild 

„Langfristig arbeitet der VCD darauf hin, dass Reisende in Deutschland in allen touristischen 

Zielgebieten ohne Auto Urlaub machen und dabei das volle touristische Angebot 

der Urlaubsregion in Anspruch nehmen können. Deutschland soll im In- und Ausland 

als besonders geeignetes Reiseziel für Urlauber ohne Auto wahrgenommen und beworben 

werden. Die Bedürfnisse autofreier Urlaubsgäste sollen bei Tourismusanbie- 

19


tern bekannt gemacht und ernst genommen werden. Außerdem müssen die Themen 

„Nachhaltige Mobilität im Tourismus“ und „Urlaub ohne Auto“ fester Bestandteil der 

Tourismusstudiengänge an Universitäten und Fachhochschulen werden“ (VCD intern, 

Oktober 2003) 

Ziele 

Das mit Mitteln des Umweltbundesamtes finanzierte Projekt mit dem ursprünglichen 

Arbeitstitel „Deutschland – attraktives Urlaubsland ohne Auto durch eine Verbesserung 

des Angebotes und der Marketingstrategie“ möchte, in einer Laufzeit von zwei Jahren 

(2003 – 2005), folgende Ziele erreichen: 

2 Mio. Menschen sollen über Tageszeitungen, Zeitschriften, Fernsehen, Radio etc. 

die Botschaft „Urlaub ohne Auto in Deutschland ist möglich, erholsam und ein ganz 

besonderes Erlebnis“ bekommen haben. 

Die Partnerregionen haben eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, mit der 

sie sich verpflichten, ihr Angebot für Urlauber ohne Auto stetig zu verbessern und 

zu bewerben. 

Die Partnerregionen haben ihre Angebote für Urlaub ohne Auto in ihren Werbematerialien, 

Internetauftritten und in ihrer Selbstdarstellung besonders hervorgehoben. 

Interessierte Urlauber können sich im Internet auf der VCD-Homepage und weiteren 

verlinkten Seiten über entsprechende Reiseziele und deren Angebote für Urlauber 

ohne Auto informieren. 

Der VCD hat exemplarische Materialien erarbeitet, wie Urlaub ohne Auto von Tourismusgemeinden 

oder –regionen beworben werden kann (VCD intern Oktober 

2003). 

Dabei geht es nicht um „Aufbauhilfe“ für disparitäre Regionen. Die teilnehmenden Destination 

sollen schon Urlaubsregionen in Deutschland sein. Bei der Angebotsentwicklung 

beschränkt man sich auf Urlaubsaufenthalte ab 5 Nächte. In den Regionen müssen 

die Akteure schon offen für die Thematik sein und das ÖV-Angebot sollte vorhanden 

sein (VCD intern Oktober 2003). 

Instrumente / Mittel 

SWOT-Analyse des Angebotes in einer Region 

Verbesserung des Angebotes in den Regionen durch Lösungsvorschläge, Entwicklung 

von Qualitätskriterien 

Marketing des neuen Angebotes (Pressearbeit, Messeauftritte, Werbepatenschaften, 

Kooperationen mit Verbänden und Reiseveranstaltern) 

20

Anregung von Kooperationen 


Erfahrungsaustausch zwischen Praktikern und Projektteilnehmern durch Organisation/Veranstaltung 

von Tagungen 

Information, Aufklärung, Sensibilisierung von Verbrauchern, Tourismuspraktikern, 

Lehrkräften und Studierenden (alle Informationen VCD intern, Oktober 2003). 

Personelle und finanzielle Ausstattung 

Zwei Vollzeitangestellte sowie eine Teilzeitkraft des VCD-Büros der Geschäftsstelle in 

Bonn arbeiten an dem Projekt (die Tourismusreferentin des Verbandes, eine Mitarbeiterin 

des fairkehr Verlages sowie eine Kommunikationswissenschaftlerin). 

Die Arbeit wird von einem wissenschaftlichen Beirat begleitet. Dieser setzt sich zusammen 

aus Personen aus Wissenschaft (Bereich Nachhaltiger Tourismus), Praxis 

(Werfenweng, Zwei-Täler-Land, Marketing-Agentur für öffentlichen Verkehr), und Politik 

(Bündnis 90/Grüne) sowie eigenen Verbandsfunktionären. Das Projekt wird finanziert 

durch Fördermittel des Umweltbundesamtes (UBA). 

Ausgewählte Regionen 

Kurz vor Abschluss dieser Arbeit (Januar 2004) hatte das Projektteam eine erste Vorauswahl 

der Regionen getroffen. Als Auswahlkriterium wurde das Eigeninteresse und 

Engagement der Regionen gewählt, da damit der langfristige Erfolg des Projektes in 

der Region steht und fällt. Folgende neun Regionen sind in die Vorauswahl gekommen: 

1. Eggegebirge (Nordrhein-Westfalen) 

2. Elbtalaue-Wendland (Niedersachsen) 

3. Münsterland (Nordrhein-Westfalen) 

4. Nationalpark Müritz (Mecklenburg-Vorpommern) 

5. Nationalpark Sächsische Schweiz (Sachsen) 

6. Naturpark Thüringer Schiefergebirge / Obere Saale (Thüringen) 

7. Region Vogelsberg (Hessen) 

8. Uckermark (Brandenburg) 

9. Zwei-Tälerland / Schwarzwald (Baden-Württemberg) (VCD intern Januar 2004). 

Status Quo der Arbeit 

Obigen Regionen wurde ein Angebot – bestehend aus 12 verschiedenen Bausteinen – 

geschickt (vgl. Übersicht 4, S. 22). Die Regionen werden in Absprache mit dem Pro- 

21


jektteam entscheiden, welche der Angebotsbausteine in ihrer Region Anwendung finden 

sollen. 

Übersicht 4: Angebotssteine für die teilnehmenden Regionen des VCD-Projektes 

Angebotsbaustein des VCD Finanzierung 

Stärken-Schwächen-Analyse der Region bezüglich 

„Urlaub ohne Auto“ 

Moderation von Runden Tischen in der Region 

zum Thema 

Pressekonferenz und Kooperationsvereinbarung 

auf Reisemessen 

Projektmittel 

Projektmittel 

Projektmittel 

Messepräsenz und Vorträge Projektmittel 

Unterstützung beim Marketing des Angebotes 

und Sponsoren 

Marketingkonzept: Projektmittel 

Darüber hinaus individuelle Absprache mit VCD 

Aufbau einer Internetpräsenz Projektmittel 

Veranstaltung von Tagungen Projektmittel 

Unterstützung bei Angebotsgestaltung 

Individuelle Absprache mit VCD, ggf. Projektmittel 

Lobbyarbeit zum Thema Projektmittel 

Bei Schutzgebieten: Abstimmung mit dem Projekt 

„Fahrtziel Natur“ mit ggf. Aufnahme 

Aufnahme in die Neuauflage der Broschüre 

„Naherholung“ des VCD 

Aufbau eines Netzwerkes „Nachhaltige Mobilität 

im Deutschlandtourismus“ 

Wissenschaftliche Begleitung des Projektes 

durch einen wissenschaftlichen Beirat sowie 

Einbindung studentischer Arbeiten 

(Quelle: VCD intern, Januar 2004) 

- 

Projektmittel 

Projektmittel 

Projektmittel 

Hintergrund des Projektes 

Das Projekt ist die Fortsetzung der Initiative „Nachhaltige Mobilität im Tourismus durch 

Optimierung der Reisekette“. Auch dieses wurde (zwischen Oktober 2000 und März 

2002) vom VCD und der fairkehr Verlags GmbH mit Fördermitteln des Umweltbundesamtes 

durchgeführt. 

Mit dem Projekt wollte der VCD dem Verbraucher Alternativen aufzeigen, „wie sowohl 

bei An- und Abreise als auch mit vernetzten Mobilitätsangeboten im Umweltverbund 

vor Ort, ein nachhaltiger attraktiver Urlaub „erlebt“ werden kann. Hierfür sollte die bestehende 

Informationslücke zwischen den Tourismusregionen und ÖPNV- 

Unternehmen auf der einen und Reisebüromitarbeitern und Endkunden auf der anderen 

Seite geschlossen werden“ (VCD 2002, S. 3). 

22


Bereits vorhandene Alternativen zur Flug- und Automobilität im Freizeit- und Tourismusbereich 

sollten Anbietern und Nachfragern zur Information, Aufklärung und Motivation 

präsentiert werden (best-practice). Hierfür wurde eine Datenbank bereits vorhandener 

guter Beispiele erstellt (vgl. VCD 2002, S. 4). Es entstanden Publikationen zum 

Thema „Bahnfahren in Europa“ sowie zum Thema „Urlaub ohne Auto in deutschen 

Ferienregionen (Naherholung)“. 

Einschätzung des Projektes 

Mit dem laufenden Projekt tritt der VCD in eine neue Dimension seiner Arbeit ein. War 

er bisher allein mit Informations- und Aufklärungsarbeit zu seinem Anliegen sowie mit 

dem Marketing von schon von Urlaubsregionen ausgearbeiteten Angeboten beschäftigt, 

versucht er nun bei der Entwicklung der Angebote (Produkt-, Preis- und Distributionspolitik) 

einzugreifen. Vom reinen „Forderer“ wird er somit plötzlich zum Gestalter, 

der beweisen muss, dass er nicht nur über das Wissen um das bessere Verhalten verfügt, 

sondern auch um das praktische Know-How zur Anwendung desselben. 

Es wird sich zeigen, wo bei der Arbeit unter reellen Rahmenbedingungen „Abstriche“ 

an den Anspruch einer „nachhaltigen Mobilität im Tourismus“ hinzunehmen sein werden. 

Dabei kann der VCD lediglich auf die in Kapitel 2.2/Exkurs beschriebenen, weichen 

Instrumente zurückgreifen, was ein wesentliches Problem darstellen könnte. 

Mit Hilfe einer vom VCD erstellten SWOT-Analyse und einer daran anschließenden 

Konzepterstellung wird versucht, das Angebot einer Reiseregion in die vom VCD als 

erstrebenswert angesehene Richtung zu lenken und zu vermarkten. Für den Fall, dass 

diese Strategie aufgeht, könnten sich einige der teilnehmenden Regionen zu „Best- 

Practice-Beispielen“ in Deutschland entwickeln. 

Der Schlüssel zum Erfolg bei der Erstellung des Angebotes und der Vermarktung liegt 

allerdings bei den Regionen. Sie haben den größten Teil der Kompetenz und damit der 

Verantwortung für das Gelingen in der Hand. So können z.B. nur einige der regionalen 

Akteure „harte“ Instrumente verwenden, die zur langfristigen Umsetzung des Konzeptes 

auf jeden Fall eingesetzt werden müssen. 

Die Idee des Projektes fördert den Aufbau von Kooperationen und Netzwerken in und 

zwischen den Regionen, die wertvolle Synergien freisetzen können. Als Nebeneffekt 

werden auf diese Weise auch die VCD-Argumente für einen Urlaub ohne Auto weitergetragen. 

Was mit den angestoßenen Aktionen nach Ende der Laufzeit 2005 geschehen soll, ist 

noch offen. Der VCD hofft auf eine Fortschreibung des Projektes. Auch die Gründung 

eines Netzwerkes der teilnehmenden Regionen ist nicht ausgeschlossen. Darüber hinaus 

ist eine Betreuung der Regionen durch regionale Mitgliederarbeit angedacht, sie ist 

23


allerdings nicht in allen Regionen möglich, da die Mitglieder auf ehrenamtlicher Basis 

arbeiten und sehr unterschiedlich qualifiziert und engagiert sind. Den Schutzgebietsregionen 

soll die Aufnahme in das Programm „Fahrtziel Natur“ ermöglicht werden (BOL- 

LICH mündl. 22.01.2004). 

Es stellt sich also die Frage, wie erfolgreich die Regionen an dem Angebot „Urlaub 

ohne Auto“ weiterarbeiten werden, wenn sich der VCD als Ideenbringer, Koordinator 

und unter Umständen auch als Mediator wieder zurückzieht? Mit der Durchführung 

einer kurzen Marketingkampagne ist den Regionen nicht dabei geholfen, langfristige 

Veränderungen voranzubringen. 

Andererseits kann der Verband durch eine große medial inszenierte Aktion versuchen, 

sein Anliegen den Entscheidungsträgern in den deutschen Reiseregionen ins Bewusstsein 

zu bringen, so dass darüber geredet und diskutiert wird und vielleicht auch 

der eine oder andere Akteur oder Verbraucher dazu bewegt wird, etwas zu ändern. 

Dem VCD selbst nützt die Arbeit auf jeden Fall. Sein Anliegen wird bekannter gemacht, 

es wird eine gewisse Sensibilisierung („awareness“) erzeugt. Außerdem bedeutet die 

PR-Arbeit auch immer Marketing für den eigenen Verband - schließlich arbeitet keiner 

der Beteiligten aus völlig uneigennützigen Motiven. 

Auch im Bereich der Ausbildung kann man sicherlich eine Menge in den Köpfen von 

Studierenden und Dozenten bewegen. Die vorliegende Arbeit ist nur ein Beispiel dafür. 

Doch wie viel neues wird sich angebotstechnisch im Rahmen des Projektes anstoßen 

lassen? Solange es bei den Akteuren keine großen Investitionskosten verursacht und 

sich unterm Strich amortisiert, wird man sicherlich auf Bereitschaft zur Partizipation bei 

den entsprechenden Akteuren stoßen. Doch um ein langfristiges und auch finanzielles 

Engagement der lokalen Akteure zu erzeugen, wird es beständiger Überzeugungs- und 

Motivationsarbeit bedürfen. 

Den größten „Knackpunkt“ des Projektes stellt m. E. allerdings der Verbraucher dar. 

Solange die Angebote nicht erkennbare Vorteile für ihn bereit halten, wird er auf die 

Fahrt mit seinem Auto nicht verzichten. 

3 „Urlaub ohne Auto“ – Praxisbeispiele 

Im folgenden Kapitel werden beispielhaft vier Projekte zum Thema „Urlaub ohne Auto“ 

untersucht, um zu klären, welche Maßnahmen, flankierenden Planungsinstrumente 

und Akteurskonstellationen in der Praxis bisher entwickelt bzw. eingesetzt wurden. 

24

Urlaub ohne Auto – Praxisbeispiele 

Außerdem soll herausgefiltert werden, welche Faktoren zum Erfolg der Projekte führten 

bzw. worin deren größte Probleme und Mängel lagen. 

3.1 Auswertung 

Übersicht 5 (s. unten) gibt einen Überblick über die bisherigen Verkehrsinitiativen im 

Tourismus im deutschsprachigen Raum. Hierbei sei angemerkt, dass die Auflistung 

lediglich beispielhaften Charakter hat. Es wird in keiner Weise Anspruch auf Vollständigkeit 

über laufende oder abgeschlossene Projekte zu diesem Themenbereich erhoben. 

Übersicht 5: Praxisbeispiele „Urlaub ohne Auto“ 

Staatliche Ebene 

Europäische Ebene 

Nationale Ebene 

Bundeslandebene 

Regionale Ebene 

(Quelle: eigene Darstellung) 

Initiative / Projekt 

Netzwerk Europäischer Tourismus mit Sanfter Mobilität (NETS) 

(vormals: Projekt „Sanfte Mobilität in Tourismusorten und –regionen“) 

(www.soft-mobility.com) 

Das EU-Pilotprojekt „Umweltfreundliche Reiselogistik“ (Alps Mobility II) 

(INTERREG II-Projekt mit 18 Partnern im Alpenraum, Federführung hat das 

österreichische Umweltministerium, Laufzeit von 2002 – 2005, vormals alps 

mobility) (www.alpsmobility.org) 

(beide Projekte waren ein Zusammenschluss verschiedener Modellregionen in den Ländern 

Österreich, Italien, Deutschland) 

Fahrtziel Natur (www.fahrtziel-natur.de) 

VCD-Projekte „Naherholung“ + „Zügig durch Europa“ (www.vcd.org) 

Interessengemeinschaft für sanfte Mobilität in Österreichs Kur- und Tourismusorten 

(„IG sanfte Mobiliät“) (www2.vol.at/igmobil) 

Gemeinschaft autofreier Schweizer Tourismusorte (www.gast.org) 

Außerdem: 

VIABONO-Kriterienkatalog für Tourismusorte (www.viabono.de) 

Interessengemeinschaft für Autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern 

(IAKF) 

Landkreis Oberallgäu 

HarzMobil 

Autofreie Ostfriesische Inseln 

Zweitäler-Land 

BayerwaldTicket 

Müritz-Nationalpark-Busse 

Frankenwald-Busse 

25

Im folgenden werden 

auf europäischer Ebene: NETS, 

auf Bundesebene: Fahrtziel Natur, 

auf Landesebene: IAKF, 


auf regionaler Ebene: LK Oberallgäu 

näher vorgestellt und analysiert. Durch diese Auswahl wird es möglich, sowohl verschiedene 

räumliche Ebenen als auch Initiatoren zu betrachten. Bei der Untersuchung 

interessierten mich im wesentlichen folgende Fragestellungen: 

Organisation und Akteure, Finanzierung, Laufzeit 

Projektziele 

Vorgehensweise 

(Wurde etwas am Angebot geändert? Wurden neue Angebote geschaffen? Wie 

wurde das Angebot vermarktet (Innen- und Außenmarketing)? Wurden ggf. Rahmenbedingungen 

geändert? Wenn ja, mit Hilfe welcher Steuerungsinstrumente? 

An welche Zielgruppen richtete sich das Angebot bzw. die Arbeit des Projektes? 

In Kapitel 3.2 werden die Ergebnisse und gewonnen Erkenntnisse dann näher analysiert 

und diskutiert. 

3.1.1 Auf europäischer Ebene: NETS 

Projektidee, Organisation und Akteure 

Das 1999 gegründete „Netzwerk Europäischer Tourismus mit sanfter Mobilität“ (NETS) 

(www.soft-mobility.com) ist das Ergebnis des EU-Projektes „Sanfte Mobilität in Tourismusorten 

und –regionen“, das in der Laufzeit Januar 1996 bis Sommer 1997 zwölf 

Tourismusgemeinden und sechs Expertenorganisationen aus den drei EU- 

Mitgliedsstaaten Österreich, Deutschland und Italien in der „Arbeitsgemeinschaft Sanfte 

Mobilität (ARGE)“ miteinander verband (NETS o.D.). 

NETS „will Tourismusorte und Regionen ansprechen, welche sanfte Mobilität als Qualitätsbestandteil 

einer nachhaltigen Tourismusentwicklung betrachten. Die Sanfte Mobilität 

soll im Leitbild, entsprechenden Maßnahmen bzw. im konkreten Urlaubsangebot 

zum Ausdruck kommen“ (NETS o.D.). 

Neben den Teilnehmern der ARGE zählen zu den Gründungsmitgliedern des NETS die 

drei nationalen Bewegungen IAKF (Interessengemeinschaft für autofreie Kur- und 

Fremdenverkehrsorte in Bayern), die schweizerische GAST (Gemeinschaft Autofreier 

Schweizer Tourismusorte) und die österreichische IG (=Interessengemeinschaft) Sanfte 

Mobilität (vgl. NETS o.D.). Am Netzwerk sind darüber hinaus zwei Regionalberatungsfirmen 

und ein Verkehrsplanungsbüro beteiligt. 

26


Ergebnisse des Vorgängerprojektes „Sanfte Mobilität in Tourismusorten und – 

regionen“ 

An diesem Projekt nahmen die Orte bzw. Regionen Lungau, Salzkammergut, Werfenweng, 

Bad Füssing, Bodenmais / Zwiesel, Oberstdorf, Hochpustertal sowie die Region 

Bad Reichenhall / Frauenau / Mittenwald / Tannheim teil. 

Hauptzielsetzung war „die Intensivierung des Erfahrungsaustausches und die weitere 

Vernetzung der Initiativen (in den Regionen) in Richtung Qualitätstourismus“ (ARGE 

1997, S. 2). 

Inhaltlich beschäftigte man sich mit den fünf Themenbereichen 

An- und Abreise, 

Öffentlicher Verkehr (ÖV) am Ort bzw. in der Region, 

Marketing, Akzeptanz, 

Innenmarketing / relevante Akteure, 

Neue Technologien / Innovationen (vgl. ARGE 1997, S. 7 ff.). 

Dabei bearbeitete jede Modellregion einen anderen Aufgabenschwerpunkt, z.B. Informationspakete 

für den regionalen öffentlichen Verkehr, Erstellung eines Anreiselogistikkonzeptes 

oder Entwicklung innovativer, „sanfter“ Mobilitätsangebote für den Gast 

(vgl. ARGE 1997, S. 2). 

„Um den kommunalen Entscheidungsträgern von der Planung bis zur Umsetzung (...) 

Unterstützung zu leisten, wurden während der Projektlaufzeit Checklisten entwickelt, 

die als Resultat der Diskussionen in den Workshops der Partnertagungen sowie der 

zahlreichen Expertengespräche betrachten werden können“ (ARGE 1997, S. 179). Die 

für die Bereiche „Situationsanalyse des Tourismusmarketing eines Tourismusortes“, 

„Machbarkeitskriterien (Rahmenbedingungen)“, „Nachfrageseite (Gäste und deren 

Meinungen)“, „Angebotsseite (v.a. Infrastruktur)“, und „Innenkommunikation (erfolgreiches 

und rechtzeitiges Einbinden der Bevölkerung)“ entwickelten Checklisten wurden 

im Abschlussbericht leider nicht veröffentlicht (vgl. ARGE 1997, S. 179). Dafür findet 

sich hier eine Zusammenstellung der wichtigsten Erfolgs- und Hemmfaktoren des Gesamtprojektes. 

Als Erfolgsfaktoren wurden eingestuft: 

ein integrierter Verkehrsentwicklungsplan der Tourismusorte, 

die Abstimmung der Verkehrsplanung mit den Bedürfnissen des Tourismus, der 

lokalen Bevölkerung sowie der lokalen Wirtschaft, 

die Einsetzung „Runder Tische“ für einen funktionierenden Kommunikationsfluss 

in der Projektregion, 

der Wunsch / das Bedürfnis der Urlaubsgäste nach autofreien Zonen im Tourismusort, 

27

die Fahrradfreundlichkeit der Orte, der Region, 


die Attraktivität des ÖPNV-Angebotes (Preise, zielgruppengerechte Angebote 

etc.), 

eine Parkraumplanung nicht nur aus der Pkw-Nutzer-Perspektive, 

Monitoring und Modifikation durch Bürger- und Gästebefragungen, 

Überprüfung der privatwirtschaftlichen Finanzierbarkeit der Lösungsbausteine 

(ARGE 1997, S. 180 ff.). 

Als Hemmfaktoren wurden ein nicht ausreichendes Innenmarketing bzw. die fehlende 

Akzeptanz des Projektes bei der lokalen Bevölkerung und den lokalen Akteuren ausgemacht. 

Neben einem mangelnden Informationsfluss zwischen den Akteuren bzw. 

den Akteuren und den Urlaubsgästen, wurden auch „mangelnder Leidensdruck durch 

Verkehr“ einzelner Akteure, politische Rangeleien, menschliche Faktoren, Einzelegoismen, 

mangelnde Weitsicht der Akteure und zu theoretische Informationsrunden 

als Problembereiche genannt (vgl. ARGE 1997, S. 35). 

Regelmäßige öffentliche Informationsveranstaltungen oder Podiumsdiskussionen mit 

externen Fachleuten sowie Schulungen, oder die Ausschreibung eines Wettbewerbs 

könnten nach Einschätzung von ARGE die Motivation der Akteure zum aktiven Mitmachen 

steigern (vgl. ARGE 1997, S. 37). 

Ziele der Nachfolgeinitiative NETS 

Ziel des Netzwerkes ist das „Weitertragen“ der Idee der sanften Mobilität im Tourismus 

und der Austausch von Erfahrungen. Sanfte Mobilität soll als Beitrag zur Bereitstellung 

eines qualitativ hochwertigen Tourismusangebotes einer Destination verstanden werden. 

Gleichzeitig versucht das Konzept, die Lebens- und Umweltqualität in den Urlaubsregionen 

oder –orten zu verbessern (NETS o.D.). 


Diese Ziele sollen in den Destinationen mit Hilfe folgender Maßnahmen erreicht werden 

: 

Förderung der Fußgänger und Radfahrer, 

Ausbau des öffentlichen Verkehrs innerorts und bei An- und Abreise, 

Einsatz emissionsfreier bzw. schadstoffarmer Kraftfahrzeuge, 

Freihaltung des gesamten Ortes oder wesentlicher Kernbereiche bzw. Kur- und 

Erholungsbereiche vom Kfz-Verkehr mit Verbrennungsmotoren (Ausnahmegenehmigungen 

in Sonderfällen), 

Öffentlichkeitsarbeit und Marketing für sanfte Mobilität (NETS o.D.). 

28


Prinzipiell kann jede Destination Mitglied in diesem Netzwerk werden, die sich mit dem 

Leitbild und den Zielen der sanften Mobilität identifizieren kann. Um die Mitgliedschaft 

möglichst flexibel zu gestalten, wurden verschiedene „Partnerkategorien“ entwickelt. 

Die Mitglieder und Bewerber werden mit Hilfe eines Qualitätsstandard-Kataloges eingestuft, 

der eine Mischung aus performance- und prozessorientierten Kriterien enthält. 1 

Auch die Qualitätskriterien selbst sind dynamisch und können durch die Gesellschafter/Gründungsmitglieder 

jederzeit verändert werden. Der Prozess folgt dem der Einführung 

von Umwelt- und Qualitätsmanagementsystemen in Unternehmen (Zusammenstellung 

einer Arbeitsgruppe, Bestandsaufnahme, Festsetzung von Zielen, Maßnahmen, 

Zuständigkeiten, Monitoring der Arbeit mit Hilfe laufender Berichte). 

Zudem engagiert sich das Netzwerk selbst in Form von Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit, 

Kooperationen und Erfahrungsaustausch, Beratung und Unterstützung bei der 

Konzeption von Angebot und Marketing sanfter Mobilität in den Destinationen. Bestimmte 

beraterische Leistungen können im Rahmen des Mitgliedervertrages individuell 

ausgehandelt werden. Das Netzwerk finanziert sich über die Jahresbeiträge der 

Mitglieder (Euro 2.500 pro Jahr), Spenden und Projektaufträge. 

Einschätzung 

NETS scheint mir das bedeutendste und umfassendste Projekt im Bereich Verkehrsmanagement 

im Tourismus der letzten Jahre, das eine Reihe bestehender regionaler 

Initiativen gebündelt und in einen europäischen Kontext gesetzt hat. Auf diese Weise 

ließen sich eine Vielzahl unterschiedlicher Ideen und Erfahrungen aufnehmen und weiterentwickeln. 

Bei der Arbeit wendet man eine Mischung harter und weicher Steuerungsinstrumente 

an. So kommen planerische Instrumente genauso zum Einsatz, wie Maßnahmen zur 

Verbesserung von Angebot und Marketing. Der Fokus der Initiative liegt auf den Akteuren 

in den Destinationen, nicht auf dem Nachfrager. 

3.1.2 Auf Bundesebene: Fahrtziel Natur 

Fahrtziel Natur ist ein seit Sommer 2001 laufendes Projekt der Deutschen Bahn AG 

und der Umweltverbände `Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland´ (BUND), 

`Naturschutzbund´ (NABU), `Verkehrsclub Deutschland´ (VCD) und `World Wide Fund 

for Nature´ (WWF). „Die Kooperation entstand mit dem Ziel, gemeinsame Interessen 

1 - Destination 1: Tourismusorte/-verbände, welche die Qualitätskriterien erfüllen 

- Destination 2: Tourismusorte/-verbände, welche die Qualitätskriterien teilw. erfüllen, 

- NETS-Interessent: Tourismusorte/-verbände, welche die Qualitätskriterien nicht erfüllen, dies aber mittelfristig 

als Ziel anstreben. Hinzu kommen Sonderstatuten für Leistungspartner wie Verkehrsträger, Reiseveranstalter, 

Ministerien und NGOs (vgl. NETS o.D.). 

29


der Verbände und der DB zu bündeln“ (DB 2003a). Der Kooperationsvertrag wird jährlich 

zwischen den Vertragspartnern erneuert (BOLLICH mündl. 22.01.04). 

Das Projekt umwirbt den Aufenthalt in deutschen Großschutzgebieten mit einer Anreise 

per Bahn sowie der Bewegung vor Ort mit Bus, Rad oder zu Fuß. In der Saison 

2003 waren insgesamt 15 Gebiete in neun Bundesländern vertreten. 1 2004 wird der 

Naturpark Frankenwald als 16. Schutzgebiet in das Projekt aufgenommen. 

Projektidee und Ziele 

Die Idee zu diesem Projekt entstammte der Feststellung, dass Urlauber und Ausflügler 

in Deutschland nur ein „geringes Vertrauen in die Leistungsfähigkeit der öffentlichen 

Verkehrsmittel“ haben. Es bestehen vielerorts Defizite im ÖPNV (Anbindung und Angebot), 

aber auch ein oft wenig koordiniertes Marketing. Das Internet wird zur Vertreibung 

von Komplett-Reiseangeboten und zur Information über öffentliche Verkehrsmittel 

in den Destinationen zu wenig genutzt (vgl. ZTG 2002, S. 25). 

Neben einer Stärkung der „umwelt- und regionalverträglichen Verkehrsmittel“ bei der 

Urlaubs- und Freizeitmobilität, soll der Bekanntheitsgrad und die Akzeptanz der 

Schutzgebiete als Destinationen gefördert werden. Die Belastung der Großschutzgebiete 

durch die An- und Abreise der Besucher bei ständig steigenden Besucherzahlen 

soll besser bewältigbar werden (vgl. JOB 2002, S. 15). Gleichzeitig sollen Deutschlandurlaub 

und die Idee des nachhaltigen Tourismus populärer gemacht werden (vgl. 

ZTG 2002, S. 25). 

Organisation und Akteure 

Das Projekt wird von einem Team, bestehend aus sechs Mitgliedern (repräsentiert 

durch jeweils einen Vertreter der Verbände und zwei Vertreter der Deutschen Bahn 

AG), geplant und gemanagt. Es hat Entscheidungskompetenz über Finanzen, Grundsätze, 

Maßnahmen und Gebietserweiterung. 

Eine Arbeitsgemeinschaft Öffentlichkeitsarbeit ist mit der Planung bundesweiter PRund 

Werbemaßnahmen beschäftigt. Die Regionalgruppen der Umweltverbände sind 

zur „Koordinierung und Umsetzung der Maßnahmen in den Gebieten“ aufgefordert 

(ZTG 2002, S. 25) 

1 Nationalpark Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer, Nationalpark Hamburgisches Wattenmeer, Nationalpark 

Niedersächsisches Wattenmeer, Nationalpark Jasmund, Biosphärenreservat Süd-Ost Rügen, 

Müritz-Nationalpark, Naturpark Uckermärkische Seen, Biosphärenreservat Schorfheide-Chorin, Nationalpark 

Hainich, Nationalpark Harz, Nationalpark Hochharz, Nationalpark Sächsische Schweiz, Naturpark 

Bayerischer Wald, Nationalpark Bayerischer Wald, Nationalpark Berchtesgaden (DB 2003a) 

30


a) Deutsche Bahn AG 

Bei der Deutsche Bahn AG entspringt das Engagement für das Projekt ihrem Umweltmanagementprogramm. 

Das Thema Umweltschutz wird als Teil des strategischen 

„Stakeholdermanagements“ des Konzerns „bearbeitet“. 

Als Stakeholder (= Akteure) werden die Kunden, die Aktionäre, die Fremdkapitalgeber, 

die eigenen Mitarbeiter, die Lieferanten, der Staat und die Gesellschaft (Gewerkschaften, 

Verbände, Parteien, Anwohner) betrachtet. Sie alle stellen in irgendeiner Form 

Ansprüche an das Unternehmen und beeinflussen somit seine (wirtschaftliche) Entwicklung. 

Ziel des Stakeholdermanagements ist es, die Akteure in die Strategie des 

Unternehmens einzubinden, und sich so zur eigenen Wertsteigerung zu Nutze zu machen 

(vgl. DB 2003b). 

Die Aufgaben des Umweltmanagement der Deutschen Bahn AG bzw. des damit beauftragten 

Umweltzentrums in Berlin werden folgendermaßen definiert: 

bedienen der Stakeholder Staat und Gesellschaft (insbesondere NGOs), 

zur Infrastrukturverbesserung beitragen (z. B. Lärmreduktion), 

Lobby- und Informationsarbeit, 

unternehmensinterner Umweltschutz, 

Nachhaltiges Wirtschaften (Vermeiden von Altlasten, Ausgleich zwischen ökologischen, 

ökonomischen und sozialen Gegebenheiten), 

Ressourceneffizienz (Effizienter Gebrauch aller Ressourcen, insbesondere Energie, 

Wasser und sonst. Medien, möglichst wenig und sortierter Abfall), 

umweltorientierte Beschaffung (Ökologische Verbesserungen verlangen und 

bei Lieferanten honorieren), 

Weitergabe des Umweltvorteils an Kunden, 

Umweltmarketing (vgl. DB 2003b). 

Das Projekt „Fahrtziel Natur“ wird als eine Umweltmarketing-Maßnahme eingestuft, 

ähnlich der Broschüre „Mobilitäts-Bilanz“ oder dem auf ihrer Internetseite angebotenen 

„Umweltmobilcheck“. Gleichzeitig bedient die Bahn mit dieser Aktion einen Teil der 

Akteure, die Ansprüche an die Umweltschutzarbeit des Unternehmens stellen. 

Die Umweltverbände werden von der Bahn als sehr bedeutsame Lobbyisten eingestuft. 

Sie attestiert ihnen nicht nur Einfluss in den für sie jeweils relevanten Politikfeldern. 

Ihrer Meinung nach haben sie in der Öffentlichkeit ein positives Image, wirken glaubwürdig 

und sind daher wichtige Multiplikatoren. Der Bahn als Verkehrsmittel stehen sie 

wohlwollend gegenüber, weniger dem Unternehmen DB AG, das aber trotzdem ihr 

wichtigster Ansprechpartner für das Bahnwesen bleibt (vgl. DB 2003b). 

31


Um die Zusammenarbeit mit den Verbänden zu pflegen und zu fördern, wird von der 

Bahn (speziell dem Umweltzentrum) jährlich ein Workshop zu Bahnthemen organisiert. 

Zweijährig findet eine Akteurskonferenz zur Vegetationskontrolle statt. Darüber hinaus 

ist die Bahn um eine „laufende Kontaktpflege zu umweltpolitisch wichtigen Themen“ mit 

den Verbänden bemüht (vgl. DB 2003b). 

Mit der kommenden Saison wird sich an dieser Organisation allerdings einiges ändern. 

Das Projekt wurde vom Bahn-Umweltzentrum an den Unternehmensbereich „Personenverkehr 

Marketingkooperation Tourismus“ mit Sitz in Frankfurt/Main übergeben. 

Durch diese Änderung lässt sich die touristische Vermarktung z.B. über AMEROPA 

vereinfachen. Der VCD sieht in dieser Umstrukturierung auch eine Aufwertung des 

Projektes von Seiten der Bahn (alle Information: BOLLICH mündl. 22.01.04). 

b) Die Umweltverbände 

Während der NABU und der BUND auf Grund ihrer Struktur und ihrer hohen Mitgliederzahlen 

in fast allen Regionen präsent und aktiv sein können, haben sich VCD und 

WWF auf einzelne Regionen oder Themen spezialisiert. Über 30 Informationszentren 

werden in den Großschutzgebieten von einem der Verbände betrieben (BMU 2003a, S. 

40ff.). 

