INTERSECTION Sport & Elektrik (Vorschau)

Kaum jemand hat das Autodesign
in den letzten Jahren
mehr geprägt als Chris Bangle.
Und kaum jemand war umstrittener.
Als er im Februar den Rücktritt
von seinem Posten als Chefdesigner
von BMW erklärte, hatte er über 15
Jahre entscheidend zur Modernisierung
des bayrischen Autoherstellers
beigetragen. Im Interview mit
Intersection spricht er über den
Umgang mit Kritik, die Trägheit der
Autoindustrie und erklärt, warum
Sportwagen in Zukunft wie Ziegelsteine
aussehen könnten.
Sie haben als Chef-Designer von
BMW polarisiert. Wie sind Sie mit
den teilweise harten Kritiken umgegangen?
Sie kennen wahrscheinlich diesen
Spruch: When you can’t stand the heat,
don’t be in the kitchen. Was bedeutet:
Wenn man sich so gut wie möglich
abschottet, dann passiert einem auch
nichts. Aber das ist nicht sehr menschlich.
Auch Kritiker sollten verstehen,
dass in den Entwicklungsprozess eines
Autos Persönlichkeiten mit Gefühlen
involviert sind. Als mir eine Welle der
Kritik entgegenschlug, war mein Sohn
ein Teenager. Also in einem Alter, in
dem man erst noch lernt zu verstehen,
was Wahrheit ist und wem man vertrauen kann. Glaubt man den Eltern oder
dem, was in der Zeitung steht? Zu dieser Zeit gab es bei uns dramatische Diskussionen
beim Abendessen. Andererseits bin ich dankbar für diese Erfahrung.
Zusammen mit seinen Kindern nach der Wahrheit zu suchen, ist sehr wichtig,
man lernt einander besser zu verstehen.
Ihr Beruf befindet sich in einem Wandel. Neben der Gestaltung der Form,
wird Soziales Design, die Gestaltung der Interaktion zwischen Mensch und
Maschine, immer wichtiger. Welche neuen Aufgaben kommen in Zukunft
auf einen Designer zu?
Man kann beobachten, dass im Produktdesign sehr viel mehr experimentiert
wird und Designer mit ihrer Arbeit zunehmend die Gesellschaft herausfordern.
Das ist eigentlich eine Aufgabe, die bislang Künstlern vorbehalten war. Ich denke,
wir werden in den nächsten Jahren eine Evolution der Rolle des Designers sehen,
hin zu etwas Bedeutsamerem. Denn wenn zum Beispiel durch das Internet
plötzlich alle zu Designern werden, müssen wir als Professionelle die Messlatte
entsprechen anheben. Im Autodesign ist das alles aber etwas schwieriger.
Inwiefern?
Autodesign funktioniert nach dem Prinzip der Avantgarde. Eine kleine Elite trägt
die Verantwortung. Einige wenige Manager entscheiden über die Norm für Viele,
AUTOMANN
der
transformer
Chris Bangle in einem der ersten
Interviews seit seinem Abschied von BMW
auch was das Design anbelangt. Das ist nicht grundsätzlich falsch, wenn das,
was entschieden wird, für die möglichst Viele relevant ist und die Bedürfnisse
und Sehnsüchte der Menschen trifft. Ich glaube, dass diese Entscheidungsstrukturen
in Zukunft in Frage gestellt werden. Sich darauf angemessen einzustellen,
ist eine große Herausforderung für die Autoindustrie.
Welchen Ansprüchen muss die Autoindustrie in Zukunft gerecht werden?
Ich habe vor einigen Monaten am Massachusetts Institute of Technology einen
Workshop für Studenten geleitet. Thema war „Embedded Knowledge“. Was
passiert, wenn sich die Form eines Objekts deinen unmittelbaren Bedürfnissen
entsprechend verändert? Ein Beispiel ist eine Lampe, die automatisch immer
dahin leuchtet, wo du dich im Raum befindest. In dem Workshop kamen die
Studenten zu dem Schluss, dass sie in Zukunft erwarten, dass ihnen sehr viel
mehr Denkarbeit abgenommen wird, dass sich die kognitiven Anforderungen
des Alltags verringern. Ein Objekt soll auf Abruf da sein. Seine Existenz steht
einzig in einem Verhältnis zu seinem Gebrauch. Wenn ich es nicht benötige,
verschwindet es. Nehmen wir das Auto als Beispiel: Das steht herum, ob du es
gerade brauchst oder nicht. Autos sind mittlerweile sehr haltbar geworden, und
sie befinden sich über einen sehr langen Zeitraum im Besitz einer Person. Das
widerspricht grundsätzlich den Erwartungen der Studenten. Sie würden von
foto ALEXANDER STRAULINO
Text / interview HENDRIK LAKEBERG
einem Auto viel mehr Flexibilität und individuelle Anpassung erwarten. Wenn
man diese Erwartungen zum Maßstab des Autodesigns der Zukunft machen
würde, dann entstünden plötzlich völlig neue Perspektiven.
Was würde das in der Praxis bedeuten? Das Auto registriert zum Beispiel
die Stimmung des Fahrers?
