Schlussbericht 3. Februar 2005 Arbeitsgruppe ... - ETH Zürich

ETH-UNS Fallstudie 2004
«Nachhaltige Mobilität in der Stadt Basel – Dynamiken der
Bahnhofs- und Stadtentwicklung»
Schlussbericht 3. Februar 2005
Arbeitsgruppe Anbindung Bahnhof
SBB/SNCF
Pius Krütli
Mario Bleisch
Regula Bollier
Andi Brunner
Martina Egloff
Claudia Escher
Philippe Kindler
Hubert Mathis
Rahel Schmidhauser
Felix Weber

Zusammenfassung
Die Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF untersucht den Bahnhof SBB/SNCF
in Bezug auf seine Anbindung an die Stadt und die umliegenden Quartiere. Im
Hinblick auf eine wünschenswerte, nachhaltige Entwicklung soll der Frage
nachgegangen werden, was im Umfeld und in der verkehrlichen Anbindung des
Bahnhofs getan werden muss, damit eine verstärkte Nutzung des öffentlichen
und des Langsam-Verkehrs erreicht wird. Gleichzeitg soll im
Untersuchungsgebiet um den Bahnhof herum eine hohe Lebens- und
Wohnqualität erreicht werden.
Um das System zu verstehen, findet zuerst eine ausführliche
Auseinandersetzung mit dem Untersuchungsgebiet statt, wobei die wichtigen
Kenngrössen (Einflussvariablen) in Bezug auf die Fragestellung identifiziert
werden. Es sind dies bei weitem nicht nur Elemente des Verkehrs. Auch
Faktoren wie Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten, Wohnqualität spielen für die
Anbindung eine Rolle. Anhand der verschiedenen Ausprägungen, die den
Einflussfaktoren zugeordnet werden, lassen sich zukünftige
Entwicklungsvarianten des Systems konstruieren.
Für das System "Anbindung Bahnhof SBB/SNCF" werden neben dem genau
beschriebenen Ist-Zustand vier verschiedene Zukunftsvarianten beschrieben:
Die Variante "Wohnen in der Stadt" stellt eine Trendumkehr dar. Anstatt dass die
Leute in der Agglomeration wohnen und in die Stadt zur Arbeit oder zum
Einkaufen pendeln, ziehen sie wieder in die attraktive Wohnlage Stadt. In der
Variante “Work and Ride“ entsteht um den Bahnhof herum durch eine
Konzentration von Arbeitsplätzen ein eigentliches Arbeitszentrum, das durch die
Bahnhofsnähe optimal durch den öffentlichen Verkehr erschlossen ist. Der
"Verkehrsknoten" hingegen macht den Bahnhof zu einem reinen Umsteigpunkt.
Dank dem realisierten S-Bahn-Herzstück werden ankommende Reisende und
Pendler direkt in die Innenstadt geleitet. In der Variante "Bahnhof als
Stadtzentrum" wird das Dienstleistungs- und Freizeitzentrum von der Innenstadt
Richtung Bahnhof hin verlagert. Dadurch wird auch das Gundeldinger-Quartier
vermehrt für Freizeit und Einkauf genutzt und erhält eine gewisse
Zentrumsfunktion.
In einem datengestützten Bewertungsverfahren nach Nachhaltigkeitskriterien
(ökonomisch, ökologisch, sozial) wird die Variante "Wohnen in der Stadt" am
besten und die Variante "Bahnhof als Stadtzentrum" am schlechtesten bewertet.
Die akteurbasierte Bewertung vergibt ebenfalls sowohl intuitiv als auch
kriteriengestützt der Variante "Wohnen in der Stadt" die besten Noten. Nach den
Eintretenswahrscheinlichkeiten der verschiedenen Varianten gefragt, beurteilen
die Akteure jedoch die Variante "Work and Ride" am wahrscheinlichsten.
Für die Umsetzung der als wünscheswerteste beurteilten Variante sind somit
Massnahmen notwendig. Von alleine wird sich das System eher in Richtung
"Work and Ride" bewegen. Weiter hat sich gezeigt, dass Anbindung bei weitem

nicht nur ein verkehrliches Phänomen ist. Für eine erfolgreiche Anbindung
müssen neben der Beibehaltung oder sogar Verbesserung der Qualität des
öffentlichen Verkehrs auch städtebauliche und –planerische Massnahmen
ergriffen werden, um eine nachhaltige Mobilität langfristig zu fördern.

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ........................................................................................................................................7
1.1 Die Fallstudie Bahnhofsdynamiken....................................................................................7
1.2 Was ist "Anbindung"............................................................................................................7
1.3 Leitfragestellung und Zielsetzung ......................................................................................8
1.4 Aufbau Arbeiten und Vorgehen ........................................................................................10
2 Vorgehen / Methoden ..................................................................................................................11
2.1 Überblick ............................................................................................................................11
2.2 Vorgehen und Methoden 1. Teil.......................................................................................11
2.2.1 Erste Auseinandersetzung mit dem Fall ...............................................................11
2.2.2 Datenrecherche ......................................................................................................12
2.2.3 Einflussvariabeln.....................................................................................................12
2.2.4 Erstes Begleitgruppentreffen .................................................................................13
2.2.5 Befragungen............................................................................................................14
2.2.6 Systemgrenzen .......................................................................................................15
2.3 Vorgehen und Methoden 2. Teil.......................................................................................17
2.3.1 Einflussvariablen.....................................................................................................17
2.3.2 Einflussmatrix..........................................................................................................18
2.3.3 Systemgrid, Systembild und Mic-Mac-Analyse ....................................................18
2.3.4 Intuitive Variantenkonstruktion...............................................................................19
2.3.5 Zweites Begleitgruppentreffen ...............................................................................19
2.3.6 Formative Variantenkonstruktion...........................................................................20
2.3.7 Zusammenführung der beiden Variantenkonstruktionen.....................................21
2.4 Vorgehen und Methoden im 3. Teil..................................................................................21
2.4.1 MAUT I ....................................................................................................................21
2.4.2 MAUT II ...................................................................................................................22
2.4.3 Drittes Begleitgruppentreffen .................................................................................25
2.5 Liste der kontaktierten Experten.......................................................................................26
3 Grundlagen...................................................................................................................................27
3.1 Basel und Bahnhof SBB – ein kurzer historischer Überblick .........................................27
3.1.1 Stadt ist Altstadt: 1800 – 1900...............................................................................27
3.1.2 Entwicklung an der Peripherie: 1900 – 1950........................................................29
3.1.3 Erstellung des heutigen Stadtbildes: 1960 – 2004...............................................29
3.1.4 Projekte im der Umgebung des Bahnhofs SBB/SNCF ........................................29
3.2 Beschreibung der Quartiere .............................................................................................32
3.2.1 Übersicht .................................................................................................................32
3.2.2 Quartier Altstadt (1) ................................................................................................32
3.2.3 Quartier Vorstädte (2).............................................................................................33
3.2.4 Quartier Am Ring (3) ..............................................................................................35
3.2.5 Quartier St. Alban (5) .............................................................................................36
3.2.6 Quartier Gundeldingen (6) .....................................................................................38
3.2.7 Quartier Bruderholz (7)...........................................................................................39
3.2.8 Quartier Bachletten (8) ...........................................................................................41
3.2.9 Vergleich der Quartiere ..........................................................................................42
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The Kruetli Group 4

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
3.3 Siedlung .............................................................................................................................46
3.3.1 Übersicht .................................................................................................................46
3.3.2 Nutzung ...................................................................................................................46
3.3.3 Versiegelung ...........................................................................................................48
3.3.4 Lärmbelastung ........................................................................................................49
3.3.5 Relevanz Anbindung ..............................................................................................52
3.4 Verkehr...............................................................................................................................52
3.4.1 Übersicht .................................................................................................................52
3.4.2 Öffentlicher Verkehr (ÖV).......................................................................................52
3.4.3 Para-ÖV...................................................................................................................55
3.4.4 Veloverkehr .............................................................................................................56
3.4.5 Fussgänger .............................................................................................................56
3.4.6 Motorisierter Individualverkehr (MIV) ....................................................................56
3.4.7 Herzstück ................................................................................................................59
3.4.8 Relevanz Anbindung ..............................................................................................61
3.5 Erhobene Daten aus Befragungen...................................................................................61
3.5.1 Übersicht .................................................................................................................61
3.5.2 Resultate .................................................................................................................62
3.5.3 Relevanz Anbindung ..............................................................................................63
4 Systemanalyse .............................................................................................................................64
4.1 Einflussvariablen mit Beschreibung, Ausprägungen, Indikatoren..................................64
4.2 Einflussmatrix, Beziehungen der Variablen untereinander ............................................73
4.3 Systemgraph, Systemgrid, Mic-Mac-Analyse .................................................................76
4.3.1 Systemgraph ...........................................................................................................76
4.3.2 Systemgrid ..............................................................................................................78
4.3.3 Mic-Mac Analyse ....................................................................................................80
4.3.4 Synthese .................................................................................................................83
5 Variantenkonstruktion ..................................................................................................................84
5.1 Konsistenzmatrix, Ausprägungen der Einflussvariablen ................................................84
5.2 Beschreibung der verschiedenen Varianten ...................................................................86
5.2.1 Intuitive Varianten ...................................................................................................86
5.2.2 Konstruktion der Varianten ....................................................................................89
5.2.3 Variante "Wohnen in der Stadt" .............................................................................91
5.2.4 Variante "Work and Ride" ......................................................................................93
5.2.5 Variante "Verkehrsknoten" .....................................................................................95
5.2.6 Variante "Bahnhof als Teil des Stadtzentrums"....................................................97
5.2.7 Ausprägungen der Einflussvariablen ....................................................................99
6 Bewertungen ..............................................................................................................................102
6.1 MAUT I .............................................................................................................................102
6.1.1 Nutzenfunktion ......................................................................................................102
6.1.2 Einzelne Bewertungen .........................................................................................103
6.2 MAUT II ............................................................................................................................104
6.2.1 Intuitive Variantenbewertung ...............................................................................105
6.2.2 Kriteriengewichtung ..............................................................................................107
6.2.3 Kriteriengestützte Bewertung...............................................................................109
6.2.4 Wahrscheinlichkeit................................................................................................111
6.2.5 Vergleich intuitive - kriteriengestützte Bewertung ..............................................112
6.2.6 Bemerkung ............................................................................................................113
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
7 Diskussion ..................................................................................................................................114
7.1 Diskussion der Resultate / Ableitung von Orientierungen............................................114
7.2 Sicht der Direktbetroffenen .............................................................................................116
7.3 Kritische Reflexion des methodischen Vorgehens .......................................................118
7.3.1 Systemanalyse......................................................................................................118
7.3.2 Variantenbildung...................................................................................................119
7.3.3 Bewertung .............................................................................................................119
7.3.4 Gesamtarchitektur ................................................................................................120
7.3.5 Allgemeine Probleme während der Fallstudie ....................................................121
8 Schlussfolgerungen und Thesen ..............................................................................................122
9 Anhang........................................................................................................................................125
9.1 Abbildungsverzeichnis ....................................................................................................125
9.2 Tabellenverzeichnis.........................................................................................................126
9.3 Literaturverzeichnis .........................................................................................................127
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The Kruetli Group 6

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
1 Einleitung
1.1 Die Fallstudie Bahnhofsdynamiken
Die Fallstudien 2003 und 2004 der Professur für Umweltnatur- und
Umweltsozialwissenschaften haben die "Nachhaltigkeit und urbane Mobilität in
der Stadt Basel" zum Thema. Während die letztjährige Fallstudie sich mit dem
Aspekt der "Freizeitmobilität" befasste, untersucht die diesjährige den Aspekt der
"Dynamik der Bahnhofs- und Stadtentwicklung".
Folgende Leitfrage wurde in Zusammenarbeit von ETH und beteiligten Akteuren
aus der Verwaltung von Basel-Stadt sowie der SBB und DB formuliert:
Welche möglichen Entwicklungsvarianten der Bahnhöfe SBB/SNCF und
Badischer Bahnhof sowie ihres Umfeldes tragen zu einer verstärkten Nutzung
des öffentlichen Verkehrs in der trinationalen Agglomeration Basel (TAB) bei und
fördern gleichzeitig die Lebens- und Wohnqualität in Basel-Stadt?
Das bedeutet, dass für die Fallstudie folgende Fragestellung von zentraler
Bedeutung ist:
Wie kann man das Zusammenspiel von Bahnhöfen und Stadt gestalten, so dass
1. … nachhaltige Mobilitätsformen gefördert werden
2. … und von den Bahnhöfen Impulse in Richtung nachhaltiger Stadtentwicklung
ausgehen.
Es soll somit darum gehen, die Multi-Funktionalität von Bahnhöfen und deren
Wechselwirkungen mit der Stadtentwicklung auszuloten.
Dabei untersuchen die Studierenden in fünf verschiedenen Gruppen
verschiedene Teilaspekte dieser Fragestellung.
Zwei der Gruppen befassen sich mit dem Angebot am Bahnhof SBB/SNCF, bzw.
am Badischen Bahnhof, weitere zwei mit der Anbindung des Bahnhofs
SBB/SNCF, bzw. des Badischen Bahnhofs an die Stadt Basel und eine fünfte
Gruppe mit der Nachfrage an beiden Bahnhöfen.
Der vorliegende Schlussbericht dokumentiert die Grundlagen, das Vorgehen und
die Resultate der Gruppe "Anbindung Bahnhof SBB/SNCF", die im Rahmen der
Fallstudie die Anbindung des Bahnhofs SBB/SNCF an die Stadt Basel
untersuchten.
1.2 Was ist "Anbindung"
Bevor die eigentliche Leitfrage erläutert wird, soll der Begriff Anbindung, wie er in
der nachfolgenden Arbeit verstanden wird, definiert werden.
Unter Anbindung wird eine Wechselwirkung zwischen dem Bahnhof und seinem
unmittelbar umliegenden Gebiet verstanden 1 .Zum einen müssen Pendler und
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The Kruetli Group 7

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Besucher vom Bahnhof aus an die Arbeitsplätze oder zu den
Sehenswürdigkeiten und Flaniermeilen gelangen. Diese Personen nutzen die
Primärfunktion des Bahnhofes, seine Verkehrsfunktion. Sie sehen die Anbindung
vom Bahnhof aus und müssen gut an die Stadt angebunden werden.
Andererseits nutzen Personen, die in der Umgebung des Bahnhofes wohnen
oder arbeiten, die Einkaufsmöglichkeiten im Bahnhof, seine Sekundärfunktion.
Diese Leute sehen die Anbindung von der Stadt aus und möchten möglichst gut
an den Bahnhof angebunden werden 2 .
Diese Ausgangslage führt zu drei Ausrichtungen der vorliegenden Untersuchung.
Einerseits soll eine klar ersichtliche Verbindung zwischen dem Verkehrszentrum
Bahnhof und dem Stadtzentrum Innenstadt entstehen. Zum zweiten wird die
Funktion des Bahnhofes als Quartierzentrum für die umliegenden Gebiete
untersucht. Drittens wirkt alles, was im und beim Bahnhof geplant und gebaut
wird auf die nähere und weitere Umgebung und verändert so die eingangs
erwähnten Wechselwirkungen 3 .
Eine gute Anbindung ist dann erfolgt, wenn eine Person vor dem Bahnhof steht
und unmittelbar erfasst, wie sie zu Fuss, mit dem Velo, mit dem Auto oder mit
dem öffentlichen Verkehr ins Stadtzentrum gelangt. Dies verringert die
empfundene Distanz zwischen den zwei Zentren, lässt sie gefühlsmässig näher
zusammen rücken. Dazu kann der Bahnhof über eine hohe Zentrumsfunktion
verfügen und dem umliegenden Gebiet ein breites Angebot an Freizeit- und
Einkaufsmöglichkeiten bieten 4 .
Neben den städtebaulichen Gegebenheiten spielt der Verkehr eine grosse Rolle.
Verkehr ist letzten Endes die Folge jeglicher Stadt-Nutzung. Seine Aufgabe ist
es, die Verbindungen im Bahnhofsumfeld und zum Bahnhof hin sicher zu stellen,
kurz die Anbindung innerhalb der raumplanerischen Gegebenheiten zu
garantieren.
Bedeutsam ist auch, wie die Gebiete im Bahnhofsumfeld genutzt werden und
welche Bevölkerungsgruppen sie bewohnen 5 . Je nach Nutzung und Klientel
werden andere Ansprüche an die Anbindung gestellt. Finden sich Unternehmen
mit vielen Kaderstellen im Gebiet, braucht es andere Angebote als in einem
Wohngebiet mit einem hohen Anteil an unter 20jährigen.
Um die Anbindung genauer zu untersuchen, zu verstehen sowie mögliche
zukünftige Entwicklungen abzuleiten, bleibt es deshalb unumgänglich,
demografische, verkehrstechnische, wirtschaftliche und raumplanerische Daten
zusammen zu tragen.
1.3 Leitfragestellung und Zielsetzung
Damit die Datenrecherche zielgerichtet erfolgen kann, wird die aus der Definition
des Begriffes Anbindung gewonnene Erkenntnis in einer Leitfrage formuliert. Sie
leitete sich von der Gesamtleitfrage der diesjährigen Fallstudie ab 6 . Die Leitfrage
soll der Orientierung und Zielsetzung dienen und lautet wie folgt:
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Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Was muss im Umfeld und in der verkehrlichen Anbindung des Bahnhofs
SBB/SNCF gegeben sein und getan werden, damit eine verstärkte Nutzung des
öffentlichen Verkehrs (ÖV) und Langsamverkehrs (LV) erreicht wird, die
Verkehrsfunktion der Bahnhöfe gestärkt wird, und gleichzeitig eine hohe Lebensund
Wohnqualität sichergestellt werden.
Der erste Teil der Leitfrage geht auf die eigentliche Arbeit innerhalb der
Fallstudie ein. Hierzu sollen im Laufe der folgenden Wochen konkrete
Vorschläge entstehen.
Die Begriffe Umfeld und verkehrliche Anbindung stellen zwei Dimensionen
unseres Untersuchungsgebietes dar und beziehen die Aufgabe der Anbindung
explizit in die Fragestellung ein. Zum einen erstreckt sich der räumliche
Perimeter (siehe Kapitel 2.7) auf das Bahnhofsumfeld (~1km Radius), zum
anderen muss der Bahnhof über diese Grenzen hinaus verkehrlich angebunden
sein, da er eine gesamtstädtische Funktion hat.
Die Formulierung gegeben sein weist auf die Rahmenbedingungen hin, die die
Grundbedingungen aller zukünftigen Entwicklungen darstellen.
Der Ausdruck getan werden hingegen zeigt das dynamische Element möglicher
Entwicklungsvarianten. Im Rahmen der Fallstudie gilt es nun herauszufinden, wo
dieser Bewegungsspielraum liegt. Hier bestehen die Handlungsmöglichkeiten,
können verschiedene Entwicklungsvarianten entworfen werden.
Bezogen auf die Entwicklung möglicher Entwicklungsvarianten sind diese beiden
Elemente wegweisend. Einerseits haben alle möglichen Varianten
Rahmenbedingungen 1 wie beispielsweise die Denkmalschutzgesetze oder die
politischen Gegebenheiten zu erfüllen. Zum anderen lassen variable Elemente
wie zum Beispiel die Anzahl Arbeitsplätze oder die Kosten für den Benutzer der
öffentlichen Verkehrs eine Lenkung zu. Mit diesen Variablen (siehe Kapitel 2.4)
können später unterschiedliche Zukunftsvarianten für das Untersuchungsgebiet
(= inhaltliche Grenzen) modelliert werden. Der Zeithorizont für diese Varianten
liegt bei 20 Jahren.
Der zweite Teil der Leitfrage legt die angestrebten Ziele fest, die mit den
entwickelten Varianten erreicht werden sollen.
Im Sinne einer nachhaltigen Mobilität, wie sie in der allgemeinen Leitfrage der
Fallstudie 6 formuliert ist, sollen Langsamverkehr – also Velo und Fussgänger –
sowie der öffentliche Verkehr gefördert werden. Ziel ist es, damit die
Umweltbelastung zu reduzieren. So könnten die Gebiete um den Bahnhof nicht
zuletzt auch als Wirtschaftsstandort an Attraktivität gewinnen. Nachhaltigkeit
beinhaltet aber nicht nur die Dimensionen Umwelt und Wirtschaft sondern als
dritte die der Gesellschaft. Durch den Zusatz der Sicherstellung der Lebens- und
Wohnqualität in der Leitfrage wird dieser Tatsache Rechnung getragen. Mit der
Stärkung der Verkehrsfunktion der Bahnhöfe wird die Anbindung von Pendlern
und Touristen, die von aussen her in die Stadt kommen, berücksichtigt.
1 Die Rahmenbedingungen und ihre Veränderungen sind aber nicht explizit Gegenstand unserer
Arbeit, da sie als externe Einflussgrössen in eigenen Rahmenszenarien untersucht werden
müssten, was nicht Thema der vorliegenden Fallstudie ist.
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Zusammengefasst sind folgende Fragestellungen für die Untersuchung der
Anbindung des Bahnhofs SBB/SNCF an die Stadt Basel relevant:
• Erschliessung des Phänomens "Anbindung"
• Verstehen der Wechselwirkung Bahnhof / Umgebung unter Einbezug der
Bereiche Wohnen, Arbeiten, Freizeit, Verkehr, …
• Herausarbeiten der wichtigsten Kenngrössen (Systemgrenzen) in Bezug auf
die Leitfrage und Quantifizierung derselben
• Konstruktion von möglichen Entwicklungsszenarien / Varianten für den
Bahnhof SBB/SNCF und sein Umfeld über den Zeithorizont von 20 Jahren
• Bewertung der Varianten nach Nachhaltigkeitsgesichtspunkten
• Ableiten von Orientierungen
1.4 Aufbau Arbeiten und Vorgehen
Im nachfolgenden Kapitel 2 werden die von der Gruppe verwendeten Methoden
und das Vorgehen erläutert. Anschliessend folgen in Kapitel 3 recherchierte
Daten für das Gebiet um den Bahnhof SBB/SNCF. Ziel ist es, einen ersten
Überblick zu erhalten und die Grundlage für die Modellierung von
Zukunftsvarianten zu schaffen.
Das Kapitel 4 befasst sich mit der Systemanalyse, wo die relevanten
Einflussvariablen definiert, deren Beziehungen untereinander betrachtet, sowie
ihre möglichen Ausprägungen quantifiziert werden.
Im Kapitel 5 werden die verschiedenen Varianten (Entwicklungsszenarien) für
das untersuchte Gebiet konstruiert, die dann im Kapitel 6 sowohl von
verschiedenen Akteurgruppen, wie auch wissenschaftlich basiert bewertet
werden.
Schliesslich werden in Kapitel 7 noch die Resultate diskutiert und Orientierungen
abgeleitet, die im Kapitel 8 dann in einer Schlussfolgerung (5 Kernaussagen)
nochmals zusammengefasst werden.
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
2 Vorgehen / Methoden
2.1 Überblick
In der ersten Phase der Fallstudie (1. Teil) geht es primär darum, den Bahnhof
und seine Umgebung zu verstehen. Nachdem das Gebiet aus verschiedenen
Perspektiven betrachtet und erlebt wurde, sollte der Ist-Zustand erfasst und
schliesslich mit ca. 15 Faktoren (Systemvariablen) beschrieben werden. Hierbei
wurden Methoden wie Internet- und Literaturrecherchen, Befragungen, Analysen
von Datensammlungen und so genannte Erfahrungstage verwendet, um ein
möglichst umfassendes und ausreichendes Bild zu erhalten.
Mit den definierten Variablen wird in der zweiten Phase der Fallstudie (2. Teil)
das System "Bahnhof und Umgebung" modelliert. Danach werden zukünftige
Entwicklungen festgelegt (Variantenkonstruktion). Diese Entwicklungsvarianten
werden in der dritten Phase (3. Teil) der Fallstudie bewertet. Die Bewertung
findet datengestützt und von involvierten Personen statt.
2.2 Vorgehen und Methoden 1. Teil
2.2.1 Erste Auseinandersetzung mit dem Fall
Zuerst gilt es, sich einen Überblick über das zu bearbeitende Gebiet zu machen
und sich so an den Fall heranzutasten. Im Vorfeld der Fallstudie findet dazu ein
Mid-Week-Vorbereitungsanlass statt, an dem erste Fakten über die Bahnhöfe in
Basel und Umgebung vermittelt werden. Verschiedenste Vorträge lieferten erste
Informationen zu Planung, Stadtgeschichte und Verkehr in Basel.
Zu Beginn der Fallstudienwoche 1 findet hierzu ein so genannter Falltag in Basel
statt, an dem die Studierenden das Gebiet um die Bahnhöfe SBB/SNCF
"erleben". In Kleingruppen bewegen sie sich vom Bahnhof SBB/SNCF aus in alle
Himmelsrichtungen und erkunden die nähere Umgebung. Dabei werden
Erfahrungen und Eindrücke verschiedenster Art aufgenommen (Distanzen zu
Fuss, mit dem ÖV (öffentlichen Verkehr), räumliches Verständnis, Gespräche mit
Passanten etc.). Spezifischer vertieft werden diese Eindrücke während des
Erfahrungstags, an dem die Studierenden für einen Tag "die Fronten wechseln"
um das System aus der Perspektive eines Akteurs zu betrachten. So besucht ein
Student als "Tourist" eine Führung durch Basel, erhalten zwei Studentinnen
einen Einblick in verschiedene Arbeitsgebiete der Basler Verkehrs-Betriebe,
schauen zwei Studierende beim Zolli hinter die Kulissen oder verbringt eine
Studentin einen Tag bei der Bahnhofshilfe.
Literatur- und Internetrecherchen werden in Kleingruppen oder als Einzelarbeiten
durchgeführt und die Resultate jeweils im Plenum präsentiert und diskutiert. So
werden zum Beispiel Projekte in anderen Regionen und Ländern, Studien zum
Thema Anbindung und potentielle zukünftige Veränderungen im System
vorgestellt. So wird das Fallverständnis ständig erweitert und die völlig vagen
Vorstellungen werden konkreter.
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Auch Experten und Wissensträger werden befragt oder für Präsentationen in die
Gruppe eingeladen. So liefert ein Vortrag von Andreas Hofer historische
Grundlagen des Bahnhof SBB/SNCF und einige interessante Fakten zum Thema
Stadtentwicklung.
2.2.2 Datenrecherche
Nach der Aufteilung des in der Nähe des Bahnhofs liegenden Gebietes in
Quartiere und Bezirke gemäss der Karte "Gemeinden, Wohnviertel, Statistische
Bezirke des Kantons Basel-Stadt" vom 24. 09.2002, Grundbuch- und
Vermessungsamt Basel-Stadt 7 wird das Untersuchungsgebiet je Quartier
genauer beschrieben. Dazu wird die Verantwortung für jedes Quartier jeweils
einer Person übertragen, die sich zuerst mittels Internetrecherche und evtl.
Erfahrungsberichten von Baslern oder Leuten, die das Quartier kennen, mit der
Umgebung vertraut macht und dann relevante Daten für die
Quartierbeschreibung sammelt. Dies geschieht beispielsweise auf der Webseite
des Statistischen Amts Basel-Stadt nach den Kriterien "Bevölkerung",
"Wirtschaft" und "Verkehr". Auf Bezirksebene sind zum Teil Daten von der
letztjährigen Fallstudie auf dem BSCW 8 verfügbar. Weiter werden beim Amt für
Statistik verschiedene Datensets auf Bezirksebene auf Bezirksebene erfragt, die
für die vollständige Beschreibung der Bezirke wichtig scheinen
Für das Bahnhofsumfeld werden Verkehrsdaten (öffentlicher Verkehr, Langsamund
motorisierter Individualverkehr) und Informationen über weitere
Verkehrselemente, das Parkleitsystem und den "Para-ÖV" (z.B. Taxi, Mobility)
gesammelt. Nutzungsdaten sowie Umweltdaten (Schadstoff- und Lärm-
Immissionen) sind ebenfalls für das gesamte Gebiet verfügbar und runden die
Datensammlung ab.
2.2.3 Einflussvariabeln
Parallel zur Datenrecherche wird nach möglichen Schlüsselfaktoren gesucht, die
für eine mögliche Entwicklung im Bahnhofsumfeld entscheidend sind. Dies sind
die so genannten Einflussvariablen.
In Anlehnung an die Zielsetzung der Leitfrage werden drei Bereiche definiert, in
denen sich die Einflussvariabeln befinden: Verkehr, Wohnqualität und
Lebensqualität. Nach einem ersten Brainstorming und der resultierenden sehr
grossen Anzahl Variabeln werden in einem intensiven Prozess (abwechselnd
Kleingruppen und Plenums- oder Grossgruppenveranstaltungen) die Variabeln
zusammengefasst. Diese werden mit den im Projekt Bahn.Ville 4 , einer im Jahr
2004 verfassten Studie mit ähnlicher Fragestellung, betrachteten
Einflussfaktoren abgeglichen. Durch das Begleitgruppentreffen (Kapitel 2.2.4)
bringen auch Wissensträger aus Basel ihr spezifisches Wissen ein. Eindeutig
festgelegt werden die Einflussvariablen jedoch erst nach der datengestützten
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The Kruetli Group 12