„Der VCD engagiert sich besonders im Harz und im Bayerischen Wald. Dort finden 

zum Beispiel Aktionstage statt, bei denen VCD-Mitglieder auf den Parkplätzen der 

Schutzgebiete Informationen zur alternativen Anreise mit der Bahn verteilen“. Der VCD 

Landesverband Niedersachsen veranstaltet z.B. Tagungen, auf denen die Kooperationspartner 

über Perspektiven für eine nachhaltige Mobilität und einen sanften Tourismus 

diskutieren. Der WWF kümmert sich vor allem um die Lenkung des Tourismus an 

den Küsten (DB 2003a). 

Für die Verbände ist die Aktion ein „willkommener Marketingeffekt“ sowohl für ihre Arbeit 

als auch für ihre Angebote. Initiator des Projektes war nach Angaben des VCD der 

ehemalige BUND-Geschäftsführer und heutige Leiter des Bahn-Umweltzentrums Peter 

Westenberger (GWINNER mündl. 13.10.03). 

Auch die von mir befragten Schutzgebiete interessiert weniger der Aspekt „ÖV- 

Anreise“ als vielmehr die Möglichkeit, das eigene Schutzgebiet bundesweit bekannt zu 

machen (NATURPARK mündl. 10.12.03, BIOSPHÄRENRESERVAT mündl. 11.12.03, 

NATIONALPARK mündl. 18.12.03). 


Die Auswahl der Regionen erfolgt durch die Steuerungsgruppe auf Grund einer Analyse 

des Angebotes des sich bewerbenden Großschutzgebietes im Bereich Bus- und 

32


Bahnnetz, Fahrradverleih, attraktives Radwegenetz und außergewöhnliche Transportmittel 

(z.B. Schmalspurbahn zum Brocken im Harz, der historische Zug „Rasender Roland“ 

auf Rügen etc.) (vgl. ZTG 2002, S. 25). 1 Hierfür gibt es keine Kriterienliste, vielmehr 

wird individuell abgewogen, ob eine Aufnahme sinnvoll erscheint. Die begrenzte 

personelle und finanzielle Ausstattung des Projektes macht zudem eine Begrenzung 

der Teilnehmer notwendig (BOLLICH mündl. 22.01.04). 

Der Marketingschwerpunkt der Projektträger liegt in der Kommunikationspolitik. Die 

gesammelten Informationen zu den Regionen, Angaben zur Anreise, konkreten Ausflugstipps, 

Pauschalangebote etc. werden über Internetseiten (www.fahrtziel-natur.de), 

Drucksachen (Plakatreihe, Faltblätter der Regionen), email-newsletter und redaktionelle 

Beiträge für Zeitungen, Hörfunk und Fernsehen verbreitet. Hinzu kommen zielgruppengerechte 

Aktionen wie Angebote und Werbung für Klassenfahrten. 

Zur Unterstützung des Imageaufbaus wurde ein Logo entwickelt, das in Form von 

Baumwolltaschen und Trinkbechern käuflich erwerbbar ist. Eine Reihe von Loks der 

Deutschen Bahn AG wurden mit dem Logo beklebt. Die Vermarktung erfolgt auch kooperativ 

mit dafür passenden Multiplikatoren wie z.B. Viabono oder passende Reiseveranstalter/Reisemittler 

wie z.B. AMEROPA. Die Verbände organisieren Aktionstage 

in den Schutzgebieten (z.B. Earth Day in der Uckermark vom WWF) (vgl. ZTG 2002, S. 

25f., BMU 2003a, S. 40ff.). 

Die Verantwortung für die Ausarbeitung spezieller verkaufbarer Angebote (Produktpolitik) 

liegt hingegen bei den verantwortlichen Akteuren in den Regionen. Für solche Projekte 

können die Großschutzgebiete Zuschüsse von max. € 5000 beantragen. Dabei 

muss der Projektträger eine Eigenbeteiligung von mindestens einem Drittel der Gesamtkosten 

hinzusteuern (VCD schriftlich, 22.01.04). Im Jahr 2001 investierten Bahn 

und die Verbände zusammen rund € 600.000 in das Projekt (vgl. ZTG 2002, S. 25). 

Die Kooperationspartner scheinen das Projekt als erfolgreich einzustufen; 2003 wurde 

es in der dritten Saison durchgeführt. In den letzten drei Jahren wurde die Anzahl der 

Schutzgebiete kontinuierlich erhöht und das Angebot und die Vermarktung professionalisiert. 

Von Seiten der Bahn wurde das Budget für die Saison 2004 sogar verdoppelt 

(BOLLICH mündl. 22.01.04). 

1 Diese Vorgehensweise konnte mir durch die drei von mir befragten Schutzgebietsvertreter in der Uckermark nicht 

bestätigt werden. Diesen war der Grund ihrer Aufnahme oder Ablehnung nicht bekannt. Ihre Bewerbung zur Teilnahme 

an diesem Projekt beruhte auf einer Aufforderung durch die Landesanstalt für Großschutzgebiete Brandenburgs (NA- 

TURPARK mündl. 10.12.03). 

33


Einschätzung 

Der Initiator des Projektes ist die Deutsche Bahn, die die Umweltverbände von einer 

Zusammenarbeit überzeugen konnte. Nach der oben beschriebenen Stakeholder- 

Management-Methode macht sie sich die Verbände zu Nutze. Durch den dabei gleichzeitig 

eintretenden Win-Win-Effekt kann sich der betroffene Akteur dieser Form der 

Instrumentalisierung nur schwerlich entziehen. 

Durch Aufteilung der Marketingarbeit zwischen den Destinationen (Angebot) und den 

Projektträgern (Kommunikation) haben die Koordinatoren den wesentlichsten Teil, 

nämlich das tatsächliche Produkt, das der Kunde vor Ort vorfinden wird, nicht unter 

Kontrolle. Diese Tatsache wird zwar dadurch „abgemildert“, dass in vielen Schutzgebieten 

die am Projekt teilnehmenden Umweltverbände selbst aktive Arbeit leisten. Aber 

analysiert man den Zustand des Angebotes in den Schutzgebieten genauer, stellt man 

fest, dass dieses oft sehr ernüchternd sein kann. 

Die Regionen werden nach ihrem bisherigen Angebot ausgewählt. Ob sie selber weitere 

Initiativen starten, liegt allein in ihrer Hand und auch in ihrem finanziellen Spielraum, 

da die Unterstützung von Seiten der Organisatoren für eine Angebotsschaffung in keiner 

Weise ausreicht. 

Daher würde ich das Projekt insgesamt als reine Marketingmaßnahme einstufen, die 

nicht zu einer Verbesserung des Verkehrsangebotes in den Regionen führen wird. Als 

flankierende Maßnahme zu dem jetzigen VCD-Projekt „Urlaub ohne Auto“, in dem eine 

wirkliche Veränderung in den Regionen angestrebt wird, fände ich eine solche Initiative 

durchaus sinnvoll und begrüßenswert. In seiner jetzigen Form dient es allerdings in 

aller erster Linie seinen Trägern als Marketingeffekt und weniger den Besuchern der 

Schutzgebietsregionen. 

3.1.3 Auf Landesebene: die IAKF 


Die Interessengemeinschaft für Autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern e.V. 

(IAKF) besteht aus 19 Mitgliedskommunen, die in ihrer Arbeit vom bayerischen Landesministerium 

für Planung und Umwelt unterstützt werden. Das 1993 gegründete Projekt 

finanziert sich durch Mitgliedsbeiträge und Eigenmittel der Kommunen. Einzelprojekte 

werden zudem durch das Ministerium gefördert (vgl. PROVINCIA o.D.). 

Projektziele 

Ziele des Projektes sind: 

Erhaltung / Wiederherstellung des „innerörtlichen Flairs“, also der Aufenthaltsqualität 

im öffentlichen Raum, 

34

Erhöhung der Lebensqualität aller, 

Schließung der Reisekette des Gastes, 

Attraktive und mehr Angebote im ÖPNV, 


Reduktion von Schadstoffen durch umweltfreundliche ÖPNV-Angebote, 

Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV), 

Vorbild sein (vgl. PROVINCIA o.D.). 


Die gesetzten Ziele versucht man zu erreichen, indem Teile der Ortszentren für den 

Autoverkehr gesperrt wurden. Die Gemeinden sollen in ihrer touristischen Angebotsentwicklung 

darauf achten, dass kurze Wege oder gar „Alternativangebote“ zu nicht 

ohne Auto erreichbaren Attraktionen geschaffen werden. Das ÖV-Angebot soll verbessert 

werden und in Kooperation mit der Deutschen Bahn sowohl für die lokale Bevölkerung 

als auch für die Urlaubsgäste attraktiv gestaltet werden. Für jeden Mitgliedsort 

wird ein individuelles Entwicklungskonzept erarbeitet. 

Bisherige Ergebnisse 

Die Projektorte konnten nach Durchführung ihrer vielfältigen Maßnahmen mit Hilfe von 

Pkw- und Fahrgastzählungen, eine Steigerung der Fahrgastzahlen im ÖV sowie einen 

Rückgang des MIV verzeichnen. Messungen ergaben eine Verbesserung der Luftqualität 

in den Orten. Gästebefragungen wiesen eine Steigerung der Zahl der Urlauber auf, 

die ohne Auto angereist waren. Insgesamt wird die Entwicklung als ein Beitrag zur 

„Qualitätssteigerung des touristischen Angebotes“ der Mitgliedskommunen gesehen 

(PROVINCIA o.D.). 

Die finanzielle Unterstützung durch das Landesministerium wird explizit als ein herausragender 

Faktor für eine erfolgreiche Umsetzung der Maßnahmen gesehen, da die 

Kommunen mit eigenen Mitteln viele Veränderungen nicht hätten realisieren können. 

Die aufwändige Überzeugungsarbeit, die Akzeptanzschaffung bei der lokalen Bevölkerung 

sowie bei den Urlaubern für die Projektidee wird als größte Schwierigkeit eingestuft 

(vgl. PROVINICIA o.D.). 

Einschätzung 

Die in der IAKF organisierten Gemeinden wenden zur Verbesserung der ÖV-Situation 

eine Mischung verschiedener sowohl harter als auch weicher Steuerungsinstrumente 

an. Darüber hinaus geht es auch um eine Erweiterung des Angebotes und eine bessere 

Vermarktung desselben. Zielgruppe der Initiativen in den Gemeinden sind die Gäste 

35


bzw. die lokale Bevölkerung. Zielgruppe der IAKF selbst sind hingegen die Gemeinden, 

die hier Lobby und Erfahrungsaustausch finden und auf diese Weise Synergieeffekte 

nutzen können. 

3.1.4 Auf regionaler Ebene: Landkreis Oberallgäu 

Der Landkreis Oberallgäu begann im Mai 1995 mit der Erarbeitung eines ÖPNV- 

Konzeptes mit dem Titel „Im Allgäu haben auch die Autos Urlaub“. 


Am Projekt waren das Landratsamt Oberallgäu, die fünfzehn Busunternehmen der Region 

sowie die DB Regio AG und die DB Reise und Touristik beteiligt. Die Beteiligung 

touristischer Akteure wird nicht erwähnt. Das Projekt startete im Mai 1995. Die jährliche 

Finanzierung von 2,6 Mio. DM wurde zu 50% über die staatlichen ÖPNV-Zuweisungen 

an die ÖV-Anbieter und zu 50% vom Landkreis Oberallgäu möglich gemacht. Dieses 

Geld wurde allein zu 50% für die Subventionierung der Fahrpreise verwendet. Darüber 

hinaus wurde hiermit ein erweitertes Busangebot ermöglicht, es wurden Informationsund 

Werbematerialien gedruckt und Sonderaktionen und Veranstaltungen organisiert. 

Die Finanzierungsverantwortung übernahm anfänglich der Kreis, nach drei Jahren 

Laufzeit wurde sie auf die Verkehrsunternehmen übertragen (alle Zahlen: PROVINCIA 

o.D.). 

Projektziele 

Es wurde versucht, das ÖPNV-Netz besser zu takten und auf die Fahrtzeiten der Züge 

abzustimmen, sowie ein attraktives Preissystem für Pendler, Tagesausflügler und Urlauber 

zu schaffen. (vgl. PROVINCIA o.D.). Ziele des Projektes waren: 

Schaffung einer Alternative zum Auto, 

Reduktion der verkehrsbedingten Emissionen, wirksame Entlastung der Umwelt, 

Verbesserung des Services für Einheimische und Urlauber, 

Sicherung der hohen Lebensqualität in der Region, 

Partnerschaftliches Miteinander aller Verkehrsträger (vgl. PROVINCIA o.D.). 


Das ÖPNV-Angebot selbst wurde um ca. 50% erweitert. Für die Abendstunden wurden 

Anrufsammeltaxi-Angebote eingeführt. Die ÖPNV-Fahrzeiten wurden auf die des Zugverkehrs 

abgestimmt. Für die Zielgruppe Urlauber / Tagesausflügler wurden eine Ta- 

36


geskarte sowie eine Urlaubskarte für 7 oder 14 Tage entwickelt. Für die lokale Bevölkerung 

differenzierte man das Angebot in eine 10er Karte, ein Umweltabo und eine 

Schülerkarte. 

Für das gesamte Projekt entwickelte man eine Corporate Identity (ID) inklusive dem 

oben angegebenen Motto, was das Außenmarketing des Landkreises auch als Urlaubsregion 

nach eigenen Angaben positiv beeinflusste. Im Jahr 2000 wurde dem Projekt 

der bayerische ÖPNV-Preis für die vorbildliche Kooperation der Akteure verliehen 

(vgl. PROVINCIA o.D.). 

Bisherige Ergebnisse 

Das Projekt hat zur Qualitätssteigerung der Tourismusangebote der Region beigetragen. 

Insgesamt stieg die Personenbeförderung der Verkehrsgesellschaften um bis zu 

200% (PROVINCIA o.D.). Der Aufbau, der heute als gut funktionierend eingeschätzten 

Kooperation zwischen den Akteuren, wird als schleppend und damit als größter Hemmfaktor 

des Projektes eingeschätzt. Ohne die gute Abstimmung mit dem DB-Angebot 

sowie dem starken Engagement von Einzelpersonen (hier wird v.a. der ÖPNV- 

Beauftragte des Kreises erwähnt) wäre das Projekt nicht so erfolgreich gewesen. Um 

einen langfristigen Erfolg zu ermöglichen, hat sich die Region mittlerweile auch an anderen, 

überregionalen Projekten dieser Art beteiligt, u.a. am EU-Projekt „Umweltfreundliche 

Reiselogistik“ (vgl. PROVINCIA o.D.). 

Einschätzung 

Bei diesem Projekt wurde das Angebot deutlich erweitert und verbessert. Gleichzeitig 

wurden verschiedene Marketingmittel (Produktdifferenzierung, Außenmarketing etc.) 

angewendet. 

Ob darüber hinaus weitere Steuerungsinstrumente zum Einsatz kamen, wurde aus der 

zur Verfügung stehenden Quelle nicht deutlich. Da seit Mitte der 90er Jahre eine Erweiterung 

des Linienangebotes etc. im Nahverkehrsplan des Landkreises festgeschrieben 

wird, würde das auch den Einsatz eines planerischen Instrumentes bedeuten. 

Das Projekt ist allerdings nicht an eine gezielte Reduzierung des Autoverkehrs in den 

Kommunen gekoppelt, wie es bei NETS und IAKF der Fall war. Zielgruppe dieses Projektes 

sind die Kunden, sowohl Einheimische als auch Besucher. 

37

3.2 Ergebnisse der Analyse der Praxisbeispiele 


Räumliche Verteilung 

Projekte zum Thema „Urlaub ohne Auto“ befinden sich besonders gehäuft im vom Tourismus 

stark übernutzten Alpenraum. Sie lassen sich aber auch in anderen Gebirgen, 

am Meer, in Seengebieten oder in sonstigen ökologisch empfindlichen Regionen finden, 

also in Gebieten, denen durch ihr Relief oder ihren Naturraum „natürliche“ Grenzen 

in der Siedlungskörperentwicklung gesetzt werden. Der Wunsch einer Überlastung 

durch Verkehr und Tourismus entgegenzuwirken, entsteht also aus einem besonders 

schnell einsetzenden Leidensdruck der lokalen Bevölkerung bzw. des Ökosystems. 

Akteure, Organisation 

Die recherchierten Aktionen lassen sich grob in folgende Gruppen unterteilen: 

Aktionen von unten bzw. „von innen“ 

Sie finden in den Kommunen bzw. Regionen selbst statt und entstehen meist aus dem 

oben beschriebenen Leidensdruck. Auf dieser Ebene wird konkret gehandelt und verändert. 

Zielgruppen der Initiativen sind die Besucher sowie die lokale Bevölkerung. 

(Bsp. LK Oberallgäu) 

Netzwerke in Mischform 

Netzwerke gibt es in verschiedenen Akteurskonstellationen. Einige sind ein reiner Zusammenschluss 

verschiedener Kommunen. Meist werden aber noch weitere überregionale 

staatliche Akteure miteinbezogen, um sich neue Finanzquellen zu eröffnen. Zudem 

können Verbände oder Berater am Projekt beteiligt sein, um neues Know-how mit 

einbringen zu können. Zielgruppe dieser Aktionen sind in erster Linie die Mitglieder 

selbst. Es geht um Erfahrungsaustausch, aber auch um Lobbyarbeit. 

(Bsp.: IAKF, NETS) 

Aktionen von außen bzw. „von oben“ 

Zu dieser Gruppe zählt das Projekt „Fahrtziel Natur“, aber auch das derzeitige VCD- 

Projekt. Initiator können ein nationaler Verkehrsträger oder ein national agierender Interessenverband 

bzw. ein Zusammenschluss von beiden sein. Die Motivation hierzu ist 

eine Mischung aus Lobbyarbeit und Eigenmarketing. 

Die einzelnen Maßnahmen laufen nicht unabhängig voneinander. Die meisten Kommunen 

oder Regionen sind an verschiedenen Projekten auf den verschiedenen Ebenen 

gleichzeitig beteiligt, da unterschiedliche Ziele mit den einzelnen Projekten verfolgt 

38


werden. Die Verschaffung eines Überblicks über die derzeitige Situation in der Praxis 

wird dadurch erheblich erschwert. 

Daher erscheint es mir sinnvoll, diese Ergebnisse einmal in einer Datenbank zu speichern, 

statt sie auf eine Unzahl verschiedener Internetseiten mit unterschiedlichen „Etiketten“ 

(Sanfte Mobilität / Nachhaltige Mobilität etc.) zu verteilen. Auf diese Weise ließe 

sich nicht nur sinnlose Doppelarbeit vermeiden, sondern auch die mediale Aufmerksamkeit 

für das Thema erhöhen. 

Zudem stellt sich die Frage, ob es überhaupt soviel verschiedener paralleler Initiativen 

bedarf, oder ob nicht mittlerweile ein Stadium erreicht ist, in dem es angebracht wäre, 

sie unter einem europäischen Dach(verband) zu bündeln. 

Überdies lassen sich bei der Zusammenstellung der beteiligten Akteure keine weiteren 

Strukturen erkennen. Hierbei scheint der Initiator die entscheidende Rolle zu spielen. 

Genauso vielfältig sind die Laufzeiten und die Finanzierung der Projekte. 

Projektziele 

Die von den Projekten selbst aufgeführten Ziele sind m.E. zum Teil dem Bereich Instrumente 

/ Maßnahmen zuzuordnen. Folgende Projektziele lassen sich daher zusammenfassen: 

Austausch von Erfahrungen, Wissenstransfer, Vorbildfunktion, 

Kooperation, 

Erhöhung der Qualität des touristischen Angebotes der Destinationen, 

Erhöhung der Umweltqualität durch die Reduktion von Schadstoffen und Lärm, 

Erhöhung der Lebensqualität, bzw. Erhöhung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen 

Raum, 

Erhöhung der Attraktivität des ÖV. 

Der Vergleich der Projektziele der Praxisbeispiele mit den Definitionen nachhaltiger 

Mobilität in Kapitel 1 zeigt deutlich, dass sich durchaus ökologische und auch soziale 

Aspekte der Nachhaltigkeit bei den Projekten wiederfinden lassen. Auch im Bereich 

Institutionelles finden sich einige Ansätze (Beteiligung, Aufklärung der lokalen Bevölkerung, 

Kooperation der lokalen Akteure). 

Zu wenig beachtet werden allerdings Überlegungen zur langfristigen ökonomischen 

Tragfähigkeit der Projekte. Lediglich beim Vorgängerprojekt von NETS wird unter den 

Erfolgsfaktoren auf die privatwirtschaftliche Tragfähigkeit der Produkte verwiesen. Eine 

Ursache hierfür könnte in der zumeist staatlichen Förderung der Projekte liegen. Doch 

ist dies durchaus als Defizit der Initiativen zu betrachten, da die Leitlinie der Nachhaltigkeit 

die Balance der drei Dimensionen für einen langfristigen Erfolg vorsieht. Da die 

39


Rentabilität des ÖV gerade einer der größten Schwachpunkte des Angebotes darstellt, 

sollte die Frage der ökonomischen Tragfähigkeit m. E. auf jeden Fall mit in ein Projekt 

integriert werden. 

Da die Initiatoren selbst kaum Einfluss auf die Entwicklung in den Regionen haben, 

finden sich die mit Abstand am wenigsten konkreten Zielsetzungen beim Projekt 

„Fahrtziel Natur“. 

Instrumente / Maßnahmen 

Hier finden sich zwei verschiedene Ansätze. Einige Projekte arbeiten nur am Angebot 

und Marketing des ÖV-Angebotes. Hierbei werden sowohl Innen- als auch Außenmarketingmaßnahmen 

angewendet. Andere Initiativen setzen darüber hinaus Maßnahmen 

zur Reduzierung des MIV ein. Auf diese Weise lässt sich der Effekt der ersten Maßnahme 

verstärken. Manche Projektziele bzw. Nachhaltigkeitsdimensionen lassen sich 

anders auch gar nicht realisieren. Will man eine umfassende Veränderung in einer Region 

voranbringen, gilt es alle vorhandenen Steuerungsinstrumente einzusetzen, was 

wiederum nur durch die Kooperation der hierfür relevanten Akteure zu erreichen ist. 

Allerdings darf hierbei nicht vergessen werden, dass nicht alle Regionen aus einem 

Überlastungsdruck anfangen, ÖV-Konzepte für Urlauber zu entwickeln. Besteht in einer 

Region kein Überlastungsproblem durch Autoverkehr, ist demnach abzuwägen, 

welche Bedeutung dem Handlungsbereich „Reduzierung des MIV“ beigemessen wird. 

Erfolgs- und Hemmfaktoren 

In diesem Bereich wurden je nach Projekt vielfältige Aussagen getroffen. Besonders 

wichtig erscheinen mir die wiederholt auftretenden Nennungen zu einer funktionierenden 

Kooperation, der beständigen Kommunikation untereinander bzw. mit den Bürgern 

und Gästen sowie die Bedeutung des Engagements Einzelner. Nicht unerheblich erscheint 

auch eine Kopplung des Angebotes für die Besucher an die Wünsche und Bedürfnisse 

der lokalen Bevölkerung. 

4 Fazit Teil B 

Die in diesem Teil der Arbeit gewonnenen Erkenntnisse dienten als „Hilfestellung“ zur 

Erarbeitung einer Checkliste. Sie wiederum war der Leitfaden zur Ausarbeitung des 

folgenden Angebots- und Marketingkonzeptes „Urlaub ohne Auto“ für die Reiseregion 

Uckermark (vgl. Anhang, A1). 

40


Doch beruht sie nicht allein auf den hier zusammengetragenen Ergebnissen. Vielmehr 

ist sie das Resultat einer Auswertung sowohl theoretischer Literatur als auch von Praxisbeispielen. 

Alle verwendeten Quellen sind im Literaturverzeichnis aufgeführt. Überdies 

gingen aber auch eigene Ideen in die Gestaltung der Liste ein. 

An dieser Stelle sei nochmals angemerkt, dass sich auf die am wesentlichsten erscheinenden 

Aspekte einer nachhaltigen Mobilität konzentriert wurde (vgl. Kapitel 

1.1.1). Vergleicht man die berücksichtigten Gesichtspunkte mit den Definitionen in Kapitel 

1.1.1 wird deutlich, dass eine Analyse einer Region bzgl. der Nachhaltigkeit ihres 

Mobilitätsangebotes durchaus noch eine ganze Reihe weiterer Aspekte berücksichtigen 

könnte. 

41

Situationsanalyse Uckermark 

C Angebots- und Marketingkonzept „Urlaub ohne Auto“ 

entwickelt am Beispiel der Reiseregion Uckermark 

Die Marketing-Planung erfolgt nach dem folgenden Schema: 

Definition eines Leitbildes 

 

Situationsanalyse / SWOT 

 

Festlegung der Marketingziele 

 

Festlegung der Marketingstrategien 

 

Bestimmung des Instrumenteneinsatzes zur Marktbearbeitung 

(Produktpolitik, Preispolitik, Distributionspolitik, Kommunikationspolitik (= Marketing Mix)) 

 

Implementierung 

 

Monitoring, Anpassung, regelmäßige Marktforschung 

(Quelle: nach LUFT 2001, S. 209) 

Die Ausarbeitung des Marketingkonzeptes beginnt mit einer Analyse der Situation in 

der Region und einer Auswertung dieser Informationen in Form einer Stärken- 

Schwächen- / Chancen-Risiken-Analyse (SWOT). 

Das übergeordnete Leitbild des Konzeptes entspricht dem des VCD-Projektes. Diese 

noch sehr allgemein gehaltene Vision von einem Urlaub ohne Auto wird nach der Be- 

standsaufnahme für die Region konkretisiert. 

Anders als bei einem umfassenden Tourismusentwicklungskonzept wurde der 

Schwerpunkt der Analyse auf die für den Tourismus relevante Verkehrsinfrastruktur 

und ihre Vermarktung gelegt. Dabei werden sowohl Aspekte des Innenmarketing als 

auch des Außenmarketing betrachtet. 

Die Situationsanalyse beginnt mit einer kurzen Charakterisierung der Reiseregion. Ihr 

folgt die Vorstellung der wichtigsten regionalen Akteure für die Bereiche Tourismus und 

Verkehr sowie die Überprüfung wichtiger Planwerke. Danach beginnt die eigentliche 

Untersuchung der örtlichen Gegebenheiten entlang der Reisekette des Gastes: sie 

beginnt mit der An- bzw. Abreise, gefolgt von der Darstellung der Situation der Mobilität 

in der Region bzw. vor Ort. Außerdem wird der Zustand der Ankunftsbereiche (Bahn- 

höfe und ggf. Bushaltestellen) überprüft. Schließlich wird die Struktur der derzeitigen 

Nachfrager der Segmente Verkehr und Tourismus, die Marketingarbeit und die Einstel- 

lung der Akteure zur Projektidee beleuchtet. 

Der Übernachtungstourismus spielt nicht in allen Teilen der Uckermark eine herausra- 

gende wirtschaftliche Rolle, daher konzentriert sich die Konzepterarbeitung auf die 

Schwerpunktregionen – Angermünde, Lychen und Templin. 

42

1 Methodik 


Um sich einen Überblick über den Status Quo der Region zu verschaffen, wurde ein 

Mix aus Primär- und Sekundäranalyse gewählt. Dabei fanden folgende Methoden An- 

wendung: 

• Auswertung von Planungs- und Marketingkonzepten, Werbematerial, Internetsei- 

ten und wissenschaftlicher Literatur. 

• Analyse des VBB-Fahrplanbuches Uckermark Ausgaben 2002/2003 und 

2003/2004 sowie der Broschüre „Tourenplaner“ des VCD in Berlin und Faltblätter 

der Regionalexpresszüge der Deutschen Bahn AG RE 5 und RE 3. 

• Kartenanalyse (VBB-Liniennetz Uckermark, ADAC-Reiseatlas, Kartenmaterial der 

örtlichen Tourismusvereine und Großschutzgebiete). 

• Befragung lokaler Akteure (Leitfadeninterviews) 

Gerade mit diesem Instrument ließen sich eine Vielzahl von Informationen sam- 

meln, auf die sonst kein oder nur unter großem Aufwand Zugriff gewesen wäre, wie 

z.B. über geplante oder vorhandene Projekte oder Konzepte und Statistiken. Dar- 

über hinaus ließ sich auch die Einstellung der Akteure zum Thema der Arbeit ermit- 

teln. Die Gesprächspartner wurden nach ihrer Relevanz für das Projekt ausgewählt 

(vgl. Checkliste). Neben einem für den ÖPNV betrauten Vertreter der Landkreis- 

verwaltung wurde mit zwei Vertretern der lokalen Verkehrsgesellschaften, einem 

Vertreter des Tourismusverbandes, zwei Vertretern „übernachtungsstarker“ Frem- 

denverkehrsvereine und drei Vertretern der touristisch sehr attraktiven Groß- 

schutzgebiete der Region gesprochen. Trotzdem erhebt die Auswahl der Ge- 

sprächspartner keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Die Gespräche erfolgten je 

nach Zeitbudget des Akteurs telefonisch oder persönlich. Die Aufzeichnung erfolgte 

handschriftlich (Interviewprotokolle und ihre Auswertung s. Anhangband). 1 

• Eigene Erhebungen im Gebiet 

Durch eigene Fahrten (s. Liste Anhang, A2) ließen sich folgende Aspekte untersu- 

chen: 

− Gestaltung der Ankunftsräume, 

− zeitliche und räumliche Übergänge bei Umsteigeverbindungen (Reisekette), 

− Ausstattung der Busse, 

− Attraktivität der Routenführung, 

− Qualität des Services. 

Die auf diese Weise zusammengetragenen Informationen wurden dann im nächsten 

Schritt mit Hilfe einer SWOT-Analyse ausgewertet. 

1 Der Tourismusverein Angermünde verweigerte leider die Zusammenarbeit. 

43

2 Die Uckermark – Situationsanalyse 

2.1 Vorstellung der Untersuchungsregion 

2.1.1 Regionale und administrative Abgrenzung 


Die Reiseregion Uckermark ist identisch mit dem Landkreis Uckermark, der im Nordos- 

ten des Bundeslandes Brandenburg, ca. 80 km nördlich von Berlin und ca. 60 km süd- 

westlich der polnischen Hafenstadt Szczecin (Stettin) gelegen ist (TMB 2002, S. 79). 

Im Norden grenzt das Gebiet an das Bundesland Mecklenburg-Vorpommern, im Wes- 

ten an die Reiseregion Ruppiner Land (Landkreis Oberhavel + Teile des Landkreises 

Ostprignitz-Ruppin) und im Süden an das Barnimer Land (Landkreis Barnim). Die östli- 

che Grenze teilt die Uckermark mit der Republik Polen (s. Karten 1+2, S. 45). 

Der Landkreis setzt sich aus zwölf Ämtern und sieben amtsfreien Gemeinden zusam- 

men. Kreisstadt ist die, in der nördlichen Mitte des Landkreises gelegene Stadt Prenz- 

lau. Mit 3.058 qkm ist die Uckermark der flächengrößte Landkreis Deutschlands, womit 

er sogar das Saarland an Größe übertrifft (ca. 2570 qkm) (LUAB 2001,S. 179; FI- 

SCHER WELTALMANACH 2000, S. 223). 

Mit der deutschen Wiedervereinigung 1990 wurde die Uckermark zu einer Verwal- 

tungseinheit. Zu DDR-Zeiten gehörte der Westteil mit den Städten Templin und Prenz- 

lau zum Bezirk Neubrandenburg, der Ostteil mit den Städten Angermünde und 

Schwedt hingegen zum Bezirk Frankfurt/Oder. Diese Teilung macht sich bis heute 

noch bemerkbar wie die weitere Analyse zeigen wird. 1 

2.1.2 Naturraum und Landschaftsbild 

Der Naturraum des Kreises ist eiszeitlich überprägt. Von Westen nach Osten bzw. von 

Süden nach Norden entwickelt sich die Landschaft von einer kuppigen zu einer flach- 

welligen Moränenlandschaft, die am Ostrand in der Flussauenlandschaft der Oder (die 

die natürliche Grenze zu Polen markiert) endet. 

Eine Fülle kleinerer und größerer Seen, Moore, Wälder und landwirtschaftliche Flächen 

prägen das Bild. Viele Straßen sind von alten, ausgebesserten oder neu angelegten 

Alleen gesäumt. Die Vielzahl der in der Uckermark auffindbaren Sölle sind sehr charak- 

teristisch für eine eiszeitlich überprägte Landschaft und geben den zumeist großflächi- 

gen monotonen Ackerlandschaften etwas Struktur. Die vorhandenen Waldgebiete kon- 

zentrieren sich auf den südlichen und westlichen Teil des Kreises und bestehen über- 

wiegend aus Kiefernforsten und forstlich genutzten Buchenwäldern (LUAB 2001, S. 

179). 

1 Diese Trennung wird z.B. durch die Lokalzeitungen unterstrichen. Während im Westteil der ansonsten nur in Mecklenburg-Vorpommern 

vertriebene „Nordkurier“ die Lokalzeitung ist, ist es im Ostteil die Märkische Oderzeitung (MOZ). 

44

Karte 1: Der Landkreis Uckermark 

Quelle: www.uckermark.de, Januar 2004 

Karte 2: Straßen in der Uckermark 

Quelle: www.uckermark.de, Januar 2004 


45


Die Fauna zeichnet sich durch Arten aus, die in vielen Teilen Deutschlands selten ge- 

worden sind. Es gibt Fischotter, Biber, Fledermäuse, Fischadler, Schreiadler, Kraniche, 

Schwarz-, und Weißstorche. Die Kleingewässerstruktur ist Lebensraum für eine Viel- 

zahl von Amphibien (z.B. Europäische Sumpfschildkröte, Zauneidechse, Schlingnatter, 

diverse Lurch- und Molcharten, Rotbauchunke, Laubfrosch) (vgl. SANFTENBERG 

2001, S.65). 

Die Uckermark liegt im Übergangsbereich von einem maritim geprägten zu einem eher 

kontinentalen Klima. Die Jahresdurchschnittstemperatur liegt bei 8,5 Grad (Januar: -0.3 

Grad, Juni: 17,7 Grad) (vgl. SANFTENBERG 2000, S. 70) 

2.1.3 Siedlungs– und Stadtbild 

In Templin und Angermünde sowie einer Vielzahl kleinerer Ortschaften sind in den 

Kernbereichen Siedlungsstrukturen von vor dem Zweiten Weltkrieg erhalten geblieben, 

die zum Teil seit 1990 restauriert wurden. Hier bietet sich dem Besucher oft ein schlüs- 

siges historisches Ensemble. Hervorzuheben ist die Vielzahl der erhaltenen und für 

den Norden Ostdeutschlands typischen Angerdorfsiedlungen, Bauwerke der norddeut- 

schen Backsteingotik und Feldsteinkirchen und –gebäude, die sich über den gesamten 

Landkreis verstreuen. 

Die Städte Prenzlau und Schwedt/Oder wurden im zweiten Weltkrieg stark zerstört und 

lebten zu DDR-Zeiten vom produzierenden Gewerbe und/oder militärischer Nutzung. 

Ihre Innenstädte werden heute von mehrgeschossigen Plattenbausiedlungen domi- 

niert. Gerade in Schwedt kann der Besucher viele typische Kennzeichen des sozialisti- 

schen Städtebaus finden. Alte Gebäude sind hingegen in beiden Städten nur fragmen- 

tarisch erhalten, so dass das Auge des Betrachters beständig starken disharmonischen 

Brüchen im Stadtbild ausgesetzt wird. Selbst die kulturgeschichtlich als wertvoll einzu- 

stufenden erhaltenen Bauwerke machen die Orte für einen Ausflug daher nur bedingt 

attraktiv. 

