Schlussbericht Optimierung der Transportprozesse bei ... - GVB eV

Schlussbericht
Optimierung der Transportprozesse
bei Holzernte und Rundholztransport
durch den Einsatz von Wechselbrücken
Sven Korten, Christian Kaul
Freising, Juni 2012

Projektfinanzierung
Das IGF-Vorhaben 16503 der Forschungsvereinigung Gesellschaft für Verkehrsbetriebswirtschaft
und Logistik (GVB) e. V. wurde über die AiF im Rahmen des
Programms zur Förderung der Industriellen Gemeinschaftsforschung und -entwicklung
(IGF) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie aufgrund eines
Beschlusses des Deutschen Bundestages gefördert.
Projektleitung
Dr. Sven Korten
Lehrstuhl für Forstliche Arbeitswissenschaft und Angewandte Informatik
Technische Universität München
Am Hochanger 13
85354 Freising
Fon +49 8161 7147-55
Fax +49 8161 7147-67
Email korten@wzw.tum.de
Web www.forst.wzw.tum.de/awinf
Projektteam
Christian Kaul
Björn Freitag
Franz-Josef Louen
Lehrstuhl für Forstliche Arbeitswissenschaft und Angewandte Informatik
Technische Universität München
Projektpartner
Andreas Holl Forstarbeiten
Bayerische Staatsforsten AöR
Binderholz Deutschland GmbH
Forstbetrieb Rampp
Fuhrunternehmen Tränkl Georg jun.
Forstverwaltung Stadt Augsburg
Holztransporte Ihm GmbH
Ilim Timber Bavaria GmbH
Josef Finkl KG Fahrzeugbau
Wahlers Forsttechnik GmbH
Zitiervorschlag
KORTEN, S.; KAUL, C. (2012). Optimierung der Transportprozesse bei Holzernte und
Rundholztransport durch den Einsatz von Wechselbrücken. Schlussbericht. Lehrstuhl für
Forstliche Arbeitswissenschaft und Angewandte Informatik der TU München. 73 S.

Vorwort
Das Forschungsprojekt wurde in enger Zusammenarbeit mit Vertretern von
forstlichen Dienstleistungsunternehmen, Rundholzspeditionen, Fahrzeugbauern,
Herstellern von Forsttechnik sowie der Forst- und Holzbranche durchgeführt. Allen
Projektpartnern sei an dieser Stelle für die konstruktive Zusammenarbeit und die
Unterstützung der Forschungsarbeit gedankt.
Besonderer Dank gilt Herrn Georg Tränkl jr. für die Idee zu diesem Projekt sowie
seine Hilfe bei der Umsetzung technischer Details.
Im Rahmen des Projektes fertigte Herr Franz-Josef-Louen seine Master´s Thesis
„Einsatz von Rundholzwechselbrücken beim Transport mit Forwarder und LKW –
Produktivitätsanalyse und Kostenkalkulation“ an. Er hat das Forschungsprojekt sehr
unterstützt und mit seiner Abschlussarbeit zu dem vorliegenden Bericht mit
beigetragen.
Großer Dank gilt den Mitgliedern des Projektbegleitenden Ausschusses, die das
Projekt stets unterstützt und viele wertvolle Ideen und Anregungen beigesteuert
haben.
Freising, im Juni 2012
Sven Korten
Christian Kaul

Inhaltsverzeichnis
1 Zusammenfassung .............................................................................................. 7
2 Einführung, Problemstellung und Zielsetzung...................................................... 8
3 Technische Entwicklungen ................................................................................ 10
3.1 Wechselbrücken-Forwarder ........................................................................ 10
3.1.1 Anforderungen, technische Umsetzung, Konstruktion ......................... 10
3.1.2 Praxiserfahrungen, Probleme und Verbesserungsmöglichkeiten ......... 13
3.2 Rundholz-Wechselbrücke ........................................................................... 17
3.2.1 Anforderungen, technische Umsetzung, Konstruktion ......................... 17
3.2.2 Praxiserfahrungen, Probleme und Verbesserungsmöglichkeiten ......... 24
3.3 Arbeitsablauf mit dem Wechselbrückensystem .......................................... 26
3.3.1 Rückung mit Wechselbrücken-Forwarder ............................................ 26
3.3.2 Ferntransport mit Wechselbrücken-Gliederzug .................................... 27
4 Methodik ............................................................................................................ 29
4.1 Praxisversuche und Zeitstudien .................................................................. 29
4.1.1 Versuchsdesign Rückung ..................................................................... 29
4.1.2 Versuchsdesign Ferntransport .............................................................. 31
4.2 Datenbearbeitung ........................................................................................ 32
4.2.1 Rückung ................................................................................................ 32
4.2.2 Ferntransport ........................................................................................ 32
4.2.3 Systemkosten bei anderen Sortimenten ............................................... 32
4.3 Verfahrensvergleich ..................................................................................... 34
4.4 Stabilität der Kalkulationsergebnisse .......................................................... 35
5 Ergebnisse ......................................................................................................... 37
5.1 Zeitstudien Rückung ................................................................................... 37
5.1.1 Standard-Forwarder ............................................................................. 37
5.1.2 Wechselbrücken-Forwarder.................................................................. 38
5.1.3 Vergleich der Forwarder........................................................................ 40
5.2 Zeitstudien Ferntransport ............................................................................ 41
5.2.1 Kurzholz-Gliederzug ............................................................................. 41
1

5.2.2 Wechselbrücken-Gliederzug ................................................................. 42
5.2.3 Vergleich der LKW ................................................................................ 44
5.3 Maschinenkostenkalkulationen ................................................................... 45
5.3.1 Standard-Forwarder ............................................................................. 45
5.3.2 Wechselbrücken-Forwarder.................................................................. 47
5.3.3 Rundholz-Wechselbrücken ................................................................... 48
5.3.4 Kurzholz-Gliederzug ............................................................................. 49
5.3.5 Wechselbrücken-Gliederzug ................................................................. 51
5.4 Systemkosten beim 5m-Leitsortiment......................................................... 53
5.5 Systemkosten bei anderen Sortimenten ..................................................... 55
5.6 Stabilität der Kalkulationsergebnisse .......................................................... 59
5.6.1 Änderung des Leergewichtes der Wechselbrücke ............................... 59
5.6.2 Änderung der Zuladung des Kurzholz-Gliederzuges ............................ 61
5.6.3 Änderung der Anzahl an Wechselbrücken ............................................ 62
6 Handlungsempfehlungen ................................................................................... 64
6.1 Organisatorische Rahmenbedingungen ...................................................... 64
6.2 Anforderungen an die Infrastruktur .............................................................. 65
6.2.1 Szenario 1: Parkplatz am Waldrand ...................................................... 66
6.2.2 Szenario 2: Wegekreuzung im Wald ..................................................... 67
6.3 Anzahl benötigter Wechselbrücken ............................................................. 68
6.4 Potenzielle Einsatzbereiche ......................................................................... 70
7 Veröffentlichungen, Vorträge, Presseberichte .................................................... 71
7.1 Veröffentlichungen ...................................................................................... 71
7.2 Vorträge ....................................................................................................... 71
7.3 Presseberichte ............................................................................................ 71
8 Literaturverzeichnis ............................................................................................ 72
2

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Standard-Forwarder Ponsse Buffalo und Wechselbrücken-
Forwarder ....................................................................................... 10
Abbildung 2: Konstruktionszeichnung der hydraulischen Wechselbrücken-
Hubvorrichtung auf dem Wechselbrücken-Forwarder ................... 11
Abbildung 3: modifiziertes Stirngatter und Wechselbrücken-Hubvorrichtung
beim Aufbau auf den Forwarder ..................................................... 12
Abbildung 4: Blick auf einen der vier Verriegelungsbolzen .................................. 12
Abbildung 5: Konstruktionszeichnung der Wechselbrücken-Hubvorrichtung mit
Verriegelungsbolzen ....................................................................... 12
Abbildung 6: Forwarderkran mit Kranwaage ....................................................... 13
Abbildung 7: Platzverhältnisse zwischen Hubvorrichtung und Wechselbrücke
beim Umbrücken ............................................................................ 14
Abbildung 8: Konstruktionszeichnung der Hubvorrichtung mit den .......................
Hubschwingen ............................................................................... 15
Abbildung 9: Blick aus der Forwarder-Kabine auf die Wechselbrücke ............... 16
Abbildung 10: beladener Wechselbrücken-Forwarder mit drei Stapeln 2m-Holz . 16
Abbildung 11: leere Rundholz-Wechselbrücke ..................................................... 17
Abbildung 12: Konstruktionszeichnung der Rundholz-Wechselbrücke auf dem
Forwarder ....................................................................................... 18
Abbildung 13: beladene Wechselbrücke mit einem Stapel 5m-Holz, zwei Stapeln
3m-Holz und drei Stapeln 2m-Holz; Zuladung jeweils ca. 12t ....... 19
Abbildung 14: Einschieben der Stützbeine in die Schiebetunnel .......................... 19
Abbildung 15: schematische Darstellung der Stützbeine ...................................... 20
Abbildung 16: Konstruktionszeichnung der Rundholz-Wechselbrücke ................ 20
Abbildung 17: teleskopierbares Stützbein und Teller ............................................ 21
Abbildung 18: herausgezogene und eingeschobene TwistLock-Aufnahme .......... 22
Abbildung 19: beladene Rundholz-Wechselbrücke mit montierter
Ladungssicherungsplane ............................................................... 22
Abbildung 20: schematische Darstellung der Befestigungsmöglichkeiten für
Ladungssicherungsplanen ............................................................. 23
Abbildung 21: schematische Darstellung der Klapprungen .................................. 24
Abbildung 22: Unterfahren einer Wechselbrücke mit montierten Bogiebändern
auf dem Forwarder ......................................................................... 25
Abbildung 23: Abstellen von zwei leeren Wechselbrücken durch den LKW ......... 27
Abbildung 24: Entladung der Wechselbrücken im Sägewerk durch einen
Highlifter ......................................................................................... 28
3

Abbildung 25: Entladung der Wechselbrücken im Sägewerk durch einen
Stacker ........................................................................................... 28
Abbildung 26: Durchschnittliche Zeitanteile der einzelnen Vorgänge je Zyklus
bei der Rückung mit Standard-Forwarder ..................................... 37
Abbildung 27: Durchschnittliche Zeitanteile der einzelnen Vorgänge je Zyklus
bei der Rückung mit Wechselbrücken-Forwarder .......................... 38
Abbildung 28: Durchschnittliche Zeitanteile der einzelnen Vorgänge je Zyklus
bei der Rückung mit Wechselbrücken-Forwarder und einem
Ladungsgewicht von 12,1t ............................................................. 39
Abbildung 29: Lernkurve des Fahrers beim Vorgang „Umbrücken“...................... 39
Abbildung 30: Vergleich der durchschnittlichen Zeitverteilung je Fuhre der beiden
Forwarder-Systeme ........................................................................ 40
Abbildung 31: Durchschnittliche Zeitanteile der einzelnen Vorgänge je Zyklus
beim Ferntransport mit Kurzholz-Gliederzug ................................. 41
Abbildung 32: Übungskurve des Fahrers beim Umbrücken .................................. 43
Abbildung 33: Übungskurve des Fahrers bei der Handhabung der
Wechselbrücke ............................................................................... 43
Abbildung 34: Durchschnittliche Aufteilung des Umbrückvorgangs auf einzelne
Tätigkeiten bei den Zyklen 10-12 ................................................... 44
Abbildung 35: Transportkosten [€/t und €/fm] für beide LKW-Typen in
Abhängigkeit von der Transportentfernung .................................... 53
Abbildung 36: Vergleich der Gesamtkosten [€/t und €/fm] des
Wechselbrückensystems mit dem Standardsystem im
5m-Leitsortiment in Abhängigkeit von der Transportentfernung .... 54
Abbildung 37: Kostenunterschied [€/t und €/fm] des Wechselbrückensystems
gegenüber dem Standardsystem im 5m-Leitsortiment in
Abhängigkeit von der Transportentfernung .................................... 55
Abbildung 38: Vergleichskalkulation der Systemkosten [€/t] für die Sortimente
2m, 3m, 4m und 5m bei Standard- und Wechselbrückensystem
in Abhängigkeit von der Transportentfernung ................................ 56
Abbildung 39: Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems
gegenüber dem Standardsystem bei den verschiedenen
Sortimenten in Abhängigkeit von der Transportentfernung ............ 57
Abbildung 40: Relativer Systemkostenunterschied [%] zwischen dem
Standardsystem und dem Wechselbrückensystem gemessen an
den Systemkosten des Standardsystems bei den verschiedenen
Sortimenten in Abhängigkeit von der Transportentfernung ............ 57
4

Abbildung 41: Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems
gegenüber dem Standardsystem bei den verschiedenen
Sortimenten in Abhängigkeit von der Transportentfernung für
Wechselbrücken in Standardkonfiguration sowie in
gewichtsoptimierter Konfiguration ................................................. 58
Abbildung 42: Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems
gegenüber dem Standardsystem bei den verschiedenen
Sortimenten in Abhängigkeit vom Leergewicht der
Wechselbrücken bei 75km Transportentfernung ........................... 59
Abbildung 43: Relative Veränderung des Systemkostenunterschiedes [%]
bei den verschiedenen Sortimenten in Abhängigkeit vom
Leergewicht der Wechselbrücken bei 75km Transportentfernung . 60
Abbildung 44: Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems
gegenüber dem Standardsystem beim 2m-Sortiment und beim
4m-Sortiment in Abhängigkeit von der Transportentfernung
für Wechselbrücken mit unterschiedlicher Konfiguration und
Beladeart ........................................................................................ 60
Abbildung 45: Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems
gegenüber dem Standardsystem bei den verschiedenen
Sortimenten in Abhängigkeit von der maximal möglichen
Zuladung des Kurzholz-Gliederzuges bei einer
Transportentfernung von 75km ...................................................... 61
Abbildung 46: Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems
gegenüber dem Standardsystem bei den verschiedenen
Sortimenten in Abhängigkeit von der Transportentfernung unter
Berücksichtigung der für die jeweilige Transportentfernung
benötigten Anzahl an Wechselbrücken .......................................... 62
Abbildung 47: Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems
gegenüber dem Standardsystem bei den verschiedenen
Sortimenten in Abhängigkeit von der Transportentfernung unter
Berücksichtigung der an die jeweilige Transportentfernung
angepassten Anzahl an Wechselbrücken im Vergleich mit der
Basiskalkulation mit zehn Wechselbrücken ................................... 63
Abbildung 48: Beispiel 1 für den Verfahrensablauf an einem Parkplatz am
Waldrand ........................................................................................ 66
Abbildung 49: Beispiel 2 für den Verfahrensablauf an einem Parkplatz am
Waldrand ........................................................................................ 67
Abbildung 50: Beispiel für den Verfahrensablauf an einer Wegekreuzung
im Wald .......................................................................................... 68
5

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Kurzholz-Gliederzüge der Zeitstudie..................................................... 31
Tabelle 2: Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation
des Standard-Forwarders ..................................................................... 46
Tabelle 3: Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation
des Standard-Forwarders ..................................................................... 46
Tabelle 4: Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation
des Wechselbrücken-Forwarders ......................................................... 47
Tabelle 5: Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation
des Wechselbrücken-Forwarders ......................................................... 48
Tabelle 6: Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation
der Rundholz-Wechselbrücken............................................................. 48
Tabelle 7: Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation
der Rundholz-Wechselbrücken............................................................. 49
Tabelle 8: Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation
des Kurzholz-Gliederzuges ................................................................... 50
Tabelle 9: Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation
des Kurzholz-Gliederzuges ................................................................... 51
Tabelle 10: Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation
des Wechselbrücken-Gliederzuges ....................................................... 51
Tabelle 11: Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation
des Wechselbrücken-Gliederzuges ....................................................... 52
Tabelle 12: benötigte Anzahl an LKW und Wechselbrücken in Abhängigkeit
von der Transportentfernung ................................................................. 62
6

1 Zusammenfassung
Die Forst- und Holzbranche setzt sich in Deutschland weit überwiegend aus kleinen
und mittleren Unternehmen (kmU) zusammen. Seitens der Forstunternehmer und
Rundholzspediteure besteht großes Interesse an einer durchgehenden Logistikkette,
die es ermöglicht, den Zeitbedarf und die Kosten für die Rundholzbereitstellung zu
reduzieren. Die Effizienz der gesamten Rundholz-Logistikkette muss noch weiter
gesteigert und eine möglichst hohe Maschinenauslastung für die beteiligten
Unternehmen erreicht werden.
Das vorliegende Projekt setzt an diesen Punkten an. Es wurde ein Konzept für einen
Einsatz von Rundholz-Wechselbrücken bei Rückung und Ferntransport entwickelt.
Dazu wurde ein Forwarder mit einer Wechselbrücken-Hubvorrichtung ausgestattet,
mit der eine Wechselbrücke aufgenommen werden kann. Die Wechselbrücke wird
im Bestand beladen und dann auf der Forststraße abgestellt. Der Transport zum
Rundholzabnehmer erfolgt dann mittels eines Standard-Wechselbrücken-
Gliederzuges. Das Verfahren erlaubt eine höhere Zuladung beim Rundholztransport
und führt zu einer besseren Maschinenauslastung.
Dieses Konzept wurde im Rahmen des Projektes umgesetzt. Dazu wurden zunächst
die technischen Anforderungen ermittelt. Darauf aufbauend wurden zwei Rundholz-
Wechselbrücken und eine Wechselbrücken-Hubvorrichtung für den Forwarder
entwickelt und gebaut.
Das Wechselbrückensystem wurde im Rahmen mehrerer Praxisversuche eingesetzt
und in Arbeits- und Zeitstudien untersucht. Die Auswertung der Zeitstudiendaten für
das Leitsortiment (5m-Abschnitte) hat gezeigt, dass die Technische Arbeitsproduktivität
(TAP) des Wechselbrücken-Forwarders im Vergleich zum Standard-
Forwarder um ca. 4% geringer ist. Beim Ferntransport verfügt der Wechselbrücken-
Gliederzug über eine um ca. 10% höhere TAP als der Kurzholz-Gliederzug. Damit
wurde ein Kostenvorteil des Systems von 2,8% bis 15,7% in Abhängigkeit von der
Transportentfernung nachgewiesen.
Auf Basis der Versuchsergebnisse wurden die Systemkosten für weitere
Kurzholzsortimente berechnet und die logistischen und organisatorischen
Rahmenbedingungen für einen erfolgreichen Einsatz des Systems beschrieben. Die
Praxisversuche lieferten zudem wichtige Erkenntnisse über den technischen
Verbesserungsbedarf der Funktionsmuster.
Der Einsatz des Wechselbrückensystems ist auf Basis der Projektergebnisse
nachweislich technisch machbar und wirtschaftlich sinnvoll. Die Voraussetzungen
für eine technische Weiterentwicklung des Wechselbrückensystems und einen
zukünftigen Einsatz in der Praxis sind damit gegeben.
Die Ziele des Vorhabens wurden erreicht.
7