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Fallanalyse (Kapitel 4). Diese zeigt erst, welche Faktoren einen wesentlichen
Einfluss haben sei dies direkt oder indirekt.
Für das provisorische Variablenset wird mit Hilfe der Tabelle "Funktionale
Angemessenheit" vorerst in Zweiergruppen die "Adäquatheitsanalyse"
durchgeführt. Hier wird überprüft, ob die Variabeln für die Fragestellung relevant
sind, den betrachteten Zeithorizont von 20 Jahren überstreichen, ob sie
ausreichend definiert sind und mit Daten unterlegt werden können. Nach
Absprache unter den Zweierteams werden die Variablen erneut
zusammengefasst, angepasst und wo nötig präzisiert.
2.2.4 Erstes Begleitgruppentreffen
Nach der Einarbeitung ins System durch die Studierenden ist auch Input aus der
Praxis gefragt. Vor allem Leute, welche die Bahnhöfe SBB/SNCF sowie die
Thematik der Anbindung des Bahnhofs an die Stadt oder die umliegenden
Quartiere und die Bezirke gut kennen, können wertvolle Gedankenanstösse und
Meinungen liefern. Es sollen dabei Akteure aus Wirtschaft, Verwaltung und der
Bevölkerung miteinbezogen werden, so dass die bisherige Arbeit der
Studierenden kritisch reflektiert wird und ein direkter Austausch zwischen der
ETH und der Praxis stattfindet.
Für die Begleitgruppe wurden Personen gesucht, die für die Gruppe relevante
Inputs geben könnten, wie beispielsweise Vertreter aus der Wirtschaft oder dem
Tourismus. Diese Leute wurden angefragt, ob sie bereit wären, im Rahmen der
Begleitgruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF ihr Wissen zur Verfügung zu
stellen und damit die Studierenden während der Fallstudie zu unterstützen.
Das Hauptziel des ersten Begleitgruppentreffens war es einerseits, mit Hilfe der
Fall-Akteure herauszufinden, ob beim bisherigen Vorgehen wichtige Punkte
übersehen worden waren und andererseits das Set der Einflussvariabeln zu
vervollständigen. Der Input der Begleitgruppenmitglieder und die Ergebnisse der
stattfindenden Diskussion wurden protokolliert und die Erkenntnisse in das
weitere Vorgehen einbezogen.
Die Mitglieder der Begleitgruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF, die am ersten
Begleitgruppentreffen teilgenommen haben, sind in Tabelle 2.1. ersichtlich.
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The Kruetli Group 13

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Tabelle 2.1: Teilnehmer 1.Begleitgruppentreffens Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Name
Hintergrund
Frau Eva Kramis
Frau Kathrin Schweizer
Herr Urs Kestenholz
Herr Stephan Leber
Herr Frédéric Deutsch
Kulturredaktorin von "Kultur und Alltag"
IG Velo
33er Taxi
Betreuung SBB Infrastruktur, Pendler
Planungsamt der Stadt Basel
2.2.5 Befragungen
Gruppenübergreifend wird eine Befragung von mindestens 500 Personen an den
Bahnhöfen SBB/SNCF und am Badischen Bahnhof durchgeführt. Die Befragung
erfolgte über zwei Wochen vom 4. bis am 11. November 2004. Es werden Daten
zum Mobilitätsverhalten der an den Bahnhöfen angetroffenen Personen erfasst.
Die Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF befragt am Mittwoch, 10, November
in zwei Schichten Personen an beiden Bahnhöfen. Zusätzlich werden am
Sonntag, 7. November Leute befragt, die sich am Badischen Bahnhof aufhalten.
Von 6 Uhr bis 19 Uhr sind durchgehend Studierende am Bahnhof SBB/SNCF
präsent, am Badischen Bahnhof von 7 Uhr bis 17 Uhr. Andere Gruppen sind an
anderen Wochentagen und Samstagen an den Bahnhöfen im Einsatz, um ein
möglichst vollständiges Bild zu erhalten.
An strategisch günstigen Orten (im Wartebereich, vor den Billetschaltern, auf den
Perrons) werden möglichst viele vorbeigehende Personen befragt, die Anzahl
der Verweigerungen (Personen, die nicht an der Befragung teilnehmen möchten)
wird notiert. Die Befragung findet mündlich statt, der Fragebogen wird also durch
die Studierenden und nicht durch die Befragten ausgefüllt. Wo
Mehrfachantworten möglich sind, wird den Befragten eine Liste mit den
möglichen Antworten präsentiert, um die Befragung einheitlich zu halten. Offene
Fragen und zum Schluss einige statistische Angaben vervollständigen den
Fragebogen. Die Leute werden mit einer Karte, wenn erwünscht auch im
Gespräch mit den Befragenden, über die Fallstudie informiert und mit einem
kleinen "Bhaltis" verdankt.
Es muss festgehalten werden, dass die aus der Befragung gewonnenen
Ergebnisse kaum repräsentativ sind, werden doch nur Personen erfasst, die zu
bestimmten Zeiten an den Bahnhöfen angetroffen werden. Die grosse
Datenmenge und die gute Qualität der Daten ergeben dennoch einen wichtigen
Input für die weiteren Überlegungen der Fallstudie und sie ermöglichen es,
Muster zu erkennen. Für die Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF sind
insbesondere die Angaben zu Ausgangs- und Zielort, die Wahl der genutzten
Verkehrsmittel sowie die Zufriedenheit der befragten Personen mit den
Verbindungen von Interesse.
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The Kruetli Group 14

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
2.2.6 Systemgrenzen
Grundsätzlich können drei verschiedene Arten von Grenzen unterschieden
werden. Zum einen gilt der Zustand in 20 Jahren als zeitlicher Horizont für die
Zukunftsvarianten. Als zweites ist eine inhaltliche Einschränkung gegeben, die
durch die Zielsetzung und die Leitfragestellung definiert wurde (siehe Kapitel
1.1). Drittens ist die räumliche Ausdehnung des betrachteten Gebietes
abzugrenzen, worauf in diesem Kapitel eingegangen wird.
Eine der ersten Aktivitäten der Studiengruppe war, das Untersuchungsgebiet und
damit das in der Leitfrage erwähnte Bahnhofsumfeld räumlich genau
abzugrenzen. Auf dieses Gebiet soll sich die Anbindung beziehen, innerhalb
dieses Perimeters sollten die Daten ausgewertet werden und der Fokus für
zukünftige Entwicklungen liegen. Diese Grenze stellt zudem auch die
Systemgrenze dar, innerhalb der ein System mit den aus der Datenauswertung
resultierenden Einflussvariablen modelliert wird (Kapitel 4.2)
In einem ersten Schritt wurde ein Kreis von einem Kilometer Radius um den
Bahnhof gezogen. Dieser Radius orientiert sich an einem Zitat aus dem Projekt
Bahn.Ville 9 , wonach "zu Fuss" das wichtigste Verkehrsmittel zum Bahnhof
darstellt und bis zu einem Kilometer Entfernung ein hoher Fussweganteil
verzeichnet wird. Ausserhalb dieses Kilometers steigt die Nutzung des
motorisierten Individualverkehrs und des öffentlichen Verkehrs sprunghaft an.
Da der Kanton Basel-Stadt sich in Gemeinden, Wohnviertel und Bezirke gliedert,
wurden in einem zweiten Schritt dem System zusätzlich alle Bezirke
zugeschlagen, die zu einem grossen Teil innerhalb dieses Kilometer Umkreises
lagen. Dies aus dem praktischen Grund, dass auf Ebene der Bezirke noch mit
vernünftigem Aufwand statistische Daten erhältlich sind. Für kleinräumigere
Auflösungen, müssten für jeden einzelnen Häuserblock Daten angefordert
werden, was sehr aufwändig, oder aus Datenschutzgründen nicht möglich ist.
Aus diesem Grund wurde auch auf die Festlegung von Isochronen, die Punkte
verbinden, die man in der gleichen Zeit erreicht, verzichtet. Der Aufwand, diese
Isochronenlinien vom Bahnhof aus zu zeichnen erscheint unnötig, da diese
dieselben Bezirke einschliessen, wie der einfach festzulegende Kilometerkreis.
In einem dritten und letzten Schritt wurde das System um Gebiete, die als
zusammenhängend erschienen, erweitert. Dies erklärt den Einbezug des ganzen
Wohnviertels "Altstadt Grossbasel", das gesamthaft ein wichtiger Arbeits- und
Freizeitort ist 10 .
Diskutiert wurde auch die Zugehörigkeit des Quartiers Bruderholz zu unserem
System. Ein Bezirk dieses Quartiers liegt klar innerhalb des Kilometerkreises,
allerdings liegt das Gebiet erhöht und schliesst sich so vom angrenzenden
Gundeldingerquartier ab. Aussagen von Einwohnern des Bruderholzquartiers
ergaben jedoch, dass sie nicht zuletzt der Nähe zum Bahnhof wegen, diese
Wohnlage wählten. Darauf wurde das Quartier, bzw. der betroffene Bezirk des
Bruderholzes in unserem System belassen.
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The Kruetli Group 15

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Abbildung 2.1: Karte mit eingezeichneten Systemgrenzen und Nummern der einzelnen
Quartiere und Bezirke
Das ganze System besteht also aus folgenden Quartieren und Bezirken:
1 Altstadt Grossbasel
1.1 Burgviertel 1.2 Geschäftsviertel 1.3 Leonhard 1.4 Peter
2 Vorstädte
2.2 Spalen 2.3 Steinen 2.4 Aeschen 2.5 Alban
2.6 Albantal
3 Am Ring
3.3 Steinen 3.4 Marktplatz
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
5 St. Alban
5.1 Heumatt 5.2 Peter Merian 5.3 Luftmatt
6 Gundeldingen
6.1 Margarethen 6.2 Thierstein 6.3 Delsbergerallee
7 Bruderholz
7.1 Thiersteinerrain
8 Bachletten
8.1 Paulus
2.3 Vorgehen und Methoden 2. Teil
2.3.1 Einflussvariablen
Die in der Systemanalyse identifizierten, adäquaten Einflussvariablen wurden in
einem nächsten Schritt durch Auswertung der bereits recherchierten Daten sowie
durch weitere Abklärungen genauer definiert und quantifiziert. Das Ziel war die
Beschreibung des Ist-Zustandes (Qualifizierung und Quantifizierung) des
Systems mittels der Einflussvariablen. Dafür wurden für alle Variablen
Indikatoren bestimmt, welche diese charakterisieren. Zum Beispiel wurde für die
Variable "Bevölkerungsdichte" der Indikator "Anzahl Personen pro ha" gewählt.
Da beim Bestimmen der Einflussvariablen einige Variablen zusammengefasst
worden waren, wurden in solchen Fällen Leitindikatoren gesucht, welche die
Variablen zwar nicht umfassend beschreiben, sie aber in ihren Hauptaspekten
erfassen.
Ein weiterer Schritt beinhaltete die Bestimmung von Ausprägungen der
Einflussvariablen. Durch die Abschätzung der Zustände (Ausprägungen), welche
die Indikatoren der einzelnen Variablen in den nächsten 20 Jahren einnehmen
können, wurden für jede Variable neben dem Ist-Zustand zwei weitere, möglichst
unterschiedliche Ausprägungen identifiziert. Dabei wurde beachtet, dass sich die
Ausprägungen deutlich unterscheiden und somit für zwei gegenläufige
Entwicklungen stehen. Das erworbene Systemverständnis der Studierenden
sowie das Fachwissen von Experten bildeten dafür die Wissensgrundlage. Wenn
möglich, wurden die Ausprägungen mittels Daten hinterlegt.
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The Kruetli Group 17

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
2.3.2 Einflussmatrix
Die 19 Variablen aus der Systemanalyse werden parallel zu ihrer genauen
Definierung und Quantifizierung auf ihre Einflussbeziehung untereinander
untersucht. Dazu werden die Variablen in einer Einflussmatrix gegeneinander
aufgetragen 11 . Darin wird jeweils für zwei Variable die Stärke des Einflusses
gerichtet beurteilt. Indirekte Einflüsse und Selbstbeeinflussungen werden
ausgeschlossen.
Die zu beurteilenden Einflüsse werden auf drei Kleingruppen aus je drei
Studierenden aufgeteilt. Jeder einzelne einer 3er-Gruppe beurteilt für sich selber
die der Gruppe zugeteilten Einflüsse. Danach werden die Resultate der
Bewertung in Dreiergruppen verglichen. Sind sich die Mitglieder der Kleingruppe
einig, ist keine Diskussion notwendig. Sind sich nur zwei Mitglieder einig, und die
Bewertung des dritten weicht nur um einen Punkt ab, wird die Bewertung
übernommen, die zweimal gewählt wurde. Falls sich die Beurteilungen der
Einflüsse stark unterscheiden, findet eine Diskussion in der Kleingruppe statt,
welche diese Differenzen bereinigt. Als starke Unterscheidung werden
Abweichungen von mehr als einem Punkt oder eine unterschiedliche Beurteilung
aller drei Kleingruppenmitglieder bezeichnet. In der Diskussion kann jedes
Mitglied der Kleingruppe die Argumente vorbringen, die zu seiner Sicht geführt
haben. Schliesslich einigt sich die Kleingruppe auf einen Einfluss. Besonders
wichtig ist es dabei, sich die Definitionen der Einflussvariablen vor Augen zu
halten. Nur so können die Resultate auf einer gemeinsamen Grundlage
besprochen werden. Zum Schluss wird die Einflussmatrix aus den Resultaten der
drei Kleingruppen zusammengestellt.
Einige wichtige Fragen, welche mit diesem Hilfsmittel beantwortet werden
können, sind:
• Welche Variablen beeinflussen die anderen besonders stark (= aktive
Variablen)?
• Welche Variablen werden stark von allen anderen beeinflusst (= passive
Variablen)?
2.3.3 Systemgrid, Systembild und Mic-Mac-Analyse
Mit dem Computerprogramm zur computergestützten, quantitativen
Systemanalyse "SystemD" von Olaf Tietje 12 wurden die Resultate aus der
Einflussmatrix anschliessend in einem Systembild und einem Systemgrid
veranschaulicht. Diese Instrumente erlauben einen vertieften Einblick in unser
System und identifizieren die Variablen mit pufferndem, ambivalentem, aktivem
oder passivem Einflusscharakter. Damit wurden Aussagen über die Bedeutung
der einzelnen Variablen für das heutige und zukünftige Systemgeschehen
möglich: Unwichtige Variablen wurden ausgeschlossen, ähnliche Variablen
zusammengefasst. So wurden die Variablen "Velofreundlichkeit" und
"Fussgängerfläche zu einer neuen Variablen "LV (Langsamverkehr) Fläche"
fusioniert und die Variablen "Qualität ÖV" und "Verkehrsanbindung ÖV intern"
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The Kruetli Group 18

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
zusammengeschlossen. Die Variable "Arbeitsplatzdiversität" wurde aus dem Set
ausgeschlossen. So erhielten wir schliesslich 16 definitive Variablen, die unser
System beschrieben und mittels denen wir die Varianten formativ konstruieren
konnten.
2.3.4 Intuitive Variantenkonstruktion
Die Konstruktion der Varianten erfolgte durch zwei unterschiedliche Ansätze:
Einerseits durch die intuitive zum anderen durch die methodengestützte, formale
Konstruktion.
In Kleingruppen machen die Studierenden ein Brainstorming, wobei mögliche
zukünftige Zustände des Systems bezüglich der Leitfrage der Fallstudie genannt
werden. Dabei werden das bisherige Systemverständnis sowie das erworbene
Wissen aus den Erfahrungstagen beigezogen.
2.3.5 Zweites Begleitgruppentreffen
Eine weitere wichtige Wissensquelle ist das zweite Begleitgruppentreffen. Die
Teilnehmer (Tabelle 2.2) dieses Treffens, die teilweise bereits am ersten Treffen
mitgewirkt haben, beschreiben auf Kärtchen ihre Befürchtungen, Ahnungen und
Hoffnungen, was sich im Bahnhofsumfeld (System) entwickeln wird. Zudem
werden diese Visionen auf Karten des Systems eingezeichnet und der Gruppe
kurz vorgestellt.
Tabelle 2.2: Teilnehmer 2. Begleitgruppentreffen Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Name
Hintergrund
Herr Urs Kestenholz
Herr Stephan Leber
Herr Frédéric Deutsch
Frau Karin Hartmann
Herr René Guillod
Herr Martin Häfliger
Herr Alexander Schlatter
33er Taxi
Betreuung SBB Infrastruktur, Pendler
Planungsamt der Stadt Basel
VCS
Quartierverein Gundeldingen
Wirtschafts- und Sozialdepartement
Denkmalpflege Basel Stadt
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
2.3.6 Formative Variantenkonstruktion
Für die formative Variantenkonstruktion wurden zuerst mehrere Stufen (in der
Regel zwei, höchstens drei) von zukünftigen möglichen Zuständen der
Einflussvariablen angenommen. Diese Zustände werden als Ausprägungen der
betreffenden Variablen bezeichnet.
In einer Konsistenzmatrix sollte nun das gleichzeitige Auftreten von zwei
Ausprägungen unterschiedlicher Variablen bewertet werden. Dazu wurden
ähnlich wie in der Einflussmatrix alle Ausprägungen der Variablen
gegeneinander aufgetragen.
Jeweils zwei Ausprägungen unterschiedlicher Variablen wurden bezüglich
Inkonsistenzen analysiert, d.h. es wurde beurteilt, ob diese beiden
Ausprägungen gleichzeitig auftreten können oder sich gegenseitig
ausschliessen. So konnte vermieden werden, dass eine Variante konstruiert
wurde, welche nicht "funktionieren" kann, weil sie zu viele Widersprüche enthält.
Aufgrund der Menge der zu beurteilenden Ausprägungskombinationen wurden
die Aufgaben auf drei Kleingruppen à drei Studierende aufgeteilt.
Mittels dem Programm "KD-Consistency Analysis" 13 konnte die Konsistenzmatrix
ausgewertet werden. Es wurden Ausprägungskombinationen generiert, die in
sich frei von Inkonsistenzen waren und damit mögliche Zukunftszustände
modellieren können.
Zur Bewertung wurden die in Tabelle 2.3 ersichtlichen Konstellationen
unterschieden 11 .
Tabelle 2.3 Konstellationen der Ausprägungen
Verhältnis
Inkonsistenz
Koexistenz
Beschreibung
Die beiden Ausprägungen können nicht gleichzeitig auftreten
(Bedingung)
Die beiden Ausprägungen können unabhängig voneinander
auftreten.
Unterstützung Das Auftreten der einen Ausprägung wird durch das Auftreten
der anderen Ausprägung gefördert.
Bedingung
Das Auftreten der einen Ausprägung hängt notwendig mit dem
Auftreten der anderen Ausprägung zusammen.
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
2.3.7 Zusammenführung der beiden Variantenkonstruktionen
Die oben beschriebenen, verschiedenen Vorgehensweisen vermochten
unterschiedliche Wissensquellen zu erschliessen und waren deshalb beide von
Bedeutung. Sie ergänzten sich und machten die Erschliessen eines maximalen
Variantenraumes möglich. Als nächstes wurden die intuitiven Zukunftsvisionen
reformuliert, d.h. mit den konsistenten Ausprägungskombinationen abgeglichen.
Es wurden Varianten gebildet, die jeweils sowohl mit einer intuitiven wie auch mit
einer formativen Variante übereinstimmend waren.
Des Weiteren wurden diese Varianten mit den Varianten der Gruppe Angebot
Bahnhof SBB/SNCF abgestimmt. Schliesslich wurden vier Varianten identifiziert,
welche mögliche Zukunftszustände des Bahnhofs und des Bahnhofsumfelds
darstellen. Diese vier Varianten wurden ausformuliert und mit Postern
visualisiert.
2.4 Vorgehen und Methoden im 3. Teil
Nach der Variantenkonstruktion galt es, die Varianten zu bewerten. Dieser Schritt
erfolgte gleichzeitig mit zwei verschiedenen Methoden. Zum einen wurden
Kriterien definiert und die Varianten datengestützt bewertet. Diese Daten wurden
durch die quantifizierten Systemvariablen gewonnen. Dieses
Bewertungsverfahren ist in Kapitel 2.4.1 als MAUT I (multi-attributive utility
theory) dargestellt.
Andererseits sollten die Varianten von so genannten Fallakteuren bewertet
werden. Dazu wurden Personen zu einem Bewertungsparcours eingeladen, wo
sie nach einem einheitlichen Verfahren die Varianten rangierten. Diese
Bewertungsmethode wurde als MAUT II bezeichnet und ist in Kapitel 2.4.2
beschrieben.
2.4.1 MAUT I
Zuerst wurden sechs Kriterien definiert, nach denen die Varianten zu bewerten
waren. Für jedes Kriterium war eine Kleingruppe zuständig. Diese Kriterien
gliederten sich gemäss den drei Dimensionen der Nachhaltigkeit (Umwelt,
Wirtschaft, Gesellschaft) in je zwei ökologische, ökonomische und soziale
Kriterien. Die einen Kriterien berücksichtigten eher die Auswirkungen der
Varianten auf eine einzelne Person wie beispielsweise das Kriterium "lokale
Lufthygiene", die anderen gingen auf die Folgen für eine grössere Region ein, ein
Beispiel hierfür das Kriterium "volkswirtschaftliche Kosten".
Die Kleingruppen legten fest, wie ihr Kriterium gemessen, d.h. quantifiziert
werden sollte. Sie gaben an, welche Daten sie benötigten, um die Varianten
anhand der Kriterien zu bewerten. Je nach Kriterium wurden unterschiedliche
Zahlen benötigt. So galt es beispielsweise für das Kriterium "lokale Lufthygiene"
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The Kruetli Group 21

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
herauszufinden, welches Verkehrsmittel wie viele Fahrzeugkilometer in den
jeweiligen Varianten zurücklegt.
Darauf bewerteten die Kriteriengruppen die Varianten anhand der gelieferten
Daten. So ergaben sich für jede Variante Werte, die verglichen werden konnten.
Daraus resultierte eine Rangierung der Varianten bezüglich eines spezifischen
Kriteriums. Abgesehen von den Resultaten pro Variante wurde ein maximal –
"best case" – und ein minimal – "worst case" – zu erreichender Wert im
entsprechenden Kriterium festgelegt. Danach wurden die Variantenergenisse
bezüglich der Extremwerte normiert. Diese Normierung erlaubte es, ungeachtet
der Variantenrangierung festzulegen, ob die Varianten allgemein ein Kriterium
gut erfüllen (Variantenwerte nahe Maximum) oder nicht. Die Normierung stellte
zudem sicher, dass sich die Resultate der unterschiedlichen Kriterien vergleichen
liessen. Konkret konnte so für jede Variante eine Gesamtbilanz (Nutzenfunktion)
erstellt werden, indem die sechs normierten Kriterienergebnisse
zusammengezählt wurden. Diese auf Daten basierende Bewertung konnte
anschliessend mit der Bewertung durch Fallakteure verglichen werden (Kapitel
2.4.2).
2.4.2 MAUT II
Die konstruierten Varianten sollen von Akteuren bewertet werden. Als Akteure
gelten Personen, die von den Varianten unmittelbar betroffen sind. Diese
Bewertung wird in Form eines Bewertungsparcours vorgenommen. Als
Bewertende sind fünf Akteurgruppen eingeladen worden: Planer,
Gewerbetreibende, Pendler/ Anbieter von Verkehrsinfrastruktur, Anwohner sowie
Studierende. Eine Liste der bewertenden Personen findet sich unten in Tabelle
2.4.
Tabelle 2.4: Liste der bewertenden Personen
Anrede Vorname Name Verband Genauere Bezeichnung
Frau Marianne Artz Anwohnerin Kollegin (David)
Herr Gregor Bachmann Konditorei
Herr Willy Born Gewerbe
Frau Barbara Buser Kantensprung AG Kantensprung AG
Herr Jürg Degen
Hochbau- und Planungsamt
Basel-Stadt
HPA Abteilung
Nutzungsplanung
Herr Frédéric Deutsch
Hochbau- und Planungsamt
Basel-Stadt
Frau Anne Dusseiler Bekannte von Beatrice Isler
Frau Magdalena Dysli Bahnhofsrestaurants
Frau Bea Erb Pendlerin Kollegin (David)
Herr Nicolai Erb Pendler Kolleg (David)
Herr Michael Fahlbusch BVB Angebotsplanung BVB Angebotsplanung
Herr Bernhard Fleig Anwohner Orgelbauer
Herr Emil Franov Pendler
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Schlussbericht
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HPA Abteilung
Herr Dominik Frei
Hochbau- und Planungsamt
Basel-Stadt
Stadtgestaltung öffentlicher
Raum
Herr Thomas Gerspach
Hochbau- und Planungsamt
Basel-Stadt
HPA Abteilung
Grünplanung
Frau Ursula Grossniklaus Anwohnerin
Herr Jonas Grossniklaus Anwohner
Herr Georg Gusewski Pendler
Herr Christian Haefliger Gruppe Bahnhof
Herr Martin Häfliger
Wirtschafts-und
Sozialdepartement
,
Abteilung Verkehr
Frau Beatrice Isler Anwohnerin
Herr Markus Jehl Anwohner
Frau Doris Kaiser Ecos Postfach
Herr Urs Kestenholz 33er Taxi
Herr Oliver Kiss Pendler Kolleg (Ramon)
Herr Urs Martin Koch
SBB Projekt Management,
Filiale Olten
SBB Projekt Management,
Filiale Olten
Herr Stephan Leber
SBB Projekt Management,
Filiale Olten
SBB Projekt Management
Herr Daniel Lehmann Ecos Postfach
Frau Silvia Lorenz
Spitex
Gundeldingen/Bruderholz
Frau Bettina Marugg Pendlerin david
Herr Leo Müller Gewerbe
Frau R. Pelluch Pendler Tourismus
Herr Thomas Petraschke Gewerbe Fluxdesign
Herr Rafael Poller Planungsamt Stadtgestaltung
Herr Frédéric Pothier Basel Tourismus
Herr Benedikt Schoeler Pendler Kolleg (David)
Herr Andreas Stäheli
Pestalozzi & Stäheli
Ingenieurbüro Umwelt und
Verkehr
Pestalozzi & Stäheli
Ingenieurbüro Umwelt und
Verkehr
Frau Pia Vögtli
Hochbau- und Planungsamt
Basel-Stadt
Frau Rita Wettstein Pendlerin david
Herr Claude Wyler Planungsbüro Nussbaumer
Herr Michael Yared Veloparking
Herr Roland Zaugg
Hochbau- und Planungsamt
Basel-Stadt
HPA Abteilung Struktur und
Entwicklung
Der Parcours besteht aus vier Posten. Am ersten Posten findet die Begrüssung
statt. Beim zweiten Posten folgen die Präsentation der Varianten sowie eine
erste intuitive Bewertung. Danach werden am dritten Posten die Kriterien
vorgestellt und gewichtet. Nach diesen Kriterien werden dann in einem vierten
Posten die Varianten bewertet. Im Folgenden werden die verschiedenen Poster
näher besprochen.
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Abbildung 2.2: Schematische Darstellung des Ablaufes des Bewertungsparcous (MAUT II)
Zur Begrüssung erklärt die Begleitperson am ersten Posten dem Gast anhand
eines Begrüssungsposters die Funktion und die Ziele der Fallstudie. Dabei wird
die Leitfrage sowie das bisherige Vorgehen, wie Systemanalyse und
Variantenkonstruktion vorgestellt. Es wird erklärt, dass die verschiedenen
Varianten, die im Vorfeld konstruiert wurden nun von den Besuchern bewertet
werden sollten. Die Bewertenden werden auf ihre Rolle aufmerksam gemacht,
für die sie eingeladen worden sind. Weiter wird ihnen kurz erklärt, wie der
Bewertungsparcours abläuft.
Am zweiten Posten werden von der variantenverantwortlichen Person die im
Vorfeld konstruierten Varianten vorgestellt. Dem Bewertenden werden die
Varianten akustisch als auch visuell präsentiert: Anhand von Tonbändern werden
der Besuchsperson die Varianten vorgespielt, und auf Postern werden die
Varianten dem Bewertenden visuell näher gebracht.
Diese Hilfsmittel sollen garantieren, dass die Varianten von den
Besuchspersonen richtig verstanden und so auch fundiert bewertet werden
können. Denn hier bei diesem Posten erfolgt nun die erste intuitive Bewertung.
Ebenfalls sollen hier die Bewertungspersonen die Wahrscheinlichkeit des
Auftretens der verschiedenen Varianten beurteilen.
Sobald diese intuitive Bewertung vorgenommen worden ist, begibt sich die
Bewertungsperson zum dritten Posten.
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The Kruetli Group 24