Der Marktplatz des vor allem vom Tourismus lebenden Ortes Lychen ist zu 50% von 

dreigeschossigen Plattenwohnbauten umsäumt. Eine leerstehende HO-Gaststätte un- 

terstreicht das DDR-Ambiente. Zusammen mit den nach der Wende entstandenen oder 

sanierten Siedlungselementen bietet der Platz dem Besucher ein diffuses Bild. Zudem 

gibt es kaum noch Geschäfte. 

Auch in fast allen kleinen Ortschaften der Reiseregion lassen sich Relikte aus DDR- 

Zeiten finden. Die durch ihren urbanen Charakter sehr deplaziert wirkenden 2-4 ge- 

schossigen Mehrfamilienhäuser, die meist am Siedlungsrand gebaut wurden, stören 

die ansonsten dörflich geprägte Atmosphäre und haben zudem eine negative Fernwir- 

kung. Durch den oft schlechten baulichen Zustand dieser Gebäude und die fehlende 

46


Außenanlagengestaltung wird das Siedlungs- und Landschaftsbild zusätzlich belastet. 

Das gleiche gilt für die Vielzahl in oder in der Nähe von Ortschaften gelegenen, verlas- 

senen Produktionsanlagen, die heute dem Verfall überlassen sind, und auf den Besu- 

cher zum Teil einen „gespenstischen“ Eindruck machen. 

2.1.4 Charakteristik, Besonderheiten 

Mit dem Nationalpark Unteres Odertal, dem Biosphärenreservat Schorfheide-Chorin 

sowie dem Naturpark Uckermärkische Seen sind drei verschiedene Schutzgebietska- 

tegorien in der Reiseregion vorhanden, ein in Deutschland bis heute einmaliger Zu- 

stand. Dies gibt dem Besucher die Möglichkeit auf sehr kleinem Raum, die unter- 

schiedlichen Zielsetzungen von Großschutzgebieten kennen - und verstehen zu lernen. 

2.1.5 Sozio-ökonomische Situation 

Bevölkerungsstruktur 

In der Uckermark leben ca. 148.000 Menschen, was einer Bevölkerungsdichte von nur 

49 Einwohnern pro qkm entspricht (LDSB 2002, S. 31). Damit ist die Uckermark einer 

der dünnbesiedeltesten Landkreise Brandenburgs bzw. Deutschlands (s. Tab. 1). Im 

Landkreis gibt es vier größere Städte (s. Tab. 2), in denen zusammengerechnet mehr 

als die Hälfte der Bevölkerung (ca. 85.000) leben. 

Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung lag die Einwohnerzahl noch bei etwas mehr als 

175.000 (LDSB 2002, S. 32). Schwedt, die mit Abstand größte Stadt der Region, hat 

seit der Wende über 13.000 Einwohner verloren. Das Land Brandenburg erwartet, 

dass der Bevölkerungsrückgang im Landkreis Uckermark auch zukünftig anhalten wird. 

In einer Prognose für den Zeitraum 1999 bis 2015 wird mit einer weiteren Abwande- 

rung von 16.000 Personen gerechnet. Dazu wird sich die ohnehin ungünstige Alters- 

struktur noch weiter verschlechtern (vgl. LUAB 2001, S. 181). 

Tab. 1: Bevölkerungsdichte der Uckermark am 31.12.2001 

Landkreis Einwohner je qkm 

Uckermark 49 

Zum Vergleich: 

Land Brandenburg ∅ 88 

Deutschland gesamt 230 

(Quelle: LDSB 2002, S. 31) 

47

Tab. 2: Die Einwohnerzahl der größten Gemeinden der Uckermark 

Stadt Einwohner 

Schwedt 39.046 

Prenzlau 22.225 

Templin 13.843 

Angermünde 9.587 

Wirtschafts- und Beschäftigungssituation 

(Quelle: LDSB 2002, S. 32) 


Im Westen des Kreises befindet sich, „bedingt durch den hohen touristischen Reiz die- 

ser Region, die lange Fremdenverkehrstradition und die vorhandene touristische Infra- 

struktur“, der Schwerpunkt der Tourismuswirtschaft des Kreises (Ämter Templin Stadt, 

Templin Land und Lychen) (SANFTENBERG 2000, S. 154). Templin ist „staatlich an- 

erkannter Kurort“ mit einem Thermalsoleheilbad. Lychen wurde im letzten Jahr der 

Status „staatlich anerkannter Erholungsort“ verliehen. 

Die Uckermark besteht zu zwei Dritteln aus Landwirtschaftsflächen (vgl. LUAB 2001,S. 

181). Die Wirtschaftsstruktur der Stadt Schwedt wird von den Bereichen mineralölver- 

arbeitende Industrie sowie Papierherstellung dominiert (vgl. LUAB 2001,S. 181). 

Prenzlau versucht sich als Zentrum regenerativer Energien zu entwickeln. Der im Wes- 

ten nahe der Stadt gelegene Windpark „zählt heute zu den ertragsstärksten Windfel- 

dern Europas“ (BLANCO & LOPEZ-BAUER 2003, S. 7). 

Die Uckermark ist seit 1993 der Kreis mit der höchsten Arbeitslosenquote Branden- 

burgs. Im Oktober 2003 waren 25,9% der Beschäftigten arbeitslos gemeldet (MOZ, 

05.11.2003). Grund für die hohen Arbeitslosenzahlen sind der starke, strukturell be- 

dingte Beschäftigtenabbau in Industrie, Landwirtschaft und bei den Gebietskörper- 

schaften seit der Wende (vgl. LUAB 2001, S. 185). 

„Bei der gegenwärtigen Situation, die durch Finanzknappheit, Verschuldung der Ge- 

meinden und Mangel an Investitionen gekennzeichnet ist, sind die Entwicklungsmög- 

lichkeiten stark eingeschränkt. Innovationen und Ideen, die keinen großen Finanzbe- 

darf haben, sowie dem Zugang zu Fördermitteln kommen daher um so größere Bedeu- 

tung zu“ (SANFTENBERG 2000, S.109). 

ZWISCHENFAZIT FÜR DAS PROJ EKT „URLAUB OHNE AUTO“ 

Das Projektgebiet liegt in einer Region mit einer Reihe negativer Vorzeichen. Der wirt- 

schaftliche Strukturwandel wurde nach dem Zusammenbruch des Wirtschaftssystems 

mit dem Ende der DDR nicht erfolgreich vollzogen. Die Region „blutet“ immer weiter 

48


aus, vor allem an jungen und qualifizierten Menschen. Übrig bleibt eine fortschreitend 

alternde Bevölkerung. Der Tourismus bietet in den landschaftlich reizvollen Teilberei- 

chen Entwicklungsperspektiven. Doch auch er produziert keine qualifizierten Arbeits- 

plätze. So besitzt die Region insgesamt wenig Finanzkraft. Mit diesen ungewöhnlichen 

Belastungen ist die Uckermark unter den ostdeutschen Regionen nichts Außergewöhn- 

liches. Für das Projekt werden diese negativen Rahmenbedingungen durch die große 

Fläche und die extrem dünne Besiedlung allerdings noch verstärkt. 

3 Die Organisation von Tourismus und Verkehr in der 

Uckermark – Akteursanalyse 

3.1 Die touristische Organisation 

Die Region wird nach außen vom Tourismusverband Uckermark (Sitz in Templin) ver- 

treten, der die Funktion einer Dachorganisation hat. Ihm gehören die acht kommunalen 

Tourismusvereine Angermünde, Brüssow, Fürstenwerder, Lychen, Schwedt („Am Un- 

teren Odertal“), Prenzlau, Templin und Warnitz („Uckerseen“) an. 

In der Sommersaison 2003 verfügte der Kreis Uckermark über insgesamt 116 geöffne- 

te gewerbliche Beherbergungsbetriebe 1 mit 6.024 angebotenen Gästebetten. Die 

durchschnittliche Auslastung lag im Zeitraum 01.01. bis 30.09.2003 bei 36,3%. In die- 

sem Zeitraum konnte der Kreis 550.087 Übernachtungen verzeichnen, was einem Plus 

von 4,4% im Vergleich zum Vorjahr entsprach. Der lange heiße Sommer sowie die 

schlechte Sommersaison 2002 (bedingt durch die Flutkatastrophe in Ostdeutschland) 

erklären die verhältnismäßig hohen Zuwachsraten zum Vorjahr (vgl. Marketingplan 

FVV Templin). Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer der Gäste lag bei 3,3 Tagen (alle 

Zahlen bis hier: LBDS FF 2003). 

Tabelle 3 (s. S. 50) zeigt die Dominanz des FVV Templin. Zusammen mit Lychen läßt 

sich die westliche Uckermark deutlich als Schwerpunkt des Übernachtungstourismus 

erkennen. 62% aller Übernachtungen fallen auf diese Region. Zur Bettenzahl des FVV 

Templin sei angemerkt, dass allein 818 Betten das Ferienhotel Templin stellt, ein altes 

DDR-Feriengroßprojekt 2 , was rund einem Drittel der Bettenkapazität des FVV Templin 

bzw. rund 60% der Stadt Templin entspricht. Die Eröffnung des Hotels Boitzenburg mit 

insgesamt 100 Betten sorgte für die hohen Zuwachsraten des FVV Templin im Ver- 

gleich zum Vorjahr (vgl. Marketingplan Templin). 

1 Betriebe mit mehr als 9 Betten 

2 ein Anfang der 80er Jahre erbautes Ferienheim des Feriendienstes der DDR-Gewerkschaft FDGB (vgl. ZEPPENFELD 

1997) 

49


Die Rehabilitationsklinik in Wolletz erklärt die ungewöhnlich lange Aufenthaltsdauer 

und hohe Auslastung im Bereich des FVV Angermünde. Die relativ hohen Zahlen des 

FVV `Am Unteren Odertal´ sind vor allem auf den Geschäftstourismus der Stadt 

Schwedt/Oder zurückzuführen und nicht auf die Übernachtungen „echter“ Urlaubsrei- 

sender. 

Tab 3: Übernachtungszahlen und Auslastung in der Reiseregion Uckermark 

Fremdenverkehrsve rein 

Anzahl der 

angebotenen 

Gästebetten 

Anzahl der 

Übernachtungen 

bis zum 

30.09.03 

DurchschnittlicheAuslastung 

in % 

Veränderung 

zum Vorjahr 

in % 

DurchschnittlicheAufenthaltsdauer 

in 

Tagen 

FVV Templin insg. 2.553 285.089 43,3 + 6,9 3,3 

FVV Lychen insg. 1.070 56.507 25,6 + 5,1 4,4 

FVV Angermünde insg. 474 69.076 57,3 + 9,4 7,2 

FVV Prenzlau inkl. 

Brüssow + Fürstenwerder 

FVV Mittlere Uckermark 

insg. 

638 52.782 30,0 - 0,9 2,2 

115 5.917 19,0 - 12,0 2,2 

FVV Am Unteren Odertal 875 63.534 26,3 - 6,0 2,3 

Summe 6.024 550.087 36,3 + 4,4 3,3 

(Quelle: eigene Darstellung, unveröffentlichte Zahlen LBDS FF 2003 ) 

Bei einer Betrachtung des Beherbergungsangebotes fällt auf, dass das Niedrigpreis- 

segment unterrepräsentiert ist. Es gibt in der Uckermark keine Jugendherberge des 

Deutschen Jugendherbergsverbandes (DJH) oder einer vergleichbaren Organisation. 

Angrenzend an das Verbandsgebiet befindet sich eine DJH-Jugendherberge auf dem 

Gelände des ehemaligen KZ Ravensbrück zwischen Fürstenberg/Havel und Lychen. In 

den Sommermonaten wird in Templin ein Lehrlingsheim als private Jugendherberge 

genutzt (FVV TEMPLIN mündl. 15.12.03). Auch offizielle Campingplätze sind kaum zu 

finden (1 Naturcampingplatz bei Templin, 1 Campingplatz in Brüssow, 1 Naturcam- 

pingplatz in Warnitz; vgl. Urlaubskatalog Uckermark 2004). 

Darüber hinaus gibt es eine hohe „Dunkelziffer“ von statistisch nicht erfassten Anbie- 

tern unter 9 Betten sowie eine Vielzahl von Freizeitwohnsitzen in Form von Datschen 

und Dauercampingplätzen. Gerade entlang der Seeufer im westlichen Teil der Ucker- 

mark sind viele dieser Siedlungen zu finden. Die Statistik des Tourismusbarometers 

des Ostdeutschen Sparkassen- und Giroverbandes (OSGV) für die Saison 2002 zeigt, 

dass die Zahlen der vorherigen Tabelle nur begrenzte Aussagekraft haben, da auf eine 

50


Übernachtung im gewerblichen Bereich 3,7 Übernachtungen im nicht-erfassten Bereich 

wie Privatquartiere, Verwandten- oder Bekanntenbesuche sowie Freizeitwohnsitze fällt 

(vgl. Tab. 4). 

Tab. 4: Verhältnis gewerbliche Übernachtungen – private Übernachtungen in der 

Reiseregion Uckermark 

Übernachtunge n in Tausend 

Amtliche Statistik 

2002 

Privatquartiere 

< 9 Betten 

Verwandten-/ 

Bekanntenbesuche 

Freizeitwohnsitze 

Übernachtungstourismusinsgesamt 

Relation Gesamtvolumen 

: 

Gewerblich 

655,7 193,8 1.386,3 178,2 2.414,0 3,7:1 

(Quelle: OSGV 2003, S. 39) 

Von 1991 bis 2001 stieg die Zahl der Übernachtungen in gewerblichen Betrieben von 

234.000 auf 689.500 an (vgl. SANFTENBERG 2000, S. 153). Im Jahr 2002 kam es 

dann – bedingt durch die bereits erwähnte Sommerflut - zu einem Rückgang auf 

655.700. Für das gesamte Jahr 2003 lagen zum Zeitpunkt der Bestandsaufnahme 

noch keine endgültigen Zahlen vor. Bei einem Vergleich der Übernachtungszahlen des 

Jahres 2002 rangierte die Uckermark auf Rang acht der zwölf Reiseregionen Branden- 

burgs (OSGV 2003, S. 29ff.). 

Mit dem Ruppiner Land im Westen und der Mecklenburgischen Schweiz und Seenplat- 

te im Norden stehen der Reiseregion Uckermark zwei sehr starke Konkurrenten in un- 

mittelbarer Umgebung gegenüber. Gerade von der Mecklenburger Seenplatte, die sich 

durch ein sehr ähnliches naturräumliches Potenzial auszeichnet wie der Westteil der 

Uckermark, dabei touristisch aber schon weiter entwickelt ist, gilt es sich in Angebot 

und Werbung abzugrenzen. Das Ruppiner Land hat sich durch seine Vielzahl wertvol- 

ler Kulturgüter (z.B. Schloss Rheinsberg) thematisch an anderer Stelle auf dem Markt 

positioniert. Somit ergänzen sich die beiden Regionen eher in ihrem Angebotspotential 

als dass sie sich Gäste „wegnehmen“. 

Dem Tourismusverband und seinen Untervereinen, den FVV, wird bei einem Projekt 

„Urlaub ohne Auto“, in der Region die entscheidende Marketingrolle zufallen, schließ- 

lich sind sie die direkten Ansprechpartner, ja das Bindeglied zwischen den Gästen und 

der Region. Doch neben diesem Außenmarketing-Bereich liegt es auch an ihnen, die 

Leistungsträger in der Region von der Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit eines solchen 

Projektes zu überzeugen und sie für eine aktive Mitarbeit und Eigeninitiative zu moti- 

vieren. 

51


3.2 Die Organisation des öffentlichen Verkehrs in der Uckermark 

Die Kreisverwaltung 

Auf Grund der in Teil B, Kapitel 1.5 beschriebenen Regionalisierung des SPNV in 

Deutschland in den 90er Jahren wurde 1997 der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg 

GmbH (VBB) gegründet, der den gesamten Schienenverkehr der beiden Bundesländer 

organisiert und plant. Außerdem wurde für den gesamten öffentlichen Verkehr im Ge- 

biet ein einheitliches Tarifsystem geschaffen. 

Für die Organisation des ÖPNV sind die brandenburgischen Landkreise zuständig. In 

der Uckermark liegt diese Verantwortung bei der Kreisverwaltung in Prenzlau, die ei- 

nen eigenen ÖPNV-Beauftragten hierfür beschäftigt. Der Landkreis verfügt derzeit über 

keinen aktuellen Nahverkehrsplan. Die Fertigstellung des neuen Plans wird für Mitte 

2004 erwartet (KREISVERWALTUNG mündl. 16.12.03). 1 

Der Kreisverwaltung kommt zum Gelingen für ein Projekt „Urlaub ohne Auto“ eine 

Schlüsselrolle bei der Ausgestaltung des ÖPNV-Angebotes zu, da sie die Planungsho- 

heit für den gesamten ÖPNV in ihrer Region besitzt. Sie bestimmt, wo Strecken einge- 

stellt werden, oder in welcher Form die Erreichbarkeit der Orte gesichert bleibt. Sind 

Änderungen in diesem Bereich für eine erfolgreiche Umsetzung des Konzeptes not- 

wendig, wird es an ihrem Engagement und ihrer Einstellung zum Projekt liegen, was 

wirklich umgesetzt wird. 

ÖPNV - Anbieter 

Das ÖPNV-Angebot wird von zwei Verkehrsunternehmen in der Region gestellt. Den 

westlichen Teil bedient die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft (UVG) mit Betrieben 

in Prenzlau und Templin, den Ostteil die Personenverkehrsgesellschaft Schwedt 

(PVG). Die beiden Anbieter bedienen jeweils ca. 50% der Fläche des Landkreises, 

wobei die Busangebote sowohl untereinander als auch mit dem Zugverkehr der DB 

Regio abgestimmt sind (PVG mündl. 17.10.03). Entsprechend dieser Trennung wird 

der Stadtbusverkehr in Prenzlau und Templin von den Bussen der UVG, der in 

Schwedt und Angermünde von den Bussen der PVG bedient. 2 

Die „Verkehrsgemeinschaft Uckermark (VGU)“, die bei der UVG in Prenzlau ansässig 

ist, war ursprünglich in den 90er Jahren zur Etablierung eines Tarifverbundes im Land- 

kreis gegründet worden. Seit der Einführung der VBB-Tarife übernimmt sie andere ko- 

ordinierende Angebots- und Marketingaufgaben der beiden Verkehrsunternehmen. Die 

parallele Existenz zweier Verkehrsbetriebe im Landkreis ist nicht unumstritten. Eine 

1 Der erste Plan wurde für den Zeitraum 1998 – 2002 erarbeitet. Von da an wurde zwar der finanzielle Teil des Plans 

weiter fortgeschrieben, auf Grund rechtlicher Unsicherheiten wurde allerdings mit der Neuaufstellung des neuen Gesamtplans 

bis zu einem Gerichtsurteil in diesem Jahr gewartet (KREISVERWALTUNG mündl. 16.12.03). 

2 Für die Untersuchung standen leider keine Fahrgastzahlen zur Verfügung 

52


Fusionierung wird nach Aussagen der Kreisverwaltung durchaus diskutiert, steht aber 

in absehbarer Zukunft nicht an (KREISVERWALTUNG mündl. 16.12.03). 

Die Verkehrsunternehmen sind mit ihrem Angebot der Dreh- und Angelpunkt des Pro- 

jektes. Der Hauptschwerpunkt ihrer Arbeit wird neben der eigentlichen Leistungs- 

erbringung, in dem Bereich Preispolitik, sowie Kommunikation v.a. in direkter Form mit 

den Gästen liegen, schließlich treffen die Urlauber unmittelbar auf ihr Servicepersonal, 

oder rufen bei Fragen oder Wünschen bei den Verkehrsunternehmen an. 

Die SPNV-Erbringer 

Auch die Deutsche Bahn und ihr Tochterunternehmen in Brandenburg die DB Regio 

AG, sowie das Zugunternehmen Connex, haben mit ihrem Angebot Einfluss auf die 

Erreichbarkeit der Region. Doch liegt der Umfang des Linienangebotes innerhalb Bran- 

denburgs in der Hand des VBB (als staatlicher Vertreter der Länder Branden- 

burg/Berlin). 

Die Bahnanbieter werden bei dem Projekt für alles, was die Bereiche An- und Abreise 

betrifft, zuständig sein. Sie bringen einen großen, wenn nicht den größten Teil der Gäs- 

te in die Region, die ohne Auto anreisen und stellen damit die nötige Verbindung zwi- 

schen den Quellgebieten und dem Zielgebiet her. Außerdem ist die Deutsche Bahn AG 

der Besitzer der Bahnhöfe und hat damit Einfluss auf die Gestaltung der Ankunftsbe- 

reiche. Daher ist eine Kooperation mit ihr bei einem solchen Projekt unausweichlich. 

Doch nicht nur für das Angebot spielen die SPNV-Erbringer eine bedeutende Rolle, 

sondern auch bei dessen Vermarktung. Die mit diesem Projekt für die Reiseregion er- 

schließbare Zielgruppe der Nichtautofahrer ist auch in den Quellgebieten, also in ihrem 

Alltagsleben, auf die Dienstleistungen der Bahnen angewiesen. Werbung in den Bahn- 

hofsgebäuden, den Zügen, Printmedien etc. wird daher genau die angestrebte Ziel- 

gruppe erreichen. Auch ist der Reiseveranstalter der DB AG, AMEROPA, für die Ver- 

marktung von Angeboten des VCD-Projektes interessant. 

3.3 Sonstige relevante Akteure für ein Projekt „Urlaub ohne Auto“ 

Die Großschutzgebiete 

Die Großschutzgebiete sind durch ihre reizvollen Landschaften bedeutende Anbieter 

für die Erholung der Urlauber in der Natur. Durch ihren gesetzlichen Auftrag haben sie 

selbst großes Interesse daran, das touristische Angebot und den Freizeit- und Ur- 

laubsverkehr in ihrer Region umweltverträglich zu gestalten. So wurden mittlerweile 

diverse Tourismus- und Verkehrskonzepte für diese Gebiete von verschiedenen Pla- 

nungsbüros erstellt. Doch ist der wirkliche Einfluss der Schutzgebiete auf die touristi- 

53


sche und verkehrliche Entwicklung der Region nur auf eine „Stellungnahme“ begrenzt. 

Als staatlicher Akteur treten sie selbst auch nicht als Anbieter touristischer Leistungen 

auf. 

Der Naturpark Uckermärkische Seen umfaßt das Gebiet mit der höchsten Urlauber- 

dichte der Region. Das Biosphärenreservat sieht hingegen seinen touristischen 

Schwerpunkt im Bereich des Werbellinsees / Grimnitzsees im südlich an die Ucker- 

mark angrenzenden Barnimer Land. Allein für diese Teilregion ließ es ein Tourismus- 

entwicklungskonzept erstellen. Ein Ergebnis dieses Konzeptes ist die Touristenbuslinie 

„Werbellinsee“, die in den Sommermonaten ab/bis Bahnhof Eberswalde verkehrt. Auf 

Initiative der Stadt Angermünde und dem Besucherzentrum des Biosphärenreservates 

außerhalb der Stadt wurde ein zwischen Bahnhof und Zentrum verkehrender Linien- 

bus, die „Biberbahn“, entwickelt. 

Die touristische Entwicklung im Nationalpark Unteres Odertal steht noch in ihren An- 

fängen. Er definiert sich als Radfahrer-Nationalpark und erhofft sich eine Steigerung 

der Besucherzahlen durch die Radfahrer auf dem Oder-Neiße-Radweg am Ostrand der 

Uckermark. 

Bei dem Projekt fällt den Schutzgebieten eine gemischte Rolle zu. Einerseits können 

sie das Außenmarketing für das Projekt unterstützen und in ihren Informationsmateria- 

lien sowie Besucherzentren offensiv für die Angebote des Projektes werben; anderer- 

seits kann ihre Initiative, wie die Biberbahn zeigt, auch neue Angebote in der Region 

mit auf den Weg bringen. Hier wird es auf die Initiative Einzelner ankommen. 

Die Kommunen 

Gerade Erfolge beim Thema „Reduzierung der Belastungen durch den MIV“ 1 liegen in 

weiten Teilen in der Planungshoheit der Kommunen. In Templin wurde während der 

Untersuchung der nicht unumstrittene Bau einer Umgehungsstraße genehmigt (vgl. 

Teil C, Kapitel 5). Das Parken am Marktplatz in Templin ist gebührenpflichtig und zeit- 

lich begrenzt. In Lychen wurde das Parken am Marktplatz auf eine Stunde begrenzt, es 

ist allerdings gebührenfrei. 

Die Stadt Angermünde bewies mit der finanziellen Unterstützung der Biberbahn bereits 

angebotstechnisch Engagement. Die Stadt Templin hat in den 90er Jahren das Projekt 

„Kostenloser Stadtverkehr“ initiiert. Doch wurde dieses Projekt mittlerweile auf ein 

„Kurkarten-Angebot“ zurückgestutzt (vgl. Teil C, Kapitel 6). Diese beiden Beispiele zei- 

gen jedoch, dass bei entsprechendem politischen Willen die Kommunen dem Projekt 

durchaus finanziell oder organisatorisch „unter die Arme greifen“ könnten. So liegt es 

1 wie die weitere Analyse zeigen wird, leidet die Uckermark derzeit nicht unter Überlastungserscheinungen durch Autoverkehr. 

Daher wurde auf eine detaillierte Analyse dieses Teilbereiches verzichtet. 

54


an ihnen, ihre Orte so fußgänger- und fahrradfreundlich wie möglich zu gestalten und 

neue Projekte im Einklang mit einer solchen Projektidee zu bringen, oder gar selbst 

eigene Initiativen zu starten. 

3.4 Relevante Kooperationen oder Initiativen in der Region 

Regional 

Die Akteure sind auf vielfältige Weise untereinander verflochten. Die Verkehrsgemein- 

schaft Uckermark (VGU) arbeitet mit dem TVU zusammen, sitzt aber nicht in seinem 

Vorstand, was sie durchaus bedauert, da es ihrer Meinung nach die Zusammenarbeit 

vereinfachen würde (VGU mündl. 08.12.03). Darüber hinaus arbeiten die Verkehrsge- 

sellschaften sowie die VGU mit den anderen FVV sowie einzelnen Leistungsträgern bei 

Einzelprojekten in vielfältiger Art zusammen (z.B. Festveranstaltungen). 

Zudem veranstalten die Verkehrsakteure von Zeit zu Zeit Treffen mit den Tourismusak- 

teuren, bei denen sie mit dem Bus das Vereinsgebiet abfahren, um über das Angebot, 

seine Schwachstellen und eventuelle Lösungsmöglichkeiten zu reden. Eine regelmäßi- 

ge Absprache bezüglich Angebot und Vermarktung gibt es nicht (PVG mündl. 

17.10.03, VGU mündl. 08.12.03). 

Überregional 

Der Naturpark Uckermärkische Seen und das Biosphärenreservat Schorfheide-Chorin 

sind Projektpartner von Fahrtziel Natur (s. Teil B, Kapitel 3). 

Seit Juni 2001 läuft in vier Landkreisen Brandenburgs ein Projekt zur Zukunftsfähigkeit 

des öffentlichen Verkehrs. IMPULS 2005 steht für „Integrierte Mobilitätsplanung – Um- 

setzung – Lenkung – Services für einen neuen Gemeinschaftsverkehr in der Region 

2005“. Das Projekt ist Teil der Forschungsinitiative „Personennahverkehr für die Regi- 

on“ des Bundesministeriums für Forschung und Entwicklung. Insgesamt 18 verschie- 

dene Akteure aus Berlin und Brandenburg (Verkehrsunternehmen, VBB, Vertreter der 

Landkreise, DB-Regio AG und Wissenschaftler) arbeiten hier in Form von Einzelprojek- 

ten zusammen (vgl. IMPULS o.D.). Von 2001 bis 2004 wird Impuls 2005 mit einem 

Volumen von rund 9 Mio. Euro gefördert (vgl. IMPULS o.D.). 

Die Projektarbeit erfolgt in Form von Arbeitsgruppen für bestimmte Einzelthemen. Je 

nach Bedarf treffen sich diese Gruppen ein- oder mehrmals im Monat. In der Ucker- 

mark ist das bedeutendste Projekt von Impuls die probeweise Einführung der beiden 

„Rufbusse“ im Amt Gerswalde und Angermünde (vgl. hierfür Teil C, Kapitel 5), die sich 

zu 50% aus Eigenmitteln der Verkehrsunternehmen und zu 50% aus Projektmitteln 

finanzieren (VGU mündl. 08.12.03). Die Zusammenarbeit zwischen den Verkehrsbe- 

55


trieben und dem ÖPNV-Beauftragten der Kreisverwaltung ist daher schon recht inten- 

siv. 

International 

Die PVG hat zusammen mit polnischen Partnern eine Buslinie zwischen Stettin und 

Schwedt auf beiden Seiten der Oder entwickelt, die noch im Laufe diesen Jahres in 

Betrieb gehen wird. Zielgruppen hierfür sind der lokale grenzüberschreitende Einkaufs- 

verkehr, Schul- und Berufspendler und Freizeitnutzer. Mit der Linie soll auch der Natio- 

nalpark für Besucher ohne Auto besser erlebbar werden. Angesichts der Kooperation 

der Stettiner Oper mit dem Theater Schwedt sieht die PVG aber auch in Kulturbesu- 

chern eine potentielle Zielgruppe für das Angebot (PVG mündl. 17.10.03). 

4 Planerische Aussagen zum Gebiet oder Projektthema 

Landesebene 

Die Landesebene wurde aus zeitlichen Gründen bei der Untersuchung nicht weiter 

berücksichtigt. Interessant ist allerdings die Tatsache, dass in der Veröffentlichung des 

Wirtschaftsministeriums des Landes Brandenburg „Grundsätze zur weiteren Ausgestal- 

tung des Tourismus im Land Brandenburg“ aus dem Jahr 2002, großer Handlungsbe- 

darf bezüglich des Themas Mobilität gesehen wird. Angestrebt ist die Entwicklung ei- 

nes „touristischen Mobilitätspaktes für Brandenburg“, was folgendermaßen aufgebaut 

werden soll: 

Die Steuerung und Koordination des Projektes soll der Landestourismusverband (LTV) 

übernehmen. Leider konnten keine weiteren Informationen zum Stand der Dinge be- 

züglich dieses Projektes ermittelt werden. Sollte es zu einer Umsetzung kommen, wür- 

den sich dadurch in der Untersuchungsregion Uckermark ideale Rahmenbedingungen 

für ein Projekt „Urlaub ohne Auto“ entwickeln. 

Darüber hinaus wird von der Landesebene aus, sowohl der Rad- als auch der Wasser- 

tourismus als besonders entwicklungswürdig betrachtet (vgl. MWB 2002). 

56

Abb.3: Bausteine des Mobilitätspaketes für Brandenburg 

(Quelle: MWB 2002, S. 29) 

Regionalplanung 


Der Landkreis Uckermark bildet zusammen mit dem Landkreis Barnim die regionale 

Planungsgemeinschaft Uckermark-Barnim. Im Jahr 1996 wurde der Regionalplan 

Uckermark-Barnim, Sachlicher Teilplan „Zentralörtliche Gliederung, Siedlungsschwer- 

punkte und Ländliche Versorgungsorte“ verabschiedet. Ein umfassender Regionalplan 

für die Region wurde bisher nicht erarbeitet. 

Die Kreisstadt Prenzlau hat - genau wie die Städte Schwedt im Osten und Templin im 

Westen - die Funktion eines Mittelzentrums zugewiesen bekommen. 1 Während für die 

Städte Schwedt und Prenzlau eine weitere Entwicklung im industriellen Bereich vorge- 

sehen ist, soll sich Templin im Kur- und Heilbadtourismus bzw. als Naherholungs- und 

Urlaubsstandort weiterentwickeln (vgl. RPUB 1996, S. 10). 

Mittelzentren sollten laut Regionalplan „einen direkten Anschluss an das Bundesfern- 

straßennetz, Anbindung an das Eisenbahnnetz (und) möglichst (eine) Regionalex- 

press-Station“ haben (RPUB 1996, S. 9). Mit der geplanten B 109 nach Templin und 

dem Ausbau der beiden Regionalexpresslinien RE 12 (Berlin-Lichtenberg-Templin) und 

RE 63 (Eberswalde-Templin) wird in den nächsten Jahren auch das Mittelzentrum 

Templin diese Entwicklungsstufe erreichen. 

Die Stadt Angermünde wurde als Grundzentrum mit Teilfunktion eines Mittelzentrums 

ausgewiesen. „Die Stadt ist mit der Verknüpfung Schiene/Straße zugleich Verkehrs- 

knotenpunkt der südlichen Uckermark (...) auf der Verbindungsachse Berlin- 

Eberswalde-Schwedt / Prenzlau / Szczecin“ (RPUB, S. 11). Auch hier hofft der Regio- 

1 ein Oberzentrum besitzen weder der Landkreis noch die gesamte Planungsregion. Das einzige „Mittelzentrum mit 

Teilfunktion eines Oberzentrums“ ist die Stadt Eberswalde (vgl. RPUB 1996) 

57


nalplan auf touristische Entwicklungsimpulse durch die gut erhaltene Altstadt und die 

Nähe zu den Großschutzgebieten. 

Die Stadt Lychen wird als Grundzentrum eingestuft. Sie ist „durch den ÖPNV mit den 

umliegenden Gemeinden ausreichend verbunden (...). Das Entwicklungspotential ist 

vor allem im Ausbau des Fremdenverkehrs begründet“ (RPUB 1996, S. 11). 

Kreisebene 

Der Kreis verfügt über keinen umfassenden Verkehrsentwicklungsplan, in dem alle 

Verkehrsarten (Wasser, Straße, Schiene, ÖPNV) zusammengeführt sind, was mit fi- 

nanziellen Engpässen des Haushaltes begründet wurde (KREISVERWALTUNG 

mündl. 16.12.03). Stattdessen sind Teilpläne für die Zuständigkeitsbereiche des Krei- 

ses ausgearbeitet worden. Zudem wird zur Zeit an einem neuen „Kreisentwicklungs- 

plan“ gearbeitet, in dem Entwicklungsziele zu allen möglichen Bereichen zusammenge- 

führt und abgestimmt werden sollen. Hier werden auch Aussagen zur weiteren Ent- 

wicklung des Tourismus und des Verkehrs festgeschrieben werden. Um den Plan mög- 

lichst realitätsnah und praktisch handhabbar zu machen, werden schon vorhandene 

Projekte in die Aussagen integriert werden. Die Fertigstellung des Gesamtwerkes wird 

Anfang 2005 erwartet (KREISVERWALTUNG mündl. 16.12.03). 

Große Tourismusprojekte in Planung 

Außerhalb Templins am Röddelinsee entsteht derzeit auf einer Fläche von ca. 70.000 

qm der Freizeitpark „Silver Lake City“ im Stil einer amerikanischen Westernstadt inklu- 

sive einer Feriensiedlung mit 500 Betten und einer Marina. Der Bauherr ist ein Investor 

aus dem bayerischen Passau, der circa 17 Mio. € in das Projekt investiert. Circa 6,5 

Mio. € stammen dabei aus öffentlichen Fördermitteln. Eine Anbindung an den ÖV ist 

derzeit nicht vorgesehen (NATURPARK mündl. 10.12.03, vgl. www.innovative- 

altersvorsorge.de). 

58

5 Angebotsanalyse 


5.1 Verkehrliche Erschließung der Reiseregion – die An- und Abreise 

5.1.1 Straßen 

Die Uckermark wird von Südwesten nach Nordosten von der Autobahn A 11 (Berlin – 

Stettin) durchquert. Von dieser Autobahn geht am Dreieck Uckermark (ca. 15 km süd- 

östlich von der Stadt Prenzlau) die A 20 Richtung deutsche Ostseeküste ab. 

