Abstimmung von Siedlung und Verkehr im Unteren Urner Reusstal

MAS-Programm in Raumplanung 2011/13: 

MAS-Thesis 

Abstimmung von Siedlung und Verkehr im Unteren 

Urner Reusstal 

Niklas Joos-Widmer 

Referent: Prof. Ulrich Weidmann, IVT, ETHZ 

Koreferent: Marco Achermann, Abteilungsleiter Raumentwicklung, Kt. Uri 

August 2013

Abstimmung von Siedlung und Verkehr im Unteren Urner Reusstal _______________________________ August 2013 

Dank 

Mein herzlicher Dank geht an den Referenten Prof. Ulrich Weidmann, der mich bei der Fragestellung 

und der Gestaltung dieser Arbeit unterstützt hat sowie an Marco Achermann, der mir 

wertvolle Inputs gegeben und etliche Datengrundlagen zur Verfügung gestellt hat. Des Weiteren 

bedanke ich mich bei Thomas Aschwanden für seine Hinweise im Bereich des öffentlichen 

Verkehrs und Corina Wyser für das sorgfältige Gegenlesen. 

Mein ganz spezieller Dank geht an meine Frau Jolanda für die Geduld, die sie während der ganzen 

Ausbildungszeit aufgebracht hat. 

Titelbilder: 

oben: Turmmatt (N. Joos-Widmer), Bus auf dem Rathausplatz (N. Joos-Widmer) 

unten: Verkehr in Altdorf (N. Joos-Widmer), Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden (Broschüre 

„Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden“, Kanton Uri, 2012) 

I


Inhaltsverzeichnis 

1 Einleitung ..................................................................................................................................................... 3 

1.1 Zielsetzung ........................................................................................................................................................ 3 

1.2 Vorgehen und Methodik ............................................................................................................................. 4 

1.3 Ausgangslage ................................................................................................................................................... 5 

2 Situationsanalyse ......................................................................................................................................6 

2.1 Verkehrssituation heute ............................................................................................................................. 6 

2.2 Funktionsverteilung im Raum - die wichtigsten Gebiete .......................................................... 18 

2.3 Siedlung ........................................................................................................................................................... 20 

2.4 Zusammenarbeit im Unteren Urner Reusstal ................................................................................. 23 

2.5 Ausblick, geplante Entwicklung ............................................................................................................ 24 

2.6 Fazit zur Situationsanalyse ...................................................................................................................... 27 

3 Handlungsspielräume ......................................................................................................................... 29 

3.1 Mobilitätsbedürfnis minimieren (Strategie 1) ................................................................................ 29 

3.2 Mobilität optimal organisieren (Strategie 2) ................................................................................... 35 

3.3 MIV anderen Verkehrsarten unterordnen (Strategie 3) ............................................................. 44 

3.4 Zusammenarbeit stärken (Strategie 4) ............................................................................................. 45 

4 Synthese und Folgerungen ................................................................................................................ 49 

5 Literatur ....................................................................................................................................................... 51 

II


Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1 Die wichtigsten MIV-Verkehrsrelationen, Stand 2008 ..................................................... 11 

Tabelle 2 Raumtypen und Erschliessung .................................................................................................. 39 

Tabelle 3 Verkehrsmassnahmen ................................................................................................................... 42 

Tabelle 4 Charakterisierung des peripheren ländlichen Raums ................................................... A-1 

Tabelle 5 MIV: Wichtigste Start-/Ziel-Gebiete ...................................................................................... A-3 

Tabelle 6 ÖV-Verbindungsqualität ........................................................................................................... A-4 

Tabelle 7 Kategorisierung der Bushaltestellen .....................................................................................A-5 

Tabelle 8 Auswertungen zu den Einsteigerzahlen............................................................................. A-6 

Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1 Karte der Hauptprobleme beim regionalen Verkehr ................................................... 7 

Abbildung 2 Netzbelastung der National- und Kantonsstrassen .................................................... 8 

Abbildung 3 MIV mit Bezug zum Urner Talboden und Durchgangsverkehr ............................. 10 

Abbildung 4 Plakatwerbung der Altdorfer Geschäfte, 2007 ............................................................ 12 

Abbildung 5 Busnetz mit Einzugsgebiet der Haltestellen ................................................................... 14 

Abbildung 6 Gebiete mit erhöhter Einwohner- und Arbeitsplatzdichte..................................... 19 

Abbildung 7 Öffentliche Nutzungen .......................................................................................................... 20 

Abbildung 8 Siedlungsstruktur des Unteren Urner Reusstals ......................................................... 21 

Abbildung 9 Siedlungspotenziale gemäss Untersuchung Raum+ ................................................ 22 

Abbildung 10 Räumliche Übersicht über die wichtigsten laufenden Projekte ........................ 26 

Abbildung 11 Künftige Entwicklung des Siedlungsgebiets ................................................................ 31 

III


Abbildung 12 Potenzial für verkehrsoptimierte Siedlungsentwicklung ...................................... 33 

Abbildung 13 Bauzonen, die vorerst nicht entwickelt werden sollten. ........................................ 34 

Abbildung 14 Eignungsprofile verschiedener Verkehrsmittelkategorien .................................. 36 

Abbildung 15 Exemplarische Umsetzung der Verkehrsmassnahmen in Altdorf .................... 43 

Abbildung 16 Wichtigste MIV-Pendlerbeziehungen ......................................................................... A-2 

Abbildung 17 Streckenabschnitte, auf denen Velos bevorteilt sind............................................ A-8 

Abbildung 18 Generalisierte Zonen inkl. Fruchtfolgeflächen (FFF) ............................................. A-9 

Abbildung 19 Bevölkerungsdichte 2011 ................................................................................................. A-10 

Abbildung 20 Verteilung Arbeitsplätze (Vollzeitäquivalente) 2008 .......................................... A-11 

Abbildung 21 Summendichte Bevölkerung (2011) und Arbeitsplätze (2008)......................... A-12 

Abbildung 22 Öffentliche Nutzungen .................................................................................................... A-13 

Abbildung 23 Siedlungsflächenpotenziale nach Lage und Kategorie ...................................... A-15 

Abbildung 24 Flächenreserven pro Bauland-Typ und Zonenart ................................................ A-16 

Abbildung 25 Anteil der Flächenreserven an den Bauzonen ....................................................... A-16 

Abbildung 26 Flächenreserven pro Gemeinde und Zonenart ...................................................... A-17 

Abbildung 27 MIV-Erschliessung des Siedlungsgebiets ab Axenstrasse A4 ..........................A-18 

Abbildung 28 Umsetzung im Bereich ÖV ........................................................................................... A-20 

Abbildung 29 Umsetzung im Bereich LV............................................................................................... A-21 

Abbildung 30 Umsetzung im Bereich MIV .......................................................................................... A-22 

Abbildung 31 Übersichtskarte ................................................................................................................... A-23 

IV


Abkürzungen 

AAGU 

ARE 

BFS 

DTV 

ESP 

FFF 

LV 

MIV 

NEAT 

NUZ 

ÖV 

REUR 

rGVK 

WOV 

Auto AG Uri 

Bundesamt für Raumentwicklung 

Bundesamt für Statistik 

Durchschnittlicher täglicher Verkehr 

Entwicklungsschwerpunkt 

Fruchtfolgeflächen 

Langsamverkehr 

Motorisierter Individualverkehr 

Neue Alpentransversale 

Neue Urner Zeitung 

Öffentlicher Verkehr 

Raumentwicklung Unteres Reusstal 

Regionales Gesamtverkehrskonzept 

West-Ost-Verbindung 

V


Abschlussarbeit MAS-Programm in Raumplanung 2011/13 

Abstimmung von Siedlung und Verkehr im Unteren Urner 

Reusstal 

Niklas Joos-Widmer 

Grossgrund 28 

6463 Bürglen 

Telefon: 041 870 05 47 

E-Mail: njoos@student.ethz.ch 

August 2013 

Kurzfassung 

Ausgehend von der Hypothese, dass die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung im Unteren Urner 

Reusstal bisher unzureichend war und zu einem übermässig grosses Verkehrsaufkommen geführt 

hat, wird eine Situationsanalyse durchgeführt. Diese zeigt die heutigen Verkehrsströme, 

die wichtigsten Ziel- und Quellräume, die noch vorhandenen Siedlungspotenziale und die Zusammenarbeit 

zwischen den Gemeinden. 

Basierend auf dieser Analyse werden Anhand von vier Strategien Vorschläge erarbeitet, wie sich 

Siedlung und Verkehr künftig entwickeln sollen. Es wird vorgeschlagen, dass sich die künftige 

Entwicklung auf zentral gelegene, gut mit ÖV erschlossene Gebiete konzentrieren soll. Der Verkehr 

soll als ein ineinander greifendes System verstanden werden, bei dem die einzelnen Verkehrsträger 

gemäss ihren Stärken eingesetzt werden. Um den Blick für künftige Entwicklung 

auf den funktionalen Raum zu lenken, wird eine längerfristig angelegte Gemeindeplattform 

vorgeschlagen. 

Schlagworte 

Verkehr, Siedlung, Uri, Reusstal 

Zitierungsvorschlag 

Joos-Widmer N. (2013): Abstimmung von Siedlung und Verkehr im Unteren Urner Reusstal, Thesis 

MAS-Programm in Raumplanung 2011/13, ETH Zürich, 2013 

1


1 Einleitung 

In den letzten 50 – 60 Jahren hat in der ganzen Schweiz ein starkes Siedlungswachstum in die 

Fläche stattgefunden. Dieses Siedlungswachstum wurde unter anderem ermöglicht durch das 

Aufkommen des Autos, aber auch durch einen massiven Ausbau des ÖV. Die so entstandene 

Siedlungsstruktur hat ihrerseits die Mobilität stark anwachsen lassen, da durch das Wachstum 

in die Fläche die Distanz zwischen Wohnen, Arbeit, Freizeit usw. stetig zunahm. Es zeigen sich 

nun immer deutlicher negative Auswirkungen dieser Entwicklung. Die Umweltbelastung durch 

den Verkehr nimmt zu, die Lebensqualität leidet in der Nähe der grossen Verkehrsströme und 

die Kosten für Infrastrukturen steigen. Ein einseitiger Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, wie er 

in letzten Jahrzehnten praktiziert wurde und noch immer praktiziert wird, kann dabei keine 

nachhaltige Lösung darstellen. Vielmehr treibt er die bisherige Entwicklung weiter an. 

Das Problem muss daher umfassender betrachtet werden. Die Frage ist zu beantworten, wie 

unsere Siedlungen und unsere Verkehrssysteme künftig aussehen müssen, damit die Bedürfnisse 

der Menschen befriedigt werden können, ohne dass die damit verbundene Mobilität zu 

übermässigen negativen Auswirkungen führt. 

Es ist daher ein Gebot der Zeit, die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung besser aufeinander abzustimmen 

und die unerwünschte Rückkoppelung in der Entwicklung der letzten Jahrzehnte zu 

durchbrechen. Diese Erkenntnis hat sich in breiten Kreisen durchgesetzt und ist entsprechend 

als Strategie ins Raumkonzept Schweiz (Schweizerischer Bundesrat 2012) aufgenommen worden. 

1.1 Zielsetzung 

Die vorliegende Arbeit soll aufzeigen, wie eine abgestimmte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung 

im Unteren Urner Reusstal aussehen könnte. Basierend auf den vier Strategien, 

• Strategie 1: Mobilitätsbedürfnis minimieren 

• Strategie 2: Mobilität optimal organisieren 

• Strategie 3: MIV anderen Verkehrsarten unterordnen 

• Strategie 4: Zusammenarbeit stärken 

die im Rahmen einer vorhergehenden Arbeit 1 als wichtig erkannt wurden, wird ein Vorschlag 

für ein künftiges Siedlungsmuster und ein künftiges Verkehrssystem erarbeitet. Es werden 

Massnahmen vorgeschlagen, um die Entwicklung in die gewünschte Richtung zu lenken. 

1 Exposé, Joos-Widmer 2012 

3


Wichtiger als die in konkret in dieser Arbeit aufgezeigten Massnahmen ist jedoch, dass sich die 

Einwohner und Entscheidungsträger die Frage stellen, wie das Untere Urner Reusstal künftig 

aussehen soll. Dazu muss die politische Diskussion, welche heute stark auf den Verkehr fokussiert 

ist, künftig stärker auch auf Fragen zur Siedlungsentwicklung gerichtet werden. Dies kann 

jedoch nur gelingen, wenn auch der räumliche Blick auf den gesamten funktionalen Raum gerichtet 

wird und nicht auf die Grenzen einzelner Gemeinden beschränkt bleibt. Nur so kann ein 

gemeinsames Verständnis für eine abgestimmte, zukunftstaugliche Entwicklung wachsen. 

Es ist daher das Ziel dieser Arbeit, einen Diskussionsbeitrag und Denkanstoss zu leisten, wie eine 

abgestimmte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung aussehen könnte. Ob sich dazu die vorgeschlagenen 

Massnahmen politisch auch tatsächlich umsetzen lassen, ist dabei zweitrangig. 

Angesichts der heutigen Diskussion scheinen die einzelnen Positionen in vielen Fragestellungen 

auf jeden Fall noch weit voneinander entfernt zu sein. 

1.2 Vorgehen und Methodik 

Diese Arbeit ist stark auf die Frage der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung ausgerichtet. Weitere, 

ebenfalls wichtige Aspekte der Raumplanung werden höchstens am Rand behandelt. Dieses 

Vorgehen soll es erlauben, das Thema auf systematische Weise zu erörtern und weiterzutreiben, 

als dies möglich wäre, wenn sämtliche Aspekte der Raumplanung mitberücksichtigt 

würden. Die hier erarbeiteten Ergebnisse werden daher für sich alleine genommen dem Anspruch 

auf eine abgestimmte Raumplanung nicht gerecht. Vielmehr sollen sie als Teilaspekt in 

eine umfassende Interessensabwägung einfliessen, bei dem ein Ausgleich mit anderen legitimen, 

aber oft auch widersprüchlichen Zielsetzungen erreicht werden kann. 

Im ersten Teil der Arbeit wird das Untere Urner Reusstal einer Situationsanalyse unterzogen. 

Das heutige Verkehrssystem wird, aufgeteilt nach den einzelnen Verkehrsträgern, näher betrachtet. 

Es wird untersucht, wie sich die Leute fortbewegen und welche Qualitäten und Defizite 

die einzelnen Verkehrsträger heute aufweisen. Durch eine Analyse der wichtigsten öffentlichen 

Funktionen wie Schulen, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeitangebote etc. sowie der Bevölkerungs- 

und Arbeitsplatzverteilung wird veranschaulicht, wo sich heute Ziel- und Quellräume 

befinden. Weiter werden die noch vorhandenen Siedlungspotenziale betrachtet und die Zusammenarbeit 

zwischen den Gemeinden untersucht. In einem Ausblick wird die absehbare 

Entwicklung dargestellt, zu der bereits konkrete Planungen in Arbeit sind. 

Im zweiten Teil werden dann die vier Strategien (vgl. Kapitel 1.1) für das Untere Urner Reusstal 

konzeptionell umgesetzt. Zuerst wird aufgezeigt, auf welche Räume die künftige Siedlungsentwicklung 

konzentriert werden soll. Dazu werden aufgrund der Analyse im ersten Teil sog. 

„bevorzugte Gebiete“ ausgeschieden. Dies sind Gebiete, die sich durch eine bereits vorhandene, 

hohe Dichte an Einwohnern, Arbeitsplätzen und öffentlichen Funktionen besonders gut eignen, 

die Bedürfnisse der Einwohner auf kleinem Raum zu befriedigen. Innerhalb dieser „bevorzugten 

4


Gebiete“ werden zusätzlich die Räume gekennzeichnet, die gut mit dem ÖV erschlossen sind 

und auf die die Entwicklung prioritär zu richten ist. Demgegenüber werden auch die Räume definiert, 

in denen keine weitere Siedlungsentwicklung mehr stattfinden soll. Die Potenziale dieser 

Räume werden abgeschätzt. 

Um die verschiedenen Verkehrssysteme optimal einzusetzen, werden zuerst deren jeweilige 

Vor- und Nachteile aufgezeigt. Es wird dargestellt, für welche Art der Mobilität sie sich eignen. 

In einem weiteren Schritt wird das Untere Urner Reusstal in vier Raumtypen eingeteilt und für 

jeden Raumtyp festgelegt, durch welche Massnahmen eine optimale Verkehrserschliessung erfolgen 

soll. Dabei wird je nach Raumtyp auf Anreizsysteme (Pull), Verhinderungsmassnahmen 

(Push) oder beides gesetzt. 

Um den Fokus der künftigen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung auf den gesamten funktionalen 

Raum zu richten, muss die Zusammenarbeit in der Planung über die Gemeindegrenzen 

hinweg verbessert werden. Es werden daher verschiedene bestehende Arten der Zusammenarbeit 

aufgezeigt und ein konkreter Vorschlag formuliert, um die Zusammenarbeit zu verbessern. 

1.3 Ausgangslage 

Das Untere Urner Reusstal weist heute einen hohen Anteil an motorisiertem Individualverkehr 

(MIV) auf, der zunehmend zu unerwünschten Auswirkungen führt. Die Luft- und Lärmbelastung 

entlang der Hauptverkehrsachsen liegt über den gesetzlichen Grenzwerten, die Dorfkerne 

leiden unter der Teilung durch die Strassen, es kommt zu Unfällen und während der Hauptverkehrszeiten 

herrscht Stau. Ein wichtiger Grund für das heutige, grosse MIV-Aufkommen liegt in 

der lockeren Bebauungsstruktur, die durch das Auto und die Bannung von Naturgefahren möglich 

wurde und ab den 1970er Jahren zu einem starken flächenmässigen Wachstum des Siedlungsgebiets 

führte. Begünstigt wurde diese Entwicklung durch eine mangelnde Zusammenarbeit 

unter den Gemeinden in Bezug auf Siedlungs- und Verkehrsfragen. Das Untere Urner 

Reusstal wurde lange Zeit zu wenig als ein funktionaler Raum wahrgenommen (Joos-Widmer 

2012). 