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Am dritten Posten werden von der Kriterienperson die verschiedenen Kriterien,
nach denen die Varianten in einem zweiten Bewertungsschritt beurteilt werden
sollen, vorgestellt und anhand eines Posters erklärt. Diese Kriterien sind
dieselben, die auch in der datengestützten Bewertung MAUT I verwendet worden
sind. Die Bewertungsperson wird angehalten diese Kriterien zu gewichten.
Am vierten Posten wird die Bewertungsperson von der Begleitperson empfangen
und nimmt die Bewertung der Varianten anhand der im Posten drei vorgestellten
Kriterien vor. Nach dieser Bewertung wird der Bewertende gebeten, einen
Fragebogen zu den statistischen Daten auszufüllen, und in einem
abschliessenden Gespräch mit der Begleitperson kann die Bewertungsperson
ihre Eindrücke über den Bewertungsparcours schildern.
2.4.3 Drittes Begleitgruppentreffen
Auch in der dritten Phase der Studie wurde ein Treffen mit Akteuren aus der
Praxis vereinbart. Das Ziel dieser Veranstaltung war die Diskussion der
Resultate aus der MAUT II und die Erarbeitung von Handlungsanleitungen für die
Zukunft.
Die Mitglieder der Begleitgruppe Anbindung / Angebot Bahnhof SBB/SNCF, die
am dritten Begleitgruppentreffen teilgenommen haben, sind in Tabelle 2.4.
ersichtlich.
Tabelle 2.5: Teilnehmer 3.Begleitgruppentreffens Gruppen Anbindung und Angebot des
Bahnhofs SBB/SNCF
Name
Hintergrund
Frau Franziska Heitz
Herr Martin Graf
Herr Christian Haefliger
Herr René Guillod
Herr Stephan Leber
Herr Michael Fahlbusch
Frau Karin Hartmann
Schule und Beruf
Securitrans
Gruppe Bahnhof
Quartierverein Gundeldingen
Betreuung SBB Infrastruktur, Pendler
BVB
VCS
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Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
2.5 Liste der kontaktierten Experten
Tabelle 2.6: Liste der kontaktierten Experten
Anrede Vorname Name Verband Genauere Bezeichnung
Herr
Ueli Balmer Bundesamt für
Raumentwicklung
Jurist
Herr Urs Baltensperger Labor für Atmosphärenchemie,
PD Dr., Chemiker
PSI Villigen
Herr Nicolas Bukowiecki Labor für Atmosphärenchemie,
Dr., Chemiker
PSI Villigen
Herr Fréderic Deutsch Hochbau- und Planungsamt
des Kantons Basel-Stadt
Herr Wolfgang Fleischer Wirtschafts- und Soz.
departement des Kantons BS
Herr Urs Kestenholz 33er Taxi
Herr Markus Knapp Amstein + Walthert AG
Frau Christa Moll Statistisches Amt des
Kantons Basel-Stadt
Herr Philippe Oswald Hochbau- und Planungsamt
des Kantons Basel-Stadt
Herr Ivan Rosenbusch Hochbau- und Planungsamt
des Kantons Basel-Stadt
Herr Peter Scheidegger Bahn+Bus Beratung 3B
Herr Johannes Staehelin Institut für Atmosphäre und
Klima, ETH Zürich
Professor
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
3 Grundlagen
3.1 Basel und Bahnhof SBB – ein kurzer historischer Überblick
3.1.1 Stadt ist Altstadt: 1800 – 1900
Bis Mitte des 19. Jahrhunderts war die Altstadt mit ihren Stadtmauern die
eigentliche Stadt Basel 14 . Die Entwicklung der anderen Quartiere erfolgte erst ab
ungefähr 1870 mit der ersten Phase der Stadterweiterung. Ab Mitte des 19.
Jahrhunderts wurde im Südosten der Stadt Basel das St. Alban Quartier gebaut.
Das Quartier wurde nach dem einstigen, im Bereich der heutigen St. Alban-
Kirche gelegenen, Kloster benannt. Hier entstand ein neues Wohnviertel für
wohlhabende Basler Familien. Bis zur Jahrhundertwende wurde vornehmlich im
zentrumsnahen St. Alban-Ring gebaut. 1876 wurde der Rangierbetrieb des 1862
eröffneten Badischen Bahnhofs auf den Bahnhof Wolf ausgelagert, was zur
Folge hatte, dass in einem grossen Gebiet im Süden des St. Alban-Quartiers
Geleiseanlagen entstanden. Hier wurden auch Lagerhallen und Gewerbebetriebe
errichtet 15 .
In der ersten Phase der Stadterweiterung entstand auch der grösste Teil der
Bebauung im Quartier Am Ring 16 . Obwohl absichtlich ausserhalb der Stadt
errichtet, sollte nun auch der Bau des ersten Bahnhofes einen grossen Einfluss
auf die nachfolgende Stadtentwicklung haben. Mit der Verlängerung der Linie
Strassburg – St. Louis der Elsässerbahn nach Basel entstand 1844 der erste
Bahnhof der Schweiz 17 . Entlang dieser Linie entstanden die ersten Gebäude im
ansonsten unbebauten Quartier Bachletten. Bis 1920 wurden in diesem Quartier
grosszügige Villen und Mehrfamilienhäuser mit grossen Gärten gebaut 18 .
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Abbildung 3.1: Stadtentwicklung mit Bahnhöfen um 1863 19
1860 wurde die Verbindung der französischen Ostbahn, ehemals Elsässerbahn,
mit der Schweizer Zentralbahn fertig gestellt. Damit entstanden mit dem
französisch-schweizerische Doppelbahnhof beim Elisabethenbollwerk die
Grundfesten des heutigen Bahnhofes 17 . Die Bahn richtete den Bahnhofsbau
nicht auf die vorliegende Stadtentwicklung aus, sondern suchte sich, wie auch in
anderen Schweizer Städten, billiges Land, das ausserhalb der urbanen Zone
lag 20 . Somit war keine Anbindung an die Stadt Basel gegeben, welche zu dieser
Zeit auch niemals ein Ziel war. Das Ziel war eher das Gegenteil: Man wollte den
Bahnhof möglichst ausserhalb der Stadt erbauen, um allfälligen negativen
Emissionen, die durch die Bahn entstehen könnten, zu entgehen. Einen Bahnhof
in die Stadt zu integrieren war für damalige Stadtplaner absolut undenkbar 21 .
Somit lag die definitive Bahnhofsanlage ausserhalb des Mauerrings an der
Stadtgrenze. Trotzdem waren in ihrem Umfeld erste Ansätze einer
Stadtentwicklung zu erkennen. Mit dem Bau dieses Centralbahnhofs entstand
auf der stadtrückwärtigen Seite des Bahnhofs, im bis anhin unbebauten
Gundeldingen eine grossflächige Überbauung mit Wohnhäusern für die
zuziehenden Arbeiter, die in der aufstrebenden Textil- (Seidenfärberei) später
chemischen Industrie, Arbeit fanden. Auf diese Arbeiter hatte das
Bahnhofsumfeld durch seine billige Wohnlage eine grosse Anziehungskraft 22 . Zur
gleichen Zeit entstanden auch grosse Überbauungen in den Quartieren
Matthäus und St. Johann, die ebenfalls vor allem von Arbeitern bewohnt
wurden 23 .
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The Kruetli Group 28

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
In diese Zeit (1895) fällt auch die Eröffnung der elektrischen Basler
Strassenbahnen (BStB) mit ihrer ersten Linie vom Centralbahnhof über die
mittlere Brücke bis zum alten Badischen Bahnhof 24 . Hier geschah die erste
wichtige Anbindung des Bahnhofes an die Stadt Basel.
3.1.2 Entwicklung an der Peripherie: 1900 – 1950
Eine zweite Phase der Stadterweiterung folgte ab 1920. Zu dieser Zeit wurde
auch das bis anhin nur landwirtschaftlich genutzte Gebiet des Quartiers
Bruderholz bebaut. Hier entstand ein Mittel- und Wohlstandsquartier im
Grünen 25 . Auch im Bachletten-Quartier entstanden zu dieser Zeit die äussersten
Quartierteile mit Reiheneinfamilienhäusern 18 . Während dieser Phase der
Stadtentwicklung entstand auch der grösste Teil des heutigen Tramnetzes, und
somit der Anbindung des Bahnhofes an die Stadt durch die Strassenbahn 24 .
3.1.3 Erstellung des heutigen Stadtbildes: 1960 – 2004
In einer dritten, auffälligen Phase der Stadtentwicklung, entstanden in den
1960er-Jahren im Gundeldingerquartier zahlreiche Neubauten mit Klein- und
Kleinstwohnungen 22 . Das Quartier wurde vermehrt zum Ausländerquartier.
Während dieser Phase wurden auch in der Altstadt ganze Gebiete massiv
verändert, indem die mittelalterliche Bebauung durch neue Grossbauten ersetzt
wurde. Die Altstadt wurde vermehrt Ort für das Dienstleistungsgewerbe und für
privilegiertes Wohnen. Dank einem zunehmend etablierten und griffigen
Stadtbild- und Denkmalschutz konnten weite Teile der Altstadt dann aber über
die Bau-Boomjahre ab ca. 1960 bis gegen 1985 gerettet werden 14 .
Auch in den übrigen Quartieren entstanden ab den 1960er-Jahren Neubauten
mit Kleinwohnungen. Am wenigsten betroffen von dieser Entwicklung war das
Bruderholz, das sich als Mittel- und Wohlstandsquartier mit Einfamilienhäusern
bis heute behaupten konnte 25 . Während dieser Zeit wurde das gesamte
Autobusnetz des heutigen BVB-Netzes, bis zum heutigen Zustand ausgebaut,
und so der Zustand der heutigen Anbindung des Bahnhofes an die Stadt
bewerkstelligt 24 10 .
3.1.4 Projekte im der Umgebung des Bahnhofs SBB/SNCF
Die Gebiete um den Bahnhof SBB/SNCF sind bereits heute eine der aktivsten
Bauzonen in Basel-Stadt. Auf mehreren Arealen existieren Projekte, die in den
nächsten Jahren vor allem Räumlichkeiten für Dienstleistungen und Büros
schaffen werden 26 27 . Einige davon sind bereits realisiert, wie z.B. das Peter-
Merian-Haus und das Jakob-Burckhardt-Haus 28 .
Die Realisierung von zusätzlichen Räumlichkeiten für Dienstleistungen und
Büros und Wohnungen werden Veränderungen mit sich bringen, da sich damit
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The Kruetli Group 29

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
nicht nur viele Arbeitsplätze um den Bahnhof SBB/SNCF konzentrieren werden,
sondern auch Menschen in die Nähe des Bahnhofs und somit Ihrer Arbeitsplätze
bringen wird. Einerseits wird dies das Verkehrsverhalten beeinflussen und
andererseits könnte durch diese Konzentration das Stadtzentrum in Richtung
Bahnhof SBB/SNCF verlagern werden.
Abbildung 3.3 Projekte um den Bahnhof SBB/SNCF 26
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Tabelle 3.1 Übersicht Projekte im Bahnhofsgebiet
42'000 Dienstleistungszentrum
Ort BGF [m 2 ] Nutzung Parkplätze
1 Augenspital 29 50 Wohneinheiten ?
2 Markthalle 29 12'000 Büros / Dienstleistungen, ?
Umnutzung der Halle
3 Elsässertor 30 21'000 Verkauf, Gastronomie, 200
Büros und
Dienstleistungen
4 Bahnhof Süd 24'000 Büros mit mind 25% 110
Baufeld B 31 Wohnanteil
5 Bahnhof Süd 22'500 Büros mit mind 25% 105
Baufeld D 32 Wohnanteil
6 Peter Merian 50'000 Büros 330
Haus 29
7 Jacob Burckhardt 40'000 Büros, Läden,
170
Haus 33 Dienstleistungen
8 Grosspeterareal 34 50'000 10% Hotel, 70 % Büro, 330
35 36 37
20% Wohnen
9 Coop 37 42'000 Verkauf Coop ?
10 Miba West und
?
Miba Ost 37 (+ 20'000 m 2 Grünfläche)
11 Wolf
50'000 Zonenänderung ?
Güterbahnhof 37
12 Areal St. Jakobs-
Stadion 37 25'000 Dienstleistungs- und
Wohnnutzung
(Turmhaus)
?
13 Bruderholz 27 75 Wohneinheiten ?
14 Dreispitzareal
(Variante Lego) 27
38 39
?
15 Falkensteinerpark
27
Total 550'000
150'000 120'000 Dienstleistungen,
-30'000 Produktion,
200'00 Gewerbe, -
110'000 Lager, 10'000
Verkauf, 120'000
Wohnen, 20'000 Kultur
100 Wohneinheiten ?
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3.2 Beschreibung der Quartiere
3.2.1 Übersicht
Nach dem kurzen geschichtlichen Abriss des Bahnhofsgebietes wird in den
folgenden Kapiteln 3.2.2 bis 3.2.8 auf den heutigen Zustand derjenigen Quartiere
eingegangen, die zumindest teilweise innerhalb der Systemgrenzen liegen.
Neben der Beschreibung der Lage und der Charakteristika der Quartiere wird
auch kurz auf mögliche Entwicklungen oder Veränderungen in den nächsten 20
Jahren eingegangen. Die Zahl in Klammern hinter dem Namen des Quartiers im
Titel bezeichnet die Nummer des Quartiers innerhalb der Stadt Basel.
In Kapitel 3.2.9 folgt ein Vergleich der beschriebenen Quartiere. Verglichen
werden nicht nur die Quartiere untereinander sondern auch die Quartiere mit
dem Baselstädtischen Durchschnitt.
3.2.2 Quartier Altstadt (1)
Zur Altstadt Grossbasel gehören vier Bezirke (Burgviertel, Geschäftsviertel,
Leonhard, Peter) sie liegen alle innerhalb der Systemgrenzen.
Das statistische Wohnviertel ‘Altstadt Grossbasel’ entspricht dem Gebiet, das
ehemals von der ersten Stadtmauer umschlossen wurde. Heute erinnern die
dem Grenzverlauf entsprechenden Strassen mit der Endung ‘-graben’ an die
alten Wehrgräben, die sich an diesen Stellen befunden haben (Petersgraben,
Leonhardsgraben, St. Alban-Graben) 14 .
Die unterschiedlich stark sanierten Bauten bieten heute Raum sowohl für das
Dienstleistungsgewerbe als auch für privilegiertes Wohnen in einem urbanen
Umfeld (z.B. Andreasplatz). Aktuell ist die Umgestaltung des Lohnhofs, des
ehemaligen Gefängnisses, zu Wohnungen des gehobenen Standards sowie in
ein Museum, ein Hotel mit Restaurant und Kulturräume. Die Verwaltung versucht
auch von ihr als Büroräumlichkeiten genutzte, teilweise historische Gebäude an
erstklassiger und zentrumsnaher Lage ihrem ursprünglichen Zweck, dem
Wohnen, zurückzugeben und auf andere Liegenschaften auszuweichen. All
diese Aktionen sollen dazu beitragen, die Stadt für die Bewohnerinnen und
Bewohner attraktiver zu machen.
Dank einem zunehmend etablierten und griffigen Stadtbild- und Denkmalschutz
konnten weite Teile der Altstadt auch über die Bau-Boomjahre ab ca. 1960 bis
gegen 1985 gerettet werden. Bis in die frühen 60er Jahre war dies nur bedingt
gelungen und es wurden ganze Gevierte massiv verändert, indem die
mittelalterliche Bebauung durch neue Grossbauten ersetzt wurde.
Innerhalb des dominanten Dienstleistungssektors arbeitet fast ein Drittel im
Detailhandel. Die Öffentliche Verwaltung beschäftigt rund 1'700 Personen (ca. 14
%) und im Gastgewerbe sind rund 1'400 Leute beschäftigt 14
Einen sehr grossen Einfluss auf dieses Quartier hätte die Realisierung des
Herzstückes der Regio-S-Bahn. Es gäbe einen unterirdischen Bahnhof am
Marktplatz, an dem Pendler neu auf die S-Bahn gehen könnten. Zudem gäbe es
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eine schnelle Verbindung der Innenstadt zum Badischen Bahnhof. Aus
verkehrstechnischer Sicht wäre eine Optimierung der Situation am
Barfüsserplatz auch anzustreben.
Tabelle 3.2: Überblick über die Altstadt 14
Fläche
37.63 ha
Bevölkerung (2002)
2'180 Personen
Bevölkerungsdichte
60.1 Personen / ha
Bevölkerungsentwicklung (1970-2001) - 33.90 %
Ausländeranteil 19.2 %
Altersverteilung
- Unter 20 jährig 9 %
- 20 – 65 jährig 76 %
- Über 65 jährig 15 %
Bewohner / Wohnung 1.6
Wohnfläche / Einwohner 59 m 2
# Wohnungen 1'328
Hauseigentümer Privatpersonen 68.5 %
Anteil Gebäude älter als 1961 (Stand 1990) 91.4 %
BVB- und BLT-Linien 3,6,8,11,14,15,16,
17
Personenwagen pro Einwohner (Stand 2001) ca. 0.27
Anteil Bewohner mit Umwelt Abo (Stand 2000) 15 %
Verhältnis Arbeitsplätze / BewohnerInnen 5.9
Beschäftigte total 12'688
Wichtigste Branchen: Anteil Beschäftigte
- Detailhandel / Reparatur von Gebrauchtgütern 28.6 %
- Öffentliche Verwaltung, Landesverteidigung,
13.6 %
Sozialversicherung
- Kreditgewerbe 11.0 %
3.2.3 Quartier Vorstädte (2)
Zum Quartier "Vorstädte" gehören sechs Bezirke (St. Johann und Universität,
Spalen, Steinen, Aeschen, Alban, Albantal), davon der Bezirk St. Johann und
Universität ausserhalb unserer Systemgrenzen.
"Vorstädte" wird jenes statistische Wohnviertel genannt, das unmittelbar und
ringförmig an die Grossbasler Altstadt anschliesst. Der äussere Grenzverlauf
entspricht der nach dem grossen Erdbeben von 1356 erneuerten und erweiterten
Stadtmauer, die 1389 fertig gestellt wurde 40 .
Auf dem Gebiet, das vorher die Befestigungsanlagen eingenommen hatten,
wurde eine ganze Reihe öffentlicher Bauten und Anlagen errichtet. Beispiele sind
der Botanische Garten, die Hebelschanze mit dem Bernoullianum, das
Universitätsinstitute beherbergt, oder die St. Alban-Anlage.
Heute zeichnet sich dieses halbkreisförmige Quartier durch eine ausgesprochene
Nutzungsvielfalt aus. Im südöstlichen Teil, in der Gegend der
Aeschenvorstadt, dominiert das Dienstleistungsgewerbe; insbesondere Banken
und Versicherungen haben dort Niederlassungen oder Hauptsitze. Im nordwest-
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lichen Teil nehmen Universität und Kantonsspital mit den Universitätskliniken viel
Raum ein. Der Komplex reicht mit dem Frauenspital, welches westlich der
Schanzenstrasse liegt, über die Wohnviertelgrenze hinaus. Viele Wohnlagen, vor
allem entlang des ‘Ringes’, einer dem Verlauf der ehemaligen Stadtmauer
folgenden mehrspurigen Autostrasse, sind zum Leidwesen vieler Anwohnerinnen
und Anwohner durch starken Verkehr bzw. dessen Immissionen beeinträchtigt.
Aufgrund der Lockerung der Allmendbenutzungsvorschriften kam es in den
vergangenen Jahren gerade in diesem Quartier zu etlichen Um- und
Neunutzungen. Besonders deutlich sind die Veränderungen in der
Steinenvorstadt, wo in letzter Zeit mehr und mehr Strassencafés eröffnet wurden
und die Läden ihre Waren vermehrt auch vor der Türe anpreisen. Die Strasse —
sie beherbergt auch die grösste Konzentration von Kinos — wandelte sich in eine
eigentliche, vor allem bei Jugendlichen beliebte "Shopping- und
Unterhaltungsmeile". In der Nähe der Stelle, an der früher das Steinentor stand,
hätte zusätzlich ein Multiplexkino entstehen sollen. Das Stadttheater und das
neue Schauspielhaus (die sich ganz in der Nähe befinden) tragen dazu bei, dass
in dieser Gegend zunehmend ein eigentlicher kultureller Schwerpunkt entsteht 40 .
Das Quartier liegt zwischen Innenstadt und Bahnhof, ist somit für das Thema
Anbindung des Bahnhofes an die Stadt sehr wichtig. Um Fussgänger vermehrt
vom Bahnhof in die Innenstadt zu führen, müsste sich etwas im Gebiet
Elisabethenanlage, Elisabethenstrasse verändern. Dabei müsste die Barriere der
Nauenstrasse überwunden werden. Auch im Gebiet des Aeschengrabens ist
Entwicklungspotential, dies wird im Kapitel über das Quartier St. Alban
ausgeführt. Das Heuwaageviadukt mag für den MIV praktisch sein, stellt jedoch
eine unschöne Barriere zwischen Heuwaage und Bahnhof dar.
Tabelle 3.3: Übersicht über die Vorstädte 40
Fläche
89.66 ha
Bevölkerung (2002) 4'647
Bevölkerungsdichte
77.6 Pers. / ha
Bevölkerungsentwicklung (1970-2001) - 34.70 %
Ausländeranteil 22.2 %
Altersverteilung
- Unter 20 jährig 8 %
- 20 – 65 jährig 67 %
- Über 65 jährig 25 %
Bewohner / Wohnung 1.6
Wohnfläche / Einwohner 53 m 2
# Wohnungen 3'102
Hauseigentümer Privatpersonen 1 55.8 %
Anteil Gebäude älter als 1961 (Stand 1990) 2 81 %
BVB- und BLT-Linien 4 1,2,3,8,10,11,14,
15,17, 34,36,38
Personenwagen pro Einwohner (Stand 2001) 5 ca. 0.27
Anteil Bewohner mit Umwelt Abo (Stand 2000) 2 19 %
Verhältnis Arbeitsplätze / BewohnerInnen 4.3
Beschäftigte total 21'371
Wichtigste Branchen: Anteil Beschäftigte
- Gesundheits- / Sozialwesen 23.2 %
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- Kreditgewerbe 13.0 %
- Erbringung von Dienstleistungen für Unternehmen 11.6 %
3.2.4 Quartier Am Ring (3)
Das Quartier "Am Ring" gliedert sich in die Bezirke St. Johann, Spalen, Steinen
und Markthalle. Die Bezirke St. Johann und Spalen liegen ausserhalb der
Systemgrenze
Das Wohnviertel schmiegt sich wie ein Gürtel (dies übrigens sein früherer Name)
um den westlichen Bereich der Altstadt, entlang der ehemaligen äussersten
Stadtmauer. Der grösste Teil der Bebauung erfolgte zwischen 1871 und 1900 in
der Phase der ersten Stadterweiterung, nachdem die Stadtmauern
niedergerissen worden waren. Wo früher Obstgärten und Felder lagen,
entstanden zum Teil grosszügige Bauten, zumeist mit ausgedehnten Gärten.
Geprägt werden viele Strassen dieses Viertels jedoch durch die etwas kleineren
und bescheideneren Reihenhäuser, die indessen meist ebenfalls Gärten
besitzen. Diese Häuser gehören heute zu den gesuchten Wohnlagen der Stadt,
da sie neben einem guten Wohnumfeld gleichzeitig eine zentrale Lage bieten.
Allerdings ist eine ganze Anzahl Häuser dieser Originalbebauung verschwunden;
an ihrer Stelle stehen jetzt Wohnblocks unterschiedlichster Qualität 16 .
Im südlichsten Zipfel des Viertels in der Nähe des Bahnhofs steht die Markthalle.
Dieser 1928/29 entstandene Bau, in dem täglich vor allem Gemüse und Früchte
in Grossmengen gehandelt werden, ist wegen seiner achteckigen, freitragenden
Kuppel (60 m Spannbreite) bekannt. In unmittelbarer Nähe zur Markthalle sind in
den letzten Jahren mehrere grosse Bauwerke entstanden, die durch ihre
unterschiedliche Erscheinung bestechen und gewissermassen einen modernen
architektonischen Schwer- und Gegenpunkt bilden. Es sind dies an der
Viaduktstrasse das grosse, weisse Euregio-Gebäude und gleich vis-à-vis, bereits
zum Wohnviertel Gundeldingen gehörend, das UBS-Ausbildungszentrum.
Schräg unterhalb des erstgenannten schliesst das Gefängnis, der ‘Waaghof’ an.
Seinen Namen hat das Gebäude von der ‘Heuwaage’ erhalten, einem Platz, auf
dem früher das Viehfutter gewogen wurde und der heute, städtebaulich nicht
überzeugend, vor allem von verschiedenen Verkehrseinrichtungen geprägt wird.
Am Ring befindet sich auch eine der beiden Synagogen von Basel 14 .
Das Quartier ist mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossen. Problematisch ist
die stark befahrene Verkehrsachse Heuwaage-Viadukt – Steinengraben. Sie
bildet eine Barriere zum Stadtkern, wie sie wohl die ehemalige Stadtmauer war.
Zum Bahnhof hin trennt das Tal der Birsig den Grossteil des Quartiers ab. So ist
der Bahnhof zu Fuss nur über die zwei Hauptverkehrsachsen an den
Quartiergrenzen erreichbar, wenn man nicht einen "Berg- und Talweg" auf sich
nehmen will. Anschliessend liegt in Bahnhofsnähe das Gefängnis, das den Platz
zwischen den beiden Zubringerachsen ausfüllt und einen zusätzlichen Riegel
darstellt.
Einen Einfluss auf die Anbindung hat sicher auch die zukünftige Nutzung der
ehemaligen Markthalle, die sich gleich neben dem Bahnhof befindet.
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Tabelle 3.4: Übersicht Quartier Am Ring 14
Fläche 1
90.98 ha
Bevölkerung (2002) 1
10294 Personen
Bevölkerungsdichte
123.6 Pers. / ha
Bevölkerungsentwicklung (1970-2001) 2 - 25.4 %
Ausländeranteil 1 24.7 %
Altersverteilung 3
- Unter 20 jährig 13 %
- 20 – 65 jährig 65 %
- Über 65 jährig 22 %
Bewohner / Wohnung 1 1.7
Wohnfläche / Einwohner 1 49 m 2
# Wohnungen 1 5963
Hauseigentümer Privatpersonen 1 73.5 %
Anteil Gebäude älter als 1961 (Stand 1990) 2 76 %
BVB- und BLT-Linien 4 Buslinien: 30, 33, 34,
36, 38; am Rand: 50
Buslinien Frankreich:
603, 604
Tramlinien: 3, 6, 16;
am Rand: 1, 2, 8, 11
Personenwagen pro Einwohner (Stand 2001) 5 ca. 0.25
Anteil Bewohner mit Umwelt Abo (Stand 2000) 2 20 %
Verhältnis Arbeitsplätze / BewohnerInnen 0.9
Beschäftigte total 11061
Wichtigste Branchen: Anteil Beschäftigte
- Gesundheits-/ Sozialwesen 22.6%
- Erbringung von Dienstleistungen für Unternehmen 13.2%
- Unterrichtswesen 11.2%
3.2.5 Quartier St. Alban (5)
Das Quartier St. Alban gliedert sich in fünf Bezirke (Heumatt, Peter Merian,
Luftmatt, Gellert, St. Jakob – Dreispitz). Die Bezirke Gellert und St. Jakob –
Dreispitz liegen ausserhalb der Systemgrenze.
Das im Südosten der Stadt Basel gelegene Wohnviertel wird nach dem früher im
Bereich der heutigen St. Alban-Kirche gelegenen Kloster benannt. Das heute
noch erhaltene St. Alban-Tor führte einst aus der ummauerten Stadt auf das von
lichtem Wald bewachsene Plateau zwischen Rhein und Birs, auf dem sich nach
dessen Urbarmachung das heutige Wohnviertel befindet 15 .
Das Quartier wurde zur Hauptsache in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts
als Wohlstandsviertel gebaut. Etwa um 1870 stand mehr oder weniger das ganze
Strassennetz zumindest auf dem Papier. Bis zur Jahrhundertwende wurden
vornehmlich die zentrumsnahen Bereiche bis zum St. Alban-Ring bebaut, Lücken
wurden bis 1920 geschlossen und kleinere angrenzende Gebiete bis zu Beginn
des Zweiten Weltkrieges bebaut. Die Bebauung des Wohnviertels zeichnet sich
insbesondere im nördlich gelegenen Quartierteil Gellert durch grosszügige Villen
mit ausgedehnten Gartenanlagen aus. Dort wo der Nutzungsdruck der City am
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stärksten wirkte und weiterwirkt, weichen die herrschaftlichen Häuser
zunehmend Geschäftsbauten, so im Bereich des Aeschenplatzes und des
Aeschengrabens, wo unter anderem zahlreiche Banken und Versicherungen ihre
Niederlassungen haben.
Die gute Ausstattung mit Grünflächen ist — besonders im ökologischen Sinn —
positiv sowohl für das Wohnviertel wie für die ganze Stadt. Das St. Alban-
Quartier hat stellenweise aber auch stark unter den Auswirkungen des Verkehrs
zu leiden. Die südlichen Bereiche gegen den Bahnhof und den Aeschenplatz hin
werden einerseits durch Transit- und anderseits durch Zubringerverkehr in
Richtung Innenstadt stark belastet.
Seit 1985 hat die Verteilung der Beschäftigten im Dienstleitungs- und
Produktionsbereich zugunsten des Dienstleitungssektors zugenommen. 2001
waren 85.1% der Beschäftigten in Dienstleistungsbetrieben tätig. Über die Hälfte
der Betriebe im Quartier haben weniger als 5 Angestellte 15 .
Am Aeschengraben / St. Albananlage gibt es vor allem Versicherungen und
Banken, das führt dazu, dass am Abend dieses Gebiet sehr unbelebt ist. Schön
wäre wohl für dieses Gebiet, wenn vielseitigere Nutzungsmöglichkeiten
entständen. Zudem würde die Qualität dieser Strassen durch die Aufhebung
einer Fahrspur stark erhöht.
Tabelle 3.5: Übersicht Quartier St. Alban 15
Fläche
294.46 ha
Bevölkerung (2002)
10'056 Personen
Bevölkerungsdichte
64.4 Personen / ha
Bevölkerungsentwicklung (1970-2001) -20 %
Ausländeranteil 19.1 %
Altersverteilung
- Unter 20 jährig 13 %
- 20 – 65 jährig 55 %
- Über 65 jährig 32 %
Bewohner / Wohnung 1.8
Wohnfläche / Einwohner 53 m 2
# Wohnungen 5431
Hauseigentümer Privatpersonen 65.8 %
Anteil Gebäude älter als 1961 (Stand 1990) 82 %
BVB- und BLT-Linien 1,2,3,8,10,11,14,1
5, 30, 41, 50, 70, 80
Personenwagen pro Einwohner (Stand 2001) 0.377
Anteil Bewohner mit Umwelt Abo (Stand 2000) 21 %
Verhältnis Arbeitsplätze / BewohnerInnen 1.9
Beschäftigte total 22700
Wichtigste Branchen: Anteil Beschäftigte
- Erbringung von Dienstleistungen für Unternehmen 17.4 %
- Versicherungsgewerbe 11.6 %
- Hilfs- und Nebentätigkeiten für Verkehr/Reisebüros 8.6 %
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3.2.6 Quartier Gundeldingen (6)
Das Quartier Gundeldingen gliedert sich in drei Bezirke (Margarethen, Thierstein,
Delsbergerallee). Das ganze Quartier liegt innerhalb der Systemgrenzen.
Eingeklemmt zwischen dem Bahnhof SBB mit den Geleiseanlagen und dem
stadtauswärts an der Quartiergrenze markant ansteigenden Hügelzug des
Bruderholzes liegt im Süden der Stadt Basel das Wohnviertel Gundeldingen.
Im Gundeldingerquartier standen bereits zur Jahrhundertwende wesentliche
Teile des Gebiets um den Bahnhof und bis 1920 auch schon ein Grossteil des
Wohnviertels. Nur einige am östlichen Rand liegende Bereiche, sowie die
westlich der Margarethenstrasse liegenden Häuser folgten erst etwas später.
Verantwortlich für die Überbauung zeichnete eine Mainzer
Immobiliengesellschaft, welche 1873 eine Zweigstelle in Basel eröffnete und das
Gundeldingerfeld spekulativ verplante 22 .
Aus der Vogelperspektive wird ersichtlich, dass das Strassennetz des Quartiers
rechtwinklig angeordnet ist und dadurch ein ausgeprägtes Schachbrettmuster
bildet. Die Häuser stehen in dichter Blockrandbebauung, und häufig befinden
sich in den Hinterhöfen Gewerbebetriebe. An diesem Charakter hat sich auch
nichts geändert, als sich ab den 60er Jahren die Immobilienspekulation merkbar
auszuwirken begann und dazu führte, dass zahlreiche Häuser durch häufig
architektonisch nicht überzeugende Neubauten, oft mit Klein- und
Kleinstwohnungen, ersetzt wurden. Das Quartier weist innerhalb des
Siedlungsgebietes wenige und nur kleine Grünanlagen auf (Anteil versiegelte
Fläche bis 80%), dafür befinden sich in unmittelbarer Nähe der recht grosse
Margarethenpark und unbebaute Bereiche des Bruderholzes 22 .
Von Nordwesten nach Südosten durchlaufen drei Hauptverkehrsachsen das
Quartier: die Güterstrasse, eine Geschäftsstrasse und parallel dazu die
Dornacher- und die Gundeldingerstrasse. Letztgenannte grenzt das Wohnviertel
vom Bruderholz ab; alle drei sind wie auch einige Querstrassen sehr stark
verkehrsbelastet. An der Güterstrasse haben Tellplatz und die Gegend der nahe
gelegenen Heiliggeistkirche Zentrumscharakter. Am Tellplatz steht auch das
Anfang der 90er Jahre neu erbaute Gundeldinger Casino. Das Wohnviertel,
welches von der Bevölkerungszahl her selbst eine kleine Stadt ist, besitzt damit
nach etlichen Jahren ohne entsprechende Möglichkeiten wieder grosszügige
Versammlungs- und Veranstaltungsräume vor Ort. Erst in der näheren Zukunft
wird sich zeigen, welche Auswirkungen das Grossprojekt Euroville beim Bahnhof
SBB auf das Quartier und seine Entwicklung hat. Die Güterstrasse soll in naher
Zukunft durch Verbreiterung der Trottoirs, Pflanzen von Bäumen, Verschiebung
der Parkplätze und anderen Massnahmen in einen Boulevard umgestaltet
werden. Offen bleibt für dieses Quartier, ob der attraktivere Zugang zum Bahnhof
gutverdienende Bewohner anzieht, durch welche die Wohnungsmieten stark
steigen und Leute mit niedrigeren Einkommen mehr und mehr verdrängen.
Denn bis heute ist Gundeldingen mit einem Ausländeranteil von 39% einer der
Spitzenreiter in Basel. Gundeldingen hat neben dem hohen Ausländeranteil auch
einen extrem hohen Anteil an unter 20-jährigen (18%). Der Anteil ungelernter
Arbeiter ist mit 27.3% relativ hoch, während die Kaderleute eher nicht bevorzugt
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in diesem Quartier wohnen (Anteil: 8.2%). Dennoch liegt der Anteil der
Beschäftigten im 3. Sektor mit bis zu 90% relativ hoch 22 .
Tabelle 3.6: Übersicht Quartier Gundeldingen 22 .
Fläche
123.19 ha
Bevölkerung (2002)
18'092 Personen
Bevölkerungsdichte
206.4 Pers. / ha
Bevölkerungsentwicklung (1970-2001) - 15.6 %
Ausländeranteil 39.0 %
Altersverteilung
- Unter 20 jährig 18 %
- 20 – 65 jährig 69 %
- Über 65 jährig 14 %
Bewohner / Wohnung 1.8
Wohnfläche / Einwohner 39 m 2
# Wohnungen 10428
Hauseigentümer Privatpersonen 69.4 %
Anteil Gebäude älter als 1961 (Stand 1990) 75 %
BVB- und BLT-Linien 2, 15, 16, 36, 40
Personenwagen pro Einwohner (Stand 2001) ca. 0.25
Anteil Bewohner mit Umwelt Abo (Stand 2000) 28 %
Verhältnis Arbeitsplätze / BewohnerInnen 0.7
Beschäftigte total 14'506
Wichtigste Branchen: Anteil Beschäftigte
- Erbringung von Dienstleistungen für Unternehmen 19.9 %
- Nachrichtenübermittlung 13.8 %
- Informatikdienste 11.2 %
3.2.7 Quartier Bruderholz (7)
Das Quartier Bruderholz teilt sich in drei Bezirke auf (Thiersteinerrein, Batterie
Nord, Batterie Süd). Einzig der Bezirk Thiersteinerrein liegt innerhalb der
Systemgrenzen.
Das Bruderholz liegt auf einem locker überbauten Hügel im Süden der Stadt, der
teilweise auf baselstädtischem, teilweise auf baselländischem Boden (Binningen
und Bottmingen) liegt.
Bis gegen 1920 wurde das ganze Bruderholz inklusive des Gebietes, welches
heute das Quartier einnimmt, hauptsächlich landwirtschaftlich genutzt. Nach
1910 begann der Kanton Basel-Stadt mit der Erschliessung der nördlichsten
Teile des Bruderholzes. Ein Siedlungsplan für ein Mittel- bis Wohlstandsquartier
im Grünen wurde erstellt und einige Strassen sofort angelegt. Die grösste war
die quer über den Hügelzug führende Bruderholzallee, bei welcher parallel auch
gleich ein Tramtrassee gebaut wurde. 1915 hatte es zu erst wenige Häuser auf
dem Bruderholz. Die existierenden Gebäude befanden sich allesamt am
Hangfuss, entlang der Gundeldinger- und an der Amselstrasse 25
Heute zeigt das Basler Wohnviertel ein verschlungenes, kurvenreiches, der
Topographie angepasstes Strassennetz mit einer für hiesige städtische
Verhältnisse lockeren Bebauungsstruktur. Diese steht in einem scharfen Kontrast
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zum symmetrischen Rastermuster des hochverdichteten angrenzenden
Gundeldingerquartiers.
Nach wie vor land- und forstwirtschaftlich genutzt werden jedoch die auf der
Hügelkuppe gelegenen südlichen Bereiche des Bruderholzes. Dieses Gebiet hat
für viele Stadtbewohnerinnen und -bewohner eine wichtige Erholungsfunktion, da
es mit seinem ländlichen Charakter eine zur Stadt völlig kontrastierende
Umgebung bietet, die sich gut zum Spazieren und Rad fahren eignet und
innerhalb kürzester Zeit von der Stadt aus zu erreichen ist. Noch innerhalb der
Wohnviertelgrenzen liegt zudem ein grösseres, beliebtes Familiengartenareal.
Auf dem Bruderholz ist es um die Versorgungsinfrastruktur eher schlecht bestellt.
Es gibt kaum Läden, Apotheken oder anderweitige Dienstleistungsangebote.
Wer etwas braucht, muss vom Hügel heruntersteigen und sich mindestens ins
Gundeldingerquartier oder aber in die Innenstadt begeben. Da auch die
Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr nicht allzu dicht ist, sind die
meisten Bruderholzbewohnerinnen und -bewohner dazu auf einen
Personenwagen angewiesen 25 .
Früher gab es im Quartier einen Migroswagen, vielleicht würde eine mobile
Einkaufsmöglichkeit die Bewohner motivieren, weniger das Auto zu brauchen.
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Tabelle 3.7: Übersicht Quartier Bruderholz 25
Fläche
259.61 ha
Bevölkerung (2002)
8'897 Personen
Bevölkerungsdichte
59.3 Pers. / ha
Bevölkerungsentwicklung (1970-2001) -20.9 %
Ausländeranteil 13.6 %
Altersverteilung
- Unter 20 jährig 19 %
- 20 – 65 jährig 53 %
- Über 65 jährig 28 %
Bewohner / Wohnung 2.1
Wohnfläche / Einwohner 52 m 2
# Wohnungen 4'277
Hauseigentümer Privatpersonen 84.3 %
Anteil Gebäude älter als 1961 (Stand 1990) 85 %
BVB- und BLT-Linien 15, 16, 36, 37
Personenwagen pro Einwohner (Stand 2001) 0.344
Anteil Bewohner mit Umwelt Abo (Stand 2000) 21%
Verhältnis Arbeitsplätze / BewohnerInnen 0.1
Beschäftigte total 1188
Wichtigste Branchen: Anteil Beschäftigte
- Gesundheits-/Sozialwesen 24 %
- Unterrichtswesen 21 %
- Unterhaltung/Kultur/Sport 17 %
3.2.8 Quartier Bachletten (8)
Das Quartier Bachletten gliedert sich in fünf Bezirke (Paulus, Bernerring, Holee,
Schützenmatte, Weiherhof). Einzig der Bezirk Paulus liegt innerhalb der
Systemgrenze.
Das statistische Wohnviertel Bachletten erstreckt sich von der Senke des
Birsigtales nordwestwärts bis an die Grenzen der beiden Baselbieter
Agglomerationsgemeinden Allschwil und Binningen. Diese Gemarkung ist aber
im Stadtbild nicht sichtbar, da Basel und die benachbarten Gemeinden baulich
eine Einheit bilden. Das ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass beim
Aufbau des Tram- und Busnetzes die Linien direkt in die umliegenden
Gemeinden geführt wurden. Dank dieser Massnahme stieg die Erreichbarkeit der
Stadt und machte die Gebiete entlang der Verkehrswege interessant als Wohnund
Arbeitsort 18 .
Das Quartier war bis 1870 grösstenteils unbebaut. Mit der Eröffnung des Zollis
1874 begann auch die Bautätigkeit im Quartier. Das Quartier gliedert sich in zwei
Teile. Der innenstadtnahe ältere Teil wurde vor 1920 erbaut und besteht aus
grosszügigen Villen und Mehrfamilienhäusern mit Gärten. Nach 1920 entstanden
die äusseren Quartierteile mit Reihenhäusern. Noch freie Flächen im Quartier
wurden nach dem zweiten Weltkrieg überbaut.
Das Quartier wirkt durch viele Alleebäume und Gärten sowie den Zoo und Pärke
grün und offen. Durch die vielen Gärten und Alleebäume wirkt das ganze
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Wohnviertel grün und offen. Zu diesem Eindruck tragen auch der Zoologische
Garten, der Schützenmattpark und die Sportanlage Schützenmatte bei.
Leider sind viele schöne Plätze dem Verkehr überlassen und können so nicht als
Begegnungsräume dienen. Eine Besonderheit des Quartiers ist der
Neuweilerplatz, der in sich ein eigenes Quartierzentrum mit Läden und
Dienstleitungsstellen bietet, das anderen Aussenquartieren fehlt 18 .
Das Quartier bietet bevorzugte Wohnlagen. Die Erschliessung mit dem
öffentlichen Verkehr innerhalb unserer Systemgrenzen ist gut, der Bahnhof liegt
nahe und doch grenzt der Zolli gegen den lärmintensiven Bahnverkehr ab.
Gerade durch diese privilegierte Wohnlage läuft das Quartier und damit auch der
Bezirk innerhalb unserer Systemgrenzen Gefahr, zum reinen Schlafquartier zu
werden. So wurde die Poststelle in diesem Gebiet vor kurzem geschlossen.
Tabelle 3.8: Übersicht Quartier Bachletten 18
Fläche
151.93 ha
Bevölkerung (2002)
13347 Personen
Bevölkerungsdichte
118.3 Pers. / ha
Bevölkerungsentwicklung (1970-2001) -24.9 %
Ausländeranteil 14.5 %
Altersverteilung
- Unter 20 jährig 17 %
- 20 – 65 jährig 58 %
- Über 65 jährig 25 %
Bewohner / Wohnung 1.9
Wohnfläche / Einwohner 49 m 2
# Wohnungen 7076
Hauseigentümer Privatpersonen 86.5 %
Anteil Gebäude älter als 1961 (Stand 1990) 95 %
BVB- und BLT-Linien Buslinien: 33, 34, 36;
am Rand: 50, 61
Tramlinien: 8; am
Rand: 1, 2, 10, 17
Personenwagen pro Einwohner (Stand 2001) ca. 0.27
Anteil Bewohner mit Umwelt Abo (Stand 2000) 21 %
Verhältnis Arbeitsplätze / BewohnerInnen 0.2
Beschäftigte total 3'193
Wichtigste Branchen: Anteil Beschäftigte
- Erbringung von Dienstleistungen für Unternehmen 16.5%
- Baugewerbe 15.9%
- Gesundheits- / Sozialwesen 13.0%
3.2.9 Vergleich der Quartiere
In der Übersichtstabelle sind die wichtigsten Daten der Quartiere aufgeführt und
mit denen der Stadt Basel verglichen.
In der gesamten Stadt Basel leben ungefähr 70 Personen pro ha 41 . Grosse
Unterschiede herrschen dabei in den betrachteten Quartieren. In Gundeldingen
leben am meisten Leute pro Fläche, fast dreimal so viele wie im
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The Kruetli Group 42