2 Einführung, Problemstellung und Zielsetzung
Die Forst- und Holzbranche hat sich in den letzten Jahren zunehmend in Richtung
einer industriellen Schnittholzproduktion entwickelt, die eine bedarfsgerechte und
zuverlässige Rundholzbereitstellung erfordert. Gleichzeitig besteht durch den
immensen Konkurrenzdruck ein hoher Kostendruck bei allen Beteiligten der
„Wertschöpfungskette Holz“. Kriterien wie Termintreue, niedrige Durchlaufzeiten,
erhöhte Flexibilität und geringe Lagerbestände auf Seiten der Kunden gewinnen an
Bedeutung. Diese Ansprüche erfordern eine schnelle und effiziente Logistik aller
beteiligten Unternehmen der Forst- und Holzbranche.
Die hochmechanisierte Holzernte stellt inzwischen das Standard-Verfahren der
Holzbereitstellung dar. Nach dem Fällen und Aufarbeiten der Bäume zu Kurzholz-
Abschnitten durch einen Harvester (Vollernter) findet die Rückung (Nahtransport des
Holzes) durch einen Forwarder (Tragschlepper) statt, der die Abschnitte in seinen
Rungenkorb lädt und aus dem Waldbestand an die Forststraße fährt, wo sie
gepoltert (gestapelt) werden. Nach einer gewissen (Zwischen-)Lagerzeit wird das
Kurzholz von einem speziellen Rundholz-LKW (z. B. einem Kurzholz-Gliederzug) mit
dem eigenen Kran aufgeladen und zum Abnehmer transportiert. Die Arbeitsschritte
Rücken und Ferntransport erfolgen dabei völlig getrennt und unabhängig
voneinander.
Bei diesem Standard-Verfahren gibt es zwei grundsätzliche Probleme. So sind
erstens Rundholz-LKW aufgrund ihrer Bauform und Aufbauten Spezialfahrzeuge,
die sich für alternative Transporte kaum eignen. Dies führt dazu, dass bei fehlenden
Transportaufträgen kaum Ausweichgüter transportiert werden können, um die
laufenden Kosten zu decken. Das zweite Problemfeld stellt der zeitintensive
Umschlag des Rundholzes an der Forststraße dar. Die mehrfachen
Verladeprozesse an der Schnittstelle zwischen Forstunternehmen und
Rundholzspedition kosten Zeit und damit Geld.
Dieser aufwändige Umschlag des Holzes kann durch einen Einsatz von
Wechselbrücken erheblich reduziert werden. Den Transport der Kurzholz-
Abschnitte aus dem Bestand an die Forststraße übernimmt hierbei ein Forwarder,
der anstelle eines Rungenkorbes mittels einer Wechselbrücken-Hubvorrichtung eine
spezielle Rundholz-Wechselbrücke aufnehmen kann. Dieser Wechselbrücken-
Forwarder fährt in den Bestand und belädt die Wechselbrücke mit Kurzholz-
Abschnitten. Mit einer Kranwaage kann der Fahrer des Forwarders überprüfen, ob
die Wechselbrücke gemäß den Gewichtsbeschränkungen des Wechselbrücken-
Gliederzuges beladen ist. Sobald das maximale Ladungsgewicht erreicht ist, erfolgt
der Transport aus dem Bestand auf die Forststraße. Anstelle des Entladens am
Polter stellt der Wechselbrücken-Forwarder die beladene Wechselbrücke auf der
Forststraße ab und nimmt eine leere Wechselbrücke auf. Den Ferntransport vom
Einschlagsort zum Rundholzabnehmer übernimmt ein konventioneller
8

Wechselbrücken-Gliederzug, welcher zwei Wechselbrücken transportieren kann.
Im Werk erfolgt die Entladung der Wechselbrücken mittels Highlifter oder Stacker.
Wieder im Wald, werden die leeren gegen beladene Wechselbrücken ausgetauscht.
Mit einem durchgehenden Einsatz von Rundholz-Wechselbrücken bei allen
Transportvorgängen, beginnend mit dem Holztransport auf dem Forwarder, kann
der Umschlag des Rundholzes mit dem Kran an der Forststraße also durch ein
Austauschen von Wechselbrücken ersetzt werden. Die zeitaufwändigen
Verladeprozesse von Forwarder zu Polter und Polter zu Rundholz-LKW entfallen
somit vollständig. Der Ferntransport kann mit leichten Standard-Wechselbrücken-
LKW durchgeführt werden, die natürlich neben den speziellen Rundholz-
Wechselbrücken auch Standard-Wechselbrücken transportieren können, wodurch
sich die Einsatzmöglichkeiten drastisch erhöhen. Die Nutzlast dieser LKW ist
zusätzlich, u. a. durch den Wegfall des Kranes, im Vergleich zu Kurzholz-
Gliederzügen um etwa drei Tonnen erhöht.
Der Einsatz von Wechselbrücken könnte so zu einer entscheidenden
Verbesserung der Rundholzlogistik führen.
Ziel des Forschungsprojektes war somit die Entwicklung eines vollständig neuen
Transportsystems für Kurzholz mit den beiden Kernkomponenten Rundholz-
Wechselbrücke und hydraulische Wechselbrücken-Hubvorrichtung für den
Wechselbrücken-Forwarder. Das Forschungsprojekt sollte weiterhin Auskunft
darüber geben, ob ein durchgehender Einsatz der Wechselbrückentechnologie beim
Rundholztransport sowohl technisch machbar als auch betriebswirtschaftlich
sinnvoll ist.
9

3 Technische Entwicklungen
Im Rahmen mehrerer Arbeitstreffen mit den Projektpartnern wurden die technischen
Anforderungen an die Rundholz-Wechselbrücken und die ebenfalls neu zu
entwickelnde Wechselbrücken-Hubvorrichtung für den Wechselbrücken-Forwarder
beschrieben. Anschließend wurden beide Geräte von der Fa. Finkl Fahrzeugbau
konstruiert. Von der Fa. Wahlers Forsttechnik wurde die Wechselbrücken-
Hubvorrichtung, von der Fa. Finkl Fahrzeugbau wurden zwei Rundholz-
Wechselbrücken als Funktionsmuster gebaut.
3.1 Wechselbrücken-Forwarder
Der Wechselbrücken-Forwarder ist einer der beiden zentralen Bausteine des neuen
Wechselbrückensystems. Ein Standard-Forwarder wurde hierfür umgebaut und mit
einer Wechselbrücken-Hubvorrichtung und einer Waage ausgestattet (siehe
Abbildung 1).
Abbildung 1:
Standard-Forwarder Ponsse Buffalo (links) und Wechselbrücken-Forwarder (rechts)
3.1.1 Anforderungen, technische Umsetzung, Konstruktion
Als Versuchsmaschine wurde ein Forwarder der 14t-Klasse ausgewählt und zum
Wechselbrücken-Forwarder umgebaut. Es handelt sich um einen Ponsse Buffalo
Dual mit einer Motorleistung von 205kW (siehe Abbildung 1). Das Standardgewicht
der eingesetzten 8-Rad-Maschine beträgt ohne Bogiebänder 18,5t. Ein Kran des
Typs K100+M mit einer Reichweite von 9,5m und einem maximalen Netto-
Hubmoment von 145kNm war montiert. Der Forwarder war mit Reifen der
Dimension 710/45R26,5 ausgerüstet. Während der Zeitstudie waren auf dem
Hinterwagen Bogiebänder montiert (siehe Abbildung 1 links). Bei der eingesetzten
Maschine handelte es sich um eine Gebrauchtmaschine. Die Laufleistung betrug zu
Beginn der Zeitstudien etwa 7.500 Betriebsstunden.
10

Für den Ponsse Buffalo Dual sprachen v. a. folgende Gründe:
o Die mögliche Zuladung von 14t (zzgl. Gewicht des abmontierten
Rungenkorbes, abzgl. Gewicht der montierten Hubvorrichtung) ist
ausreichend, um eine beladene Wechselbrücke zu transportieren. Bei einem
Leergewicht eines Wechselbrücken-Gliederzuges von etwa 12t und einem
erlaubten Gesamtgewicht des LKW von 40t wiegt jede der beiden
transportierten, beladenen Wechselbrücken etwa 14t.
o Die Länge des Hinterwagens des Ponsse Buffalo ist ausreichend, um eine
Wechselbrücke mit über 6m Länge transportieren zu können.
o Der Rungenkorb des Ponsse Buffalo in der Dual-Version ist bereits
abnehmbar konzipiert für einen Einsatz als Harvester im Harwarder-Modus.
Dadurch konnte zum einen die gleiche Maschine in den Versuchen recht
einfach als Standard- und als Wechselbrücken-Forwarder eingesetzt werden,
zum anderen war ein Rückbau nach Projektende leicht möglich
(Mietmaschine).
o Mit dem starken Ponsse-Kran K100+M ließen sich Wechselbrücken bis 1,85t
Leergewicht manipulieren, sollten diese stapelbar ausgeführt werden.
Für die Aufnahme der Wechselbrücke wurden das serienmäßige Stirngatter sowie
die Rungen abmontiert. Mittels Schraubbefestigung wurde die hydraulische
Wechselbrücken-Hubvorrichtung (siehe Abbildung 2 und Abbildung 3 rechts) auf
dem Hinterwagen des Forwarders montiert. Diese ist 5m lang und 0,8t schwer.
Abbildung 2:
Konstruktionszeichnung der hydraulischen Wechselbrücken-Hubvorrichtung auf dem
Wechselbrücken-Forwarder (Seitenansicht)
Das Stirngatter wurde für den Einsatz im Wechselbrückenbetrieb modifiziert und
fungierte zusätzlich als Anschlag für die Wechselbrücke (siehe Abbildung 3 links).
11

Abbildung 3:
modifiziertes Stirngatter (links) und Wechselbrücken-Hubvorrichtung (rechts) beim
Aufbau auf den Forwarder
Die Hubvorrichtung verfügt über vier Hydraulikzylinder, um die Wechselbrücke aufund
absenken und damit auf- und abstellen zu können. Die Wechselbrücke wird
mittels vier Verriegelungsbolzen auf der Hubvorrichtung arretiert (vgl. Kapitel 3.2.1e).
Die Bolzen greifen in entsprechend vorgesehene Augen im Doppel-T-Träger der
Wechselbrücke (siehe Abbildung 4 und Abbildung 5).
Abbildung 4:
Blick auf einen der vier Verriegelungsbolzen (links: verriegelt; rechts: entriegelt)
Abbildung 5:
Konstruktionszeichnung der Wechselbrücken-Hubvorrichtung mit Verriegelungsbolzen
(Draufsicht)
Die Hubvorrichtung hebt die Wechselbrücke so hoch, dass sich die Unterkanten der
Rungenschemel auf 1,6m Höhe über dem Erdboden befinden. Dadurch wird ein
12

ausreichendes Pendeln der Bogieachse weiterhin ermöglicht. In den Praxisversuchen
wurde das Pendeln der Bogieachse allerdings zusätzlich durch eine
Kettenbefestigung an der Bogieachse selbst begrenzt, um einen Kontakt des
Reifens (v. a. beim Einsatz von Bogiebändern) mit der Wechselbrücke zu vermeiden.
Der ursprüngliche Plan, das Gewicht der gesamten Wechselbrücke über eine in die
Hubvorrichtung integrierte Waage zu ermitteln, war aufgrund des knappen
Platzangebotes auf dem Forwarder technisch nicht zu realisieren und wurde
aufgegeben. Die alternative Lösung, das Gewicht durch eine Kranwaage zu
ermitteln, bietet den Vorteil, dass bereits zeitgleich mit dem Beladen der
Wechselbrücke im Bestand das Gewicht einer Wechselbrücke ermittelt werden
kann. Eine unbeabsichtigte Über- oder Unterladung ist somit nahezu
ausgeschlossen. Der Wechselbrücken-Forwarder wurde daher mit einer Kranwaage
Intermercato XW70BS ausgerüstet (siehe Abbildung 6). Das Eigengewicht der
Waage beträgt 50kg, der Wiegebereich liegt zwischen 0,1t und 7t.
Abbildung 6:
Forwarderkran mit Kranwaage (rot umrandet)
In den Rahmen der Hubvorrichtung wurde zudem eine Rückfahrkamera integriert.
Diese wurde benötigt, um die Unterfahrt unter die Wechselbrücke für den Fahrer zu
vereinfachen.
3.1.2 Praxiserfahrungen, Probleme und Verbesserungsmöglichkeiten
Beim Abstellen der Wechselbrücke müssen verschiedene Punkte beachtet
werden, um die Wechselbrücke problemlos später wieder aufnehmen zu können.
Die Wechselbrücke darf nicht zu geneigt in Längs- und/oder Querrichtung stehen.
Wird dies nicht beachtet, so kommt es zu Problemen mit dem Überhang der
hydraulischen Wechselbrücken-Hubvorrichtung, da diese dann nicht mehr unter den
Hauptträgern durchgleiten kann (vgl. Abbildung 7). Bei zu viel Reibung zwischen
Hubvorrichtung und Wechselbrücke wird die Wechselbrücke angeschoben. Infolge
der auf die Stützbeine einwirkenden Kräfte können diese so verbogen werden, dass
sie nicht mehr in die Führung eingeschoben werden können. Ein Teil des Problems
13

könnte durch den Einsatz eines Forwarders mit einem längeren Radstand gelöst
werden. Dadurch würde der Überhang der Wechselbrücke über die Hubvorrichtung
verkleinert (vgl. z. B. Abbildung 10). Weitere positive Effekte wären eine verbesserte
Gelände- und Rangierfähigkeit sowie eine bessere Achslastverteilung auf der
Pendelachse des Hinterwagens, was insbesondere mit Blick auf den Bodenschutz
von Vorteil wäre.
Abbildung 7:
Platzverhältnisse zwischen Hubvorrichtung und Wechselbrücke beim Umbrücken
Ein weiteres Problem stellt die derzeitige Absetzbewegung dar, die neben der
vertikalen auch eine leichte horizontale Komponente enthält. Dies liegt an der
realisierten Lösung mit Hubschwingen, die aufgrund von Platzproblemen bei der
Unterbringung der Hydraulikzylinder gewählt wurde (siehe Abbildung 8). Durch die
horizontale Komponente bei der Absetzbewegung werden die Stützbeine der
Wechselbrücke beim Abstellen stark belastet und können im Extremfall verbogen
werden, wodurch sie sich möglicherweise beim Aufbrücken nicht mehr in die
Schiebetunnel einschieben lassen. Bei der derzeitigen Ausführung ist daher ein
Ausgleich der horizontalen Bewegung durch eine langsame und vorsichtige
Fahrbewegung des Forwarders erforderlich. Ein besseres Ergebnis ließe sich
vermutlich durch ein Scheren-Hubgerüst erreichen, welches ausschließlich vertikal
hebt und senkt, wenn hierfür eine technische Lösung gefunden werden kann.
14

Abbildung 8:
Konstruktionszeichnung der Hubvorrichtung mit den Hubschwingen (Seitenansicht)
Das Beladen der Rundholz-Wechselbrücke ist aufgrund der fehlenden Sicht aus
der Vogelperspektive auf das Holz erschwert. Der Kranführer eines Kurzholz-
Gliederzuges verfügt über eine wesentlich bessere Übersicht von oben und kann die
Abschnitte entsprechend genauer positionieren. Dies ist insbesondere aus Gründen
der Ladungssicherung wichtig. So konnte im Rahmen der Zeitstudie mit dem
Kurzholz-Gliederzug beobachtet werden, dass einzelne Abschnitte nach dem
Ablegen auf den Holzstapel nochmal gegriffen und durch einen anderen Abschnitt
ersetzt wurden, der vom Durchmesser einen besseren Formschluss herstellte. Dies
ist aufgrund der mangelnden Sicht aus der Forwarder-Kabine kaum möglich (vgl.
Abbildung 9).
Beim Standard-Forwarder verfügt der Fahrer über mehr Spielraum mit dem Kran, da
die Rungen mit 1,4m merklich niedriger sind. Beim Wechselbrückenbetrieb kam es
gelegentlich vor, dass der Wipparm des Krans auf der ersten Runge aufsaß. Bei
dauerhaftem Wechselbrückenbetrieb und zunehmender Übung des Fahrers würde
dieses Problem vermutlich nicht mehr auftreten.
15

Abbildung 9:
Blick aus der Forwarder-Kabine auf die Wechselbrücke
Das Laden von drei Stapeln mit 2m-Abschnitten auf der Wechselbrücke gestaltete
sich aufgrund der mangelnden Sicht auf den Rungenkorb als schwierig, das
Herstellen eines (vergleichsweise) „sauberen“ Formschlusses war erheblich
erschwert (siehe Abbildung 10).
Abbildung 10:
beladener Wechselbrücken-Forwarder mit drei Stapeln 2m-Holz
Daraus resultiert eine Gefährdung des Straßenverkehrs durch mangelnde
Ladungssicherung. Das Laden des hintersten Stapels auf der Wechselbrücke
gestaltete sich dabei besonders schwierig. Die im vorigen Absatz erläuterten Effekte
16

werden hier nochmals verstärkt. Darüber hinaus waren beim Laden mindestens zwei
Bewegungen mit vollem Greifer gegen das Stirngatter erforderlich, um die
Abschnitte bündig auf der Wechselbrücke ablegen zu können. Das Laden der
Wechselbrücke mit zwei Stapeln 3m-Holz gestaltete sich hingegen erheblich
einfacher.
3.2 Rundholz-Wechselbrücke
Den zweiten zentralen Baustein stellt die vollständig neu entwickelte Rundholz-
Wechselbrücke dar. Diese wurde nicht, wie bei Standard-Wechselbrücken üblich, in
Rahmenbauweise gebaut, da es ansonsten zu Problemen auf dem Forwarder
gekommen wäre. Stattdessen basiert die Konstruktion der Rundholz-Wechselbrücke
auf zwei zentralen, parallel laufenden Stahlträgern, die gleichzeitig den Zentriertunnel
bilden (siehe Abbildung 11). Zudem gibt es bei der Wechselbrücke keine Vorderoder
Rückseite, um bezüglich der Abfuhrrichtung möglichst flexibel zu sein.
3.2.1 Anforderungen, technische Umsetzung, Konstruktion
a) Abmessungen
Im Hinblick auf eine Kompatibilität mit Standard-Wechselbrücken-LKW war die DIN
EN 284 rahmengebend. Die Abmessungen der Wechselbrücke wurden wie folgt
gewählt:
o Länge: 6,25m (in Anlehnung an eine frühere Version der DIN EN 284)
o Breite: 2,55m (max. Fahrzeugbreite nach § 32 StVZO) mit eingeschobenen
Stützbeinen
o Höhe: abhängig von Rungen und Rahmenhöhe; auf dem LKW insgesamt
max. 4,00m (max. Fahrzeughöhe nach § 32 StVZO)
Abbildung 11:
leere Rundholz-Wechselbrücke
17