Vor diesem Hintergrund hat der Kanton Uri ein regionales Gesamtverkehrskonzept für das Untere 

Urner Reusstal entwickelt (Kanton Uri 2011b) und dessen Ergebnisse 2012 im neuen kantonalen 

Richtplan (Kanton Uri 2012a) aufgenommen. Das regionale Gesamtverkehrskonzept verfolgt 

die Ziele, die dicht besiedelten Zentren zu entlasten, den öffentlichen Verkehr zu optimieren 

und den Langsamverkehr aufzuwerten und auszubauen. Diese Massnahmen zielen darauf 

ab, den Verkehr optimal zu organisieren und dabei die Umweltbelastung gering zu halten. Die 

Frage, wie sich das Siedlungsgebiet weiterentwickeln soll, um dabei das Mobilitätsbedürfnis 

gering zu halten und umweltfreundliche Mobilitätsformen zu ermöglichen, wurde dagegen 

bisher erst in Ansätzen diskutiert. 

5


2 Situationsanalyse 

Diese Arbeit für das Untere Urner Reusstal umfasst die Gemeinden Flüelen, Seedorf, Attinghausen, 

Altdorf, Bürglen, Schattdorf und Erstfeld. Das Hauptsiedlungsgebiet liegt in der Talebene 

des Unteren Urner Reusstals und ist ost- und westseitig durch steile Berghänge abgegrenzt. 

Während nördlich der Urnersee das Gebiet abschliesst, verengt sich in südlicher Richtung das 

Reusstal nach Erstfeld. In Richtung Osten führt das Schächental über den Klausenpass ins 

Glarnerland. Diese Verbindung über den Klausenpass ist jedoch nur im Sommerhalbjahr geöffnet. 

Durch die topografischen Gegebenheiten ist das Untere Urner Reusstal ein klar abgegrenzter 

Raum. 

Das Untere Urner Reusstal ist das Hauptsiedlungsgebiet des Kantons Uri. Hier leben rund 

25'000 Menschen bzw. 70 % der Urner Bevölkerung. Das Wachstum der Bevölkerung und der 

Arbeitsplätze wird im Vergleich zu anderen Kantonen als moderat erachtet. Die Schätzungen 

gehen von einem Bevölkerungswachstum bis 2025 von maximal 9 % (Kanton Uri 2009b, maximal 

erwartetes Wachstum) bis hin zu einem Bevölkerungsrückgang von fast 3 % (BFS 2010, 

tiefes Szenario). Für die weitere allgemeine Situationsanalyse wird auf Kapitel 1 des Exposées 

(Joos-Widmer 2012) verwiesen. 

2.1 Verkehrssituation heute 

Gemäss Typologie des ländlichen Raums des Bundesamts für Raumentwicklung wird praktisch 

das gesamte Untere Urner Reusstal als "peripherer ländlicher" Raum eingestuft. Das Gebiet 

weist längere Fahrzeiten zur nächstgelegenen Agglomeration auf (ARE 2008). Es ist jedoch nur 

bedingt mit anderen Gebieten vergleichbar, die ebenfalls als peripherer ländlicher Raum eingestuft 

werden. Dadurch, dass das Untere Urner Reusstal mit Altdorf einen Kantonshauptort umfasst, 

bestehen mehr zentralörtliche Angebote als in anderen peripheren ländlichen Räumen. 

Bei den charakteristischen Indikatoren wie Einwohnerzahl und Arbeitsplätze liegt es denn auch 

deutlich über den typischen Durchschnittswerten (Anhang A 1). Diese Tatsache erlaubt es, dass 

viele Bedürfnisse im Gebiet selbst abgedeckt werden können. Der Binnenverkehr ist daher 

wichtiger als in anderen peripheren ländlichen Räumen, wo viele Verkehrsbeziehungen in Richtung 

der nächsten Agglomerationen gehen. 

Während der Transitverkehr durch den Kanton Uri auf nationaler Ebene breit diskutiert wird, 

sind die Bewohner des Unteren Urner Reusstals vor allem durch die Auswirkungen des regionalen 

Verkehrs betroffen. Im Rahmen eines regionalen Gesamtverkehrskonzepts (Kanton Uri 

2011b) wurden verschiedene Probleme erkannt, die im Zusammenhang mit dem regionalen 

Verkehr stehen wie schlechte Luftqualität, Lärm, Sicherheitsprobleme, Stau und Behinderung 

des ÖV (Abbildung 1). 

6


Abbildung 1 Karte der Hauptprobleme beim regionalen Verkehr 

Karte der Hauptprobleme 

Sicherheitsprobleme LV 

Behinderungen ÖV 

Belastbarkeit MIV überschritten 

Schleichverkehr MIV 

Staurisiko MIV 

Lärmgrenzwerte überschritten 

Schlechte Luftqualität 

Quelle: Synthesebericht „Regionales Gesamtverkehrskonzept Unteres Reusstal“ (Kanton Uri 

2011b), Abbildung aus Gründen der Darstellungsqualität neu erstellt. 

Im Folgenden wird die Situation einzeln für jedes Verkehrsmittel genauer betrachtet. 

2.1.1 Motorisierter Individualverkehr MIV 

Der motorisierte Individualverkehr (MIV) macht heute den grössten Anteil am Gesamtverkehr 

aus. Der Modalsplit der Personenfahrten fällt zu 95 % auf den MIV und nur zu 5 % auf den ÖV 

7


(Kanton Uri 2013a). Abbildung 2 das heutige MIV-Verkehrsaufkommen auf dem heutigen Strassennetz. 

Abbildung 2 Netzbelastung der National- und Kantonsstrassen 

Netzbelastung als durchschnittlicher täglicher Verkehr DTV, Verkehrsmodellwerte 2008 und 

Zählwerte 2011 

Quelle: Kanton Uri (2012b) 

8


Während die Autobahn A2 über je eine Auffahrt in Erstfeld und Flüelen verfügt, die den Anschluss 

ans Autobahnnetz sicherstellt, wird ein grosser Teil des Lokalverkehrs auf den Kantonsstrassen 

abgewickelt. Die Achse Flüeler-/Gotthardstrasse weist dabei mit einem DTV von bis zu 

16'000 Fahrzeugen das höchste Verkehrsaufkommen auf. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, 

dass diese Achse für Fahrten von Schattdorf, Bürglen/Schächental sowie dem 

Zentrum von Altdorf die direkte Verbindung in Richtung Zug/Zürich darstellt (Abbildung 27 in 

Anhang A 9). Sie führt durch dicht besiedeltes Gebiet der Gemeinden Altdorf, Bürglen, Schattdorf 

und Erstfeld. Rund 1/3 des Verkehrs zweigt in Bürglen ins Schächental ab. Die Rynächt- und 

die Industriestrasse umfahren das Hauptsiedlungsgebiet westlich, weisen jedoch deutlich geringere 

Verkehrsmengen auf. Seedorf und Attinghausen sind mit Einzelverbindungen ans 

Strassennetz angeschlossen, die ein geringes Verkehrsaufkommen aufweisen. 

Der Pendlerverkehr findet vor allem innerhalb des Urner Talbodens statt. Der Anteil der Pendler, 

die in andere Kantone pendeln, ist im schweizweiten Vergleich gering, wobei in den letzten 

Jahren eine deutliche Zunahme zu verzeichnen ist. Es gibt etwa dreimal so viele Wegpendler 

wie Zupendler (Kanton Uri 2009a). Das ist unter anderem auf die relativ schwache wirtschaftliche 

Situation des Kantons zurückzuführen (BFS 2013), die dazu führt, dass viele Urner ausserhalb 

des Kantons arbeiten. Für die Pendlerbeziehungen aus dem Unteren Urner Reusstal 

hinaus sind die Beziehungen nach Norden am wichtigsten. Daneben gibt es aber auch relevante 

Beziehungen in den südlichen Teil des Kantons (oberes Reusstal) und ins Tessin (Abbildung 

3). 

9


Abbildung 3 MIV mit Bezug zum Urner Talboden und Durchgangsverkehr 

NW 

NO 

1’368 (2’189) 

3’325 (5’320) 

mittleres Reusstal 

S (oberes Reusstal und Süden) 

DTV 2008, in Klammern das Verkehrsaufkommen in Personen/Tag (Besetzungsgrad 1.6 P/Fz) 

Quelle: Kanton Uri (2013a) 

Der MIV hat im Pendlerverkehr innerhalb des Urner Talbodens einen Anteil von 97 %, während 

er bei den Pendlerbeziehungen nach aussen noch immer auf einen Anteil von 91 % kommt 

(Kanton Uri 2013a). Der MIV-Anteil ist im Vergleich zur gesamten Schweiz, wo rund ¾ der Etappen 

mit dem MIV und ¼ mit dem ÖV zurückgelegt werden, hoch (BFS 2012). Es besteht daher 

grundsätzlich ein grosses Potenzial für eine Verlagerung des Pendlerverkehrs vom MIV auf andere 

Verkehrsträger. 

Eine genauere Analyse der MIV-Pendlerströme innerhalb des Unteren Urner Reusstals zeigt, 

dass die grössten Bewegungen auf der Achse der Gotthardstrasse stattfinden. Besonders 

Schattdorf weist intensive MIV-Beziehungen mit allen anderen Gemeinden auf. Dies ist auf das 

Industriegebiet, die Einkaufszentren in Schattdorf (Rynächt) und das Einkaufszentrum Urnertor 

zurückzuführen. Das Gebiet der Bahnhofstrasse in Altdorf ist heute von untergeordneter Wichtigkeit 

(Tabelle 1). Weitere Informationen zu den Pendlerbeziehungen finden sich in Anhang 

A 2. 

10


Tabelle 1 Die wichtigsten MIV-Verkehrsrelationen, Stand 2008 

Verbindung 

DTV 

Erstfeld - Schattdorf 1'530 

Bürglen - Schattdorf 1'466 

Erstfeld - S 1'457 

Attinghausen - Schattdorf 1'403 

Altdorf Süd - Schattdorf 1'170 

Schattdorf - Altdorf Nord 995 

Flüelen - Schattdorf 921 

Flüelen - Seedorf 914 

Schattdorf - Seedorf 840 

Flüelen - NO 821 

Altdorf Süd - Erstfeld 797 

Altdorf Süd - Attinghausen 758 

Schattdorf - Altdorf Bahnhofstrasse 721 

Erstfeld - NW 718 

Attinghausen - Flüelen 658 

Altdorf Süd - Altdorf Bahnhofstrasse 598 

Schattdorf - S 547 

Schattdorf - NO 546 

Altdorf Bahnhofstrasse - Seedorf 514 

Flüelen - Altdorf Süd 478 

Quelle: Kanton Uri 2013a, eigene Auswertung 

Im Kanton Uri wird viel Auto gefahren. Die täglich pro Kopf zurückgelegte Distanz ist schweizweit 

eine der grössten (NUZ 2012). Während in der Urner Bevölkerung eine grosse Skepsis gegenüber 

dem Strassentransitverkehr besteht (Joos-Widmer 2012), geniesst das Auto im täglichen 

Leben eine grosse Akzeptanz (exemplarisch dargestellt in einer Plakatwerbung aus dem 

Jahr 2007, Abbildung 4). Diese hohe Akzeptanz für den selbst verursachten Autoverkehr widerspiegelt 

sich auch im kantonalen Steuergesetz. So können Arbeitsfahrten in unbeschränkter 

Distanz von den Steuern abgezogen werden 2 (Kanton Uri 2013b). Mit dieser Regelung gewährt 

der Kanton Uri heute schweizweit die höchsten Abzüge für arbeitsbedingtes Pendeln (CS 2011). 

2 Ab 20‘000 km pro Jahr reduziert sich der Kilometeransatz. 

11


Abbildung 4 Plakatwerbung der Altdorfer Geschäfte, 2007 

Quelle: N. Joos-Widmer 

Da für den Kanton Uri keine Angaben vorliegen, zu welchen Zwecken Autos benutzt werden, 

basieren die folgenden Überlegungen auf Ergebnissen des Mikrozensus Verkehr 2010. So 

kommt schweizweit dem Freitzeitverkehr mit 40 % der zurückgelegten Distanz der grösste Anteil 

zu, gefolgt von Arbeitsverkehr mit 24 % und Einkaufsverkehr mit 13 %. Die durchschnittliche 

Besetzung eines Autos variiert dabei je nach Nutzungszweck stark. Für Fahrten im Zusammenhang 

mit der Arbeit liegt die durchschnittliche Besetzung bei lediglich 1.1 Personen pro Auto, 

während sie für Freizeitfahrten bei 2.0 Personen liegt. Im Durchschnitt ist ein Auto mit 1.6 Personen 

besetzt (BFS 2012). 

2.1.2 Öffentlicher Verkehr ÖV 

Das System des öffentlichen Verkehrs besteht im Unteren Urner Reusstal hauptsächlich aus 

mehreren Buslinien, welche die innere Erschliessung des Gebiets sicherstellen, sowie aus drei 

Bahnhöfen mit Anschluss ans übergeordnete Bahnnetz. Mit dem Tellbus besteht zudem eine 

direkte Busverbindung nach Luzern, die aber nur während der Pendlerzeiten bedient wird. Ein 

Netz von Postautolinien bindet die Seitentäler ans Hauptsiedlungsgebiet an, verschiedene Seilbahnen 

erschliessen peripher gelegene Weiler und kleinere Tourismusziele. Sie sind für diese 

Arbeit jedoch von untergeordneter Relevanz. 

Da über den Zweck von ÖV-Fahrten keine spezifisch für den Kanton Uri erhobenen Daten bekannt 

sind, werden diese Angaben wie beim MIV ebenfalls aus dem Mikrozensus Verkehr 2010 

abgeleitet. Schweizweit kommt der ÖV auf einen Anteil von fast einem Viertel aller Fahrten. Be- 

12


sonders stark wird er im Zusammenhang mit Ausbildungszwecken benutzt. Bei berufsbedingten 

Fahrten liegt der Anteil bei etwa 18 %, im Zusammenhang mit Einkaufen bei unter 10 % 

(BFS 2012). 

Busverbindungen 

Die Auto AG Uri (AAGU) betreibt die Hauptlinie Nr. 1 in Nord-Süd-Richtung entlang der Gotthardstrasse 

von Flüelen über Altdorf nach Schattdorf im 15-Minuten-Takt und weiter bis Erstfeld 

und Göschenen im 30 Minuten-Takt. Diese Linie bildet das Rückgrat des Bussystems und 

stellt einen guten Anschluss der Bahnhöfe Flüelen und Erstfeld sicher. Daneben betreibt die 

AAGU noch zwei Nebenlinien vom Telldenkmal (Altdorf) nach Attinghausen (Nr. 2, Stundentakt) 

sowie von Bürglen über Altdorf nach Seedorf (Nr. 3, Halbstundentakt). Der zentrale Umsteigeknoten 

ist die Haltestelle Telldenkmal im Zentrum von Altdorf, wo ebenfalls zu den Pendlerzeiten 

mit dem Tellbus eine direkte Verbindung nach Luzern angeboten wird. Während die 

Auslastung auf der Hauptlinie und dem Tellbus gut ist, liegt sie auf den Nebenlinien unter dem 

Durchschnitt von Kleinstädten und ländlichen Gebieten (Kanton Uri 2013a). Die PostAuto 

Schweiz AG betreibt weitere Linien, die jedoch hauptsächlich der Erschliessung abgelegener 

Dörfer ausserhalb des Unteren Urner Reusstals dienen. Unter der Annahme eines für die Feinerschliessung 

typischen Gehbereichs von 300 m (SNZ 2011, BFS 2012) werden mit dem heutigen 

Busnetz 18'000 Einwohner und 9'000 Arbeitsplätze erschlossen (Abbildung 5). Auf der 

Hauptlinie werden bis zu 1‘900 Passagiere pro Tag transportiert (Kanton Uri 2013a). 

Die Qualität der Verbindungen im Sinn von Frequenz sowie Angebot an direkten Verbindungen 

zum Reiseziel ist entlang der Hauptlinie gut. Entlang der Nebenlinien ist sie jedoch über weite 

Strecken mangelhaft (Anhang A 3). 

Eine Analyse der verschiedenen Haltestellen in Anhang A 3 zeigt, dass es erhebliche Unterschiede 

bei den Einsteigerzahlen gibt. Einen positiven Einfluss auf die Einsteigerzahl ist zu verzeichnen, 

wenn in der Nähe der Haltestelle ein wichtiges öffentliches Angebot besteht, wenn 

die Haltestelle häufig bedient wird und sie sich an der Hauptlinie befindet. Damit eine Haltestelle 

viele Einsteiger hat und die Buslinie somit einen hohen Verkehrsanteil übernehmen kann, 

müssen auf der Angebotsseite (häufige Bedienung der Strecke, direkte Verbindungen) und auf 

der Nachfrageseite (viele Einwohner, öffentliche Dienstleistungen, Einkaufen etc.) die richtigen 

Voraussetzungen bestehen. Können nur einzelne dieser Voraussetzungen erfüllt werden, ist 

der Anteil, welcher die Buslinie am Gesamtverkehr übernehmen kann, schlecht. So hat beispielsweise 

eine Buslinie, die zwar ein Gebiet mit einer hohen Einwohnerdichte bedient, aber 

selten fährt, einen geringen Verkehrsanteil. Eine häufig bediente Buslinie, welche ein wenig 

dicht besiedeltes Gebiet erschliesst, weist dagegen eine geringe Auslastung auf und ist kaum 

wirtschaftlich zu betreiben. 

Die Zuverlässigkeit und Attraktivität des ÖV leidet auch darunter, dass normalerweise der Bus- 

Chauffeur die Billets ausgibt. Das kann bei grossem Passagieraufkommen zu Verspätungen 

13


führen und die Verkehrssicherheit gefährden. An etlichen Bushaltestellen sind zudem keine 

Unterstände vorhanden. 

Abbildung 5 Busnetz mit Einzugsgebiet der Haltestellen 

Erschlossene Einwohner / Einsteigerzahlen / Arbeitsplätze in 300 m um die Bushaltestellen 

Quelle: Kanton Uri 2013a 

14


Eisenbahn 

Die Eisenbahn dient hauptsächlich dem Transitverkehr. Zwischen Flüelen und Erstfeld beträgt 

der lokale Anteil an den täglich rund 10‘000 Passagieren etwa 10 - 15 %, wovon der allergrösste 

Teil Quell- und Zielverkehr ist (Kanton Uri 2011b). Die Eisenbahn wird somit nur zu einem geringen 

Anteil für Verkehr innerhalb des Unteren Urner Reusstals in Anspruch genommen. Ihre 

Hauptfunktion ist die Anbindung ans übergeordnete Netz für Verkehrsbeziehungen über die 

Kantonsgrenzen hinaus. Insbesondere die guten Eisenbahn-Verbindungen nach Zug/Zürich 

tragen dazu bei, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs beim Quell-/Zielverkehr mit 9 % 

deutlich höher ist als beim reinen Binnenverkehr (Kanton Uri 2013a). 