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Baselstädtischen Durchschnitt. Fast doppelt so viele Leute wie durchschnittlich in
der Stadt Basel pro Fläche leben in den Quartieren Am Ring und Bachletten. Die
Bevölkerungsdichte ist in den Quartieren Altstadt und Bruderholz kleiner als im
Durchschnitt der Stadt Basel, wenn auch aus verschiedenen Gründen. Das
Bruderholz ist ein typisches Wohnquartier, in der Altstadt hat es sehr viele
Geschäfte.
Die Stadt Basel hat in den letzten dreissig Jahren einen Bevölkerungsverlust von
22.2% erlitten. In den Quartieren fand die grösste Abwanderung im Stadtzentrum
statt, die Quartiere Altstadt und Vorstädte verloren in den letzten 30 Jahren beide
über einen Drittel ihrer Bewohner. In Gundeldingen wanderten am wenigsten
Menschen ab.
Sehr grosse Unterschiede zwischen den Quartieren herrscht bezüglich
Ausländeranteil. In Gundeldingen sind fast zwei von fünf Bewohnern
ausländischer Nationalität. Hingegen in den Quartieren Bruderholz und
Bachletten leben mit grosser Mehrheit schweizerische Staatsbürger (über 85%).
Dies ist mehr als sowohl im schweizerischen wie auch im Stadt Basler
Durchschnitt.
In der Stadt Basel sind 17% der Bewohner unter 20 Jahren alt. Im Pensionsalter
sind 21% Baslerinnen und Basler 42 . Sehr wenig junge Menschen leben in den
Quartieren Altstadt und Vorstädte (unter 10%). Mehr Junge als in der Stadt Basel
durchschnittlich wohnen in den Quartieren Gundeldingen und Bruderholz. In
Gundeldingen leben dementsprechend wenig Pensionierte (14%). Auch in der
Altstadt leben unterdurchschnittlich viele ältere Menschen. Dieses Quartier
scheint vor allem von Berufstätige bewohnt zu sein. Fast ein Drittel der
Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers St. Alban ist über 65 Jahre alt.
Mehr AHV-Bezüger als durchschnittlich in der Stadt Basel leben auch im
Bruderholz.
Am meisten Bewohner pro Wohnung hat es im Quartier Bruderholz. Dies und die
grosse Zahl junge Menschen lässt darauf schliessen, dass es im Bruderholz
viele Familien gibt. In den Quartieren Altstadt und Vorstädte leben sehr viele
Leute allein, pro Wohnung leben durchschnittlich 1.6 Personen.
In allen betrachteten Quartieren ausser Gundeldingen steht jedem Einwohner
mehr Wohnfläche zur Verfügung als dem durchschnittlichen Stadt Basler,
welcher auf 39m 2 pro Person lebt 43 . Auf 20 m 2 mehr Wohnfläche lebt der
durchschnittliche Bewohner des Altstadt Quartiers.
Häuser sind in den Quartieren Bachletten und Bruderholz zu über 80% im Besitz
von Privatpersonen. Im Quartier Vorstädte sind nur ungefähr 55% der Häuser in
privater Hand.
Erwartungsgemäss in der Altstadt, aber auch in Bachletten sind über 90% der
Gebäude über 40 Jahre alt. Ungefähr ein Viertel der Gebäude wurden in den
letzten 40 Jahren in den Quartieren Am Ring und Gundeldingen gebaut 44 .
In den Quartieren St. Alban und Bruderholz besitzen über 340 von 1000
Personen einen Personenwagen, dabei haben 21% ein Umweltabonnement. Am
wenigsten Personenwagen pro Personen besitzen die Leute in den Quartieren
Gundeldingen und Am Ring. In Gundeldingen ist das mit einem grossen Anteil
(28%) Umweltabonnements pro Bewohner gekoppelt. Wenige Menschen in den
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The Kruetli Group 43

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Quartieren Altstadt und Vorstädte besitzen ein Umweltabonnement (weniger als
20%) 45 , vermutlich wegen ihrem zentralen Wohnort.
Das Verhältnis von Arbeitsplätzen zu Bewohner ist in den verschiedenen
Quartieren sehr unterschiedlich. In der Altstadt gibt es fast sechs Mal mehr
Arbeitsplätze als Menschen die in diesem Quartier leben. Mehr Arbeitsplätze als
Bewohner gibt es sonst noch in den Quartieren Vorstädte und St. Alban 46 .
Deutlich weniger Arbeitsplätze als Bewohner gibt es in den Quartieren
Bruderholz und Bachletten. Beides sind typische Wohnquartiere.
Total am meisten Beschäftigte arbeiten im Quartier St. Alban. Über 10’000
Beschäftigte hat es ausserdem in den Quartieren Vorstädte, Gundeldingen,
Altstadt und Am Ring. Im Quartier Bruderholz arbeiten nur etwas mehr als 1’000
Personen 41 .
Im Quartier Altstadt arbeiten mit 29% am meisten Menschen im Detailhandel,
gefolgt von Arbeitenden in der Öffentlichen Verwaltung, Landesverteidigung,
Sozialversicherung (14%) und im Kreditgewerbe (11%).
Auch im Quartier Vorstädte arbeiten viele Menschen in der Branche des
Kreditgewerbes (13%). Zu den drei wichtigsten Branchen gehört in diesem
Quartier das Gesundheits- und Sozialwesen mit 23% der Beschäftigten und die
Erbringung von Dienstleistungen für Unternehmen (12%) 46 .
Diese beiden Branchen sind auch im Quartier am Ring bei den wichtigsten drei
(Gesundheits- und Sozialwesen (23%), Erbringung von Dienstleistungen für
Unternehmen (13%)). 11% der Arbeitenden im Quartier Am Ring sind im
Unterrichtswesen beschäftigt.
Im Quartier St. Alban arbeiten die meisten Menschen im Bereich Erbringung von
Dienstleistungen für Unternehmen (17%). 12% arbeiten in der
Versicherungsbranche. 9% der Beschäftigten sind in Reisebüros tätig, oder
erledigen Hilfs- und Nebentätigkeiten für Verkehr 47 .
Auch in Gundeldingen erbringen die meisten Beschäftigten Dienstleistungen für
andere Unternehmen (20%). In der Nachrichtenübermittlung arbeiten 14% der
Beschäftigten, im Bereich der Informatikdienste 11%.
24% der Arbeitsplätze im Bruderholz sind im Gesundheits- und Sozialwesen,
gefolgt von 21% im Unterrichtswesen. Weitere 17% arbeiten im Bereich
Unterhaltung/Kultur/Sport 47 .
Im Quartier Bachletten erbringen mit 17% die meisten Arbeitenden
Dienstleistungen für Unternehmen, gefolgt von Arbeitenden im Baugewerbe
(16%) und im Gesundheits- und Sozialwesen (13%) 47 .
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The Kruetli Group 44

Schlussbericht Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Tabelle 3.9: Vergleich der verschiedenen Quartiere 47
Altstadt Vorstädte Am Ring St. Alban Gundeldingen
Bruderholz Bachletten Stadt
Basel
Beschäftigte total 12'688 21'371 11’061 22’700 14’506 1’188 3’193 150’229
Bevölkerungsdichte (Pers./ha) 60.1 77.6 123.6 64.4 206.4 59.3 118.3 69.7
Bev.sentwicklung (1970-2001) - 33.9 % - 34.7 % - 25.4 % -20 % - 15.6 % -20.9 % -24.9 % -22.2 %
Ausländeranteil 19.2 % 22.2 % 24.7 % 19.1 % 39.0 % 13.6 % 14.5 % 30.1 %
Altersverteilung
- Unter 20 jährig 9 % 8 % 13 % 13 % 18 % 19 % 17 % 17%
- 20 – 65 jährig 76 % 67 % 65 % 55 % 69 % 53 % 58 % 62%
- Über 65 jährig 15 % 25 % 22 % 32 % 14 % 28 % 25 % 21%
Bewohner / Wohnung 1.6 1.6 1.7 1.8 1.8 2.1 1.9 1.9
Wohnfläche / Einwohner 59 m 2 53 m 2 49 m 2 53 m 2 39 m 2 52 m 2 49 m 2 39 m 2
Wohnungen 1'328 3'102 5’963 5’431 10’428 4’277 7’076 94’217
Hauseigentümer Privatpersonen 68.5 % 55.8 % 73.5 % 65.8 % 69.4 % 84.3 % 86.5 % k.A.
Anteil Gebäude älter als 1961 ( 1990) 91.4 % 81 % 76 % 82 % 75 % 85 % 95 % k.A.
Personenwagen pro Einwohner ca. 0.27 ca. 0.27 ca. 0.25 0.377 ca. 0.25 0.344 ca. 0.27 k.A.
Anteil Bewohner mit Umwelt Abo 15 % 19 % 20 % 21 % 28 % 21% 21 % k.A.
Verhältnis Arbeitspl. / Bewohner 5.9 4.3 0.9 1.9 0.7 0.1 0.2 k.A.
Bevölkerung (2002) (Pers.) 2'180 4'647 10’294 10’056 18’092 8’897 13’347 166'120
Fläche (ha) 37.63 89.66 90.98 294.46 123.19 259.61 151.93 2’385
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The Kruetli Group 45

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
3.3 Siedlung
3.3.1 Übersicht
Das Kapitel "Siedlung" fasst Daten zur Wohnsituation im System zusammen.
Während bei der Quartierbeschreibung die objektive, datengestützte Beschreibung
im Vordergrund stand, soll hier auf die Situation, wie sie sich den Personen im
System darstellt, eingegangen werden.
Das Kapitel 3.3.2 geht auf die Infrastruktur in den jeweiligen Quartieren ein. Diese
Nutzungsdaten geben Anhaltspunkte zum Bildungs-, Freizeit- und Kulturangebot, der
medizinischen Versorgung und den Einrichtungen des Gastgewerbes.
Der Abschnitt 3.3.3 zeigt einen Überblick über die Versiegelung im System. Diese
Daten liefern Anhaltspunkte zum Anteil der Grün- und unversiegelten Freiflächen und
damit Angaben zu möglichen Naherholungsgebieten.
Als drittes zeigt das Kapitel 3.3.4 die Lärmbelastung im System. Mögliche
Immissionsherde, und damit Orte verminderter Wohnqualität lassen sich so
erkennen.
3.3.2 Nutzung
Auf dem Stadtplan mit den Nutzungsdaten 48 sind Restaurants, Hotels, Parkhäuser,
Schulen, Kinos, Apotheken, Spitäler, Poststellen, Museen und Orte für Konzerte und
Theater eingezeichnet.
Bei einer groben Betrachtung der Quartiere um den Bahnhof herum, sieht man
verschiedene Nutzungszentren. Am auffälligsten, und auch nicht völlig unerwartet, ist
das Gebiet von der Steinenvorstadt Richtung Barfüsserplatz und weiter zum
Marktplatz. Ausserdem ist eine grosse Nutzungsdichte um den Bahnhof herum. In
Gundeldingen gibt es auch noch relativ viele Konsum- und
Unterhaltungseinrichtungen.
Die BewohnerInnen müssen unterschiedliche Distanzen zu öffentlichen
Einrichtungen zurücklegen. Diese hängen vom Quartier und der Distanz von
Ballungszentren ab. Die unterschiedlichen Weglängen haben sicher auch einen
Einfluss auf die gewählten Verkehrsmittel.
Quartier Altstadt Grossbasel
In diesem Quartier gibt es unzählige Restaurants, vor allem um den Barfüsserplatz,
den Marktplatz, und den Spalenberg. Theater, Museen und Kinos befinden sind auch
viele in diesem, sie sind aber nicht so konzentriert an einem Ort. Ein Parkhaus steht
am Fischmarkt.
The Kruetli Group 46