Was wir ja schon haben ist: Bestimmte Schlüssel sind an bestimmte Personen
gebunden. Das Auto erkennt den jeweiligen Fahrer. Ein Schritt weiter wäre, dass
das Auto registriert, wenn der Fahrer gestresst ist. Das Radio würde automatisch
leiser und Anrufe würden nicht durchgestellt. Man nennt das „Information Dimming“
und es werden bereits Experimente in dieser Richtung gemacht. Man
könnte aber auch fragen: Warum besitzt ein Auto eigentlich so viele Features,
die man die meiste Zeit nicht braucht? Den Platz im Kofferraum zum Beispiel
oder eine große Rückbank, obwohl ich die meiste Zeit alleine im Auto sitze. Zu
einem Picknick mit drei Freunden nehme ich schließlich auch keinen Tisch für
16 Personen mit.
Die Größe des Autos würde sich also je nach Bedarf verändern?
Warum nicht? Nehmen wir noch ein anderes Beispiel: Ein Fahrstuhl ist ein
klassisches Automobil. Er fährt von oben nach unten, ist ein „Auto-Mobil“, was
nichts anderes als „selbst bewegend“ bedeutet. Früher brauchte man einen Angestellten,
der den Fahrstuhl bedient hat. Heute drücke ich die Etagen-Knöpfe
selber. Der nächste Schritt wäre zu fragen: Warum kann ich einen Aufzug nur
an einer ganz bestimmten Stelle eines Gebäudes betreten? Warum kommt der
Fahrstuhl nicht einfach zu mir? Wenn so etwas möglich wäre, dann veränderte
sich unsere Gesellschaft völlig. Unsere Arbeit wäre ganz anders organisiert. Das
sind natürlich Zukunftsvisionen, aber es ist doch toll, darüber nachzudenken.
Was würde das für das Autodesign bedeuten?
Im Autodesign folgen wir Regeln, die in den meisten Fällen sehr alt sind. Nimm
zum Beispiel die Gestaltung von Sportwagen: Die typische Form ist bereits in
den Dreißigern entstanden. Damals waren die Motoren größer, mit einer langen
Zylinder-Reihe. Das Auto hatte also eine lange Schnauze. Und je länger die
war, desto besser, desto potenter wirkte der Wagen. Seltsamerweise sind die
meisten Sportwagen heute immer noch nach diesem Vorbild gestaltet, obwohl
das aus technischen Gründen nicht mehr notwendig ist. Aber wir haben über
Jahrzehnte gelernt, dass ein sportliches Auto so aussieht. Und es braucht eine
Zeit, das wieder zu verlernen.
Aber gerade bei Sportwagen geht es doch auch um die Aerodynamik?
Quatsch. Bei einem Elektro-Fahrzeug zum Beispiel kann man die Proportionen
theoretisch ganz frei arrangieren. Ein aerodynamisches Auto könnte auch eckig
wie ein Ziegelstein aussehen, wenn man das will.
Wie weit kann man da gehen? Ein Auto braucht immerhin Räder!
Nein! Ich habe am Art Center College in Pasadena mit Orlan Irwin studiert. Ein
fantastischer Designer. Er ist später dort Professor geworden. Eigentlich hatte
er schon 1960 in Pasadena seinen Abschluss gemacht und im Anschluss für
General Motors gearbeitet. Als seine Karriere gerade Fahrt aufgenommen hatte
und er, soweit ich weiß, Studioleiter für Interior-Design bei Pontiac geworden
war, hat er plötzlich gekündigt und bei einer Bank angefangen. Er arbeitete für
zehn Jahre als Manager. Nach zehn Jahren hat er erneut seinen Job gekündigt
und ist zurück aufs Art Center gegangen, weil er wieder Designer werden
wollte. Ich habe ihn mal gefragt, warum er seine Karriere in der Autoindustrie
überhaupt aufgegeben hat. Er sagte: ‚Als ich 1960 meinen Abschluss gemacht
habe, glaubten wir, dass Autos in zehn Jahren fliegen könnten; aber sie fliegen
immer noch nicht.‘ Man spürte die verlorenen Träume und zerstörten Illusionen
in seiner Stimme. Damals ist mir das Herz gebrochen. Die idealistischen Ziele
einer Generation zerschellten am Boden der Realität, denn Autos wurden zu
rationalen Objekten, die echte Menschen transportieren und strenge Sicherheitsstandards
erfüllen müssen. Man merkte diese Orientierungslosigkeit im
amerikanischen Autodesign der siebziger und achtziger Jahre. Es war in einem
desaströsen Zustand. Die Europäer hingegen glaubten nie an fliegende Autos.
Sie blieben auf einem sehr praktischen Weg und wurden deshalb zu den besseren
Gestaltern. Wenn man sich heute nicht vorstellen kann, dass ein Auto ohne
Räder fahren kann, dann gehen Sie einfach ein paar Generationen zurück und
Sie finden genau das. Und wenn die Designer damals so fantasievoll denken
konnten, warum kann ich das nicht heute?
Sie haben mal gesagt, Autos hätten nichts mit Mobilität zu tun. Wie genau
ist das gemeint?
Ach, bei Bussen, Zügen oder Flugzeugen geht es um Mobilität. Autos sind eine
Entsprechung der Persönlichkeit. In der Beziehung zwischen Auto und Fahrer
besteht ein individueller Rhythmus. Ein Auto ist nicht einfach nur ein Transportmittel.
Wenn wir das Bewusstsein dafür verlieren, dann fehlt uns etwas ganz
Entscheidendes. Dann sind Autos nichts anderes mehr als Fahrstühle, die auf
dem Boden herumfahren. Und das kann es doch nicht sein.
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INTERSECTION nr. 02 2009
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