Der wichtigste Bahnhof im Unteren Urner Reusstal ist heute der Bahnhof Flüelen. Er weist die 

grössten Einsteigerzahlen auf und ist mit Interregio-Zügen an Zürich, Luzern und Basel sowie 

ans Tessin angebunden. Mit der Stadtbahn Zug existiert auch eine S-Bahn-Verbindung. Der 

Bahnhof Flüelen wird im 15-Minuten-Takt durch die Hauptbuslinie Nr. 1 ans lokale Busnetz angebunden. 

Erstfeld verfügt fast über dieselben Zugverbindungen wie Flüelen, die Anbindung 

ans lokale Busnetz erfolgt jedoch nur im 30-Minuten-Takt. Der Bahnhof Altdorf wird dagegen 

fast ausschliesslich durch die Stadtbahn Zug bedient und ist lokal mit zwei Nebenbuslinien angebunden. 

Während der Bahnhof Altdorf heute für den Personenverkehr weniger wichtig ist als 

Flüelen und Erstfeld, stellt er die regionale Verladestation für Güter. Zudem wurde er in den 

letzten Jahren ausgebaut und mit einer neuen Veloparkierungsanlage, einer Einkaufsmöglichkeit 

(Coop Pronto), einem Kiosk und einem Kundencenter/Reisebüro der SBB ausgestattet. Ein 

direkter Anschluss des Bahnhofs Altdorf ans westlich gelegene Gebiet mittels Unterführung 

wurde bisher jedoch noch nicht realisiert. 

2.1.3 Langsamverkehr LV 

Zum Langsamverkehr im Unteren Urner Reusstal gibt es wenig Zahlen und Untersuchungen. 

Der Stellenwert des Langsamverkehrs wird daher aus anderen Untersuchungen abgeleitet und 

mit Plausibilitätsüberlegungen ergänzt. 

Der Langsamverkehr (LV) kann grob in Veloverkehr und Fussgängerverkehr unterteilt werden. 

Er stellt geringe Anforderungen an den Flächenbedarf, verursacht tiefe Kosten, führt zu wenig 

negativen Umwelteinwirkungen und weist einen tiefen Energieverbrauch auf. Er ist äusserst 

flexibel, hat eine grosse Erschliessungsqualität und eine hohe Zuverlässigkeit. Dafür ist seine 

Reisegeschwindigkeit gering. Er ist daher vor allem für kurze Distanzen attraktiv (Weidmann 

2011). Seine grosse Stärke hat der LV somit in der Feinerschliessung von Siedlungen. 

Fussgängerverkehr 

Der grösste Anteil aller Verkehrswege wird zu Fuss zurückgelegt (BFS 2012). Dabei kann davon 

ausgegangen werden, dass der Fussgängerverkehr wegen seiner geringen Geschwindigkeit von 

15


ca. 5 km/h hauptsächlich für Distanzen bis 300 - 500 m attraktiv ist. Seine Anforderungen an 

eine eigene Infrastruktur sind gering. Nur entlang von Strassen mit einem grösseren Verkehrsaufkommen 

braucht er eigene Verkehrsflächen in Form von Trottoirs; Parkierungsanlagen werden 

nicht benötigt. Zum Erreichen von Haltestellen des ÖV spielt der Fussgängerverkehr eine 

wichtige Rolle. 

Es wird angenommen, dass sich der Fussgängerverkehr im Unteren Urner Reusstal vor allem 

auf die Dorfzentren und im Umkreis der ÖV-Haltestellen mit grossen Einsteigerzahlen konzentriert. 

Das grösste Fussgängeraufkommen ist im Zentrum von Altdorf (Rathausplatz - 

Schützengasse - Lehnplatz) zu erwarten, wo heute der MIV durch Fahrverbote eingeschränkt ist 

und sich etliche öffentliche Funktionen wie Einkaufsmöglichkeiten, Freizeitangebote, Bushaltestellen, 

ein grösseres Parkhaus etc. auf engem Raum befinden. Schüler stellen ebenfalls eine relevante 

Fussgängergruppe dar, wobei die Sicherheit entlang von Schulwegen besonders wichtig 

ist. Neben den Fussgängern im Alltag gibt es auch Spaziergänger. Da bei Spaziergängern 

das Zu-Fuss-Gehen Selbstzweck ist, sind sie bereit, Distanzen von deutlich mehr als den sonst 

üblichen maximal 500 m zurückzulegen. Spaziergänger sind vor allem an Wochenenden häufiger 

unterwegs. 

Veloverkehr 

Der Veloverkehr ist grundsätzlich gut geeignet für Fahrten innerhalb des Unteren Urner 

Reusstals. Die flache Topographie und die typischen Distanzen zwischen den einzelnen Siedlungen 

erlauben es, die meisten Strecken in weniger als 20 Minuten mit dem Velo zurückzulegen 

(Joos-Widmer 2012). Für den lokalen Veloverkehr steht jedoch kein einheitliches Velowegnetz 

zur Verfügung. Ein Veloweg zwischen Schattdorf und Erstfeld wurde 2012 mit einer eigenen 

Spur neben der Kantonsstrasse in Betrieb genommen. Vereinzelt gibt es auch entlang der 

Gotthardstrasse aufgezeichnete Velostreifen, diese sind aber nicht durchgängig. Im Raum Altdorf 

sind verschiedene Gassen und Strassen nur für Velofahrer, Fussgänger und Zubringer zugelassen 

und daher entsprechend attraktiv für den Veloverkehr. Entlang des Reussdamms existiert 

zudem ein direkter Veloweg hin zum Urnersee, wo im Bereich des Reussdeltas ebenfalls 

ein Wegenetz für den Langsamverkehr besteht. Ein Überblick über die Streckenabschnitte, auf 

denen Veloverkehr speziell gefördert (respektive der Autoverkehr eingeschränkt) wird, zeigt, 

dass bisher kein einheitliches Streckennetz besteht (Anhang A 4). Spezielle Beachtung ist dem 

Veloverkehr zwischen Schattdorf - Kollegi - Altdorf Zentrum zu schenken, da dort viele Schüler 

und Berufstätige mit dem Velo entlang einer stark befahrenen Strasse unterwegs sind. Heute 

existiert auf diesem Streckenabschnitt nur ein lückenhaftes Netz an Velowegen. 

Für den Freizeit-Veloverkehr bestehen im Unteren Urner Reusstal die nationalen Velorouten Nr. 

3 "Nord-Süd-Route" über den Gotthard sowie Nr. 4 "Alpenpanorama-Route" über den Klausenpass 

ins Glarnerland. Daneben gibt es ein ausgedehntes Netz an Mountainbike-Routen (IG Bike 

2012). 

16


Im neuen kantonalen Strassengesetz (StrG), welches an der Abstimmung vom 9. Juni 2013 

durch das Urner Stimmvolk angenommen wurde, ist vorgesehen, dass der Kanton einen Plan 

über die bestehenden und geplanten Velowege erstellt. Für den Bau und Unterhalt dieser Velowege 

sind die Gemeinden zuständig. Ausgenommen sind Ortsverbindungen, wo die Zuständigkeit 

auf den Kanton fällt. 

2.1.4 Fazit heutige Verkehrssituation und Ausblick 

Der lokale Verkehr im Unteren Urner Reusstal spielt sich in erster Linie in Nord-Süd-Richtung 

entlang der Gotthardstrasse ab. Der MIV ist mit Abstand derjenige Verkehrsträger mit dem 

grössten Verkehrsanteil. Die Gründe für diesen hohen Anteil des MIV sind auf verschiedene 

Faktoren zurückzuführen. So spielt es eine Rolle, dass das Siedlungsgebiet heute über den ganzen 

Talboden verstreut und daher nur ein Teil der Bewohner gut mit dem ÖV erschlossen ist. 

Zudem erfüllt das Untere Urner Reusstal viele Zentrumsfunktionen. Dies generiert Verkehr aus 

den umliegenden Gemeinden, die aufgrund ihrer peripheren Lage, der geringen Einwohnerzahl 

und der alpinen Topographie einen hohen MIV-Anteil aufweisen. Obwohl viele Strecken von der 

Distanz her sehr gut mit dem Velo erreichbar wären, ist die Verkehrserschliessung abseits der 

Hauptachse stark auf den MIV ausgerichtet. Das Fehlen eines gesamtheitlichen Velo- und 

Fussgängernetzes trägt ebenfalls dazu bei, dass der Anteil des Autoverkehrs gross ist. Weiter 

gibt es in Richtung Nidwalden/Luzern, mit Ausnahme des unregelmässig fahrenden Tellbusses, 

kein optimales ÖV-Angebot. 

Obwohl die Gotthardstrasse zumindest auf gewissen Streckenabschnitten ein recht hohes Aufkommen 

an Veloverkehr hat, verfügt sie nur punktuell über Velostreifen oder sonstige, auf Velofahrende 

abgestimmte Massnahmen. Entsprechend der hohen Auslastung der Gotthardstrasse 

sind entlang dieser Strasse die verkehrsbedingten Probleme und Konflikte am ausgeprägtesten. 

Das ÖV-Angebot ist entlang der Gotthardstrasse gut und mit städtischen Angeboten vergleichbar. 

Abseits der Hauptlinie ist das ÖV-Angebot jedoch deutlich schlechter. Mit den Bahnhöfen 

in Flüelen, Erstfeld und Altdorf gibt es einen guten Anschluss ans übergeordnete Eisenbahnnetz. 

In den kommenden Jahren zeichnen sich mehrere Anpassungen an der Verkehrssituation im 

Unteren Urner Reusstal ab. Im Rahmen eines regionalen Gesamtverkehrskonzepts Unteres 

Reusstal wurde ab 2007 eine neue Verkehrsführung entwickelt. Die wichtigsten Eckpunkte dieses 

Konzepts wurden 2012 im Richtplan festgehalten (Kanton Uri 2012a). Sie umfassen einen 

neuen, zentralen Kantonalbahnhof in Altdorf, auf den künftig das lokale Busnetz ausgerichtet 

wird, eine neue West-Ost-Verbindung für den MIV entlang des Schächens, einen neuen Autobahn-Halbanschluss 

bei der Schächenmündung sowie flankierende Massnahmen in Altdorf 

17


und Schattdorf, die dazu führen sollen, dass die Dorfzentren umfahren werden. Für den Veloverkehr 

soll ein Routennetz erstellt werden (Kanton Uri 2011b). 

2.2 Funktionsverteilung im Raum - die wichtigsten Gebiete 

Der Kanton Uri besteht zu einem grossen Teil aus Bergen und Felsen. Das Siedlungsgebiet ist 

hauptsächlich auf die wenigen flachen Talböden beschränkt. Der Raum des Unteren Urner 

Reusstals ist die grösste solche Fläche und ist daher im Vergleich zum Rest des Kantons intensiv 

genutzt. Der Hauptteil des Lebens spielt sich in diesem Raum ab, wo um die 70 % der Urner Bevölkerung 

leben und 80 % der Arbeitsplätze angesiedelt sind (Kanton Uri 2011a). Ebenfalls befinden 

sich sämtliche Fruchtfolgeflächen des Kantons hier, da im Talboden aufgrund der Topografie, 

der Bodenfruchtbarkeit und der klimatischen Gegebenheiten die landwirtschaftlich attraktivsten 

Böden vorkommen (Anhang A 5). Während die Landwirtschaft einen grossen Flächenbedarf 

hat, ist trägt sie lediglich 0.3 % (unter Berücksichtigung der Subventionen 2.7 %) zur 

Wertschöpfung im Kanton bei (UW 2013, Kanton Uri 2012c). 

Das Siedlungsgebiet ist über den ganzen Talboden verteilt und wird durch grössere unbebaute, 

meist landwirtschaftlich genutzte Flächen unterbrochen. Grössere unüberbaute Siedlungspotenziale 

liegen hauptsächlich in Gewerbe- und Industriezonen eingangs Erstfelds, im Industriegebiet 

Schattdorf, beim Bahnhof Altdorf sowie beim See im südlichen Teil von Flüelen. 

Die Bevölkerungsdichte ist in den ursprünglichen Dorfzentren sowie entlang der Gotthardstrasse 

zwischen Schattdorf und Altdorf am grössten. Beim Bahnhof Altdorf befindet sich 

ein weiteres, relativ dicht bewohntes Siedlungsgebiet. Demgegenüber sind die Arbeitsplätze 

hauptsächlich auf das Industriegebiet Schächenwald/Schattdorf und das Dorfzentrum von Altdorf 

konzentriert. Weitere Gebiete mit einer erhöhten Dichte an Arbeitsplätzen sind vor allem 

auf einzelne Unternehmen zurückzuführen. Wenn die Wohnnutzung und die Arbeitsplätze 

summiert betrachtet werden, befinden sich entlang der Gotthardstrasse sowie entlang der 

Umfahrungs- und Rynächtstrasse zwischen Schattdorf und Altdorf die Gebiete mit den höchsten 

Dichten (Abbildung 6, Grundlagen in Anhang A 6). 

Im gesamten Untersuchungsgebiet ist die Dichte der Siedlungen eher gering. Ein Vergleich mit 

Referenzzahlen aus dem Regionen-Audit (SVSM 2013) zeigt, dass noch erhebliche Reserven vorhanden 

sind. So wohnen im Mittel in Wohnzonen W2 etwa 29 Einwohner pro Hektare, während 

die Referenzzahl aus dem Regionen-Audit für 2-geschossige alleinstehende und Doppel- 

Einfamilienhäuser bei 55 Einwohnern pro Hektare liegt. 

18


Abbildung 6 Gebiete mit erhöhter Einwohner- und Arbeitsplatzdichte 

Gotthardstrasse 

Umfahrungs- 

und Rynächtstrasse 

Gebiete mit erhöhter 

Bevölkerungsdichte 

Gebiete mit erhöhter 

Arbeitsplatzdichte 

Gebiete mit der summiert 

höchsten Einwohner- und 

Arbeitsplatzdichte 

Quelle: BFS, Geostat, Bevölkerungszahlen 2011, Arbeitsplatzzahlen 2008; Grundlage der Analyse 

in Anhang A 6 

Öffentliche Nutzungen sind vorwiegend in den Dorfzentren angesiedelt. Speziell in Altdorf ist 

eine hohe Dichte an verschiedenen Nutzungen vorhanden. Diese Erkenntnis deckt sich mit den 

Zentrumslasten, die die Gemeinde Altdorf für den ganzen Kanton trägt und die im Zusammenhang 

mit dem kantonalen Finanzausgleich politisch diskutiert wurden (Kanton Uri 2012d). 

Ein detaillierter Blick auf die verschiedenen Nutzungen zeigt folgendes Bild: Gaststätten konzentrieren 

sich auf Flüelen, Altdorf und Erstfeld. Bei den Einkaufsmöglichkeiten ist das breiteste 

Angebot ebenfalls im Zentrum von Altdorf vorhanden. Dies täuscht jedoch über die Tatsache 

hinweg, dass die grösseren Einkaufszentren entlang der Gotthardstrasse von Norden nach Süden 

im ganzen Unteren Urner Reusstal verteilt sind. Während sich Freizeit und Sportangebote 

recht homogen über den ganzen Talboden verteilen, sind kulturelle Angebote vor allem in Altdorf 

zu finden. Altersheime und Einrichtungen für Gesundheit fehlen in Attinghausen und Seedorf, 

in den anderen Gemeinden sind entsprechende Angebote vorhanden. Schulen und Verwaltungen 

sind in jeder Gemeinde vorhanden. In Altdorf ist mit der Berufsschule, dem heilpädagogischen 

Zentrum und dem Kollegium das Schulangebot grösser als in den anderen Gemeinden, 

in Bürglen ist neben der kommunalen Verwaltung noch der Grossteil der kantonalen 

Verwaltung angesiedelt. Es zeigt sich somit auch bei den Nutzungen, dass entlang der Gotthardstrasse 

eine Ballung auszumachen ist (Abbildung 7, weitere Details ins Anhang A 7). 

19


Abbildung 7 Öffentliche Nutzungen 

Quelle: Eigene Erhebung, Hintergrund kantonales GIS 

2.3 Siedlung 

2.3.1 Siedlungsstruktur 

Die Siedlungsstruktur im Unteren Urner Reusstal weist ein charakteristisches Bild auf. Ausgehend 

von den Dorfkernen hat sich das Siedlungsgebiet zuerst entlang der Strassen, später auch 

20


direkt in die Fläche ausgebreitet (Joos-Widmer 2012). Dies hat zur heutigen Struktur geführt, bei 

der innerhalb des Siedlungsgebiets immer wieder grössere landwirtschaftlich genutzte Restflächen 

übrig sind (Abbildung 8). Diese liegen teilweise an mit ÖV sehr gut erschlossenen Lagen. 

Aufgrund ihrer heutigen Nutzung stehen sie der Bevölkerung nicht als Naherholungsräume zur 

Verfügung. Der Fluss Reuss mit der direkt daneben verlaufenden Autobahn, die Eisenbahn und 

der Schächenbach stellen Achsen dar, die den Raum prägen. 

Die Wohngebiete sind grösstenteils von den Gewerbe- und Industriegebieten getrennt. Die 

Ausnahme stellt das Betriebsareal der Firma Dätwyler Cables in Altdorf mit ihren grossen Industriehallen 

dar. 

Abbildung 8 Siedlungsstruktur des Unteren Urner Reusstals 

Quelle: N. Cathomas 

21

Fläche [ha] 


2.3.2 Siedlungspotenziale (Innenverdichtungspotenziale, unüberbaute Bauzonen) 

Der Kanton Uri hat durch die ETH Zürich die Siedlungsflächenpotenziale für Innenverdichtung 

mit dem System Raum+ erheben lassen. Im Jahr 2009 wurde die Ersterhebung abgeschlossen, 

2011 fand eine erste Nachführung statt. Die potenziellen Flächen innerhalb der rechtmässig 

ausgeschiedenen Bauzonen wurden dabei in die drei Kategorien unterteilt: 

• Innenentwicklungspotenziale: innerhalb Siedlungsgebiet, grösser als 2‘000 m 2 

• Aussenentwicklungspotenziale: ausserhalb Siedlungsgebiet, grösser als 2‘000 m 2 

• Baulücken 

Die Untersuchung Raum+ hat gezeigt, dass im Unteren Urner Reusstal noch grosse Bauzonenreserven 

vorhanden sind. Vor allem die Gemeinden Altdorf und Schattdorf verfügen über grosse 

Innenentwicklungspotenziale (Abbildung 9). Ein grosser Teil dieser Reserven befindet sich in 

den Industriezonen beim Entwicklungsschwerpunkt Unteres Reusstal, in Bereichen der Kabelfabrik 

Dätwyler in Altdorf und im Industriegebiet in Schattdorf. Flächenreserven in Wohnzonen 

sind ebenfalls hauptsächlich in Altdorf und Schattdorf vorhanden). Die Reserven machen mit 

etwa 120 ha rund 17 % der gesamten Bauzone im Unteren Urner Reusstal aus. 