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Quartier Vorstädte (ohne Bezirk St. Johann und Universität)
Im Bezirk Spalen gibt es auf kleinem Raum zwei Museen, darum herum einige
Restaurants, eine Post und eine Apotheke. Im Bezirk Albantal kann man auf
kleinstem Raum drei Museen besuchen. Die grosse Konzentration von Orten
öffentlicher Nutzung ist im Quartier Vorstädte um die Steinenvorstadt herum. Dort
gibt es unzählige Restaurants, Kinos, Theater und Museen. Gleich daneben stehen
auch zwei Parkhäuser. Am Kohlenberg sind Schulen konzentriert. Gegen den
Aeschenplatz nimmt die Dichte der öffentlichen Nutzungsmöglichkeiten ab, ein
Parkhaus steht in der Nähe des Aeschenplatzes.
Quartier Am Ring (nur Bezirk Steinen)
In diesem Bezirk gibt es wenig Restaurants, bei der Synagoge zwei Theater und bei
der Steinenschanze ein Parkhaus. Sonst sind öffentliche Nutzungsmöglichkeiten
dünn gesät.
Quartier St. Alban (ohne Bezirke Gellert und St. Jakob – Dreispitz)
Zum Quartier St. Alban gehört der Centralbahnplatz. Um diesen herum gibt es einige
Restaurants und die grösste Hoteldichte in unserem System. Neben dem Bahnhof
stehen den Automobilsten zwei Parkhäuser zur Verfügung. Nicht mehr im Bezirk
Heumatt, sondern im Bezirk Peter Merian neben dem Aeschengraben sind zwei
weitere Parkhäuser zu finden. Sobald man vom Bahnhof her die Nauenstrasse
überquert hat, nimmt die Nutzungsdichte stark ab. Ausser wenigen Restaurants gibt
es in den Bezirken Peter Merian und Luftmatt nur noch Schulen und ein Spital.
Quartier Gundeldingen
Im Quartier Gundeldingen findet man keine Konzentration von Restaurants und doch
hat es in praktisch jedem grossen Häuserblock mindestens eine Möglichkeit
auswärts zu essen. Dieses Quartier beherbergt einige Schulen und es gibt
vereinzelte Theater.
Quartier Bruderholz (nur Bezirk Thiersteinerrain)
In diesem Teil der Stadt Basel gibt es nur am Rande eine Post und eine Apotheke.
Quartier Bachletten (nur Bezirk Paulus)
Neben dem zoologischen Garten gibt es in diesem Bezirk vier Restaurants. Kein
Theater, Kino oder Museum ist hier anzutreffen.
The Kruetli Group 47

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
3.3.3 Versiegelung
Die Versiegelungsfläche im Kanton Basel-Stadt ist im Vergleich zu übrigen Kantonen
in der Schweiz sehr hoch. Betrachtet man die Versiegelungsfläche innerhalb der
Systemgrenzen, so fällt auf, dass mit einer durchschnittlichen Versiegelung von über
70 % kaum noch freie Grünflächen, Parks, Äcker, oder ähnliches vorhanden sind.
Dies liegt insbesondere daran, dass die meisten Gebiete im Zentrum der Stadt Basel
gelegen sind, und somit, wie in alten Stadtzentren üblich, praktisch vollständig
überbaut 49 .
Verhältnismässig tiefe Versiegelungsgrade weisen die Bezirke Luftmatt (5.3),
Thiersteinerrain (7.1) und Paulus (8.1) auf. Dies ist einerseits auf viele
Gartenanlagen in der Luftmatt und im Thiersteinerrain zurückzuführen und
andererseits auf den Basler Zoo im Bezirk Paulus. Interessanterweise weisen auch
die Kernbezirke der Altstadt einen erstaunlich tiefen Versiegelungsgrad auf. Dies
kommt aber daher, dass die offene Fläche des Rheins teilweise zu diesen Bezirken
gehört.
"Mittlere" Versiegelungsgrade sind in den Bezirken Alban (2.5), Albantal (2.6),
Steinen (3.3), Peter Merian (5.2) und Delsbergerallee (6.3) zu finden. Dies ist in
diesen Bezirken vor allem auf Gartenanlagen und im Falle des Albantals auch auf
Parks zurückzuführen.
Alle übrigen Bezirke, angefangen beim Leonhard (1.3), über die Markthalle (3.4) bis
zum Thierstein (6.2) weisen Versiegelungsgrade von bis zu 97 % auf.
Eine Übersicht über die Versiegelungssituation im System ist in Abbildung 3.4
ersichtlich.
The Kruetli Group 48

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Abbildung 3.4: Karte mit Spezifizierung der Überbauung und Anteilen der Versiegelungsfläche
nach Bezirken gegliedert 7 50
3.3.4 Lärmbelastung
In einem Grossteil des städtischen Zentrums von Basel-Stadt scheint die
Lärmbelastung recht hoch zu sein. Selbstverständlich dämpfen geschlossene
Fenster die Lärmimmissionen gegenüber einer viel befahrenen Strasse, trotzdem
sollte man bedenken, das gemäss Richtlinien der Lärmpegel in einer Wohnung bei
geschlossenen Fenstern in der Nacht je nach Lärmempfindlichkeit 25 bis 30 dB(A) 51
nicht überschreiten sollte. Gerade in älteren Bauten an viel befahrenen Strassen
dürften diese Werte aber überschritten werden.
The Kruetli Group 49

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Sehr hohe Lärmpegel findet man vor allem entlang der Nauenstrasse, dem
Heuwaage Viadukt, der Elisabethenstrasse, der Aeschenvorstadt, einem Teil der
Güterstrasse und der Viaduktstrasse.
Kritisch wird es aber vor allem dort, wo lärmige Strassen auf Wohnquartiere treffen
(blaue Gebiete). Dies ist insbesondere entlang dem Heuwaage-Viadukt, entlang der
Gundeldingerstrasse, entlang dem Aeschengraben, entlang der Albananlage,
entlang der Hardstrasse und entlang der St. Jakobsstrasse, sowie Teilen der
Güterstrasse der Fall.
Abbildung 3.5 zeigt einen Überblick über die nächtliche Lärmbelastung im System.
The Kruetli Group 50

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Abbildung 3.5: Karte mit Lärmbelastung entlang der grösseren Strassen während der Nacht.
Blau markiert sind Gebiete mit erhöhtem Ruhebedürfnis, im Wesentlichen Wohnquartiere 52
The Kruetli Group 51

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
3.3.5 Relevanz Anbindung
Die Karte der Lärmimmissionen bietet erste Anhaltspunkte zur Verkehrsverteilung im
Gebiet. Diese wird im Abschnitt 3.4 genauer erläutert.
Die Zusammenstellung des Kapitels 3.3 ergibt einen Überblick der Wohn- und
Lebensqualität im Gebiet. Diese soll im Sinne der Leitfrage sicher gestellt werden.
Mögliche Zukunftsvarianten haben demnach die Rahmenbedingungen zu erfüllen,
dass die heutige Lärm, Versiegelungs- und Versorgungssituation auf keinen Fall ins
negative verändert wird.
Für eine gute Anbindung ist es wichtig zu wissen, wo Kultur, Gastronomie oder
Schulen vorkommen. Diese Einrichtungen müssen angebunden, ihre Erreichbarkeit
sichergestellt werden. Hier sind die Verkehrsströme zu erwarten, die nachhaltig
bewältigt werden wollen.
3.4 Verkehr
3.4.1 Übersicht
Nach der Beschreibung und Charakterisierung der Quartiere und der Wohnsituation
im System, wird in den folgenden Kapiteln 3.4.2 bis 3.4.4 auf den Verkehr als
weiterer zentraler Aspekt unserer Fragestellung eingegangen. Wie eingangs
erwähnt, ist Verkehr die Folge jeglicher Stadtnutzung. Seine Aufgabe ist es, die
Anbindung sicher zu stellen, die Personen vom und zum Bahnhof sowie innerhalb
und ausserhalb des Systems zu transportieren. Neben dem öffentlichen wird der
Langsamverkehr, der "Paraöffentliche Verkehr" sowie der motorisierte
Individualverkehr betrachtet. Auch wenn letzterer im Sinne der definierten
Leitfragestellung (siehe Kapitel 1.2) nicht als Anbindungsmöglichkeit erwünscht ist,
bleibt er doch ein wichtiges Verkehrselement, das nicht aus dem System
ausgeklammert werden darf.
Den Abschluss bildet das Kapitel 3.3.5, in dem die für die Anbindungsproblematik
wichtigsten Punkte zusammengefasst werden.
3.4.2 Öffentlicher Verkehr (ÖV)
Das städtische Zentrum des Kantons Basel-Stadt verfügt über ein gut ausgebautes
öffentliches Verkehrsnetz. Besonders die Quartiere Altstadt und Vorstädte sind gut
an den öffentlichen Verkehr angebunden. Auffallend ist aber, dass das ÖV-Netz auch
in der Innenstadt nicht sehr "feinmaschig" ist und hauptsächlich aus einer
Hauptachse vom Centralbahnplatz, über den Aeschenplatz bis zur Schifflände
gebildet wird.
Das Untersuchungsgebiet wird durch alle 11 Tramlinien von Basel erschlossen 53 :
Linie 1, 2, 3, 6, 8, 11, 14, 15, 16 und 17. Die Linien 1, 2, 8, 10, 11 verkehren via
Bahnhof SBB/SNCF im System. Zudem fahren 7 Buslinien im Untersuchungsgebiet:
Linie 30, 34, 36, 41, 50, 70 und 80. Die Flughafenbusse 30 und 50 verkehren vom
Bahnhof SBB/SNCF aus und stellen zurzeit die einzige öffentliche Verbindung zum
EuroAirport Basel/Mulhouse/Freiburg dar.
The Kruetli Group 52

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Betrieben werden die Tram- und Buslinien von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB)
und der Baselland Transport AG (BLT). In der Regel verkehren die Fahrzeuge der
BVB im 7,5- und jene der BLT im 10-Minuten-Takt. In Randzeiten und am
Wochenende ist ein 15-Minuten-Intervall üblich 54 55 .
Aufgrund des dichten Netzes kommt es aber auch zu kritischen Knotenpunkten.
Dazu gehört der Aeschenplatz. Dort kreuzen sich 7 Tram- und 3 Buslinien, die sich
dadurch selber in die Quere kommen. Der zweite kritische Punkt ist der
Centralbahnplatz, wo vor allem die Nutzungsüberschneidung zwischen Tram und
Fussgänger das Problem ist.
Geographisch bedeutend ist die Durchschneidung des Systems durch die
Bahngeleise.
Ein Netzplan mit den Linien des öffentlichen Verkehrs (Tram-, Bus- und Bahnlinien)
in Basel und Umgebung ist in Abbildung 3.6 ersichtlich. Abbildung 3.7 zeigt die
Hauptverkehrsachsen und Knotenpunkte des öffentlichen Verkehrs innerhalb der
Systemgrenzen.
The Kruetli Group 53

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Abbildung 3.6: Liniennetz Basel und Umgebung 54
The Kruetli Group 54

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Abbildung 3.7: Karte mit dem öffentlichen Verkehrsnetz in unseren Systemgrenzen. Die Stärken
der Linien illustrieren die Häufigkeit der Frequentierung mit Transportmitteln des öffentlichen
Verkehrs 7
3.4.3 Para-ÖV
Als Para-ÖV werden Verkehrsmittel bezeichnet, die halböffentlich operieren.
Darunter fallen zum Beispiel Taxis, Linienbusse, Mobility-Autos und ähnliche.
In Basel existieren folgende alternative Verkehrsmittel:
Ausschliesslich für Angestellte der Roche (heute DSM) verkehren an Werktagen
morgens und abends je viermal Werkbusse ab Basel SBB (Heumattstrasse) nach
Kaiseraugst und zurück 56 .
Sowohl ab Basel SBB (Meret Oppenheimstr.) als auch ab Bad. Bahnhof
(Schwarzwaldallee) verkehren täglich unzählige Busse im internationalen
Linienverkehr. Diverse benutzen auch das Busparking an der Gartenstrasse (in
unmittelbarer Nähe zum Aeschenplatz).
In nahezu alle europäischen Länder werden Verbindungen angeboten, wobei die
Fahrten nach den neuen EU-Staaten in Osteuropa und in die Staaten des
ehemaligen Jugoslawiens überwiegen dürften. Die Fahrten zwischen der Schweiz
The Kruetli Group 55

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
und der EU haben mit Inkrafttreten des bilateralen Landverkehrsabkommens
schlagartig zugenommen 57 .
Im untersuchten Gebiet existieren knapp 80 Taxistellplätze. Die meisten davon
liegen um den Bahnhof oder im Zentrum der Altstadt. Es soll nicht unerwähnt bleiben
das diverse Taxifahrer und Taxiunternehmer die Situation für Taxis um den Bahnhof
SBB/SNCF nach der Neugestaltung des Centralbahnplatzes und des Meret-
Oppenheim Platzes für unbefriedigend halten. Zuwenig Standplätze, schlechte Lage,
eine schlechte Erreichbarkeit und keine durchgehende Strasse verhindern eine
effiziente Kundenbedienung. Für ganz Basel gibt es ca. 500 Taxikonzessionen 57 .
In ganz Basel gibt es diverse Mobility-Standorte. In Gehweite um den Bahnhof
SBB/SNCF stehen 23 der insgesamt 35 Mobility-Autos die sich im untersuchten
Gebiet befinden 58 .
3.4.4 Veloverkehr
Das Velowegnetz ist auf die Bahnhöfe ausgerichtet. Zudem bestehen Velowege
entlang der Hauptverkehrsstrassen. Als Abstellplätze fungieren einerseits die beiden
Veloparkings an den Bahnhöfen und andererseits Abstellplätze am Marktplatz, am
Holbeinplatz, am Barfüsserplatz, am Blumenrain und beim Bankverein 59 . Am
Begleitgruppentreffen hat sich gezeigt, dass diesbezüglich eine grössere Nachfrage
herrscht und die Veloparkings bereits überlastet sind.
Messungen des Hochbau- und Planungsamtes haben im Jahre 2003 durchschnittlich
1'259 bzw. 5'115 Velos und Mofas / Tag auf dem Dornbach- bzw. dem Heuwaage-
Viadukt ermittelt 60 .
3.4.5 Fussgänger
Fussgängerzonen befinden sich hauptsächlich in der Altstadt, wo weite Teile autofrei
sind 61 . Ausserhalb der Altstadt von Basel bestehen jedoch grosse Hindernisse für
Fussgänger, wie z.B. die Nauenstrasse, das Heuwaageviadukt, die Güterstrasse und
die Dornachstrasse. Negativ fällt auch auf, dass für Fussgänger keine direkt
ersichtliche und gut erschlossene Verbindung vom Bahnhof SBB in die Innenstadt
existiert. Wie sich an den Begleitgruppentreffen gezeigt hat, scheint auch ein grosser
Teil der Umgebung des Bahnhof SBB/SNCF nicht sehr fussgängerfreundlich zu sein.
Insbesondere der neugestaltete Centralbahnplatz, wie auch die Nauenstrasse
werden als Sicherheitsrisiko vor allem für ältere Menschen wahrgenommen.
3.4.6 Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Im System konzentriert sich der MIV auf folgende Hauptverkehrsstrassen:
Gundeldingerstrasse, Dornacherstrasse, Thiersteinerallee, Nauenstrasse,
Grosspeterstrasse, St. Jakobs-Strasse, Aeschengraben, St. Alban-Anlage,
Dufourstrasse, Aeschenvorstadt, Elisabethenstrasse, Heuwaage-Viadukt,
Viaduktstrasse, Binnigerstrasse, Margarethenstrasse sowie Dorenbachviadukt 60 .
The Kruetli Group 56

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Im Jahre 2003 wurde an verschiedenen Hauptverkehrsstrassen Erhebungen
durchgeführt 61 :
Die höchsten Frequenzen wurden mit 35’700 Motorfahrzeuge / Tag an der
Grosspeterstrasse und mit 27'300 MFZ / Tag auf dem Heuwaage-Viadukt bestimmt.
Diese Strassen, welche durch die Nauenstrasse miteinander verbunden sind, stellen
die stärkst befahrene Verkehrsachse im System dar und durchziehen dieses
diametrisch.
Ebenfalls bedeutend ist der Dorenbachviadukt mit 20'500 MFZ / Tag sowie die daran
anschliessenden Gundeldinger- und Dornacherstrasse mit 10'000 bzw. 7'700 MFZ /
Tag. Sie stellen die bedeutenden Verkehrsachsen im Süden des Systems dar. Im
Norden ist die Messstation auf der St. Alban-Anlage zu erwähnen. Dort wurden
13'000 MFZ / Tag gemessen.
Diese Verteilung des MIV ist auch in der Lärmbelastung (siehe Kapitel 3.3.4) zu
erkennen.
Um ein weiteres Verständnis der Situation des motorisierten Individualverkehrs zu
bekommen, wurde das Parkleitsystem der Stadt Basel und die dabei betroffenen
Parkhäuser betrachtet 62 . Dies aus der Annahme heraus, dass die Strassen, durch
welche die Autos zu den Parkhäusern gelenkt werden, stark befahren sind und
wichtige Verbindungen darstellen.
Im ungefähren Umkreis von 1 Kilometer um den Bahnhof SBB/SNCF, gibt es acht
Parkhäuser. Zu sehen sind sie in Abbildung 3.8. Tabelle 3.10 zeigt einen Überblick
über die Anzahl Parkplätze, die in den acht Parkhäusern vorhanden sind.
Abbildung 3.8: Parkhäuser um die Bahnhöfe SBB/SNCF 63
The Kruetli Group 57

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Tabelle 3.10: Parkhäuser mit Anzahl Parkplätzen 63
Parkhaus Adresse Anzahl
Parkplätze
Post Basel 2 Gartenstrasse 143 72
Centralbahnhof Gartenstrasse 150 369
Hilton Aeschengraben 31 60
Aeschen Aeschengraben 9 97
Anfos Henric Petri-Strasse 21 166
Elisabethen Steinentorberg 5 840
Steinen Steinenschanze 5 520
Storchen Fischmarkt 10 130
Total 2254
Zu den Parkhäusern Post Basel 2, Centralbahnhof und Hilton werden die
Automobilisten von Norden her auf die Zürcherstrasse geleitet. Von dort geht es
weiter über die Seevogelstrasse durch das Quartier St. Alban, über die
Lindenhofstrasse und schliesslich per Nauenstrasse zu den Parkhäusern. Wer über
die Wettsteinbrücke zu den oben genannten Parkhäusern gelangen will, wird über
die Dufourstrasse, quer über den Aeschenplatz, entlang der St. Jakob Strasse und
dann ebenfalls per Lindenhofstrasse / Nauenstrasse gelenkt. Als Variante dieser
Lenkung werden die AutofahrerInnen, die in den Pakhäusern Aeschen und Anfos
parkieren wollen, statt über die Seevogelstrasse, weiter auf die St. Alban Anlage
geführt, wo sie vom Aeschengraben aus zu den gewünschten Parkhäusern
gelangen.
Von Nord-Westen kommend (Frankreich) nimmt man die Elsässerstrasse, danach
Schanzenstrasse, Klingelbergstrasse, Schützengraben, Steinengraben,
Heuwaageviadukt und schliesslich wieder die Nauenstrasse um zu den Parkhäusern
Post Basel 2, Centralbahnhof und Hilton zu gelangen. Zu den Parkhäusern Anfos,
Aeschen befährt man zuletzt zusätzlich den Aeschengraben.
AutofahrerInnen die von Binningen, Allschwil kommen, werden auf die Strecke aus
Nord-Westen geführt, entweder stossen sie beim Spalentor oder aber beim
Schützengraben auf die oben beschriebene Strecke. Eine Möglichkeit besteht auch
über die Viaduktstrasse. Vom westlichen Teil des Quartiers Gundeldingen aus
werden Autofahrer über die Margarethenstrasse auf die Viaduktstrasse geleitet und
von dort wie schon beschrieben zu den Parkhäusern. Automobilisten vom Bruderholz
nehmen die Thiersteinstrasse, diejenigen von Münchenstein die Reinacherstrasse
bevor beide die Bahnlinie über die Münchensteinerstrasse überqueren. Von dort
gelangen sie wieder über die Nauenstrasse zu den Parkhäusern.
Das Leitsystem zu den Parkhäusern Post Basel 2, Anfos, Aeschen, Centralbahnhof
und Hilton ist in Abbildung 3.9 zu sehen.
The Kruetli Group 58

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Abbildung 3.9: Leitsystem zu Parkhaus Post Basel 2 (und auch Centralbahnhof, Hilton,
Aeschen, Anfos) 63
Zu den Parkhäusern Elisabethen, Steinen und Storchen gelangt man im Prinzip über
die gleichen Strassen wie zu den Parkhäusern Aeschen, Anfos, Post Basel 2,
Centralbahnhof und Hilton nur zum Teil in der anderen Richtung. Aus diesem Grund
wird hier verzichtet, diese Strassen nochmals aufzuführen.
3.4.7 Herzstück
Wie viele andere Agglomerationen so sieht sich auch die Region Basel mit einer
schleichenden Verkehrsüberlastung konfrontiert. Viele Faktoren lassen die
Verkehrsbedürfnisse zunehmen, etwa die Zunahme des Bruttosozialproduktes, das
vermehrte „Wohnen im Grünen“, die Verlagerung der Arbeitsplätze an den Rand der
Städte und in die Vororte 63 . Um zukünftigen Verkehrsproblemen vorbeugen zu
können, führten Experten der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie der
SBB eine Zweckmässigkeitsstudie zu einer möglichen S-Bahn-Verbindung unter der
Basler Innenstadt durch 64 .
Ein so genanntes "Herzstück der Regio-S-Bahn Basel" soll – grundsätzlich
unterirdisch – eine Verbindung für S-Bahn-Züge zwischen Basel SBB und Bad.
Bahnhof schaffen. Dies ermöglicht, die Innenstadt besser zu erschliessen und die S-
Bahn ohne zweimalige Richtungsänderung ("wenden") in Basel zwischen Wiesental,
Hochrhein und dem Süden/Osten zu führen 65 .
Damit sollen folgende übergeordneten Ziele der Wirtschafts- und Verkehrspolitik der
Region Basel erreicht werden:
• Entlastung Strassen
• Verbesserung Wohn- & Umweltqualität
• Attraktivierung Innenstadt
• Förderung Wirtschaftsstandort
The Kruetli Group 59

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Am Anfang jeder modernen ÖVBauplanung steht die Frage nach dem
Angebotskonzept: In Abbildung 3.10 ist die Vorstellung, wie dank dem Herzstück
(dargestellt Variante Mitte) die Züge aus dem Birs- und Ergolztal sowie ab
Rheinfelden – ohne in Basel SBB zu wenden – direkt in die Innenstadt und zum Bad.
Bahnhof geführt werden können, ersichtlich. Auch aus dem Wiesental-Riehen und ab
Waldshut wären Fahrten ohne Wenden im Bad. Bahnhof direkt in die Basler
Innenstadt und zum Bahnhof Basel SBB möglich. (Ein Strich bedeutet eine Zugsfahrt
pro 30 Minuten. Mit geschickter Fahrplanplanung sollte es möglich sein, dass im
Herzstück nie mehr als 71/2 Min. auf einen Zug gewartet werden muss.)
Abbildung 3.10: Herzstück, Variante Mitte 65
Vergleicht man die Region Basel mit anderen Agglomerationen ähnlicher Grösse in
der Schweiz, so fehlt nur der Regio-S-Bahn Basel – ohne Herzstück – sowohl die
Zentrumserschliessung als auch die Möglichkeit, die Linienäste ohne Wenden zu
Durchmesserlinien zu verknüpfen.
Die erwähnte Studie soll als Diskussionsgrundlage dienen. Da grössere Bauwerke
eine lange Vorbereitungszeit brauchen, müssen die Diskussionen und die Planung
weitergeführt werden, damit eine Verkehrslösung, wie die des Herzstücks in 25 bis
30 Jahren fertiggestellt ist, wenn die Verkehrsprobleme akut werden 65 .
The Kruetli Group 60

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
3.4.8 Relevanz Anbindung
Die gesammelten Daten ergeben einen guten Überblick über die verkehrliche
Anbindung, wie sie sich heute darstellt. Es fällt auf, dass gerade um den Bahnhof
Hauptverkehrsachsen des MIV, des LV und des ÖV zusammenstossen. Dies führt zu
Barrieren für die verschiedenen Verkehrsmittel, da alle ihren Platz beanspruchen und
sich kreuzen müssen.
Ein Problem stellen sicher die engen Strassen gerade in Altstadtnähe dar, die die
Verkehrsfläche begrenzen. Die Verkehrsachsen des MIV umgehen die Altstadt und
liegen häufig auf Quartiersgrenzen. Demgegenüber erschliessen sehr viele
Tramlinien die Innenstadt, während die anderen Quartiere wesentlich schlechter
abgedeckt sind. Ob die verkehrliche Anbindung durch den ÖV in allen Quartieren
gewährleistet ist, bleibt zu eruieren.
Mit dem Herzstück bietet sich eine mögliche Variante, wie die Anbindung der
Innenstadt an den Bahnhof SBB vor allem für Pendler erreicht werden könnte.
Im Sinne der definierten Leitfragestellung wäre es wünschenswert, dem ÖV und dem
LV mehr Raum zur Verfügung zu stellen und die Barrieren durch die
Hauptverkehrsachsen des MIV zu verringern. Es stellt sich allerdings die Frage, ob
dies möglich ist, wenn doch gerade in Bahnhofsnähe Parkhäuser und damit ein
Grossteil der Parkplätze im Gebiet stehen.
Eine Anbindung auf direktem Weg von Bahnhof und Innenstadt bietet keines der
Verkehrsmittel. Die Automobilisten müssen die Hauptverkehrsachsen verlassen, das
Tram macht einen Umweg über den Aeschenplatz, direkte Velo- und
Fussgängerachsen fehlen. Gerade für den Langsamverkehr würde sich diese
Situation auch mit der Realisierung des Herzstücks nicht ändern.
3.5 Erhobene Daten aus Befragungen
3.5.1 Übersicht
Die in den vorherigen Kapiteln recherchierten Verkehrs-, Nutzungs- und
Quartierdaten ergeben einen Überblick der in unserem System vorhandenen
Infrastruktur. Nicht ausser Acht gelassen werden dürfen die Personen, welche diese
Infrastruktur nutzen. Die durchgeführte Befragung (s. Kapitel 2.6) liefert dazu
Anhaltspunkte. Insgesamt wurden 340 Personen am Bahnhof SBB/SNCF befragt,
wobei sich diese in 108 "Ankommende“ (Personen, die mit dem Zug am Bahnhof
ankommen und nach Basel weitergehen), 113 "Abreisende" (Personen, die von
Basel kommen und am Bahnhof den Zug nehmen) und 119 "Nicht-Bahnfahrende"
(Personen, die ein Angebot des Bahnhofs nutzen, jedoch weder mit dem Zug
ankommen noch abfahren) unterteilen. Der grösste Teil der Befragten, nämlich 40%,
waren zwischen 25 und 44 Jahren alt. Es folgen die 45 bis 64 Jährigen mit 23% bzw.
die 18 bis 24 Jährigen mit 18%. 6% waren jünger als 17 und 12% älter als 65 Jahre.
Es wurden etwa gleich viele Männer wie Frauen befragt.
The Kruetli Group 61

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
3.5.2 Resultate
Am häufigsten wurden von den Befragten Arbeit und Freizeit als Reiseziele genannt
(33 respektive 40%). 62% der Befragten gaben an, im letzten Monat mindestens 10
Mal am Bahnhof gewesen zu sein. 32% besuchten ihn 20 mal und mehr. Diese
Zahlen weisen auf eine hohe Anzahl befragter Pendler hin.
Herkunftsorte der Befragten:
Ankommende kamen zum grössten Teil aus Gebieten der Schweiz, die ausserhalb
der TAB liegen (67%) an den Bahnhof SBB/SNCF. Rheinfelden und Deutschland
(ausserhalb TAB) waren zwei weitere wichtige Herkunftsorte. Abreisende kamen aus
ganz Basel an den Bahnhof, am häufigsten aus den Quartieren Gundeldingen (13%),
Vorstädte (11%) und St. Alban (8%).
Zielorte der Befragten:
Für die Ankommenden fungierte vor allem die Altstadt mit einem Anteil von 23% als
Ziel. Die Quartiere Gundeldingen (15%), Vorstädte (11%) und die Messe Basel
(11%) waren weitere häufige Zielorte. Abreisende reisten am häufigsten in Gebiete
der Schweiz, die ausserhalb der TAB liegen (73%). Liestal, Frankreich (ausserhalb
TAB) und Rheinfelden waren mit je einem Anteil von 5% die weiteren wichtigen
Reiseziele. Aesch, Füllinsdorf, Muttenz, Pratteln und Deutschland wurden in noch
geringeren Anteilen bereist.
Verkehrmittelwahl:
Für alle Befragten ist das Tram das wichtigeste Verkehrsmittel um zum Bahnhof
SBB/SNCF bzw. davon weg zu gelangen. Ebenfalls von grosser Bedeutung ist der
Anteil der Fussgänger. Die anderen Verkehrsmittel spielen eher eine untergeordnete
Rolle.
Tabelle 3.11: Verkehrsmittelwahl zum bzw. vom Bahnhof SBB/SNCF
Ankommende: Abreisende: Nicht-
Bahnfahrende:
Zu Fuss 46% 20% 39%
Bus 3% 7% 1%
Auto (geparkt) - 1% 3%
Velo 2% 11% 4%
Tram 44% 54% 48%
Auto (gebracht) 2% 3% 1%
Sonstiges - - 3%
Taxi - 4% -
Zug (Umsteigende) 3% - -
Total 100% 100% 100%
Mit den Bus- und Tramverbindungen waren 98% der Befragten relativ oder sogar
sehr zufrieden. Bei den Fuss- und Velowegen fällt der Anteil der Zufriedenen auf
80%. Ein Fünftel der Befragten war im Besitz eines Generalabommements, ein
weiterer Fünftel hat ein Halbtax-Abbonoment. 17% besitzen ein Umwelt-
Abonnement, das es erlaubt, die Verkehrsmittel im Tarifverbund Nordwestschweiz zu
benutzen. Nur gerade 11% haben keinerlei Abonnement.
The Kruetli Group 62

