Abstimmung von Siedlung und Verkehr im Unteren Urner Reusstal

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Abstimmung von Siedlung und Verkehr im Unteren Urner Reusstal _______________________________ August 2013 3.3 MIV anderen Verkehrsarten unterordnen (Strategie 3) Wie kann der Fokus bei der Planung weg vom MIV hin zu einer integrierten Verkehrsplanung geändert werden? Um eine bessere Abstimmung zwischen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung zu erreichen, braucht es neben konkreten Massnahmen auch ein Umdenken in der Planung. Was im Exposé als „MIV anderen Verkehrsarten unterordnen“ benannt wurde, soll vielmehr bedeuten, dass bei der künftigen Verkehrsplanung versucht werden soll, die Mobilität mit den optimalen Verkehrsmitteln sicherzustellen. Die heute oft gemachte Priorisierung des MIV verhindert teilweise sinnvolle Lösungen, die auf anderen Verkehrsträgern abstützen. Strategie 3 knüpft somit stark an Strategie 2 „Mobilität optimal organisieren“ an, welche im vorhergehenden Kapitel 3.2 behandelt wurde. 3.3.1 Ansatz Je besser sich ein Gebiet eignet, um mit ÖV und LV erschlossen zu werden, desto mehr Massnahmen werden zu deren Förderung ergriffen. Dabei können Massnahmen in Push- und Pull- Massnahmen unterschieden werden, d. h. sowohl Massnahmen, die die Menschen durch Anreize auf andere Verkehrsträger bringen sollen (Pull) als auch Massnahmen, die die Verwendung des MIV erschweren und damit ein Wechsel des Verkehrsträgers unterstützen (Push). 3.3.2 Umsetzung Wie in Kapitel 3.2 gezeigt wurde, sind ÖV und LV vor allem in Siedlungsgebieten mit Zentrumsfunktion als Hauptverkehrsträger geeignet. In diesen Gebieten herrscht typischerweise eine ausreichende Dichte an Einwohnern, Arbeitsplätzen und öffentlichen Nutzungen, um eine genügende Auslastung des ÖV zu erreichen und somit ein gutes ÖV-Angebot anbieten zu können. In diesen Gebieten kommen aber auch die negativen Auswirkungen des MIV am stärksten zum Tragen wie Platzverbrauch, Zerschneidung der Siedlungen, Unfallgefahr sowie Luft- und Lärmbelastung. Entsprechend sollen in Siedlungsgebieten mit Zentrumsfunktion Push- und Pull- Massnahmen gemeinsam eingesetzt werden, um das Verkehrsaufkommen auf die gewünschten Verkehrsträger ÖV und LV zu lenken. Für Siedlungen ohne Zentrumsfunktion sowie für Industrie- und Gewerbegebiete hat der MIV eine grössere Berechtigung. So ist zwar vorgesehen, dass ein ÖV-Angebot vorhanden ist, aber es ist von der Frequenz wie auch von der Anzahl direkter Verbindungen her schlechter als in Zentrumsnähe. Zudem müssen die Einwohner aufgrund der geringeren Anzahl öffentlicher Nutzungen häufiger längere Wege in Kauf nehmen, um ihre Bedürfnisse abzudecken. Sie sind daher stärker auf Autos angewiesen. Entsprechend sollen in diesen Gebieten dort nur noch Anreize für ÖV und LV gesetzt werden (Pull-Massnahmen). Auf Push-Massnahmen soll verzichtet 44
Abstimmung von Siedlung und Verkehr im Unteren Urner Reusstal _______________________________ August 2013 werden, da der ÖV und LV in diesen Gebieten kein zum MIV gleichwertiges Mobilitätsangebot darstellt. Push-Massnahmen würden daher mehr den Charakter einer Bestrafung erhalten und – aufgrund der mangelnden Alternative – wenig den Umstieg auf ÖV oder LV fördern. In peripher gelegenen Siedlungen sollen überhaupt keine speziellen Massnahmen angewendet werden, da dort noch weniger Alternativen zum MIV bestehen. Oftmals gibt es in peripher gelegenen Siedlungen kein oder nur ein sehr schwaches ÖV-Angebot und die Distanzen in die Zentren zu weit sind für den LV. Wie in Kapitel 3.1 vorgeschlagen wurde, soll in diesen Gebieten aber auch keine weitere Entwicklung mehr stattfinden. Der Verkehr soll daher auf dem heutigen Stand belassen werden. Eine spezielle Bevorteilung des Autoverkehrs stellt die heutige Regelung dar, dass Arbeitsfahrten mit dem Auto in unbeschränkter Distanz von den Steuern abgezogen werden können. Da sie vor allem Leuten hilft, die lange Distanzen zurücklegen (erwartungsgemäss der grösste Teil davon ausserhalb des Kantons), schwindet der Einfluss, welcher sich aufgrund der lokalen Siedlungsstruktur auf das Fahrverhalten ergibt. Diese Regelung soll daher für das ganze Kantonsgebiet so angepasst werden, dass nur noch Abzüge bis zu einem Maximalbetrag in der Höhe eines Generalabonnements 1. Klasse (entspricht 2013 einem Betrag von Fr. 5‘800.-) möglich sind. Diese vorgeschlagene Regelung stellt im interkantonalen Vergleich noch immer eine bevorzugte Behandlung von Pendlern dar, da in den meisten anderen Kantonen nur die Kosten für die 2. Klasse im öffentlichen Verkehr abgezogen werden können. Aufgrund der geografisch abgeschiedenen Lage und der relativen wirtschaftlichen Schwäche des Kantons Uri scheint dies jedoch gerechtfertigt zu sein. 3.4 Zusammenarbeit stärken (Strategie 4) Wie kann die Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden unter sich und zwischen den Gemeinden und dem Kanton künftig so verbessert werden, dass die Entwicklung mit Blick auf den gesamten funktionalen Raum gestärkt wird? 3.4.1 Ansatz Zwischen den Gemeinden des Unteren Urner Reusstals soll eine permanente Plattform zur Verkehrs- und Siedlungsentwicklung entstehen, die sich von der Zielsetzung her an den Agglomerationsprogrammen des Bundes orientiert und durch den Kanton finanziell unterstützt wird. Langfristig könnte eine Fusion der Gemeinden des Unteren Urner Reusstals zu einer einzigen Gemeinde die beste Lösung sein, um den Fokus der Entwicklung auf den funktionalen Raum zu lenken. Damit könnten auch über die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung hinaus die besten Lösungen ermöglicht werden. 45
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