Übersicht 6 (s. S. 60) und Karten 1 + 2 (s. S. 45) verdeutlichen, dass keiner der Haupt- 

orte in den Regionen der Fremdenverkehrsvereine über einen direkten Autobahnan- 

schluss verfügt. Eine Ausnahme bildet der Ort Warnitz. 

Die befragten Akteure beurteilten die Erreichbarkeit der Uckermark mit dem Pkw als 

positiv bis zufriedenstellend (vgl. Anhangband zur Masterarbeit, A3). Eine ausgeprägte 

Belastung durch den von Urlaubern und Ausflüglern erzeugten Verkehr wurde nicht 

bestätigt. Zwar wurden von Interviewpartnern vereinzelte Belastungspunkte und Zeiten 

genannt, diese Antworten wurden aber oft mit Beispielen von durch die lokale Bevölke- 

rung erzeugtem Verkehr vermischt (vgl. Anhangband zur Masterarbeit, A3). 

Während des Untersuchungszeitraums wurde bekannt, dass die Landstraße 109 von 

Berlin über Prenzlau an die Ostsee zur Bundesstraße ausgebaut wird. Der Ausbau 

wird genutzt, um Templin an die Bundesstraße anzuschließen und gleichzeitig für die 

Altstadt eine Umgehungsstraße zu schaffen. Der anstehenden Veränderung standen 

die Befragten mit gemischten Gefühlen gegenüber. Der FVV Templin begrüßte die 

Entwicklung, da gerade zu Berufsverkehrszeiten viele Autos durch die Altstadt führen, 

was im Sommer gerade für die Gaststätten und Cafes mit ihren Terrassen am Markt- 

platz eine stark negative Belastung verursache und das Image der Stadt als Heilbad 

konterkariere (FVV Templin mündl. 15.12.03). 

Von Seiten des Naturschutzes war hingegen die zu erwartende ablehnende Haltung zu 

hören: „Ich befürchte, dass durch den Ausbau der 109 zur Bundesstraße und die 

kommende LKW-Maut sich einiger Schwerlastverkehr auf die Bundesstraßen verlagern 

wird, und das wäre für die Umgebung und den Tourismus hier nicht gut. (...)“ (NATUR- 

PARK mündl. 10.12.03). Den Grund für den Ausbau sah der Befragte in dem leerste- 

henden Gewerbegebiet der Stadt und der Möglichkeit der Verlagerung der Instandhal- 

tungs- und Ausbaukosten der Straße auf den Bund (NATURPARK mündl. 10.12.03). 

59

Übersicht 6: Straßenanschluss der FVV-Gebiete in der Uckermark 

FVV-Gebiet Straßenanschluss 

Angermünde 

Brüssow 

Fürstenwerder 

Lychen 

Prenzlau 

Schwedt („Am Unteren Odertal“) 

Templin 

Warnitz („Uckerseen“) 

(Quelle: eigene Erhebung) 

5.1.2 SPNV 

Autobahn A 11, Ausfahrt Pfingstberg 

15 km Landstraße nach Südosten 

Autobahn A 20, Ausfahrt Prenzlau Nord 

20 km Landstraße nach Osten 

Autobahn A 20, Ausfahrt Prenzlau-Süd 

32 km Landstraße nach Westen 


48 km Landstraße über Templin nach Westen 

oder B 96 bis Fürstenwerder, 

12 km Landstraße nach Osten 

Autobahn A 20, Ausfahrt Prenzlau Süd, 

oder Prenzlau Nord 

ab da jeweils ca. 10 km Landstraße 

Autobahn A 20, Ausfahrt Gramzow 

25 km Landstraße nach Südosten 


Ca. 30 km Landstraße nach Westen 

Autobahn A 11, Ausfahrt Warnitz 

Ca. 4 km Nebenstraßen nach Warnitz 


Karte 3 (s. S. 61) zeigt, dass der östliche Teil des Kreises von Süden aus über Berlin 

und Eberswalde erschlossen wird. In Eberswalde trennt sich eine Linie nach Templin 

ab (RB 63). In Angermünde gabelt sie sich schließlich in drei Abschnitte: eine Strecke 

führt weiter Richtung Norden nach Warnitz/Prenzlau/Stralsund (RE 3 / IC), eine weitere 

Richtung Nordosten nach Stettin (RB 66) und eine Richtung Osten nach Schwedt/Oder 

(ebenfalls RE 3). 

Am Westrand wird die Region von der Regionalexpresslinie RE 5 tangiert. Durch den 

Bahnhaltepunkt in der Stadt Fürstenberg ist auch diese Linie ein „Tor“ zur Uckermark. 

Neben dem Angebot der DB und DB Regio bedient eine Connex Linie auf ihrer Strecke 

zwischen dem Ostseebad Binz über Berlin-Lichtenberg nach Zittau den Bahnhof 

Prenzlau (vier Mal die Woche, einmal täglich). Eine weitere Linie bedient einmal täglich 

den Bahnhof Fürstenberg (Strecke Gera – Leipzig – Berlin-Lichtenberg – Rostock). 

Außer der Linie RB 63 Eberswalde – Templin, ist diese Stadt zudem durch die Linie RB 

12 an Berlin-Lichtenberg angebunden. Da auf dieser Strecke die Bahnübergänge noch 

60

Karte 3: Die Bahnverbindungen in der Uckermark 


61


nicht beschrankt sind, kann der Zug ab Oranienburg in vielen Abschnitten nur mit 50 

km/h fahren. Der Ausbau dieser Strecke ist innerhalb der nächsten Jahre geplant (NA- 

TURPARK mündl. 10.12.03, KREISVERWALTUNG mündl. 16.12.03). Alle im folgen- 

den zusammenfassend vorgestellten Bahnlinien sind für die Mobilität innerhalb der 

Region interessant und notwendig: 

Übersicht 7: Bahnlinien in der Uckermark 

Deutsche Bahn AG 

IC Angermünde – Prenzlau (nach Pasewalk / Stralsund / Binz) 

DB Regio 

RE 3 Angermünde –Wilmersdorf – Warnitz – Seehausen – Prenzlau (nach Stralsund) 

RE 3 Angermünde – Pinnow - Schwedt 

RB 12 Berlin-Lichtenberg - Templin 

RB 63 Eberswalde – Ringenwalde – Götschendorf – Milmersdorf - Templin 

RB 66 Eberswalde – Angermünde – Passow – Schönow – Casekow – Petershagen – Tantow - Szczecin Glowny 

Interconnex 

• Zittau -Berlin - Lichtenberg - Prenzlau (nach Stralsund / Binz/Rügen) 

• Gera – Leipzig – Berlin-Lichtenberg - Fürstenberg– Rostock 

(Quelle: VBB 2003, eigene Erhebung) 

Innerhalb der Uckermark wurden in den letzten Jahren diverse Bahnlinien stillgelegt: 

• Von Prenzlau nach Templin (heute Bus 502 der UVG), 

• von Prenzlau nach Gramzow (heute Bus 403 der UVG sowie eine historische 

Bahn), 

• von Prenzlau nach Brüssow (heute Bus 425 der UVG), 

• von Fürstenberg nach Templin (heute Bus 517 der UVG) 

seit der Stilllegung dieser Linie 1996 verfügen Lychen und Himmelpfort über keine 

Bahnanbindung mehr; die Gleise werden heute als Draisinenstrecke genutzt (s. 

Kapitel Teil C, 5.3.4), 

• von Angermünde nach Oderberg (heute Busverkehr der Barnimer Busgesellschaft) 

(PVG mündl. 17.10.03). 

Die Kreisverwaltung setzt sich dafür ein, dass die Streckenabschnitte der stillgelegten 

Bahnlinien zukünftig von - durch das Land Brandenburg betriebenen - Regionalbusli- 

nien übernommen werden, so wie es in einigen westlichen Bundesländern der Fall ist 

(z.B. in Baden-Württemberg) (KREISVERWALTUNG 16.12.03). 

62

5.1.3 Das Angebot in den Zügen 


Die Deutsche Bahn bzw. die DB Regio setzen auf den Strecken unbewirtschaftete, 

doppelstöckige Regionalexpresse (z.T. älteren Baujahrs) bzw. einstöckige Regional- 

bahnen sowie einen Intercity mit Bistro ein. 

In allen Zügen ist die Mitnahme von Fahrrädern möglich. Der Platz für große Ge- 

päckstücke ist hingegen in den an den Wochenenden oft voll besetzten doppelstöcki- 

gen Regionalexpressen zu gering bemessen. 

Gleiches gilt für die Maße der Sitze in der Linie RE3. Ein Problem ist auch das Ein- und 

Aussteigen für eingeschränkt Mobile an den Bahnhöfen in der Uckermark. Bis auf den 

Bahnhof in Schwedt muss der Kunde zum Teil sehr große Höhenunterschiede beim 

Ein- und Aussteigen überwinden, da die Bahnsteige nicht saniert sind. 

Die Ausstattung der Connex-Züge konnte nicht durch eigene Fahrten überprüft wer- 

den. 

5.1.4 Erreichbarkeit der FVV - Gebiete zwischen 8 und 20 Uhr 

Übersichten 8 (s. S. 64) und 9 (s. S.65) zeigen die Erreichbarkeit der Uckermark an 

Hand der Hauptorte der Fremdenverkehrsvereinsgebiete (FVV-Gebiete) der Reiseregi- 

on. Die Orte lassen sich in zwei Gruppen unterteilen: eine, die über einen direkten 

Bahnanschluss verfügt, und eine, die nicht direkt mit dem Zug erreichbar ist. 

Gut erreichbare Ort sind jedoch nicht unbedingt gleichzeitig Tourismusgemeinden (sie- 

he Schwedt und Prenzlau). Zudem gibt es sehr kleine Orte wie Wilmersdorf/Warnitz, 

die gut an die Bahn angeschlossen sind, während der touristisch viel bedeutendere Ort 

Lychen mit der Stilllegung der Bahnstrecke Fürstenberg/Havel – Templin vom Bahn- 

verkehr abgeschnitten wurde. Der hierfür eingesetzte, alle zwei Stunden zwischen 7 

und 20 Uhr verkehrende Schienenersatzverkehr (Bus 517) sorgt jedoch insgesamt für 

eine zufriedenstellende Erreichbarkeit der Gemeinde (Fahrtzeit ab Berlin-Zoo nur 1 

Std. 50 Min). 

Angermünde verfügt über eine sehr gute direkte, stündliche Bahnanbindung zwischen 

4 Uhr morgens und Mitternacht. Die Erreichbarkeit der Gemeinde ist von Berlin aus in 

1Std. 21 Min. bzw. 1 Std. 11 Min. (IC) als sehr gut einzustufen. Sie ist der einzige be- 

deutende Übernachtungstourismusort, der über eine IC-Anbindung verfügt. 

Der wichtigste Tourismusort Templin ist hingegen im Verhältnis zu seiner Bedeutung 

nur unzufriedenstellend angebunden. Zwar ist die stündliche Taktfrequenz positiv an- 

zumerken, die einzige Direktverbindung von Berlin fährt aber nur ab dem Bahnhof Ber- 

lin – Lichtenberg, der von Fernreisezügen (z.B. aus Westdeutschland) nicht angefah- 

ren wird. In diesem Fall müssen die Urlauber die Lücke zwischen Berlin - Ostbahnhof 

und dem Bahnhof Berlin - Lichtberg mit der S-Bahn überbrücken, eine unzumutbare 

63

Übersicht 8: Hauptorte der FVV-Gebiete mit direktem Bahnanschluss 


FVV-Gebiet Direkter Bahnanschluss durch Ankunft Abfahrt 

Angermünde 

Prenzlau 

Schwedt 

(„Am Unteren Odertal“) 

Templin 

Warnitz („Uckerseen“) 

RE 3 Berlin-Zoo – Angermünde 

(Fahrtzeit: 1 Std 21 Min.) 

IC Berlin-Zoo – Angermünde 

(Fahrtzeit: 1 Std. 11 Min.) 

RB 66 Szczecin Glowny – Angermünde 

(Fahrtzeit 1 Std. 02 Min.) 

RE 3 Berlin-Zoo – Prenzlau 


IC Berlin-Zoo – Prenzlau 


B X88156 Berlin Lichtenberg – Prenzlau 


RE 3 Berlin-Zoo – Schwedt 

(Umsteigen in Angermünde!) 


Direkte Verbindung: 

RB12 Berlin-Lichtenberg – Templin Stadt 


Umsteigeverbindung: 

RE 3 Berlin-Zoo – Eberswalde 

RB 63 Eberswalde – Templin 

(Fahrtzeit: ca. 2 Std. 38 Min.) 

Umsteigeverbindung: 

RE 5 Berlin-Zoo – Oranienburg 

RB 12 Oranienburg – Templin 

(Fahrtzeit: ca. 2 Std 05 Min.) 

RE 3 Berlin-Zoo – Warnitz 


(Quelle: DB Regio 2003, VBB 2003, eigene Darstellung) 

tägl. stündl. zw. 

06:11- 23:11 

tägl. alle 2 Std zw. 

11:25 – 17:25, 18:25 

(Mo-Fr+So), 21:25 

(nur So) 

unregelmäßig zw. 

06:39 – 21:39 

tägl. alle zwei Std. 

zw. 06:39 - 22:39 

tägl. alle 2 Stunden 

zw. 11:47 – 17:47, 

18:47 (Mo-Fr+So), 

21:47 (nur So) 

Tägl. stündl. zw. 

05:45 – 23:35 

Tägl. alle 2 Stunden 

08:29 – 16:29, 17:56 

(nur So) 

07:27, danach 

alle 3 Std. zw. 

11:25 – 22:17 

Tägl. alle zwei Std. 

zw. 05:15 – 23:06 

Tägl. alle 2 Stunden 

08:05 – 16:05, 17:28 

(nur So) 

10:18 nur Fr-Mo 15:31 nur Fr-Mo 

04:45 (Mo – Fr) 

tägl. alle zw ei Std. 

zw. 06:02 - 22:45 

tägl. stündlich zw. 

06:23 - 22:13 Uhr 


zw. 07:31 – 19:31, 

21:45 


06:23 - 22:13 Uhr 


zw. 06:27 - 22:27 

5:10 (Mo-Fr.) 


zw. 06:10 – 22:13 


04:30 - 21:30 Uhr 

tägl. ca. alle zwei 

Std. zw. 05:20 – 

19:35 


04:30 - 21:30 Uhr 


zw. 05:28 – 23:19 

Situation. Alternativ kann man ab Berlin - Zoologischer Garten die RE 5 bis Oranien- 

burg benutzen und dort in den „Lichtenberger“-Zug zusteigen. In Oranienburg fährt der 

Zug vom gegenüberliegenden Bahnsteig. Insgesamt muss der Reisende aber auch 

dann zweimal umsteigen. 

64


Dafür ist die Erreichbarkeit der Stadt zwischen 4 Uhr und 21 Uhr als positiv herauszu- 

stellen. Für Urlauber aus Berlin sind die Umsteigeverbindungen durchaus zumutbar. 

Bahnhof Lichtenberg ist modernisiert und verfügt über Rampen/Fahrstühle. 

Von der Möglichkeit am Bahnhof Eberswalde in die RB 63 Templin umzusteigen, kön- 

nen Reisende des Connex (eigene Tarife!) oder des IC Gebrauch machen. 

Übersicht 9: Hauptorte der FVV-Gebiete ohne direkten Bahnanschluss 

FVV-Gebiet Kein direkter Bahnanschluss 

Brüssow 

Fürstenwerder 

Lychen 

bis Prenzlau Bhf (Verbindungen s. oben) 

ab dort Bus 425 der UVG zw. 08:00 – 18:00Uhr (unregelmäßig z.T. als AST) 

bis Prenzlau Bhf (Verbindungen s. oben) 

ab dort Bus 416, 419, z.T als AST, zwischen 08:00 und 18:00 

RB 5 Berlin-Zoo – Fürstenberg/Havel 

Stündl. zw. 06:47 und 23:47 

1x täglich Connex (11:03 Ankunft aus Süden; 16:53 aus Norden) 

Ab dort Bus 517 (nur zw. 07:00 und 20:15) 

Ankunft Lychen Markt: zw. 07:16 – 20:38 

(Fahrtzeit: ca. 1 Std. 50 Min.) 

(Quelle: DB Regio 2003, VBB 2003, eigene Darstellung) 

5.1.5 Die Ankunftsräume 

Im Rahmen dieser Arbeit wurden die Bahnhöfe Angermünde Bhf., Fürstenberg Bhf. 

(Bhf für Lychen), Prenzlau Bhf., Schwedt Bhf. / Schwedt Mitte Bhf., Templin Bhf. / 

Templin Stadt Bhf., Wilmersdorf Bhf sowie die Bushaltestelle Lychen „Markt“ besichtigt. 

Die Bahnhofsgebäude sind in allen untersuchten Bahnhöfen in einem sanierungsbe- 

dürftigen Zustand. Die Bahn erneuert nur die wichtigste Infrastruktur für ihre Kunden 

(Fahrkartenautomaten, Fahrplan- und Informationstafeln, Fahrradabstellmöglichkeiten, 

Sitzgelegenheiten, Abfalleimer usw.). Seit 2001 werden zusätzlich vom VBB moderne 

Informationstafeln aufgestellt (vgl. Fotos, Anhang, A 4) (VGU mündl. 08.12.03). 

Die Bahnhöfe Templin Stadt und Wilmersdorf sind für den Bahnkunden nicht geöffnet. 

Zum Schutz vor Witterungseinflüssen gibt es hier lediglich kleinere Wartehäuschen auf 

den Bahnsteigen. In keinem der besuchten Bahnhöfe gab es einen beheizten Wartebe- 

reich. 

Gepäckfächer stehen nur in Angermünde zu Verfügung. Lediglich in Prenzlau und An- 

germünde gibt es direkt am oder im Bahnhof ein Geschäft für den Reisebedarf bzw. 

einen Imbiss. Alle anderen Bahnhöfe sind unbewirtschaftet. An keinem der Bahnhöfe 

gab es einen Fahrradverleih. Auch Toiletten fehlen, ein Tatsache die vor allem bei nicht 

vorhandener Gastronomie in unmittelbarer Umgebung zum größeren Problem werden 

kann. An einigen Bahnhöfen gibt es öffentliche Fernsprecher. 

65


Touristische Informationsangebote werden optisch vollkommen uneinheitlich dargebo- 

ten; dies ist Aufgabe des örtlichen Fremdenverkehrsvereins. Ein „Wiedererkennungsef- 

fekt für touristische Informationen ist für einen Gast während seines Aufenthaltes in der 

Uckermark damit in keiner Weise gegeben. An keinem Bahnhof gibt es eine touristi- 

sche Informationsstelle. Nur die Bahnhöfe Prenzlau und Angermünde verfügen über 

ein kleines Reisezentrum, wo Fragen zur Bahn, zum Bus und - nach Aussage der Bus- 

gesellschaften - auch zur touristischen Infrastruktur beantwortet werden können. 

Die Tourismusinformationsstellen sind in den Orten Templin und Angermünde circa 

zehn Minuten Fußweg vom Bahnhof entfernt. Lediglich in Lychen befindet sich die Tou- 

risteninformation genau wie die Bushaltestelle direkt am Marktplatz. Allein am Bahnhof 

Angermünde wurde vom FVV eine große Tourismusinformationstafel auf den Bahn- 

hofsvorplatz gestellt. Die Gemeinden Templin, Lychen, Angermünde und Schwedt ver- 

fügen zwar über eine touristische Wegweisung, die Schilderform und –größe sowie die 

Farb- und Schriftwahl sind allerdings uneinheitlich. 

Zum Thema Bepflanzung oder gärtnerische Gestaltung der Ankunftsbereiche können 

keine sicheren Aussagen getroffen werden, da die Untersuchung im Winter stattfand. 

Die Bahnhöfe sind nur eingeschränkt behinderten- und / oder kinderwagengerecht. In 

den Bahnhöfen Angermünde, Templin und Prenzlau, deren zwei Bahnsteige eine Un- 

terführung verbindet, fehlen Aufzüge. Für Fahrräder wurde in Angermünde eine 

schmale Metallrampenschiene entlang der Treppen installiert. Hervorzuheben sei an 

dieser Stelle, dass die Bahnanlagen durchweg sauber waren und auch keine Spuren 

von „exzessivem“ Vandalismus aufwiesen. 

Ein von privatwirtschaftlicher Seite oder den Tourismusvereinen organisierter Abhol- 

service der Gäste am Bahnhof existiert nicht. Die Befragten in Templin und Lychen 

versicherten jedoch, dass auf Anfrage des Urlaubers ein Abholung durchaus üblich sei 

(FVV LYCHEN mündl. 09.12.03, FVV TEMPLIN mündl. 15.12.03). In den Gastgeber- 

verzeichnissen ist dieser Service allerdings nicht ausgeschrieben. In Angermünde, 

Lychen und Templin operieren Taxiunternehmen. 

ZWISCHENFAZIT FÜR DAS PROJEKT URLAUB OHNE AUTO 

Die Uckermark liegt am nordöstlichen Rand der Bundesrepublik in einer wirtschaftlich 

unbedeutenden und extrem dünnbesiedelten Region. Dies spiegelt sich auch in ihrer 

Erreichbarkeit mit dem Zug wider. Für Besucher aus den östlichen Bundesländern ist 

die Anreise mit dem Zug durchaus attraktiv. Für Gäste mit längerem Anfahrtsweg, ins- 

besondere aus den westlichen Bundesländern, wird die Anreise je nach gewählter Ü- 

bernachtungsgemeinde jedoch beschwerlich. 

66


Während Angermünde hervorragend an das Zugnetz angebunden ist, bedarf die An- 

reise nach Templin und Lychen für Besucher aus dem Westteil des Landes mehrmali- 

gen und zum Teil auch umständlichen Umsteigens. Gerade in der schlechten Anbin- 

dung Templins an Berlin liegt m. E. Handlungsbedarf. Die Abfahrt des Zuges RE 12 ab 

Berlin-Lichtenberg ist ungünstig gewählt, da hier nicht die Fernreisezüge ankommen. 

Für Autofahrer ist die Anreise hingegen recht problemlos. Die Autobahn teilt die Region 

in zwei Hälften. Mit viel Verkehr ist vor Ort auf Grund der kurzen Hauptsaison kaum zu 

rechnen. Eine insgesamt ungünstige Kombination, um Gäste von „weiter her“ von einer 

Anreise mit dem Zug zu überzeugen. 

5.2 Mobilität in der Region bzw. vor Ort 

Die Analyse dieses Teils beschränkte sich auf eine Überprüfung der Erreichbarkeit der 

wichtigsten Tourismusgemeinden bzw. der wichtigsten touristischen Highlights der Re- 

gion. Die ausführliche Version der Untersuchung befindet sich im Anhang (vgl. Anhang 

A5). Auf diese Weise ließ sich herauskristallisieren, welche Verkehrsangebote für Tou- 

risten interessant und nutzbar bzw. überhaupt zumutbar sind. 

Die Teilung der Uckermark zu DDR-Zeiten auf die Bezirke Neubrandenburg und Frank- 

furt/Oder ist noch am heutigen ÖPNV-Netz erkennbar. So fehlt bis heute jegliche Di- 

rektverbindung zwischen den Orten Templin und Angermünde. 1 

5.2.1 ÖPNV- Angebot: Linienverkehr 

Das ÖPNV-Netz der Region wirkt angesichts der Vielzahl operierender Linien auf den 

ersten Blick recht umfassend. Bei Untersuchung der Fahrzeiten tritt jedoch deutlich zu 

Tage, dass das Angebot der meisten Überlandlinien auf die Bedürfnisse des Ausbil- 

dungsverkehrs ausgerichtet ist. Touristisch interessant sind daher, neben den Stadt- 

verkehrsangeboten in Angermünde, Prenzlau, Schwedt und Templin lediglich folgende 

Linien (s. Übersicht 10, S. 68), die auch in Karte 4 (s. S. 69) eingezeichnet wurden: 

1 Ein Vertreter der Kreisverwaltung begründete diesen Unterschied mit „unterschiedlichen Vorstellungen der Bezirke 

vom ÖPNV“. Schwedt und Angermünde hatten zum Zeitpunkt der Wende ein gut ausgebautes Stadtverkehrsnetz, 

während in Templin und Prenzlau das ÖPNV -Netz neu aufgebaut werden musste (KREISVERWALTUNG mündl. 

16.12.03). 

67


Übersicht 10: touristisch relevante Linienbusverbindungen der Reiseregion 

Buslinie Route Fahrzeiten 

Linie 462 Angermünde Bhf – Wolletz (Rehabilitationsklinik) 

Linie 468 

Linie 469 

Linie 496 

Linie 502 

Linie 517 

Schwedt Mitte Bhf – Criewen (Besucherzentrum 

des NP Unteres Odertal) – Angermünde Bhf 

Gartz – Vierraden (Tabakmuseum) – Schwedt Mitte 

Bhf 

Angermünde Bhf – Blumberger Mühle (NABU- 

Besucherzentrum des BR) („Biberbahn 1 “) 

Templin – Prenzlau 

(Ersatzverkehr für stillgelegte Bahnlinie) 

Templin – Lychen – Fürstenberg. 

(Ersatzverkehr für stillgelegte Bahnlinie) 

(Quelle: eigene Erhebung) 

4x täglich von Mo.-Fr. 

WE: - 

Mo.- Fr. unregelmäßig zw. 6:00 – 

21:00, stündlich bis alle 2 Std., 

WE: regelmäßig alle 2 Std. 

zw. 08:00 – 22:00 

Mo.- Fr. ca. stündlich zw. 04:30 bis 

22:00 

WE: Anrufbus (s. nächstes Kapitel) 

täglich, stündlich zw. 10:00 – 18:00 

von April - Oktober 

täglich alle 2 Stunden zw. 08:00 und 

19:00 

täglich alle 2 Stunden zw. 08:00 – 

19:00 

Darüber hinaus gibt es eine Templin und Schwedt verbindende Linie 475 (Mo. –Fr. 5x 

tägl./ am WE 2x tägl.). Sie fährt allerdings nicht über die Stadt Angermünde - eine un- 

verständliche Entscheidung. 

Zu `nachfrageschwachen´ Zeiten wird auf vielen Strecken auf den Einsatz eines nor- 

malen Linienbusses verzichtet. Die Erreichbarkeit wird dann über so genannte „Anruf- 

sammeltaxis (AST)“ abgesichert. Damit wird versucht, den Aufwand für eine Beförde- 

rungsleistung dem tatsächlichen Fahrgastaufkommen anzupassen (vgl. VBB 2003, S. 

10). Die Fahrt eines im Fahrplan als AST gekennzeichneten Linienbusses wird nur 

nach telefonischer Voranmeldung bis 60 Minuten vor Fahrtbeginn durchgeführt (vgl. 

VBB 2003, S. 10). Die dafür eingesetzten Fahrzeuge können je nach Fahrgastnachfra- 

ge auch Taxis oder Kleinbusse sein. Die Beförderung erfolgt ohne Aufpreis für den 

Kunden. Der Anteil der AST-Fahrten wird sich in den nächsten Jahren weiter erhöhen, 

da der ÖPNV sonst nicht mehr finanzierbar bleibt (KREISVERWALTUNG mündl. 

16.12.03). 

Die Busangebote sind sowohl untereinander als auch mit dem Zugverkehr der DB Re- 

gio, nicht aber mit dem des Connex abgestimmt. Neben diesen Linienverkehren gibt es 

noch eine Reihe von speziell auf den Freizeitverkehr ausgerichteten Bedarfsbusange- 

boten. 

1 Das für diesen Verkehr verwendete Fahrzeug wurde in seiner äußeren Gestaltung einem Biber nachempfunden 

68

Karte 4: Busverkehr in der Uckermark 


69

5.2.2 ÖPNV-Angebot: Bedarfsverkehr 


Im Bereich des Bedarfsverkehrs gibt es die folgenden, auch für Besucher der Region 

interessanten Angebote: 

• Anrufbus Gartz, 

• Rufbusse in den Ämtern Angermünde und Gerswalde, 

• Theaterbus Schwedt 

(bringt Fahrgäste im Bedarfsverkehr in der gesamten Uckermark und im Barnim 

zu Theateraufführungen der Uckermärkischen Bühnen in Schwedt, Anforderung 

mindestens 24 Std. vor Anreise), 

• Velobus 

(holt Radfahrer des Oder-Neiße-Radweges an jedem beliebigen Punkt ab, An- 

meldung mindestens 60 Min. vor Fahrtantritt). 

Während der Anrufbus für die Gemeinde Gartz (nördlich von Schwedt am östlichen 

Rand des Landkreises) schon seit 2000 von der PVG an den Wochenenden und Feier- 

tagen angeboten wird, sind die Rufbusse in den Amtsbereichen Gerswalde und An- 

germünde Teil des Forschungsprojektes IMPULS 2005 (s. Teil C, Kapitel 3.4). 

Der Anrufbus bringt den Kunden von jeder Adresse oder Haltestelle innerhalb des Be- 

diengebietes Gartz bis zur nächsten Umsteigemöglichkeit in einen Bus des Schwedter 

Stadtverkehrs (oder umgekehrt) oder zu den Bahnhöfen entlang der Linie RB 66 An- 

germünde - Stettin. Er verkehrt samstags, sonn- und feiertags zwischen 8 und 20 Uhr. 

Es gilt der VBB-Tarif mit 80 Cent Komfortzuschlag pro Person und Fahrt. Der Bus 

muss mindestens 60 Minuten vor Fahrtantritt bestellt werden. 

Die Rufbusse funktionieren nach dem gleichen Prinzip und zu den gleichen Konditio- 

nen, verkehren allerdings täglich zwischen 8 und 23 Uhr. Bei ihnen muss die Fahrtrou- 

te mindestens eine Haltestelle enthalten. Bisher gilt dieses Angebot nur bis Mai 2004. 

Laut Aussage der Kreisverwaltung wird es aber auch über diesen Zeitraum hinaus ein 

Angebot dieser Art geben, wenn auch nicht mit der bisherigen zeitlichen und räumli- 

chen Flexibilität. 1 

Rufbusse und AST wird es in Zukunft in größerem Umfang geben. Dafür wird der nor- 

male Linienverkehr eingeschränkt werden. Das Busnetz des Kreises wird sich auf die 

Hauptachsen mit einem kleineren Versorgungsnetz darunter konzentrieren (KREIS- 

VERWALTUNG mündl. 16.12.03). 

1 „Der Rufbus hat genau den Ansatz. Nur stößt man in Deutschland bei der derzeitigen Rechtslage schnell an ein Pr oblem. 

Angebote wie der Rufbus sind gesetzlich nicht vorgesehen. Da gibt es nur den ÖPNV und den Taxiverkehr, aber 

nichts dazwischen. Als wir mit dem ersten Rufbus in Gartz angefangen haben, da hatten wir noch sehr viel Spielraum. 

Da konnte der Kunde noch überall ein- und aussteigen. Bei den neuen Rufbussen war das dann schon nicht mehr 

erlaubt. Da brauchten wir dann schon feste Einstieg- und Ausstieghaltestellen. Ursprünglich wollten wir im Rahmen des 

Impuls-Projektes ja „alles was rollt“, also auch die private Mitnahme etc., mit dem ÖPNV verbinden, aber das ließ sich 

aus rechtlichen Gründen nicht umsetzen. Deshalb soll ja ein Ergebnis des noch bis 2005 laufenden, deutschlandweiten 

70

5.2.3 Erreichbarkeit von Sonderveranstaltungen mit dem ÖPNV 


Auf die Erreichbarkeit der verschiedenen Festveranstaltungen, wie z.B. das Flößer- 

oder Fischerfest in Lychen oder die Uckermärkischen Nudelwochen kann im Rahmen 

dieser Arbeit nicht detaillierter eingegangen werden. Die Busgesellschaften sind für die 

Organisation des Busverkehrs für solche Veranstaltungen grundsätzlich offen, solange 

sie dafür bezahlt werden (VGU mündl. 08.12.03, PVG mündl. 17.10.03). 

Viele Veranstalter sehen jedoch nicht die Notwendigkeit einer ÖV-Organisation, da die 

Veranstaltungsorte meist über reichlich kostenlosen Parkraum am Straßenrand verfü- 

gen und die Anzahl der Besucher angesichts der geringen Einwohnerzahl der Ucker- 

mark beschränkt bleibt. Nach Aussage des befragten Tourismusakteurs in Lychen or- 

ganisieren sich viele Festbesucher Mitfahrgelegenheiten untereinander (FVV LYCHEN 

mündl. 09.12.03). 

Bei der „Langen Einkaufsnacht“ in Templin werden allerdings die Stadtbusse der UVG 

von 20 bis 22 Uhr von der Werbegemeinschaft und dem FVV „gemietet“, damit sie bis 

zum Geschäftsschluss verkehren (FVV TEMPLIN mündl. 15.12.03). Auch das Schloss 

Boitzenburg setzte für seine letzte Sylvesterparty einen eigens gemieteten Shuttle-Bus 

ab/bis Templin ein (FVV TEMPLIN mündl. 15.12.03). 

Die Schutzgebiete haben bisher keine guten Erfahrungen bezüglich der Annahme von 

Shuttlebusangeboten zu Sonderveranstaltungen gemacht (NATURPARK mündl. 

10.12.03, BIOSPHÄRENRESERVAT mündl. 11.12.03) 

5.2.4 Einschätzung der befragten Akteure zum ÖPNV in der Region 

Die befragten Akteure waren mit dem Zustand des ÖPNV-Angebotes mittelmäßig zu- 

frieden. Die meisten zählten sowohl positive als auch negative Aspekte des Angebotes 

auf. Die Erreichbarkeit der Städte wurde als gut eingeschätzt. Die Rufbusse und die 

verbesserte Anbindung Templins und Schwedts durch die Umstellung von einem 2 Std. 

– Takt auf einen 1Std. – Zugtakt wurden als besonders positive Aspekte herausgestellt. 

Allerdings wurden die ländlichen Bereiche (die „Fläche“) als nur schlecht erschlossen 

eingestuft. Auch die generelle Reduzierung des ÖV-Netzes wurde negativ angemerkt, 

wobei sich die meisten Befragten der ungewöhnlich schwierigen Rahmenbedingungen 

der Uckermark für ein funktionierendes ÖV-Angebot durchaus bewusst waren (vgl. 

Anhang A3). 

Projektes eine Gesetzesinitiative zur Änderung dieser Rahmenbedingungen sein“ (KREISVERWALTUNG mündl. 

16.12.03) 

71

5.2.5 Serviceaspekte des Angebotes 

Umsteigen, Pünktlichkeit 


Die Umsteigemöglichkeiten vom Zug zum Bus sind nicht überall gleich gut. In Anger- 

münde, Prenzlau und Schwedt fahren die in Übersicht 9 aufgeführten Buslinien direkt 

die Bahnhöfe an. Die Stadt Templin leistet sich zwei Bahnhaltepunkte (Templin und 

Templin Stadt). Der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) liegt hier in mittlerer Entfernung 

zu diesen Bahnhöfen. Die touristisch interessanten Buslinien fahren jedoch nur den 

Bahnhof Templin und den ZOB an. Alle überprüften ZOB in der Uckermark sind mo- 

dern gestaltet. Sie bieten Unterstellmöglichkeiten, Sitzgelegenheiten, Businformations- 

tafeln und z.T. auch Toiletten (vgl. Fotos, Anhang A 4). 

Zum Thema Pünktlichkeit können keine gesicherten Aussagen getroffen werden. Bei 

den selbst vorgenommenen Fahrten im Untersuchungsgebiet kam es bei den Bussen 

zu keinen Verspätungen. Auch die Übergänge von Zug auf Bus klappten problemlos. 