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Als Verbesserungsvorschläge im und um den Bahnhof SBB/SNCF wurden mehrmals
das Erstellen einer Fussgängerachse und die Erhöhung der Übersichtilichkeit des
Centralbahnplatzes genannt.
3.5.3 Relevanz Anbindung
Die Befragung kann nur Anhaltspunkte zu den Leuten liefern, die sich im und am
Bahnhof aufhalten. Diese Personengruppe bildet auch einen grossen Teil des
Zielpublikums, das eine verbesserte Anbindung nutzen könnte. Die Umfrage ist nicht
repräsentativ, weshalb die einzelnen Prozentzahlen sicher mit Vorsicht zu geniessen
sind. Tendenzen sind jedoch ersichtlich. So sind die genannten
Verbesserungsvorschläge sicher ein Hinweis auf mögliche Zukunftsvarianten, ist der
bereits sehr hohe Anteil an ÖV-Abonnementen eine zu beachtende
Rahmenbedingung. Auch das Verhältnis der genutzten Verkehrsmittel zeigt, wie die
Strecke Bahnhof – Bahnhofsumgebung / Stadt zurückgelegt wird und wo im Sinne
einer Verbesserung der Schwerpunkt liegen könnte.
Durch die Unterteilung der Befragten in "Ankommende", "Abreisende" und
"Nichtbahnreisende" sind sowohl Leute berücksichtigt, die auswärts wohnen und in
der Stadt arbeiten, wie auch Personen die in Basel wohnen und auswärts arbeiten
oder die Einkaufsmöglichkeiten im Bahnhof nutzen. So sind Pendler, die an die Stadt
und Bewohner die an den Bahnhof angebunden werden sollen, gleichermassen
berücksichtigt.
Für den Anspruch der vermehrten ÖV / LV Nutzung in der Leitfrage können die
erhobenen Daten keine Grundlage bieten. Hier sind die Umsteiger das Zielpublikum,
das sich durch das verbesserte Angebot und die gute Anbindung vom Auto trennt.
Auch zum Thema Lebens- und Wohnqualität wurden in der Befragung keine Daten
erhoben. Diese Bereiche müssen durch andere Quellen wie zum Beispiel die in
Basel durchgeführte repräsentative Umfrage "Mikrozensus" 65 abgedeckt werden.
The Kruetli Group 63

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
4 Systemanalyse
4.1 Einflussvariablen mit Beschreibung, Ausprägungen,
Indikatoren
Es wurden folgende Variablen in vier verschiedenen Bereichen definiert:
Wohnen und Leben
• Güterversorgung
• Freizeitangebot
• Bevölkerungsdichte
Wirtschaftsstandort
• Arbeitsplätze
• Nachfrage von intern
• Nachfrage von extern
Umwelt
• Immissionen
Verkehr
• Fläche für Langsamverkehr
• Strassendichte
• Auslastung Strassen
• Verkehrsanbindung MIV
• Kosten Benutzer MIV
• Angebot alternative Verkehrsmittel
• Verkehrsanbindung / Qualität ÖV intern
• Verkehrsanbindung ÖV extern
• Kosten Benutzer ÖV
Nachfolgend werden die Variablen genauer beschrieben und deren Messbarkeit
anhand von Indikatoren veranschaulicht.
Güterversorgung (1)
Die Variable beschreibt die Verteilung des Angebots zum Kauf von Food und Non-
Food-Artikeln des täglichen Bedarfs.
Die Annahme war, dass Leute maximal 10 Minuten zu Fuss gehen, um ihre Einkäufe
des täglichen Bedarfs zu erledigen. Nun wurden innerhalb der Systemgrenzen alle
Migros, Coop und Denner auf einer Karte erfasst 66 67 68 .Wir gehen davon aus, dass
die meisten Leute die Filialen dieser drei Grossverteiler für ihre Einkäufe benutzen
und die kleinen Quartierläden einen geringeren Kundenbereich abdecken. Es ist
jedoch davon auszugehen, dass ein Teil dieser Quartierläden ausserhalb des
Einzugsgebietes der Grossverteiler liegen und somit die Angebotsverteilung
erhöhen.
Die Läden der Grossverteiler wurden als Indikatoren der Güterversorgung betrachtet.
Um die einzelnen Filialen wurde nun ein Ring mit dem Radius der Distanz, die in 10
The Kruetli Group 64

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Minuten zu Fuss zurückgelegt werden kann, gezogen. Die Fläche, welche innerhalb
der Ringe lag (1160,6) ha, wurde durch die Gesamtfläche (1275,4 ha) geteilt.
Daraus folgt der jetzige Zustand innerhalb der Systemgrenzen: In 91% der
Gesamtfläche sind Lebensmittelgeschäfte, Non-Food Artikel (Hygiene, Papeterie
usw.) und Kleider zu Fuss innerhalb von 10 Minuten erreichbar.
Auf dieser Basis wurden zwei Ausprägungen definiert. Die erste bedeutet, dass der
Ist-Zustand erhalten bleibt, oder eine Verbesserung des gegenwärtigen Zustandes
erreicht wird. Die zweite Ausprägung besagt, dass man von weniger als 90% der
Orte der Gesamtfläche innerhalb der Systemgrenzen in 10 Minuten ein
Lebensmittelgeschäft erreicht.
Freizeitangebot (2)
Die Variable beschreibt die Dichte und Diversität der Freizeitmöglichkeiten, sowie
deren Zugänglichkeit.
Diese Variable umschreibt eine Vielfalt von verschiedenen Dingen. Aus diesem
Grund wurden Freizeitäquivalente eingeführt. Es interessieren zum Beispiel Flächen
von Orten, wo Freizeitaktivitäten ausgeübt werden können, ohne dass ein
eigentliches Angebot geboten werden muss. Dabei gibt es natürliche Flächen, wie
Gewässer und vom Mensch geschaffene, wie Sportanlagen und Parks. Für
Waldfläche und Fläche von Gewässer gab es pro 10'000 m 2 einen
Freizeitäquivalenzpunkt. Weil auf einer Sportanlage und in Parks intensivere
Freizeitnutzung möglich ist, als im Wald, gibt es für 900 m 2 Sportanlagen und 1'000
m 2 Park einen Freizeitäquivalenzpunkt. Weiter wurden Orte zur Freizeitsausübung
wie Schwimmbäder, Fitnessclubs, Billardräume, Theater, Kinos, Spielplätze,
Sporthallen, Bowling-Centers, Fechtsäle, Museen, Sehenswürdigkeiten und das
Stadttheater und Schauspielhaus erfasst. Pro Schwimmbad und Sporthalle wurden
zwei Freizeitäquivalenzpunkte vergeben. Auch das Schauspielhaus und erhielt zwei
Freizeitäquivalenzpunkte. Das Stadttheater bekam sogar drei
Freizeitäquivalenzpunkte. Als weitere Freizeitmöglichkeiten wurden Restaurants und
Hotels betrachtet. Pro zwei Restaurants gab es einen Freizeitäquivalenzpunkt.
Innerhalb der Systemgrenzen gibt es 36'000m 2 Sportanlagen 69 ,das entspricht 40
Freizeitäquivalenzpunkten, 60'000m 2 sind Waldfläche und 2900000m 2 Gewässer,
was 6 beziehungsweise 29 Freizeitäquivalenzpunkte gibt. Die 15000m 2 Park, die im
System liegen ergeben 15 Freizeitäquivalenzpunkte. Total gibt es 17 Kinos 70 , 10
Fitnessclubs 71 , 3 Billardräume 72 , 17 Theater 73 , 5 Spielplätze 74 , 1 Sporthalle 75 , 1
Bowling-Center 76 , 1 Fechtsaal 76 , 18 Museen 76 , 13 Sehenswürdigkeiten 77 , 144
Restaurants, 18 Hotels, 1 Schauspielhaus, 1 Schwimmbad 76 und 1 Stadttheater.
Wenn nun alle die daraus entstehenden Freizeitäquivalenzpunkte zusammengezählt
werden, ergibt das ein Resultat von 276.
Nimmt das Angebot an Freizeitmöglichkeiten um zwischen 6 bis 20% der
Freizeitäquivalenzpunkte ab, so ist dies Ausprägung 2. Ausprägung 1 hingegen geht
von gleichbleibendem bis zunehmendem Freizeitangebot aus (-5 bis +20% der
Freizeitäquivalenzpunkte).
The Kruetli Group 65

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Bevölkerungsdichte (3)
Die Variable beschreibt die Bevölkerungsdichte pro Hektare.
Zur Berechnung der Bevölkerungsdichte wurde die Anzahl Personen, die in den
Bezirken innerhalb der Systemgrenzen leben, summiert und diese durch die
Gesamtfläche des Systems dividiert. Die Bevölkerungsdichte ist abhängig von der
Menge Platz, der für Arbeitsplätze gebraucht wird, von der Wohnfläche pro Person
und von der Menge Leute, die effektiv gewillt sind, in der Stadt zu leben.
Im Jahr 2000 wohnen innerhalb der Systemgrenzen rund 41'000 Personen, die
Fläche innerhalb der Systemgrenze beträgt rund 640 Hektaren, mit ein wenig
präziseren Zahlen gerechnet entspricht dies 65 Personen pro Hektare 78 79 .
In den letzten 30 Jahren hat überall in der Stadt Basel die Wohnbevölkerung stark
abgenommen, durchschnittlich um ca. 20%. Diese Veränderung ging einher mit einer
stetigen Zunahme der Wohnfläche pro Person. Die dritte beschriebene Ausprägung
der Variablen Bevölkerungsdichte geht davon aus, dass dieser Trend ungebremst
weiter geht und rechnet mit einer Abnahme der Bevölkerungsdichte von 16 bis 30%.
Für die zweite Ausprägung wurde davon ausgegangen, dass die Bevölkerungsdichte
weiter abnimmt, jedoch nur um 5 bis 15%. Die erste Ausprägung bedeutet eine
Trendwende, was bedeutet, dass die Bevölkerungsdichte gleich bleibt oder bis zu
15% zunimmt.
Arbeitsplätze (4)
Zur Berechnung der Arbeitsplatzdichte wurde die Anzahl Arbeitsplätze, die in den
Bezirken innerhalb der Systemgrenzen existieren, summiert und diese durch die
Gesamtfläche des Systems dividiert.
Im Jahr 2001 gibt es 96 Arbeitsplätze pro ha oder 61'000 Arbeitsplätze in unserem
System 80 . Es wird aufgrund der momentanen Wirtschaftslage eher nicht von einer
Zunahme sondern von einer Abnahme an Arbeitsplätzen von 0 bis 20%
ausgegangen, was der zweiten Ausprägung entspricht. Trotzdem ist aber auch noch
eine erste Ausprägung formuliert worden, die eine Zunahme an Arbeitsplätzen von 1
bis 20% in Betracht zieht.
Nachfrage von intern (5)
Diese Variable beschreibt die im Innern des Systems generierte Nachfrage nach
Arbeit, Freizeit und Einkaufen. Sie setzt sich aus der Summe der Anzahl
Arbeitenden, Freizeitsuchenden und Einkaufenden im System, welche im System
wohnhaft sind, zusammen. Leitindikator ist die Anzahl der Arbeitenden im System
von innerhalb des Systems. Dieser Indikator wird für das Jahr 2004 auf 14’000
geschätzt (Berechnung siehe unten) 81 81 . Bei den beiden anderen Summanden
(Anzahl Freizeitsuchende und Einkaufende von intern) wird angenommen, dass sie
sich proportional zum abgeschätzten Leitindikator verhalten. In der ersten
Ausprägung wird angenommen, dass die Anzahl Arbeitende im System um bis zu
20% zunimmt oder um 5% abnimmt. In der zweiten Ausprägung wird von einer
Abnahme um 5 bis 20% ausgegangen.
The Kruetli Group 66

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Die Nachfrage von intern wurde folgendermassen abgeschätzt: Anzahl Arbeitende im
System von innerhalb der Systemgrenzen = Im System arbeitende Erwerbstätige * (1
- (Zupendler nach Basel-Stadt aus CH und Ausland / In Basel-Stadt arbeitende
Erwerbstätige) * (1 – geschätzter Anteil, der von Basel in unser System
hineinpendelt)). Der Anteil, der von Basel in unser System hineinpendelt ist
gutachterisch auf 0.5 geschätzt und bringt eine sehr grosse Ungenauigkeit in die
Quantifizierung dieser Variablen.
Nachfrage von extern (6)
Diese Variable beschreibt die Anzahl Personen von ausserhalb, die das Freizeit-,
Einkaufs- und Arbeitsangebot unseres Systems nutzen.
Sie ist definiert durch die Summe der Anzahl Arbeitenden (Pendler), der Anzahl
Freizeitsuchenden und Anzahl Einkaufenden die von ausserhalb des Systems
kommen. Naheliegenderweise entspricht hier dem Leitindikator die Anzahl Pendler,
die von ausserhalb des Systems in unser System kommen. Im Moment wird diese
Zahl auf 47’000 geschätzt 82 83 . Berechnung: Anzahl arbeitende Erwerbstätige im
System - Anzahl im System arbeitende Erwerbstätige (siehe Nachfrage von intern)
Es muss in Zukunft von einer weiteren Steigerung der Pendlermassen ausgegangen
werden, woraus die erste Ausprägung folgt, die eine ebensolche Zunahme von bis zu
15% annimmt. Die zweite Ausprägung besagt, dass sich die Anzahl Pendler kaum
verändern wird, oder sogar bis zu 15% abnimmt.
Immissionen (7)
Die Variable beschreibt die Gesamtsituation bezüglich Immissionen (Lärm und
Luftverschmutzung).
Ursprünglich sollten die Luftschadstoffe NO x , SO 2 , O 3 und PM 10 sowie die
Lärmbelastung betrachtet werden. SO 2 stellt in der heutigen Zeit kein
lufthygienisches Problem mehr dar und wurde deshalb nicht berücksichtigt. O 3 wird
schnell homogen verteilt und bleibt nicht am Entstehungsort konzentriert. Zudem wird
es durch das Vorkommen von NO x in den Städten abgebaut und ist ein Problem in
ländlichen Gebieten. Demzufolge wurde dieser Stoff nicht zur Beschreibung der
Variablen verwendet.
Die Luftschadstoffe NO x , PM 10 sowie die Lärmbelastung wurden in die
Ausprägungen der Variablen einbezogen. PM 10 wird wegen seiner möglichen
kanzerogenen Wirkung als schlimmer eingestuft als NO x . Lärmimmissionen sind ein
lokales Phänomen und werden sehr unterschiedlich wahrgenommen. Als belastend
werden vor allem Lärmspitzen und nächtliche Lärmimmissionen empfunden. Zur
Quantifizierung der Lärmsituation wurden demnach die Anzahl Meter Strasse
betrachtet, die den Lärmimmissionsgrenzwert bei Nacht von 55 dB überschreiten.
Im System betragen die durchschnittlichen NO x -Werte zwischen 30-35 µg /m 3 , die
der PM 10 liegen bei 27 µg/m 3 . Die Länge der Strassen mit überschrittenen
Nachtgrenzwerten misst auf der Nachtlärmkarte 1.5 km 84 .
Aus diesen Werten werden drei Ausprägungen definiert. Die prozentuale
Veränderung von NO x wird einfach, die prozentuale Veränderungen von PM10 und
der Strassenlänge mit Nachtlärm doppelt gewichtet. Anschliessend werden die
Änderungsprozente aufsummiert.
The Kruetli Group 67

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Ausprägung 1 bedeutet eine Zunahme der summierten Veränderung um mehr als
5%. Die zweite Ausprägung bezeichnet eine Zunahme der Änderung bis 5% und
Abnahme der Summierten prozentualen Veränderung bis 5%. Bei der dritten
Ausprägung wird mit einer Abnahme der Veränderungssumme von mehr als 5%
gerechnet.
Fläche für Langsamverkehr (8)
Die Variable beschreibt die Fläche, die vor allem den FussgängerInnen und
Velofahrenden zur Verfügung steht.
Die vorhandene Fläche für den Langsamverkehr setzt sich aus der aufsummierten
Fläche an Fussgängerzonen, Radstreifen und Einbahnstrassen zusammen.
Einbahnstrassen lassen vielfach Velogegenverkehr zu, weshalb sie miteinbezogen
wurden. Die Fläche der Fussgängerzonen wurde mit der Velokarte der Stadt Basel
ermittelt. Als Basis für die Radstreifenfläche diente das Radstreifennetz im System.
Eine gewisse Unschärfe besteht bei der Berechnung der Fläche der
Einbahnstrassen, weil nicht nur der Anteil der Velostreifens berechnet werden
konnte. Eine grosse mehrspurige Einbahnstrasse beeinflusst die Variable
"Langsamverkehrsfläche" deshalb zu stark. Die Fläche der Einbahnstrassen fliesst
sowohl im Langsamverkehr als auch bei der Strassenfläche ein. Zudem konnten die
Trottoirflächen in unserem System nicht ermittelt werden. Die Variable sollte jedoch
in erster Linie Veränderungen bei Radstreifen und Fussgängerzonen abzubilden,
beispielsweise bei einer Fussgängerachse in die Innenstadt. Damit ist der oben
erwähnte Konflikt etwas entschärft, muss jedoch bei der Variantenbildung
berücksichtigt werden.
Weil in einer Einbahnstrasse nur ein Teil der Gesamtfläche dem Langsamverkehr zur
Verfügung steht wurde diese Fläche mit dem Faktor 0.5 gewichtet. Anschliessend
wurde diese Fläche zur Radstreifen- und der Fussgängerzonenfläche addiert.
Insgesamt steht dem Langsamverkehr innerhalb der Systemgrenzen eine Fläche von
530'000 m 2 zur Verfügung 50 62 .
Ausprägung 1 beschreibt die Zunahme der Fläche des Langsamverkehrs um 1 bis
10%, was einer Flächenzunahme von 5'000m 2 bis 50'000m 2 entspricht. In
Ausprägung 2 bleibt die Fläche gleich gross oder nimmt bis zu 10% ab.
Strassendichte (9)
Die Variable beschreibt den Anteil der Strassenfläche an der zur Gesamtfläche
unseres Systems. Dabei ist die Strassendichte definiert als Strassenfläche pro
Bezirksfläche. Um die Zahl für das betrachtete System zu erhalten, wird ein
Durchschnitt aus den Werten der Bezirkszahlen gebildet. Momentan beträgt diese
Strassendichte 0.498 78 (darin enthalten sind auch Bahn- und Tramareale und
versiegelte Wege). Es ist sowohl ein Zunahme dieser Strassendichte um 1 bis 10%,
entsprechend der ersten Ausprägung, als auch eine Abnahme um 0 bis 10%,
entsprechend der zweiten Ausprägung, denkbar. Die Strassendichte ist eine intuitiv
verständliche Grösse. Die Alternativen (Anzahl Kreuzungen, Anzahl Strassen)
werden als weit weniger aussagekräftig beurteilt.
The Kruetli Group 68

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Auslastung Strasse (10)
Die Variable beschreibt die Auslastung der Strassen bezüglich Stau. Dabei wird die
Anzahl Kilometer Strasse mit chronischer Überlastung als Indikator angenommen.
Hier wird von Überlastung gesprochen, wenn ein Strassenabschnitt mindestens
einmal täglich einen Stau aufweist, der mehr als 15 Minuten dauert. Gegenwärtig
sind von einer solchen Situation 1.7km der Strassen in unserem System betroffen 85 .
In näherer Zukunft muss von einer weiteren Zunahme des motorisierten Verkehrs
gerechnet werden. Dies wird in der ersten Ausprägung berücksichtigt, die von einer
Zunahme der Streckenabschnitte mit chronischer Überlastung von 1 bis 20%,
gegenüber der gegenwärtigen Situation, ausgeht. In einer zweiten Ausprägung wird
eine gegenteilige Entwicklung aufgezeigt. Hier wird eine Abnahme der
Streckenabschnitte mit chronischer Überlastung von 0 bis 20% gegenüber dem
heutigen Zustand angenommen.
Verkehrsanbindung MIV (11)
Diese Variable beschreibt, wie gut die Anbindung des motorisierten
Individualverkehrs an unser System ist. Diese ist hier definiert durch die Anzahl
Autobahnen, Hauptverkehrsachsen im sowie Parkplätzen im System. Da die Anzahl
Parkplätze sowohl realistischerweise veränderbar und beeinflussbar sind, als auch
Knotenpunkte zu anderen Verkehrssysteme (insbesondere Langsamverkehr)
darstellen, sind diese als Leitindikator definiert worden. Gegenwärtig existieren 2254
Parkplätze in Parkhäusern im System 86 87 88 . In einer ersten Ausprägung kann eine
Zunahme dieser Anzahl Parkplätze von bis zu 10% angenommen werden. Es könnte
aber auch der Status Quo oder eine Abnahme dieser Anzahl um bis zu 10% in Frage
kommen, was der zweiten Ausprägung entspricht.
Kosten MIV (12)
Die Variable beschreibt die Globalkosten (Abschreibung, Benzin, Parkplatzkosten,
Versicherung etc.) pro gefahrenen Kilometer pro Person.
Durchschnittlich werden 12000 Kilometer pro Jahr pro Fahrzeug gefahren. Der Preis
pro gefahrenen Kilometer beträgt im Durchschnitt 70 Rappen 89 90 . Im Mittel sitzen
1.56 Personen in einem Auto. Daraus resultiert ein Preis pro gefahrenen Kilometer
und Person von 44 Rappen.
Bei beiden Ausprägungen der Variablen wird davon ausgegangen, dass die Kosten
für den Autofahrer steigen werden. Bei der ersten Ausprägung wird mit einem Preis
von 60 bis 80 Rappen pro gefahrenen Kilometer pro Person gerechnet. Die andere
Ausprägung beinhaltet Kosten von 80 bis 120 Rappen pro Kilometer und Person.
Diese Steigerungen werden über einen oder mehrere der folgenden Faktoren
verursacht: höhere Treibstoffpreise, grössere Autos, teurere Autoversicherungen,
Road-Pricing, höhere Parkplatzkosten, tieferer Besetzungsgrad.
The Kruetli Group 69

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Angebot alternative Verkehrsmittel (13)
Die Variable beschreibt das Angebot an "alternativen" Verkehrsmitteln (Taxi, Mobility,
RailLink, Sammeltaxi) und deren Koordination mit dem ÖV. Als Indikator wird die
Summe der Anzahl Taxistandplätze und die Anzahl Mobility-Stände betrachtet.
Im Moment existieren 12 Taxistandplätze mit total 79 Taxis sowie 7 Mobility-Stände
mit total 35 Fahrzeugen innerhalb unserer Systemgrenzen 57 58 . Es wird davon
ausgegangen, dass sich vor allem das Mobility-Angebot in Zukunft vergrössern und
sich somit auch die Summe der Taxi- und Mobility-Standplätze vergrössern wird. Es
ist aber nicht anzunehmen, dass sich das Angebot in näherer Zukunft verringern
wird, da das Mobility-Angebot seinen Zenit längst noch nicht erreicht hat und die
Nachfrage nach diesen alternativen Verkehrsmitteln aller Wahrscheinlichkeit eher
wachsen als schrumpfen wird. Daraus folgt die erste Ausprägung die einer
Steigerung von 130 zu 200 Mobility- und Taxiständen entspricht. Trotzdem muss
auch eine Abnahme in Betracht bezogen werden, weshalb in der zweiten
Ausprägung die Summe der Taxi- und Mobility-Standplätze zwischen 90 und 129
liegt, also tiefer ist oder sich wie die momentane Situation mit 114 solchen Plätzen
präsentiert.
Verkehrsanbindung und Qualität ÖV intern (14)
Die Variable beschreibt die Vernetzung der öffentlichen Verkehrsmittel untereinander
sowie mit dem MIV, LV und den alternativen Verkehrsmitteln sowie die Qualität des
öffentlichen Verkehrs.
Zur Beschreibung der verschiedenen Arten von Vernetzung wurden Knotenpunkte
betrachtet. Die Knotenpunkte zwischen Langsamverkehr und dem öffentlichen
Verkehr werden meistens nicht als solche wahrgenommen, denn dies sind die
Haltestellen des öffentlichen Verkehrs. Diese werden pro Quartier, aber immer
innerhalb der Systemgrenzen gezählt. Dabei werden Haltestellen, die auf der
Quartiergrenze liegen für beide Quartiere gezählt. Als Knotenpunkt ÖV-ÖV wurden
Haltestellen gezählt, von welchen Busse oder Trams in mehr als zwei Richtungen
wegfahren. Auch hier wurden Haltestellen, die auf der Quartiergrenze liegen für
beide Quartiere gezählt. Weitere betrachtete Knotenpunkte sind die zwischen
"alternativen" und öffentlichen Verkehrsmitteln. Als alternative Verkehrsmittel werden
hier nur Taxis und Mobilityfahrzeuge betrachtet, nicht aber die Firmenshuttlebusse
und ähnliches. Um als Knotenpunkt betrachtet zu werden, muss der Taxi- oder
Mobilitystand weniger als 200 Meter von der Haltestelle entfernt sein. Die interne
Qualität sollte mit der Haltestellendichte, Umsteigemöglichkeiten, Frequenzen,
Benutzerfreundlichkeit (z.B. klare Pläne, Unterstand an Haltestelle, gedeckte
Fussgängerverbindungen beim Umsteigen, klares, gut signalisiertes Leitsystem)
beschrieben werden. Haltestellendichte und Umsteigemöglichkeiten sind bei den
Knotenpunkten beschrieben und das Qualitätsmerkmal Benutzerfreundlichkeit wurde
als zu subjektiv angeschaut, um quantifiziert werden zu können.
Im System wurden 78 Haltestellen gezählt, wobei 28 davon als Knotenpunkt
zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrmitteln gelten 53 . Zusätzlich gibt es
innerhalb der Systemgrenzen 20 Standplätze von alternativen Verkehrmitteln, die
maximal 200 Meter von einer Haltestelle des öffentlichen Verkehrs entfernt liegen 57
58 . Weil es für die Benutzer des öffentlichen Verkehrs wertvoller ist, Haltestellen mit
Möglichkeit zur Benutzung mehrerer Linien in ihrer Nähe zu haben, wurden die
Knotenpunkte zwischen zwei öffentlichen Verkehrsmitteln werden doppelt gewichtet
The Kruetli Group 70

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
und anschliessend mit der Anzahl Knoten zwischen LV und ÖV und zwischen
alternativen Verkehrsmitteln und ÖV addiert. Dies ergibt die Gesamtknotenzahl von
154 im jetzigen Zustand.
Die eine Ausprägung geht von der gleich bleibenden Anzahl Knotenpunkte bis zu
einer Zunahme der Anzahl Knoten aus, die andere von einer Abnahme der
Knotenpunkte.
Verkehrsanbindung ÖV extern (16)
Die Variable beschreibt, wie gut die Anbindung des öffentlichen Verkehrs regional,
national und international ist. Diese ist hier definiert durch die Anzahl ankommender
und abfahrender öffentliche Verkehrsmittel in Basel-Stadt innerhalb einer Woche.
Auch in dieser Variablen wird von einem Leitindikator ausgegangen, der der Anzahl
Züge, die während einer Woche über den Bahnhof SBB / SNCF verkehren,
entspricht. Gegenwärtig verkehren 3420 Züge pro Woche über den Bahnhof Basel
SBB / SNCF 91 . Es wird angenommen, dass der öffentliche Verkehr in Zukunft an
Bedeutung eher zunehmen wird. Daraus ist die erste Ausprägung formuliert worden,
dass die Anzahl über den Bahnhof Basel verkehrende Züge bis zu 15% steigen wird.
Es ist aber auch möglich, dass diese Anzahl gleich bleibt, oder gar abnimmt. Daraus
ist die zweite Ausprägung formuliert worden, die von einem Weiterbestehen des
Status Quo, oder einer Abnahme der Anzahl über den Bahnhof Basel verkehrenden
Züge von bis zu 15% ausgeht.
Kosten Benutzer ÖV (16)
Die Variable beschreibt den durchschnittlichen Preis pro gefahrenen Kilometer, der
für den Benutzer anfällt.
Zur Berechnung der Kosten der Benutzer des öffentlichen Verkehrs wurden die
Einnahmen der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) aus Fahrkarten inklusive des Anteils
an Umwelt-Abos, GAs etc. durch gefahrene Personenkilometer dividiert.
Der Verkehrsertrag der BVB betrug im Jahr 2003 102.29 Millionen Schweizer
Franken, die gefahrenen Personenkilometer betrugen im selben Jahr ca. 252
Millionen. Daraus ergibt sich einen Preis pro Personenkilometer von 40 Rappen pro
Kilometer.
Bei der einen Ausprägung wird mit 41 bis 60 Rappen pro Personenkilometer
gerechnet, bei der anderen mit 20 bis 40 Rappen pro Personenkilometer 92 91 .
Beschreibung Ist-Zustand anhand der recherchierten Daten
Die Beschreibung des Ist-Zustandes der Variablen ist notwendig, um einerseits
sinnvolle Grenzen für die Ausprägungen zu definieren und andererseits die Varianten
durch Daten zu illustrieren. Der Ist-Zustand wird als Ausgangspunkt für die in den
Varianten dargestellten Entwicklungen verwendet und ist in Tabelle 4.1 ersichtlich.
The Kruetli Group 71