) Sortimente und Rungen
Die Wechselbrücke sollte in den Praxisversuchen alle üblicherweise anfallenden
Kurzholzsortimente aufnehmen können:
o 2m-Sortiment: 3 Stapel; alternativ 2 Stapel
o 3m-Sortiment: 2 Stapel
o 4m-Sortiment: 1 Stapel
o 5m-Sortiment: 1 Stapel
Dafür musste die Wechselbrücke über sechs Rungenschemel und zwölf Rungen
verfügen (siehe Abbildung 11, Abbildung 12 und Abbildung 13).
Abbildung 12: Konstruktionszeichnung der Rundholz-Wechselbrücke auf dem Forwarder (Seitenansicht)
Es wurden teleskopierbare (1,8m bis 2,8m) Aluminium-Rungen ExTe A4 verwendet.
Der erste und der letzte Rungenschemel wurden in Eigenbauweise aus Stahl
hergestellt und fest mit den Doppel-T-Trägern verbunden. In diese beiden Schemel
wurden die Aufnahmen („Schiebetunnel“) für die Stützbeine integriert. Die restlichen
vier Schemel sind vom Typ ExTe A4. Zwei davon wurden mit Schnellverschlüssen
ausgerüstet, die das Verschieben der Rungenschemel in Längsrichtung
ermöglichten. Dadurch kann, je nach Länge der zu ladenden Abschnitte, die Distanz
von Runge zu Runge variiert werden, um jeweils mittig der einzelnen Stapel einen
möglichst großen Freiraum für die Greifzange des Highlifters zu schaffen und das
Entladen dadurch zu vereinfachen bzw. die Entladezeiten zu verkürzen. Zwischen
jeweils zwei Schemeln wurden insgesamt drei ExTe Stützschemel („Stödbanke“)
angebracht, um die Fremdentladung im Werk zu vereinfachen und eine mögliche
18

Beschädigung der Wechselbrücken oder des LKW durch den Highlifter oder Stacker
zu vermeiden.
Abbildung 13:
beladene Wechselbrücke mit einem Stapel 5m-Holz (links), zwei Stapeln 3m-Holz (Mitte)
und drei Stapeln 2m-Holz; Zuladung jeweils ca. 12t
c) Leergewicht und Zuladung
Die Wechselbrücke sollte idealerweise ein Leergewicht von unter 1,5t aufweisen.
Das maximale Leergewicht wurde auf 1,85t festgesetzt, da stapelbare
Wechselbrücken (siehe Kapitel 3.2.1g) ansonsten mit dem Forwarderkran nicht mehr
angehoben werden konnten. Das realisierte Funktionsmuster mit sechs
Rungenschemeln, zwölf Rungen und drei Stützschemeln wiegt allerdings 1,9t. In
einer Konfiguration beispielsweise für 4/5m-Sägeholz mit zwei Schemeln, vier
Rungen und einem Stützschemel betrüge das Leergewicht knapp 1,6t (bei
Verwendung der dann notwendigen stabileren A6-Rungen und -Schemel von ExTe).
d) Stützbeine und Teller
Die vier Stützbeine werden, anders als bei konventionellen Wechselbrücken, nicht
parallel zur Fahrtrichtung gedreht, sondern quer zur Fahrtrichtung in einen
Schiebetunnel eingeschoben (siehe Abbildung 14), da ansonsten Rungenschemel
oder die pendelnde Bogieachse im Weg gewesen wären.
Abbildung 14:
Einschieben der Stützbeine in die Schiebetunnel
Die Stützbeine bestehen aus einem Querträger, einem vertikalen Träger sowie einer
verstellbaren Verlängerung des vertikalen Trägers, um Unebenheiten bzw.
Höhenunterschiede (Forststraße) beim Abstellen ausgleichen zu können. In
Transportstellung befinden sich die Stützbeine in Schiebetunneln, die über die ganze
19

Breite der Wechselbrücke gehen und in die äußersten Schemel integriert wurden
(siehe Abbildung 15 und Abbildung 16).
Abbildung 15:
schematische Darstellung der Stützbeine (Frontalansicht)
Aufgrund der Breite des Forwarders von etwa 2,8m beträgt der Innenabstand
zwischen den Stützbeinen in Fahrtrichtung (Durchfahrtsmaß) bei abgestellter
Wechselbrücke 3,0m. Eingeschoben schließen die Unterseiten der Stützbeine
bündig mit dem Rahmen der Wechselbrücke bei einer Breite von 2,55m ab (vgl.
StVZO). Jedes Stützbein ist also 22,5cm weit ausziehbar.
Abbildung 16:
Konstruktionszeichnung der Rundholz-Wechselbrücke (Frontalansicht)
20

Die Stützbeine wurden hinsichtlich ihrer Länge so konzipiert, dass eine Abstellhöhe
von 1,3m bzgl. der TwistLocks erreicht wird. Diese Abstellhöhe ist erforderlich,
damit der Forwarder unter der Wechselbrücke heraus fahren, der Wechselbrücken-
Gliederzug sie aber noch aufnehmen kann.
Abbildung 17:
teleskopierbares Stützbein (links) und Teller (rechts)
Dabei wurde jedes Stützbein manuell teleskopierbar ausgeführt, damit auch bei
unebenem Untergrund ein sicheres Abstellen gewährleistet werden konnte (siehe
Abbildung 16 und Abbildung 17 links). Dazu wird ein Bolzen gelöst und in einem
anderen Einschubloch wieder verriegelt.
Zum Abschluss der Stützbeine wurden Teller benötigt, um die Kontaktfläche zum
Untergrund zu vergrößern. Dies ist erforderlich, da die Umbrückplätze im Wald in der
Regel zwar befestigt sind, jedoch lediglich über eine wassergebundene Deckschicht
verfügen. Bei einer zu geringen Aufstandsfläche besteht die Gefahr, dass die
Stützbeine einer beladenen Wechselbrücke einsinken. Dies würde Schäden an den
Forststraßen bzw. Umbrückplätzen verursachen und eine Aufnahme der
Wechselbrücke erschweren oder gar verhindern. Der Durchmesser der Teller beträgt
40cm. Die Teller wurden durch ein Scharnier fest mit dem Stützbein verbunden
(siehe Abbildung 17 rechts).
e) Verriegelung auf Forwarder und LKW
Die Verriegelung von konventionellen Wechselbrücken auf ihren Trägerfahrzeugen
erfolgt üblicherweise über sogenannte TwistLocks. Diese werden in genormte
Eckbeschläge der Wechselbrücke eingesetzt, ein Teil des TwistLocks wird um 90°
verdreht und dadurch eine formschlüssige Verbindung hergestellt.
Beim Transport der Rundholz-Wechselbrücken auf dem konventionellen
Wechselbrücken-Gliederzug ist dies ebenfalls der Fall. Das Verriegelungsmaß
entspricht hier mit 5.853mm ± 3mm dem Maß der DIN EN 284. Die TwistLock-
Aufnahmen sind mittels Schienen an den äußersten Schemeln seitlich
herausziehbar, ansonsten wären Sie den Reifen des Forwarders im Weg (siehe
Abbildung 18).
21

Aufgrund der unterschiedlichen Abstellhöhen wurde beim Wechselbrücken-
Forwarder eine andere Lösung gewählt. Hier erfolgt die Verriegelung der
Wechselbrücke mittels hydraulisch angesteuerter Bolzen, die in vorbereitete Augen
in den Doppel-T-Trägern der Wechselbrücke greifen (siehe Abbildung 4).
Abbildung 18:
herausgezogene (links) und eingeschobene (rechts) TwistLock-Aufnahme
f) Ladungssicherung
Die Ladungssicherung des geladenen Rundholzes erfolgt mittels Spanngurten.
Daher wurde eine entsprechende Anzahl von Zurrpunkten entsprechend der DIN EN
12640:2000 geschaffen. Abhängig von Baumart und Sortiment ist jeder Holzstapel
mit mindestens zwei Zurrgurten zu sichern. Das bedeutet, dass auf jeder Seite
mindestens sechs Zurrpunkte erforderlich sind.
Abbildung 19:
beladene Rundholz-Wechselbrücke mit montierter Ladungssicherungsplane
Für den Transport von Abschnitten, die kürzer als 4m sind, „muss eine ausreichend
feste stirnseitige Begrenzung vorhanden sein, die in der Lage ist, einzelne, in
Kavernen liegende Stämme am Verlassen des Verbundes (Holzstapel bzw. Kontur
22

des Fahrzeuges) zu hindern“ (VFR 2006). Die Wechselbrücke wurde dazu mit
Ladungssicherungsplanen anstelle der sonst üblichen Stirngatter ausgestattet (siehe
Abbildung 19).
Grundüberlegung in Bezug auf die Ladungssicherung war, dass der Forwarder die
Wechselbrücke abstellen kann, ohne auf die Abfuhrrichtung achten zu müssen. Die
Ladungssicherungsplane kann an den äußeren Schemeln der Wechselbrücke
montiert werden. Sie wird in Form einer Rolle an einem Schemel befestigt und ist
mittels einer Stange nach oben ausziehbar. Durch zwei Planenschuhe am Ende der
Plane wird diese an den Rungespitzen befestigt. Der Kasten für das Planenrollo ist
nicht fest mit dem Schemel verbunden. Über einen einfachen Mechanismus kann
der Kasten an verschiedenen Schemeln befestigt werden (siehe Abbildung 20). Einer
Ladungssicherung gemäß den aktuellen Vorgaben ist mit dieser Lösung
nachgekommen.
Abbildung 20:
schematische Darstellung der Befestigungsmöglichkeiten für Ladungssicherungsplanen
(Blick von der Seite)
g) Stapelbarkeit und Klapprungen
Grundsätzlich ist es nicht zwingend erforderlich, aber in einem späteren
Praxiseinsatz ökonomisch sinnvoll, die Wechselbrücken stapeln zu können. Vor
allem zu Beginn eines neuen Hiebes wären so die benötigten Wechselbrücken sehr
effizient vor Ort zu bringen. Drei gestapelte Wechselbrücken könnten direkt auf dem
Forwarder in den Bestand gebracht werden, acht (zwei mal vier) Wechselbrücken
bei der ersten Anfahrt mit dem LKW. Der Fahrer des Forwarders hebt von dem
Stapel die oberste Wechselbrücke herunter und legt sie direkt auf die
Hubvorrichtung. Anschließend werden die Rungen mit dem Kran aufgestellt.
Dafür wäre es erforderlich, die Rungen klappbar zu konzipieren (siehe Abbildung 21)
und technische Lösungen für einen sicheren Formschluss der gestapelten
Wechselbrücken (Nut und Feder, Spanngurte) zu entwickeln.
23

Abbildung 21:
schematische Darstellung der Klapprungen (links: Blick von der Seite, rechts: Blick von
oben; aus FREITAG 2011)
Die Umsetzung dieser Anforderung wurde letztlich aus Kostengründen
zurückgestellt. Zudem war das Leergewicht der Funktionsmuster etwas zu hoch, um
sie noch mit dem Forwarderkran sicher manipulieren zu können.
3.2.2 Praxiserfahrungen, Probleme und Verbesserungsmöglichkeiten
Der größte Verbesserungsbedarf besteht bei der Ausführung der Stützbeine. Derzeit
sind die Stützbeine sehr schwer und der Einschub in die Schiebetunnel schwierig
und langwierig. Aufgrund der Probleme bei der Handhabung, insbesondere bei der
Verriegelung der Stützbeine in der Transportstellung, dauerte das Vorbereiten und
Nachbereiten des Abbrückvorgangs recht lange. Bei den Zeitstudien kam es
mehrfach zu Verzögerungen, da sich die Stützbeine nach einer horizontalen
Belastung verbogen, so dass sie sich nicht mehr in die Schiebetunnel einschieben
ließen. Aus diesem Grund sind mehrere konstruktive Änderungen erforderlich. Diese
betreffen das Gewicht, die Form, die Führung bzw. Lagerung der Stützbeine in
Transportstellung, die Sicherung der Stützbeine in Transportstellung, die
Durchfahrtsbreite und Führungslänge in der Führung sowie den Klappmechanismus.
Die besondere Herausforderung besteht darin, die Stützbeine tragfähiger und
verwindungssteifer, aber dennoch leichter zu konstruieren.
Aufgrund der Witterung und des empfindlichen Standortes des Versuchsbestandes
mussten während der Zeitstudie Bogiebänder auf dem Hinterwagen des
Forwarders montiert werden (siehe Abbildung 22). Durch diese Maßnahme wurde
die effektive Spurweite nach innen wie auch nach außen um etwa 10cm verbreitert.
Durch die erhöhte Gesamtbreite des Forwarders mussten die Stützbeine zum
Umbrücken 10cm weiter ausgezogen werden als vorgesehen. Dadurch waren die
Querträger der Stützbeine nicht mehr ausreichend lang, und einer der zwei
Stützanschläge der Stützbeine in der Führung hatte keinen Gegenpunkt mehr. In der
Folge stand die Brücke in einer leichten V-Form. Aus diesem Grund wurde auf eine
Beladung mit den theoretisch möglichen 12,1t verzichtet, um Schäden an den
Wechselbrücken zu vermeiden und nicht den Versuch insgesamt zu gefährden. Eine
Nachbesserung der Stützbeine ist beim Bau einer neuen Version der Wechselbrücke
dringend erforderlich.
24

Abbildung 22:
Unterfahren einer Wechselbrücke mit montierten Bogiebändern auf dem Forwarder
Die verbreiterte Spurweite an der Innenseite war ebenfalls problematisch, da die
eingeschobenen TwistLock-Aufnahmen an einzelnen Gliedern der Bogiebänder
hängen blieben. Dies führte zu einer Schaukelbewegung der Wechselbrücke, welche
die Belastung der Stützbeine erhöhte (siehe Abbildung 22).
Ein Einsinken der Wechselbrücke in den Untergrund konnte während der
Praxisversuche auch bei einer Beladung mit 12t Rundholz und bei winterlichen
Bedingungen und Tauwetter nicht beobachtet werden; die Stützfüße erwiesen sich
als ausreichend groß dimensioniert für den Einsatz auf befestigten Wegen und
Plätzen.
Während der Zeitstudie musste die Wechselbrücke einmal täglich von Ästen und
Schmutz gereinigt werden, um ein zuverlässiges Aufnehmen und Verriegeln der
Wechselbrücke auf der Hubvorrichtung zu gewährleisten. Ansonsten konnte es
passieren, dass durch Verschmutzung der Verriegelungslager die Verriegelungsbolzen
nicht vollständig zurückgleiten konnten. Die Stellung der Verriegelungsbolzen
muss daher beim Ausziehen der Stützbeine kontrolliert werden. Falls die Bolzen
nicht ganz entriegelt sind und beim Abstellen und Rausfahren eine horizontale
Bewegung erfolgt, führt dies zu Verspannungen der Wechselbrücke und zu einem
Verbiegen der Stützbeine. Dementsprechend ist eine hohe Aufmerksamkeit des
Fahrers beim Abstellen der Wechselbrücke erforderlich. Voraussichtlich wird dieser
Arbeitsschritt in der Praxis nicht erforderlich sein, da der LKW-Fahrer im Werk die
Wechselbrücken abkehren muss, um das Werksgelände verlassen zu dürfen und
25

somit die Wechselbrücke vor jedem Ladevorgang mit dem Wechselbrücken-
Forwarder gereinigt ist.
Die Hauptträger der Wechselbrücke sind für die Aufnahme mit einem
Wechselbrücken-Gliederzug ca. 15cm zu kurz. Steht die Wechselbrücke leicht
geneigt, so kann sie mitunter nicht mehr mit den Zentrierrollen geführt werden. Beim
Anheben der Wechselbrücke sind die TwistLocks dann nicht in der richtigen
Position und können nicht verriegelt werden.
Verzögerungen in den Zeitstudien wurden durch die Verriegelung und Sicherung
der Stützbeine für die Straßenfahrt verursacht. Die Stützbeine sind in
Transportstellung mittels eines Verriegelungsbolzens mit Klappsplint gesichert. Der
Bolzen wird in einem Führungslager arretiert. Die Konstruktion ist derzeit schwer
zugänglich, wodurch es zu den Verzögerungen kam. Durch eine Verbesserung der
Konstruktion ist eine Verkürzung des Zeitbedarfs für das Umbrücken möglich.
3.3 Arbeitsablauf mit dem Wechselbrückensystem
3.3.1 Rückung mit Wechselbrücken-Forwarder
Der Wechselbrücken-Forwarder nimmt eine leere Rundholz-Wechselbrücke auf,
indem zunächst die hydraulische Wechselbrücken-Hubvorrichtung in die tiefste
Position gebracht wird. Die Hubvorrichtung verfügt über Zentrierrollen, um das
Aufnehmen der Wechselbrücke zu vereinfachen, und über einen Anschlag. Sobald
die Wechselbrücke diesen erreicht, stoppt der Fahrer den Forwarder und hebt
mittels der Hubvorrichtung die Wechselbrücke an. Die Stützbeine der
Wechselbrücke haben nun keinen Bodenkontakt mehr. Anschließend erfolgt das
Verriegeln der Wechselbrücke auf der Hubvorrichtung mittels hydraulisch
angesteuerter Verriegelungsbolzen in entsprechenden Aufnahmen in den
Hauptträgern der Wechselbrücke.
Der Fahrer verlässt nun die Kabine des Forwarders und bringt die Stützbeine der
Wechselbrücke in die Transportstellung. Dafür muss er zunächst die Verlängerung
der Stützbeine einschieben. Diese verfügen über Buchsen in einem definierten
Abstand, um das Maß der Verlängerung zu regulieren. Der Fahrer muss einen Bolzen
entnehmen und in einer anderen Buchse wieder verriegeln. Anschließend wird das
Kniegelenk, welches Quer- und Vertikalträger des Stützbeines verbindet, entriegelt.
Hierfür wird ebenfalls ein Bolzen entnommen. Das Stützbein wird nun in das
Führungsrohr geschoben und mittels des entnommenen Bolzens, der das
Kniegelenk sonst sichert, gesichert.
Nachdem der Fahrer alle Stützbeine in Transportstellung gebracht und die
Verriegelungsbolzen sichtgeprüft hat, ist der Forwarder abfahrbereit. Anschließend
fährt der Fahrer den Forwarder in den Bestand und belädt die Wechselbrücke mit
26