Zwei Befragte äußerten sich zu diesem Thema dagegen negativ. So hatte es in der 

Vergangenheit sowohl Probleme mit verspäteten Zügen bei der Biberbahn als auch 

beim Bus 517 vom Bahnhof Fürstenberg nach Lychen gegeben. Bei der geringen Tak- 

tung der Busse sind derlei Vorkommnisse sehr ärgerlich. Der befragte Akteur der PVG 

begründete diese Unzuverlässigkeit mit einem nicht abgestimmten Informationssystem 

zwischen den Verkehrsbetrieben und der Bahn; ein Schwachstelle, die zukünftig ver- 

bessert werden soll (FVV Lychen mündl. 09.12.03, PVG mündl. 17.10.03). 

Ausstattung der Fahrzeuge 

Beide Verkehrsgesellschaften verfügen über eine moderne Fahrzeugflotte mit beque- 

men Sitzgelegenheiten und ansprechender Innenraumgestaltung. Die Busse sind sehr 

sauber und gepflegt. 

Gepäckservice, Ausrüstungsmitnahme 

Für die Mitnahme von Gepäck und größeren Gegenständen gelten die Beförderungs- 

bedingungen des VBB. Die Fahrradmitnahme wird nicht garantiert und ist nicht einheit- 

lich zwischen den beiden Busgesellschaften geregelt. 

Die UVG im Westteil der Uckermark hat keine Fahrradbusse. „Die Überlandbusse sind 

(zum Teil) Reisebusse, da kann ein Fahrrad nur unten in das Gepäckfach, aber man 

kann sich auf die Fahrradmitnahme nicht verlassen. Wenn sich Gruppen vorher bei uns 

anmelden, können wir auch einen Fahrradanhänger an einen Bus machen“ (VGU 

mündl. 08.12.03). Die PVG hingegen verfügt über einen Velobus entlang des National- 

parks Unteres Odertal. Außerdem ist in ihren Bussen nach eigenen Angaben die Fahr- 

72


radmitnahme in jedem Bus möglich, wenn nicht anders im Fahrplanbuch gekennzeich- 

net (PVG mündl. 17.10.03). 

Barrierefreiheit 

In Schwedt ist eine Buslinie komplett behindertengerecht. In den Stadtbussen gibt es 

z.T. Rampen und Niederflurbusse. Ansonsten müssen die Fahrer dem Fahrgast Hilfe- 

stellung leisten. Gleiches gilt für die Mitnahme eines Kinderwagens. Die Haltestellen in 

den Orten sind nur teilweise behindertengerecht. Allerdings „kann nicht jede Überland- 

haltestelle so gestaltet werden“ (VGU mündl. 08.1203). 

5.3 Ergänzende Angebote „Urlaub ohne Auto“ 

5.3.1 Radfahren 

Die Uckermark wird von zwei Fernradwanderwegen durchkreuzt. Der Oder-Neiße- 

Radweg führt durch den Nationalpark Unteres Odertal im Osten der Reiseregion. Hier- 

für wurde von der PVG das Fahrradbus-Angebot Velobus entwickelt. Seit 2003 ist der 

Ort Lychen an den Radweg Berlin-Kopenhagen angebunden. Durch den Ausbau des 

Weges ist eine Kooperation zwischen dem ADFC und dem FVV Lychen entstanden, 

der den Verein bezüglich einer radfahrerrelevanten Infrastruktur berät (FVV LYCHEN 

mündl. 09.12.03). Beide Radwege sind gut ausgebaut und beschildert („Fahrradstra- 

ßen“). Der Bau des Radweges Berlin-Usedom befindet sich derzeit noch in der Pla- 

nungsphase. 

Von der Kreisverwaltung wurde ein „Kreisradwegekonzept“ erarbeitet (SANFTEN- 

BERG 2000, S. 143). Der hier festgeschriebene „Uckermark-Rundweg“ war zum Zeit- 

punkt der Untersuchung endlich durch die Zusage der Kommunen finanziell abgesi- 

chert, so dass 2004 mit dem Ausbau begonnen werden kann (auf bestehenden kom- 

munalen Wegen). Er wird den Nationalpark mit dem Biosphärenreservat und dem Na- 

turpark unter Einbeziehung der Städte Angermünde, Templin und Lychen, Boitzenburg 

und Prenzlau verbinden. Auf diese Weise wird sich die Attraktivität der Uckermark für 

Radfahrurlauber um einiges erhöhen (TVU mündl. 04.12.03, FVV LYCHEN mündl. 

09.12.03, NATURPARK mündl. 10.12.03). 

Abgesehen davon gibt es in der Reiseregion eine Reihe kommunaler Radwege unter- 

schiedlicher Qualität. Inwieweit hier eine Kombination mit dem ÖPNV-Netz möglich ist, 

konnte im Rahmen dieser Arbeit nicht analysiert werden. 

Der größte Verleiher von Rädern ist der „Fahrradverleihring Bodo Butzke“ aus 

Schwedt, der an verschiedenen Gaststätten, Pensionen und Fahrradgeschäften im 

Landkreis Fahrräder zur stunden- oder tageweisen Ausleihe bereit hält. Hiervon sind 

73


für ein Projekt „Urlaub ohne Auto“ vor allem die Stationen in Schwedt, Criewen und 

Lychen interessant (www.kanufahrradverleihbutzke.de). Auch viele Vermieter werben 

im Gastgeberverzeichnis mit dem Verleih von Fahrrädern. Des weiteren gibt es Rad- 

geschäfte in den Tourismusorten Angermünde, Lychen und Templin, die Räder an 

Gäste ausleihen. Fahrradverleihe an den Bahnhöfen fehlen. Von einem der Befragten 

wurde außerdem fehlender Reparaturservice auf dem Land in der Uckermark bean- 

standet (TVU mündl. 04.12.03). 

5.3.2 Wandern 

Die Uckermark wird von keinem Fernwanderweg durchkreuzt. Es gibt eine Reihe regi- 

onaler Wanderwege im Naturpark und im Biosphärenreservat. Die Gemeinden haben 

verschiedene Wege ins Umland (z.B. entlang der Seeufer) beschildert. Allerdings sind 

diese Beschilderungen nicht einheitlich gehandhabt. Die Nachbarregion Ruppiner Land 

bietet mit dem „Ruppiner Land Rundwanderweg“ dagegen einen überaus attraktiven 

Anziehungspunkt für Wanderer (vgl. www.wander-bahnhoefe-brandenburg.de). 

5.3.3 Wasser 

Schwerpunkt des Wassersports sind der Naturpark Uckermärkische Seen, vor allem 

die Templiner und Lychener „Seenkreuze“. Hier bieten sich dem Besucher vielfältige 

Wassersportmöglichkeiten auf den durch Flüsse, Kanäle oder Bäche miteinander ver- 

bundenen Seen. Im Naturpark gibt es ein länderübergreifendes „Wasserwanderleitsys- 

tem“ zwischen den Orten Feldberg (Mecklenburg-Vorpommern), Fürstenberg/Havel 

und Lychen. So entstand eine naturnahe Paddelstrecke mit vier Biwakplätzen (Natur- 

toilette und Feuerstelle) zum Übernachten 1 . 

Brandenburg ausgezeichnet 2 . 

In den Ortschaften entlang der Seeufer gibt es verschiedene 

Bootsverleiher, die auch Touren organisieren und dem Kun- 

den einen Shuttle-Service bieten. Insbesondere der Verleiher 

„TREIBHOLZ“ in Lychen verfügt mit dem Verleih von Flößen 

und Hydrobikes über sehr ungewöhnliche Angebote. Er wurde 

im Jahr 2002 mit dem Tourismuspreis des Landes 

Die Seen um Lychen und Templin sind teilweise auch für Motor- und Hausboote zuge- 

lassen. Da Lychen selbst an den Wasserweg Berlin-Hamburg angeschlossen ist, kann 

man den Ort auch per Boot erreichen. Die meisten Bootsurlauber verweilen nur wenige 

1 Dieses Projekt entstand in Kooperation des Naturpark Feldberger Seenlandschaft mit den zuständigen unteren Naturschutz- 

und Wasserbehörden, den Fremdenverkehrsvereinen, dem WWF Deutschland, dem Landeskanuverband Brandenburg 

sowie touristischen Anbietern (vgl. www.mlur.brandenburg.de/n/ffh_auj6.htm) 

2 Foto: Hydrobikes: www.treibholz.de 

74


Nächte in der Region, benutzen in dieser Zeit aber auch die örtliche Infrastruktur, so 

dass sie wirtschaftlich durchaus für die Region interessant sind (FVV LYCHEN mündl., 

09.12.03). So wurden neue Anlegeplätze für Boote und Jachten gebaut (Marina). 

Es gibt insgesamt sechs Anbieter von Fahrgastschifffahrten in den Orten Templin (3), 

Lychen (1), Warnitz (1) und Schwedt (1) (Touren Berlin - Stettin). Sie fahren zwischen 

April und Oktober verschiedene Anlegepunkte auf ihren Touren an, so dass sie sich 

auch mit einer Wanderung oder Radtour verbinden lassen. Inwieweit die Touren mit 

den Fahrzeiten der Busse oder Züge in der Region abgestimmt sind, konnte im Rah- 

men der Analyse nicht geklärt werden, da kein Informationsmaterial der Anbieter zum 

Zeitpunkt der Untersuchung verfügbar war. Angemerkt sei hier, dass der FVV Templin 

die Erarbeitung einer Schiffstour zum Ziegeleipark Mildenberg unterstützt (FVV TEMP- 

LIN mündl. 15.12.03). 

5.3.4 Sonstige Fortbewegungsmittel 

Eine touristische Attraktion ist die im Sommer 1996 eröffnete 

und auf der ehemaligen Bahnstrecke zwischen Fürstenberg 

und Templin fahrende Draisine 1 . „Bei der Fahrraddraisine han- 

delt es sich um ein dreirädriges Fahrgestell auf das ein fahr- 

radähnliches Sitzgestell montiert wird. Der Antrieb erfolgt ähn- 

lich wie bei einem Fahrrad“ (SANFTENBERG 2000, S. 174). 

Eine Draisine bietet Platz für maximal drei Erwachsene bzw. zwei Erwachsene und 

zwei Kinder. Die 30 km lange Strecke hat zehn Haltepunkte mit Hinweisschildern zu 

den nächstgelegenen Sehenswürdigkeiten. Das Fahrgestell kann an diesen Stationen 

von der Strecke heruntergehoben und mit einem Schloss gesichert werden. Fahrten 

sind über den Veranstalter Touristica in Berlin oder bei den lokalen FVV buchbar. Der 

Preis für die Anmietung einer Draisine beträgt 49 Euro. Er schließt die Rückfahrt zum 

Ausgangspunkt mit dem Bus 517 ein. Zum ermäßigten Preis lassen sich auch „halbe“ 

Touren ab Lychen buchen. Laut Aussage eines befragten Akteurs ist das größte Prob- 

lem dieses Angebotes die Vermüllung der Strecke (FVV LYCHEN mündl. 09.12.03). 

Auf die gesamte Reiseregion verteilen sich überdies 21 Reiterhöfe. Einige dieser Ge- 

höfte liegen in Orten, die mit dem ÖV erreichbar sind (z.B. Annenwalde, Lychen, 

Templin, Prenzlau, Warnitz und Angermünde). Reist ein Reiter nicht mit eigenem Pferd 

an, ist auch für diese Zielgruppe eine Anreise in die Region ohne Auto möglich. 

1 Foto: Draisine: www.bahn.de 

75

5.3.5 Tourenangebote 


Die Schutzgebiete und die Bootsverleiher bieten eine Vielzahl unterschiedlicher Tages- 

und Mehrtagestouren an. Diese können zum Teil auch über die Touristeninformationen 

gebucht werden (z.B. geführte Wasserwandertouren der Naturwacht des Naturparks 

Uckermärkische Seen). Ob allerdings auch Tagestouren von Seiten der FVV selbst 

angeboten werden, geht aus dem analysierten Informationsmaterial nicht hervor. Le- 

diglich der FVV Lychen äußerte sich hier im Interview direkt. Angesichts mangelnder 

Nachfrage sieht er keinen Bedarf für ein solches Angebot (FVV LYCHEN mündl. 

09.12.03 ). 

ZWISCHENFAZIT FÜR DAS PROJEKT „URLAUB OHNE AUTO“ 

Die Untersuchung zeigt deutlich, dass eine Übernachtung in Orten außerhalb der oben 

aufgeführten Bus- oder Bahnlinien nicht empfohlen werden kann, es sei denn, der 

Gastgeber ist bereit, die Mobilitätsbedürfnisse seiner Gäste selbst zu organisieren. 

Einem Besucher ohne Auto präsentiert sich derzeit kein in sich schlüssiges ÖV- 

Angebot. Es fehlt eine Querverbindung zwischen den Orten Templin und Angermünde. 

So besteht derzeit das Dilemma, dass sich auf den Westteil der Uckermark die meisten 

Urlauber konzentrieren, während die meisten Freizeit- und Bedarfsbusangebote für 

den Ostteil der Region entwickelt wurden. Auch die Zugverbindungen können diese 

Lücke nicht schließen, da der Gast hier zu einem Umsteigen in Eberswalde gezwun- 

gen wäre. 

Dem entsprechend lassen sich in der derzeitigen Situation nur räumlich konzentrierte 

Angebote vermarkten. Die sich daraus ergebenden Ausflugsmöglichkeiten für einen 

Urlauber ohne Auto (in den Monaten April – Oktober) wurden in Karte 5 und 6 bei- 

spielhaft anhand der Gemeinden Angermünde und Templin visualisiert (s. S. 78 u. 79). 

Will man einem Urlauber ein abwechselungsreiches Programm bieten, wird man nicht 

umhin kommen, über den „Tellerrand“ der eigenen Region zu schauen, und auch tou- 

ristisch interessante Orte außerhalb der Region zu vermarkten. 

Positiv anzumerken sind die Vielzahl der Rufbusangebote, die sich mit einer Wande- 

rung, oder, wie beim Velobus, auch mit einer Radwanderung verknüpfen lassen. Ein 

solches Angebot fehlt aber eindeutig in der Region Lychen/Templin. Gerade hier würde 

es sich zur Erschließung „touristischer Highlights“ wie Boitzenburg oder Gerswalde 

anbieten. Eine weitere Ausweitung dieser Angebotsform in den nächsten Jahren könn- 

te sich für die Urlauber in dem Sinne als Glücksfall erweisen. Vorrausgesetzt die An- 

gebote werden in den touristisch interessanten Regionen eingesetzt. 

76


Bemerkenswert sind außerdem die sehr innovativen Ideen für alternative Fortbewe- 

gungsmittel und „Spaßfortbewegungsmittel“. Sie eignen sich hervorragend für eine 

emotional ansprechende Vermarktung des ansonsten recht trockenen Themas Ver- 

kehr. Auch die Vielzahl von Wasser- und Radfahrmöglichkeiten, die sich von den Orten 

Angermünde, Templin und Lychen direkt starten lassen, sind eine gute Grundlage für 

ergänzende Angebotsaspekte. 

Weniger interessant erscheint die Region hingegen für Wanderer. Hier kann sie bei 

ihrem derzeitigen Angebot mit ihrer Nachbarregion Ruppiner Land „nicht mithalten“. 

Kommunale Wanderwege entlang der Streckenführungen einer der aufgeführten Ver- 

kehrsmittel, eignen sich aber durchaus zur Vermarktung von Touren rund um die Tou- 

rismusgemeinden. 

Hervorzuheben ist schließlich die landschaftlich reizvolle Streckenführung einiger Ver- 

kehrsmittel in der Region, insbesondere die der Züge, wie bei den Untersuchungen vor 

Ort festgestellt werden konnte. 

77

Karte 5: Ausflugsmöglichkeiten ab Templin 


78

Karte 6:Ausflugsmöglichkeiten ab Angermünde 


79

6 Analyse Nachfrage und Vermarktung 

6.1 Marktforschung Tourismus 

Nachfrage - und Vermarktungsanalyse 

Der Tourismusverband arbeitet nach eigenen Angaben mit der gewerblichen Statistik 

des Landesbetriebes für Datenverarbeitung und Statistik, Außenstelle Frankfurt/Oder 

(LDSB FF), dem „Tourismusbarometer“ und weiteren Statistiken des Ostdeutschen 

Sparkassen- und Giroverbandes (OSGV), den Statistiken der Fremdenverkehrsvereine 

des Verbandes sowie der selbst produzierten Anfragestatistik, in der die Herkunft der 

Anfrage und die Interessen der Nachfrager erfasst werden. Diese Anfragestatistik wurde 

von allen befragten Vereinen geführt. Außerdem arbeiten die Vereine mit den Verkaufszahlen 

ihrer Angebote. 

Im kommenden Jahr soll eine umfassende Gästebefragung durchgeführt werden. Alle 

befragten Touristiker äußerten sich kritisch zu der Problematik, dass Betriebe unter 

neun Betten nicht meldepflichtig sind, und daher ein großer Teil der Gäste der Uckermark 

gar nicht erfasst wird. (TVU mündl. 04.12.03; vgl. auch Teil C, Kapitel 3.1) 

6.2 Zielgruppen und Nachfragesituation Tourismus 

Herkunft 

Laut einer Statistik über Fremdabhebungen an Geldautomaten des Tourismusbarometers 

2003 kamen 51,9% aller Gäste Brandenburgs aus Berlin, 23,8% aus Brandenburg 

selbst, 6,1% aus den Ländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, 3,2% aus 

Nordrhein-Westfalen und 2,6% aus den Ländern Bremen, Hamburg, Niedersachsen 

und Schleswig-Holstein (OSVG 2003, S. 58). Diese Herkunftsländer stimmen mit den 

Aussagen der befragten Tourismus- und Großschutzgebietsakteure überein (vgl. FVV 

LYCHEN, FVV TEMPLIN, TVU mündl., s. Anhang A3). Laut SANFTENBERG kommen 

63% der Tagesgäste und rund 50% der Urlauber der Uckermark aus Berlin. (vgl. 

SANFTENBERG 2000, S. 155). 

Grund des Aufenthaltes 

Nach Informationen der befragten Akteure, besuchen die Uckermark v.a. Naturinteressierte 

(Wassersport, Radwandern, Wandern, Reiten, Camping, Pilzsuche), „Erinnerungstouristen“ 

und Stammgäste aus DDR-Zeiten. Ein weiteres Segment sind Durchgangsreisende 

an die Ostsee. Letztere durchkreuzen die Uckermark entweder per Rad 

auf dem Berlin-Kopenhagen-Radweg (Westrand) bzw. dem Oder-Neiße-Radweg (Ostrand) 

oder per Auto über die Autobahn A 11. Auch über die Wasserwege kommen eine 

80


Reihe von Touristen in die Region wie die Situationsanalyse gezeigt hat. Das Reisemotiv 

Wellness beschränkt sich auf den Raum Templin. 

Nach der Altersstruktur untergliedert, besuchen das ganze Jahr über ältere Menschen 

die Region („50+“, „Junge Alte“, „Senioren“, vgl. Anhang A3). Das Ferienhotel Templin 

hat sich auf Senioren-Busgruppen spezialisiert, die überwiegend aus Nordrhein- 

Westfalen anreisen und das Hotel als Ausgangspunkt für Tagesausflüge nach Berlin, 

an die Ostsee oder in die Umgebung nutzen (FVV TEMPLIN 15.12.03, TVU mündl. 

04.12.03). Darüber hinaus reisen ganzjährig Kinder-, Jugend- und Schulgruppen in die 

Region (Ferienlager, Pfadfinder, Umweltbildungsangebote der Ranger in den Großschutzgebieten 

usw.). In den Sommermonaten Juli/August überwiegen hingegen Familien 

mit Kindern (vgl. Anhang A3). 

Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer liegt bei 3,3 Tagen (LDSB 2002, S. 330, LDSB 

FF 2003). Die Aussagen der Befragten bestätigten SANFTENBERGs Feststellung, 

dass Kurzurlauber bzw. Wochenendtouristen ganzjährig aus Berlin/Brandenburg kommen, 

während in der Sommersaison Urlauber aus dem gesamten Bundesgebiet anreisen 

(SANFTENBERG 2000, S. 114f.; s. auch Anhang A3). Von letzteren macht ein 

hoher Anteil in den nicht erfassten Unterkünften unter 9 Betten oder in den Datschen- 

/Campingsiedlungen Urlaub, die oft sehr verstreut im ländlichen Raum liegen (vgl. 

SANFTENBERG 2000, S. 155). 

6.3 Marketing Tourismus 

6.3.1 Organisation 

Das Marketing der Tourismusakteure ist hierarchisch strukturiert. Auf allen Ebenen 

werden jährlich im Herbst neue Marketingarbeitspläne erstellt. Der TVU berücksichtigt 

in seinem Plan die thematischen Vorgaben der TMB Tourismus-Marketing Brandenburg 

GmbH (TMB). Ebenso nehmen die Mitgliedervereine des TVU die Vorgaben des 

Tourismusverbandes auf. Grundlage der Planung ist das für das kommende Jahr zu 

erwartende Budget der einzelnen Vereine, welches sich aus finanziellen Zuwendungen 

der Kommunen (bzw. auf höheren Ebenen des Kreises oder des Landes), den Mitgliedsbeiträgen, 

Sponsoreneinnahmen sowie Gewinnen des Vereins bzw. des Unternehmens 

selbst zusammensetzt (vgl. Marketingplan FVV Templin). 

Die Marketingpläne enthalten Aussagen zu den Bereichen Marktbeobachtung, Innenmarketing 

im Vereinsgebiet (z.B. Qualitätsmanagement, Wettbewerbe) und Außenmarketing 

(Angebots-, Preis-, Distributions-, Kommunikationspolitik). Außerdem wer- 

81


den Ziele bezüglich Partnerschaften/Kooperationen des Vereins mit anderen Akteuren 

(touristisch und nicht-touristisch) festgesetzt. 

Sowohl der TVU selbst als auch eine Vielzahl der ihm unterstehenden Fremdenverkehrsvereine 

verfügen zudem über langfristig angelegte Tourismuskonzepte (so z.B. 

Lychen, Angermünde und Schwedt). Der FVV Templin arbeitet hingegen zur Zeit ohne 

Konzept. Der letzte Plan endete mit der Eröffnung der NaturTherme. Die Stadt Templin 

arbeitet derzeit an einer Stadtmarketingkonzeption, in der auch Aussagen zur weiteren 

touristischen Entwicklung der Gemeinde festgeschrieben werden. Ein neues Tourismuskonzept 

ist für das Vereinsgebiet daher nicht mehr geplant (FVV TEMPLIN mündl. 

15.12 03). 

Der TVU wird seit dem 01.08.2003 von einem neuen Geschäftsführer geleitet. Die für 

die Saison 2004 veröffentlichten Materialien sind demnach nicht das Ergebnis einer 

gezielten Planung. Im kommenden Jahr sollen die Nachfrager näher analysiert werden. 

Danach will man die Positionierung der Region bestimmen und ein neues Marketingkonzept 

von einer Agentur erstellen lassen (TVU mündl. 04.12.03). Derzeit arbeitet 

man mit „Regionaltypischem“, mit „Traditionellem“ und Brauchtum, eine Strategie die 

im Tourismuskonzept des TVU empfohlen wurde (vgl. SANFTENBERG 2000). Die 

Reiseregion Uckermark hat aber derzeit keine Corporate Identity. 

6.3.2 Innenmarketing 

Inwieweit das Qualitätsmanagementprogramm für touristische Betriebe in Brandenburg 

bei der Arbeit der einzelnen FVV, der des TVU oder der der Leistungsträger eine 

Rolle spielt, konnte im Rahmen dieser Arbeit nicht geklärt werden. Ein befragter FVV 

bestätigte die Teilnahme an einem Seminar der für die Vergabe des Qualitäts- 

Gütesiegels zuständigen Tourismusakademie Brandenburg. Gleiches empfiehlt er 

auch seinen Leistungsträgern. Die Zertifizierung ist nach seiner Einschätzung für kleine 

Betriebe nicht finanzierbar (vgl. FVV LYCHEN mündl. 09.12.03). 

Zur Förderung des Umweltverhaltens der Leistungsträger hat der TVU 1999 das 

touristische Gütesiegel „Umweltsiegel Uckermark“ entwickelt. Für eine einmalige Gebühr 

von 50 DM sowie einen Jahresbeitrag von 100 DM konnten sich Beherbergungsbetriebe 

der Region zertifizieren lassen. Der hierfür verwendete Kriterienkatalog war an 

die DEHOGA-Richtlinien für umweltfreundliche Betriebe angelehnt und in Muß- und 

Kann-Kriterien unterteilt. Zu den Muß-Kriterien zählten die Punkte: 

• Informieren Sie die Gäste über die An- und Abreisemöglichkeiten mit Bus und 

Bahn, sowie Nahverkehrsanbindungen vor Ort? 

• Bieten Sie einen Hol- und Bringservice oder einen Gepäckdienst an? 

Zu den Kann-Kriterien zählte der Punkt: 

82


• Bieten Sie einen Fahrradverleih an? (vgl. Fragebogen des TVU 1999). 

Insgesamt sind derzeit 19 Betriebe in der Uckermark zertifiziert. Im „Urlaubskatalog 

Uckermark 2004“ wurde mit dem Siegel aber von nur zehn Betrieben geworben (FVV 

Templin 7, FVV Prenzlau 1, FVV Angermünde 2). Die befragten Tourismusakteure 

bestätigten den Eindruck, dass die Initiative derzeit etwas „eingeschlafen“ ist. Der TVU 

möchte (nach eigenen Angaben) trotz seiner Neupositionierung im kommenden Jahr 

das Siegel beibehalten (FVV Lychen 09.12.03, TVU 04.12.03). 1 

6.3.3 Außenmarketing 

Angebotspolitik 

Derzeit bieten die Tourismusvereine keine Leistungen an, die einen direkten Bezug 

zum Thema „Urlaub ohne Auto“ hätten. Die im folgenden Punkt „Distributionspolitik„ 

vorgestellten Angebotspakete zeigen aber deutlich die Ausrichtung des Angebotes auf 

verschiedene Zielgruppen. 

Distributionspolitik 

Sowohl der TVU als auch die FVV sind regelmäßig auf Messen vertreten. Hierbei sind 

vor allem die Endverbrauchermessen in den Quellgebieten beliebt (FVV Lychen mündl. 

09.12.03, TVU mündl. 04.12.03). Auf der kommenden Internationalen Tourismus-Börse 

Berlin (ITB) im März 2004 wird die TMB das Land über Themen und nicht mehr über 

die Reiseregionen präsentieren. Die Uckermark wird dabei unter den Themen `Wellness´ 

(nur FVV Templin) und `Lust auf Natur´ vertreten sein (TVU mündl. 04.12.03.). 

Die FVV vertreiben ihre eigenen Angebote derzeit nur direkt. Als verkaufsfördernde 

Maßnahme werden Pauschalangebote geschnürt. Diese Angebote enthalten allerdings 

nicht die Bahnfahrt in das Gebiet. Auch ist die Abholung bei Anreise nicht einheitlich 

geregelt. 

Der TVU tritt selbst nicht als Anbieter von Angebotspaketen auf. Er vermarktet allerdings 

von den FVV erarbeitete Angebote in einem gemeinsamen Pauschalenkatalog. 

Buchbar sind die Angebote nur bei den FVV (telefonisch oder schriftlich). Der größte 

Anbieter solcher Pakete ist der FVV Templin. Für das Projekt sind thematisch vor allem 

folgende Themenpakete der FVV interessant: 

1 Abgesehen davon gibt es in der Uckermark zwei VIABONO-zertifizierte Beherbergungsbetriebe. Zudem sind das 

Restaurant des Naturerlebeniszentrums Blumberger Mühle im Biosphärenreservat sowie der Naturpark Uckermärkische 

Seen von Viabono ausgezeichnet worden (vgl. www.viabono.de, Januar 2004). 

83


⇒ Angebotspakete Radfahren 

Die FVV bieten verschiedene Radtourenpakete an, z.B. zwei Tage Radfahren in und 

um Templin inkl. Besuch der NaturTherme oder zwei verschiedene Zwei-Tagestouren 

durch den Nationalpark Unteres Odertal. 

⇒ Angebotspakete Wandern 

Der FVV Templin bietet vier verschiedene Wanderpauschalen mit vier oder fünf 

Übernachtungen in und um Templin an, die z.T. erst ab vier Personen und nicht in den 

Monaten Juli/August buchbar sind. 

⇒ Angebotspakete Wasser 

Im Bereich des FVV Templin werden insgesamt drei verschiedene Kanupauschalen 

(zwischen einer und fünf Übernachtungen) sowie ein Pauschalangebot mit sechs Übernachtungen 

mit Dampfer- und Floßfahrt entwickelt. Ein Kanuangebot bietet die Unterbringung 

im Mehrbettzimmer und ist damit eines der ganz wenigen Niedrigpreisangebote 

in der Region. 

Diese Pauschalangebote werden nicht besonders stark nachgefragt. Nach Aussage 

des FVV Templin, wurde eine zweitägige Wandertour 14x gebucht, während die Kanutour 

des Niedrigpreissegments nur 1x gebucht wurde (FVV TEMPLIN mündl. 

15.12.03). 

Der TVU würde in Zukunft lieber weniger Pakete und mehr Bausteinangebote für die 

Gäste entwickeln, um den individueller werdenden Wünschen der Urlauber besser gerecht 

werden zu können (TVU mündl. 04.12.03) 

Die Reiseregion verfügte zum Zeitpunkt der Untersuchung über keine eigene Internetseite. 

Daher ist auch der Vertrieb über dieses Medium ausgeschlossen. Die FVV werden 

in der kommenden Saison allerdings ein von den Verkehrsbetrieben neu entwickeltes 

Uckermark-Ticket verkaufen (s. hierzu Teil C, Kapitel 6.5). 

Kommunikationspolitik 

Die Werbung erfolgt ausschließlich über Printmedien (Kataloge, Faltblätter etc.). Das 

Material ist ein einziges „Durcheinander“ an Farben, Schriften, benutzten Werbesprüchen, 

Logos und Themenschwerpunkten. Selbst das von der TMB „von oben vorgegebene“ 

Brandenburg-Logo ist nicht auf allen Urlaubskatalogen der Teilregionen zu finden. 

Die Materialien werden dem Kunden auf Anfrage zugeschickt, in Berlin sind sie 

aber auch im RegioPoint der DB Regio AG im Bahnhof Friedrichstraße erhältlich. Da 

84


der TVU und die FVV keine Internetseite haben, spielt die Verlinkung mit Leistungsträgern 

oder den Verkehrsunternehmen derzeit keine Rolle. 

Sowohl der TVU als auch die FVV betreiben aktive PR-Arbeit. Nach Aussage der befragten 

Tourismusakteure finden hierbei alle Medien in den Quellgebieten Einsatz 

(Presse, Radio, Fernsehen). 

Die Information und Aufklärung der Gäste über ein umweltfreundliches Verhalten ist 

- laut Aussage eines befragten Tourismusakteurs - Aufgabe der Mitarbeiter in den Tourismusinformationsstellen. 

Dies würde bei den Beratungen durchaus passieren (FVV 

Lychen 09.12.03). Ein anderer Tourismusvertreter äußerte hingegen, dass man Gästen 

die Anreise zu verschiedenen Highlights der Region auch mit dem Auto empfehle, da 

viele ÖPNV-Verbindungen nicht zumutbar wären. Alternativ verweise man auf Attraktionen 

außerhalb der Uckermark, die problemlos mit dem ÖV erreichbar seien (FVV 

TEMPLIN 15.12.03). 

Eine Analyse des Informationsmaterials des TVU und der verschiedenen FVV konnte 

eine“ offensive Aufklärung und Information“ über die Anreise mit dem ÖV zum Zielort 

und über die Mobilität vor Ort mit dem ÖPNV jedoch nicht bestätigen. Vielmehr ergab 

die Untersuchung, dass im „Urlaubskatalog Uckermark 2004“ des TVU jeglicher Hinweis 

auf Bus und Bahn fehlen. Es fehlen auch jegliche Informationen zur Anreise in 

das Gebiet ohne Auto. Des weiteren wird in den Gastgeberverzeichnissen in keiner 

Weise auf die Abholung durch die Beherbergungsbetriebe oder das Vorhandensein 

von Busverbindungen hingewiesen. Gleiches gilt für das Werbematerial vieler touristischer 

Attraktionen. 

Die Ausschilderung in der Uckermark ist derzeit sehr uneinheitlich gehandhabt. In der 

Region wird auf touristische Attraktionen zwar mit den einheitlich braunen Schildern 

des Landes Brandenburg hingewiesen, in den Orten herrscht allerdings ein einziges 

„Durcheinander“ an Schildern unterschiedlicher Farben und Formen. 

Der TVU beteiligt sich zur Zeit an einem mit INTEREG II-Geldern finanzierten Projekt 

zur Entwicklung eines einheitlichen Verkehrsleitsystems. Das Projekt ist Teil der EU- 

Regionalinitiative POMMERANIA und wird zusammen mit dem Landkreis Barnim und 

der polnischen Wojewodschaft Zachodniopomorskie durchgeführt. Doch richtet sich 

das Interesse auf die Verkehrsleitung des Autoverkehrs in der Region. Ein Folgeprojekt 

zur Finanzierung der Ausschilderung der Rad- und Wanderwege bzw. zur Gestaltung 

von Ankunftsräumen kann sich der TVU jedoch durchaus vorstellen (TVU mündl. 

04.12.03) 

Zum Zeitpunkt der Untersuchung stand noch aus, ob der TVU im kommenden Jahr 

eine neue Rad- und Wanderkarte der Region veröffentlichen wird, in der auch das 

ÖV-Netz gekennzeichnet sein wird. 

85

6.4 Marktforschung Verkehr 


Circa alle zwei Jahre werden Fahrgastbefragungen vom VBB in Auftrag gegeben. Im 

Rahmen des Impuls-Projektes wurden Haushaltsbefragungen für den Rufbus durchgeführt. 

Die Erhebung wurde von der GfK 1 vorgenommen. Die Auswertung der Daten 

übernahm die Technische Universität Berlin (PVG mündl. 17.10.03). Ansonsten arbeiten 

die Unternehmen mit den Verkaufszahlen. 

6.5 Zielgruppen und Nachfragesituation Verkehr 

Die Zielgruppen der beiden Verkehrsbetriebe gliedern sich in den Alltagsverkehr und 

den schrittweise an Bedeutung gewinnenden Freizeitverkehr. Insgesamt sind 75-80% 

aller Kunden Schüler und Auszubildende, gefolgt von Berufstätigen und Fahrgästen, 

die den Bus für Erledigungen des täglichen Bedarfs nutzen (Einkauf, Arztbesuch etc.) 

(VGU mündl. 08.12.03, PVG mündl. 17.10.03) 

Im Bereich Freizeitverkehr ist für die Verkehrsunternehmen vor allem die Zielgruppe 

der „Berliner“ interessant. Aus diesem Grund wird eine gemeinsame Vermarktung mit 

der DB-Regio angestrebt (PVG mündl. 17.10.03). Polen wird zukünftig für die PVG als 

Markt an Bedeutung zunehmen (PVG mündlich 17.10.03). 

6.6 Marketing Verkehr 

6.6.1 Innenmarketing 

Über die Verkehrsgemeinschaft Uckermark (VGU) werden einige Marketingaktionen 

der beiden ansonsten getrennt agierenden Verkehrsunternehmen gebündelt. Die VGU 

wird demnächst auch ein „Verkehrsbüro Uckermark“ eröffnen, das sich mit seinem Angebot 

an Firmen oder Leistungsträger in der Region richten wird (Firmentickets, Abstimmung 

von Buszeiten auf die Arbeitszeiten eines Betriebes, Organisation von Sonderveranstaltungen). 

Auch für Planungen der Tourismusakteure wird diese Stelle Ansprechpartner 

sein (VGU 08.12.03). 