Abbildung 9 Siedlungspotenziale gemäss Untersuchung Raum+ 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

05 

00 

Aussenreserve 

Baulücke 

Innenentwicklung 

Grosse Siedlungspotenziale liegen vor allem in den Gemeinden Altdorf und Schattdorf 

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Kanton Uri 2009 inkl. Nachführung 2011 

22


Die Innenentwicklungspotenziale stellen über das Untere Urner Reusstal betrachtet 60 % der 

Flächenreserven dar, wogegen die Baulücken und Aussenreserven rund je 20 % ausmachen. 

30 % der Flächen liegen in Wohnzonen, 20% in Industriezonen. Die detaillierte Analyse ist in 

Anhang A 8 einsehbar. 

Da gemeindespezifische Zahlen zu den Eigentumsverhältnissen nicht vorliegen, muss anhand 

der Zahlen für den ganzen Kanton eine Abschätzung getroffen werden. So ist auf den ganzen 

Kanton bezogen rund die Hälfte der Zonen in der Hand privater Eigentümer. Eine Entwicklung 

wird bei 55 % der Flächen als blockiert bezeichnet. Bei 24 % der Flächen sind keine Hinderungsgründe 

vorhanden, die einer sofortigen Entwicklung entgegenstehen würden (Kanton Uri 

2009c). 

2.4 Zusammenarbeit im Unteren Urner Reusstal 

Die Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden des Unteren Urner Reusstals ist in Bezug auf 

die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung bisher gering. Eine formelle Zusammenarbeit stellt 

das kantonale Parlament, der Landrat, dar. Darin sind alle Gemeinden vertreten. Die Einflussmöglichkeiten 

des Landrats auf Verkehrs- und Siedlungsfragen liegen in der Verabschiedung 

des Richtplans und dem Erlass von Gesetzen. Zudem hat er im Rahmen von Budgetgenehmigungen 

die Möglichkeit, auf Infrastrukturvorhaben Einfluss zu nehmen. Weiter kann er durch 

Interpellationen und Anfragen Anregungen bei der Regierung einbringen. Um eine gemeindeübergreifende 

Zusammenarbeit zu fördern, ist der Landrat jedoch nur bedingt geeignet. 

Der Urner Gemeindeverband als Institution, in der alle Urner Gemeinden vertreten sind, hat 

sich bisher kaum zu Raumplanungs- oder Verkehrsthemen geäussert. 

Eine Zusammenarbeit hat bisher fast ausschliesslich projektbezogen im Rahmen der Testplanung 

2005 sowie in den darauffolgenden Prozessen Raumentwicklung Unteres Reusstal (REUR) 

sowie in der Erarbeitung des regionalen Gesamtverkehrskonzepts stattgefunden. Diese Prozesse 

wurden alle durch den Kanton geleitet und haben schlussendlich zum neuen Richtplan geführt, 

der 2012 durch den Landrat verabschiedet wurde. 

Zurzeit plant der Kanton die im Richtplan vorgesehene West-Ost-Verbindung sowie die damit 

verbundenen flankierenden Massnahmen in Altdorf und Schattdorf, die die Umleitung des Verkehrs 

auf West-Ost-Verbindung unterstützen sollen. Die Gemeinden sind teilweise ebenfalls in 

diese Planung eingebunden. Speziell bei den flankierenden Massnahmen haben die Gemeinden 

Altdorf und Schattdorf auch ihre eigenen Planungen. In der heutigen Form dieser Zusammenarbeit 

(Kanton als Entwickler der Projekte, die Gemeinden als kritische Begleiter) kommt 

den Gemeinden eine eher passive Rolle zu. Sie müssen sich nur beschränkt mit der anstehenden 

Entwicklung des gesamten Unteren Urner Reusstals auseinandersetzen und gemeinsam 

eine Zielvorstellung erarbeiten. Vielmehr genügt es, wenn sie artikulieren, welche Entwicklung 

23


aus ihrer Sicht ungünstig ist. Dies führt dazu, dass die einzelnen Gemeinden im Rahmen dieser 

Prozesse unterschiedliche Ziele verfolgen. Es besteht die Gefahr, dass die Projekte in eine Richtung 

entwickelt werden, bei der möglichst alle Einzelbedürfnisse abgedeckt werden, aber die 

Projekte nicht mehr im Sinn des funktionalen Raums ausgestaltet sind. 

Für weitere Ausführungen über die Zusammenarbeit im Unteren Urner Reusstal wird auf Joos- 

Widmer 2012 verwiesen. 

2.5 Ausblick, geplante Entwicklung 

Zurzeit laufen Planungen für mehrere Projekte, die eine Auswirkung auf die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung 

haben. Die Umsetzung des regionalen Gesamtverkehrskonzepts sieht als 

Hauptmassnahmen im Bereich MIV vor, in Attinghausen einen Autobahn-Halbanschluss in 

Richtung Norden zu erstellen 3 und von dort aus mit einer West-Ost-Verbindung entlang des 

Schächens bis zur Gotthardstrasse zu gelangen (vgl. auch Kapitel 2.4). Die Autobahn kann somit 

einen grossen Teil des Ziel- und Quellverkehrs in Richtung Norden aufnehmen, ohne dass das 

Siedlungsgebiet von Altdorf und Schattdorf stark betroffen wäre (Anhang A 9). Um den MIV 

auch tatsächlich auf die neue Achse zu verlagern, sind in Altdorf und in Schattdorf flankierende 

Massnahmen (Tempobeschränkungen, Begegnungszonen, Fahrverbote) in Planung. Da die 

heutige Gotthardstrasse eine Kantonsstrasse nationaler Bedeutung ist, sind einschränkende 

Massnahmen rechtlich kaum möglich. Um mehr Möglichkeiten für die Ergreifung flankierender 

Massnahmen zu erhalten, muss die Funktion als schweizerische Hauptstrasse neu auf die 

West-Ost-Verbindung und die Autobahn mit den neuen Autobahn-Halbanschluss übertragen 

werden, die somit zu einer neuen Umfahrung für das Hauptsiedlungsgebiet werden. 

Beim Bahnhof Altdorf soll künftig der zentrale Kantonalbahnhof entstehen, an dem neben regionalen 

Zügen auch Interregio- und teilweise sogar Intercity-Züge halten. Der Busverkehr soll 

aus diesem Grund künftig auf den Kantonalbahnhof Altdorf ausgerichtet werden (Kanton Uri 

2013a). Entlang der Bahnhofstrasse entsteht somit zwischen den ÖV-Knoten Telldenkmal und 

Kantonalbahnhof eine neue, starke ÖV-Achse. Für den LV ist vorgesehen, ein Netz an Velo- und 

Fussgängerverbindungen zu erstellen bzw. vorhandene Strecken attraktiver zu machen. 

Im Bereich zwischen dem geplanten Kantonalbahnhof und dem Autobahn-Halbanschluss bei 

der Schächenmündung entsteht im sog. „Regierungsschachen“ ein Gebiet, das verkehrstechnisch 

attraktiv angeschlossen ist (Siegrist 2009). Der Kanton hat daher die Planung eines Entwicklungsschwerpunkts 

„Urner Talboden“ beim Bahnhof Altdorf in Angriff genommen. Das 

Gebiet, welches heute nur sehr schwach genutzt wird, soll entwickelt werden "mit hochwertigen 

Nutzungen in den Bereichen Industrie und Gewerbe, Dienstleistungen aller Art und allen- 

3 Der Autobahn-Halbanschluss ist ein Ersatz für den heutigen Anschluss in Flüelen, der im Konflikt steht 

mit der Linienführung der NEAT. 

24


falls – wo angezeigt und möglich – Wohnen." (Kanton Uri 2011c:5). Im Moment liegt der Fokus 

der Planung auf einer Fläche westlich der Gleise, die 300 – 900 m vom Bahnhof entfernt liegt. 

Die näher beim Bahnhof liegenden Flächen werden gemäss dem heutigen Stand der Planung 

nicht entwickelt. Sie werden vorerst weiterhin hauptsächlich als Landwirtschaftsfläche und als 

Areal für einen Recycling-Betrieb genutzt. Durch die Distanz zwischen dem Kantonalbahnhof 

und dem Entwicklungsschwerpunkt sind die Gebiete westlich der Geleise somit vor allem gut 

an die Autobahn angeschlossen. Ostseitig soll der Bahnhof und der Bahnhofplatz neu gestaltet 

und das Gebiet städtebaulich aufgewertet werden. Da das ostseitige Gebiet näher beim Bahnhof 

liegt, kann es stärker vom geplanten ÖV-Knoten profitieren. Entsprechend ist es besser für 

Wohnen und Dienstleistungen geeignet als die westseitigen Gebiete, wo der Schwerpunkte 

mehr auf einer industriellen und gewerblichen Nutzung liegt. 

Die Entwicklung eines weiteren, im Richtplan vorgesehenen Entwicklungsschwerpunkts 

„Wohnen und Tourismus in Flüelen“ ist vorerst durch einen Entscheid der Gemeindeversammlung 

Flüelen gestoppt worden (Kanton Uri 2012a, Flüelen 2010). Es ist unklar, wie hier eine weitere 

Entwicklung aussieht. 

Für das Industrieareal Schächenwald hat die Besitzerin RUAG Real Estate die Arbeiten für eine 

Arealentwicklung begonnen, wobei noch keine Ergebnisse bekannt sind. Aufgrund der Lage des 

Gebiets ohne nennenswerte öffentliche Nutzungen in der Nähe und mit einer schlechten ÖV- 

Erschliessung eignet es sich aus Sicht der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung jedoch kaum für 

etwas anderes als die heute schon vorhandene gewerblich-industrielle Nutzung. Eine Siedlungsnutzung 

würde unter diesem Aspekt auch dem Richtplan widersprechen. 

Abbildung 10 gibt einen räumlichen Überblick über die wichtigsten laufenden Projekte. 

25


Abbildung 10 Räumliche Übersicht über die wichtigsten laufenden Projekte 

? 

? 

Legende 

Kantonalbahnhof Altdorf mit Bus-Hub (rGVK) 

Entwicklungsschwerpunkt Unteres Reusstal (ESP UT) 

Entwicklungsschwerpunkt Flüelen 

Arealentwicklung Schächenwald (RUAG) 

Autobahn-Halbanschluss 

Flankierende Massnahmen Altdorf & Schattdorf (rGVK) 

Bus-Hauptlinien 2020 (rGVK & ESP UT) 

Buslinie 1 30 - 60 Min.-Takt Altdorf Bhf - Erstfeld - Göschenen 

Buslinie 2 30 Min.-Takt Altdorf Bhf - Flüelen 

Buslinie 3 30 Min.-Takt Seedorf - Schloss A Pro - Brügg 

Buslinie 4 30 Min.-Takt Gruonbach - Attinghausen - Altdorf Bhf 

Quelle: Eigene Darstellung, Hintergrund kantonales GIS 

26


2.6 Fazit zur Situationsanalyse 

Bei der Raumentwicklung im Unteren Urner Reusstal fand bisher keine konsequente Abstimmung 

zwischen Verkehr und Siedlung statt. Zwar ist die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung 

in neuerer Zeit auf einen gemeinsamen Prozess zurückzuführen (Testplanung 2005 und das darauf 

folgende REUR), sie wurden danach aber getrennt weiterbearbeitet und erst im Rahmen 

des Richtplans wieder zusammengefügt. 

Gemäss generellen Aussagen im Richtplan sollen sich die Siedlungen zwar an den Lagen entwickeln, 

die gut mit dem ÖV und dem LV erschlossen sind. Es fehlen jedoch konkrete Aussagen, 

wie und wo dies geschehen soll. Die Siedlungsstruktur weist beispielsweise entlang der Gotthard- 

und Bahnhofstrasse in Altdorf grössere unüberbaute Flächen auf, die ungeachtet ihrer 

für Siedlungszwecke sehr gut geeigneten Lage heute als Landwirtschaftsland genutzt werden. 

Demgegenüber ist in gewissen peripheren, mit dem ÖV nicht erschlossenen Lagen nach wie 

vor eine rege Bautätigkeit zu beobachten. Dies legt die Vermutung nahe, dass die Abstimmung 

der Siedlung mit dem Verkehr erst in Ansätzen vorhanden ist. 

Mit dem Werkzeug Raum+ wird der Blick auf die schon eingezonten Siedlungspotenziale gelenkt. 

Das ist zwar vom Ansatz her gut, müsste aber um den Aspekt der Verkehrsentwicklung 

ergänzt werden, um innerhalb der vorhandenen Siedlungsreserven eine Priorisierung auf die 

verkehrstechnisch günstig gelegenen Gebiete vornehmen zu können. Dazu müssten allenfalls 

heute eingezonte, aber verkehrsmässig schlecht gelegene Gebiete wieder ausgezont werden 

zugunsten neuer, gut gelegener Siedlungsgebiete. 

Die noch unzureichende Berücksichtigung der Wechselwirkung zwischen Siedlung und Verkehr 

ist auch beim Entwicklungsschwerpunkt Bahnhof Altdorf erkennbar. So wurde dieser Entwicklungsschwerpunkt 

(neben günstiger Eigentumsverhältnisse) auch aufgrund seiner verkehrstechnisch 

guten Lage zwischen dem künftigen Kantonalbahnhof und dem geplanten Autobahn-Halbanschluss 

festgelegt. Gemäss der derzeitigen Planung wird diese günstige Lage jedoch 

erst teilweise ausgenützt. Auf der Westseite des Geleise ist die Distanz zum Bahnhof noch 

zu gross, so dass mögliche Synergien nur ungenügend ausgenützt werden kann. Nur östlich der 

Gleise ist eine Entwicklung in direkter Umgebung des Bahnhofs geplant. Es ist bisher auch keine 

Strategie erkennbar, wie die Siedlung auf die künftig hervorragend mit dem ÖV erschlossene 

Achse entlang der Bahnhofstrasse in Altdorf reagieren soll. 

Dabei wäre es wichtig, dass die Entwicklung räumlich konzentriert wird und die sich bietenden 

Synergien so voll genutzt werden können. Ansonsten läuft man Gefahr, dass die aufgrund der 

relativ schwachen Urner Wirtschaft ohnehin eher geringe Entwicklung verstreut im ganzen 

Talboden stattfindet. Reserven innerhalb der existierenden Bauzonen hat es genug, die eine 

solche ungünstige Entwicklung ermöglichen würden. Eine verstreute Entwicklung wiederum 

erschwert eine gute ÖV- und LV-Erschliessung, führt zu einer weiteren Zunahme des Autoverkehrs 

und verschlechtert so im Endeffekt die Erreichbarkeit. 

27


Die unzureichende Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden in Fragen der Verkehrs- und 

Siedlungsentwicklung hat die bisherige Entwicklung unterstützt. So wurde in der Vergangenheit 

eine Entwicklung gefördert, die auf politische Räume statt auf den funktionalen Raum 

ausgerichtet war, was dazu führte, dass der Raum heute nicht optimal genutzt wird. Für eine 

künftige Entwicklung muss daher die Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden institutionalisiert 

werden. So kann der Sinn für den gemeinsamen funktionalen Raum Unteres Urner 

Reusstal gestärkt und eine angepasste Entwicklung unterstützt werden. 

Um der Wechselwirkung zwischen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung gerecht zu werden, 

braucht es daher von allen Seiten neue Ansätze. Auf der Seite der Verkehrsentwicklung wurden 

zwar bereits viele wichtige Aspekte von der Stossrichtung her aufgenommen. Das Verständnis 

über die gegenseitige Wirkung zwischen Verkehr und Siedlung muss aber weiter gestärkt und 

die Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden deutlich verbessert werden. 

28


3 Handlungsspielräume 

In Kapitel 2 wurde aufgezeigt, dass in der jüngeren Entwicklung vermehrt versucht wird, eine 

Abstimmung zwischen Verkehr und Siedlung im Unteren Urner Reusstal zu erreichen. Trotzdem 

fehlt eine integrale und systematische Herangehensweise für den ganzen Raum. Im folgenden 

Kapitel werden daher basierend auf den vier eingangs beschriebenen Strategien Handlungsspielräume 

erörtert und Massnahmen vorgeschlagen, um die Abstimmung künftig zu 

verbessern. 

3.1 Mobilitätsbedürfnis minimieren (Strategie 1) 

Wie kann, basierend auf der heutigen Ausgangslage, die Siedlung so weiterentwickelt werden, 

dass das Mobilitätsbedürfnis minimiert wird und somit weniger Verkehr entsteht? 

Um das Mobilitätsbedürfnis zu minimieren, müssen die Bedürfnisse, die Verkehr verursachen, 

mit möglichst kurzen Wegen befriedigt werden können. Dies bedingt ein Umdenken gegenüber 

der Entwicklung seit den 1970er Jahren. Während davor Siedlungen stark auf die Dorfkerne 

ausgerichtet waren, wo die allermeisten Bedürfnisse auf kleinem Raum abgedeckt werden 

konnten, hat in den letzten 40 - 50 Jahren eine Entflechtung stattgefunden. Es entstanden zunehmend 

Gebiete, die nur noch einem Zweck dienten, wie z. B. Einfamilienhausquartiere (z. B. 

in Seedorf), Industriezonen (z. B. in Schattdorf) oder grosse Einkaufszentren (z. B. in Schattdorf). 

Diese bisherige Entwicklung ist verständlich, können doch verschiedene Gebiete die typischen 

Anforderungen der einzelnen Nutzungen wie Verkehrserschliessung, Ruhe, Aussicht, Bodenpreise 

und -reserven etc. unterschiedlich gut abdecken. Eine Durchmischung der Nutzungen 

kann zudem zu negativen gegenseitigen Beeinflussungen führen. So führen Industrie und Gewerbe 

oft zu Luft-, Lärm- und Verkehrsbelastungen, die sich nicht gut mit Wohnen vertragen. 

Auf der anderen Seite können Wohnsiedlungen ein Wachstum von Industrie- und Gewerbebetrieben 

behindern. Während die verbesserten Mobilitätsmöglichkeiten (allen voran durch das 

Aufkommen des Autos) diese Entflechtung erst ermöglicht haben, haben sie ihrerseits dazu geführt, 

dass das Mobilitätsbedürfnis stark zugenommen hat, da Wohnen, Arbeiten, Einkaufen 

und Freizeit zunehmend in unterschiedlichen Räumen stattfinden. 