Abschnitten. Mit der Kranwaage kann der er überprüfen, ob die Wechselbrücke
gemäß den Gewichtsbeschränkungen des Wechselbrücken-Gliederzuges beladen
ist. Sobald das Ladungsgewicht erreicht ist, erfolgt der Transport aus dem Bestand
zur Forststraße. Der Fahrer stellt die beladene Wechselbrücke auf der Forststraße
ab. Hierfür zieht er die Stützbeine aus, verriegelt die Kniegelenke und stellt die
Länge der Stützbeine mittels der Verlängerung ein. Anschließend begibt sich der
Fahrer in die Kabine des Forwarders, entriegelt die Sicherungsbolzen, die die
Wechselbrücke auf der Hubvorrichtung verriegeln, und senkt die Hubvorrichtung ab.
Die Wechselbrücke steht nun auf ihren Stützbeinen, und der Fahrer fährt den
Forwarder unter der Wechselbrücke heraus. Anschließend beginnt ein neuer Zyklus
mit dem Aufnehmen einer leeren Wechselbrücke.
3.3.2 Ferntransport mit Wechselbrücken-Gliederzug
Den Ferntransport der Wechselbrücken von der Forststraße ins Sägewerk
übernimmt ein konventioneller Wechselbrücken-Gliederzug. Zum Abstellen der
leeren Wechselbrücken im Wald zieht der Fahrer des Wechselbrücken-Gliederzuges
die Stützbeine der beiden Wechselbrücken aus und verriegelt sie. Im gleichen
Arbeitsschritt entriegelt er die TwistLocks. Dann senkt der Fahrer das Fahrgestell
des Wechselbrücken-Gliederzuges mittels dessen Luftfederung ab und stellt die
Wechselbrücken auf die Stützbeine. Anschließend rangiert er unter beiden leeren
Wechselbrücken raus (siehe Abbildung 23).
Abbildung 23:
Abstellen von zwei leeren Wechselbrücken durch den LKW
Zur Aufnahme von zwei beladenen Wechselbrücken wird zunächst die
Wechselbrücke des Anhängers geladen. Der Anhänger wird unter die
Wechselbrücke rangiert und die Luftfederung angehoben, so dass die Stützbeine
der Wechselbrücke keinen Kontakt mehr mit dem Boden haben. Die Stützbeine
werden in Transportstellung gebracht und gesichert. Anschließend wird der
Anhänger abgestellt, die Wechselbrücke des Maschinenwagens geladen und der
Anhänger wieder angehängt.
27

Nach der Ladungssicherung erfolgt der Ferntransport zum Rundholzabnehmer. Im
Werk erfolgt die Entladung der Wechselbrücken durch einen werkseigenen Highlifter
(Abbildung 24) oder Stacker (Abbildung 25).
Abbildung 24:
Entladung der Wechselbrücken im Sägewerk durch einen Highlifter
Abbildung 25:
Entladung der Wechselbrücken im Sägewerk durch einen Stacker
28

4 Methodik
4.1 Praxisversuche und Zeitstudien
Die entwickelten Rundholz-Wechselbrücken wurden in mehreren Praxisversuchen
eingesetzt, um die Funktionalität zu prüfen und eine Datengrundlage zu erhalten,
aufgrund der die Wirtschaftlichkeit des Systems beurteilt werden konnte. Im
Rahmen der Praxisversuche wurden umfangreiche Zeitstudien durchgeführt.
Die Zeitstudien wurden im Fortschrittszeitverfahren durchgeführt. Diese
Vorgehensweise ermöglicht es, die einzelnen Ablaufabschnitte jeweils für sich und
deren Bedeutung innerhalb des gesamten Arbeitsablaufs darzustellen. Jeder
Trennpunkt ist dabei gleichzeitig das Anfangsereignis des folgenden
Ablaufabschnittes. Die Zeiterfassung bei Wechselbrücken-Forwarder, Standard-
Forwarder und Kurzholz-Gliederzug erfolgte mittels einer Vollaufnahme, bei der der
gesamte Arbeitsfortschritt lückenlos erhoben wurde. Bei den Versuchen mit dem
Wechselbrücken-Gliederzug wurden nur Zeiten für das Umbrücken erfasst.
Die Aufnahmen erfolgten mit der Zeitstudiensoftware UMT Plus, die auf einem
mobilen Datenerfassungsgerät (MDE) installiert war. Die Zeiterfassung erfolgte
entsprechend den Vorgaben des REFA-Verbandes mithilfe einer kontinuierlich
fortlaufenden Stoppuhr, welche in die verwendete Zeitstudien-Software UMT Plus
integriert ist.
Die genauen Definitionen der Ablaufabschnitte und Trennpunkte finden sich in der
Arbeit von LOUEN (2011).
4.1.1 Versuchsdesign Rückung
Das Ziel der Zeitstudien mit dem Standard- und dem Wechselbrücken-Forwarder
war die Ermittlung der Technischen Arbeitsproduktivität (TAP) unter vergleichbaren
Bedingungen. Der Zeitbedarf und die transportierte Menge mussten erfasst werden,
um die TAP zu ermitteln.
Der Versuchsbestand „Rappenberg“ gehört zum Forstbetrieb Freising der BaySF. Er
hat eine Fläche von 45,1ha. Bei dem Hieb fielen 2067fm Fichten-Abschnitte, 479fm
Fichte-ISN, 285fm Kiefern- und Lärchen-Abschnitte, 218fm Lärchen- und
Douglasien-Abschnitte und 424fm Brennholz an. Der Massenanfall lag bei ca. 0,1t je
lfm Rückegasse. Folgende Sortimente wurden mit beiden Verfahren gerückt:
o Fichte:
o Tanne:
o Douglasie:
o Lärche:
o Kiefer:
o Laubholz
5m-Abschnitte, 4m-D-Holz, 2m-ISN, 2m-FK
5m-Abschnitte, 4m-D-Holz, 3,6m-Abschnitte
5m-Abschnitte, 4m-D-Holz, 2m-ISN, 2m-FK
5m-Abschnitte, 3,6m-Abschnitte
5m-Abschnitte, 3,6m-Abschnitte
2m- und 4m-Brennholz
29

Die Auswertungen der Zeitstudie sowie die Ermittlung der TAP beziehen sich auf die
Rückung des Leitsortiments 5m-Abschnitte. In der Studie war der gleiche Fahrer mit
beiden Systemen in einem Bestand tätig. Es wurden mit dem Wechselbrücken-
System insgesamt 47 Fuhren mit 5m-Abschnitten gerückt und mit dem Standard-
Forwarder 30 Fuhren, so dass eine ausreichend breite Datenbasis zu Verfügung
steht. Auf dieser Datenbasis beruhen die Ermittlung der Zeiten und der TAP in
Kapitel 5.1 sowie der Vergleich der Systemkosten in Kapitel 5.4.
In weiteren Beständen waren insgesamt drei Fahrer tätig. Mit dem
Wechselbrückensystem wurden mit dem ersten der drei Fahrer fünf Fuhren
aufgenommen. Diese Werte wurden aufgrund der geringen Anzahl der Zyklen nicht
verwendet, um die TAP zu ermitteln. Mit dem zweiten der drei Fahrer wurden 14
Fuhren mit dem Wechselbrücken-Forwarder aufgenommen. Mit dem dritten Fahrer
wurden 19 Fuhren mit dem Standard-Forwarder aufgenommen. Die Daten der
beiden letztgenannten Fahrer wurden genutzt, um das Leistungsniveau des
Hauptfahrers im Umgang mit dem Kran einschätzen zu können.
Die Ladungsgewichte bei den Forwarder-Zeitstudien wurden mittels Kranwaage
auf dem Forwarder ermittelt. Die Waage zeigte permanent die aktuelle Last im
Greifer an. Die Last variierte jedoch abhängig davon, wie stark der Greifer während
der Ladebewegung pendelte. Die Wiegung wurde mittels eines Fußpedals vom
Forwarder-Fahrer ausgelöst, in der Regel kurz nach dem Abheben der Abschnitte
vom Boden. In den folgenden drei Sekunden während des Ladevorgangs mittelte
der Bordcomputer die eingegangen Daten zu einem Gewicht, welches dann in dem
Bordcomputer übernommen wurde. Nach einem erfolgreichen Wiegevorgang
erfolgte eine Bestätigung mittels akustischen Signals, dass das Gewicht des
Wiegevorgangs zu dem Gesamtgewicht der Fuhre addiert wurde. Der Fahrer konnte
nun die Abschnitte in die Wechselbrücke oder den Rungenkorb ablegen. Angezeigt
wurden stets das aktuelle Gewicht im Greifer sowie das Gesamtgewicht der Fuhre
auf dem Bildschirm des Bordcomputers. Nach dem Beenden einer Fuhre wurde eine
neue Fuhre geöffnet.
Zur Aufnahme der Fahrstrecken wurde ein Kombi-Empfänger für GPS und Glonass
eingesetzt. Die Daten wurden mittels eines MDE mit externer Antenne erfasst. Die
Antenne wurde an der Kabine des Forwarders montiert und mit dem MDE
verbunden.
30

4.1.2 Versuchsdesign Ferntransport
Die Studie zum Kurzholz-Gliederzug zielte auf die Ermittlung der Zeitbedarfswerte
für folgende Tätigkeiten:
o Beladen
o Entladen
o Ladungssicherung und Ladungsentsicherung
o Vor- und Nacharbeiten des Krans
o Anmeldung im Werk
Die Wartezeiten im Werk sind nicht repräsentativ, da während der Zeitstudien an der
Warteschlange vorbei direkt zum Abladen vorgefahren wurde. Bei den Zeitstudien
wurden mit vier Fahrern und vier verschiedenen Kurzholz-Gliederzügen (siehe
Tabelle 1) insgesamt 28 Fuhren aufgenommen. Zielort war mit einer Ausnahme die
Firma Binderholz in Kösching. Als Sortimente wurden 5m- und 3,6m-Abschnitte
Fichte und Kiefer gefahren. Durch die großen Polter und die guten Ortskenntnisse
der Fahrer kam es zu keinen Suchfahrten.
Tabelle 1:
Kurzholz-Gliederzüge der Zeitstudie
Fahrzeug MAN TGS 26.540 MAN TGA 26.480 MB Actros 2646 MB Actros 2546
Antrieb 6x6 Hydrodrive 6x4 6x4 6x2
Kran Jonsered 1440Z Loglift 145Z Penz 10.000 Penz 10.000
Aufbauer
Kaffl
Fahrzeugbau
Kaffl
Fahrzeugbau
Gsodam
Fahrzeugbau
Gsodam
Fahrzeugbau
Aufbau 4 ExTe E9,
Schemelbauweise
4 ExTe E9,
Schemelbauweise
12 ExTe E144,
Pritschenbauweise
12 ExTe E144,
Pritschenbauweise
Anhänger Kaffl 2-Achs
Drehschemel
Kaffl 2-Achs
Drehschemel
Gsodam 3-Achs
Drehschemel
Gsodam 3-Achs
Drehschemel
Bereifung Zwillingsbereifung Zwillingsbereifung Einzelbereifung Einzelbereifung
Aufbau 10 ExTe E9,
Schemelbauweise
8 ExTe E9,
Schemelbauweise
12 ExTe E144,
Pritschenbauweise
12 ExTe E144,
Pritschenbauweise
Ladungssicherung
ExTe Luftman ExTe AutoNordic Spanngurte Spanngurte
Leergewicht 19,0t 19,0t 19,5t 19,0t
Die Studie zum Wechselbrücken-Gliederzug hatte die Ermittlung des Zeitbedarfs
für das Austauschen von leeren gegen beladene Wechselbrücken (Umbrücken) zum
Ziel und wurde auf einer Kreuzung im Wald durchgeführt. Der Fahrer fuhr
gewöhnlich einen Kurzholz-Gliederzug, war also mit engen Platzverhältnissen und
den Schwierigkeiten im Wald vertraut. Er verfügte zusätzlich über sieben Berufsjahre
Erfahrung im Umgang mit Wechselbrücken. Bei der Aufnahme wurden zwei
verschiedene Varianten zur Simulation des Ab- und Aufbrückens im Wald jeweils
sechs Mal aufgenommen. In Variante 1 wurden die Wechselbrücken des
Maschinenwagens und des Anhängers einzeln ab- und aufgebrückt. In Variante 2
wurden die beiden leeren Wechselbrücken auf einmal abgebrückt. Nähere
Informationen zur Vorgehensweise finden sich bei LOUEN (2011).
31

4.2 Datenbearbeitung
4.2.1 Rückung
Für einen Vergleich der TAP wurde der Beladevorgang beim Einsatz des
Wechselbrücken-Forwarders auf das Zielgewicht von 12,1t im realen Betrieb
hochgerechnet, da die Wechselbrücken vorsichtshalber nur mit durchschnittlich 6,1t
Zuladung belastet wurden. In diesem Vorgang sind die Beladevorgänge, sonstige
Kranarbeiten sowie die Fahrten zwischen den Beladevorgängen enthalten. Die
Umrechnung erfolgte durch Multiplikation des Zeitbedarfs für den Beladevorgang
mit dem Quotienten aus maximaler und ermittelter Nutzlast.
Der Anteil der Unterbrechungszeiten an der Gesamtzykluszeit wurde dabei konstant
gehalten. Eine Veränderung der Dauer der Leer- und Lastfahrten wurde nicht
vorgenommen, da davon ausgegangen wurde, dass diese Fahrtzeiten sich durch
eine höhere Beladung nicht wesentlich verändern. Beim Umbrückvorgang wurde
davon ausgegangen, dass der Zeitbedarf nicht vom Ladungsgewicht abhängt.
Daher wurde der Zeitbedarf hierfür nicht umgerechnet.
4.2.2 Ferntransport
Für die Berechnung eines Zyklus des Wechselbrücken-Gliederzuges wurden Zeiten
des Kurzholz-Gliederzuges verwendet. Dabei wurden die Zeiten für das Beladen des
Kurzholz-Gliederzuges mit dem eigenen Kran und der Zeitbedarf für das Ein- und
Ausfahren der Stützen und des Kranes durch den in der Zeitstudie mit dem
Wechselbrücken-Gliederzug ermittelten Zeitbedarf für den Umbrückvorgang ersetzt.
Alle anderen Werte, z. B. der Zeitbedarf für die Ladungssicherung, wurden
übernommen.
4.2.3 Systemkosten bei anderen Sortimenten
Im Rahmen der Zeitstudien wurde der Untersuchungsschwerpunkt auf das
Leitsortiment 5m-Abschnitte gelegt. Mit Abschnitten aus den 2m-, 3m- und 4m-
Sortimenten wurden praktische Versuche durchgeführt, die eine grundsätzliche
technische Beurteilung erlauben. Für die Ermittlung von statistisch abgesicherten
Werten fielen die Sortimente in den Versuchshieben jedoch nicht in einem
ausreichenden Umfang an. Daher wurden die Ergebnisse der Zeitstudien zum
Einsatz im Leitsortiment auf die anderen Sortimente teilweise mittels
Korrekturfaktoren umgerechnet. Diese Vorgehensweise erlaubte es, die
Wirtschaftlichkeit des Wechselbrückensystems im Vergleich zum Standardsystem
auch für die anderen Sortimente zu beurteilen.
Der größte Unterschied zwischen den Sortimenten ist bei den Verladearbeiten mit
dem Kran zu erwarten. Die Länge der Abschnitte bestimmt die Masse, die pro
Ladevorgang umgeschlagen wird, da die Querschnittsfläche des Holzgreifers
konstant ist. Bei 2m-Abschnitten sind daher mehr Ladevorgänge erforderlich als bei
32

5m-Abschnitten, um die gleiche Masse zu verladen. Die in der Zeitstudie zum 5m-
Sortiment ermittelten Zeitanteile für das Beladen und das Entladen wurden daher mit
Korrekturfaktoren auf die anderen Sortimente umgerechnet. Hierzu wurde der
Quotient aus der Länge des Leitsortimentes (5m) und der Länge des jeweiligen
Sortimentes gebildet.
o 4m-Abschnitte Faktor: 1,25
o 3m-Abschnitte Faktor: 1,67
o 2m-Abschnitte Faktor: 2,50
Ferner waren die Zeitanteile für die Ladungssicherung vor dem Ferntransport
anzupassen. Bei den 2m-Abschnitten und den 3m-Abschnitten werden mehrere
Stapel auf der Wechselbrücke geladen. Dadurch erhöht sich der Zeitbedarf für die
Ladungssicherung. In diesem Fall wurde der in den Zeitstudien ermittelte Zeitbedarf
für das Sichern eines Stapels mit dem Faktor 1,5 multipliziert.
Bei den Vergleichsrechnungen wurde zunächst davon ausgegangen, dass die
Konfiguration der Wechselbrücke hinsichtlich der Anzahl der montierten Rungen
unverändert bleibt. Alle Sortimente wurden mit einem Leergewicht der
Wechselbrücken von 1,9t und einer entsprechenden Zuladung von 12,1t kalkuliert.
Grundsätzlich wäre es jedoch auch möglich, die Wechselbrücken hinsichtlich der Art
und der Anzahl der Rungen an die anfallenden Sortimente anzupassen und damit
das Leergewicht zu optimieren. Für 5m-Abschnitte und 4m-Abschnitte werden
lediglich zwei Rungenpaare benötigt. In diesem Fall müssten jedoch stabilere und
somit schwerere Rungen und Schemel (ExTe A6 statt ExTe A4) verwendet werden.
Das Leergewicht der Wechselbrücken würde sich dabei von 1,9t auf 1,58t
reduzieren und die maximal mögliche Zuladung von 12,1t auf 12,42t steigen. Für
das 3m-Sortiment werden lediglich vier Rungenpaare benötigt. Dabei wären die
verwendeten Rungen und Schemel (ExTe A4) ausreichend. Das Leergewicht der
Wechselbrücken würde sich in diesem Fall von 1,9t auf 1,67t reduzieren, die
maximal mögliche Zuladung von 12,1t auf 12,33t steigen. 2m-Abschnitte könnten
anstatt in drei Stapeln auch nur in zwei Stapeln geladen werden. In der hierfür
nötigen Konfiguration würde sich das Leergewicht der Wechselbrücke von 1,9t auf
1,77t reduzieren. Die maximal mögliche Zuladung würde von 12,1t auf 12,23t
steigen.
Die Wechselbrücken können mit 3m-Abschnitten und 5m-Abschnitten problemlos
ausgelastet werden. 3m-Abschnitte werden dazu in zwei Stapeln geladen. 4m-
Abschnitte hingegen können nur in einem Stapel geladen werden. Dabei müssten
die Rungen auf 2,2m Länge ausgezogen werden, um ausreichend hoch laden zu
33