Ansonsten haben die Verkehrsträger als eigenständige Unternehmen ihre eigene Corporate 

Identity entwickelt, was im Außenmarketing deutlich sichtbar wird. Während die 

PVG ihre Fahrzeuge und alle Firmenmaterialien weiß-rot gestaltet, bevorzugt die UVG 

die Farbe dunkelgrau, abgesetzt mit blau und rot. 

1 Gesellschaft für Konsumforschung 

86


Qualitäts- und Umweltmanagement 

Beide Verkehrsunternehmen verfügen über ein Qualitätsmanagement. Sie sind seit Juli 

2002 nach der DIN EN ISO 9001 zertifiziert. Die Mitarbeiter sind im Besitz des Zertifikates 

„Fachkraft des Verkehrsservice“ (vgl. VBB 2003, S.10). 

Über ein Umweltmanagement verfügen sie jedoch nicht. Nach Aussagen der VGU ist 

dies „angedacht“. Die UVG fährt nur mit Biodiesel oder mit schadstoffarmen Motoren. 

Die PVG fährt mit normalem Treibstoff, hat aber auch schadstoffarme Motoren (VGU 

mündl. 08.12.03). 

6.6.2 Außenmarketing 


Die Angebote werden nach Zielgruppen differenziert (z.B. Schülerverkehr, Freizeitverkehr 

usw.). Die Freizeitbusangebote in der Uckermark wurden bisher ausschließlich 

von der PVG entwickelt. Sie werden sowohl im Linienverkehr (hierfür erhält das Verkehrsunternehmen 

konsumtive Mittel vom Land und vom Kreis) als auch im Bedarfsverkehr 

gefahren. Der Linienverkehr bietet dem Unternehmen zwar größere finanzielle 

Sicherheit, doch bergen die starren Zeitpläne die Gefahr sinnloser Leerfahrten. Ein 

typisches Beispiel hierfür ist die Buslinie 496 „Biberbahn“, die wochentags kaum genutzt 

wird (PVG mündl. 17.10.03). 

Darüber hinaus bieten beide Verkehrsgesellschaften im Rahmen des Gelegenheitsverkehrs 

Gruppen-, Senioren-, Vereins- oder Klassenfahrten sowie Tages- und Mehrtagesfahrten 

ins In- und Ausland an (z.B. zum Hertha BSC-Spiel nach Berlin oder zu 

Weihnachtsmärkten). Zielgruppe dieser Angebote ist die lokale Bevölkerung. Laut Aussage 

der PVG ist dieser Geschäftszweig durchaus rentabel (PVG mündl. 17.10.03). 

Für Urlauber oder Ausflügler in der Region werden hingegen keine Tagestouren angeboten, 

„da ist uns das finanzielle Risiko zu groß“ (PVG mündl. 17.10.03). 

Die DB Regio hat in Absprache mit der NaturTherme in Templin das Therme-Ticket 

entwickelt, das sie in einer eigenen Broschüre v.a. in Berlin/Potsdam umwirbt. Für € 

17,90 „bietet das Kombiticket die Hin- und Rückfahrt (...) nach Templin inklusive einem 

dreistündigem Aufenthalt“ in der Therme (DB REGIO 2003a). Das Ticket gilt drei Tage 

und schließt ebenfalls die Nutzung des Stadtverkehrs Templin ein. Es lässt sich also 

ideal für einen Kurzurlaub in Templin nutzen. 

Preispolitik 

In der gesamten Uckermark gilt der VBB-Tarif. Kombinationstickets (Fahrpreis + Eintritt) 

wurden für die Nutzung der Biberbahn, die Fahrt mit dem Bus zum Aquarium in 

Schwedt, für das Cinestar Kino in Schwedt und für die NaturTherme in Templin (hier 

87


Zugticket und Eintrittskarte) entwickelt. Theaterbus und Velobus haben den normalen 

VBB-Tarif plus € 0,80 Komfortzuschlag (PVG mündl 17.10.03; VBB 2003). 

In der kommenden Saison wird ein „Uckermark-Ticket“ eingeführt. In Anzeigen und 

Faltblättern werden schon heute der Besuch im Aquarium, in der Blumberger Mühle 

und in der Naturtherme inkl. Anfahrt zu einem festen Preis (Standard-, Ermäßigungsund 

Familientarif) umworben. Anders als der Name vermuten lässt, handelt es sich 

hierbei jedoch nicht um ein Ticket, das verschiedene Ausflugsziele bündelt. Vielmehr 

ist es der Oberbegriff für einzeln kaufbare Ausflugsziele, sozusagen im Bausteinsystem, 

die gemeinsam vermarktet werden. Bonusangebote gibt es hierbei nicht. 

1998 wurde in Templin ein auf zwei Jahre befristetes Modellprojekt „Kostenloser Stadtverkehr“ 

gestartet. Hiermit versuchte man eine Verkehrsberuhigung in der Innenstadt 

zu erreichen, um diese für Touristen und Einheimische attraktiver zu machen. Das Projekt 

wurde finanziell von Seiten der Stadt, des Landkreises und des Landes Brandenburg 

unterstützt (vgl. SANFTENBERG 2000, S. 128). Mittlerweile wurde es aus finanziellen 

Gründen auf ein „Kurkartenangebot“ zurückgestutzt. Für 29 Euro können Templiner 

eine Jahreskarte beim FVV Templin erwerben und damit ganzjährig kostenlos das 

Stadtbusnetz nutzen. Das Ticket ist übertragbar. Für Urlauber übernehmen die Vermieter 

die Ausgaben der dann nur für die Zeit des Aufenthaltes gültigen Kurkarten (vgl. 

Templiner Zeitung, 03.12.03). Dabei sind auch weiterhin Einzelfahrscheine kaufbar. 

Distributions- und Kommunikationspolitik 

Die Verkehrsunternehmen arbeiten vor allem im Direktvertrieb, schließlich kann der 

Kunde in jedem Bus eine Fahrkarte kaufen. Sie nutzen alle verfügbaren Werbeträger 

(Print, elektronisch, Außenwerbung). 

Für die Rufbusse wurden zum Beispiel spezielle Faltblätter entwickelt. Außerdem wurde 

das Angebot mit Plakaten in Bussen und an Bahnhöfen der Region umworben. Der 

Theaterbus Schwedt wurde in der Zeitung umworben. Tageszeitungen und Anzeigenblätter 

werden sowohl für Werbung als auch für PR-Arbeit genutzt. Anzeigen werden 

auch in den touristischen Medien geschaltet. Außer im Sales Guide der TMB, sind die 

Verkehrsbetriebe in den Gästeverzeichnissen der Tourismusverbände und bei den 

Veröffentlichungen zu Fahrtziel Natur vertreten. Radiowerbung wird sowohl zur Imageals 

auch zur Produktbewerbung genutzt. Um die Zielgruppe der Berliner gezielt bearbeiten 

zu können, werden PR-Arbeit und Werbung auf die in Berlin veröffentlichten 

Medien konzentriert (z.B. Magazin „VBB in Fahrt“, S-Bahn-Zeitung). 

2003 wurde im Rahmen des Projektes IMPULS 2005 das Faltblatt „Uckermark erleben... 

– Tourentipps von Berlin in den Norden Brandenburgs“ veröffentlicht, dessen 

88


Realisierung durch eine gemeinsame Finanzierung des TVU, des VBB und der PVG 

ermöglicht wurde. 

Das neu eingeführte Uckermark-Ticket soll vor allem über die Touristeninformationen 

der Region vertrieben werden. Es wird in den Infomaterialien des TVU und zum Teil 

auch der FVV beworben. Der Inhalt der Anzeige ist allerdings schwer verständlich. Alle 

Angebote werden zudem im Fahrplanbuch des VBB für die Uckermark sowie in dem in 

Berlin erscheinenden Tourenplaner des VCD veröffentlicht und erklärt. 

Eine Mobilitätszentrale, die touristische und Verkehrsinformationen bündelt, gibt es in 

der Reiseregion nicht. Vielmehr gibt es drei verschiedene Anrufmöglichkeiten. Die Verkehrsbetriebe 

haben jeweils eigene Informationsstellen mit eigenen Rufnummern. Außerdem 

gibt es seit diesem Jahr eine im gesamten VBB-Gebiet einheitliche Service- 

Rufnummer (eine 0180er Nummer), die den Kunden durch Anruferkennung mit dem 

nächstgelegenen Verkehrsunternehmen verbindet. 

Zu welchen Öffnungszeiten die einzelnen Servicestellen zu erreichen sind, blieb unklar, 

im VBB-Fahrplanbuch Uckermark 2003/2004 werden zu jeder Telefonnummer andere 

Angaben macht. Benötigt ein Anrufer neben Verkehrsinformationen auch touristische 

Informationen (Öffnungszeiten etc.), wird er von den Servicemitarbeitern an die Fremdenverkehrsvereine 

verwiesen (PVG mündl. 17.10.03). 

Die Verkehrsbetriebe präsentieren sich zudem auf getrennten Internetseiten. Während 

die Seite der PVG über eine sehr gute Verlinkung mit anderen Verkehrsträgerstellen 

und auch mit Tourismusakteuren der Region besitzt, ist die Seite der UVG nur an das 

Online-Info-System des VBB angeschlossen. 

6.7 Die Marketingarbeit anderer Akteure 

Kurz angemerkt sei an dieser Stelle die Marketingarbeit der Großschutzgebiete. Als 

staatliche Stellen betreiben sie keine Marketingarbeit im klassischen Sinne. Doch ist 

ihre Öffentlichkeitsarbeit durchaus mit Marketingarbeit vergleichbar. Die Teilnahme an 

einem Projekt wie Fahrtziel Natur, oder das Auftreten auf Messen zusammen mit den 

touristischen Akteuren oder einem der Großschutzgebietsverbände ist nur ein Beispiel 

hierfür. Darüber hinaus nutzen auch sie die Medien wie Presse (v.a. Fachzeitschriften 

ihrer Zielgruppen), Radio und Fernsehen um auf besondere Aktionen in ihrem Gebiet 

aufmerksam zu machen. In der Broschüre „Lust auf Natur“ 1 veröffentlichen sie Angebotspakete 

von Leistungsträgern in ihrem Gebiet oder von ihrer Naturwacht. Der Naturpark 

Uckermärkische Seen hat in diesem Jahr mit Projektgeldern des Programms 

1 eine gemeinsame Initiative der TMB und des Brandenburgischen Umweltministeriums 

89


„Fahrtziel Natur“ drei Faltblätter mit Tourenvorschlägen im Naturpark, die mit dem ÖV 

kombinierbar sind, veröffentlicht (NATURPARK mündl. 10.12.03, BIOSPHÄRENRE- 

SERVAT mündl. 11.12.03, NATIONALPARK mündl. 18.12.03). 

ZWISCHENFAZIT FÜR DAS PROJEKT URLAUB OHNE AUTO 

Die Urlauber und Ausflügler der Uckermark kommen zum überwiegenden Teil aus der 

Region Berlin / Brandenburg. Ihren Sommerurlaub verbringen darüber hinaus Touristen 

aus ganz Deutschland in der Region. Sie übernachten oft in verstreuten Datschenund 

Campingsiedlungen oder vereinzelten Ferienunterkünften. Das Hauptmotiv der 

Besucher aller Altersklassen ist die (aktive) Erholung in der Natur. So erfolgt die Anreise 

durchaus auch mit dem Rad oder dem Boot. 

Die Tourismusorganisation befindet sich im Umbruch. Die Analyse ihrer derzeitigen 

Marketingarbeit ist daher nur beschränkt aussagekräftig. Das vorhandene Material war 

in jeder Hinsicht überholungsbedürftig und entspricht zur Zeit in keiner Form den Ansprüchen 

eines Projektes „Urlaub ohne Auto“. Diese „Schwebesituation“ ist für das 

Projekt selbst eine sehr große Chance, schließlich lassen sich so erforderliche Änderungen 

in der Region direkt mit der Erstellung des neuen Marketingkonzeptes verbinden. 

Die Verkehrsbetriebe, hierbei vor allem die PVG, sind in ihrer Arbeit bezüglich des Urlaubs- 

und Freizeitverkehrs schon sehr aktiv. Hier liegt das größte Defizit in der nicht 

vorhandenen Abstimmung untereinander und bezüglich der telefonischen und elektronischen 

Kundenkommunikation. Auch fehlt zum Teil eine Vernetzung mit der Arbeit der 

Tourismusakteure und der der Schutzgebiete. Die Umwerbung vorhandener Angebote 

in eigenen Materialien ist nur bedingt zielführend. Gleiches gilt für die eigenständige 

Arbeit der Großschutzgebiete. 

Die Vielzahl der vorhandenen Faltblätter mit unterschiedlichem Layout und Ansprache 

in der Region erfordern eine Bündelung und Vernetzung. Es fehlen Tourenvorschläge 

sowie eine einheitliche Beschilderung der Wander- und Radwege. 

7 Einstellung der Akteure zur Projektidee 

Mit Hilfe der Befragung wurde eine Vielzahl von Ideen sowohl zu möglichen Zielgruppen 

als auch zur Angebotsgestaltung und seiner Vermarktung gesammelt. Die Ergeb- 

90


nisse wurden in der weiteren Konzeptentwicklung berücksichtigt (vgl. Anhangband zur 

Masterarbeit, A 3). 

Einstellung der befragten Akteure zur Projektidee 

Der Projektidee selbst standen alle Befragten positiv gegenüber. Allerdings äußerten 

einige Akteure Bedenken bezüglich ihrer Realisierbarkeit bzw. der Möglichkeit, hiermit 

langfristig Veränderungen in der Uckermark voranzubringen. Vor allem die mangelnden 

Finanzierungsmöglichkeiten wurden als problematischer Aspekt geäußert. 

Zu beteiligende Akteure 

Als die zwei wichtigsten Akteure für die Projektarbeit wurden die Tourismusverbände 

und die Verkehrsunternehmen angesehen. An dritter Stelle folgte der Landkreis. Aber 

auch ergänzende Leistungsträger sowie Verbände/Vereine wären nach Aussage einiger 

Akteure an einem solchen Projekt zu beteiligen. 

Mitmachbereitschaft 

Die Mitmachbereitschaft der Akteure bzw. der Leistungsträger in der Region wurde von 

den Interviewpartnern als mittelmäßig bis schwächer eingeschätzt. Das am häufigsten 

geäußerte Argument hierbei war der nicht erkennbare eigene Vorteil bei der Unterstützung 

des Projektes sowie die mangelnde Risikobereitschaft angesichts der finanziellen 

Probleme der meisten Akteure. 

Stärken und Schwächen der Region für ein solches Projekt 

Die Auswertung der Frage zu Stärken und Schwächen der eigenen Region für das 

Projekt ergab eine Vielzahl von Nennungen zum Bereich „Schwächen“, aber nur wenige 

positive Nennungen. Auch diese Ergebnisse gingen in die Auswertung der Region 

mit Hilfe der SWOT ein. 

8 Konkurrenz- und Trendanalyse 

Für diesen Teil des Konzeptes wurde auf Sekundärquellen zurückgegriffen (s. Anhang, 

A6). Auch diese Ergebnisse wurden bei den Überlegungen zur Konzeptentwicklung 

berücksichtigt. 

91

FAZIT FÜR DAS PROJEKT „URLAUB OHNE AUTO“ 


Die Analyse hat deutlich gemacht, dass es bei einem Projekt „Urlaub ohne Auto“ in der 

Uckermark nicht um ein Angebot für die Bewältigung der Massen gehen wird. Der Bedarfsverkehr 

ist für das Projekt besonders interessant und langfristig betrachtet die 

einzige Möglichkeit den ÖV in der Fläche finanzierbar zu halten. Unter Einbeziehung 

nichtmotorisierter Fortbewegungsmittel lässt sich hiermit durchaus ein für ausgewählte 

Zielgruppen interessantes Angebot zusammenstellen. 

Die Rufbusse sind auf jeden Fall in eine Angebotsentwicklung einzubeziehen 1 . Durch 

Tourenvorschläge müssen sie für den Kunden zugänglich und erfahrbar gemacht werden. 

Die vom Kreis angestrebte Ausweitung des Rufbusangebotes bei weiterer Einschränkung 

des Linienverkehrs, könnte sich daher für das Projekt sogar als Vorteil 

erweisen. Touristisch interessant wäre dabei ein Rufbus, der die Region Lychen / 

Templin / Boitzenburg erschließt und einem Ort wie Lychen mehr Flexibilität in den 

Abendstunden gewährt. 

Die Uckermark leidet unter keinem Überlastungsdruck durch Autoverkehr. Die Konzentration 

von Urlaubern beschränkt sich auf die Sommerferien. Den Rest des Jahres 

sind die Übernachtungsbetriebe nicht ausgelastet. Die Zielgruppen der Uckermark sind 

sehr durchmischt. Doch wird deutlich, dass sich gerade ein großer Teil der klassischen 

Sommerurlauber dem Projekt nicht als Zielgruppe erschließen lassen wird. Wer Urlaub 

in der Datsche oder in einer Ferienwohnung auf dem Land macht, und dazu wohlmöglich 

mit „Kind und Kegel“ anreist, wird nicht bei der Anreise mehrmals umsteigen wollen, 

um dann auf dem Land „festzusitzen“. 

Daher sind die Berliner, neben Gästen aus den angrenzenden Regionen wie Brandenburg 

und Mecklenburg-Vorpommern (vielleicht zukünftig auch Polen) als Kurz- und 

Tagesreisen-Touristen ein besonders interessanter Markt. Für sie ist die Erreichbarkeit 

der Region mit dem Zug - neben den Kunden aus anderen ostdeutschen Quellgebieten 

- am unproblematischsten. Ein funktionierendes Angebot über die Sommermonate sollte 

darum, ungeachtet der Projektvorgabe von fünf Nächten, auf jeden Fall auch diese 

Zielgruppen ansprechen. Deshalb erscheint eine Ausweitung der Projektidee auf ein 

„Urlaub und Erholung ohne Auto in der Uckermark“ ratsam. 

1 vorausgesetzt, sie werden fortgesetzt 

92

9 Die SWOT-Analyse 

Die SWOT-Analyse 

Die Ergebnisse der Bestandsaufnahme werden nun mit Hilfe der SWOT-Analyse gebündelt. 

Auf diese Weise lassen sich die Stärken (Strengths) und Schwächen 

(Weaknesses) des derzeitigen Angebotes in der Uckermark für ein Projekt „Urlaub ohne 

Auto“ herausfiltern. Eine Zusammenstellung der vom Umfeld ausgehenden Chancen 

(Opportunities) und Risiken (Threats) geben Erkenntnisse zur Realisierbarkeit des 

Projektes unter den gegebenen Umständen. 

9.1 Die Stärken-Schwächen-Analyse 

9.1.1 Stärken 

Angebot 

- Die Züge RE3, RE 5, RB 12, RB 63, die ICs, die Interconnex-Züge, die Buslinien 

502, 517, 462 (Wolletzklinik), 568 (Criewen) ,469 (Vierraden), 475 (Templin- 

Schwedt), sowie 496 (Biberbahn), Velo-Bus, Theaterbus und die Rufbusse lassen 

sich mit den räumlichen Bedürfnissen der Urlauber vereinbaren 

- Es gibt bereits eine Reihe zielgruppenspezifischer Freizeitbusangebote (Velobus, 

Biberbahn, Theaterbus etc.) 

- Die Busangebote sind untereinander und mit den Zügen der DB abgestimmt 

- Die Tourismusgemeinden Angermünde, Lychen und Templin sind zwischen 8 und 

20 Uhr von außen erreichbar 

- Die Beherbergungsbetriebe holen die Kunden auf Anfrage ab 

- Die durch den Bevölkerungsrückgang bedingte Umstellung der Busangebote auf 

Bedarfsverkehre in Form von AST oder Rufbusse sind ökonomisch tragfähiger als 

der Linienbusverkehr; gleichzeitig bedienen sie sowohl die Bedürfnisse der lokalen 

Bevölkerung als auch die der Gäste 

- Rufbus-Angebote kommen dem Wunsch der Urlauber nach höchstmöglicher Flexi- 

bilität entgegen 

- Die landschaftlich reizvolle Streckenführungen einiger Zug- und Buslinien machen 

Fahrten zum „Erlebnis“ für den Urlauber 

- Die Mitnahme von Fahrrädern ist in den Zügen ohne Probleme möglich 

- Die Stadtverkehrsbusse sind problemlos von eingeschränkt Mobilen nutzbar (Nie- 

derflurbusse) 

- Die Busse sind in einem sehr gepflegtem Zustand 

- Das Personal ist sehr freundlich und kompetent 

93


- Durch den Anschluss an zwei Fernradwege kommen auch Radwanderurlauber 

„umweltfreundlich“ in die Region 

- Der neue Uckermark-Radweg wird die Attraktivität des Angebotes für Radfahrer 

erhöhen 

- Templin ist das Zentrum des Tourismus in der Uckermark, das schon jetzt über ein 

gutes Potenzial an Ausflugsmöglichkeiten mit dem ÖV verfügt 

- Als Verkehrsknotenpunkt der Uckermark verfügt die Stadt Angermünde über einen 

ausgezeichneten Anschluss an das überregionale Bahnnetz sowie an das Busnetz 

in ihrer näheren Umgebung, sie eignet sich als Ausgangspunkt zur Erkundung des 

Ostteils der Uckermark 

- „Spaßfortbewegungsmittel“ wie die Draisine und die Hydrobikes sind ein Alleinstellungsmerkmal 

bei den mobilen Freizeitangeboten, das sich zur Vermarktung eines 

Angebotes „Urlaub ohne Auto“ nach außen eignet 

- Die Routen der Fahrgastschifffahrt lassen sich mit Wanderungen und Radtouren 

verbinden, da sie mehrfache Ein- und Aussteigepunkte haben 

- Fahrgastschifffahrt, Bootsverleiher, Fahrradverleiher und Reiterhöfe in den Ortskernen 

von Angermünde, Lychen und Templin lassen sich von örtlichen Übernachtungsgästen 

oder Tagesausflüglern zu Fuß erreichen 

Marketing 

- Der Tourismusverband wird in nächster Zeit ein neues Marketing-Konzept entwickeln, 

in dem das Thema „Urlaub ohne Auto“ direkt integriert werden könnte 

- Es gibt schon eine Reihe zielgruppenspezifischer Angebotspakete sowohl von Seiten 

der Touristiker (v.a. vom FVV Templin) als auch der Schutzgebiete und Leistungsträger 

- Die professionelle Marketingarbeit der PVG 

- Das überregional einheitliche Preissystem des VBB-Verbundes 

- Das Kurkartensystem in Templin 

- Das diesjährig neu erscheinende Uckermark-Ticket (= Kombiticket von Eintritt und 

Fahrgeld); es kann zielgruppengerecht weiterentwickelt werden 

- Die im Naturpark Uckermärkische Seen im Rahmen von „Fahrtziel Natur“ entstandenen 

Faltblätter mit Vorschlägen zu Ausflügen in die Umgebung mit dem ÖPNV 

- Die emotional ansprechende Gestaltung der Biberbahn 

- Die gezielte Marketing- und PR-Arbeit der Akteure in den Quellgebieten 

- Die NaturTherme hat in Zusammenarbeit mit der DB Regio ein ThermeTicket ent- 

wickelt 

94

Akteure in der Region 


- Positive Einstellung der für den Erfolg des Projektes relevanten Akteure zur Pro- 

jektidee 

- Grundsätzliche Bereitschaft der Akteure zum Handeln 

- Gute Zusammenarbeit und Austausch zwischen den Verkehrsträgern, den Tourismusakteuren 

und dem ÖPNV-Beauftragten der Kreisverwaltung 

- Interesse der Verkehrsunternehmen an der Vergrößerung ihres Anteils an Freizeitverkehrskunden 

(bedingt durch sinkende Schülerzahlen) 

- Kooperationsbereitschaft auch über die Kreisgrenzen hinaus (z.B. POMMERANIA- 

Projekt, VCD-Tourenplaner) 

- Positives Image des VCD bei den Verkehrsakteuren (u.a. durch Erfahrungen mit 

dem VCD-Tourenplaner) 

- Das Uckermark-Siegel hat Beherbergungsbetriebe für die Bedürfnisse von Gästen 

ohne Auto bereits sensibilisiert 

VCD 

- Der größte Teil der vom VCD im Rahmen des Projektes angebotenen Hilfestellungen 

sind für die teilnehmenden Regionen kostenlos 

- Positives Image als Umweltschutzverband in der Gesellschaft 

- Der VCD-Tourenplaner hat schon viel Vorarbeit geleistet beim Aufbau von Kontakten 

sowie bei der Recherche von Informationen 

9.1.2 Schwächen 

Angebot 

- Es gibt keine flächendeckende Erreichbarkeit. Für die Übernachtung der Urlauber 

sind daher nur Orte empfehlenswert, die an den aufgeführten touristisch relevanten 

Linien liegen; die größte Attraktivität weisen die Orte Templin und Angermünde auf 

- Die Busfahrzeiten sind nicht auf die Connex-Züge abgestimmt 

- Das ÖPNV-Angebot wird in den kommenden Jahren weiter reduziert 

- Die Reiseregion ist (historisch bedingt) in ihrem ÖPNV-Angebot in zwei Teile (Ost 

und West) geteilt. Es gibt kein in sich geschlossenes Angebot. Insbesondere besteht 

eine Angebotslücke zwischen dem Raum Lychen / Templin und der Region 

Angermünde / Nationalpark Unteres Odertal 

- Der größte Teil der speziell für den Freizeitverkehr entwickelten ÖV-Angebote liegt 

im Ostteil der Region. Da die meisten Urlauber im Westteil übernachten, können 

sie diese Angebote nicht nutzen 

- Der einzige Buslinie zwischen Templin und Schwedt fährt nicht über Angermünde 

95


- Zu einigen touristischen Attraktionen fahren nur Schulbusse, die durch ihre stark 

eingeschränkten und unregelmäßigen Fahrzeiten für Urlauber nicht attraktiv sind 

(Beispiele: Schloss Boitzenburg, Eisenbahnmuseum Gramzow) 

- Es ist unklar, wie die im Rahmen des Forschungsprojektes Impuls 2005 entwickelten 

Rufbus-Angebote nach Beendigung des Projektes weitergeführt werden 

- Die verkehrliche Anbindung an die angrenzenden Regionen ist in weiten Teilen 

unzureichend (Mecklenburg-Vorpommern, Ruppiner Land, Polen). 

- Die Mitnahme von Fahrrädern ist bei den Busgesellschaften nicht einheitlich geregelt. 

Die z.T. notwendige vorherige Anmeldung ist umständlich 

- die Fahrzeuge der Busgesellschaften sind noch zu wenig flexibel. Für große Busse 

ist außer zu Schulzeiten kein Bedarf 

- Die Überlandbusse und die Bahnhaltepunkte sind nicht oder nur teilweise an die 

Bedürfnisse eingeschränkt Mobiler angepasst (Barrierefreiheit) 

- Die meisten Bahnhöfe sind in einem desolaten Zustand. Ihre derzeitige Gestaltung 

vermittelt dem Gast kein Gefühl von Willkommensein 

- An den Bahnhöfen gibt es zu wenig relevante touristische Informationen bzw. Ser- 

viceinfrastruktur 

- Die Aufbewahrung sperriger Gepäckstücke im Zug RE 3 ist nur eingeschränkt mög- 

lich 

- Es gibt keine Gepäckservice-Angebote 

- Es ist unklar, ob eine neue Freizeitkarte mit ÖPNV-Netz erscheinen wird 

Marketing 

- Es gibt keine Angebotspakete oder –bausteine, in denen die ÖV-Anreise oder ein 

ÖV-Ticket vor Ort inklusive sind 

- Das ÖV-Angebot wird im touristischen Werbematerial bisher nicht in nennenswerter 

Form beworben 

- Es wird nicht damit geworben, dass Vermieter ihre Kunden abholen 

- Paralleles Marketing zu Projekten „Fahrtziel Natur“ und „Tourenplaner“ verwirrt (potentielle) 

Kunden (Was ist was? Welchen Vorteil habe ich von welchem Angebot?) 

- Die Existenz zweier Busgesellschaften, die mit unterschiedlichem Image bzw. Marketing 

arbeiten, verringert den Wiedererkennungseffekt von Angeboten 

- Es fehlen Informationsmaterialien, in denen die Verkehrsangebote für die Anreise 

und die Mobilität in der Region gebündelt sind 

- Es fehlen Informationsmaterialien mit Tourenvorschlägen für nicht-motorisierte oder 

Schifffahrtsangebote + ÖV 

- Den Tourismusakteuren fehlt eine gemeinsame Corporate Identity 

96

- Die Verkehrsbetriebe arbeiten mit unterschiedlicher Corporate Identity 


- Die direkte Kommunikation in Form von Telefon oder elektronischen Medien mit 

den Kunden ist sowohl im Tourismus als auch bei den regionalen Verkehrsbetrieben 

unzureichend 

- Die Präsentation touristischer Informationen, die Ausschilderung in den Gemeinden 

sowie die Rad- und Wanderwege-Beschilderung ist uneinheitlich 

- der Gast bekommt keine Informationen zur Anreise mit dem ÖV bei einer Infomate- 

rialanfrage zugeschickt 

- es werden zu wenig Daten über die Gäste von Seiten der Tourismusakteure ge- 

sammelt und ausgewertet 

Akteure in der Region 

- Die Leistungsträger / Akteure im Tourismus sind wegen der angespannten wirtschaftlichen 

Lage nicht risikofreudig bei der Entwicklung neuer Angebote 

- auf Grund der geringen Verkehrsdichte insgesamt in der Region besteht bei den 

befragten Akteuren kein „Leidensdruck“ durch Urlauberverkehr 

=> Passivität zum Thema: 

die meisten Akteure hatten zum Zeitpunkt der Befragung andere 

Prioritäten im Kopf 

- Der Erfolg des Projektes wird vom Engagement und der Zusammenarbeit weniger 

Akteure in der Region abhängen, fällt einer der Akteure weg, ist es möglich, dass 

das ganze Projekt „einschläft“ 

- der TVU, dem eine zentrale Funktion beim Projekt zufällt, ist für diese Arbeit personell 

nicht ausgestattet, gleiches gilt für die FVV 

VCD 

- Die Vorgabe des VCD, nur „Urlaub ab 5 Nächten“ bei der Angebotsgestaltung zu 

berücksichtigen, macht in der Untersuchungsregion keinen Sinn, da die durchschnittliche 

Aufenthaltsdauer bei 3,3 Tagen liegt, und ein großes Potenzial an 

Nachfragern eines Angebotes „Urlaub ohne Auto“ nur zu einem Tagesausflug oder 

einer Kurzreise aus Berlin anreist 

- Der VCD ist in der Region selbst nicht aktiv bzw. nicht durch eigene Mitglieder vertreten 

(kommt von außen – Problem Vertrauen etc.), die Mitglieder in Berlin arbeiten 

ehrenamtlich 

- Bei den Projektträgern besteht noch Unklarheit darüber, in welcher Form die Arbeit 

nach Ende der Laufzeit des Projektes weitergehen soll 

97


- Der VCD ist ein Interessenverband für Verkehrspolitik und kein „Touristiker“; er wird 

nicht als Anbieter touristischer Leistungen vom Verbraucher wahrgenommen 

(Image) und hat hierin auch keine Erfahrung 

9.2 Die Chancen-Risiken-Analyse 

9.2.1 Chancen 

Rahmenbedingungen allgemein 

- Die großräumigen Schutzgebiete im Landkreis sind auf Grund ihrer Zielsetzung an 

funktionierenden ÖV-Angeboten interessiert 

- Das POMMERANIA-Programm ermöglicht die Akquirierung von Fördergeldern zur 

Gestaltung von z.B. Ankunftsräumen 

Rahmenbedingungen Verkehr 

- Größe des Landkreises macht die Fahrt mit dem ÖV finanziell auch für Autofahrer 

attraktiv (Benzinkosten) 

- Das Projekt Impuls 2005 hat die Akteure in der Region sehr motiviert nach alternativen 

Angebotsformen zum Erhalt des ÖV zu suchen 

Rahmenbedingungen Tourismus 

- Das ÖPNV-Angebot erhöht die Qualität des touristischen Angebotes der Region 

- ein Angebot „Urlaub ohne Auto“ kann die derzeitige Positionierung der Uckermark 

als Naturerlebnis-Destination unterstreichen helfen (Marketingeffekt) 

- Die Themen Natur, Gesundheit, ruhige Erholungsformen sind derzeit im Aufwind 

- Der TVU hat Kontakte zu Sponsoren (z.B. Sparkasse Uckermark) 

Nachfrager 

- Zunahme der älteren lokalen Bevölkerung wird auch die Abhängigkeit dieser Gruppe 

vom ÖPNV in der Region erhöhen 

- Die wichtigste Zielgruppe der Uckermark, die jungen Alten und Alten, nimmt in der 

Bevölkerung anteilig zu; unter ihnen sind die Themen Radfahren und Naturerleben, 

die sich gut mit einem Angebot „Urlaub ohne Auto“ verbinden lassen, sehr beliebt 

- Durch die an die Linie 517 angebundene Jugendherberge lassen sich auch junge 

preissensible Individualreisende aus Berlin in den Westteil der Region „locken“ 

- Insbesondere ältere alleinstehende Frauen verfügen über kein Auto, diese Gesellschaftsgruppe 

wird bei steigender Überalterung zunehmen 

98


- Unter der Berliner Bevölkerung, die eine wichtige Zielgruppe der Touristiker ist, gibt 

es einen hohen Anteil Autoloser 

- Die zunehmende Zahl von „Erinnerungstouristen“, die heute als junge Familien mit 

Kindern verreisen, lassen sich vielleicht nicht für eine Anreise mit dem Zug begeistern, 

aber für die Benutzung des ÖPNV vor Ort 

9.2.2 Risiken 

Rahmenbedingungen allgemein 

- Abnehmende Einwohnerzahl des Landkreises bei zunehmender Überalterung 

- Zunehmende Überalterung der Deutschen lässt Urlauber immer immobiler werden 

- Es besteht kein „Leidensdruck“ bei den Leistungsträgern in der Region (Beherbergungsbetriebe, 

touristische Attraktionen etc.) oder bei der lokalen Bevölkerung, da 

die Uckermark nicht unter Überlastungserscheinungen durch Urlauber-Autoverkehr 

leidet (Überzeugungsarbeit notwendig) 

Rahmenbedingungen Verkehr 

- Schlechte finanzielle Ausstattung der Kommunen, des Landkreises und des Landes 

=> geringer finanzieller Spielraum 

- Großflächigkeit der Uckermark macht ein finanzierbares ÖV-Angebot schwierig 

- Während das Straßennetz weiter ausgebaut wird (Bundesmittel), kam es in den 

letzten Jahren zu einem stetigen Rückbau des ÖV 

Rahmenbedingungen Tourismus 

- Die Westernstadt als neue Besucherattraktion in der Region Templin konterkariert 

die touristische Profilierung der Region („unverfälschtes Naturerleben“) 

- Extrem kurze Hauptsaison im Übernachtungstourismus 

- Region lebt vor allem von Ausflüglern und Kurzurlaubern aus dem Berliner Raum, 

die nicht Teil der Projektidee sind 

- Es gibt keine Jugendherberge in der Reiseregion selbst, gerade der Ostteil der Region 

bietet zu wenig Übernachtungsmöglichkeiten für junge, preissensible Individualreisende 

- die im Nordwesten angrenzende Region Mecklenburger Seenplatte hat schon ein 

funktionierendes Freizeitbusangebot für ihren Nationalpark entwickelt 

99

Nachfrager 


100 

- Ein großer Teil der Sommerurlauber übernachtet in den Sommermonaten verstreut 

in Datschensiedlungen oder vereinzelten Unterkünften in den kleineren Gemeinden, 

die nicht oder schlecht an den ÖPNV angeschlossen sind 

- Hoher Anteil an Dauercampern 

- Für die Zielgruppen aus Niedersachsen, Hamburg, Schleswig-Holstein ist die Anreise 

mit dem Zug im Vergleich zum Auto sehr umständlich (Problem Umsteigen in 

Berlin), damit wird ein großes Potenzial des Angebotes „die gut verdienenenden, 

naturverbundenen Jungen Alten“ ausgegrenzt 

- Der hohe Stellenwert des Autos als Statussymbol, als Integrationsfaktor in die 

deutsche Gesellschaft 

10 Entwicklung des Marketingkonzeptes 

10.1 Leitbild 1 

Die Uckermark ist eine Reiseregion, die sich auf Grund ihres großen Naturpotenzials 

mit den Themen naturbezogene Erholung sowie Gesundheit und Wellness auf dem 

Tourismusmarkt positioniert. Das Tourismusgeschäft zeichnet sich durch einen regen 

Urlauberverkehr in den Sommermonaten sowie durch eine ganzjährige Beliebtheit für 

Kurzurlaube und Ausflüge bei der Berliner und Brandenburger Bevölkerung aus. 