3.1.1 Ansatz zur Reduktion des Mobilitätsbedürfnisses 

Um die unerwünschte Rückkopplung zwischen Siedlung und Verkehr zu durchbrechen, wird in 

dieser Arbeit vorgeschlagen, die verschiedenen Nutzungen räumlich wieder näher zusammenzubringen. 

Dabei muss eine künftige Entwicklung die bereits bestehende Siedlungsstruktur 

mitberücksichtigen. In einem ersten Schritt werden aufgrund der in Kapitel 2.2 aufgezeigten 

29


Wohn- und Arbeitsplatzdichten sowie der Verteilung der wichtigsten öffentlichen Nutzungen 

sog. „bevorzugte Gebiete“ bezeichnet, die sich im Umkreis von Zentren befinden. Eine Siedlungsverdichtung 

bietet sich in diesen Räumen an, da viele Bedürfnisse mit kurzen Wegen befriedigt 

werden können. Innerhalb dieser bevorzugten Gebiete werden wiederum die Gebiete 

ermittelt, die gut mit dem ÖV erschlossen sind, so dass der verbleibende Verkehr mit einem 

möglichst geringen Anteil an Autofahrten erledigt werden kann. Die Entwicklung soll vorrangig 

auf diese Räume konzentriert werden. 

Eine Verdichtung muss sorgfältig angegangen werden, da sich gewisse Nutzungen gegenseitige 

negativ beeinflussen können. Speziell Industriegebiete sollen aus diesem Grund in den bisherigen 

Gebieten belassen und nicht näher an Wohnsiedlungen herangebracht werden. 

3.1.2 Umsetzung 

Gebiete, in denen viele verschiedene Nutzungen auf engem Raum stattfinden, sind grundsätzlich 

geeignet, viele Bedürfnisse mit kurzen Wegen abzudecken. Die wichtigsten Nutzungen im 

Unteren Urner Reusstal sind Wohnen, Freizeit, Arbeit, Einkaufen und Schulen sowie die Anbindungsknoten 

an das übergeordnete Verkehrsnetz. 

Aufgrund der Analysen in Kapitel 2.2 trifft dies auf die Gebiete im Umkreis der Gotthardstrasse 

von Schattdorf über Bürglen bis Altdorf sowie die Dorfzentren von Erstfeld und Flüelen zu. Auch 

das Gebiet um den Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden, welches zurzeit in Planung 

steht, kann diesen Anspruch künftig erfüllen. Diese Orte eignen sich gegenüber dem Rest des 

Unteren Urner Reusstals besonders gut, um möglichst viele Bedürfnisse auf kleinem Raum abzudecken. 

Sie stellen in diesem Sinn „bevorzugte Gebiete“ dar. Zentren mit entsprechenden öffentlichen 

Angeboten (Einkaufen, Verkehrsknoten) sollen Kerne bilden, um die sich die weitere 

Entwicklung kristallisiert. Die heutigen Zentren eignen sich, diese Funktion auch künftig zu 

übernehmen. Sie sollen daher weiter gestärkt werden, indem die Ansiedlung zusätzlicher öffentlicher 

Nutzungen und Einkaufsmöglichkeiten gefördert wird. 

Industrie- und Gewerbenutzung sollen auch künftig in denselben Räumen stattfinden wie heute. 

Eine gegenseitige negative Beeinflussung mit dem übrigen Siedlungsgebiet kann so möglichst 

gering gehalten werden. Eine Ausnahme stellt das Gewerbegebiet in Flüelen dar. Für dieses 

Gebiet ist die Entwicklung unklar, nachdem es im Rahmen des REUR als künftiges Wohngebiet 

vorgeschlagen wurde und entsprechend im Richtplan nicht mehr als Arbeitsplatzgebiet 

vermerkt ist. Die weitergehende Planung wurde aber von der Gemeindeversammlung 2010 abgelehnt 

(Scholl B. 2006, Kanton Uri 2012a, Flüelen 2010). 

Demgegenüber soll in den Gebieten, die sich nicht in Zentrumsnähe befinden, auf eine Förderung 

der weiteren Entwicklung verzichtet werden. 

30


Abbildung 11 gibt einen Überblick über die Gebiete, die „bevorzugten Gebiete“ sowie über die 

Gebiete, bei denen keine Weiterentwicklung mehr stattfinden soll. 

Abbildung 11 Künftige Entwicklung des Siedlungsgebiets 

Gebiete in Zentrumsnähe, bei denen die 

Distanz zur Befriedigung der wichtigsten 

Bedürfnisse gering ist („bevorzugte Gebiete“) 

sowie bestehende Industriegebiete. Diese 

Gebiete eigenen sich für eine Entwicklung. 

Gebiete, in denen keine weitere Entwicklung 

gefördert werden soll. 

Quelle: Eigene Einteilung, Hintergrund kantonales GIS 

Innerhalb der bevorzugten Gebiete wird zusätzlich ermittelt, wo die ÖV-Erschliessung besonders 

gut ist. Eine besonders gute ÖV-Erschliessung wird in dieser Arbeit attestiert, wenn ein 

Gebiet weniger als 300 m von einer Bushaltestelle entfernt liegt, die tagsüber im 15 Minuten- 

Takt bedient wird (in Erstfeld 30 Minuten-Takt), oder wenn es sich innerhalb einer Distanz von 

300 m um einen Bahnhof befindet. Im Sinne einer abgestimmten Verkehrs- und Siedlungsentwicklung 

sind diese Gebiete besonders gut geeignet, die künftige Entwicklung aufzunehmen. 

Dieses Vorgehen entspricht auch dem kantonalen Richtplan (Kanton Uri 2012a, Kapitel 2.2-4): 

31


„Die Siedlungsentwicklung […] orientiert sich an den bereits vorhandenen respektive geplanten 

Infrastrukturen, in erster Priorität entlang den Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs und 

des Langsamverkehrs.“ 

Die noch vorhandenen Siedlungspotenziale, die sich innerhalb dieses zentral gelegenen und 

mit dem ÖV sehr gut erschlossenen Perimeters befinden, werden in Abbildung 12 dargestellt. 

Sie umfassen rund 63 ha an Flächen, die sich grundsätzlich für eine künftige Entwicklung eignen. 

Davon sind 23 ha bereits eingezont (Siedlungsflächenpotenziale gemäss Raum+). Teilweise 

sind sie bereits überbaut (Brachen) und erschlossen, es gibt aber auch noch grössere unüberbaute 

Flächen (vgl. Definitionen der verschiedenen Kategorien in Kanton Uri 2009c). Diese bereits 

eingezonten Flächen bieten sich grundsätzlich am besten dafür an, in einer ersten Priorität 

entwickelt zu werden. Hochgerechnet mit der Einwohnerdichte von 29 Personen pro Hektare, 

wie sie im Unteren Urner Reusstal in Wohnzonen W2 im Durchschnitt vorkommt, ergibt sich 

ein Potenzial von 670 zusätzlichen Einwohnern. Mit den Annahmen zur Einwohnerdichte aus 

SVSM 2013 von 55 Personen pro Hektare ergibt sich sogar ein Potenzial von 1‘260 zusätzlichen 

Einwohnern, die an zentraler Lage mit sehr guter ÖV-Anbindung und kurzer Distanz zu Arbeitsplätzen, 

Einkaufsmöglichkeiten und Schulen in bestehenden Bauzonen angesiedelt werden 

könnten. 

Für eine weitere Entwicklung, die über die bereits eingezonten Siedlungsreserven hinausgeht, 

ist vorweg im Umkreis der Bahnhofstrasse und der Gotthardstrasse in Altdorf zusätzlich 40 ha 

Land vorhanden. Diese Flächen sind heute noch nicht in einer Bauzone. Sie eignen sich jedoch 

ebenfalls grundsätzlich für eine Siedlungsnutzung. Bisher werden diese Flächen vorwiegend als 

Landwirtschaftsland verwendet. Da sie fast komplett von Siedlungen umgeben sind, sind sie 

eher als ungünstiges Landwirtschaftsland anzusehen. Es ist auch keine dieser Flächen als 

Fruchtfolgefläche ausgeschieden. Aufgrund ihrer landwirtschaftlichen Nutzung stehen sie der 

Bevölkerung auch nicht als Naherholungsgebiet zur Verfügung (vgl. auch Kapitel 2.3.1). Wenn 

diese zusätzlichen Flächen eingezont werden, bieten sie ein Potenzial für weitere 1‘160 bis 

2‘200 Einwohner. Somit könnte das gesamte Wachstum laut der optimistischsten Schätzung 

(9 % bis 2025 gemäss Kanton Uri 2009b), aufgenommen werden. 

32


Abbildung 12 Potenzial für verkehrsoptimierte Siedlungsentwicklung 

Baulandpotenzial gemäss Raum+ sowie bisher nicht eingezonte Gebiete mit hoher Dichte an 

Funktionen und im Umkreis von 300 Metern um eine Bushaltestelle mit 15 Minuten-Takt 

Quelle: Eigene Auswertung, Raum+ Uri, Hintergrund kantonales GIS 

33


Demgegenüber gibt es heute noch rund 35 ha unüberbaute, aber bereits eingezonte Bauzonen, 

die aus Sicht einer optimierten Verkehrs- und Siedlungsentwicklung problematisch sind 

(Abbildung 13). Sie liegen ausserhalb der bevorzugten Flächen und verfügen über keine gute 

ÖV-Erschliessung. Siedlungen an diesen Lagen erzeugen daher übermässig viel Autoverkehr. 

Zudem behindern sie eine Konzentration der Entwicklung auf die zentrumsnahen Gebiete. Es 

soll daher darauf verzichtet werden, diese Flächen zu überbauen. 

Abbildung 13 Bauzonen, die vorerst nicht entwickelt werden sollten. 

Quelle: Eigene Auswertung, Hintergrund kantonales GIS 

34


Ausgehend von der heutigen Situation wird somit eine Weiterentwicklung hin zu einer Siedlungsstruktur 

angestrebt, welche es ihren Einwohnern ermöglicht, die täglichen Bedürfnisse 

mit weniger Mobilität zu befriedigen, als dies heute der Fall ist. Zudem bietet diese Neuausrichtung 

der Siedlung eine bessere Ausgangslage für ein attraktives ÖV-System, welches dazu beiträgt, 

die verbleibende Mobilität zu einem grösseren Anteil mit dem ÖV abzuwickeln. Der ÖV 

seinerseits kann wirtschaftlicher betrieben werden, wenn entlang der Hauptlinien eine Verdichtung 

stattfindet und mehr Einwohner bedient werden können (vgl. auch die Auswertung 

zur Attraktivität von Bushaltestellen im heutigen Busnetz in Anhang A 3). 

Wie die hier vorgeschlagen Konzentration der Siedlungsgebiete bewerkstelligen lässt, muss 

noch geklärt werden. Allenfalls ergeben sich im Rahmen der Umsetzung des revidierten Raumplanungsgesetzes 

neue Spielräume und Möglichkeiten. 

Der hier vorgeschlagene Ansatz kann auch als Innenverdichtung bezeichnet werden und 

stimmt mit den Zielen des Richtplans überein (Kanton Uri (2012a): Kapitel 2.2). Er bedingt einen 

Verzicht auf den Anspruch, dass alles überall stattfindet. Vielmehr werden Funktionen an zentralen 

Lagen konzentriert und gefördert, während anderen Gebieten eine bauliche Weiterentwicklung 

eher verwehrt bleibt. Dies birgt die Gefahr, dass sich einzelne Gebiete als Verlierer sehen, 

während andere Gebiete als Gewinner hervorgehen. Es ist daher wichtig, dass ein Ausgleich 

der Lasten und Nutzen stattfindet (ARE 2009). Dieses Thema wird im Kapitel 3.4 weiterbehandelt. 

3.2 Mobilität optimal organisieren (Strategie 2) 

Wie und mit welchen Verkehrsträgern kann der verbleibende Verkehr optimal abgewickelt werden? 

Nachdem mit Strategie 1 (Kapitel 3.1) aufgezeigt wurde, wie das Mobilitätsbedürfnis durch eine 

entsprechende Siedlungsentwicklung reduziert werden kann, soll nun die verbleibende Mobilität 

optimal organisiert werden. Dabei sollen die verschiedenen Verkehrsträger so eingesetzt 

werden, dass sie ihre Stärken ausspielen ohne dass ihren Schwächen übermässig werden. 

3.2.1 Ansatz, um die Mobilität optimal zu organisieren 

Das Siedlungsgebiet des Unteren Urner Reusstals wird in verschiedene Raumtypen eingeteilt 

und für jeden Raumtyp wird definiert, welche Art von Massnahmen ergriffen werden soll, um 

die Mobilität optimal zu organisieren. Dazu wird sowohl auf die wichtigsten Eigenschaften der 

verschiedenen Verkehrsträger als auch auf ihr Zusammenspiel untereinander abgestützt. 

Aufgrund dieser Festlegung werden danach konkrete Massnahmen für den Raum des Unteren 

Urner Reusstals vorgeschlagen. 

35


3.2.2 Einsatzgebiet der verschiedenen Verkehrsträger 

In Weidmann 2011 werden die relativen Stärken und Schwächen der einzelnen Verkehrsträger 

wie folgt charakterisiert (Abbildung 14): 

Abbildung 14 Eignungsprofile verschiedener Verkehrsmittelkategorien 

Betriebswirtschaftliche 

Kosten 

Energieverbrauch 

Umweltaspekte 

Flächenbedarf 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Leistungsfähigkeit 

Reisegeschwindigkeit 

MIV 

LV 

ÖV 

Zuverlässigkeit 

Verkehrssicherheit 

Erschliessungsqualität 

Quelle: Weidmann 2011 

Die Eignung der verschiedenen Verkehrsmittel lässt sich mit Blick auf das Untere Urner 

Reusstal weiter konkretisieren 4 . Dabei sind gewisse Eigenschaften nicht unbedingt auf andere 

Gebiete übertragbar. 

Fussgänger (LV): Aufgrund des geringen Ressourcen-, Infrastruktur- und Platzbedarfs und der 

sehr hohen Flexibilität eignet sich der Fussgängerverkehr hervorragend für kurze Distanzen. 

Die Topografie schränkt den Fussgängerverkehr wenig ein. Die Geschwindigkeit des Fussgängerverkehrs 

ist gering. Auf kurze Distanzen kann dies aber aufgrund seiner hohen Flexibilität 

häufig kompensiert werden. Daher ist der Fussgängerverkehr in den Dorfzentren mit einer erhöhten 

Siedlungs- und Nutzungsdichte, aber auch für die Naherschliessung von ÖV- 

Haltestellen, besonders gut geeignet. 

4 „Vergnügungs-Reisen“ wie Spaziergänge, Wanderungen, Radtouren, Passfahrten etc., bei denen die 

Reise Selbstzweck ist, werden nicht mitberücksichtigt. 

36


Velo (LV): Velos eigenen sich aufgrund des gegenüber dem Fussgängerverkehr deutlich höheren 

Tempos für Distanzen von 1 – 10 km (bis ca. 40 Minuten Fahrzeit). Dabei spielt die Topografie 

eine grosse Rolle. Bei Steigungen nimmt die Geschwindigkeit deutlich ab und das Velofahren 

wird wesentlich unattraktiver. Das Velo benötigt grundsätzlich wenig Infrastruktur, wobei 

die Sicherheit durch Velowege/-streifen erhöht werden kann. Um die Ordnung im öffentlichen 

Raum sicherzustellen, werden Parkierungsanlagen benötigt. Velofahrende sind der Witterung 

stark ausgesetzt. Bei schlechter Witterung ist das Velofahren daher deutlich weniger attraktiv 

und insbesondere bei Schnee und Eis gefährlicher als bei gutem Wetter. 

In den letzten Jahren hat ein Trend hin zu E-Bikes eingesetzt. Mit E-Bikes erhöht sich die Fahrgeschwindigkeit 

und somit die Distanz, für die das Velo attraktiv ist. Zudem spielt die Topografie 

eine weniger wichtige Rolle (Steigungen können schneller und mit weniger Anstrengung 

überwunden werden). Elektrovelos (und Elektroroller) eröffnen zusätzlich neue Möglichkeiten, 

indem das Velo vermehrt für Warentransporte und Güter-Feinverteilung verwendet werden 

kann. Gesamthaft gesehen, kann durch E-Bikes die Attraktivität des Velofahrens gesteigert 

werden. Aufgrund der höheren Geschwindigkeit sinkt aber auch die Sicherheit. Zusätzliche Infrastrukturen 

in Form von Lademöglichkeiten werden zudem allenfalls notwendig. 

Bus (ÖV): Busse eignen sich für die Mobilität innerhalb eines Siedlungsgebiets unter der Voraussetzung, 

dass dieses eine genügende Dichte aufweist. Zudem sind Busse geeignet als Zubringer 

zum Eisenbahnnetz, zur Sicherstellung regionaler Verbindungen zwischen Siedlungen 

und zur Erschliessung von Seitentälern. Weiter können Pendlerbusse oder Speziallinien relativ 

einfach für spezifische Mobilitätsbedürfnisse eingesetzt werden (Tellbus nach Luzern, Erschliessung 

von Industriegebieten, Busangebot bei Grossanlässen). Busse benötigen wenig Infrastruktur 

(Haltestellen, Bus-Depot). Die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit von Buslinien kann 

jedoch durch das Bereitstellen eigener Bus-Spuren im Siedlungsraum gesteigert werden. 

Zug (ÖV): Züge eignen sich für interregionale Verkehrsbeziehungen. Sie weisen eine hohe Geschwindigkeit, 

eine hohe Sicherheit und einen grossen Fahrtkomfort auf, benötigen aber viel 

Infrastruktur und sind wenig flexibel. 

Auto (MIV): Autos sind aufgrund ihrer hohen Flexibilität und Geschwindigkeit für mittlere und 

lange Fahrdistanzen oder für Transportfahrten (Einkauf, Freizeit, Handwerker etc.) geeignet. 

Zudem eignen sie sich für die Erschliessung von Gebieten mit geringer Wohndichte, von abgelegenen 

Gebieten und topografisch anspruchsvollem Terrain. Für die Erschliessung von dichten 

Siedlungen sind Autos aufgrund ihres grossen Platzbedarfs (Strassen, Parkierung), ihrer Lärmund 

Luftschadstoffemissionen und der Gefährdung von Fussgängern und Velofahrern weniger 

geeignet. 