können, so dass die Ladekapazität des LKW bezüglich der Zuladung in Tonnen voll
ausgeschöpft werden kann. Dies ist zwar technisch möglich, führt jedoch
möglicherweise zu Problemen bei der Kranarbeit im Zuge der Rückung. Können die
Rungen daher nicht auf 2,2m Länge ausgezogen werden, sondern bleiben bei einer
Länge von 1,8m, so reduziert sich die mögliche Zuladung von maximal 12,42t bei
der gewichtoptimierten Variante mit nur zwei Rungenpaaren auf 10,35t. Ähnliches
gilt für das 2m-Sortiment. Eine volle Auslastung der Wechselbrücken ist bei
normaler Rungenhöhe nur möglich, wenn drei Stapel geladen werden, was in der
Praxis Nachteile mit sich bringt (vgl. Kapitel 3.1.2 und Abbildung 10). Für eine
Auslastung der Wechselbrücke mit nur zwei Stapeln müssten die Rungen analog
zum 4m-Sortiment auf 2,2m ausgezogen werden. Eine Behinderung der Kranarbeit
kann auch hier nicht sicher ausgeschlossen werden. Bei normaler Rungenhöhe
(1,8m) und der Verwendung von vier Rungenpaaren reduziert sich die Zuladung von
maximal 12,23t auf 10,1t.
Diese Varianten wurden in Anlehnung an die oben beschriebene Vergleichsrechnung
kalkuliert und dabei auch mit der Standardkonfiguration der Wechselbrücken (12,1t
Zuladung; sechs Rungenpaare) verglichen (siehe Kapitel 5.5).
Die Sortimente fallen mit unterschiedlicher Häufigkeit auf der Hiebsfläche an.
Dadurch würden sich bei sortimentsweiser Rückung auch die einzelnen Fahrtzeiten
verändern. Dieser Umstand wurde in den Kalkulationen nicht berücksichtigt, da sich
die Einflussfaktoren zwischen einzelnen Hieben z. T. deutlich unterscheiden. Damit
wird die Zuverlässigkeit des absoluten Kalkulationsergebnisses für ein Sortiment
eingeschränkt. Andererseits lässt sich so der Einfluss der unterschiedlichen
Stückmasse in den einzelnen Sortimenten deutlicher erkennen.
4.3 Verfahrensvergleich
Zunächst wurden die Kosten je Maschinenarbeitsstunde (MAS) in €/MAS nach dem
Berechnungsschema des KWF für die eingesetzten Maschinen kalkuliert. Im
folgenden Arbeitsschritt erfolgten die Auswertung der Zeitstudie und die Ermittlung
der Technischen Arbeitsproduktivität (TAP) in t/MAS für die eingesetzten Maschinen.
Die Erkenntnisse über den Zeitbedarf wurden als Grundlage für die Kalkulation der
Verfahren verwendet. Anhand der in den Maschinenkostenkalkulationen
berechneten Stundensätze der Maschinen sowie der ermittelten TAP erfolgte die
Berechnung der Transportkosten in €/t. Bei der Kalkulation für Wechselbrückenund
Standard-Forwarder wurde auf eine Variation der Einflussfaktoren (z. B.
Rückeentfernung und Stückmasse) verzichtet. Bei der Kalkulation für
Wechselbrücken- und Kurzholz-Gliederzug wurde die Transportentfernung variiert.
34

Die Fahrtzeit wurde über die Durchschnittsgeschwindigkeit nach folgender Formel
berechnet (FRIEDL et al. 2004):
v = -7,10 + 32,1 * log(distanz)
[R²=0,51]
v: Durchschnittsgeschwindigkeit [km/h] zwischen Wald und Werk
distanz: Entfernung [km] zwischen Wald und Werk (Transportentfernung)
95% der Rundholztransporte in Österreich überschreiten eine Entfernung von
120km nicht (KANZIAN 2004). WEGENER und ZIMMER (2004) stellten fest, dass das
Mittel die Rundholz für die Sägeindustrie über 144km, für die Zellstoff- und
Papierindustrie über 115km transportiert wird. Daher wurde die Transportentfernung
zwischen 25km und 150km variiert. Weitere Einflussfaktoren wie die Ladeleistung
oder der Zeitbedarf für die Ladungssicherung wurden nicht variiert, da hierüber
ausreichend Ergebnisse aus den Zeitstudien vorlagen. Aus den Teilkosten der
Systeme (Rückung und Ferntransport) erfolgten die Kalkulation der gesamten
Systemkosten und der anschließende Vergleich der Systemkosten je Tonne
transportierten Rundholzes.
4.4 Stabilität der Kalkulationsergebnisse
Das entwickelte Funktionsmuster der Rundholz-Wechselbrücke hat ein Leergewicht
von 1,9t. Im Hinblick auf die Manipulierbarkeit und einen möglichst wirtschaftlichen
Einsatz wäre es bei einer Weiterentwicklung wünschenswert, dass Leergewicht zu
reduzieren. Gleichzeitig besteht der Bedarf, die Wechselbrücken hinsichtlich der
Stabilität zu verbessern. Das Leergewicht der Wechselbrücken wird sich im Zuge
einer Weiterentwicklung also eventuell spürbar verändern. Daher wurde eine
Vergleichskalkulation für unterschiedliche Leergewichte der Wechselbrücken von
1,5t bis 2,2t in Schritten von je 0,1t durchgeführt. Dabei wurde wiederum von einer
Transportentfernung von 75km ausgegangen. Die Kalkulation zeigt den absoluten
und relativen Einfluss des Leergewichtes der Wechselbrücken auf den
Kostenunterschied zwischen den Systemen für die einzelnen Sortimente (siehe
Kapitel 5.6.1).
In einer weiteren Kalkulation wurde der Einfluss der maximal möglichen Zuladung
des Kurzholz-Gliederzuges im Standardsystem auf die Systemkosten untersucht.
Das Leitsortiment wurde mit einer möglichen Zuladung von 22t kalkuliert. In einer
Vergleichsrechnung wurde die maximal mögliche Zuladung des Kurzholz-
Gliederzuges im Bereich von 20t bis 26t in Schritten von je 1t variiert und der
Einfluss auf den Kostenunterschied zwischen den Systemen für die einzelnen
Sortimente bei einer angenommenen Transportentfernung von 75km ermittelt (siehe
Kapitel 5.6.2).
35

Die Vergleichskalkulationen in Kapitel 5.4 wurden für ein Wechselbrücken-System
mit zehn Wechselbrücken durchgeführt. Die Kosten für die eingesetzten
Wechselbrücken wurden im Stundensatz des Wechselbrücken-Forwarders
berücksichtigt. Die optimale Anzahl an Wechselbrücken hängt stark von der
Transportentfernung bzw. von der Zyklusdauer des Ferntransportes ab. Daher
wurde zusätzlich eine Vergleichskalkulation vorgenommen, bei der von einer von der
jeweilige Transportdistanz abhängigen Anzahl an Wechselbrücken im System
ausgegangen wurde. Dieses Ergebnis ist insofern theoretisch, da in der Praxis eine
bestimmte Anzahl von Wechselbrücken angeschafft und dann für Transporte über
unterschiedliche Entfernungen eingesetzt würde. Allerdings zeigen die Ergebnisse
den möglichen Kostenvorteil für eine Kombination aus Wechselbrückenanzahl und
Transportentfernung, bei der von einem reibungslosen Verfahrensablauf ohne hohes
Risiko von Stillstandzeiten ausgegangen werden kann. Basierend auf der
Zyklusdauer des Wechselbrücken-Gliederzuges in Abhängigkeit von der
Transportentfernung wurde zunächst berechnet, wie viele LKW erforderlich sind, um
die beladenen Wechselbrücken eines Forwarder abzufahren. Dann wurde die Zahl
der Wechselbrücken, die gleichzeitig auf allen LKW im Einsatz sind, verdoppelt, um
einen ausreichenden Puffer an Wechselbrücken für den Forwarder zu haben:
N (WB) = N (LKW) * 2 (WB/LKW) * 2
Die nach dieser Formel berechnete Anzahl an benötigten Wechselbrücken kann
lediglich als grober Anhalt dienen (vgl. Kapitel 6.3). Die Anzahl an Wechselbrücken
wurde in einem Bereich von acht bis 18 Stück für das 5m-Sortiment variiert (siehe
Kapitel 5.6.3).
36

5 Ergebnisse
5.1 Zeitstudien Rückung
5.1.1 Standard-Forwarder
Die Auswertung der Zeitstudien zum Standard-Forwarder umfasste insgesamt 30
Fuhren. Pro Fuhre wurden durchschnittlich 53 5m-Abschnitte geladen. Die
durchschnittliche Stückmasse betrug 0,2t. Für einen Zyklus ergibt sich die in
Abbildung 26 dargestellte durchschnittliche Verteilung der Zeitanteile.
Die Gesamtdauer einer Fuhre betrug im Mittel 30:06 Minuten. Das Beladen nahm mit
45% insgesamt den größten Zeitanteil ein, da hierzu auch die Ablaufabschnitte
„sonstige Kranarbeiten“ sowie „Fahrt laden“ gezählt wurden. „Fahrt laden“ ist
definiert als der Fahrtabschnitt zwischen den Beladevorgängen. Diese lagen
kumuliert bei ca. zwei Minuten je Fuhre. Der Anteil der Leerfahrt war größer als der
Anteil der Lastfahrt, da es sich bei den Rückegassen ausschließlich um Sackgassen
gehandelt hat. Der Arbeitsablauf gestaltete sich daher so, dass leer bis zum letzten
Ladepunkt gefahren wurde und auf dem Rückweg zur Forststraße das Beladen
begann. Durchschnittlich wurden je Fuhre 302m zurückgelegt, davon 75m auf der
Forststraße. Die TAP beträgt 21,65t/MAS.
Abbildung 26:
Durchschnittliche Zeitanteile der einzelnen Vorgänge je Zyklus bei der Rückung mit
Standard-Forwarder
37

5.1.2 Wechselbrücken-Forwarder
Für die Auswertung standen 47 Fuhren zu Verfügung, die mit dem Wechselbrücken-
Forwarder im 5m-Sortiment gerückt wurden. Je Fuhre wurden durchschnittlich 25
Abschnitte geladen. Die Stückmasse betrug 0,24t. Für einen Zyklus ergibt sich die in
Abbildung 27 dargestellte durchschnittliche Verteilung der Zeitanteile.
Abbildung 27:
Durchschnittliche Zeitanteile der einzelnen Vorgänge je Zyklus bei der Rückung mit
Wechselbrücken-Forwarder
Die Gesamtdauer einer Fuhre betrug 27:19 Minuten. Das Beladen nahm nur 27%
dieser Zeit in Anspruch. Dies liegt an der mit 6,1t recht geringen Last, die geladen
wurde (vgl. Kapitel 4.2.1). Der Anteil der Leerfahrt war um fast 5 Prozentpunkte
größer als der Anteil der Lastfahrt (s. o). Insgesamt wurde je Fuhre im Mittel eine
Strecke von 850m zurückgelegt, davon 330m auf der Rückegasse und 520m auf der
Forststraße.
Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass das Ladungsgewicht des
Wechselbrücken-Forwarders 12,1t je Fuhre betrug, um die TAP der beiden Systeme
Standard- und Wechselbrücken-Forwarder sinnvoll miteinander vergleichen zu
können. Der Zeitbedarf für einzelne Vorgänge wurde entsprechend angepasst (siehe
Kapitel 4.2.1). Die Gesamtdauer eines Zyklus beträgt dann 34:58 Minuten, die TAP
beträgt 20,8t/MAS. Für einen Zyklus ergibt sich damit die in Abbildung 28
dargestellte durchschnittliche Verteilung der Zeitanteile.
38

Abbildung 28:
Durchschnittliche Zeitanteile der einzelnen Vorgänge je Zyklus bei der Rückung mit
Wechselbrücken-Forwarder und einem Ladungsgewicht von 12,1t
In Abbildung 29 ist der Zeitbedarf für die einzelnen Umbrückvorgänge chronologisch
dargestellt. Mit zunehmender Zahl an Umbrückvorgängen sinkt der Zeitbedarf
kontinuierlich. Zu Abschluss der Untersuchungen, bei mehr als 50 ausgeführten
Umbrückvorgängen, führte der Fahrer die Arbeiten regelmäßig innerhalb von ca.
acht Minuten aus. Es kann also von einem deutlichen Lernfortschritt des Fahrers bei
der Handhabung der Wechselbrücke gesprochen werden.
Abbildung 29:
Lernkurve des Fahrers beim Vorgang „Umbrücken“ (alle Sortimente, N=60)
39

5.1.3 Vergleich der Forwarder
Abbildung 30 zeigt vergleichend die Dauer der Ablaufabschnitte beim
Wechselbrücken-Forwarder bei einem Ladungsgewicht von 12,1t sowie das
Ergebnis des Standard-Forwarders. Die Beladeleistung des Wechselbrücken-
Forwarders lag aufgrund einer größeren mittleren Stückmasse bei 842kg/min und
damit etwas höher als beim Standard-Forwarder mit 797kg/min. Last- und Leerfahrt
des Wechselbrücken-Forwarders dauerten länger, da erst ein geeigneter Platz zum
Abstellen und Aufnehmen der Wechselbrücken erreicht werden musste, an dem
auch der Wechselbrücken-Gliederzug rangieren konnte. Der Umbrückvorgang
dauerte ca. eine Minute länger als das konventionelle Abladen und Poltern des
Holzes. Der durchschnittliche Zeitbedarf für eine Fuhre betrug beim
Wechselbrücken-Forwarder 34:58 Minuten. Dies entspricht einer TAP von
20,8t/MAS. Der Standard-Forwarder benötigte für einen Zyklus 30:06 Minuten,
entsprechend einer TAP von 21,65t/MAS. Die TAP des Wechselbrücken-Forwarders
ist also etwas geringer als die des Standard-Forwarders.
Abbildung 30:
Vergleich der durchschnittlichen Zeitverteilung je Fuhre der beiden Forwarder-Systeme
40

5.2 Zeitstudien Ferntransport
5.2.1 Kurzholz-Gliederzug
Die Zeitstudien umfassten insgesamt 28 Fuhren von vier Fahrern. Im Durchschnitt
wurden 29fm bzw. 125 Abschnitte je Fuhre transportiert. Die durchschnittliche
Stückmasse betrug demnach 0,23fm. Betrachtet man einen durchschnittlichen
Transportzyklus, so ergibt sich bei einer durchschnittlichen Transportentfernung von
38,25km die in Abbildung 31 dargestellte Aufteilung der Gesamtarbeitszeit. Bei der
zurückgelegten Transportentfernung wurden auf der gesamten Rundlaufstrecke
74km auf der Landstraße und 2,5km auf der Forststraße zurückgelegt.
Abbildung 31:
Durchschnittliche Zeitanteile der einzelnen Vorgänge je Zyklus beim Ferntransport mit
Kurzholz-Gliederzug
Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Leerfahrten war gegenüber der Lastfahrt auf
der Straße um 1,83km/h und auf der Forststraße um 1,34km/h höher. Die beiden
Ablaufschnitte wurden zusammengefasst, da davon ausgegangen werden kann,
dass der Unterschied sich beim Wechselbrücken-Gliederzug ebenso verhält. Die
Durchschnittsgeschwindigkeit betrug auf der Straße 54,4km/h, auf der Forststraße
18,79km/h.
Die Gesamtdauer einer Fuhre betrug durchschnittlich 02:48 Stunden, die Fahrtzeit
nahm davon 55% in Anspruch. Das Beladen im Wald dauerte durchschnittlich 19:20
Minuten (12%). Hierbei war auch ein Vorziehen des LKW eingeschlossen, welches
ca. eine Minute je Ladevorgang eingenommen hat. Bei der vorliegenden Zeitstudie
wurden größtenteils 5m-Abschnitte und ein geringer Anteil 3,6m-Abschnitte
verladen. Es ergab sich ein Mittelwert von gut 32 Sekunden für die Dauer eines
Kranzyklus beim Beladen, bei einer Standardabweichung von gut 12 Sekunden. Je
41

Kranzyklus wurden durchschnittlich 4,18 Abschnitte verladen. Aufgrund des
ähnlichen Leistungsniveaus der Fahrer beim Beladen und Entladen im Umgang mit
dem Kran wurden die Zyklen zusammengefasst ausgewertet.
Der Entladevorgang im Werk erfolgte mittels Eigenentladung. Hierfür mussten
durchschnittlich 08:30 Minuten veranschlagt werden. Der Mittelwert eines
Kranzyklus beim Abladen auf die Sortierung lag bei gut 19 Sekunden mit einer
Standardabweichung von knapp sechs Sekunden. Je Kranzyklus wurden
durchschnittlich 5,02 Abschnitte entladen.
Die Anmeldung im Werk nahm inklusive Ausfüllen des Lieferscheins 07:25 Minuten
in Anspruch.
Die Wartezeit im Werk betrug durchschnittlich 14:34 Minuten. Dieser Wert ist nicht
repräsentativ da aufgrund der Zeitstudie nicht an der Warteschlange gehalten
werden musste, sondern direkt an die Werkeinfahrt vorgefahren werden durfte.
Ladungssicherung und -entsicherung nahmen einen Zeitbedarf von 07:32 Minuten
ein. Das Vorbereiten und Nachbereiten des Krans für Ladetätigkeiten während einer
Fuhre dauerte kumuliert durchschnittlich 05:30 Minuten. Der einzelne Vorgang
dauerte ca. 01:10 Minuten, je Zyklus ist der Vorgang mindestens viermal erforderlich
(Laden vorbereiten, Laden nachbereiten, Entladen vorbereiten, Entladen
nachbereiten). Da die Stützen zum Vorziehen des LKW bei einigen Fuhren
angehoben werden müssen und wieder abgesenkt werden, ergibt sich ein
geringfügig höherer Wert.
Für das Abkehren des LKW mussten 04:05 Minuten berücksichtigt werden.
Insgesamt ergibt sich eine prozessbedingte Verweilzeit von rund 30 Minuten im
Werk. Hierbei sind Wartezeiten nicht berücksichtigt, da diese unkalkulierbar sind.
5.2.2 Wechselbrücken-Gliederzug
Die Zeitstudien umfassten insgesamt zwölf Umbrückvorgänge mit einem Fahrer. In
Abbildung 32 sind die Ergebnisse dargestellt. Für Variante 1, bei welcher zunächst
der Anhänger abgebrückt wurde und im zweiten Schritt die Zugmaschine, ist eine
deutliche Übungskurve zu erkennen. Der Zeitbedarf verbesserte sich von Anfangs
fast 50:00 Minuten auf fast 30:00 Minuten. Das Bestimmtheitsmaß des
Ausgleichsfunktion beträgt 0,77. Bei Variante 2, bei der der komplette Gliederzug in
einem Arbeitsschritt abgebrückt und dann Anhänger und Zugmaschine aufgebrückt
wurden, liegt der Mittelwert der drei letzten Versuche 4-6 bei 25:18 Minuten. Das
Bestimmtheitsmaß der Ausgleichsfunktion beträgt hier 0,71. Es kann davon
ausgegangen werden, dass diese Leistungswerte auch im Praxisbetrieb erreicht
werden können. Sie wurden daher auch für die weitere Kalkulation verwendet.
42