Die Reiseregion ist der größte Landkreis Deutschlands mit einer geringen Bevölkerungsdichte. 

Die Einwohnerzahl wird in den kommenden Jahren weiter abnehmen, 

während sich die Zahl der älteren Menschen erhöhen wird. Im ÖV-Angebot sind bis 

heute die „Narben“ der Teilung zu DDR-Zeiten erkennbar. Zusammen mit dem Schienennetz 

erschließen sich dem Besucher stattdessen zum Teil touristisch interessante 

Ziele in den Nachbarregionen. 

In der Verkehrs- und Tourismusentwicklung orientiert sich die Region an den 

Grundsätzen der nachhaltigen Entwicklung. Ein in sich abgestimmtes, finanzierbares 

ÖV-Netz soll daher auch langfristig für die lokale Bevölkerung und die Besucher der 

Region bestehen bleiben. 

Im Rahmen des VCD-Projektes „Reiselust – Neue Wege in den Urlaub“ wird ein Angebot 

für Urlauber ohne Auto entwickelt. Durch eine Vernetzung der Bereiche Verkehr 

und Tourismus und ein kooperatives Arbeiten auch über die Verwaltungsgrenzen hin- 

1 Dieses Leitbild ist als ein Vorschlag zu verstehen, denn eigentlich sollte es von den am Projekt teilnehmenden Akteuren 

im Konsens erarbeitet werden. Es beantwortet die Fragen: Wer sind wir?, Wo stehen wir? Wo wollen wir hin?, 

Welche festen Grundsätze verfolgen wir?

Handlungsempfehlungen 

101 

aus wird die Angebots- und Marketingarbeit dieser Akteure verbessert und gebündelt. 

Der Arbeitsstil ist dabei durch Offenheit und „Experimentierfreude“ gekennzeichnet. 

Sowohl den Verkehrsgesellschaften als auch den touristischen Leistungsträgern erschließen 

sich auf diese Weise neue Zielgruppen, die wiederum zur langfristigen ökonomischen 

Tragfähigkeit der Unternehmen beisteuern können. Gleichzeitig leistet das 

Projekt einen Beitrag zur Steigerung der Qualität des touristischen Angebotes. Ein gezieltes 

Marketing wird den Bekanntheitsgrad der Region als Urlaubs- und Ausflugsdestination 

erhöhen und den Imageaufbau der Destination stützen. Die Schließung einer 

historisch bedingten Angebotslücke im ÖV-Netz wird das Zusammenwachsen der Region 

zu einer Einheit fördern. 

10.2 Entwicklungs- und Vermarktungsziele 

Mit der Entwicklung und Vermarktung von Angeboten im Rahmen des Projektes „Reiselust 

– Neue Wege in den Urlaub“ werden daher folgende Ziele angestrebt: 

Qualitative Ziele: 

- Die Verbesserung der Kommunikation des ÖV-Angebotes im Tourismus 

- Die Steigerung der Qualität des touristischen und des ÖV-Angebotes und damit die 

Steigerung der Gästezufriedenheit durch die Orientierung der Angebote an den 

Wünschen der Kunden 

- Umlenkung bestehender Gästegruppen (Urlauber, Kurzreisende, Tagesausflügler) 

- Die Profilierung des touristischen Images 

- Die Schaffung einer neuen Corporate Identity 

- Die Erhöhung des Bekanntheitsgrades der Region 

Quantitative Ziele 

- Steigerung der Zahl der Gäste im Bereich Haupturlauber, Kurzurlauber, Ausflügler 

- Die Erschließung der Gästegruppe der „Autolosen“, die sowohl für die Tourismusakteure 

als auch die Verkehrsakteure in der Region wirtschaftlich interessant ist 

(mehr Übernachtungen, Steigerung der Umsätze, langfristige Sicherung der Finanzierbarkeit 

des ÖV-Angebotes der Region)

10.3 Festlegung der Vermarktungsstrategien 


102 

Bei diesem Schritt des Marketingkonzeptes wird das Alleinstellungsmerkmal des Angebotes 

„Urlaub ohne Auto“ definiert. Danach werden die potentiellen Zielgruppen bestimmt 

und eine passende Vermarktungsstrategie gewählt. 

10.3.1 Alleinstellungsmerkmal des Angebotes 

Die Uckermark lässt sich mit einer Vielzahl alternativer Verkehrswege erreichen: per 

Zug und Bus aber auch per Boot oder Rad. Die naturbelassenen Landschaften der drei 

Schutzgebiete sowie der geringe Autoverkehr laden zum Entdecken der Landschaft mit 

diesen Verkehrsmitteln, aber auch zu Fuß oder per Pferd ein. Auf diese Weise sind 

fasst alle „alternativen Bewegungsmöglichkeiten“ abgedeckt. 

Mit der Draisine und den Hydrobikes gibt es in der Uckermark zwei sehr ungewöhnliche 

Mobilitätsangebote, die durch ihre spielerische Komponente den Kunden emotional 

ansprechen und seine Neugier wecken. Dabei ist ihr Angebot auf keine Altersgruppe 

beschränkt. 

Die Freizeitbusangebote berücksichtigen die räumlichen und zeitlichen Verhaltensmuster 

der Urlauber. Der zunehmende Anteil an Bedarfsverkehrangeboten befriedigt das 

Bedürfnis der Urlauber nach Flexibilität. 

10.3.2 Zielgruppen 

Die Nachfrageanalyse ergab, dass sich zu den Zielgruppen der Uckermark nur eingeschränkte 

Aussagen treffen lassen, da eine hohe Dunkelziffer Urlaub in Betrieben unter 

neun Betten oder in privaten Unterkünften macht. Eine Gästebefragung wird erst im 

Laufe des Jahres neue Erkenntnisse bringen. 

Bei der Herausarbeitung geeigneter Zielgruppen müssen die Quellgebiete der Urlauber, 

ihre Zielorte in der Reiseregion und ihr Aufenthaltsmotiv beleuchtet werden. Insbesondere 

die Sommerurlauber in den verstreuten Datschen-Siedlungen sowie Urlauber 

in Ferienwohnungen auf dem Lande abseits der wichtigsten Bus- und Zugrouten sind 

mit dem geplanten Angebot nicht erreichbar. 

Zielführend erscheint hingegen die Ansprache der Übernachtungsgäste in den Orten 

Templin und Angermünde. Hier ist das Angebot für einen Urlauber ohne Auto schon 

heute recht „stimmig“, sieht man einmal von der fehlenden Querverbindung zwischen 

Templin und Angermünde ab. Eingeschränkt empfehlenswert sind Lychen sowie die 

Orte entlang der Busrouten. Sie eignen sich nur für Gäste, die gezielt einen Aufenthalt 

in der Natur suchen und deren Mobilität vor Ort vor allem aus Radfahren, Wandern,


103 

Paddeln oder Reiten besteht. Für Urlauber, die abends noch etwas „erleben“ wollen, 

sind sie hingegen nicht attraktiv. 1 

Mehrtägig reisende Radwandertouristen auf den Fernradwegen werden sich kaum von 

den Angeboten ansprechen lassen. Sie sind mit ihrem eigenen Verkehrsmittel unterwegs 

und befinden sich in der Uckermark nur „auf der Durchreise“. Gleiches gilt für 

Kunden, die mit dem eigenen Schiff anreisen. 

Auf Grund der derzeitig komplizierten Anreisemöglichkeit für Kunden aus Westdeutschland 

mit dem Zug nach Templin und Lychen, liegt das Hauptpotenzial für das Angebot 

bei Gästen aus dem Raum Ostdeutschland, hier vor allem Berlin und Brandenburg. Für 

eine Ansprache westdeutscher Gäste eignet sich lediglich die Gemeinde Angermünde, 

die allerdings vom touristischen Zentrum der Region derzeit „abgeschnitten ist“. Zusammengefasst 

sollte daher folgende Fokussierung vorgenommen werden: 

- Herkunft: 

Gäste aus Ostdeutschland, insbesondere Berlin und Brandenburg 

- Alter: 

Junge Alte, Senioren, Familien mit Kindern, Kinder- und Jugendgruppen; 

hinzu kommen Natur- oder Wellnessinteressierte jeden Alters 

- Art der Reise: 

Paare, ältere Alleinstehende, Gruppen, Familien 

- Reisemotive: 

Natur erleben, aktive Erholung in der Natur, Wellness, Erinnerungen 

- Länge des Aufenthaltes: 

Urlaubsgäste, Kurzreisende und Tagesausflügler 

Die Beibehaltung der VCD-Projektvorgabe, sich auf Angebote für Urlauber mit mindestens 

5 Nächten Aufenthalt zu konzentrieren, ist im Fall der Uckermark nicht sinnvoll. 

Analyse der Zielgruppencharakteristika 

Für diesen Teil des Konzeptes wurde auf Sekundärquellen zurückgegriffen (s. hierfür 

Anhang, A7). 

10.3.3 Marketingstrategie 

Für ein Angebot „Urlaub ohne Auto“ und die oben angegebenen Zielgruppen eignet 

sich die Strategie der „selektiven Spezialisierung“. Sie sieht eine Bearbeitung ausgewählter 

Marktsegmente (in diesem Fall: Konzentrierung auf die Gäste aus dem Raum 

Ostdeutschland) mit ausgewählten Produkten (also Bausteine, Angebotspakete für 

verschiedene Interessen) vor (vgl. BRUHNS 2002, S. 62). 

1 dies kann sich durch die Ausweitung des Rufbusangebotes jedoch ändern


104 

10.4 Marketing-Mix und Handlungsempfehlungen 

Die Situations- und die SWOT-Analyse haben deutlich gemacht, dass das Projekt in 

der Uckermark mit schwierigen Rahmenbedingungen zu kämpfen haben wird. Die 

größten Defizite liegen in den Marketingbereichen „Kommunikation“ und „Angebot“. 

Die Uckermark ist auf Grund ihrer Rahmenbedingungen und der starken Saisonalität 

des Tourismus keine Region, in der ein „aufgeblähtes“ Angebot entwickelt werden sollte. 

Einige Verkehrsakteure sind in der Angebotsentwicklung schon recht engagiert und 

„experimentierfreudig“. Gleichzeitig sind sie sich dabei sehr realistisch ihrer Grenzen 

und Möglichkeiten bewusst. Trotzdem gibt es beim Angebot einige verbesserbare Aspekte. 

Ein attraktives Produkt lässt sich nur entwickeln, wenn die Grenzen der Reiseregion 

überschritten, und das gesamte umliegende, guterschlossene touristische Angebot 

miteingeschlossen wird. 

Bisher gibt es kaum eine inhaltliche Vernetzung zwischen den Kommunikationsmitteln 

der Verkehrsträger und denen des Tourismus. Dem Urlauber wird das vorhandene 

Angebot bisher fast überhaupt nicht in den Medien der Tourismusakteure präsentiert. 

Damit wird ihm gar nicht die Wahl gelassen zwischen der Anreise mit dem Auto oder 

Zug. Dies ist um so unverständlicher, da die Beschaffung dieser Informationen kein 

Geld kostet und die einzelnen Akteure auch nicht eine Unzahl von Verkehrsverbindungen 

durchwühlen müssen. 

Die nun folgenden Handlungsempfehlungen für die Marketinginstrumente Angebot, 

Preis, Distribution und Kommunikation wurden in zwei Stufen unterteilt: 

Stufe 1 

Ist-Zustand 

Maßnahmen, die bei den gegebenen Rahmenbedingungen 

durchführbar sind. 

Sie zeigen auf, wie das Projekt in „kleinen Schritten“ 

seinen Anfang finden kann. 

Stufe 2 

Maßnahmen, die eine Veränderung des ÖV-Angebotes 

oder längerer Planung bedürfen. 

Sie sind als längerfristige Ziele zu verstehen.


Stufe 1 


105 

Handlungsempfehlung Zuständige Akteure 

- Bessere Abstimmung des Busnetzes auch auf die Connex-Züge Verkehrsgesellschaften 

- Einheitliche Regelung der Fahrradmitnahme in den Bussen der PVG und 

UVG 

- Einheitliche Abhol- und Gepäckserviceregelungen unter den Beherbergungsbetrieben 

der Region 

- Freundliche Gestaltung der Ankunftsorte; Verknüpfung der touristischen 

mit den ÖV-Informationen in allen touristisch relevanten Ankunftsräumen 

und einheitliche Gestaltung dieser (Wiedererkennungseffekt) 

- Integration des Cinestar Multiplexkinos in das Theaterbusangebot um die 

Zielgruppe zu erweitern (Familien) 

- Veröffentlichung einer Freizeitkarte mit ÖPNV-Angaben 

(falls dies nicht dieses Jahr sowieso geschieht) 

- Zusammenstellung „zielgruppengerechter“ Touren / Angebote mit der 

passenden ÖPNV-Verbindung: 

⇒ Thema „Natur“ (Flora und Fauna, Bauernhof etc.) 

z.B. Erlebnis der Natur per Rad, Boot, zu Fuß mit einer Hin- oder 

Rückstrecke mit Bus, Bahn oder Fahrgastschifffahrt 

⇒ Thema „Mobilität“ (Vorbild: Draisine) 

Schaffung vergleichbarer Angebote für Hydrobikes und ggf. weiterer 

innovativer und spaßorientierter Fortbewegungsmittel 

⇒ Thema „Siedlungs- und Kulturgeschichte“ 

Touren entlang typischer Siedlungs- und Stadtelemente, Adelstourismus, 

DDR-Geschichte etc. 

usw. 

- Schaffung von Angebotspaketen, die den jeweils anderen Teil der Uckermark 

erlebbar machen: 

⇒ organisierte Tagesausflüge mit Minibus von Angermünde nach 

Templin / Lychen mit Möglichkeit zum Paddeln, Bootfahren, Besuch 

der Naturtherme, Hydrobike fahren oder Draisine fahren, 

abends gemeinsame Rückfahrt 

⇒ Fahrt von Templin zur Blumberger Mühle, nach Angermünde und 

zum Nationalpark-Besucherzentrum 

Stufe 2 

Verkehrsgesellschaften 

FVV 

Leistungsträger 

TVU 

FVV 

Bahn 

Verkehrsgesellschaften 

VGU 

PVG, Theater, Kino 

TVU 

FVV 

FVV 



- Verlegung der Buslinie 475 (Templin - Schwedt), über Angermünde Verkehrsgesellschaften, 

Landkreis, 

ggf. TVU/FVV

alternativ 

- Verbindung von Templin und Angermünde durch ein Rufbussystem oder 

durch Ausflugsangebote der FVV 

- Verbesserung des Anschlusses von Boitzenburg an den Wochenenden 

z.B. über die Linie 502 

- Verbesserung der Gestaltung der Ankunftsräume mit Hilfe von Fördermitteln 

z.B. durch das POMMERANIA-Projekt 

Preispolitik 


106 

Verkehrsgesellschaften, 

Landkreis 

TVU, 

Landkreis 


- Ausweitung der Angebote des Uckermark-Tickets, auch durch z.B. Ver- Verkehrsgesellschaften, 

knüpfung mit verbilligten Rad- oder Paddelangeboten 


- Tickets für Tages-, Kurzreisen und längere Aufenthalte entwickeln, die 

speziell für die „urlauberrelevanten“ Linien gültig sind, und außerdem emotional 

ansprechend gestaltet sind (Souvenir); 

- Aufdruck der gültigen Linien auf das Ticket 


Stufe 1 

Verkehrsgesellschaften, 



- Erstellung einer Extrabroschüre „Mobil in der Uckermark“ speziell für TVU, 

(Kurz)Urlauber und Ausflügler 

FVV, 

mögliche Inhalte: 

Leistungsträger, 

- Fahrpläne der Züge RE3, RE 5, RB 12, RB 63, IC, Connex, der Buslinien Verkehrsbetriebe, 

502, 517, 462 (Wolletzklinik), 568 (Criewen) ,469 (Vierraden), 475, sowie Großschutzgebiete, 

der 496 (Biberbahn), Velo-Bus, Theaterbus sowie der Rufbusse 

(Sponsoren) 

- Inhalt des Faltblattes „Unterwegs in der Uckermark“ 

- Alle im Rahmen von „Fahrtziel Natur“ entwickelten Tourenvorschlagsfaltblätter 

der Großschutzgebiete 

- Karten, wie die in Kapitel 5 vorgestellten Ausflugsmöglichkeiten für die 

Städte Templin und Angermünde; Übertragung dieser auf weitere Regionen 

wie Nationalpark (Criewen), Lychen, Warnitz etc. 

- Liste der wichtigsten touristischen Highlights der Region / angrenzender 

Regionen und ihrer ÖV-Erreichbarkeit 

- Selbst entwickelte Tourenvorschläge und Angebotspakete 

- Erklärung des VBB-Preissystems, bzw. von Sondertarifen wie z.B. dem 

Uckermark-Ticket 

Bei der Bewerbung dieser Broschüre sollte mit den Alleinstellungsmerkmalen 

des Angebotes gearbeitet werden


- Integration der Broschüre in den „Urlaubskatalog Uckermark 2005“ als TVU, 

herausnehmbares Extraheft bzw. in Kurzform auch im Katalog, damit kein FVV, 

Wegwerf-Effekt entsteht 


- Auslage der Broschüre bei den Leistungsträgern Leistungsträger 

- Verschickung der Anreiseinformationen mit dem ersten Anschreiben TVU, 

FVV 

- Aufforderung der Leistungsträger zur Veröffentlichung der ÖV- FVV 

Erreichbarkeit in ihrem Informationsmedien 

- Werbung für Projektangebot in zielgruppengerechten Medien wie z.B. 

VCD-Tourenplaner, Medien der Bahn, des Connex, in ADFC-Broschüre, 

Informationsquellen von Naturinteressierten, 50+er, Medien für Kinderund 

Jugendgruppenbetreuer (Vermeidung von Streueffekten) 

- Deutliche Hinweise in den Gästeverzeichnissen, dass die Kunden auch 

gerne vom Gastgeber vom Bus/Bahnhof abgeholt werden, oder dass 

sonstige Fahrten in der Region vom Gastgeber arrangiert werden 

Stufe 2 

TVU, 

Verkehrsbetriebe 

TVU, 

FVV, 



- Verlinkung der Internetseiten von Leistungsträgern, FVV, TVU mit einer TVU, 

gemeinsamen Online-Fahrplanauskunft der Verkehrsbetriebe 

FVV, 

Oder: 


- Obige Broschüre „Mobil in die Uckermark“ auch als Online-Version auf Verkehrsbetriebe, 

den FVV-, TVU- und / oder Verkehrsbetriebe-Internetseiten 

Großschutzgebiete 

- Aufbau einer gemeinsamen Mobilitätszentrale TVU, 

FVV, 


Verkehrsbetriebe, 

- Entwicklung eines Newsletter zum Thema „Urlaub ohne Auto“ für Gäste TVU, 

und / oder lokale Leistungsträger 

FVV, 





⇒ 

⇒ 

⇒ 

⇒ 

⇒ 


- Vertrieb der Broschüre über 

TVU, 

Messen 


den DB-Regio Punkt in Berlin 

die Wolletzklinik 

die Tourismusinformationsstellen 

die Leistungsträger (Broschüre bei Kundenanfragen mitschicken) 

FVV 

107

- Vertrieb der Tickets, Angebotspakete über alle Tourismus-, Bus- und 

Bahnstellen 

Marktforschung / Monitoring 


TVU, 


FVV 


- Integration von Fragen zu Urlauberwünschen bezüglich des ÖPNV bei der TVU 

nächsten Gästebefragung 

- Auswertung der Buchungszahlen und Verkaufszahlen der neu entwickelten 

Produkte 

TVU, 

FVV, 

Verkehrsbetriebe 

Handlungsempfehlungen zur Umsetzung / Innenmarketing 

⇒ 

⇒ 


- Übernahme der Leitlinie „Urlaub ohne Auto“ in das Marketingkonzept der TVU 

Reiseregion bzw. der Teilregionen 

FVV 

- Aufforderung der Leistungsträger zur Angabe ihrer ÖV-Erreichbarkeit, TVU, 

damit diese in das Gästeverzeichnis der Urlaubskataloge integriert werden FVV, 

kann 


- Interne Kommunikation: 


Schulung der Mitarbeiter der telefonischen Verkehrsauskunft bzw. der FVV 

Touristeninformationen, so dass auch Fragen zur Erreichbarkeit touristischer 

Angebote beantwortet werden können 

Schulung der Leistungsträger zur Weitergabe derartiger Informationen 

an die Gäste 

- Aufbau einer Corporate Identity: 

TVU, 

Entwicklung eines emotional ansprechenden Logos oder Slogans, das / FVV, 

der durchgängige Verwendung in Broschüren, an Bussen, Haltestellen, Leistungsträger, 

Servicepoints, bei allen partizipierenden Leistungsträgern findet (Wieder- Verkehrsbetriebe, 

erkennungseffekt) 

Logo sollte inhaltlich möglichst regionalen Bezug zur Uckermark haben 

wie z.B. der Biber 


Umweltmanagement: 

TVU, 

- Wiederbelebung des Uckermark-Umweltsiegels 

FVV 

Qualitätsmanagement: 

TVU, 

Förderung der Teilnahme der Leistungsträger an Schulungen zum Thema FVV 

QMS 

108

D Resümee 

Resümee 

109 

Die vorliegende Arbeit vermittelt einen Einblick in eine überaus wichtige Aufgabe des 

Destinationsmanagements. Dabei ist das Thema in einem Wissenschaftsbereich angesiedelt, 

in dem sich eine ganze Reihe von Disziplinen mit ihren Forschungen überschneiden; 

eine Tatsache, die den Einstieg in die Thematik nicht einfach gestaltete. 1 

Bei der Arbeit ging es jedoch nicht allein um die Sammlung und Weiterführung eines 

durch Literaturstudium gewonnenen theoretischen Wissens. Die herausgearbeiteten 

Erkenntnisse über das richtige Know-how wurden auch auf ein Praxisbeispiel angewendet. 

So wurde ein Schritt vollzogen, den der VCD mit seiner Projektarbeit selbst 

noch vor sich hat. Vom Forderer wird er zum Gestalter, der seine Visionen plötzlich mit 

den ganz konkreten Rahmenbedingungen in den Regionen in Einklang bringen muss, 

was unter Umständen zu ernüchternden Resultaten führen kann. 

Die Konzepterarbeitung hat gezeigt, dass der Anspruch des VCD, nachhaltige Mobilitätsprodukte 

entwickeln zu wollen, ein extrem ehrgeiziges Ziel ist. Natürlich kann ein 

Angebot „Urlaub ohne Auto“ einen Beitrag zur Entwicklung einer Region hin zu mehr 

Nachhaltigkeit leisten. Das Produkt selbst als nachhaltig zu bezeichnen, würde m. E. 

dem Anspruch der nachhaltigen Mobilität nicht gerecht werden. 

Das Angebots- u. Marketingkonzept „Urlaub ohne Auto“ ist für die Akteure in der 

Uckermark ein unverbindlicher Vorschlag zum Handeln. Die kommenden Monate werden 

zeigen, ob und in wie weit hiermit Veränderungen im Angebot oder im Denken der 

touristischen Leistungsträger in Gang gesetzt werden können. 

Die Ergebnisse des Konzeptes machen darüber hinaus noch einmal klar, wo die Grenzen 

der Beeinflussbarkeit einer solchen Initiative liegen. Der öffentliche Verkehr lässt 

sich nur langfristig und auch nur unter Einsatz aller verfügbaren Steuerungselemente 

verändern und attraktiver gestalten. Auf die meisten übergeordneten Rahmenbedingungen 

hat die regionale Ebene kaum Einfluss. Durch seine extreme staatliche Verregelung 

in Deutschland ist er ein Produkt, was nicht nach dem klassischen Prinzip von 

Angebot und Nachfrage funktioniert. Deshalb haben Marketingmaßnahmen in diesem 

Bereich auch keine solch hohe Priorität wie bei der Vermarktung touristischer Produkte. 

Wirklich neue Angebote im Rahmen des Projektes zu schaffen, bedarf außerdem eines 

funktionierenden Netzwerkes unter den Anbietern. Die Abhängigkeit von zwischenmenschlichen 

Befindlichkeiten bei derartigen Kooperationen macht den Erfolg sehr 

1 Eine Bibliographie der vorhandenen Urlaubs-, Ausflugs- und Freizeitverkehr-Literatur und Internetquellen der verschiedenen 

wissenschaftlichen Disziplinen (Verkehrswissenschaften, Tourismuswissenschaften, Geographie, Soziologie, 

Psychologie, Raum- und Landschaftsplanung, Rechtswissenschaften) würde die Arbeit von Studierenden, Wissenschaftlern 

und Praktikern in der Planung sehr erleichtern.

Resümee 

110 

unberechenbar. Besonders wichtig und zielführend erscheint mir die Idee, „Urlaub ohne 

Auto“ als einen Beitrag zu einem qualitativ hochwertigen Tourismusangebot aufzufassen. 

Gerade hierin sehe ich ein schlagkräftiges Argument für bisher von der Notwendigkeit 

eines solchen Projektes nicht überzeugter Akteure. 

Urlauber werden gemeinhin auch als Menschen „in besonderer Lebenssituation“ verstanden, 

in der sie offener sind für neue oder andere Lebensstile. Diese Offenheit heißt 

es sich, mit Hilfe ansprechender Angebote und gezielter Kommunikation, für eine Veränderung 

ihres Mobilitätsverhaltens zu Nutze machen, und sei es auch nur für die Zeit 

des Aufenthaltes. Den Urlaubsregionen wäre dadurch auf jeden Fall dabei geholfen, 

auch langfristig ihr natürliches touristisches Potential zu sichern.

Anhang

Verzeichnis der Anhänge 

Anhang 

A 1: Checkliste iii 

A 2: Eigene Fahrten im Untersuchungsgebiet xi 

A3: Interviewauswertung, s. Anhangband zur Masterarbeit 

A 4: Fotos der Ankunftsräume xii 

A 5: Auswertung der Erreichbarkeit touristischer Ziele xv 

A 6: Konkurrenz- und Trendanalyse xxi 

A 7: Zielgruppencharakteristika xxiii 

ii

Anhang A 1 

CHECKLISTE 

Vorstellung der Untersuchungsregion 

Regionale und administrative Abgrenzung 

Naturraum und Landschaftsbild 

Siedlungs - und Stadtbild 

Charakteristik, Besonderheiten 

Sozioökonomische Faktoren 

Anhang 

Akteursanalyse - die Organisation von Tourismus und Verkehr 

- Wie sind die Bereiche Verkehr und Tourismus organisiert? 

- Welche Akteure haben Einfluss auf die erfolgreiche Umsetzung eines Konzeptes 

„Urlaub ohne Auto“ in der Region? 

Mögliche Akteure sind: 

Staatliche Akteure 

- Parlamente (Gemeinderäte, Kreistage etc.) 

- Regierungen (politische Entscheidungen z.B. zu Themen wie Parkraumbewirtschaftung, 

Verkehrsleitsystemen) 

- Staatliche Verwaltung (Wirtschaftsamt, Stadtplanungsamt, Tiefbauamt, Straßenbaubehörde etc.) 

- Regionalplanung (vorbereitende Planung) 

- Vertreter von Schutzgebieten 

Akteure in Mischformen 

- Tourismusverband (Marketing, finanzielle Beteiligung) 

- Anbieter des motorisierten ÖV (Bahnen, Busanbieter, Fahrgastschifffahrt) (Angebot, Marketing, 

finanzielle Beteiligung) 

- Vertreter touristischer Highlights (Angebot, Marketing, finanzielle Beteiligung) 

Unternehmen und ihrer Interessenvertreter 

- Anbieter des nicht-motorisierten ÖV (Kanu, Rad fahren etc.) (Angebot, Marketing, finanzielle 

Beteiligung) 

- Vertreter wichtiger touristischer Attraktionen (Organisation, Marketing, finanzielle Beteiligung) 

- Vertreter der Hotels, Gas tstätten (Organisation, Marketing, finanzielle Beteiligung) 

Akteure von Interessenvertretungen der Bürger 

- Vertreter von Umweltverbänden (Know-how) 

- Ggf. Bürgervertreter in Form von Fahrgastbeiräten 

- Vertreter von privaten Schutzgebieten 

iii

Was machen diese Akteure derzeit? 

- Kooperationen, Initiativen 

Kooperationen / Netzwerke 

Initiativen / Projekte zum Thema Verkehr (und Tourismus) 

- Maßnahmen zur Reduzierung des MIV in der Region 

Konzentration touristischer Ziele 

Anhang 

Neue touristische Highlights werden direkt mit ÖV-Anschluss und Rad- und Fußwegenetz erschlossen 

Steigerung der Attraktivität von geeigneten Ortschaften, die mit ÖV gut erreichbar sind, als 

Ausgangspunkte der Erholung 

Vorrang des ÖPNV im Straßenverkehr z. B. durch Busspuren 

Autofreie Zonen 

Fußgängerzonen 

Geschwindigkeitsbegrenzung, Speed Bumpers 

Parkraummanagement 

Verringerung, Bündelung des Parkplatzangebotes 

Verringerung der Höchstparkdauer 

Verringerung des Parksuchverkehrs durch Parkleitsysteme 

P&R-Parkplätze an den Ortsrändern 

Planerische Aussagen zum Gebiet oder Projektthema 

- Welche Planungen wurden für die nächsten Jahre festgelegt, die das Projekt positiv 

oder negativ beeinflussen könnten? 

- Gibt es Aussagen zum Thema Mobilität im Tourismus in Planwerken, wie: 

Landesplanerische Werke oder Konzepte 

Regionalplan 

Kreisentwicklungspläne 

Nahverkehrsplan 

Verkehrsentwicklungspläne 

Tourismuskonzepte 

iv

Angebotsanalyse 

1.) Verkehrliche Erschließung der Reiseregion – die An- und Abreise 

Straßen 

SPNV 

Gibt es Sonderzügen aus Quellgebieten in der Hochsaison? 

Das Angebot in den Zügen 

Erreichbarkeit der FVV-Gebiete 

Anhang 

Während der Saison: 

Erreichbarkeit der wichtigsten Tourismusgemeinden täglich zwischen 8 Uhr und 20 Uhr mindestens alle 

zwei Stunden 

Außerhalb der Saison: 

Erreichbarkeit der wichtigsten Tourismusgemeinden mindestens viermal täglich zwischen 8 Uhr u. 20 Uhr 

Abstimmung des Zug- und Busangebotes an den Knotenpunkten 

falls keine Fernzugbahnhöfe vorhanden: 

Gibt es einen Linienbusverkehr im Umkreis von 30km zum Bahnhof? 

Gibt es zu bedarfsschwachen Zeiten Rufbusse und Anrufsammeltaxis? 

Gibt es einen Abholservice und/oder Gepäckservice? 

Wenn ja: 

Wie ist dieser organisiert und finanziert? 

Wenn nein: 

Gibt es Taxiunternehmen? 

Die Ankunftsräume 

Ist die Gestaltung der Ankunftsbereiche freundlich (Gefühl des Willkommenseins)? 

Fühlen sich die Gäste sicher? 

allgemeine Serviceinfrastruktur 

Toiletten, Wartebereiche, die vor Witterungseinflüssen schützen, Informationsstellen, Aushänge, 

Geschäfte, Imbiss, Gepäckschließfächer, Fahrradverleih und Abstellmöglichkeit, Beschilderung ÖPNV + 

Tourismus, Sitzgelegenheiten, Abfallbehälter 

Barrierefreiheit (Aufzüge, Rampen, Servicepersonal, Bahnsteighöhe) 

Wie sind die Übergänge von Bahn zum Bus oder umgekehrt geregelt? 

Distanz, Anschlusszeiten, Ausschilderung 

2.) Mobilität in der Region bzw. vor Ort 

Geschlossene Reisekette 

Linienverkehr 

Bedarfsverkehr 

Sind Zug- und Busangebote aufeinander abgestimmt? 

v

Welche Angebote gibt es in den Abend- und Nachtstunden? 

Anhang 

Sind die Fahrzeiten, Routen und Haltestellen der ÖV-Angebote auf die Bedürfnissen von Urlaubern 

abgestimmt? 

- Haltestellen am Beginn und Ende von Wanderwegen, 

- Erreichbarkeit der wichtigsten Sehenswürdigkeiten in Ferienregion von den Tourismusgemeinden aus 

etc. 

Erreichbarkeit von Sonderveranstaltungen mit dem ÖPNV 

Sind die Angebote verschiedener Leistungsträger miteinander kombinierbar? 

(z.B. Bus und Abfahrt der Fahrgastschifffahrt) 

Service 

Gepäckservice, Ausrüstungsmitnahme 

Rollstuhl- und kinderwagengerechte Busse und Haltebereiche 

Einstieg in Fahrzeuge 

Innenräume der Fahrzeuge 

Betriebsablauf 

bequeme Sitzgelegenheiten mit Beinfreiheit 

3.) Ergänzende Angebote „Urlaub ohne Auto“ 

Radfahren, Wandern, Wasser etc. 

Sind die Straßen- und Ortsäume fußgänger- und fahrradfreundlich gestaltet? 

Sind die Rad- und Wanderwege attraktiv? 

abwechslungsreiche Wegeführung, Zustand, Beschilderung etc. 

Erschließen die Wege die Sehenswürdigkeiten der Region? 

Gibt es Fahrradverleihe? 

Gibt es Reparaturwerkstätten? 

Ein- und Unterstellmöglichkeiten für Fahrräder 

Gibt es in den Orten Beschilderungen, die auf Rad-, Wander- und Spazierwege in die Umgebung 

hinweisen? 

Gibt es Angebote sonstiger Fortbewegungsmittel in der Region 

Tourenangebote 

vi

Analyse Nachfrage / Zielgruppen 

Herkunft 

Aufenthaltsmotiv 

Art der Reise (alleine, Gruppe etc.) 