Neben der getrennten Betrachtung als LV, ÖV und MIV können die oben genannten Verkehrsträger 

auch als eine Hierarchie innerhalb eines Gesamtsystems gesehen werden. Die Transporte 

über interregionale, grosse Strecken erfolgen über das schnelle, aber wenig flexible Eisen- 

37


bahnsystem. Die regionale Verteilung übernehmen Busse, die zwar deutlich langsamer fahren, 

aber viel weniger Infrastruktur benötigen und ein viel dichteres Haltestellen-Netz aufweisen. 

Die lokale Feinverteilung, d. h. von der Bushaltestelle bis zur Haustüre, erfolgt dann zu Fuss 

oder mit dem Velo. 

Das Auto passt nur beschränkt in diese Hierarchie. Aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit 

und gleichzeitig hohen Flexibilität wird es für das ganze Spektrum von lokaler bis hin zu interregionaler 

Mobilität gebraucht. Gewisse Ansätze wie Park&Ride oder Car-Sharing-Angebote 

versuchen jedoch, das Auto in die oben genannte Hierarchie einzubinden und es vor allem für 

Mobilität im regionalen Massstab einzusetzen. 

3.2.3 Mobilität nach Raumtyp 

Mobilität weist je nach Siedlungstyp unterschiedliche Muster und Bedürfnisse auf. In Kanton 

Uri 2013a wird das Erschliessungsprinzip für das ÖV-Angebot nach Raumtyp unterschieden. 

Dieser Ansatz wird für diese Arbeit von der Systematik her übernommen, aber inhaltlich aufgrund 

der unterschiedlichen Optik neu umgesetzt. Basierend auf der Analyse in Kapitel 2 werden 

in Tabelle 2 für das Untere Urner Reusstal folgende Raumtypen unterschieden und darauf 

basierend Massnahmen vorgeschlagen. 

38


Tabelle 2 Raumtypen und Erschliessung 

Raumtyp Siedlung mit Zentrumsfunktion Siedlung ohne Zentrumsfunktion 

Periphere Siedlung Industrie- und Gewerbegebiet 

Einwohner 2011 11‘736 7‘403 1‘540 311 

Arbeitsplätze 2008 5‘846 1‘367 305 2‘250 

Öffentliche Nutzungen 

Massnahmen LV 

Massnahmen ÖV 

Massnahmen MIV / 

Auto 

161 47 7 6 

Vorrang LV (vgl. auch 

MIV/Auto) 

Veloparkierungsanlagen 

Bus mit 15‘ Takt (Erstfeld 30‘ 

Takt) Anschluss an 

Eisenbahn 

Einschränkungen und 

Fahrverbote 

Umfahrung 

Konzentrierte 

Parkierungsanlagen inkl. 

Parkraumbewirtschaftung 

Aufhebung PP-Pflicht für 

Neuwohnungen 

Velorouten zur Anbindung 

an Zentren Keine speziellen Massnahmen 

Bus mit 30‘ - 60‘ Takt 

Keine speziellen Massnahmen 

Veloroute zur Anbindung 

an die Wohnregionen 

Bus während der 

Pendlerzeiten 

Keine speziellen Massnahmen Keine speziellen Massnahmen Keine speziellen Massnahmen 

Quelle: eigene Auswertung, Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzahlen BFS (Geostat) 

39


3.2.4 Umsetzung und vorgeschlagene Massnahmen 

Um die Verkehrserschliessung der einzelnen Raumtypen konkret umzusetzen, werden die folgenden 

Massnahmen vorgeschlagen, von denen etliche bereits Teil laufender Planungen sind. 

In den Siedlungen mit Zentrumsfunktion („bevorzugte Gebiete“ gemäss Kapitel 3.1) finden sich 

auf relativ engem Raum eine Vielzahl von Funktionen (Wohnen, Arbeiten, öffentliche Dienstleistungen, 

Verkehrsknoten). Der Langsamverkehr eignet sich an diesen Orten aufgrund seines 

geringen Raumbedarfs, seiner grossen Flexibilität und seiner geringen Umweltbelastung am 

besten als Hauptverkehrsträger. Er soll daher in den Zentren gefördert werden, indem ihm auf 

der Strasse und im öffentlichen Raum der Vorrang gewährt wird. Dazu werden in den Zentren 

Fahrverbote für den MIV und Schwerverkehr umgesetzt sowie Fussgänger- und Begegnungszonen 

eingerichtet. Veloparkierungsmöglichkeiten werden an allen wichtigen Punkten erstellt 

und teilweise mit Ladestationen für E-Bikes ausgerüstet. An den wichtigen Verkehrsknoten 

beim Telldenkmal sowie bei den Bahnhöfen wird die Veloparkierung zu einem Bike & Ride ausgebaut. 

Ausserhalb der eigentlichen Zentren sind auf allen grösseren Strassen klar markierte 

Velowege vorgesehen (allenfalls von der Fahrbahn mit baulichen Massnahmen getrennt). Die 

Velowege werden mit einer eigenen Signalisation versehen. Ein Veloleihsystem ist bei den Verkehrsknoten 

und grossen Parkierungsanlagen vorgesehen 5 . 

Der öffentliche Verkehr wird zentral über einen neuen Kantonalbahnhof in Altdorf an das 

übergeordnete Eisenbahn-Netz angebunden. Die lokale ÖV-Erschliessung erfolgt mit Bussen im 

15‘-Takt entlang der wichtigen Routen und stellt eine gute Anbindung an die Eisenbahn sicher. 

Die Bushaltestellen werden durchgehend überdacht, um die Passagiere vor der Witterung zu 

schützen. Der Billetbezug erfolgt durch Selbstbedienungsautomaten im Bus, so dass im Gegensatz 

zu heute die Chauffeure keine Billets mehr ausgeben müssen. Um die Anbindung des MIV 

an die Bahn zu stärken, wird beim Kantonalbahnhof eine Park&Ride-Anlage und zusätzlich ein 

Car-Sharing-Angebot realisiert. 

Der MIV wird grundsätzlich um die Siedlungen mit Zentrumsfunktion herum geführt. Dafür 

wird eine West-Ost-Verbindung entlang des Schächens realisiert und in Verbindung mit einem 

neuen Autobahn-Halbanschluss nach Norden zu einer Umfahrung des Siedlungsgebiets ausgebaut. 

Der Autoverkehr wird ausserhalb der Zentren abgefangen und durch Parkhäuser aufgenommen. 

Von dort aus sind die Zentren einfach zu Fuss, mit dem eigenen oder einem Leihvelo erreichbar. 

Innerhalb der Siedlungen mit Zentrumsfunktion gilt für den MIV generell die Höchstgeschwindigkeit 

von 30 km/h. Die Spurtrennung wird auf allen Fahrbahnen entfernt, so dass 

die Strassen über eine Kernfahrbahn mit beidseitigem Veloweg verfügen. In den Zentren selbst 

sind die öffentlichen Parkplätze auf ein Minimum reduziert. Ein Parkleitsystem soll Sucherver- 

5 Vgl. dazu z. B. das Veloverleihsystem Velospot, welches bereits in den Städten Biel und Neuenburg eingesetzt 

wird. 

40


kehr verhindern, indem die Autofahrer zu den freien Parkplätzen geführt werden. Alle Parkplätze 

innerhalb des Perimeters der Siedlungen mit Zentrumsfunktion werden ab der ersten Minute 

mit einer Parkgebühr belastet. In diesem Perimeter wird auch die Pflicht angepasst, dass für 

alle neuen Häuser obligatorisch Autoparkplätze realisiert werden müssen. Es soll es dem Bauherrn 

freistehen, anstelle von Autoparkplätzen im Verhältnis 1:5 Veloparkplätze vorzusehen. 

Die Siedlungen, welche weiter weg von Zentren liegen, werden mit Velowegen an die Zentren 

angebunden. Zusätzlich gibt es eine Basiserschliessung durch ein Busnetz, welches mit einem 

30‘ – 60‘ Takt bedient wird. Peripher gelegene Siedlungen, meist mit geringer Dichte und teilweise 

an Hängen oder auf Hochplateaus, bleiben wie bisher erschlossen, d. h. grundsätzlich 

ohne ÖV-Anschluss und ohne spezielle Massnahmen für den LV. Diese Gebiete werden auch 

künftig zum allergrössten Teil mit dem Auto erschlossen. 

Für die Industrie- und Gewerbegebiete werden ebenfalls Velorouten eingeführt, welche sie mit 

den Zentren verbinden. Es werden aber auch Velorouten umgesetzt für Strecken, auf denen 

ausserhalb der Zentren arbeitsbedingte Pendlerströme vorhanden sind (z. B. von Attinghausen 

ins Industriegebiet Schächenwald und zu den Einkaufszentren in Schattdorf). Der ÖV fährt 

während der typischen Pendlerzeiten morgens und abends mit einer erhöhten Taktfrequenz 

vom Zentrum in Altdorf über den Bahnhof Altdorf und über das Gebiet des Entwicklungsschwerpunkts 

Bahnhof Altdorf ins Industriegebiet Schächenwald und Tellpark nach Schattdorf. 

Der MIV wird über die Umfahrungsstrassen angeschlossen. 

Zwischen den verschiedenen Dörfern wird zudem ein Velorouten-Netz erstellt, welches die Velos 

entlang der Hauptstrasse auf einem eigenen Trassee und auf möglichst direktem Weg 

führt. Die Velowege werden mit einer Beleuchtung ausgerüstet. 

Tabelle 3 gibt einen Überblick über alle Massnahmen im Bereich Verkehr und gibt an, ob es in 

offiziellen Planungen bereits Diskussionen darüber gibt. 

41

Zentrum 

Siedlung ausserhalb der Zentren 

periphere Siedlungen 

Industrie- und Gewerbegebiet 

Massnahme bereits in Planung (rGVK) 

Push-Massnahme 

Pull-Massnahme 


Tabelle 3 Verkehrsmassnahmen 

Nr. Beschreibung 

Langsamverkehr 

LV1 Fussgänger- und Begegnungszonen in Zentren x x x x 

LV2 Veloparkierungsmöglichkeiten an allen wichtigen Punkten x (x) x 

LV3 Ladestationen für E-Bikes x x 

LV4 Velowege x x x x 

LV5 Velowege mit einer eigenen Signalisierung und Beleuchtung versehen x x (x) x 

LV6 Veloleihsystem x x 

öffentlicher Verkehr 

ÖV1 Busse mit 15‘-Takt x x x 

ÖV2 Anschluss der Buslinien an Bahnhöfe x x x x 

ÖV3 Bushaltestellen überdacht x x x 

ÖV4 Billetbezug durch Selbstbedienungsautomaten im Bus x x x x x 

ÖV5 Basiserschliessung mit Bussen im 30' - 60' Takt x x x 

ÖV6 Busverbindung während Pendlerzeiten x (x) x 

ÖV7 Park&Ride beim Kantonalbahnhof x x 

ÖV8 Car-Sharing-Standort beim Kantonalbahnhof x x 

Autoverkehr/MIV 

MIV1 Fahrverbote für den MIV und Schwerverkehr x (x) x 

MIV2 WOV & Autobahnhalbanschluss (als Umfahrung des Siedlungsgebiets) x x x x 

MIV3 30-er-Zone x x 

MIV4 Spurtrennung aufheben (Kernfahrbahn) x (x) x 

MIV5 Tiefgaragen an den Rändern der Zentren x x 

MIV6 Öffentliche Parkplätze minimieren x x 

MIV7 Parkleitsystem x x 

MIV8 Parkgebühr ab der 1. Minute x (x) x 

MIV9 Parkplatzpflicht für neue Gebäude um Möglichkeit für Veloparkplätze erweitern x x 

MIV10 MIV über Umfahrungsstrassen an Industrie und Gewerbe anschliessen x (x) x 

Eine mögliche Umsetzung dieser Massnahmen wird in Anhang A 10 für den gesamten Perimeter 

aufgezeigt. Sie deckt sich im Bereich der Verkehrsentwicklung in weiten Teilen mit den Vorschlägen, 

die der Kanton im regionalen Gesamtverkehrskonzept (Kanton Uri 2011b) und im ÖV- 

Konzept (Kanton Uri 2013a) vorsieht, wenn auch teilweise mit anderer Ausprägung. Die grundsätzliche 

Umsetzbarkeit dieser Massnahmen, speziell auch für die Anpassung des Bus-Systems, 

wird dort aufgezeigt. Daneben arbeiten die Gemeinden Altdorf und Schattdorf an der Ausgestaltung 

von flankierenden Massnahmen, die im Zusammenhang mit der geplanten West-Ost- 

Verbindung den Verkehr aus dem Dorfzentrum verbannen sollen (Altdorf 2010, Kanton Uri 

2012e). Die Gemeinde Schattdorf plant zudem eine Begegnungszone im Dorfkern (Schattdorf 

2013). 

42


3.2.5 Exemplarische Umsetzung für Altdorf 

Ein Fokus auf das Siedlungsgebiet im Umkreis des Zentrums von Altdorf zeigt detaillierter auf, 

wo und wie die hier vorgeschlagenen Massnahmen auf dem Massstab eines Dorfs umgesetzt 

werden können (Abbildung 15). Kernstück ist dabei ein Zentrum ohne MIV und zwei starke Bus- 

Achsen in Nord-Süd-Richtung (nach Flüelen und Schattdorf) und in Ost-West-Richtung (Bahnhofstrasse). 

Der Kantonalbahnhof soll zu einem neuen Zentrum ausgebaut werden und mit einem 

Park&Ride, Bike&Ride sowie einem Car-Sharing-Angebot die Rolle als Tor für Reisen in andere 

Regionen übernehmen. Im gesamten Umkreis der zentrumsnahen Siedlung gilt Tempo 30. 

Die grösseren Strassen werden um Velowege ergänzt. Für den Autoverkehr wird die Spurtrennung 

aufgehoben und auf eine Kernfahrbahn reduziert. Der Autoverkehr soll in drei Parkhäusern 

abgefangen werden: Beim Spital (Verkehr von Norden), im Winkel (bestehendes Parkhaus, 

Verkehr von Süden) sowie beim Kantonalbahnhof (übriger MIV, Umsteiger auf den Bahnverkehr). 

Die Feinerschliessung ab diesen Parkhäusern erfolgt durch einen Umstieg auf den Bus 

oder auf ein Leihvelo. Ein Parkleitsystem verhindert Suchverkehr. 

Abbildung 15 Exemplarische Umsetzung der Verkehrsmassnahmen in Altdorf 

Parkleitsystem 

Parkhaus mit Veloverleih… 

…im Winkel 

…beim Bahnhof 

…beim Spital 

Autofreies Zentrum 

Gesamter Umkreis der 

zentrumsnahen Siedlung: 

Tempo 30 und 

Parkplatzbewirtschaftung 

Bus-Hub… 

…beim Telldenkmal 

…beim Bahnhof 

Legende 

Buslinie 1 

Buslinie 2 

Buslinie 3 

Buslinie 4 

Veloroute 

Kernfahrbahn mit Velospur 

in beiden Richtungen 


43


3.3 MIV anderen Verkehrsarten unterordnen (Strategie 3) 

Wie kann der Fokus bei der Planung weg vom MIV hin zu einer integrierten Verkehrsplanung geändert 

werden? 

Um eine bessere Abstimmung zwischen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung zu erreichen, 

braucht es neben konkreten Massnahmen auch ein Umdenken in der Planung. Was im Exposé als 

„MIV anderen Verkehrsarten unterordnen“ benannt wurde, soll vielmehr bedeuten, dass bei der 

künftigen Verkehrsplanung versucht werden soll, die Mobilität mit den optimalen Verkehrsmitteln 

sicherzustellen. Die heute oft gemachte Priorisierung des MIV verhindert teilweise sinnvolle 

Lösungen, die auf anderen Verkehrsträgern abstützen. 

Strategie 3 knüpft somit stark an Strategie 2 „Mobilität optimal organisieren“ an, welche im vorhergehenden 

Kapitel 3.2 behandelt wurde. 

3.3.1 Ansatz 

Je besser sich ein Gebiet eignet, um mit ÖV und LV erschlossen zu werden, desto mehr Massnahmen 

werden zu deren Förderung ergriffen. Dabei können Massnahmen in Push- und Pull- 

Massnahmen unterschieden werden, d. h. sowohl Massnahmen, die die Menschen durch Anreize 

auf andere Verkehrsträger bringen sollen (Pull) als auch Massnahmen, die die Verwendung des 

MIV erschweren und damit ein Wechsel des Verkehrsträgers unterstützen (Push). 

3.3.2 Umsetzung 

Wie in Kapitel 3.2 gezeigt wurde, sind ÖV und LV vor allem in Siedlungsgebieten mit Zentrumsfunktion 

als Hauptverkehrsträger geeignet. In diesen Gebieten herrscht typischerweise eine 

ausreichende Dichte an Einwohnern, Arbeitsplätzen und öffentlichen Nutzungen, um eine genügende 

Auslastung des ÖV zu erreichen und somit ein gutes ÖV-Angebot anbieten zu können. 

In diesen Gebieten kommen aber auch die negativen Auswirkungen des MIV am stärksten zum 

Tragen wie Platzverbrauch, Zerschneidung der Siedlungen, Unfallgefahr sowie Luft- und Lärmbelastung. 

Entsprechend sollen in Siedlungsgebieten mit Zentrumsfunktion Push- und Pull- 

Massnahmen gemeinsam eingesetzt werden, um das Verkehrsaufkommen auf die gewünschten 

Verkehrsträger ÖV und LV zu lenken. 

Für Siedlungen ohne Zentrumsfunktion sowie für Industrie- und Gewerbegebiete hat der MIV 

eine grössere Berechtigung. So ist zwar vorgesehen, dass ein ÖV-Angebot vorhanden ist, aber 

es ist von der Frequenz wie auch von der Anzahl direkter Verbindungen her schlechter als in 

Zentrumsnähe. Zudem müssen die Einwohner aufgrund der geringeren Anzahl öffentlicher 

Nutzungen häufiger längere Wege in Kauf nehmen, um ihre Bedürfnisse abzudecken. Sie sind 

daher stärker auf Autos angewiesen. Entsprechend sollen in diesen Gebieten dort nur noch Anreize 

für ÖV und LV gesetzt werden (Pull-Massnahmen). Auf Push-Massnahmen soll verzichtet 

44


werden, da der ÖV und LV in diesen Gebieten kein zum MIV gleichwertiges Mobilitätsangebot 

darstellt. Push-Massnahmen würden daher mehr den Charakter einer Bestrafung erhalten und 

– aufgrund der mangelnden Alternative – wenig den Umstieg auf ÖV oder LV fördern. 