Abbildung 32:
Übungskurve des Fahrers beim Umbrücken
In Abbildung 33 ist die Übungskurve im Umgang mit der Wechselbrücke dargestellt.
Die dargestellten Zeiten beziehen sich auf das Abbrücken von Zugmaschine und
Anhänger sowie auf das Aufbrücken von Zugmaschine und Anhänger. Deutlich ist
sowohl beim Aufbrücken als auch beim Abbrücken der Lernfortschritt im Umgang
mit der Wechselbrücke zu erkennen.
So liegt der Mittelwert für die drei letzten Versuche (10-12), bei denen der Fahrer den
im Rahmen der Studie größten Übungsgrad erreicht hatte, für das Abbrücken bei
06:39, für das Aufbrücken bei 06:48 Minuten.
Abbildung 33:
Übungskurve des Fahrers bei der Handhabung der Wechselbrücke
In Abbildung 34 ist die durchschnittliche Aufteilung des Umbrückvorgangs auf
einzelne Tätigkeiten bei den Zyklen 10 bis 12 mit Wechselbrücken-Gliederzug
dargestellt. Die größten Zeitanteile mit 26% bzw. 27% nahm das Ausziehen bzw.
Einschieben der Stützen in Anspruch (AUB startklar, ABB vorbereiten).
43

Abbildung 34:
Durchschnittliche Aufteilung des Umbrückvorgangs auf einzelne Tätigkeiten
bei den Zyklen 10 bis 12
5.2.3 Vergleich der LKW
Ein durchschnittlicher Zyklus des Wechselbrücken-Gliederzuges setzt sich
zusammen aus der Fahrtzeit, der Umbrückzeit und der Aufenthaltsdauer im
Sägewerk. Die Ergebnisse der Zeitstudie des Kurzholz-Gliederzuges für die Fahrtzeit
und den Aufenthalt im Werk wurden übernommen. Der durchschnittliche Zeitbedarf
für das Beladen des Kurzholz-Gliederzuges mit dem eigenen Kran (Ablaufabschnitte
„Beladen“ und „Stützen und Kran“) wurde durch die ermittelte durchschnittliche
Umbrückzeit von 25:18 Minuten ersetzt.
Der Zeitbedarf für das Umbrücken des Wechselbrücken-Gliederzuges entspricht
nahezu dem Zeitbedarf, den der Kurzholz-Gliederzug für das Beladen sowie das
Vor- und Nachbereiten des Krans benötigt. Die durchschnittliche Dauer einer Fuhre
mit dem Wechselbrücken-Gliederzug ist mit 02:48:17 Stunden lediglich sechs
Sekunden kürzer als eine durchschnittliche Fuhre des Kurzholz-Gliederzuges.
44

5.3 Maschinenkostenkalkulationen
Zur Kalkulation der Holztransportkosten werden neben dem Zeitbedarf die
Kostensätze der eingesetzten Maschinen benötigt. Grundlage der
Maschinenkostenkalkulationen ist die von der FAO und dem KWF empfohlene
Berechnungsvorlage (vgl. FORBRIG 2000 und LÖFFLER 1991). Die Eingangsdaten
der Kalkulation basieren auf Angaben der Maschinenhersteller bzw. auf Angaben
von Unternehmen, die entsprechende Fahrzeuge und Maschinen einsetzen. Ferner
wurden tatsächliche, im Projekt entstandene Kosten berücksichtigt. Die
Kalkulationen beruhen auf einem Modell. Die individuellen Personal- und
Kostenstrukturen einzelner Unternehmen können zu abweichenden Ergebnissen
führen.
In den Maschinenkostenkalkulationen werden Personal-, Verwaltungs- und
Sachkosten berücksichtigt. Die Sachkosten untergliedern sich in fixe (z. B. Zinsen,
Steuern, Versicherungsprämien), bedingt veränderliche (z. B. Abschreibung) und
variable (z. B. Reparaturkosten, Treibstoff) Kosten. Ein Unternehmergewinn sowie
weitere wesentliche Kostenfaktoren (u. a. Risikoabsicherungen bzw. Rücklagen,
Lohnfortzahlungen und Forderungsausfälle) werden nicht in die Kalkulation
eingebunden, obwohl sie wesentliche Kostenfaktoren eines Unternehmens
darstellen (vgl. dazu DREEKE 2010).
5.3.1 Standard-Forwarder
In Tabelle 2 sind die Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation des
Standard-Forwarders dargestellt. Die Anschaffungskosten für den eingesetzten
Forwarder Ponsse Buffalo betragen ca. 250.000€ (Herstellerangaben). Veraltungszeit
und jährliche Auslastung sind dem KWF-Prüfbericht für diese Maschine entnommen
und wurden mit Erfahrungsberichten abgeglichen. Gleiches gilt für den Reparaturund
Wartungskostenfaktor, den Schmiermittelfaktor, die Umsetzkosten sowie den
Kraftstoffverbrauch. Die Verwaltungskostenpauschale ist der Literatur entnommen
(LÖFFLER 1991). Der Faktor für die Restwertberechnung wurde an die aktuellen
Gebrauchtmaschinenpreise angepasst. Die Preise basieren auf einer Recherche bei
verschiedenen Herstellern und Gebrauchtmaschinenportalen im Internet.
45

Tabelle 2:
Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation des Standard-Forwarders
Anschaffungskosten € 250.000
Normale Nutzungsdauer MAS 10.000
Veraltungszeit a 6,7
Jährliche Auslastung MAS/a 1.500
Auslastungsschwelle MAS/a 1.493
Kalkulationszinsfuß % 5
Faktor für Verzinsungsbasis 0,8
Restwert Faktor 0,4
Reparatur- und Wartungskostenfaktor 0,8
Kraftstoffverbrauch l/MAS 11,0
Kraftstoffkosten €/l 1,2
Schmiermittelfaktor 1,2
Fahrerlohn € 15
Nebenkosten-Zuschlag % 50
Faktor für sonstige Stunden 1,17
Versicherungsprämie €/a 6.000
Verwaltungskosten €/a 6.250
In Tabelle 3 sind die Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation des Standard-
Forwarders aufgeführt. Der Standard-Forwarder kostet 96,50€/MAS.
Tabelle 3:
Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation des Standard-Forwarders
Kosten [€/a]
Kosten [€/MAS]
fixe Kosten 22.250 14,83
Zinsen 10.000 6,67
Versicherung 6.000 4,00
Verwaltung 6.250 4,17
teilfixe Kosten 52.500 35,00
Abschreibung 22.500 15,00
Reparaturkosten 3.0000 20,00
variable Kosten 23.760 20,34
Umsetzkosten 6.750 4,5
Treibstoff 19.800 13,20
Schmiermittel 3.960 2,64
Summe Sachkosten 98.510 70,17
Personalkosten 39.487 26,33
Gesamtkosten 137.998 96,50
46

5.3.2 Wechselbrücken-Forwarder
In Tabelle 4 sind die Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation des
Wechselbrücken-Forwarders dargestellt. Für die Umrüstung des Standard-
Forwarders auf Wechselbrückenbetrieb sind ca. 40.000€ erforderlich
(Projektkosten). Die Anschaffungskosten für einen Wechselbrücken-Forwarder sind
daher um 16% höher als für einen Standard-Forwarder. Die Faktoren und Kosten
wurden von der Kalkulation des Standard-Forwarders auf den Wechselbrücken-
Forwarder übertragen.
Tabelle 4:
Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation des Wechselbrücken-Forwarders
Anschaffungskosten € 290.000
Normale Nutzungsdauer MAS 10.000
Veraltungszeit a 6,7
Jährliche Auslastung MAS/a 1.500
Auslastungsschwelle MAS/a 1.493
Kalkulationszinsfuß % 5
Faktor für Verzinsungsbasis 0,8
Restwert Faktor 0,4
Reparatur- und Wartungskostenfaktor 0,8
Kraftstoffverbrauch l/MAS 11,0
Kraftstoffkosten €/l 1,2
Schmiermittelfaktor 1,2
Fahrerlohn € 15
Nebenkosten-Zuschlag % 50
Faktor für sonstige Stunden 1,17
Versicherungsprämie €/a 6.000
Verwaltungskosten €/a 6.250
In Tabelle 5 sind die Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation des
Wechselbrücken-Forwarders aufgeführt. Der Wechselbrücken-Forwarder kostet
ohne die Wechselbrücken ca. 103€/MAS.
Die Mehrkosten des Wechselbrücken-Forwarders (exkl. Wechselbrücken)
gegenüber dem Standard-Forwarder betragen ca. 7%. Werden die Kosten der
Wechselbrücken dem Forwarder zugeschlagen, so steigen die Kosten gegenüber
dem Standard-Forwarder um annähernd die Hälfte. Die Kostensteigerungen sind
vornehmlich dem höheren Kapitaleinsatz und dem erhöhten Aufwand für Reparatur
und Wartung geschuldet.
47

Tabelle 5:
Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation des Wechselbrücken-Forwarders
Kosten [€/a]
Kosten [€/MAS]
fixe Kosten 23.850 15,90
Zinsen 11.600 7,73
Versicherung 6.000 4,00
Verwaltung 6.250 4,17
teilfixe Kosten 60.900 40,60
Abschreibung 26.100 17,40
Reparaturkosten 34.800 23,20
variable Kosten 23.760 20,34
Umsetzkosten 6.750 4,5
Treibstoff 19.800 13,20
Schmiermittel 3.960 2,64
Summe Sachkosten 108.510 76,84
Personalkosten 39.487 26,33
Gesamtkosten 147.998 103,17
5.3.3 Rundholz-Wechselbrücken
Die Anschaffungskosten für eine Wechselbrücke betragen ca. 20.000€
(Projektkosten). Im Rahmen der Maschinen- und Systemkostenkalkulation wird mit
einer Anzahl von zehn Wechselbrücken kalkuliert. Das gesamte Investitionsvolumen
für die Wechselbrücken beläuft sich daher auf 200.000€. Die Daten für
Nutzungsdauer, Veraltungszeit und jährliche Auslastung der Wechselbrücken sowie
der Wartungskostenfaktor orientieren sich an den Daten des Wechselbrücken-
Forwarders, da diesem in der Kalkulation die Kosten der Wechselbrücken
zugeordnet werden (siehe Tabelle 6).
Tabelle 6:
Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation der Rundholz-Wechselbrücken
Anschaffungskosten € 20.000
Normale Nutzungsdauer MAS 10.000
Anzahl Wechselbrücken 10
Veraltungszeit a 6,7
Jährliche Auslastung MAS/a 1.500
Auslastungsschwelle MAS/a 1.493
Kalkulationszinsfuß % 5
Faktor für Verzinsungsbasis 0,8
Restwert Faktor 0,25
Reparatur- und Wartungskostenfaktor 0,8
Versicherungsprämie €/a 500
48

Bei den Maschinenkosten einer Wechselbrücke entfallen die sonst einzurechnenden
Kosten für das Personal, das Umsetzen, die Steuern sowie die Kraftstoffkosten,
weitestgehend auch die Schmiermittelkosten.
Die Kosten einer Wechselbrücke betragen etwa 4€/MAS (siehe Tabelle 7). 75% der
Kosten werden durch Abschreibung und Reparatur verursacht.
Tabelle 7:
Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation der Rundholz-Wechselbrücken
Kosten [€/a]
Kosten [€/MAS]
fixe Kosten 1.300 0,87
Zinsen 800 0,53
Versicherung 500 0,33
teilfixe Kosten 4.650 3,10
Abschreibung 2.250 1,50
Reparaturkosten 2.400 1,60
Gesamtkosten 5.950 3,97
Die Kosten der Wechselbrücken wurden bei der Transportkostenberechnung dem
Wechselbrücken-Forwarder zugeordnet. Es wurde mit der Anschaffung von zehn
Wechselbrücken kalkuliert, diese verursachen Kosten von knapp 40€/MAS. Die
Kosten für den Wechselbrücken-Forwarder mit Wechselbrücken betragen folglich
ca. 143€/MAS.
5.3.4 Kurzholz-Gliederzug
Die Anschaffungskosten für einen Kurzholz-Gliederzug betragen je nach Ausstattung
zwischen 150.000€ und 250.000€. Die Anschaffungskosten für die eingesetzten
Kurzholz-Gliederzüge betragen etwa 180.000€ (Herstellerangaben). Die normale
Nutzungsdauer wurde nach Gesprächen mit Speditionen mit vier Jahren
angenommen. Bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von 80.000km wird
der Kurzholz-Gliederzug bei einer Laufleistung von 320.000km verkauft.
Es wurden verschiedene Ansätze gewählt, um die Anzahl der Maschinenarbeitsstunden
im Jahr herzuleiten. Alle führten zu ähnlichen Ergebnissen. Wenn von
einer jährlichen Laufleistung eines Kurzholz-Gliederzuges von 80.000km (KORTEN
und HEINDL 2009) und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 45km/h (FRIEDL
et al. 2004, BODELSCHWINGH 2005) ausgegangen wird, dann ergeben sich daraus
1.777MAS/a. Zuzüglich Rangierzeiten im Wald oder im Werk zum Be- und Entladen
ergeben sich daraus geschätzt ca. 2.000MAS/a. Eine andere Möglichkeit stellt die
Berechnung der Arbeitstage und der täglichen Arbeitszeit dar (nach KÜHMAIER et
al. 2007). Ein Jahr hat ca. 250 Wochentage; abzüglich der Urlaubstage stehen
demnach ca. 230 Arbeitstage zu Verfügung. Die gesetzliche Arbeitszeit ist auf neun
Stunden täglich im Schnitt begrenzt. Dementsprechend ergeben sich 2.070MAS/a.
49

Abzüglich Wartungszeiten und Krankheit ergeben sich näherungsweise 2000MAS/a.
Die MAS im Jahr schwanken von Betrieb zu Betrieb bedingt durch die Auslastung
oder den Einsatz von Aushilfsfahrern.
Der Faktor für die Restwertberechnung wurde an die aktuellen Gebrauchtmaschinenpreise
angepasst. Die Preise basieren auf einer Recherche bei
verschiedenen Herstellern und Gebrauchtmaschinenportalen im Internet. Der
Reparatur- und Wartungskostenfaktor wurde angepasst an Wartungsverträge der
Hersteller inklusive Reifen. Der Kraftstoffverbrauch von durchschnittlich 50l/100km
beruht auf den Angaben von Spediteuren sowie BORCHERDING (2007). Bei einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 45km/h (vgl. FRIEDL et al. 2004,
BODELSCHWINGH 2005) ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von 22,5l/MAS. Die
Grundlagen für die Berechnung wurden auf den Wechselbrücken-Gliederzug
übertragen. In Tabelle 8 sind die Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation
des Kurzholz-Gliederzuges aufgeführt.
Tabelle 8:
Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation des Kurzholz-Gliederzuges
Anschaffungskosten € 180.000
Normale Nutzungsdauer MAS 8.000
Veraltungszeit a 4
Jährliche Auslastung MAS/a 2.000
Auslastungsschwelle MAS/a 2.000
Kalkulationszinsfuß % 6
Faktor für Verzinsungsbasis 0,8
Restwert Faktor 0,5
Reparatur- und Wartungskostenfaktor 0,4
Kraftstoffverbrauch l/MAS 22,5
Kraftstoffkosten €/l 1,2
Schmiermittelfaktor 1,05
Fahrerlohn € 13
Nebenkosten-Zuschlag % 50
Faktor für sonstige Stunden 1,17
Versicherungsprämie €/a 5.000
Steuern €/a 556
Verwaltungskosten €/a 6.250
Für einen Einsatz des Kurzholz-Gliederzuges fallen Kosten von knapp 82€/MAS an
(siehe Tabelle 9). Die Mehrkosten des Kurzholz-Gliederzuges gegenüber dem
Wechselbrücken-Gliederzug betragen damit ca. 30%. Sie gehen zu über 70% auf
den höheren Kraftstoffbedarf sowie den größeren Reparaturaufwand zurück.
50

Tabelle 9:
Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation des Kurzholz-Gliederzuges
Kosten [€/a]
Kosten [€/MAS]
fixe Kosten 20.446 10,22
Zinsen 8.640 4,32
Versicherung 5.000 2,50
Steuern 556 0,28
Verwaltung 6.250 3,13
teilfixe Kosten 40.500 20,25
Abschreibung 22.500 11,25
Reparaturkosten 18.000 9,00
variable Kosten 56.700 28,35
Treibstoff 54.000 27,00
Schmiermittel 2.700 1,35
Summe Sachkosten 117.646 58,82
Personalkosten 45.630 22,82
Gesamtkosten 163.276 81,64
5.3.5 Wechselbrücken-Gliederzug
In Tabelle 10 sind die Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation des
Wechselbrücken-Gliederzuges dargestellt.
Tabelle 10:
Eingangswerte für die Maschinenkostenkalkulation des Wechselbrücken-Gliederzuges
Anschaffungskosten € 120.000
Normale Nutzungsdauer MAS 8.000
Veraltungszeit a 4
Jährliche Auslastung MAS/a 2.000
Auslastungsschwelle MAS/a 2.000
Kalkulationszinsfuß % 6
Faktor für Verzinsungsbasis 0,8
Restwert Faktor 0,5
Reparatur- und Wartungskostenfaktor 0,4
Kraftstoffverbrauch l/MAS 14,6
Kraftstoffkosten €/l 1,2
Schmiermittelfaktor 1,025
Fahrerlohn € 13
Nebenkosten-Zuschlag % 50
Faktor für sonstige Stunden 1,17
Versicherungsprämie €/a 5.000
Steuern €/a 556
Verwaltungskosten €/a 6.250
51