Länge des Aufenthaltes 

Bevorzugte Unterkunftsform 

Bevorzugte Aktivitäten vor Ort 

Soziodemographische Merkmale der Nachfrager 

Analyse Vermarktung 

1.) Marktforschung 

Erfassung der Kundendaten in einem System z.B. in Mobilitäts zentrale(n) 

Auswertung der Kundendaten zu bestimmten Themen 

2.) Innenmarketing 

Anhang 

Förderung des Umweltverhaltens der Betriebe / Leistungsträger in der Region (Vorbildfunktion) 

Touristische Umweltwettbewerbe 

Lokale, regionale, nationale oder internationale Umweltgütesiegel oder -zertifizierungen 

Umweltmanagementsysteme in Leistungsträgerbetrieben 

Umweltfreundliches ÖPNV-Angebot 

Umweltmanagement bei Verkehrsbetrieben, Zertifizierung 

Einsatz von Verkehrsmitteln mit umweltfreundlichen Antriebssystemen, z.B. Ersatz von Fahrzeugen mit 

Verbrennungsmotor durch Elektrofahrzeug, Solartankstelle 

Optimale Ausnutzung der Fahrzeuge 

Kooperationen zwischen den Leistungsträgern, Abstimmung der Einzelleistungen, Verknüpfung von 

Angeboten, gemeinsame Vermarktung/Marketing 

vii

3.) Außenmarketing 


Produktdifferenzierung: Zielgruppenorientierte kreative, flexible Angebote 

Gibt es Erlebnisangebote: 

Wander-, Rad-, Schiffstouren Erlebnisangebote für verschiedene Zielgruppen 

Gibt es Vorteilsangebote für autofrei Reisende? 

Preispolitik 

Anhang 

Staffelungen nach demographischen Merkmalen (Kind, Studierende, Rentner, Arbeitsloser) oder nach 

Zielgruppen (Wintersportler, Wanderer, Radler etc.) 

Verbundtarife 

Tages -, Wochen-, Familienkarten, Verbundtickets für Bus, Bahn, 

Schiff, Seilbahn etc., Gästetickets 

Inklusivekarten 

Eintrittskarten zu Veranstaltungen, Attraktionen, Kursen etc. gelten als Fahrschein, oder es gibt zumindest 

Rabatte beim Eintritt 

„Zuckerl“, Belohnungen, Bonusangebote 


Verkaufsförderung 

Messen 

Erstellung von Leistungsarrangements, Pauschalangebote inkl. ÖV-Anreisen 

(bei saisonalem Tourismus: Winter- und Sommerarrangements) 

Mindestanforderungen an Pauschalen: 

Übernachtung + ggf. Verpflegung 

Kostenloser Transfer von und zum nächstgelegenen, dem Gast zumutbaren Bahnhof 

Sicherstellung der Mobilität vor Ort 

Vertrieb 

Sind die Angebote über ein elektronisches Reservierungssystem buchbar? 

Gibt es zentrale Stellen, an denen Ticketverkauf und touristisch orientierte Mobilitätsberatung stattfindet? 

Erfolgt der Verkauf von Bahn-, Bus, Schiff-, Umwelttickets, Gästekarten etc. durch Touristeninformation? 

Gibt es Kooperation mit (internationalen) Verkehrsunternehmen und Reiseveranstaltern? 

Gibt es ein Gästeticket, dass bei Buchungen von Übernachtungen schon im Preis inklusive ist? 

Werden die Angebote nur im Direktvertrieb oder auch im indirekten Vertrieb (Reisemittler) verkauft? 

viii


Welche der folgenden Möglichkeiten werden zur Kommunikation mit dem Kunden 

genutzt: 

- Werbeträger 

Printmedien 

Elektronische Medien 

Medien der Außenwerbung 

Medien des Direktwerbung 

- Werbemedien 

Inserate in Tageszeitungen, Zeitschriften, Wochenzeitungen, Anzeigenblättern 

Rundfunk- und Fernsehen 

Internetplattform 

Infotafeln, -pavillons 

Plakate, Tafeln 

Leuchtreklamen 

Werbebriefe, Kataloge, Faltblätter 

- Werbeorte 

Anhang 

Auslage von Infoblättern in Gemeinden, Touristeninfo, Unterkünften, auf Zimmern, in Ferienwohnungen 

mündliche und schriftliche Infos durch Gastgeber 

Mundpropaganda 

Werbung in potentiellen Quellgebieten 

- Corporate Identity 

Verfügen die Verkehrs - und Tourismusakteure der Region über eine Corporate ID 

(Corporate Mission, Corporate Design, Corporate Behaviour, Corporate Communications?) 

Wenn ja, wie wird diese nach außen vermarktet? 

Inwieweit ist das Marketingmaterial auf ein Projekt „Urlaub ohne Auto“ schon 

abgestimmt? 

• Gästeanfragen werden Anreiseinfos mitgeschickt 

• ÖV-Informationen sind in das allgemeine touristische Werbematerial der Region integriert 

• auch die Leistungsträger verweisen auf die ÖV-Anreise in ihren Werbemedien 

• Verlinkung der Homepage von Leistungsträgern, Tourismus und Verkehr 

• es gibt schon ein Logo, Schriftzug für vorhandene touristische ÖV-Angebote 

• Fahrzeuge, Fahrkarten, Fahrpläne, Hinweistafel, Haltestellen sind einheitlich und ansprechend 

gestaltetet 

• es gibt gemeinsam organisierte Fahrplanhefte, Infostellen 

ix

Mitarbeiterkommunikation 

Schulungen der Mitarbeiter der Tourismusstellen, der Leistungsträger und der ÖV-Unternehmen 

Beschilderung 

Wegweiser zu öffentlichen Einrichtungen 

Infotafeln 

Stadtpläne, touristische Karten 

Informationsarbeit 

Anhang 

Informationsarbeit: 

- Ausflugsziele, Ausflugstipps immer inkl. ÖV-Info bzw. Werbung für nahegelegene, mit ÖPNV 

erreichbare touristische Attraktionen von Seiten der Touristeninformation, oder der Busgesellschaften 

- Infos über Leihmöglichkeiten, Wegenetz 

- touristische ÖPNV-Karten 

- einfach verständliche Fahrpläne 

- Fahrpläne für bestimmte Zielgruppen 

Gestaltung von Informationseinrichtungen 

- Informationstafeln augenfällig, aber nicht aufdringlich anordnen und gestalten an allen wichtigen 

Touristenpunkten, v.a. an den Ankunftsräumen, sowie den zentralen Punkten des Ortes 

PR-Arbeit 

Beziehung zwischen Anbietern und Öffentlichkeit (auch lokale Bevölkerung) 

-> Darstellung der Ziele, Leistungen, Erstellungen 

-> Aufbau von Vertrauen und Verständnis für Anbieter und Angebot 

in regelmäßigen Abständen wird Presse über Marktaktivitäten und Erfolge informiert 

Newsletter, regelm äßige Presseaussendungen 

Produktion von PR-Materialien wie Info-Säulen und -Folder, Fahnen, Wimpel, 

Direkte Kundenkommunikation 

In welcher Form findet die Kommunikation mit den Gästen/Kunden derzeit statt? 

Persönlich, Telefonisch, Schriftlich (Fax, E-Mail) 

Gibt es eine Mobilitätszentrale= 

Kundenzentrum, dass touristische und Mobilitätsinformationen bzw. Angebote (inkl. Car Sharing bzw. 

Autovermietung, (Fahr-) Kartenverkauf ÖPNV-Packages, Taxi) miteinander verknüpft und über alle 

modernen Kommunikationsmittel erreichbar ist ( Internetportal, E-Mail-Service, SMS-Service, Call Center, 

Fax, Post, persönlich), dessen Informationen immer up to date sind, was ein kostenloses 

Beschwerdentelefon hat, was Fehler, Beschwerden an den jeweiligen Leistungsträger weitergibt 

Mehrsprachiges Personal, Infomaterial in Regionen mit ausländischen Besuchern 

x

Anhang A 2 

Eigene Fahrten im Untersuchungsgebiet 

Anhang 

DATUM STRECKE Abfahrt /Ankunft Fahrtzeit 

17. Oktober 03 

04. Dezember 03 




11 Dezember 03 


RE 3 Eberswalde – Schwedt Mitte 

RE 3 Schwedt Mitte– Berlin Zoo 

RE 63 Eberswalde – Templin 

(UVG-Schienenersatzverkehr) 

RE 12 Templin – Oranienburg 

S 1 Oranienburg – Berlin-Friedrichstr. 

RE 3 Berlin Zoo – Prenzlau 

UVG-Stadtbusverkehr in Prenzlau 

RE 3 Prenzlau – Eberswalde 

RE 5 Berlino Zoo – Fürstenberg/Havel Bhf. 

UVG-Bus 517 Fürstenberg/Havel Bhf – Lychen Markt 

UVG-Bus 517 Lychen Markt - Fürstenberg/Havel Bhf 

RE 5 Fürstenberg/Havel – Berlin Zoo 

RE 5 Berlin Zoo – Oranienburg 

RE 12 Oranienburg – Templin Stadt 

UVG-Bus 475 Templin ZOB– Wilmersdorf Bhf 

RE 3 Wilmersdorf – Eberswalde 

RE 3 Berlin Zoo – Angermünde Bhf 

RE 3 Angermünde – Berlin Zoo 

RE 3 Berlin Zoo – Angermünde Bhf 

PVG-Bus 468 Angermünde Bhf – Criewen Schloss 

PVG-Bus468 Criewen Schloss – Angermünde Bhf 

RE 3 Angermünde Bhf – Berlin Zoo 

13:09 – 13:40 Uhr 

16:15 – 18:05 Uhr 

12:50 – 13:40 Uhr 

16:32 – 17:31 Uhr 

17:50 – 18:50 Uhr 

08:50 – 10:50 Uhr 

(15 Min. Verspätung) 

13:10 – 14:05 Uhr 

08:30 – 09:45 Uhr 

10:00 – 10:18 Uhr 

11:42 – 12:00 Uhr 

12:09 – 13:25 Uhr 

08:30 – 09:35 Uhr 

09:41 – 10:23 Uhr 

12:20 – 13:11 Uhr 

13:32 – 14:05 Uhr 

09:50 – 11:09 Uhr 

15:44 – 17:07 Uhr 

08:50 – 10:09 Uhr 

10:20 – 10:43 Uhr 

12:50 – 13:13 Uhr 

13:44 – 15:07 Uhr 

31 Min 

1 Std 50 Min 

50 Min. 

2 Std 28 Min 

2 Std 

55 Min 

1 Std 48 Min 

1 Std 38 Min 

1 Std 53 Min 

1 Std 45 Min 

1Std 19 Min 

1 Std 23 Min 

1 Std. 53 Min 

2 Std 17 Min 

xi

Anhang 4 

Fotos der Ankunftsräume 

Der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) in Templin 

Quelle: ZEPPENFELD, Oktober 2003 

Der Bahnhof Templin 

Quelle: ZEPPENFELD, Januar 2004 

Anhang 

xii

Bushaltestelle “Lychen Markt“ 


VBB - Infotafel 


Anhang 

xiii

Bahnhof Templin Stadt 


Anhang 

xiv

Anhang A 5 

Auswertung der Erreichbarkeit touristischer Ziele 

Kulturelles Angebot 

Angebotsart 

Kulturdenkmale und 

Sehenswürdigkeiten 

Was und Wo ÖV-Erreichbarkeit 

Historischer Stadtkern 

Angermünde 

Historischer Stadtkern Templin 

Gebäude der Backsteingotik 

sowie Feldsteinkirchen in 

verschiedenen Orten; Beispiel: 

Dominikanerkloster und 

Marienkirche in Prenzlau 

Schloss, Klosterruine in 

Boitzenburg 

Schauglashütte in Annenwalde 

Anhang 

ab Templin: 

RE 63 bis Eberswalde, RE 3 bis Bhf 

Angermünde 

Urteil 

ab Lychen: 

nur mit Auto 

Urteil 

ab Angermünde: 

RE 3 bis Eberswalde, RE 63 bis Templin 

Urteil 

ab Lychen: 

Bus 517 alle zwei Stunden 

Urteil: ☺ 


RE 3 bis Bhf Prenzlau, alle 2 Std. 

Urteil: ☺ 

ab Templin: 

Bus 502 alle 2 Std. 

Urteil: ☺ 

ab Lychen: 

nur mit Auto 

Urteil 

ab Templin: 

Bus 503 (unregelmäßig, an WE 3 x AST) 

Urteil: 


mit Auto, oder mit RE 3 bis Prenzlau ab da 

mit Rad 

Urteil: 

ab Lychen: 

mit Auto oder ggf. Rad 

Urteil: 

ab Templin/Lychen: 

Bus 517 zwischen Templin und Lychen 

(auch am WE alle 2 Std. zw. 9 – 19 Uhr) 

Urteil ☺ 


nur mit Auto 

Urteil: 

xv

Burgruine in Gerswalde 

Burgruine in Greiffenberg 

Bergfried in Stolpe 

Turm in Vierraden 

Angrenzend: 

Kloster Chorin 

Angrenzend: 

Schiffshebewerk Niederfinow 

Anhang 

ab Templin: 

- bis Mai 2004: Rufbus bis Templin, tägl. 

zw. 08:00 – 23:00 

- sonst: 

Bus 504 aus Templin 

Unregelmäßig zw. 05 – 17 Uhr, 

an WE 3x als AST zw. 9 – 16 Uhr 

Bus 475 Templin - Schwedt, 

5x , an WE 2x täglich, 

oder mit Rad 

Urteil mit Rufbus: ☺ 

Urteil ohne Rufbus: 

ab Lychen: 

nur mit Auto 

Urteil: 


RE 3 bis Bhf Wilmersdorf ab da mit Rad 

Urteil: 


nur mit Auto 

Urteil: 


mit Auto, oder mit Rad ab Bhf. Wilmersdorf 

oder Angermünde 

Urteil: 

ab Lychen/Templin: 

nur mit Auto 

Urteil: 


mit Rad oder Auto 

Urteil: 


nur mit Auto 

Urteil: 


RE 3 bis Schwedt Mitte, dann Bus 483/484 

ab Schwedt alle 30 Min., WE stündlich 

Urteil: ☺ 

ab Lychen: 

nur mit Auto 

Urteil: 

ab Templin: 

RE 63 bis Eberswalde, RE 3 bis Chorin 

Urteil: 

ab Angermünde 

Zug RE 3 bis Chorin 

Urteil: ☺ 

xvi

Museen/ 

Ausstellungen 

Tabak-Museum in Vierraden 

Brandenburgisches Museum für 

Klein- und Privatbahnen in 

Gramzow 

Kulturhistorisches Museum 

Prenzlau im Dominikanerkloster 

Ehm-Welk-Literaturmuseum in 

Angermünde 

Uckermärkisches 

Volkskundemuseum Templin 

Stadtmuseum Schwedt 


nur mit Auto 

Urteil: 

Anhang 


RE 3 bis Schwedt Mitte, dann Bus 483/484 

ab Schwedt alle 30 Min., WE stündlich 

Urteil: ☺ 

ab Lychen/Templin: 

nur mit Auto 

Urteil: 


mit Auto oder mit dem Rad ab Bhf. 

Seehausen (zw. Prenzlau und 

Angermünde) 

Urteil: 



Urteil: ☺ 

ab Templin: 


Urteil: ☺ 

ab Lychen: 

Bus 517 bis Templin ZOB, Bus 502 bis 

Prenzlau 

Urteil: 

ab Templin: 


Angermünde 

Urteil 

ab Lychen: 

nur mit Auto 

Urteil 



Urteil 

Ab Lychen: 


Urteil: ☺ 


RE 3 bis Schwedt 

Urteil: ☺ 

ab Templin: 

RE 63 bis Eberswalde, RE 3 bis Schwedt 

Urteil 

ab Lychen: 

nur mit Auto 

Urteil 

xvii

Mühlenmuseum in Boitzenburg 

Ackerbürgermuseum Gartz 

Flößerei Museum Lychen 

Angrenzend: 

Ziegeleipark Mildenberg 

Angrenzend: 

KZ-Mahn- und Gedenkstätten in 

Ravensbrück 

ab Templin: 

Bus 503 (unregelmäßig, 

an WE 3 x AST) 

Urteil 

Anhang 

xviii 


mit Auto, oder ggf. mit RE 3 bis Prenzlau 

ab da mit Rad 

Urteil: 

ab Lychen: 

Mit Auto oder ggf. Rad 

Urteil: 

ab Lychen: 

nur mit Auto 

Urteil: 

ab Templin: 

nur mit Auto 

Urteil: 


RE 3 bis Schwedt Mitte, dann mit Rad auf 

Oder-Neiße-Radweg (Velobus) oder mit 

Bus 469 (Mo. – Fr. oder Anrufbus am 

Wochenende) 

Urteil: 

ab Templin 

Bus 517 (auch am WE alle 2 Std.) 

Urteil ☺ 


Nur mit Auto 

Urteil: 

ab Templin: 

RB 12 stündl. bis Bhf. Zehdenick, ab da mit 

Rad oder Ziegeleibähnchen (geplant) 

Urteil ☺ 


nur mit Auto 

Urteil: 

ab Lychen: 

Bus 517 bis Templin, RB 12 stündl. bis Bhf. 

Zehdenick, ab da mit Rad oder 

Ziegeleibähnchen (geplant) 

Urteil: 

ab Lychen: 

Bus 517 Richtung Fürstenberg oder mit 

dem Rad 

Urteil ☺ 

ab Templin 

Bus 517 Richtung Fürstenberg 

Urteil ☺ 


Nur mit Auto 

Urteil

Unterhaltung, 

Kulturelle 

Veranstaltungen 

Angrenzend 

Oranienburg (Schloss, KZ 

Sachsenhausen) 

Uckermärkische Bühnen 

Schwedt 

Multiplex-Kino in Schwedt 

Kinos in Templin und Lychen 

Sport- und Freizeitangebot 

Angebotsart 

Bademöglichkeiten 

ab Templin: 

RB 12 stündl. bis Bhf. Oranienburg 

Urteil ☺ 


nur mit Auto, 

Urteil: 

Anhang 

ab Lychen: 

Bus 517 bis Templin, RB 12 stündl. bis Bhf. 

Oranienburg 

Urteil: 

Theaterbus in der ganzen Uckermark 

Urteil: ☺ 

Was und Wo ÖV-Erreichbarkeit 

AquariUM in Schwedt 

Gesundheit/Wellness NaturTherme Templin 

Erlebnisbadelandschaft und einer 

Vielzahl von Beauty- und 

Wellnessangebote verfügt das 

Haus auch über ein 

Therapiezentrum (Massagen, 

Wannenbäder, Inhalationen, 

Bewegungs - und 

Thailassotherapie). 

Parks, Zoos 

Ökostation Prenzlau (30 Min zu 

Fuß ab Prenzlau Bahnhof) 


RE 3 bis Schwedt 

Urteil: ☺ 

ab Templin: 

nur mit Auto 

Urteil: 

ab Lychen 

nur mit Auto 

Urteil: 

ab Schwedt ??? 


nur mit Auto 

Urteil: 

ab Lychen: 

Bus 517 bis Templin, Ab Bhf Templin mit 

Bus der UVG Linie 531, abgestimmt auf 

Öffnungszeiten 

Urteil: 



ab Templin: 


ab Lychen: 

Bus 517 bis Templin ZOB, Bus 502 bis 

Prenzlau 

Bhf Prenzlau ca. 30 Min. Fußweg 

Urteil: 

xix


Zeichenerklärung: 

Tierpark Angermünde 

Angrenzend: 

Zoo Eberswalde 

Urteil ☺: Umsteigefreie Verbindung 

Urteil : 1x Umsteigen notwendig 

Blumberger Mühle, NABU- 

Erlebniszentrum im BR 

Schorfheide-Chorin in 

Angermünde 

Besucherzentrum des 

Nationalparks Unteres Odertal in 

Criewen 

Besucherzentrum Naturpark 

Uckermärkische Seen in Lychen 

Ausstellung des Naturparks im 

Stadtmauerturm „Berliner Tor“ in 

Templin. 

Anhang 

ab Templin: 


Angermünde, Ab Bhf Angermünde ca. 15 

Min. Fußweg 

Urteil: 

ab Lychen: 

nur mit Auto 

Urteil: 


RE 3 bis Bhf. Eberswalde 

ab Templin: 

RE 63 bis Bhf. Eberswalde 

ab Lychen: 

Bus 517 bis Templin, RE 63 bis 

Eberswalde 

ab Templin: 


Angermünde, Ab Bhf. Angermünde: Linie 

496 der PVG (Touristenlinie „Biberbahn“ 

Urteil: 

ab Lychen: 

nur mit Auto 

Urteil: 

ab Templin: 

nur mit Auto 

Urteil: 

ab Lychen: 

nur mit Auto 

Urteil: 


Linie 468 bis Criewen Nationalpark Halt 

direkt vor dem Besucherzentrum 

Urteil: ☺ 

ab Templin 

Bus 517 (auch am WE alle 2 Std.) 

Urteil: ☺ 


nur mit Auto 

Urteil: 



Urteil: 

ab Lychen: 


Urteil: ☺ 

Urteil: : mindestens 2x Umsteigen notwendig, nur Schulbusverkehr oder gar keine Verbindung, daher 

für Urlauber nicht em pfehlenswert 

xx

Anhang A 6 

Konkurrenzanalyse 

a) Das Müritz-Nationalpark-Ticket 

Anhang 

Schon seit 1996 läuft im Bereich der Großschutzgebiete „Müritz-Nationalpark“ und 

„Naturpark Feldberger Seenlandschaft“, ein Projekt zur umweltverträglichen 

Erschließung der Region für Besucher. Mit den drei Linien „Müritzlinie“, 

„Fischadlerlinie“ und „Otterlinie“ versucht man, die Urlauber zum Umsteigen auf 

öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen. Die Busse verkehren zwischen den Orten 

Waren, Mirow und Neustrelitz. 

Das hierfür geschaffene Müritz-Nationalpark-Ticket kombiniert Bus, Bahn und 

Fahrgastschifffahrt mit einem umfangreichen touristischen Rahmenprogramm. Neben 

der Fahrradmitnahme ist auch die Teilnahme am Führungsprogramm des 

Nationalparkamtes im Fahrpreis inklusive. Zudem erhält der Fahrgast Rabatte bei einer 

Reihe regionaler Bootsverleiher. Der Betrieb der „Müritzlinie“ ist seit 1999 

kostendeckend. Sie fährt von Mai-Oktober im 1-Std-Takt. Problematischer ist die 

Situation der Fischadlerlinie; ihr Betrieb ist auf die Sommerferien beschränkt und bis 

heute defizitär. Die offiziellen Nationalparkticket-Motive sind Fotos von einem Adler, 

einem Kranich und einem Otter. Ein einprägsames Logo oder ein Slogan fehlen. 

Neben den Einnahmen durch den Fahrscheinverkauf wird das Projekt von 

verschiedenen Gemeinden, der Verkehrsgesellschaft Mecklenburg Strelitz mbH, einer 

Call-Center Firma sowie einigen Hotels und Campingplätzen finanziert. 

Das Produkt wurde 1998 mit dem Europäischen Preis für öffentlichen Verkehr des 

Europäischen Städte- und Gemeindetages und mit dem Umweltpreis des Landes 

Mecklenburg-Vorpommern ausgezeichnet (vgl. KAISER 2002, DEHNE 2001). 

Für das Projekt wird das Busangebot in den Sommermonaten erweitert. Da die Zahl 

der Urlauber und Besucher an der Mecklenburger Seenplatte allerdings auch höher ist 

als die der Uckermark sind die Grundvoraussetzungen günstiger. Somit ist die Region 

nordwestlich der Untersuchungsregion ein zweifacher Konkurrent: einmal im Bereich 

Tourismus und einmal im Bereich Angebote für Urlauber ohne Auto. 

Anderseits lässt sich das Angebot auch von Urlaubern ohne Auto aus dem Westteil der 

Uckermark, v.a. aus Lychen nutzen. Schließlich beträgt die Fahrtzeit zwischen den 

Bahnhöfen Fürstenberg/Havel und Neustrelitz mit dem Regionalexpress 5 nur zwölf 

Minuten. 

xxi

) Der Werbellinseebus 

Anhang 

Südlich der Uckermark liegt der im Norden des Barnimer Land gelegene Werbellinsee. 

Er ist weniger ein Urlaubergebiet als vielmehr eine Region für Ausflügler aus Berlin 

bzw. für die regionale Bevölkerung. In den Sommermonaten kommt es an den 

Seeufern zu einer immensen Belastung durch parkende Autos der Badegäste. 

Seit 2002 wird hier von April bis September die Buslinie 917 „Werbellinseebus“ der 

Barnimer Busgesellschaft eingesetzt. Sie verkehrt samstags und sonntags zwischen 

09:00 und 22:00 Uhr, abgestimmt auf die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der 

Regionalbahn R3 von bzw. nach Berlin. 

Die Idee zu dieser Buslinie entspringt zwei für das Biosphärenreservat Schorfheide- 

Chorin erstellten Gutachten für die Region (Verkehrskonzept Biosphärenreservat 

Schorfheide-Chorin sowie Touristisches Nutzungskonzept für die Seen Werbellinsee, 

Grimnitzsee und Parsteinsee). 

Auch wenn das Projekt in unmittelbarer Nähe zur Untersuchungsregion liegt, ist es m. 

E. nicht als Konkurrent einzustufen. Die Region lebt - anders als der Westteil der 

Uckermark - nicht vom Urlauberverkehr. Vielmehr lässt es sich stattdessen in das 

Projekt integrieren, da die Bahnlinie RB 63 Eberswalde - Templin eine der 

Bushaltestellen des Werbellinseebusses anfährt, den Kaiserbahnhof Joachimsthal. 

Von hier aus könnten Ausflügler aus Templin also mit dem Werbelinseebus das Gebiet 

um den See erleben, z.B. zum Wandern. 

Trends im Tourismus 

Das Marketingkonzept wurde unter Berücksichtigung der Trendaussagen der 

Sekundärquelle LEADER II entwickelt. Laut dieser Untersuchung wird sich die 

Nachfrage im Tourismus in den kommenden dreißig Jahren folgendermaßen 

verändern: 

- steigende Überalterung der Bevölkerung, 

- zunehmendes Interesse an Umwelt und Gesundheit, 

- weg vom Massentourismus hin zu differenzierten Angeboten, 

- widersprüchliches Verbraucherverhalten: gleichzeitiger Konsum von Billig-Snacks 

Gourmet-Essen, Last-Minute-Reisen Luxus Kreuzfahrten etc., 

- Reiseentscheidungen werden immer spontaner getroffen, 

- steigende Zahl von Kurzreisen, 

- steigende Freizeitmobilität, 

- zunehmendes Bedürfnis nach Ruhe und Naturerleben in einer intakten Umwelt 

(vgl. LEADER II, o.S.). 

xxii

Anhang A 7 

Zielgruppencharakteristika 

Anhang 

xxiii 

Hier stützt sich die Arbeit auf die Ausführungen von LUFT. Danach wurden Zielgruppen 

im Deutschland-Tourismus nach Altergruppen gegliedert und durch die folgenden 

„empirisch belegten“ Interessen- und Verhaltensmuster aus. Die Charakteristika halfen 

bei Überlegungen zu einem zielgruppengerechten Angebot. 

Kinder- und Jugendgruppen 

Jüngere Individual- und Gruppentouristen 

Ältere Individual- und Gruppentouristen 

6 – 18 Jahre 

. Starke Erlebnisorientierung (Spielen + 

Lernen) 

. Sicheres und preiswertes Reisen 

. Gute Strukturierung nötig (Reiseplan) 

. Kinder- und jugendgerechte 

Beherbergung und Gastronomie 

. 18 – 40 Jahre 

. sehr heterogen 

. eher aktiv, erlebnishungrig, eigenständig, 

kontaktfreudig, mobil und flexibel 

. 40 – 60 Jahre 

. Kulturinteressierte Erholer 

. Sportlich kommunikative Aktivitäten 

. Kritisches Konsumverhalten 

(Qualitätsansprüche) 

. Geringere Preissensibilität 

. Gezielte Urlaubsvorbereitung (Hobbys, 

Interessen)

Familien (mit Kindern) 

Senioren 

(LUFT, zitiert nach BEHRENS et al. 2003, S. 37 f.) 

Anhang 

xxiv 

. Kinderfreundliche Angebote 

(Kinderbetreuung, Unterkunft, Programme) 

. Ausgeprägtes Preis-Leistungs- 

Bewusstsein 

. Gemeinsame Erlebnisse 

. Großes Informationsbedürfnis 

. Sicherheitsbedürfnis 

. ab 60 Jahre 

. aktiv oder passiv (gesundheitliche 

Einschränkungen) 

. eher Bewegung als Sport 

. Komfort, hohe Qualitäts- und 

Serviceansprüche 

. Geselligkeit und zwischenmenschliche 

Kontakte 

. Geringere Preissensibilität 

. Interesse an strukturierten Angeboten 

. Natur und Gesundheit

Literatur- und Quellenverzeichnis 

Zitierte Literatur 


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Tourismusprojekt_Abschlussbericht.pdf, August 2003 

VERKEHRSCLUB DEUTSCHLAND (VCD) e.V. (1996): 10 Jahre VCD – Ehrgeizige 

Pläne, präsentable Erfolge. – fairkehr, o. J., Heft 4, S. 14-20 

VERKEHRSVERBUND BERLIN-BRANDENBURG (VBB) (2003): Fahrplanbuch 

2003/2004 Uckermark. – Nauendorf 

WISSENSCHAFTLICHE DIENSTE DES DEUTSCHEN BUNDESTAGES (WDB) 

(Hrsg.) (2003): Überblick über aktuelle Entwicklungen und Organisationsformen im 

Öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland. – Berlin 

(www.bundestag.de/aktuell/ausarbeitungen/2003/2003_08_07_organisationsformen.pd 

f, Dez. 2003) 

ZENTRUM TECHNIK UND GESELLSCHAFT (ZTG) AN DER TECHNISCHEN UNI- 

VERSITÄT BERLIN (2002): Forschungsprojekt Kontrasträume und Raumpartnerschaften 

- Brücken für nachhaltigen Freizeitverkehr zwischen Stadt und Land. - www.ztg.tuberlin.de


ZEPPENFELD, R. (1997): Feriengroßprojekte zu DDR-Zeiten und im heutigen Ostdeutschland 

(= unveröffentlichte Diplomarbeit im Fachbereich Geowissenschaften an 

der Universität Trier), Trier 

Weitere Internetquellen: 

www.adac.de, Januar 2004 

www.bahn.de, Januar 2004 

www.fahrtziel-natur.de, Januar 2004 

www.innovative-altersvorsorge.de, Dezember 2003 

www.kanufahrradverleihbutzke.de, Januar 2004 

www.treibholz.de, Januar 2004 

www.mlur.brandenburg.de/nffh_auj6.htm, November 2003 

www.viabono.de, Januar 2004 

www.uckermark.de, Januar 2004 

www.wander-bahnhoefe-brandenburg.de, Januar 2004 

Nicht zitierte Quellen zur Erarbeitung der Checkliste: 

BUNDESAMT FÜR BAUWESEN UND RAUMORDNUNG (Hrsg.) (1998): Entlastung 

verkehrlich hoch belasteter Fremdenverkehrsregionen (= Forschungsberichte des 

BBR, Heft 86). - Bonn 

EUROPARC (Hrsg.) (2002): Tagungsband Schutzgebiete und Verkehr. - Berlin 

HAEDRICH, G. et al. (Hrsg.) (1998): Tourismusmanagement. – 3.Aufl., Berlin 

HEINZE, G.W. & KILL, H. H. (1999): Freizeit und Mobilität - Neue Lösungen im Freizeitverkehr. 

- Hannover


HOISL, R., NOHL, H. & ENGELHARDT, P. (2000): Naturbezogene Erholung und 

Landschaftsbild (= Hrsg.: Kuratorium für Technik und Bauwesen in der Landwirtschaft). 

- Darmstadt 

SYLVESTER, A. (1998): Erfahrungen einer Mobilitätszentrale – Beispiel Insel Fehmarn, 

Ostsee. – In: BUNDESMINISTERIUM FÜR UMWELT, JUGEND UND FAMILIE 

ÖSTERREICH (Hrsg.) (1998): Europäisches Forum für Sanfte Mobilität im Tourismus - 

Innovative Modellvorhaben und Pilotprojekte (Konferenzbericht), Wien, S. 55-56 

UMWELTBUNDESAMT (Hrsg.) (2001): Mobilitätsmanagement zur Bewältigung kommunaler 

Verkehrsprobleme. - Berlin 

VERKEHRSCLUB DEUTSCHLAND (VCD) e.V. (2001): Naherholung – Neue Wege in 

den Urlaub. – Bonn (Broschüre) 

VERKEHRSCLUB ÖSTERREICH (VCÖ) (1998): Freizeitmobilität - Umweltverträgliche 

Angebote und Initiativen. - Wissenschaft & Verkehr, Heft 1, Wien 

VIABONO (o.D.): Antragsunterlagen für Kommunen. - www.viabono.de/down/kriterienkommunen.pdf 

(Juni 2003) 

Nicht zitierte Quellen für die Situationsanalyse Uckermark 

ADAC VERLAG (2003): Deutschland - ADAC ReiseAtlas 1:200.000, 2003/2004. - 

München 

DB REGIO AG (Hrsg.) (DB regio) (2003): Streckenfahrpläne RE 3 und RE 5. – (Faltbätter). 

- Berlin 

KOMMUNALDATA (1995): Verkehrskonzept Biosphärenreservat Schorfheide-Chorin. – 

Berlin (unveröffentlicht) 

VERKEHRSVERBUND BERLIN-BRANDENBURG (VBB) (2002): Fahrplanbuch 

2003/2004 Uckermark. – Nauendorf 

VERKEHRSCLUB DEUTSCHLAND (VCD) e.V. (Hrsg.) (2003): Der Tourenplaner. - 

Berlin


hinzu kommen eine Vielzahl von Faltblättern und Broschüren, die an dieser Stelle nicht 

alle aufgezählt werden können 

Sonstige zitierte unveröffentlichte Quellen 

LANDESBETRIEB FÜR DATENVERARBEITUNG UND STATISTIK BRANDENBURG 

(LDSB FF) Außenstelle Frankfurt/Oder (2003): Ausgewählte Ergebnisse aus der Beherbergungsstatistik 

Zeitraum 01.01. bis 30.09.2003 

Marketingplan 2004 des FVV Templin 

TOURISMUSVERBAND UCKERMARK (TVU) (1999): Umweltsiegel Uckermark - Fragebogen 

für Beherbergungsbetriebe 

VCD intern, Oktober 2003 (interne Mitteilung) 

VCD intern, Januar 2004 (interne Mitteilung) 

Gespräche 

BIOSPHÄRENRESERVAT: Verwaltung des Biosphärenreservates Schorfheide-Chorin, 

11.12.03 

BOLLICH, P., Verkehrsclub Deutschland e.V. mündl. am 13.10., 21.10.2003 und 

22.01.04. 

GWINNER, R., Verkehrsclub Deutschland e.V. mündl. am 13.10. und 21.10.2003. 

FVV LYCHEN: Fremdenverkehrsverein Lychen e.V ., 09.12.03 

FVV TEMPLIN:TourismusService Templin e.V., 15.12.03 

KREISVERWALTUNG: Landkreis Uckermark, Referat für Wirtschaftsförderung und 

Kreisentwicklung, 16.12.03 

NATIONALPARK: Nationalparkverwaltung Unteres Odertal e.V., 18.12.03 

NATURPARK: Naturparkverwaltung Uckermärkische Seen, 10.12.03


PVG: Personenverkehrsgesellschaft mbH Schwedt / Angermünde, 17.10.03 

TVU: Tourismusverband Uckermark e.V., 04.12.03 

VGU: Verkehrsgemeinschaft Uckermark, 08.12.03

Eidesstattliche Erklärung 

Hiermit erkläre ich, dass ich die Masterarbeit selbständig verfasst 

und keine anderen als die angegebenen Hilfsmittel benutzt habe. 

Die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Ge- 

danken habe ich als solche kenntlich gemacht. Die Masterarbeit 

habe ich bisher keinem anderen Prüfungsamt in gleicher oder 

vergleichbarer Form vorgelegt. Sie wurde bisher auch nicht veröf- 

fentlicht. 

Eberswalde, den 30.01.2004 Runa Zeppenfeld

„Urlaub ohne Auto“ Angebots- und Marketingkonzept entwickelt für ...

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