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Tabelle 4.1 Übersicht über den Ist-Zustand
Variable
1. Güterversorgung
2. Freizeitangebot
3. Bevölkerungsdichte
4. Arbeitsplätze
5. Nachfrage von intern
6. Nachfrage von extern
7. Immissionen
8. Fläche für LV
9. Strassendichte
10. Auslastung Strassen
11. Verkehrsanbindung MIV
12. Kosten Benutzer MIV
13. Angebot "Alternative" Verkehrsmittel
14. Verkehrsanbindung/Qualität ÖV intern
15. Verkehrsanbindung ÖV extern
16. Kosten Benutzer ÖV
Ist-Zustand
In 91% der Gesamtfläche sind Migros-,
Coop-, oder Denner-Filialen zu Fuss
innerhalb von 10min erreichbar.
In unserem System befinden sich 276
Freizeitäquivalente
Die durchschnittliche Einwohnerzahl der
Bezirke pro ha beträgt 65 Personen
Die Arbeitsplatzdichte beträgt 96
Arbeitsplätze pro ha
Die geschätzte Anzahl Arbeitende
Personen, die im System wohnhaft sind,
beträgt 14’000.
Die geschätzte Anzahl Pendler von
ausserhalb des Systems (inkl. Rest der
Stadt) beträgt 47’000.
NOx: 35-35µg /m 3 ; PM 10 : 27 µg /m 3 ;
Lärm: 1.5km Strasse mit Lärmbelastung
über dem Grenzwert von 55dB.
Die totale Fläche für den
Langsamverkehr beträgt 530’000 m 2
Der Anteil der Strassenfläche im
Vergleich zur Gesamtfläche beträgt
0.498.
1.7 km Strasse pro ha ist in unserem
System chronisch überlastet.
Es existieren 2’254 Parkplätze als
Verkehrsknotenpunkte mit anderen
Verkehrssystemen in den Parkhäusern
Es fallen 44 Rappen. pro
Personenkilometer an.
Die Summe der Anzahl Taxistandplätze
und die Anzahl Mobility-Standplätze
betrachtet beträgt 114
Die totale Anzahl der Verkehrsknoten
von 154 setzt sich zusammen aus
folgenden Knotenzahlen: LV-ÖV
(78)+2*ÖV-ÖV (28)+MIV- öV (20)
3’420 Züge Anzahl Züge verkehren
während einer Woche über den Bahnhof
SBB
Es fallen 40 Rappen pro
Personenkilometer an
The Kruetli Group 72

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
4.2 Einflussmatrix, Beziehungen der Variablen untereinander
Mit der Einflussmatrix werden – wie der Name sagt – die Einflüsse der einzelnen
Variablen untereinander bestimmt. Die Einflüsse werden nach drei Stufen bewertet:
- 0: kein Einfluss
- 1: mittlerer Einfluss
- 2: starker Einfluss
Dabei wird immer der Einfluss betrachtet, den die waagrecht angegebene Variable
auf die senkrecht angeordneten anderen Variablen hat. Die Einflussmatrix mit den 16
definierten Variablen ist in Tabelle 3.12 ersichtlich.
Tabelle 4.2: Einflussmatrix der Systemvariablen
Güterversorgung
Immissionen
Bevölkerungsdichte
Verkehrsanbindung / Qualität ÖV intern
Kosten Benutzer ÖV
Fläche für LV
Strassendichte
Auslastungen Strassen
Kosten Benutzer MIV
Angebote "Alternative" Verkehrsmittel
Freizeitangebot
Arbeitsplätze
Nachfrage von intern
Verkehrsanbindung ÖV extern
Verkehrsanbindung MIV
Nachfrage von extern
1 Güterversorgung 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 2 0 0 2 8
2 Immissionen 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 3
3 Bevölkerungsdichte 1 1 0 1 1 0 0 1 1 1 2 1 2 2 2 0 16
4 Verkehrsanbindung / Qualität ÖV intern 0 0 0 0 2 0 0 1 0 1 0 1 0 2 0 1 8
5 Kosten Benutzer ÖV 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 2 0 0 2 7
6 Fläche für LV 1 1 1 1 0 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 8
7 Strassendichte 0 0 1 1 0 2 0 2 0 0 1 0 1 0 2 1 11
8 Auslastungen Strassen 0 2 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 1 8
9 Kosten Benutzer MIV 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 4
10 Angebote "Alternative" Verkehrsmittel 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 4
11 Freizeitangebot 1 2 1 0 0 0 1 2 0 1 0 0 2 0 1 2 13
12 Arbeitsplätze 1 1 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 2 0 0 2 10
13 Nachfrage von intern 2 1 0 1 0 1 0 2 0 1 2 1 0 0 1 0 12
14 Verkehrsanbindung ÖV extern 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 2 6
15 Verkehrsanbindung MIV 0 0 0 1 0 1 2 2 2 1 0 1 1 1 0 2 14
16 Nachfrage von extern 2 1 0 1 0 0 0 2 0 1 2 1 0 2 2 0 14
Passivität 8 10 8 7 4 4 6 19 5 9 9 7 16 7 9 18 146
Aktivität
Zwei Beispiele, wie die Einflüsse definiert und in die Matrix eingetragen wurden, sind
wie folgt:
The Kruetli Group 73

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
- Die Güterversorgung hat auf die Immissionen keinen Einfluss (= 0), Punkt (1,2)
- Die "Auslastung der Strassen" hat einen starken Einfluss auf die Immissionen (=
2), Punkt (8,2)
Das Zeilentotal ergibt jeweils die Höhe der Aktivität einer Variablen, das Spaltentotal
deren Passivität.
Schliesslich wird die Einflussmatrix in das Computerprogramm "SystemD" von Olaf
Tietje 12 eingegeben. Das Programm veranschaulicht, welche Variablen besonders
"aktiv", "passiv" und "wichtig" (= Summe aus Aktivität und Passivität) sind.
Eine Rangierung nach Aktivitäten ist in Tabelle 4.1 ersichtlich. Es zeigt sich, dass die
Bevölkerungsdichte die aktivste Variable ist und demnach am meisten Einfluss auf
die anderen Variablen hat.
Tabelle 4.1 Rangierung der Variablen nach Aktivität
Rang Name
Aktivität
1 Bevölkerungsdichte 16
2 Verkehrsanbindung MIV 14
3 Nachfrage von extern 14
4 Freizeitangebot 13
5 Nachfrage von intern 12
6 Strassendichte 11
7 Arbeitsplätze 10
8 Güterversorgung 8
9 Verkehrsanbindung / Qualität ÖV intern 8
10 Fläche für LV 8
11 Auslastungen Strassen 8
12 Kosten Benutzer ÖV 7
13 Verkehrsanbindung ÖV extern 6
14 Kosten Benutzer MIV 4
15 Angebote "Alternative" Verkehrsmittel 4
16 Immissionen 3
Eine Anordnung der Variablen nach Passivität ist in Tabelle 4.2 ersichtlich. Die
Auslastung der Strassen wird neben der Nachfrage von intern und extern am
meisten von anderen Variablen beeinflusst.
The Kruetli Group 74

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Tabelle 4.2 Rangierung der Variablen nach Passivität
Rang Name
Passivität
1 Auslastungen Strassen 19
2 Nachfrage von extern 18
3 Nachfrage von intern 16
4 Immissionen 10
5 Angebote "Alternative" Verkehrsmittel 9
6 Freizeitangebot 9
7 Verkehrsanbindung MIV 9
8 Güterversorgung 8
9 Bevölkerungsdichte 8
10 Verkehrsanbindung/ Qualität ÖV intern 7
11 Arbeitsplätze 7
12 Verkehrsanbindung ÖV extern 7
13 Strassendichte 6
14 Kosten Benutzer MIV 5
15 Kosten Benutzer ÖV 4
16 Fläche für LV 4
Die aktivsten und passivsten Variablen sind gleichzeitig auch jene mit hoher
"Wichtigkeit". Wichtigkeit bedeutet hier Summe aus Aktivität und Passivität. Eine
wichtige Variable in diesem Sinn ist also eine, die andere beeinflusst und von
anderen beeinflusst wird. Eine unwichtige Variable ist für unser System von
geringerer Bedeutung, weil ihr Einfluss, wie auch die Beeinflussung durch andere
Variablen relativ klein ist.
Die jeweilige Wichtigkeit ist in Tabelle 4.3 ersichtlich.
Tabelle 4.3 Rangierung der Variablen nach Wichtigkeit
Rang Name
Wichtigkeit
1 Nachfrage von extern 32
2 Nachfrage von intern 28
3 Auslastungen Strassen 27
4 Bevölkerungsdichte 24
5 Verkehrsanbindung MIV 23
6 Freizeitangebot 22
7 Strassendichte 17
8 Arbeitsplätze 17
9 Güterversorgung 16
10 Verkehrsanbindung/ Qualität ÖV intern 15
11 Immissionen 13
12 Angebote "Alternative" Verkehrsmittel 13
13 Verkehrsanbindung ÖV extern 13
14 Fläche für LV 12
15 Kosten Benutzer ÖV 11
16 Kosten Benutzer MIV 9
Die weiteren Anwendungen dieses Programms 12 – Systemgrid, Systemgraph und
Mic-Mac-Analyse – werden im folgenden Kapitel besprochen.
The Kruetli Group 75

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
4.3 Systemgraph, Systemgrid, Mic-Mac-Analyse
4.3.1 Systemgraph
Der Systemgraph veranschaulicht die Einflussmatrix grafisch. Grosse Einflüsse
(Bewertung "2" in der Einflussmatrix) sind durch dicke Pfeile, geringe Einflüsse
(Bewertung "1") durch dünne Pfeile dargestellt.
Bei 16 Einflussvariablen wird ein solcher Systemgraph sehr unübersichtlich, weshalb
wir uns darauf beschränkten, nur die starken Einflüsse (Bewertung "2") zu
visualisieren (Abbildung 4.1).
The Kruetli Group 76

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Abbildung 4.1 Systemgraph (starke Einflüsse). Die Einflussvariablen sind durch Pfeile
verbunden, welche den Einfluss einer Variablen auf eine andere verdeutlicht.
Das Programm "SystemD" 12 erlaubt eine beliebige Darstellung der Einflussvariablen.
So können die Einflussvariablen gruppiert und der Systemgraph den Ansprüchen des
Systems angepasst werden.
Der Systemgraph liefert einen ersten Überblick über das System. Man kann sofort
erkennen, dass es Variablen gibt, die stärker vernetzt sind als andere. Folgende
Beziehungen können unterschieden werden:
- Zweiseitige Einflüsse: Zwei Variablen beeinflussen einander stark, z.B.
zwischen der "Nachfrage intern" und dem "Freizeitangebot".
- Einseitige Einflüsse: Eine Variable beeinflusst eine andere, wird von dieser aber
nicht beeinträchtigt. So hat die "Bevölkerungsdichte" einen grossen Einfluss auf
die "Nachfrage von intern". Der umgekehrte Zusammenhang muss aber nicht
bestehen
- Keine Einflüsse: In unserem Systemgraph gibt es eine Variable (Angebote
"Alternative Verkehrsmittel"), die weder einen starken Einfluss auf andere
Variablen ausübt, noch von anderen stark beeinflusst wird.
Weiter bietet SystemD 12 die Möglichkeit, Subsysteme zu analysieren. Subsysteme
sind Untersysteme, die einen Teil der Variablen charakterisieren. Möchte man
beispielsweise die Wechselwirkung von vier bestimmten Variablen untersuchen,
können alle anderen Variablen aus dem Systemgraph ausgeblendet werden. Für
gewisse konkrete Fragestellungen kann es sehr interessant sein, ein übersichtliches
Subsystem zu untersuchen. Auch kann eine bestimmte Variable in ihrem Umfeld
analysiert werden.
The Kruetli Group 77

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Zu beachten ist, dass ein Subsystem immer nur einen Teil der Wirklichkeit zeigt. So
kann die Situation auftreten, dass zwei Variablen in einem Subsystem keine
Wechselwirkungen auf einander ausüben, jedoch über eine (ausgeblendete)
Drittvariable verbunden sind.
Unser System mit 16 Variablen beinhaltet unzählige Untersysteme. Die
Untersuchung einiger Subsysteme erweiterte in unserem Fall das Systemverständnis
unwesentlich. Ohne konkrete Zielsetzung kann die Suche von interessanten
Subsystemen viel Aufwand bedeuten, ohne dass ein wesentliches Resultat gefunden
werden kann. Wir beschränkten uns daher in der weiteren Darstellung auf die
Abbildung 4.1. Den Fokus der Untersuchung legten wir jedoch auf den Systemgrid.
4.3.2 Systemgrid
Ein aussagekräftigeres Bild als der Systemgraph liefert der Systemgrid. Wie der
Name "grid" andeutet, werden dafür alle definierten Einflussvariablen in einem
zweidimensionalem Koordinatensystem dargestellt.
Das Zeilentotal der Einflussvariablen, also deren Aktivität bildet den Y-Wert der
Variablen, das Spaltentotal – die Passivität der Variable – den X-Wert. Die
Einflussvariablen werden in vier Bereiche unterteilt. Der Mittelwert aller Aktivitäten
trennt die puffernden von den aktiven und die passiven von den ambivalenten
Variablen. Der Mittelwert der Passivitäten trennt die puffernden von den passiven
und die aktiven von den ambivalenten Faktoren. Aus der Einflussmatrix resultiert
folgender Systemgrid (Abbildung 4.2).
Abbildung 4.2 Systemgrid der direkten Einflüsse
The Kruetli Group 78

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Die aktiven Einflussvariabeln – sind die "Schalthebel" des Systems. Sie haben
einen grossen Einfluss auf die anderen Variablen, werden jedoch selber wenig
beeinflusst. Demzufolge hat eine Änderung der aktiven Einflussvariablen in die
gewünschte Richtung einen grossen Effekt, ohne dass negative Rückkoppelungen
zu erwarten sind. Im definierten System sind dies
- Bevölkerungsdichte
- Strassendichte
- Freizeitangebot
- Arbeitsplätze
- Verkehrsanbindung MIV
Es ist sehr interessant, dass diese fünf Variablen aus verschiedenen Bereichen
stammen. Folglich kann das System mit mehreren Ansätzen verändert werden und
lässt mehrere Lösung zu.
Die passiven Variablen zeigen die Auswirkungen, die eine Systemveränderung
haben kann. Diese Variablen werden beeinflusst, können aber das System selbst
nicht beeinträchtigen. Es sind die folgenden Variablen:
- Auslastung Strassen
- Immissionen
Die Tatsache, dass sich nur zwei Variablen im passiven Bereich befinden, darf
positiv bewertet werden. Ein System mit vielen passiven Variablen kann nur schwer
verändert werden. Unsere beiden Variablen sind typische "Folgeerscheinungen", die
nicht direkt verändert werden können.
Die ambivalenten Einflussfaktoren im rechten oberen Quadranten werden stark
beeinflusst und beeinflussen stark. Betrachtet man das ökonomische Prinzip
"Angebot und Nachfrage" so erstaunt es nicht, dass sich unsere beiden
Nachfragevariablen in diesem Bereich befinden:
- Nachfrage von intern
- Nachfrage von extern
Bereits im Systemgraph konnte festgestellt werden, dass diese Variablen stark
"vernetzt" sind. Ambivalente Variablen können nicht dazu dienen, das System in eine
gewünschte Richtung zu lenken. Ein System mit vielen ambivalenten Variablen ist
instabil, kleine Veränderungen können das System aus dem Gleichgewicht bringen.
Deshalb ist es auch hier positiv, nur wenige solche Variablen zu haben.
Die letzte Variablengruppe, die puffernden Einflussvariablen, stellen die Mehrheit:
- Fläche für LV
- Verkehrsanbindung / Qualität ÖV extern
- Güterversorgung
- Kosten Benutzer ÖV
- Kosten Benutzer MIV
- Verkehrsanbindung ÖV extern
- Alternative Verkehrsmittel
Diese Variabeln stabilisieren das System; sie verändern das System kaum und sind
gegenüber Änderungen wenig anfällig.
The Kruetli Group 79

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Zwei Tatsachen fallen bei den puffernden Variablen auf:
- Einerseits befinden sich die beiden Variablen, welche die Verkehrsanbindung ÖV
intern und extern bezeichnen, in diesem Bereich. Es wäre zu erwarten gewesen,
dass diese Variablen zu den aktiven gehören, da im Sinne der definierten
Leitfragestellung, die "verkehrliche Anbindung" verbessert werden soll.
Dieser Tatsache war wichtig für die Variantenkonstruktion, indem die verbesserte
Anbindung nicht allein über die Variablen "Verkehrsanbindung ÖV" erreicht werden
kann.
- Andererseits sind auch die beiden Kostenvariablen in diesem Bereich zu finden.
Auch diese Variablen hätte man im aktiven Bereich erwartet, probiert man doch oft,
Massnahmen durch Kostenregulierung zu erreichen.
Gesamthaft betrachtet, entspricht der Systemgrid im ambivalenten und im passiven
Bereich den Erwartungen. Innerhalb des aktiven und passiven Bereichs gab es
allerdings Überraschungen. Hier konnte festgestellt werden, dass sich einige aktiv
erwartete Variable im puffernden Bereich befinden.
Ferner liegen viele Variable im Grenzbereich zwischen Aktivität und Passivität. Diese
können nicht eindeutig einer Variablenklasse zuzuordnen werden. Beispielsweise ist
Vorsicht geboten, wenn die Variable "Freizeitangebot" eindeutig als aktive Variable
und damit als Schalthebel des Systems betrachtet wird, da sie sich bereits im
Übergangsbereich zu den ambivalenten Variablen befindet. Veränderungen dieser
Variablen haben Rückkopplungseffekte zur Folge.
4.3.3 Mic-Mac Analyse
Systemgrid und Systemgraph gehen nur auf die direkten Einflüsse der Variablen ein.
Für eine vollständige Systembetrachtung müssen jedoch auch die indirekten
Einflüsse angeschaut werden. So hat beispielsweise die Variable "Auslastung der
Strassen" einen direkten Einfluss auf die Variable "Immissionen". Andererseits hat
die Variable "Strassendichte" einen Einfluss auf die Variable "Auslastung der
Strassen". Die Variable "Strassendichte" hat demzufolge einen indirekten Einfluss
auf die Variable "Immissionen", der in den bisher beschriebenen Auswertungen
ausser acht gelassen wurde.
Die indirekten Einflüsse wurden ebenfalls mit SystemD 12 eruiert. Das Programm
verwendet dazu die sogenannte "Mic-Mac" Analyse. Die Abkürzung Mic-Mac steht
für "matrice d'impacts croisés - multiplication appliquée à un classement". Dies
bedeutet, dass die Einflussmatrix so lange mit sich selber multipliziert wird, bis sich
die Aktivitäts- und Passivitätsränge nicht mehr verändern. Die so erhaltene Matrix
stellt die indirekte Einflussmatrix dar.
Die indirekte und die direkte Einflussmatrix wurden nun verglichen und die
Veränderungen in Aktivität und Passivität ermittelt. Abbildung 4.3 zeigt einen
Vergleich der direkten und indirekten Aktivität
The Kruetli Group 80

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Vergleich Aktivitäten
18
Rang indirekt
16
14
12
10
8
6
4
2
Güterversorgung
Immissionen
Bevölkerungsdichte
Verkehrsanbindung / Qualität ÖV intern
Kosten Benutzer ÖV
Fläche für Langsamverkehr
Strassendichte
Auslastung Strassen
Kosten Benutzer MIV
Angebote Alternative Verkehrsmittel
Freizeitangebot
Arbeitsplätze
Nachfrage von intern
Verkehrsanbindung ÖV extern
Verkehrsanbindung MIV
Nachfrage von extern
Winkelhalbierende
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Rang direkt
Abbildung 4.3 Vergleich der direkten und indirekten Aktivität. Variablen unterhalb der
Winkelhalbierenden wurden unter-, Variablen oberhalb Winkelhalbierenden überschätzt.
Die aktivste Einflussvariable erhält den Rang 1, die am wenigsten aktive Rang
16. Je aktiver die Einflussvariable ist, desto näher liegt sie beim Nullpunkt.
Punkte, die auf der Winkelhalbierenden liegen, haben die gleiche direkte und
indirekte Aktivität. Dies trifft für die Variable folgende Variable zu
- Arbeitsplätze
Eine höhere indirekte als direkte Aktivität weisen die folgenden Variablen auf:
- Bevölkerungsdichte
- Freizeitangebot
- Strassendichte
- Güterversorgung
- Fläche für Langsamverkehr
- Auslastung der Strassen
- Immissionen
Diese Aktivität dieser Variablen wird unterschätzt, wenn die indirekten Einflüsse
ausser Acht gelassen werden.
Eine höhere direkte als indirekte Aktivität haben folgende Variablen:
- Nachfrage von extern
- Verkehrsanbindung MIV
The Kruetli Group 81

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
- Nachfrage von intern
- Kosten Benutzer ÖV
- Verkehrsanbindung / Qualität ÖV intern
- Verkehrsanbindung ÖV extern
- Angebot alternative Verkehrsmittel
- Kosten Benutzer MIV
Die Aktivität dieser Variablen wird ohne Berücksichtigung der indirekten Einflüsse
überschätzt.
Wie die Aktivitäten können auch die indirekten und direkten Passivitäten
verglichen werden. Die Variablen unterscheiden sich jedoch kaum in indirekter
und direkter Passivität.
Wird für die indirekte Einflussmatrix ein Systemgrid erstellt, wie in Abbildung 4.4
ersichtlich, können einzelne Variabeln anderen Bereichen zugeordnet werden.
Beispielsweise rutscht die bislang aktive Variable „Verkehrsanbindung MIV“ in
den ambivalenten Bereich. Variablen, die sowohl im direkten wie im indirekten
Systemgrid im aktiven Bereich liegen, können als wirkliche Schalthebel des
Systems betrachtet werden.
Abbildung 4.4 Systemgrid der indirekten Einflüsse
The Kruetli Group 82

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
4.3.4 Synthese
Die Systemanalyse (vor allem Systemgrid) ist ein geeignetes Hilfsmittel um
herauszufinden, in welchen Bereichen Lösungsansätze, resp. Varianten
gefunden werden können. Der Fokus soll dazu auf die aktiven Variablen
"Bevölkerungsdichte", "Arbeitsplätze" und "Strassendichte", allenfalls noch
"Verkehrsanbindung MIV" und "Freizeitangebot" gerichtet werden. Diese
Variablen lassen vielfältige Varianten zu. Wie wir später sehen werden, haben
die vier Varianten effektiv ihren Schwerpunkt auf diesen Variablen. Die Variablen
im aktiven Bereich zeigen uns deutlich auf, dass mit "Anbindung" nicht nur die
verkehrliche Anbindung gemeint sein kann, sondern dass dieser Begriff mehrere
Dimensionen beinhaltet!
Die vielen puffernden Variablen sorgen für einen Gegenpol zu den ambivalenten
Variablen und sorgen so für ein ausgewogenes System. Die Varianten sollen
aber nicht auf diesen Variablen aufgebaut werden. Beim Vergleich der direkten
und indirekten Aktivitäten fällt auf, dass gewisse Variablen unterbewertet wurden.
Als Beispiel sind hier die "Bevölkerungsdichte" und die "Fläche für
Langsamverkehr" zu nennen, deren Einfluss unterschätzt wurde. Diesen beiden
Variablen wurde zusätzliches Gewicht als Steuergrösse verliehen.
Intuitiv wurden auf der anderen Seite die Kosten- und die
Verkehrsanbindungsvariablen überschätzt.
Die Erkenntnisse aus der Systemanalyse wurden bei der nachfolgenden
Variantenkonstruktion berücksichtigt.
The Kruetli Group 83

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
5 Variantenkonstruktion
5.1 Konsistenzmatrix, Ausprägungen der Einflussvariablen
In der Konsistenzmatrix werden die verschiedenen Ausprägungen der Variablen
gegeneinander aufgetragen. Für jede Ausprägung wird bestimmt, wie sie sich
gegenüber einer anderen Ausprägung verhält. Dabei werden die in Tabelle 5.1
ersichtlichen Konstellationen unterschieden 11 .
Tabelle 5.1 Konstellationen der Ausprägungen
Verhältnis Beschreibung Bewertung
Inkonsistenz Die beiden Ausprägungen können nicht gleichzeitig - 1
auftreten (Bedingung)
Koexistenz Die beiden Ausprägungen können unabhängig 0
voneinander auftreten.
Unterstützung Das Auftreten der einen Ausprägung wird durch das
Auftreten der anderen Ausprägung gefördert.
Bedingung Das Auftreten der einen Ausprägung hängt
notwendig mit dem Auftreten der anderen
Ausprägung zusammen.
Die Konsistenzmatrix ist in Abbildung 5.1 dargestellt.
Die erste Spalte enthält die Impact Factors IF (= Einflussvariablen), in der zweiten
Spalte und in der ersten Zeile sind die Nummern der IF aufgeführt (rot). Die
Ausprägungen (Level L) sind gelb unterlegt und in der dritten Spalte und in der
zweiten Zeile aufgeführt. Zu den meisten Einflussvariablen werden zwei
Ausprägungen definiert, ausser für die Variablen "Immissionen" und
"Bevölkerungsdichte" mit je drei Ausprägungen. Ein Beispiel ist unten aufgeführt.
1
2
The Kruetli Group 84

Schlussbericht Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
IF 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15
Impact Factor (IF) IF L Beschreibung Ausprägung (Level L) 1 2 1 2 3 1 2 3 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
Güterversorgung 1 1 91 % zu Fuss erreichbar
Güterversorgung 1 2 90 % zu Fuss erreichbar
Immissionen 2 1 Zunahme > 5% 0 0
Immissionen 2 2 Zunahme bis 5%, Abnahme bis 5% 0 0
Immissionen 2 3 Abnahme > 5% 0 0
Bevölkerungsdichte 3 1 Status quo oder Zunahme 15% 1 0 -1 0 0
Bevölkerungsdichte 3 2 Abnahme bis 15% 0 0 0 0 0
Bevölkerungsdichte 3 3 Abnahme 16 - 30 % 0 0 1 0 0
Verkehrsanbindung / Qualität ÖV intern 4 1 Status quo oder Verbesserung 0 0 0 0 1 0 0 0
Verkehrsanbindung / Qualität ÖV intern 4 2 Verschlechterung 0 0 1 0 0 0 0 0
Kosten Benutzer ÖV 5 1 41-60 Rp. / km 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0
Kosten Benutzer ÖV 5 2 20 - 40 Rp. / km 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1
Fläche für LV 6 1 LV-Fläche nimmt bis 10% zu 1 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fläche für LV 6 2 LV-Fläche nimmt 0-10% ab 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0
Strassendichte 7 1 Zunahme 1-10% 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 2
Strassendichte 7 2 Abnahme 0-10% 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 -1
Auslastung Strassen 8 1 Zunahme 1-20% der Überlastung 0 0 2 0 -1 1 0 0 0 1 1 0 1 0 0 2
Auslastung Strassen 8 2 Abnahme 0-20% der Überlastung 0 0 -1 0 2 -1 1 1 1 0 -1 1 0 1 1 0
Kosten Benutzer MIV 9 1 80-120 Rp. / km 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 -1
Kosten Benutzer MIV 9 2 60-80 Rp. / km (Status quo: 44 Rp.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1
Angebot alternative Verkehrsmittel 10 1 130-200 Mobility und Taxi 0 0 0 1 0 1 0 -1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Angebot alternative Verkehrsmittel 10 2 90-120 Mobility und Taxi (S.q: 114) 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Freizeitangebot 11 1 Abnahme bis 5%, Zunahme bis 20% 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Freizeitangebot 11 2 Abnahme 6-20% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0
Arbeitsplätze 12 1 Zunahme 1-20% 1 0 0 0 0 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Arbeitsplätze 12 2 Abnahme 0-20% 0 1 0 0 0 1 0 -1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Nachfrage von intern 13 1 Zunahme oder Status quo 2 0 -1 0 1 2 0 -1 1 0 0 1 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 1 0 1 0
Nachfrage von intern 13 2 Abnahme
0 2 1 0 -1 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1 -1 1 0 0 0 0 1 0 1
Verkehrsanbindung ÖV extern 14 1 Zunahme 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0
Verkehrsanbindung ÖV extern 14 2 Abnahme oder Status quo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
Verkehrsanbindung MIV 15 1 Zunahme
0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 -1 -1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0
Verkehrsanbindung MIV 15 2 Abnahme oder Status quo 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 -1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Nachfrage von extern 16 1 Zunahme
1 0 1 0 -1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 -1 1 0 1 0 1 0 0 1 2 -1 2 -1
Nachfrage von extern 16 2 Abnahme oder Status quo 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0 -1 2 -1 2
Abbildung 5.1 Konstistenzmatrix
The Kruetli Group 85