Der Anschaffungspreis liegt bei 120.000€ (Herstellerangabe). Die Faktoren und
Personalkosten sowie die Berechnungen für die Auslastung im Jahr wurden von der
Kalkulation des Kurzholz-Gliederzuges auf die Kalkulation des Wechselbrücken-
Gliederzuges übertragen.
Der Kraftstoffverbrauch ist in verschiedenen Fachmagazinen mit durchschnittlich
32,5l/100km angegeben (z. B. ANONYMUS 2011). Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von ca. 45km/h (FRIEDL et al. 2004, BODELSCHWINGH 2005)
ergibt sich ein Kraftstoffverbrauch von 14,6l/MAS. Die Versicherungsprämie wurde
ebenfalls verschiedenen Fachzeitschriften entnommen (z. B. ANONYMUS 2011).
Eine MAS des Wechselbrücken-Gliederzuges kostet nach der vorliegenden
Berechnung ca. 63€ ohne Maut (siehe Tabelle 11).
Tabelle 11:
Ergebnisse der Maschinenkostenkalkulation des Wechselbrücken-Gliederzuges
Kosten [€/a]
Kosten [€/MAS]
fixe Kosten 17.566 8,78
Zinsen 5.760 2,88
Versicherung 5.000 2,50
Steuern 556 0,28
Verwaltung 6.250 3,13
teilfixe Kosten 27.000 13,50
Abschreibung 15.000 7,50
Reparaturkosten 12.000 6,00
variable Kosten 35.978 17,99
Treibstoff 35.100 17,55
Schmiermittel 878 0,44
Summe Sachkosten 80.544 40,27
Personalkosten 45.630 22,82
Gesamtkosten 126.174 63,09
52

5.4 Systemkosten beim 5m-Leitsortiment
Für den Standard-Forwarder ergeben sich bei einer in der Zeitstudie ermittelten TAP
von 21,73t/MAS und einem Kostensatz von 96,50€/MAS Kosten von 4,44€/t. Bei der
in der Zeitstudie ermittelten TAP von 20,84t/MAS für den Wechselbrücken-
Forwarder und einem Kostensatz von 143€/MAS inklusive zehn Wechselbrücken
ergeben sich Kosten von 6,86€/t. Die Differenz zwischen den beiden
Rückesystemen beträgt 2,42€/t. Die Kostensteigerung durch den Einsatz des
Wechselbrücken-Forwarders beträgt 54%.
Für den Ferntransport mit dem Kurzholz-Gliederzug bei einer Nutzlast von 22t
ergibt sich bei dem in der Zeitstudie ermittelten Zeitbedarf von 02:48 Stunden für
eine Fuhre eine TAP von 7,85t/MAS. Bei einem Stundensatz von 81,64€/MAS
ergeben sich hieraus Transportkosten von 10,39€/t. Bei einer Nutzlast des
Wechselbrücken-Gliederzuges von 24,2t ergibt sich bei dem in der Zeitstudie
ermittelten Zeitbedarf von 02:48 Stunden für eine Fuhre eine TAP von 8,61t/MAS.
Bei einem Stundensatz von 63,09€/MAS ergeben sich Transportkosten von 7,33€/t.
Die Differenz zwischen Wechselbrücken-Gliederzug und Kurzholz-Gliederzug
beträgt 3,06€/t. Der Ferntransport mit dem Kurzholz-Gliederzug ist also 42% teurer
als mit dem Wechselbrücken-Gliederzug. In Abbildung 35 sind die Transportkosten
je LKW pro Tonne und pro Festmeter Rundholz in Abhängigkeit von der Transportentfernung
dargestellt.
Abbildung 35:
Transportkosten [€/t und €/fm] für beide LKW-Typen in Abhängigkeit von der
Transportentfernung
53

Die gesamten Systemkosten betragen für das Wechselbrückensystem 14,19€/t
und für das Standardsystem 14,83€/t. Dementsprechend ist das Wechselbrückensystem
unter den Bedingungen der Zeitstudie bei einer mittleren
Transportentfernung von 38,25km um 4% bzw. 0,64€/t günstiger.
Abbildung 36 zeigt die Unterschiede bei den Systemkosten in Abhängigkeit von der
Transportentfernung.
Abbildung 36:
Vergleich der Gesamtkosten [€/t und €/fm] des Wechselbrückensystems mit dem
Standardsystem im 5m-Leitsortiment in Abhängigkeit von der Transportentfernung
In Abbildung 37 ist der Kostenvorteil des Wechselbrückensystems in
Abhängigkeit von der Transportentfernung dargestellt. Hierbei lässt sich feststellen,
dass das Wechselbrückensystem bereits ab einer Transportentfernung von 25km
günstiger als das Standardsystem ist. Über diese kurze Entfernung hinaus ist es
möglich, mit dem Wechselbrückensystem erhebliche Einsparungen zu erzielen. So
sind Einsparungen von 2,05€/t bei einer Transportentfernung von 75km möglich.
Dies entspricht einem Betrag von knapp 50€ je Fuhre.
54

Abbildung 37: Kostenunterschied [€/t und €/fm] des Wechselbrückensystems gegenüber dem
Standardsystem im 5m-Leitsortiment in Abhängigkeit von der Transportentfernung
5.5 Systemkosten bei anderen Sortimenten
Die Vergleichskalkulation für das Standard- und das Wechselbrückensystem für
andere Sortimente als das Leitsortiment zeigt die in Abbildung 38 aufgeführten
Ergebnisse. Das obere Diagramm zeigt alle Varianten im direkten Vergleich. Die
unteren Diagramme zeigen die zwei Systeme im Einzelvergleich für das jeweilige
Sortiment. Die Systemkosten in Abhängigkeit von der Transportentfernung sind im
Bereich zwischen 25km und 150km Transportentfernung mit dem Wechselbrückensystem
immer geringer als mit dem Standardsystem. Mit abnehmender
Sortimentslänge sowie mit zunehmender Transportentfernung vergrößert sich der
absolute Kostenunterschied zwischen den Systemen. Dies wird auch in Abbildung
39 deutlich, die den jeweiligen Kostenunterschied bei den Systemkosten in
Abhängigkeit von der Transportentfernung zeigt.
55

Abbildung 38:
Vergleichskalkulation der Systemkosten [€/t] für die Sortimente 2m, 3m, 4m und 5m bei
Standard- und Wechselbrückensystem in Abhängigkeit von der Transportentfernung
56

Abbildung 39:
Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems gegenüber dem
Standardsystem bei den verschiedenen Sortimenten in Abhängigkeit von der
Transportentfernung
Abbildung 40:
Relativer Systemkostenunterschied [%] zwischen dem Standardsystem und dem
Wechselbrückensystem gemessen an den Systemkosten des Standardsystems bei den
verschiedenen Sortimenten in Abhängigkeit von der Transportentfernung
57

Abbildung 40 zeigt den relativen Unterschied zwischen den Systemkosten der zwei
Systeme gemessen an den Gesamtkosten des Standardsystems. Innerhalb des
Kalkulationsbereiches zeigen alle Sortimente beim Wechselbrückensystem einen
Kostenvorteil gegenüber dem Standardsystem. Dieser Kostenvorteil nimmt mit
steigender Transportentfernung zu. Die relativen Kostenunterschiede zwischen den
verschiedenen Sortimenten nehmen mit zunehmender Transportentfernung ab.
Abbildung 41 zeigt das Ergebnis der Vergleichskalkulation zwischen
Wechselbrücken in Standard-Konfiguration (sechs Rungenpaare, 1,9t Leergewicht)
zu Wechselbrücken, die durch Änderung der Art und Anzahl der Rungen und
Schemel für einen Transport des jeweiligen Sortimentes gewichtsoptimiert wurden.
Abbildung 41:
Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems gegenüber dem
Standardsystem bei den verschiedenen Sortimenten in Abhängigkeit von der
Transportentfernung für Wechselbrücken in Standardkonfiguration sowie in
gewichtsoptimierter Konfiguration
Für das 5m-Sortiment ergab sich die höchste Gewichtseinsparung (-0,32t; -17%) im
Vergleich zur Standard-Konfiguration. Daher wirkt sich im 5m-Sortiment der
Kostenvorteil auch am stärksten aus. Insgesamt nimmt der Kostenvorteil der
gewichtsoptimierten Wechselbrücken gegenüber der Standard-Konfiguration mit
steigender Transportentfernung zu.
58

5.6 Stabilität der Kalkulationsergebnisse
5.6.1 Änderung des Leergewichtes der Wechselbrücke
Das Leergewicht der Wechselbrücken wird sich bei einer technischen
Weiterentwicklung sehr wahrscheinlich verändern und damit vom Leergewicht der
eingesetzten Funktionsmuster abweichen. Abbildung 42 zeigt die Entwicklung des
Kostenunterschiedes zwischen den Systemen in Abhängigkeit vom Leergewicht der
eingesetzten Wechselbrücken. Auch bei einer deutlichen Erhöhung des
Leergewichtes von 1,9t auf 2,2t bewahrt das Wechselbrückensystem einen
Kostenvorteil.
Abbildung 42:
Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems gegenüber dem
Standardsystem bei den verschiedenen Sortimenten in Abhängigkeit vom Leergewicht
der Wechselbrücken bei 75km Transportentfernung
Die relative Veränderung des Kostenunterschieds kann der Abbildung 43
entnommen werden. Die Werte beziehen sich dabei auf den ermittelten
Kostenunterschied bei einem Leergewicht der Wechselbrücke von 1,9t.
59

Abbildung 43:
Relative Veränderung des Systemkostenunterschiedes [%] bei den verschiedenen
Sortimenten in Abhängigkeit vom Leergewicht der Wechselbrücken bei 75km
Transportentfernung
Abbildung 44 zeigt den Kostenunterschied zwischen den beiden Systemen für
unterschiedliche Wechselbrückenkonfigurationen und verschiedene Beladearten.
Abbildung 44:
Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems gegenüber dem
Standardsystem beim 2m-Sortiment und beim 4m-Sortiment in Abhängigkeit von der
Transportentfernung für Wechselbrücken mit unterschiedlicher Konfiguration und
Beladeart
60

Das 2m-Sortiment kann in zwei oder drei Stapeln geladen werden. Soll mit zwei
Stapeln die Ladekapazität des LKW voll ausgeschöpft werden, so müssen die
Rungen ausgezogen werden (vgl. Kapitel 4.4). Ist dies im Zuge der Rückung nicht
möglich, verringert sich die Zuladung aufgrund der Rungenhöhe von 12,23t auf
10,1t. Der Kostenunterschied würde sich dadurch deutlich verringern. Ein
Kostenvorteil wäre jedoch ab einer Transportentfernung von 25km weiterhin zu
erwarten.
Für das 4m-Sortiment würde ebenfalls ein Auszug der Rungen erforderlich werden,
soll die maximale Ladekapazität voll ausgeschöpft werden. Andernfalls würde sich
die mögliche Zuladung von 12,42t auf 10,35t reduzieren. In diesem Fall wäre ein
Kostenvorteil gegenüber dem Standardsystem erst ab einer Transportentfernung
von über 75km zu erwarten.
5.6.2 Änderung der Zuladung des Kurzholz-Gliederzuges
Neben einer Veränderung der maximal möglichen Zuladung im Wechselbrückensystem
würde sich eine Veränderung der kalkulierten Zuladung im Standardsystem
auf den Kostenunterschied zwischen den Systemen auswirken. Abbildung 45 zeigt
die Entwicklung des Kostenunterschiedes zwischen den Systemen in Abhängigkeit
von der maximal möglichen Zuladung des Kurzholz-Gliederzuges. Die bis hierher
durchgeführten Systemvergleiche gehen von einer Zuladung von 22t aus. Wird die
mögliche Zuladung um 2t auf 24t erhöht, verringert sich zwar die Höhe des
Gesamtkostenunterschiedes, das Wechselbrückensystem bewahrt jedoch über alle
Sortimente einen Kostenvorteil.
Abbildung 45:
Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems gegenüber dem
Standardsystem bei den verschiedenen Sortimenten in Abhängigkeit von der maximal
möglichen Zuladung des Kurzholz-Gliederzuges bei einer Transportentfernung von 75km
61

5.6.3 Änderung der Anzahl an Wechselbrücken
Die benötigte Anzahl an Wechselbrücken hängt stark von der Transportentfernung
bzw. von der Zyklusdauer des Ferntransportes ab. Abbildung 46 zeigt das Ergebnis
einer Vergleichskalkulation, bei der von einer berechneten Anzahl benötigter
Wechselbrücken ausgegangen wird, die sich mit steigender Transportentfernung
ebenfalls erhöht (siehe Tabelle 12).
Tabelle 12:
Transportentfernung
[km]
rechnerische Anzahl
benötigter LKW
Anzahl benötigter
Wechselbrücken
benötigte Anzahl an LKW und Wechselbrücken in Abhängigkeit von der
Transportentfernung
25 50 75 100 125 150
2 2,5 3 3,5 4 4,5
8 10 12 14 16 18
Die Ergebnisse zeigen den möglichen Kostenvorteil für eine Kombination aus
Wechselbrückenanzahl und Transportentfernung, bei der noch von einem
reibungslosen Verfahrensablauf ohne hohes Risiko von Stillstandzeiten
ausgegangen werden kann (vgl. Kapitel 6.3).
Abbildung 46:
Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems gegenüber dem
Standardsystem bei den verschiedenen Sortimenten in Abhängigkeit von der
Transportentfernung unter Berücksichtigung der für die jeweilige Transportentfernung
benötigten Anzahl an Wechselbrücken
62

Abbildung 47 zeigt die Abweichung der Ergebnisse der beschriebenen
Vergleichskalkulation von den Ergebnissen der Basiskalkulation mit zehn
Wechselbrücken.
Bei Transportentfernungen unter 50km werden die zehn Wechselbrücken der
Basiskalkulation nicht ausreichend ausgelastet. Der kalkulierte Kostenvorteil ist
geringer als bei einer an die Transportentfernung angepassten Anzahl an
Wechselbrücken möglich. Bei Transportentfernungen über 50km steigt das Risiko,
dass es bei zehn Wechselbrücken zu Stillstandzeiten des Wechselbrücken-
Forwarders bzw. der Wechselbrücken-Gliederzuges aufgrund einer nicht
ausreichenden Anzahl an Wechselbrücken kommt. Die Kosten, die durch solche
Stillstandzeiten verursacht würden, werden in der Kalkulation nicht berücksichtigt.
Der kalkulierte Kostenvorteil ist daher größer, als es bei einer an die
Transportentfernung angepassten Anzahl an Wechselbrücken der Fall wäre.
Abbildung 47:
Systemkostenunterschied [€/t] des Wechselbrückensystems gegenüber dem
Standardsystem bei den verschiedenen Sortimenten in Abhängigkeit von der
Transportentfernung unter Berücksichtigung der an die jeweilige Transportentfernung
angepassten Anzahl an Wechselbrücken im Vergleich mit der Basiskalkulation
mit zehn Wechselbrücken
63

6 Handlungsempfehlungen
6.1 Organisatorische Rahmenbedingungen
Durch einen Einsatz des Wechselbrückensystems entfällt die Schnittstelle an der
Waldstraße. Die Aufnahme eines Kontrollmaßes durch den Waldbesitzer am Polter
ist damit ebenso wenig möglich wie eine vorherige Besichtigung des Holzes durch
den Holzeinkäufer im Wald. Damit bestehen erhöhte Ansprüche an eine
vertrauensvolle Geschäftsbeziehung zwischen den beteiligten Unternehmen.
Bereitstellungskonzepte wie „Selbstwerbung“ oder der „Kauf auf dem Stock“ lassen
dabei das geringste Konfliktpotenzial erwarten, da der Eigentums- und
Gefahrenübergang nicht an der aufgelösten Schnittstelle an der Waldstraße erfolgt.
Werden die zwei Transportprozesse Rückung (Nahtransport) und Ferntransport
aneinander gekoppelt, besteht ein erhöhter Abstimmungs- und Organisationsbedarf.
Es ist in jedem Fall zu vermeiden, dass beim Wechselbrücken-Forwarder bzw. den
eingesetzten LKW Stillstandzeiten auftreten. Fällt der Forwarder aufgrund eines
technischen Defektes aus, muss für die Wechselbrücken-LKW kurzfristig ein anderer
Einsatzbereich gefunden werden. Eine Möglichkeit wäre, die LKW zum normalen
Kurzholztransport einzusetzen. Dazu müsste allerdings eine Fremdbeladung
organisiert werden. Als Standardfahrzeuge können die LKW natürlich auch für
andere Transporte eingesetzt, oder, bei längeren Ausfallzeiten, auch leicht
zwischenvermietet werden. Stehen zu wenig LKW oder nicht ausreichend
Wechselbrücken zur Verfügung, könnte der Forwarder mit einer Wechselbrücke im
Standard-Verfahren rücken und anschließend Wechselbrücken direkt am
Umbrückplatz beladen. Die Kopplung der zwei Transportprozesse macht die
Bereitstellungskette grundsätzlich störanfälliger. Diese Störanfälligkeit kann jedoch
durch die Flexibilität des Systems aufgefangen und bis zu einem bestimmten Grad
kompensiert werden. Dazu müssen bereits im Vorfeld die Voraussetzungen
geschaffen werden (z. B. durch Kooperationen).
Unter organisatorischen Gesichtspunkten ist das Wechselbrückensystem aufgrund
der Integration von Rückung und Ferntransport optimal für ein größeres forstliches
Dienstleistungsunternehmen, welches sowohl Holzernte inkl. Rückung als auch
Ferntransport anbietet, also neben eigenen Forwardern auch eigene LKW besitzt.
Hier kann das Wechselbrückensystem eine sinnvolle Ergänzung zu den
vorhandenen Systemen darstellen. Die Abstimmung von Wechselbrücken-Forwarder
und Wechselbrücken-Gliederzug ist innerhalb eines Unternehmens sehr viel leichter
zu bewerkstelligen als zwischen zwei Unternehmen.
Bei den zunehmend auftretenden Großschadereignissen (Windwurf) mangelt es
grundsätzlich an ausreichenden Transportkapazitäten. Dies führte in der
Vergangenheit bereits mehrfach zur Aufhebung des Kabotage-Verbotes, um
zusätzliche Transportkapazitäten aus dem Ausland nutzen zu können.
64