In peripher gelegenen Siedlungen sollen überhaupt keine speziellen Massnahmen angewendet 

werden, da dort noch weniger Alternativen zum MIV bestehen. Oftmals gibt es in peripher gelegenen 

Siedlungen kein oder nur ein sehr schwaches ÖV-Angebot und die Distanzen in die 

Zentren zu weit sind für den LV. Wie in Kapitel 3.1 vorgeschlagen wurde, soll in diesen Gebieten 

aber auch keine weitere Entwicklung mehr stattfinden. Der Verkehr soll daher auf dem heutigen 

Stand belassen werden. 

Eine spezielle Bevorteilung des Autoverkehrs stellt die heutige Regelung dar, dass Arbeitsfahrten 

mit dem Auto in unbeschränkter Distanz von den Steuern abgezogen werden können. Da 

sie vor allem Leuten hilft, die lange Distanzen zurücklegen (erwartungsgemäss der grösste Teil 

davon ausserhalb des Kantons), schwindet der Einfluss, welcher sich aufgrund der lokalen Siedlungsstruktur 

auf das Fahrverhalten ergibt. Diese Regelung soll daher für das ganze Kantonsgebiet 

so angepasst werden, dass nur noch Abzüge bis zu einem Maximalbetrag in der Höhe 

eines Generalabonnements 1. Klasse (entspricht 2013 einem Betrag von Fr. 5‘800.-) möglich 

sind. Diese vorgeschlagene Regelung stellt im interkantonalen Vergleich noch immer eine bevorzugte 

Behandlung von Pendlern dar, da in den meisten anderen Kantonen nur die Kosten für 

die 2. Klasse im öffentlichen Verkehr abgezogen werden können. Aufgrund der geografisch abgeschiedenen 

Lage und der relativen wirtschaftlichen Schwäche des Kantons Uri scheint dies 

jedoch gerechtfertigt zu sein. 

3.4 Zusammenarbeit stärken (Strategie 4) 

Wie kann die Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden unter sich und zwischen den Gemeinden 

und dem Kanton künftig so verbessert werden, dass die Entwicklung mit Blick auf den gesamten 

funktionalen Raum gestärkt wird? 

3.4.1 Ansatz 

Zwischen den Gemeinden des Unteren Urner Reusstals soll eine permanente Plattform zur Verkehrs- 

und Siedlungsentwicklung entstehen, die sich von der Zielsetzung her an den Agglomerationsprogrammen 

des Bundes orientiert und durch den Kanton finanziell unterstützt wird. 

Langfristig könnte eine Fusion der Gemeinden des Unteren Urner Reusstals zu einer einzigen 

Gemeinde die beste Lösung sein, um den Fokus der Entwicklung auf den funktionalen Raum zu 

lenken. Damit könnten auch über die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung hinaus die besten 

Lösungen ermöglicht werden. 

45


3.4.2 Umsetzung, mögliche Arten der Zusammenarbeit 

Die funktionalen Räume stimmen heute oft nicht mehr mit den politischen Grenzen überein. 

Die Herausforderung, dass gute Planung über politische Grenzen hinweg erfolgen muss, stellt 

sich daher an vielen Orten. Ein mustergültiges Vorgehen, wie eine solche Zusammenarbeit angegangen 

werden soll, gibt es bisher nicht. Vielmehr steht eine breite Palette an möglichen 

Formen der Zusammenarbeit zur Verfügung, von projektbezogener Zusammenarbeit über 

Kommunalkonferenzen und Agglomerationsprogrammen bis hin zu Gemeindefusionen 

(Kommunalmagazin 2013). 

Das Untere Urner Reusstal stellt ein solcher funktionaler Raum dar, der auf 7 Gemeinden verteilt 

ist. Um die künftige Verkehrs- und Siedlungsentwicklung aufeinander abzustimmen, ist 

eine enge Zusammenarbeit über die heutigen Gemeindegrenzen hinweg nötig. 

Ein bereits bestehendes Instrument, welche die Raumplanung auf dem ganzen Kantonsgebiet 

abstimmt, ist der Richtplan. Die Ergebnisse der bisherigen Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden 

und dem Kanton, beginnend mit der Testplanung 2006 (Scholl 2006) sowie den darauf 

basierenden Projekten Raumentwicklung Unteres Reusstal REUR und regionales Gesamtverkehrskonzept 

(Kanton Uri 2011b), wurden im aktuellen Richtplan festgehalten. Im Rahmen 

der Ausarbeitung der West-Ost-Verbindung und der dazugehörigen flankierenden Massnahmen 

wird diese Zusammenarbeit projektbezogen weitergeführt. Dabei zeigt sich jedoch, dass 

einzelne Gemeinden sehr stark ihre Eigeninteressen vertreten und somit eine Konsensfindung 

schwierig ist. Daneben fand während der Gesamtrevisionen der kommunalen Ortspläne, die in 

den letzten Jahren in den meisten Gemeinden bereinigt wurden, kaum eine Zusammenarbeit 

statt. Dies zeigt die Möglichkeiten, aber auch die Grenzen des Richtplans auf: Es kommt zu einer 

gewissen Zusammenarbeit während der Erarbeitung. Zudem ist er geeignet, gewisse Rahmenbedingungen 

für die Ortsplanungen verbindlich festzulegen, eignet sich jedoch nur beschränkt 

als Plattform für eine abgestimmte interkommunale Planung im Bereich Verkehrsund 

Siedlungsentwicklung. Er vermag auch nicht, einen Ausgleich zwischen Nutzen und Lasten 

herzustellen. Um trotzdem eine engere Zusammenarbeit zu fördern, sieht der aktuelle Richtplan 

vor, dass künftig über sog. Gemeindeplattformen eine Zusammenarbeit stattfinden soll 

(Kanton Uri 2013a). 

Ob solche Gemeindeplattformen jedoch geeignet sind, um eine gemeinsame Verkehrs- und 

Siedlungsentwicklung sicherzustellen, scheint ungewiss. Die aktuellen Planungen im Zusammenhang 

mit der West-Ost-Verbindungsstrasse zeigen, dass die Gemeinden sehr unterschiedliche 

Positionen einnehmen können und eine Konsensfindung schwierig ist. Als Grundvoraussetzung 

für eine erfolgreiche Gemeindeplattform müsste daher zuerst eine gemeinsame Zielsetzung 

erarbeitet werden und die Struktur der Gemeindeplattform auf eine längerfristige Zusammenarbeit 

ausgelegt sein. 

46


Eine naheliegende Lösung wäre es, die Gemeinden des Unteren Urner Reusstals zu einer einzigen 

Gemeinde zu fusionieren. Dies hätte den Vorteil, dass eine klare und demokratisch einwandfreie 

Struktur geschaffen würde, was bei anderen Formen der kommunalen Zusammenarbeit 

oft problematisch ist und die Gemeindeautonomie beschneiden kann (Steiner et al. 

2010). Ebenfalls würde die Frage entfallen, wie Lasten und Nutzen der Entwicklung verteilt 

werden, da sie in derselben neuen, den ganzen funktionalen Raum umfassenden Gemeinde anfallen 

würde. 

Zurzeit werden Gemeindefusionen im Kanton Uri politisch diskutiert. Anlässlich der Landratssitzung 

vom 24. April 2013 wurde ein Gesetzesentwurf „Gesetz über die Gemeindefusionen 

(GFG)“ zuhanden einer Volksabstimmung verabschiedet. Dieses sieht vor, dass Urner Gemeinden 

im Rahmen vorgegebener Rayons freiwillig fusionieren können und dabei vom Kanton finanziell 

unterstützt werden. Das Gesetz orientiert sich dabei jedoch nicht an funktionalen 

Räumen, sondern geht die Fusionen vor allem vor dem Hintergrund an, dass kleine Gemeinden 

zunehmend Probleme mit den Finanzen sowie mit der Rekrutierung von Leuten für die Gemeindeorgane 

haben. Die Fusionsrayons wurde so festgelegt, dass das Untere Urner Reusstal 

auch nach erfolgter Fusionen noch immer in vier unterschiedliche Gemeinden unterteilt wäre 

(Kanton Uri 2013c). Kurz- bis mittelfristig scheint daher eine Gemeindefusion als Mittel, den 

funktionalen Raum Unteres Urner Reusstal einheitlich zu entwickeln, nicht realistisch. 

Gegenüber einer Gemeindefusion, welche neben der Verkehrs- und Siedlungsplanung auch 

sehr viele weitere Aspekte umfasst, sind Agglomerationsprogramme speziell darauf ausgelegt, 

eine abgestimmte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung auf freiwilliger Basis mit finanziellen 

Mitteln zu fördern (Infrastrukturfondsgesetz IFG, SR 725.13). Da es im Kanton keine Agglomerationen 

gemäss BFS (2009) gibt, kommt jedoch eine Zusammenarbeit im Rahmen eines Agglomerationsprogramms 

nicht in Frage. Dennoch stellt das Instrument der Agglomerationsprogramme 

einen Rahmen dar, der sich von der Stossrichtung her sehr gut eignet, künftig eine intensive 

Zusammenarbeit in Verkehrs- und Siedlungsfragen anzugehen. Die Anforderungen an 

eine Innenentwicklung (ARE 2009) oder die Grundanforderungen und Wirksamkeitskriterien 

für Massnahmen (ARE 2004) sind gute Werkzeuge, die aus den Agglomerationsprogrammen 

übernommen werden könnten. 

Unter Würdigung der oben genannten Aspekte wird vorgeschlagen, dass der Kanton den Gemeinden 

eine gemeinsame und permanente Plattform für die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung 

im ganzen funktionalen Raum des Unteren Urner Reusstals anbietet. Die Zielsetzung 

und die Anforderungen orientieren sich an den Agglomerationsprogrammen. Die dabei entwickelten 

Massnahmen werden, sofern sie den Anforderungen entsprechen und finanzierbar 

sind, durch den Kanton aus den IFG-Geldern und aus eigenen Mitteln realisiert. Der Ausgleich 

zwischen Nutzen und Lasten der gemeinsamen Massnahmen muss im Rahmen der konkreten 

Projekte gelöst werden. Denkbar ist beispielsweise der gemeinsame Betrieb von Entwicklungsschwerpunkten, 

Teilung von Steuererträgen (wie dies beispielsweise zwischen Silenen und 

47


Erstfeld bei der Quellbesteuerung der NEAT-Bauarbeiter seit einigen Jahren gemacht wird (Erstfeld 

2013), die kostenlose Erbringung von Dienstleistungen etc.). Die Teilnahme der einzelnen 

Gemeinden ist freiwillig. Dabei soll die Trägerschaft für die Plattform bei den Gemeinden liegen. 

Der Kanton nimmt als einfaches Mitglied ebenfalls daran teil. 

Eine solche Plattform entspricht den Vorgaben aus dem Richtplan. Sie kann das gegenseitige 

Verständnis verbessern und das übergeordnete Interesse des gesamten Raums vermehrt in den 

Fokus der Entscheidungsträger rücken. Nicht zuletzt können vielleicht gegenseitige Vorurteile 

abgebaut werden, was langfristig sogar das Entstehen einer einzigen Gemeinde für das ganze 

Untere Urner Reusstal fördern könnte. 

48


4 Synthese und Folgerungen 

In der heutigen Verkehrs- und Siedlungsstruktur des Unteren Urner Reusstals liegt noch viel Potenzial 

für Verbesserungen. Angesichts der zunehmend auftretenden, negativen Auswirkungen 

des Verkehrs auf den Siedlungsraum ist es nötig, Gegensteuer gegen die Entwicklung der letzten 

Jahrzehnte zu geben, in der der Siedlungsraum in die Fläche gewachsen und das Verkehrsaufkommen 

in die Höhe geschnellt ist. 

Massnahmen, die direkt beim Verkehr ansetzen, sind wichtig. Sie reichen alleine aber nicht aus, 

da sie vor allem die Auswirkungen und nicht die Ursachen der Mobilität bekämpfen. Vielmehr 

muss auch die Siedlungsstruktur selbst in die Überlegungen miteinbezogen werden. Dabei 

stellt sich die Frage, wie die Siedlung künftig aussehen muss, damit erst gar nicht ein so grosses 

Mobilitätsbedürfnis entsteht. Mit Blick auf den verbleibenden Verkehr kommt zusätzlich die 

Frage hinzu, wie die Siedlung sich entwickeln soll, um gute Voraussetzungen zu bieten, damit 

der verbleibende Verkehr möglichst optimal abgewickelt werden kann. 

Die Antwort, die in dieser Arbeit gefunden wird, heisst Siedlungsverdichtung an zentralen Lagen 

und Entwicklungsstopp in der Peripherie. Diese Erkenntnis ist nicht neu. Es ist jedoch interessant, 

konkret im Raum aufzuzeigen, wo diese Innenverdichtung stattfinden soll. Diese Arbeit 

kommt zum Schluss, dass sich die Siedlung in den Dorfkernen und entlang der Gotthardstrasse 

und zusätzlich in Altdorf entlang der Bahnhofstrasse weiterentwickeln soll. Im restlichen Gebiet 

soll die Siedlung auf dem heutigen Stand belassen werden. Eine Konzentration der Entwicklung 

auf diese Achsen erlaubt es, die Kräfte zu bündeln und so die Voraussetzung für eine 

reduzierte und nachhaltigere Mobilität zu schaffen. Eine Bündelung der Kräfte auf einige wenige 

Orte ist auch vor dem Hintergrund wichtig, dass im Kanton Uri nur ein sehr moderates 

Wachstum erwartet wird. Dies kann daher auch aus anderen Gründen Sinn ergeben und zu Synergien 

führen, die mit der bisherigen Entwicklung nicht genutzt werden konnten. Durch die 

Festsetzung von Entwicklungsschwerpunkten versucht der Kanton in neuerer Zeit bereits, diesem 

Ansatz nachzugehen. Leider scheint es zurzeit so, dass in der Umsetzung noch die letzte 

Konsequenz fehlt und die Synergien daher erst teilweise ausgeschöpft werden. 

Auf der Basis einer verdichteten Siedlung können für den verbleibenden Verkehr Massnahmen 

ergriffen werden, damit dieser so umweltfreundlich wie möglich stattfinden kann. Viele der in 

dieser Arbeit vorgeschlagenen Massnahmen werden heute bereits politisch diskutiert. Dennoch 

liegt auch hier bei einer konsequenten Umsetzung noch viel Potenzial für Verbesserung. 

Zentral ist dabei, dass der Fokus vom MIV weggenommen wird. Dagegen muss die Frage in den 

Vordergrund rücken, wie die Mobilität im jeweiligen Raum am besten abgedeckt werden kann. 

Eine Siedlungsverdichtung an ausgewählten Orten im Unteren Urner Reusstal führt sicherlich 

zu Konflikten mit der heutigen Struktur. So bedeutet eine Siedlungsverdichtung in zentralen 

49


Lagen auch, dass andere Gebiete auf eine bauliche Entwicklung verzichten müssen. Aus der Optik 

des gesamten funktionalen Raums ist eine solche Entwicklung durchaus sinnvoll. Heute ist 

dieser Raum jedoch in sieben unterschiedliche politische Gemeinden aufgeteilt, die alle ihre eigenen 

Entwicklungsperspektiven für die Zukunft einfordern. Diese stehen teilweise den Interessen 

des gesamten Raums entgegen. Um künftig eine besser abgestimmte Entwicklung zu 

erhalten, muss daher ein Mechanismus gefunden werden, der den Fokus der Entscheidungsträger 

von den Perimeter der Gemeinden auf den gesamten Raum lenkt. Dafür sind auch sinnvolle 

Ausgleichsmassnahmen zu finden, die zwischen den Nutzen und Lasten ausgleichen. 

Während eine Gemeindefusion im ganzen Unteren Urner Reusstal diese Herausforderungen 

lösen könnte, ist ein solcher Schritt zurzeit politisch kaum realistisch. Daher soll die Zusammenarbeit 

vorerst in Form einer Plattform zwischen den Gemeinden und dem Kanton aufgenommen 

werden. 

Diese Arbeit liefert einen Vorschlag, wie die Entwicklung künftig aussehen könnte. Der Weg 

dorthin ist aber noch weit und bedarf eines intensiven politischen Prozesses. Auch die konkrete 

Umsetzung dürfte noch viele Hindernisse bergen, die nicht einfach zu umgehen sind. Ohne 

Idee jedoch, wie die Entwicklung künftig aussehen soll, können diese Herausforderungen erst 

gar nicht angegangen werden. So ist es wichtig, sich Gedanken zur Verkehrs- und Siedlungsentwicklung 

zu machen und in einem politischen Prozess zu einer breit getragenen Zielvorstellung 

zu gelangen, an der sich dann die einzelnen Massnahmen messen lassen. 

Viele Leute haben dies erkannt. Mit der Überarbeitung des Richtplans und der Ausarbeitung 

des regionalen Gesamtverkehrskonzepts wurden wichtige Weichen gestellt. Nun gilt es, den 

eingeschlagenen Weg konsequent weiterzugehen und dabei hin und wieder auch politisch unbequeme 

Entscheide zu fällen. 