Wechselbrückensysteme würden es ermöglichen, sehr schnell zusätzliche
Transportkapazitäten bereitzustellen. So könnten im Schadensfall problemlos
zusätzliche Wechselbrücken-LKW angemietet werden, um die oft kurzen Transporte
zu den Lagerplätzen zu bewältigen. Alternativ könnten die Wechselbrücken auch auf
den Fahrzeugen verbleiben und die Wechselbrücken-LKW als leichte
Rundholztransporter im Gespann mit einem Kurzholz-Gliederzug mit Ladekran
eingesetzt werden.
6.2 Anforderungen an die Infrastruktur
Ein Einsatz des Wechselbrückensystems stellt gewisse Anforderungen an die
Infrastruktur im Wald. In den umfangreichen Praxisversuchen wurde eine Reihe von
Erfahrungen gemacht. So müssen Forststraßen, auf denen leere oder beladene
Wechselbrücken abgestellt werden sollen,
o eine Mindestbreite von 3,5m aufweisen.
o einen guten Ausbaustandard besitzen, damit der Standard-Wechselbrücken-
LKW mit nur einer angetriebenen Achse den Weg befahren kann.
o ein nicht zu ausgeprägtes Dachprofil oder eine zu starke Längs- oder
Querneigung aufweisen, da ansonsten das Abstellen der Wechselbrücken
erschwert ist.
o möglichst eben sein.
Grundsätzlich werden die Wechselbrücken hintereinander in Reihe abgestellt, wobei
beladene und leere Wechselbrücken räumlich getrennt werden. Die Reihe der leeren
Wechselbrücken wandert dabei immer in Abfuhrrichtung, während die Reihe der
beladenen Wechselbrücken in Hiebsrichtung wandert. Dies führt auch bei optimaler
Abstimmung von Forwarder und LKW zu Problemen, die auch ein Wechsel der
Reihen nicht vollständig löst. Idealerweise ist daher ein zusätzlicher Weg vorhanden,
der bei Platzmangel zusätzlich als Ausweichfläche für eine dritte Reihe von
Wechselbrücken dienen kann.
Eine weitere Möglichkeit stellt das Stapeln der Wechselbrücken dar. Der LKW
bringt nicht bei jeder Ankunft im Wald zwei leere Wechselbrücken mit und stellt
diese hin, sondern lediglich bei jeder vierten Fahrt zwei Stapel mit je vier
Wechselbrücken (siehe Kapitel 3.2.1g). Dadurch wird der Platzbedarf deutlich
reduziert, die Anzahl benötigter Wechselbrücken allerdings erhöht.
Allgemein muss für das Abstellen der Wechselbrücken ein gewisser Platzbedarf
vorhanden sein. Schwierig wird es, wenn viele verschiedene Sortimente
ausgehalten werden. In diesem Fall steigt der Platzbedarf möglicherweise an,
weswegen das Wechselbrückensystem dann nur bei den zwei Hauptsortimenten
(z. B. 5m-Sägeholz und 2m-Papierholz) eingesetzt werden sollte. Der Forwarder
65

kann hier aber auch dergestalt Rücken, dass immer zwei mit dem gleichen
Sortiment beladene Wechselbrücken hintereinander in der Reihe stehen.
Im Folgenden werden zwei Szenarien beschrieben, die aus den Praxisversuchen
heraus realistisch erscheinen. Entscheidend ist dabei ein kurzer Weg zwischen
Umbrückplatz und Hieb, um lange Fahrtzeiten des teuren Wechselbrücken-
Forwarders zu vermeiden. Längere Fahrstrecken des günstigeren Wechselbrücken-
Gliederzuges fallen dagegen weniger ins Gewicht.
6.2.1 Szenario 1: Parkplatz am Waldrand
Am Waldrand, v.a. bei stadtnahen Wäldern, finden sich häufig Parkplätze, die wie
Forststraßen in wassergebundener Bauweise erstellt wurden. Diese gehören zur
Infrastruktur des Forststraßennetzes und sind für forstwirtschaftliche Zwecke
uneingeschränkt nutzbar.
Abbildung 48 und Abbildung 49 zeigen hierfür Beispiele. Der Wechselbrücken-
Gliederzug kann zwei leere Wechselbrücken (blaue Kästchen) auf einmal abstellen,
anschließend auf den Anhänger eine beladene Wechselbrücke (rotes Kästchen)
aufbrücken, den Anhänger abkoppeln (gelb gestrichelter Bereich), eine beladene
Wechselbrücke auf den Maschinenwagen aufbrücken, den Anhänger ankoppeln und
aus dem Wald auf das öffentliche Straßennetz herausfahren (Pfeil „Abfuhr“).
Abbildung 48:
Beispiel 1 für den Verfahrensablauf an einem Parkplatz am Waldrand (leere
Wechselbrücken blau, beladene Wechselbrücken rot, Abstellplatz Anhänger gelb
gestrichelt; Luftbild aus dem BayernViewer der Bayerischen Vermessungsverwaltung)
66

Der Wechselbrücken-Forwarder stellt eine beladene Wechselbrücke (rot) ab,
nimmt eine leere Wechselbrücke (blau) auf und fährt wieder zum Hieb (Pfeil „Hieb“).
Abbildung 49 stellt bereits eine Übergangsform zu Szenario 2 (Wegekreuzung), dar.
Während die beladenen Wechselbrücken auf dem Parkplatz abgestellt werden,
brückt der Wechselbrücken-Gliederzug die leeren Wechselbrücken auf einer
Forststraße ab, wodurch auf dem Parkplatz selber mehr Raum entsteht.
Abbildung 49:
Beispiel 2 für den Verfahrensablauf an einem Parkplatz am Waldrand (leere
Wechselbrücken blau, beladene Wechselbrücken rot, Abstellplatz Anhänger gelb
gestrichelt; Luftbild aus dem BayernViewer der Bayerischen Vermessungsverwaltung)
6.2.2 Szenario 2: Wegekreuzung im Wald
Häufig werden passende Parkplatze am Waldrand fehlen oder zu weit vom Hieb
entfernt sein. In diesen Fällen ist es möglich, eine Kreuzung als Ort für das
Umbrücken der Wechselbrücken zu verwenden.
Abbildung 50 zeigt hierfür ein Beispiel. Dargestellt ist die Wegekreuzung im
Thalhauser Forst, die bei der Forwarder-Zeitstudie als Umbrückplatz verwendet
wurde. Allgemein sind mindestens vier von der Kreuzung abgehende Wege
erforderlich. Ein Weg wird für die Fahrten des Wechselbrücken-Forwarders
zwischen Hieb und Umbrückplatz, ein weiterer Weg für die Fahrten des
Wechselbrücken-Gliederzuges zwischen Umbrückplatz und öffentlichem
67

Straßennetz genutzt. Auf je einem Weg stehen die leeren und die beladenen
Wechselbrücken. Ein fünfter Weg als Ausweichfläche ist auch hier hilfreich.
Abbildung 50:
Beispiel für den Verfahrensablauf an einer Wegekreuzung im Wald (leere
Wechselbrücken blau, beladene Wechselbrücken rot, Abstellplatz Anhänger gelb
gestrichelt; Luftbild aus dem BayernViewer der Bayerischen Vermessungsverwaltung)
6.3 Anzahl benötigter Wechselbrücken
Im vorliegenden Schlussbericht wurde bei der Maschinenkostenkalkulation des
Wechselbrückensystems von zehn benötigten Wechselbrücken ausgegangen.
Entscheidend für einen erfolgreichen Einsatz des Wechselbrückensystems sind
folgende Grundregeln:
o Der Wechselbrücken-Forwarder muss immer eine leere Wechselbrücke zum
Aufnehmen vorfinden, wenn er eine benötigt. Ansonsten steigen die Kosten
durch den Stillstand dieser teuren Maschine drastisch an. Daher ist ein Puffer
an leeren Wechselbrücken unbedingt erforderlich.
o Aus Platzgründen sollten allerdings nie mehr leere oder beladene
Wechselbrücken im Wald stehen als notwendig (siehe Kapitel 6.2).
o Der Wechselbrücken-Forwarder wird in aller Regel deutlich mehr beladene
Wechselbrücken abstellen, als ein einziger Wechselbrücken-Gliederzug
abzufahren in der Lage ist. Daher ist ein zweiter LKW bei Bedarf tageweise
einzusetzen.
68

Im tatsächlichen Praxiseinsatz ist die für einen bestimmten Hieb benötigte Anzahl
an Wechselbrücken von einer Vielzahl an Faktoren abhängig:
o Zyklusdauer bei der Rückung, abhängig u. a. von
der Entfernung zwischen Hieb und Umbrückplatz,
dem Hiebsanfall pro laufendem Meter Rückegasse,
den Sortimenten und der Anzahl an Sortimenten,
Unterbrechungen, Störungen, Reparaturen
o Zyklusdauer beim Ferntransport, abhängig u. a. von
Transportentfernung zu den verschiedenen Rundholzabnehmern
Unterbrechungen, Störungen, Reparaturen, Staus
o Anzahl an Sortimenten: Da beim Wechselbrückensystem sortenrein gerückt
werden muss, werden von jedem Sortiment zwei beladene Wechselbrücken
benötigt, bevor der Wechselbrücken-Gliederzug diese zum Rundholzabnehmer
transportieren kann. Eine hohe Anzahl an Sortimenten erhöht hier
den Bedarf an Wechselbrücken.
o Anzahl eingesetzter Wechselbrücken-Gliederzüge: Wird mehr als ein LKW
benötigt, so erhöht sich die Anzahl benötigter Wechselbrücken, um weiterhin
einen ausreichenden Puffer vor Ort zu haben, damit der Forwarder keinen
Stillstand hat.
o Stapeln leerer Wechselbrücken im Wald aus Platzgründen: Werden die leeren
Wechselbrücken im Wald aus Platzgründen nicht einzeln aufgestellt, sondern
in Stapeln zu je vier Wechselbrücken (siehe Kapitel 6.2), so werden deutlich
mehr Wechselbrücken benötigt.
Insgesamt erscheinen daher Aussagen über die tatsächlich benötigte Anzahl an
Wechselbrücken überaus spekulativ, da sie sich am jeweiligen Einzelfall orientieren
müssen. Zehn bis 14 Wechselbrücken stellen aber bei durchschnittlichen
Transportentfernungen vermutlich einen brauchbaren Kompromiss aus
ausreichendem Puffer an leeren Wechselbrücken und möglichst geringem
Platzbedarf sowie niedrigen Investitionen (niedriger Kapitalbindung) dar (vgl. Kapitel
5.6.3).
Genauere Aussagen über die Anzahl benötigter Wechselbrücken lässt allerdings die
für die nahe Zukunft geplante Einbindung des Wechselbrückensystems in die an der
Forschungsstelle vorhandene Holzerntesimulation erwarten. Diese
Ereignisorientierte Simulation von Holzernte- und Transportprozessen wird derzeit
komplett überarbeitet und in ihren Funktionalitäten erweitert.
69

6.4 Potenzielle Einsatzbereiche
Leitet man als Fazit aus dem Verfahrensvergleich, der Berechnung der Kosten je
Sortiment, den Anforderungen an die Infrastruktur und den Erfahrungen aus den
Praxisversuchen potenzielle Einsatzbereiche für das Wechselbrückensystem ab, so
kommt man zu folgenden Ergebnissen:
a) Das Wechselbrückensystem spielt gegenüber dem Standardsystem vor allem
beim 2m-Sortiment (Papierholz) seine Stärken aus. Hier sind aufgrund der
geringen Stückmasse bei den Be- und Entladevorgängen im Standardsystem
am meisten Kranarbeiten durchzuführen, die beim Wechselbrückensystem
wegfallen. Allerdings muss eine Beladung der Wechselbrücken mit 12,1t Holz
sichergestellt sein, was beim 2m-Sortiment entweder drei Stapel oder aber
zwei Stapel bei einer Rungenhöhe von 2,2m auf den Wechselbrücken
bedeutet (vgl. Kapitel 4.4 und Kapitel 5.5).
b) Das Wechselbrückensystem schneidet bei großen Transportentfernungen
deutlich besser im Vergleich mit dem Standardsystem ab als bei kurzen
Strecken. Dies ist auch bei mit steigender Transportentfernung ebenfalls
steigender Anzahl an benötigten Wechselbrücken der Fall.
c) Aufgrund der recht hohen Anforderungen bzgl. Wegequalität stellt der
Kleinprivatwald nicht unbedingt den zwingenden Einsatzbereich dar. Die
Wälder der Landesforstverwaltungen oder des Großprivatwaldes sind in
aller Regel besser erschlossen und die Forststraßen weisen einen höheren
Ausbaustandard auf. Geeignete Umbrückplätze in Form von Parkplätzen oder
größeren Wegekreuzungen müssen vorhanden sein.
d) Unter organisatorischen Gesichtspunkten ist das Wechselbrückensystem
aufgrund der Integration von Rückung und Ferntransport optimal für ein
größeres forstliches Dienstleistungsunternehmen, welches sowohl
Holzernte inkl. Rückung als auch Ferntransport anbietet, also neben eigenen
Forwardern auch eigene LKW besitzt. Hier kann das Wechselbrückensystem
eine sinnvolle Ergänzung zu den vorhandenen Systemen darstellen. Die
Abstimmung von Wechselbrücken-Forwarder und Wechselbrücken-
Gliederzug ist innerhalb eines Unternehmens sehr viel leichter zu
bewerkstelligen als zwischen zwei Unternehmen.
e) Bei Großschadereignissen (Windwurf) sind zumeist Transportkapazitäten
knapp. Mit dem Wechselbrückensystem können im Notfall aus zehn
Wechselbrücken und fünf Standard-Wechselbrücken-Gliederzügen fünf
Rundholz-LKW zusammengestellt werden. Diese können im Wald
fremdbeladen (LKW mit Kran) und im Werk fremdentladen werden. So kann in
diesem Fall rasch eine große Menge Rundholz bewegt werden.
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7 Veröffentlichungen, Vorträge, Presseberichte
7.1 Veröffentlichungen
FREITAG, B. (2011). Einsatz von Rundholzwechselbrücken für Rückung und
Transport. Tagungsunterlagen 15. Forstlicher Unternehmertag, 2011-03-15, Freising.
KORTEN, S. (2011). Rückung und Transport von Rundholz mit Wechselbrücken.
Tagungsunterlagen Holz Innovativ, 2011-04-07, Rosenheim.
LOUEN, F. (2011). Einsatz von Rundholzwechselbrücken beim Transport mit
Forwarder und LKW - Produktivitätsanalyse und Kostenkalkulation. Master´s Thesis
am Lehrstuhl für Forstliche Arbeitswissenschaft und Angewandte Informatik der TU
München; 103 S.
WARKOTSCH, W.; FREITAG, B. (2011). Application of swap bodies for forwarding
and transport. Proceedings 4th Forest Engineering Conference, 2011-04-05,
Nelspruit, Südafrika.
7.2 Vorträge
FREITAG, B. (2011). Einsatz von Rundholzwechselbrücken für Rückung und
Transport. Vortrag auf dem „15. Forstlicher Unternehmertag“, 2011-03-15, Freising.
KORTEN, S. (2011). Rückung und Transport von Rundholz mit Wechselbrücken.
Vortrag bei „Holz Innovativ“, 2011-04-07, Rosenheim.
LOUEN, F. (2011). Rundholzwechselbrücken – eine Lösung für Rückung UND
Transport. Vortrag bei „Holz trifft Logistik“, 08.07.2011, Herzberg/Elster.
WARKOTSCH, W.; FREITAG, B. (2011). Application of swap bodies for forwarding
and transport. Vortrag auf der „4th Forest Engineering Conference“, 2011-04-05,
Nelspruit, Südafrika.
7.3 Presseberichte
KUBATTA-GROßE, M. (2011). Wechselbrücke für Forwarder und LKW. Forst &
Technik 23(3): 22-24.
71

8 Literaturverzeichnis
ANONYMUS (2011). Zeitschrift LASTAUTO OMNIBUS, Ausgabe 05/2011.
BODELSCHWINGH, E. VON (2005). Analyse der Rundholz-Logistik in der Deutschen
Forst- und Holzwirtschaft – Ansätze für ein übergreifendes Supply Chain
Management entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Dissertation am
Lehrstuhl für Forstliche Arbeitswissenschaft und Angewandte Informatik der
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BORCHERDING, M. (2007). Rundholztransportlogistik in Deutschland - eine
transaktionskostenorientierte empirische Analyse. Dissertation, Fakultät
Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, Universität Hamburg; 252 S.
DREEKE, R. (2010). Nach der Maschinenkostenkalkulation kommt nicht gleich der
Gewinn – Besser kalkulieren! Forstmaschinen-Profi 01/2010; S. 18-19.
FORBRIG, A. (2000). Konzeption und Anwendung eines Informationssystems über
Forstmaschinen auf der Grundlage von Maschinenbuchführung, Leistungsnachweisen
und technischen Daten. Dissertation am Lehrstuhl für Forstliche
Arbeitswissenschaft und Angewandte Informatik der TU München. Bericht Nr.
29/2000 des Kuratoriums für Waldarbeit und Forsttechnik; 213 S.
FREITAG, B. (2010). Einsatz von Rundholzwechselbrücken beim Transport mit
Forwarder und LKW - Potenziale eines neuartigen Transportsystems.
Diplomarbeit am Lehrstuhl für Forstliche Arbeitswissenschaft und
Angewandte Informatik der TU München; 101 S.
FREITAG, B. (2011). Einsatz von Rundholzwechselbrücken für Rückung und
Transport. Tagungsunterlagen 15. Forstlicher Unternehmertag, 2011-03-15,
Freising.
FRIEDL, K.; KANZIAN, C.; STAMPFER, K. (2004). Netzwerk Holz Endbericht. Institut
für Forsttechnik, Department für Wald und Bodenwissenschaften, Universität
für Bodenkultur Wien; 109 S.
KANZIAN, C. (2004). Holztransport vom Wald ins Werk auf der Straße Österreichs.
Proceedings FORMEC 2004; 9 S.
KORTEN, S., HEINDL, U. (2009). Optimierung des Rundholztransportes durch
betriebsübergreifende Tourenplanung. Schlussbericht. Lehrstuhl für Forstliche
Arbeitswissenschaft und Angewandte Informatik der TU München; 80 S.
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KÜHMAIER, M.; KANZIAN, C.; HOLZLEITNER, F.; STAMPFER, K. (2007).
Wertschöpfungskette Waldhackgut. Optimierung von Ernte, Transport und
Logistik. Projektstudie. Institut für Forsttechnik, Department für Wald und
Bodenwissenschaften, Universität für Bodenkultur Wien; 283 S.
LÖFFLER, H. (1991). Forstliche Verfahrenstechnik – Manuskript zu den
Lehrveranstaltungen. Lehrstuhl für Forstliche Arbeitswissenschaft und
Angewandte Informatik der TU München; 527 S.
LOUEN, F. (2011). Einsatz von Rundholzwechselbrücken beim Transport mit
Forwarder und LKW - Produktivitätsanalyse und Kostenkalkulation.
Master´s Thesis am Lehrstuhl für Forstliche Arbeitswissenschaft und
Angewandte Informatik der TU München; 103 S.
VFR (2006). Verladeempfehlung für Rohholz (bis 6 Meter), längs geladen, zur
Ladungssicherung für den Straßentransport. Herausgegeben vom
Innenministerium des Landes Nordrhein-Westfalen et al.; 6 S.
WEGENER, G.; ZIMMER, B. (2004). Analyse der Transportketten von Holz,
Holzwerkstoffen und Restholzsortimenten als Grundlage für produktbezogene
Ökobilanzen. Projektbericht. Holzforschung München; 35 S.
73