50


5 Literatur 

Altdorf (2010), Verkehrsrichtplan Altdorf, Gemeinde Altdorf 

ARE (2009), Konzept zur Siedlungsentwicklung nach innen, Arbeitshilfe zur Erarbeitung der 

Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung, Bundesamt für Raumentwicklung 

ARE (2008), Mobilität im ländlichen Raum, Bundesamt für Raumentwicklung 

ARE (2004): Agglomerationsprogramme, Teil Verkehr und Siedlung: Prüfkriterien, 

Anwendungshandbuch, Bundesamt für Raumentwicklung 

BFS (2013), Kantonsporträts 2013, Bundesamt für Statistik 

BFS (2012), Mobilität in der Schweiz - Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010, 

Bundesamt für Statistik BFS und Bundesamt für Raumentwicklung ARE, 2012 

BFS (2010), Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung der Kantone der Schweiz 2010-2035, 

Bundesamt für Statistik, ISBN 978-3-303-01251-2, 

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/01/03/blank/key_kant/01.html 

BFS (2009), Karte "Agglomerationen der Schweiz, 2000", Bundesamt für Statistik 

CS (2011), Wohnen und Pendeln: Wo lebt sich's am günstigsten? Das verfügbare Einkommen in der 

Schweiz, Credit Suisse 

Erstfeld (2013), Rechnung 2012, Gemeinde Erstfeld 

Flüelen (2010), Gemeindeversammlung Flüelen, Beschluss und Bericht der Offenen Dorfgemeinde 

vom Donnerstag, 1. Juli 2010, Traktandum "Flüelen West", Gemeinde Flüelen 

IG bike (2012), Mountainbike-Routen in Uri, IG Velo 

Joos-Widmer N. (2012): Verkehrs- und Siedlungsentwicklung im Unteren Urner Reusstal, Exposé 

MAS-Programm in Raumplanung, 2011/2013, ETHZ Zürich, 2012 

Kanton Uri (2013a), ÖV-Erschliessung und Buskonzept, Stand 17. Mai 2013, Kanton Uri (IVB Hüsler 

AG) 

Kanton Uri (2013b), Wegleitung zur Steuererklärung 2012, Kanton Uri 

Kanton Uri (2013c), Gesetz über die Gemeindefusionen (GFG) (Fassung gemäss erster Lesung vom 

20. Februar 2013), am 24. April 2013 durch den Landrat zuhanden einer Volksabstimmung, 

Kanton Uri 

Kanton Uri (2012a), Richtplan Uri, Kanton Uri 

Kanton Uri (2012b), Verkehrszählungen 2011, Kanton Uri (Roland Müller Küsnacht AG) 

Kanton Uri (2012c), Überprüfung der Landwirtschaftspolitik im Kanton Uri, Kanton Uri 

Kanton Uri (2012d), Medienmitteilung vom 27. September 2012 über den Wirkungsbericht zum 

Finanz- und Lastenausgleich NFAUR, Kanton Uri 

51


Kanton Uri (2012e), Bericht und Antrag des Regierungsrats an den Landrat für einen 

Planungskredit für die "West-Ost-Verbindung" und "Flankierende Massnahmen" und das 

"Nutzungskonzept Schächenwald/Galgenwäldli/Schächenwäldli" vom 20. November 2012, 

Kanton Uri 

Kanton Uri (2011a), Uri in Zahlen 2011/2012, Kanton Uri, Urner Kantonalbank 

Kanton Uri (2011b), Regionales Gesamtverkehrskonzept Unteres Reusstal, Kanton Uri 

Kanton Uri (2011c), Entwicklungsschwerpunkt Urner Talboden/Gebiet Bahnhof Altdorf (ESP UT), 

Bericht der Projektgruppe ESP UT, Kanton Uri 

Kanton Uri (2009 a), Wirtschaftsförderungs-Strategie für den Kanton Uri, Kanton Uri 

Kanton Uri (2009 b), Richtplananpassung unteres Reusstal - Schwerpunkt Siedlungsentwicklung, 

Prognose Siedlungsentwicklung 2025, Kanton Uri 

Kanton Uri (2009 c), Siedlungsflächenpotenziale für eine Siedlungsentwicklung nach innen. Raum 

+ Uri/Obere Leventina, ETH Zürich, Kanton Uri, Kanton Tessin 

Kommunalmagazin (2013), „Es ist zwingend, dass man kooperiert“, Interview mit Maria Lezzi, 

Direktorin des Bundesamts für Raumentwicklung, kommunalmagazin.ch, Nr. 3 Juni/Juli 

2013 

NUZ (2012), Urner bewegen sich gegen den Trend, Ausgabe vom 13. November 2012, Seite 19, 

Neue Urner Zeitung 

Scholl B. (2006), Testplanungen 06, Empfehlungen des fachlichen Begleitgremiums, Kanton Uri 

SNZ (2011), Gehbereiche von ÖV-Haltestellen, SNZ-Notizen Nr. 595, SNZ Ingenieure und Planer 

AG 

Schattdorf (2013), http://www.schattdorf.ch/aktuell/projekte/begegnungszone.html, Zugriff 

am 27. Juli 2013, Gemeinde Schattdorf 

Sigrist C. (2009) Entwicklungsperspektiven eines Kantonalbahnhofs Altdorf und seinem Umfeld, 

Master-Arbeit, Institut für Raum- und Landschaftsentwicklung (IRL), ETH Zürich 

Steiner, Reist, Kettinger (2010), Gemeindestrukturreform im Kanton Uri, Analyse der Urner 

Gemeinden und mögliche Handlungsoptionen, Bericht im Auftrag des Regierungsrates des 

Kantons Uri, Reto Steiner, Pascal Reist, Daniel Kettinger, KPM-Schriftreihe Nr. 36 

SVSM 2013, Regionen-Audit, Ausgabe (2013), Ausgewählte Regionen im Spiegel von Markt und 

Raumplanung, Schweizerische Vereinigung für Standortmanagement 

Schweizerischer Bundesrat, KdK, BPUK, SSV, SGV (2012): Raumkonzept Schweiz. Überarbeitete 

Fassung 

UW (2013), Urner Landwirtschaft verliert an Bedeutung, Ausgabe vom 7. August 2013, Seite 2, 

Urner Wochenblatt 

Weidmann U. (2011), Einsatzbereiche verschiedener Verkehrsmittel in Agglomerationen, Institut 

für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), ETH Zürich, Eidgenössisches 

Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, Bundesamt für 

Strassen 

52


Anhänge 

A 1 

Einstufung als peripherer ländlicher Raum 

Bei der Einstufung des Unteren Urner Reusstals als peripherer ländlicher Raum, wie er in ARE 

2008 vorgenommen wurde, muss berücksichtigt werden, dass das Untere Urner Reusstal bei wesentlichen 

Indikatoren wie Bevölkerung und Beschäftigte stark von den Durchschnittswerten 

abweicht. 

Tabelle 4 Charakterisierung des peripheren ländlichen Raums 

Publikation Bezugsraum Bevölkerung Beschäftigte 

Mobilität im ländlichen 

Raum, ARE 2008 

Typisierung peripherer ländlicher 

Raum, Durchschnitt pro Gemeinde 

793 274 

Uri in Zahlen, 

Ausgabe 2011/2012 

Mit… Altdorf 8'700 4'732 

… Einwohnern (2009) Attinghausen 1'596 239 

… Arbeitsplätzen (2009) Bürglen 3'919 1'700 

Erstfeld 3'752 1'207 

Flüelen 1'948 578 

Schattdorf 4'922 2'087 

Seedorf 1'714 390 

Mittelwert Unteres Urner Reusstal 3'793 1'562 

Vergleich zwischen Bevölkerung und Beschäftigten im Unteren Urner Reusstal mit der 

Charakterisierung des peripheren ländlichen Raums gemäss ARE (2008) 

Quelle: Eigene Auswertung 

A-1


A 2 MIV-Pendlerbeziehungen 

Abbildung 16 Wichtigste MIV-Pendlerbeziehungen 

Wichtigste MIV-Pendlerbeziehungen innerhalb des Unteren Urner Reusstals, Stand 2008 

Quelle: Kanton Uri (2013a), eigene Darstellung 

A-2


Tabelle 5 MIV: Wichtigste Start-/Ziel-Gebiete 

Ort 

Total Relationen pro Ort 

Schattdorf 12'699 

Erstfeld 11'203 

Flüelen 8'846 

Attinghausen 8'023 

Altdorf Bahnhofstrasse 6'058 

Altdorf Süd 4'973 

Seedorf 3'944 

Bürglen 3'906 

S 3'310 

Altdorf Nord 3'073 

NO 2'647 

NW 2'245 

Die wichtigsten Start- und Ziel-Gebiete für den MIV, Stand 2008 

Quelle: Kanton Uri (2013a), eigene Auswertung 

A-3

Altdorf 

Bahnhofstrasse 

Altdorf Nord 

Altdorf Süd 

Schattdorf 

Flüelen 

Bürglen 

Attinghausen 

Seedorf 

Erstfeld 


A 3 ÖV-Verbindungen 

Qualität der ÖV-Verbindungen heute 

Tabelle 6 ÖV-Verbindungsqualität 

Sektor 

Altdorf Bahnhofstrasse A- B A- B B A- C A- C 

Altdorf Nord B A A A A C D B A- 

Altdorf Süd A- A A A A A- D A- A- 

Schattdorf B A A A A C E C A- 

Flüelen B A A A A C D E A- 

Bürglen A- C A- C C A- D C C 

Attinghausen C D D E D D C D E 

Seedorf A- B A- C E C D A- C 

Erstfeld C A- A- A- A- C E C A- 

ÖV-Qualitätsstufen 

A direkte und häufige Verbindung (ca. 15') 

A- 30' direkte Verbindung 

B 30', teilweise mit Umsteigen 

C 30' mit Umsteigen oder 60' direkt 

D 60' mit Umsteigen 

E 30' oder 60' mit Umsteigen und Umweg gegenüber MIV 

Verbindungsqualität des ÖV zwischen den verschiedenen Gebieten im Unteren Urner Reusstal 

Quelle: Kanton Uri (2013a) 

A-4


Einflussfaktoren für die Einsteigerzahlen einer Haltestelle 

Tabelle 7 Kategorisierung der Bushaltestellen 

Quelle: Eigene Einstufung, teilweise basierend auf Kanton Uri (2013a) 

A-5


Tabelle 8 Auswertungen zu den Einsteigerzahlen 

Auswertungen zu den Einsteigerzahlen an den Bushaltestellen 

Quelle: Eigene Auswertung, teilweise basierend auf Kanton Uri (2013a) 

Die Anzahl Einsteiger scheint in erster Linie davon bestimmt zu werden, ob sich eine wichtige 

öffentliche Funktion in der Nähe der Haltestelle befindet. Ebenfalls eine Rolle spielt die Frage, 

wie häufig eine Station bedient wird respektive ob sie sich auf der Hauptlinie oder einen Nebenlinie 

befindet und ob an der Haltestelle qualitativ gute Verbindungen angeboten werden. 

Kaum einen Einfluss scheinen jedoch die Anzahl Einwohner oder Arbeitsplätze zu haben, die 

sich in Einflussbereich einer Haltestelle befinden. 

A-6


Die Aussagekraft dieser Auswertung muss mit Vorsicht genossen werden, da die Einstufung 

teilweise subjektiv vorgenommen wurde (Einstufung der Wichtigkeit von Funktionen in der 

Nähe von Haltestellen) oder da die Auflösungen der Daten nicht einheitlich sind (z .B. die Qualität 

der Verbindungen ist nur pro Gebiet, jedoch nicht pro Haltestelle verfügbar). Es ist jedoch 

plausibel, dass verschiedene Faktoren vorhanden sein müssen, damit eine Haltestelle gute Frequenzen 

aufweisen kann. 

A-7


A 4 Velowege heute 

Abbildung 17 Streckenabschnitte, auf denen Velos bevorteilt sind 

Grüne Strecken: eigenes Trassee für Veloweg, Velospur, Autoverbot oder nur Autozubringer 

gestattet 

Quelle: Eigene Darstellung 

A-8


A 5 Generalisierter Zonenplan inkl. Fruchfolgeflächen 

Abbildung 18 Generalisierte Zonen inkl. Fruchtfolgeflächen (FFF) 

Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage kantonales GIS 

A-9


A 6 Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte 

Abbildung 19 Bevölkerungsdichte 2011 

Quelle: BFS Geostat, Hintergrund kantonales GIS Uri, eigene Darstellung 

A-10


Abbildung 20 Verteilung Arbeitsplätze (Vollzeitäquivalente) 2008 


A-11


Abbildung 21 Summendichte Bevölkerung (2011) und Arbeitsplätze (2008) 


A-12


A 7 Öffentliche Nutzungen 

Abbildung 22 Öffentliche Nutzungen 

Verwaltungen Schulen Verkehrsknoten 

Spital, Altersheime, 

Gesundheit 

Kultur 

Gaststätten 

A-13


Freizeit, Sport Einkaufen Einkaufen, nur grössere und 

Quelle: Eigene Erhebung, Hintergrund kantonales GIS 

verkehrsintensive Geschäfte 

A-14


A 8 Raum+: Siedlungsflächenpotenziale 

Im Projekt Raum+ Uri/Obere Leventina hat der Kanton Uri seine Siedlungsflächenpotenziale 

2009 erhoben. 2011 fand eine Nachführung der Daten statt. Die folgenden Auswertungen beruhen 

auf diesen Daten, welche jeweils nur für das Untere Urner Reusstal mit den Gemeinden 

Seedorf, Flüelen, Altdorf, Attinghausen, Bürglen, Schattdorf und Erstfeld ausgewertet wurden. 

Die totalen Siedlungsflächenpotenziale für Siedlungsentwicklung nach Innen betragen für diese 

sieben Gemeinden total 118 ha. Davon liegt der grösste Teil in Altdorf (Abbildung 23). Die Innenentwicklungspotenziale, 

d. h. grössere Gebiet innerhalb des erschlossenen Siedlungsraums, 

machen davon den grössten Anteil aus. Die Gewerbezone bildet den grössten Anteil an den 

Flächenreserven, gefolgt von den Industriezonen (Abbildung 24), wobei die Wohnzonen grundsätzlich 

den grössten Anteil an den Bauzonen haben. Relativ betrachtet betragen die Reserven 

in allen Zonen zwischen 10 – 30 % (Abbildung 25). Die gesamten Flächenreserven machen 17 % 

der Bauzone aus. Grössere Flächenreserven sind vor allem in der Industriezone und der Wohnzone 

von Altdorf und Schattdorf vorhanden (Abbildung 26). 

Abbildung 23 Siedlungsflächenpotenziale nach Lage und Kategorie 

Flächenreserven, 

Anteile pro Gemeinde 

Altdorf 

5% 

Attinghausen 

25% 

38% 

Bürglen 

Erstfeld 

Flüelen 

5% 

14% 

7% 

6% 

Schattdorf 

Seedorf 

Quelle: Raum+ Uri, eigene Auswertung 

A-15

Fläche [ha] 


Abbildung 24 Flächenreserven pro Bauland-Typ und Zonenart 

Flächenreserven pro Bauland-Typ 

Anteile der Flächenreserven pro 

Zonenart 

Aussenreserven 

Gewerbezone 

61% 

22% 

17% 

Baulücke 

Innenentwicklungs 

potenziale 

31% 

12% 

20% 

Industriezone 

Kernzone 

Spezielle Zone 

Öffentliche Zone 

Mischzone 

6% 

10% 

16% 

4% 

Wohnzone 


Abbildung 25 Anteil der Flächenreserven an den Bauzonen 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

Flächenreserven an den Bauzonen 

0 

Flächenreserven 

Bauzone ohne 

Reserven 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Anteil der Flächenreserven 

an den gesamten Bauzonen 


A-16

Fläche [ha] 


Abbildung 26 Flächenreserven pro Gemeinde und Zonenart 

Flächenreserven pro Gemeinde und Zonenart 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

Wohnzone 

Mischzone 



Kernzone 

Industriezone 

Gewerbezone 

Gewerbezone 

Industriezone 

Kernzone 



Mischzone 

Wohnzone 


A-17


A 9 Erschliessung des Siedlungsgebiets ohne/mit WOV 

Abbildung 27 MIV-Erschliessung des Siedlungsgebiets ab Axenstrasse A4 

MIV-Erschliessung ab A4 Flüelertunnel. Links die Situation 2008, als der grösste Teil des 

Verkehrs durch Altdorf fuhr, rechts die Situation mit neuem Halbanschluss Attinghausen und 

West-Ost-Verbindung. 

Quelle: Kanton Uri (2011b), Abbildung aus Gründen der Darstellungsqualität für diese Arbeit 

neu erstellt. 

A-18


A 10 Umsetzung des Konzepts 

Der folgende Vorschlag für eine konkrete Umsetzung des Konzepts weist ein Busnetz mit gutem 

Anschluss an den Kantonalbahnhof in Altdorf auf und ermöglicht eine ÖV-Erschliessung, 

wie sie für die einzelnen Raumtypen in Tabelle 2 vorgesehen wurde (Abbildung 28). Das Veloroutennetz 

erschliesst die wichtigsten Räume auf einem möglichst direkten Weg. Dies bedingt, 

dass entlang dieser Routen auch tatsächlich Velowege baulich und von der Signalisierung her 

realisiert werden, was heute erst in wenigen Ansätzen geschehen ist (Abbildung 29). In den 

Siedlungen um die Zentren ist die Geschwindigkeit generell auf 30 km/h beschränkt und es 

gibt an den Dorfrändern grosse Parkierungsmöglichkeiten für Autos mit einem Leihveloangebot 

für die Weiterfahrt in die Zentren rein. Durch ein Fahrverbot wird der MIV aus dem Zentrum 

von Altdorf verbannt, in den weiteren Zentren sollen Begegnungszonen eingeführt werden. 

Beim MIV werden wiederum die Massnahmen aus dem rGVK übernommen (West-Ost- 

Verbindung, Autobahn-Halbanschluss bei der Schächenmündung, Umlegung Kantonsstrasse). 

Abbildung 30 zeigt die Massnahmen beim MIV. 

A-19


Abbildung 28 Umsetzung im Bereich ÖV 

Legende 

Buslinie 1 30 - 60 Min.-Takt Altdorf Bhf - Erstfeld - Göschenen 

Buslinie 2 30 Min.-Takt Altdorf Bhf - Flüelen 

Buslinie 3 30 Min.-Takt Seedorf - Schloss A Pro - Brügg 

Buslinie 4 30 Min.-Takt Gruonbach - Attinghausen - Altdorf Bhf 

Eisenbahn 

Bahnhof 

Bus-Knoten 


A-20


Abbildung 29 Umsetzung im Bereich LV 

Legende 

Veloweg 

30-er Zone 

Zentrumszone mit… 

… Fahrverbot für MIV 

… Begegnungszone 

Veloverleih 


A-21


Abbildung 30 Umsetzung im Bereich MIV 

Legende 

Autobahn (Nationalstrasse) 

Umfahrungsstrasse / West-Ost-Verbindung 

30-er Zone 

Zentrumszone mit… 

… Fahrverbot für MIV 

… Begegnungszone 

Industriegebiet 

Parkhaus 


A-22


A 11 Übersichtskarte 

Abbildung 31 Übersichtskarte 

5 

7 

10 

11 

6 

4 

13 

9 

14 

2 

Übersichtskarte 

Industrie / Gewerbe 

1 Industriegebiet Schattdorf 

2 Industriegebiet Schächenwald 

3 Industriegebiet Erstfeld 

4 Kabelfabrik Dätwyler 

5 Gewerbegebiet Flüelen 

Entwicklungsschwerpunkte 

6 Entwicklungsschwerpunkt Bahnhof Altdorf 

7 Entwicklungsschwerpunkt Flüelen 

Einkaufen 

8 Einkaufszentren Schattdorf (Rynächt) 

9 Einkaufszentrum Urnertor 

Bahnhöfe 

10 Bahnhof Flüelen 

11 Bahnhof Altdorf 

12 Bahnhof Erstfeld 

weiteres 

13 Kollegium 

14 Schächenmündung 

1 

3 

8 

12 

Gemeindegrenze 


A-23

Abstimmung von Siedlung und Verkehr im Unteren Urner Reusstal

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