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Aus der Konsistenzmatrix zwei Beispiele: Inkonsistenz: Eine Zunahme der
"Strassendichte" (Variable 9, Ausprägung 1) kann nicht zusammen mit einer
Zunahme der "Fläche für Langsamverkehr" (Variable 8, Ausprägung 1) erfolgen,
deshalb Bewertung "-1".
Bedingung: Eine Zunahme der "Strassendichte" hängt zwingend mit einer
Abnahme der "Fläche für Langsamverkehr" zusammen, also Bewertung "2".
Die Konsistenzmatrix wurde nun ins Programm "KD-Consistency Analysis" 13 von
Olaf Tietje eingegeben.
Die Anzahl der Szenarien berechnet sich wie folgt: 2^(Anzahl Variablen mit 2
Ausprägungen) * 3^(Anzahl Variablen mit 3 Ausprägungen) = 2^14 * 3^2 =
147'456.
Das Programm untersucht die grosse Anzahl von Szenarien nach
Inkonsistenzen, d. h. wie viele Szenarien enthalten Ausprägungen, die nicht
zusammen auftreten können. Es bleiben in unserem Fall nur ein paar Hundert
Szenarien übrig, die keine Inkonsistenzen enthalten.
Unsere intuitiven Varianten sind somit an einige notwendige Veränderungen
gebunden. Man kann nun unter den konsistenten Szenarien solche suchen,
welche die Varianten unterstützen. Beispiel: In einer Wohn- und Arbeitsstadt
Basel müssen die Arbeitsplätze und Bevölkerungsdichte zunehmen. Also suchen
wir ein Szenario, in dem diese Bedingungen erfüllt sind, um die intuitiven
Varianten auf eventuelle Inkonsistenzen hin zu untersuchen.
5.2 Beschreibung der verschiedenen Varianten
5.2.1 Intuitive Varianten
Zu Beginn der Variantenkonstruktion werden in einem Brainstorming-Verfahren
in einer Gruppensitzung völlig intuitiv mögliche Entwicklungszustände des
Bahnhofs genannt. Daraus ergeben sich folgende Vorschläge der Studierenden,
ergänzt mit den Inputs der Teilnehmer des 2. Begleitgruppentreffens zu
zukünftigen Zuständen des Bahnhofumfeldes SBB/SNCF:
Fussgängerachse in die Innenstadt
Die Fussgängerverbindung vom Bahnhof SBB in die Innenstadt wird attraktiver
gestaltet. Ähnlich wie in Zürich (Bahnhofstrasse) soll eine Fussgänger- (und evtl.
Velo-) Achse entstehen, die es den Bahnreisenden ermöglicht, direkt vom
Bahnhof SBB in die Innenstadt zu gelangen. Dazu ist eine Verkehrsberuhigung
der Nauenstrasse notwendig. Diese wird entweder unterirdisch geführt oder
durch die Nordtangente massiv entlastet. Die Elisabethenanlage und –strasse
wird zu einer Freizeit- und Shoppingmeile umgestaltet, wodurch eine leichte
Stadtzentrumsverlagerung von der Innenstadt in dieses Gebiet erreicht wird. Der
The Kruetli Group 86

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Aeschengraben wird ebenfalls bis hin zum Aeschenplatz zu einer Einkaufs- und
Freizeitsstrasse umfunktioniert.
Zentrum Gundeli
Das Gundeldingerquartier entwickelt sich zu einem Zentrum. Die hintere
Passerelle wird ausgebaut und im Bereich der neuen Passerelle entsteht eine
bessere Geschäftslage. Die Güterstrasse wird für Fussgänger und Velofahrer
aufgewertet und es entstehen attraktive Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten. Im
Bereich zwischen der Bahnlinie und der Güterstrasse ist Platz für
Dienstleistungsbetriebe und Büros. An der Dornacherstrasse wird die Wohnlage
attraktiver durch Verkehrsberuhigungsmassnahmen. Im Dreispitzareal entsteht
einerseits ein Einkaufszentrum für den nicht nur alltäglichen Bedarf (zum grossen
Teil schon vorhanden, M-Dreispitz, OBI, etc) und andererseits ein Wohnquartier
für mittlere und gehobene Ansprüche. Allgemein muss das Gundeli vom
Durchgangsverkehr entlastet werden, möglich ist auch eine Untertunnelung.
Herzstück
Um dem zunehmenden Bedeutungsverlust der Innenstadt entgegenzuwirken
wird das Herzstück realisiert und die direkte Anbindung des Bahnhofs
SBB/SNCF mittels S-Bahn an die Innenstadt gewährleistet.
Verbesserte Anbindung ÖV
Verschiedene Massnahmen bringen eine bessere Anbindung des Bahnhofs
SBB/SNCF an die Innenstadt. Anstelle des Herzstücks verbindet eine U-Bahn
die Bahnhöfe SBB/SNCF und Badischer Bahnhof sowie die Innenstadt (ein bis
zwei zentrale Stationen). Ein höherer Takt der öffentlichen Verkehrsmittel und
komfortablere (1.Klasse) Tramwagen sollen auch Leute mit gehobenen
Ansprüchen dazu bringen, vermehrt die öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen.
Anreize schaffen für ÖV
Mittels Roadpricing in der Innenstadt wird der MIV benachteiligt. Am (Innen-)
Stadtrand werden Parkings mit sehr guten ÖV-Verbindungen in die Stadt erstellt
(z.B. St. Jakob oder wie schon vorhanden am Bad. Bahnhof). Tram und S-Bahn
können mit den Parktickets kostenlos genutzt werden, an Tagen mit hohem
Personenaufkommen in der Innenstadt (z.B. Ausverkauf, Weihnachts-
Sonntagsverkauf) werden Shuttle-Busse eingesetzt. Im Stadtzentrum werden
allgemein weniger oder auf jeden Fall nicht mehr Parkplätze zur Verfügung
gestellt.
The Kruetli Group 87

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Back to the roots
Der Centralbahnplatz wird so umgebaut, dass er dem Zustand vor der
Umgestaltung entspricht. Autos können wieder über den Centralbahnplatz fahren
und die dort ansässigen Geschäfte leicht erreichen. Das Veloparking bleibt zwar
bestehen, dennoch können Fahrräder auch wieder oberirdisch abgestellt werden.
Velo plus
Es wird ein Veloweg erstellt, der über den Bahnhof führt (Unterführung als
Fortsetzung des Veloparkings oder Überführung parallel zur Passerelle).
Ausserdem wird dafür gesorgt, dass Velos genauso wie Fussgänger einen
direkten Veloweg zur Innenstadt erhalten, der mehr oder weniger der Luftlinie
entspricht. Entsprechend wird die Nauenstrasse zumindest teilweise unterirdisch
geführt, damit diese Barriere für die Velos wegfällt.
Umgestaltung Centralbahnplatz und Bahnhofsumgebung I
Am Bahnhof soll ein Dienstleistungszentrum entstehen, wo viele Büros und auch
Schulen ansässig sind. Der Ostzugang zum Bahnhof muss verbessert werden.
Nördlich des Bahnhofs (Aeschengraben, St. Alban) wird der Wohnanteil erhöht.
Der Centralbahnplatz wird erneut umgestaltet und es soll eine grosszügige
Öffnung Richtung Stadt entstehen. Die Front aus Hotels (Euler etc.) wird
umgestaltet oder abgerissen. Gebäude mit Umnutzungspotential sind zum
Beispiel die Markthalle oder das Postgebäude, dort ist Platz für weitere
Dienstleistungsbetriebe. Bei einem EU-Beitritt der Schweiz wird der Teil SNCF in
den Bahnhof SBB integriert.
Umgestaltung Centralbahnplatz und Bahnhofsumgebung II
Die Vorstellung von der Basler Altstadt als Stadtzentrum wird aufgegeben.
Stattdessen wird der Bahnhof das neue Stadtzentrum (wie in Zürich). Dies
ermöglicht es Anwohnern aus der Agglomeration (Stadtflucht nimmt weiter zu!),
in kurzer Zeit mit dem öffentlichen Verkehr nach Basel ins (neue) Stadtzentrum
zu gelangen. Es findet eine Arbeitsplatzballung am Bahnhof statt und es
entstehen neue Geschäfte und Freizeitmöglichkeiten.
The Kruetli Group 88

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
5.2.2 Konstruktion der Varianten
In einer Gruppendiskussion wird festgelegt, welche Punkte zwingend in die
Zukunftsvarianten einfliessen müssen. Daraus entstehen fünf Varianten mit
möglichst unterschiedlicher Entwicklung des Bahnhofsumfelds. Diese ergeben
sich aus den intuitiven Varianten der Gruppe und den Inputs des
Begleitgruppentreffens. Die fünf Varianten erhalten folgende Arbeitstitel:
• "Flanier-Achse" (Verbesserung der Verbindung Bahnhof-Innenstadt)
• "Downtown Gundeli" (Aufwertung des Gundeli und Stärkung seiner
Zentrumsfunktion)
• "Work @ Station" (Konzentration von Arbeitsplätzen um den Bahnhof SBB,
soll Pendler dazu anhalten, mit dem Zug zur Arbeit zu fahren)
• "Wohnort Basel" (Umkehrung des Trends „Wohnen in der Agglomeration“)
• "Connecting Basel" (Realisierung Herzstück, Ausbau der ÖV-Verbindungen
am Bahnhof SBB)
Diese fünf Varianten werden an einer gruppenübergreifenden Sitzung mit der
Gruppe Angebot SBB präsentiert. Es sollen aus den fünf Varianten der Gruppe
Anbindung SBB und den drei Varianten der Gruppe Angebot SBB sinnvolle,
gemeinsame Varianten erarbeitet werden. Die Varianten der Gruppe Angebot
beziehen sich gemäss ihrer Leitfrage auf das Angebot am Bahnhof selber.
Unterschieden werden folgende Varianten:
• Nachhaltiger Bahnhof
• Multifunktionaler Bahnhof
• Zentralbahnhof
Nun werden in einer 3x5 Matrix "Schnittvarianten" ermittelt, also Varianten, die
sich aus den Vorschlägen der beiden Gruppen zusammensetzen. So entstehen
die in Tabelle 5.3 ersichtlichen Varianten:
Tabelle 5.3: Kombination der Varianten der Gruppen Anbindung und Angebot Bahnhof SBB
Variante(n) Anbindung Variante(n) Angebot Name Variante (Arbeitstitel)
Work @ Station
Wohnort Basel
Connecting Basel
Flanier-Achse
Downtown Gundeli
Work@Station
Wohnort Basel
Connecting Basel
Nachhaltiger Bahnhof
Multifunktionaler Bahnhof
ZentralBahnhof
ZentralBahnhof
Wohnen in der Stadt (New
Urbanism, z.B. Kings
Cross, London)
Bahnhof als Teil des
Stadtzentrums (Kommerz
and Fun, z.B. Shopville,
Zürich
Work&Ride (Work and
Ride, z.B. Euroville-Projekt)
Verkehrsknoten
(Umsteigeknoten, z.B.
Bahnhof Olten)
The Kruetli Group 89

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Diese vier Varianten werden nun mit in ausgewählten Bereichen möglichst
gleichen Varianten des Programms "KD-Consistency Analysis" 13 verglichen. Es
werden nur die Varianten des Programms berücksichtigt, die nicht mehr als eine
Inkonsistenz aufweisen. Es zeigt sich, dass die in Zusammenarbeit mit der
Gruppe Angebot SBB erarbeiteten Varianten relativ gut mit den Varianten des
Programms übereinstimmen. Es ergeben sich nur einige leichte
Unstimmigkeiten, die Anlass zu einer weiteren Diskussion und Anpassung der
Varianten darstellen.
The Kruetli Group 90

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
5.2.3 Variante "Wohnen in der Stadt"
Eine bessere städtische Wohnqualität
führt dazu, dass vermehrt in der Stadt
gewohnt wird. Um den Bahnhof entsteht
ein verdichtetes Wohnviertel, der
Bahnhof ist Teil davon. Der Bahnhof hat
vor allem Transportfunktion, deckt aber
auch die Alltagsbedürfnisse und dient
als Treffpunkt für die lokale
Bevölkerung.
Tabelle 5.4 Übersicht Variablenausprägung der Variante Wohnen in der Stadt
Arbeitsplatzdichte
Fläche für Langsamverkehr
Wohnen in der Stadt
106 Arbeitsplätze/ha
Zunahme von 10%
Ist-Zustand
96 Arbeitsplätze pro ha
530’000 m2
Verkehrsmittelwahl zwischen
Bahnhof & Stadt
Transportleistung der Bahn
Arbeitsplätze
Anzahl Züge: 680 (wie
bisher) Pendler- und
Freizeitfahrplan
Tram & Bus: 52%, zu Fuss:
34%,
Velo: 6%, Auto: 5%,
Sonstige: 3%,
Anzahl Züge total: rund 680
Funktionalität Bahnhof abnehmend SBB zufriedenstellend,
SNCF ungenügend
Art des Angebots der
Geschäfte im Bahnhof
Alltagsbedürfnisse: 40%
Exklusives: 10%
Unterhaltung: 50%
Alltagsbedürfnisse: 40%
Exklusives (Mode,
Elektronik, Accessoires, etc):
60%
The Kruetli Group 91

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Zunehmend mehr Menschen wollen Wohnen, Arbeiten und Freizeit wieder örtlich
verbinden. Dieser Vorzug bietet die Stadt. Sie wird wieder attraktiv als Wohnort.
Es findet eine eigentliche Trendumkehr statt, die den gesamten städtischen
Raum erfasst. In den Planungsgebieten des Bahnhofs und seiner Umgebung
entstehen verdichtete Wohnviertel für Leute, die auch im innerstädtischen Raum
arbeiten wollen. Die Bevölkerung und die Zahl der Arbeitsplätze steigen um rund
10% an. Durch die örtliche Nähe von Wohn-, Arbeits-, und Freizeitorten sinkt die
Gesamtmobilität. Dazu trägt auch ein Roadpricing bei, das eingeführt wurde, um
die Stadt von Autoverkehr zu entlasten und damit für Zuziehende, insbesondere
auch Familien, attraktiver zu machen. Zur Attraktivitätssteigerung des
städtischen Wohnraumes trägt u.a. die markante Zunahme der Verkehrsfläche
für Velos und Fussgänger bei. Diese ist verteilt auf das gesamte Perimetergebiet,
verbindet die Quartiere miteinander und erleichtert den Weg zum Bahnhof. Die
Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs für die städtische Bevölkerung wird
verbessert. Fast alle im Perimeter lebenden Menschen können ihre Einkäufe
innerhalb einer 10-minütigen Wegstrecke erledigen.
Der Bahnhof hat vor allem Transportfunktion, deckt aber auch die
Alltagsbedürfnisse und dient als Treffpunkt für die lokale Bevölkerung. Der
Bahnhof unterstützt ein fortschrittliches, modernes Image der Bahn. Der Bahnhof
SNCF wird aufgewertet, indem die bestehenden Strukturen umgenutzt werden
und alle Züge in den SBB-Bahnhof weiterfahren – eine direkte Folge des Beitritts
der Schweiz zum Schengen-Abkommen. Das Einkaufs- und Dienstleistungs-, vor
allem aber ein stark ausgebautes Unterhaltungsangebot ist auf die Bedürfnisse
der Anwohner und Bahnnutzer ausgelegt. In und um den Bahnhof sind eher
lokale, kleinere Betriebe statt grosse "Ketten" angesiedelt.
Aus Sicherheits- und Lärmgründen verkehren die Güterzüge nicht mehr durch
den Bahnhof. Eine Grossüberbauung mit einem erheblichen Wohnanteil auf dem
freiwerdenden Areal ist in Planung.
Beim öffentlichen Verkehr wird mehr auf Qualität statt Quantität gesetzt. Das
zeigt sich darin, dass der Fahrplan nicht weiter verdichtet wurde, aber
Umsteigemöglichkeiten und Vernetzung mit andern Verkehrsträgern wie Velo,
Bus oder zu Fuss verbessert sind. Es gibt öffentliche multifunktionale Räume, die
als Treffpunkte dienen.
Der Durchgangsverkehr über Nauenstrasse, Heuwaageviadukt, bzw. durch das
Gundeldinger-Quartier wird umgeleitet oder untertunnelt. Die Elisabethenanlage
wird zu einem attraktiven, kinderfreundlichen Park umgestaltet. Es gibt diverse
Freizeitmöglichkeiten für die lokale Bevölkerung. Nach Minergiestandards
gebaute Häuser bieten familienfreundliche Wohnungen.
The Kruetli Group 92

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
5.2.4 Variante "Work and Ride"
Der Bahnhof ist optimal auf
Berufspendler ausgerichtet und ist
Arbeitszentrum der Stadt Basel. In
seiner Umgebung finden sich zahlreiche
Arbeitsplätze, die zu Fuss schnell
erreicht werden können. Der Wohnanteil
im Bahnhofsumfeld nimmt stark ab,
ausserhalb der Geschäftszeiten wirkt
die Umgebung wie ausgestorben. Die
Reduktion des innerstädtischen
motorisierten Individualverkehrs wird
durch flankierende Massnahmen
verstärkt.
Tabelle 5.5 Übersicht Variablenausprägung der Variante Work and Ride
Arbeitsplatzdichte
Fläche für Langsamverkehr
Verkehrsmittelwahl zwischen
Bahnhof & Stadt
Transportleistung der Bahn
Work and Ride
106 Arbeitsplätze/ha
Zunahme von 10%
580'000 m2
Zunahme von 10 %
Insgesamt mehr Verkehr,
Anteil ÖV höher
Anzahl Züge: 610 (Abnahme
um 10 %)
Ist-Zustand
96 Arbeitsplätze pro ha
530’000 m2
Tram & Bus: 52%, zu Fuss:
34%, Velo: 6%, Auto: 5%,
Sonstige: 3%,
Anzahl Züge total: rund 680
Funktionalität Bahnhof zunehmend SBB zufriedenstellend,
SNCF ungenügend
Art des Angebots der
Geschäfte im Bahnhof
Alltagsbedürfnisse: 70%
Exklusives: 25%
Unterhaltung: 5%
Alltagsbedürfnisse: 40%
Exklusives (Mode,
Elektronik, Accessoires, etc):
60%
The Kruetli Group 93

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Der Bahnhof SBB/SNCF ist optimal auf Berufspendler ausgerichtet und ist das
Arbeitszentrum der Stadt Basel. In seiner unmittelbaren Umgebung finden sich
zahlreiche Arbeitsplätze, die zu Fuss bequem erreicht werden können.
Gesamthaft steigt die Arbeitsplatzzahl um ca. 6'000, verteilt auf das gesamte
Untersuchungsgebiet. Die Bahnhofsumgebung wird fussgängerfreundlich
gestaltet, was sich in einer Erhöhung der Fussgänger- und Velofläche um ca.
10% zeigt. Die neu geschaffenen Arbeitsplätze werden vor allem von Pendlern
besetzt, aber auch von der städtischen Bevölkerung ausserhalb des Perimeters.
Die Bevölkerung im Perimeter nimmt mit ca. 20% markant ab.
Obwohl die Transportleistung der Bahn, gemessen an der Anzahl Züge um 10%
sinkt, benutzen mehr Leute den ÖV, primär aber während den Pendlerzeiten.
Das zeigt sich bei der Bahn, aber auch im innerstädtischen Bereich, wo vor allem
auf Tram, Bus, Velo und zu Fuss gesetzt wird. Die vorhandenen Züge erreichen,
vor allem zu Pendlerzeiten, eine markante, d.h. um 20% bessere Auslastung.
Andererseits werden die Autoparkmöglichkeiten verringert; die Zahl der
Autofahrten in der Bahnhofsumgebung sinkt entsprechend. Strassen werden
grossflächig zu Fussgängerzonen umgenutzt, sind aber für die Güterlieferung
weitgehend geöffnet. Zusätzliche, breit gestaltete Ausgänge in Richtung
Nordwest (White Plaza, UBS und Markthalle) erleichtern den Personenfluss vom
Bahnhof zur Umgebung. Das Postzentrum über den Geleisen wird umgenutzt
und hat neu auch die Funktion einer zusätzlichen attraktiven Verbindung
zwischen Altstadtgebieten und den südlichen Stadtgebieten. Die Güterzüge
Richtung Frankreich werden nicht mehr durch das Bahnhofareal geführt, was
zusätzlichen Platz für ein neues Dienstleistungszentrum schafft. Das Gundeli
verändert sich dahingehend, dass vermehrt Arbeitsplätze im Dienstleistungs- und
Freizeitbereich entstehen; Wohnraum dagegen geht verloren.
Die Nauenstrasse wird unter Tag gelegt; damit erhält der Centralbahnplatz einen
eigentlichen Platzcharakter mit einem Nebenher von Trams, Velos und
Fussgängern.
Das kommerzielle Angebot im Bahnhof bleibt in etwa gleich. Es ist hauptsächlich
auf Reisende und Pendler abgestimmt, was sich in der Zunahme des Angebots
für Alltagsbedürfnisse zeigt. Die Zahl an Restaurants und Imbissbuden nimmt zu,
da die Nachfrage nach Schnellverpflegung steigt. Die Mietpreise sind dem
Angebot entsprechend tiefer. Diese Konzentrierung auf Pendler und der
gleichzeitige Rückgang der Bevölkerungszahlen zeigen sich auch in der
Verschlechterung der Einkaufsmöglichkeiten in der erweiterten
Bahnhofsumgebung.
Beim SBB-Bahnhofsgebäude verändert sich nur wenig; hingegen wird der
Durchgang zum SNCF-Bahnhof verbessert und dadurch attraktiver für Reisende.
Das zeigt sich darin, dass mehr französische Pendler mit der Bahn anreisen.
Neu ist auch der Flughafen per Schiene erreichbar. Die Bahn bietet attraktive
Abos (Verbundbillete) an.
The Kruetli Group 94

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
5.2.5 Variante "Verkehrsknoten"
Der Bahnhof ist zentraler
Umsteigepunkt für Pendler und
Reisende aus Region und Stadt. Ein
sehr dichter Fahrplan gewährleistet
einen effizienten Personentransport
innerhalb der ganzen trinationalen
Agglomeration Basel. Im Bahnhof
ankommende Personen werden durch
das Herzstück direkt in die Innenstadt
geleitet. Die Innenstadt als einziges
Zentrum der Stadt wird dadurch
gestärkt, die Zentrumsfunktion des
Bahnhofs dagegen ist reduziert.
Tabelle 5.6 Übersicht Variablenausprägung der Variante Verkehrsknoten
Arbeitsplatzdichte
Fläche für Langsamverkehr
Verkehrsmittelwahl zwischen
Bahnhof & Stadt
Transportleistung der Bahn
Funktionalität Bahnhof
Art des Angebots der
Geschäfte im Bahnhof
Verkehrsknoten
86 Arbeitsplätze/ha
Abnahme um 10%
490'000 m2
Abnahme um 10 %
Insgesamt mehr Verkehr,
Anteil ÖV höher
Anzahl Züge: 750 (Zunahme
um 10 %, SBB wie bisher,
SNCF Zunahme
Zunehmend, vor allem im
SNCF
Alltagsbedürfnisse: 70%
Exklusives: 25%
Unterhaltung: 5%
Ist-Zustand
96 Arbeitsplätze pro ha
530’000 m2
Tram & Bus: 52%, zu Fuss:
34%, Velo: 6%, Auto: 5%,
Sonstige: 3%,
Anzahl Züge total: rund 680
SBB zufriedenstellend,
SNCF ungenügend
Alltagsbedürfnisse: 40%
Exklusives (Mode,
Elektronik, Accessoires, etc):
60%
The Kruetli Group 95

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Der Bahnhof SBB wurde zusammen mit dem Bahnhof SNCF vollständig neu
konzipiert und ist zentraler Umsteigepunkt für Pendler und Reisende aus der
Region und der Stadt. Ein sehr dichter Fahrplan – ca. 10% mehr Züge –
gewährleistet einen effizienten Personentransport innerhalb der gesamten
trinationalen Agglomeration. Ankommende Zugreisende können über eine neue,
unterirdische Verbindungslinie (Herzstück) mit dem Zug direkt in die Innenstadt
oder nach Kleinbasel gelangen. Die Innenstadt gewinnt weiter an Bedeutung als
Ort des Einkaufs und der Begegnung, was andererseits den Nutzungsdruck
weiter erhöht. Dadurch, dass der Bahnhof SBB/SNCF gezielt als Verkehrsknoten
genutzt wird, verliert er an Bedeutung als mögliches städtisches Zentrum. Das
schlägt sich auch auf die unmittelbare Bahnhofsumgebung nieder: Das Gebiet
verliert rund 10% seiner Arbeitsplätze. Dies geht einher mit einer Reduktion der
Bevölkerung um ca. 5%. Die Zahl der Zupendler verringert sich um ca. 10%.
Grundsätzlich wird im Untersuchungsgebiet mehr Verkehr erzeugt, dieser wird
aber hauptsächlich mit dem ÖV – mit der neuen unterirdischen Bahnverbindung
abgewickelt.
Durch den Anschluss ans französische Hochgeschwindigkeitsnetz wird der
Bahnhof SNCF zum Durchgangsbahnhof mit TGV-Anschluss und hat stark an
Bedeutung gewonnen; bauliche Massnahmen haben die Publikumsattraktivität
massiv gesteigert. Die erhöhte Anzahl der Züge aus Frankreich ermöglicht es,
dass die Pendler aus Frankreich vermehrt mit dem Zug anreisen. Neu ist auch
der Flughafen ans Schienennetz angebunden. Der Bahnhof wird nicht mehr als
Güterverkehrsachse nach Frankreich genutzt, was einerseits die Lärmsituation
verbessert, andererseits die Kapazität für den Personenverkehr erhöht. Das
kommerzielle Angebot am Bahnhof SBB ist hauptsächlich auf Reisende und
Pendler abgestimmt, die Zahl an Restaurants und Imbissbuden nimmt zu, da die
Nachfrage an Schnellverpflegung steigt; entsprechend tiefer sind die Mietpreise.
In der Umgebung des Bahnhofes verliert das Einkaufsangebot an Bedeutung; ein
Teil der Bevölkerung im Untersuchungsgebiet muss längere Fusswege in Kauf
nehmen für den täglichen Einkauf. Das Gundeldinger-Quartier wird durch den
Bahnhof wenig beeinflusst, da die meisten Bahnreisenden direkt ins
Stadtzentrum fahren.
Die Anbindung durch Tram und Bus ist von und nach allen Richtungen
gewährleistet, allerdings werden sie Richtung Innenstadt weniger benutzt, zudem
ist das Angebot bedingt durch die neue Bahnlinie reduziert. Ein unterirdischer
Bus-Bahnhof ist realisiert. Flankierende Massnahmen wie Road-Pricing werden
stadtweit ergriffen, um den Individualverkehr weiter zu reduzieren; Parkplätze
werden hauptsächlich am Stadtrand (im Dreispitz, St. Jakob) und am Badischen
Bahnhof realisiert. Die Parkhaustickets beinhalten den Weitertransport mit dem
ÖV in die Innenstadt; dementsprechend erhöht sind die Preise.
Die Verbindungsmöglichkeiten in die Vorstadtgebiete durch neue
Bahnhaltestellen nehmen zu. Die verfügbare Fläche für Fussgänger und Velo-
Fahrende nimmt leicht ab.
The Kruetli Group 96

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
5.2.6 Variante "Bahnhof als Teil des Stadtzentrums"
Der Bahnhof ist vor allem auf ein
grosses Dienstleistungs-, Einkaufs- und
Freizeitangebot ausgelegt. Eine
verlängerte Passerelle führt vom
Bahnhof direkt zur Elisabethenstrasse
und bietet so eine verkehrsfreie Freizeitund
Shoppingmeile in die Innenstadt.
Der Bahnhof dient als Verbindung
zwischen Gundeldingerquartier und
Innenstadt, wobei das
Gundeldingerquartier zu einem
ergänzenden Teil des kommerziellen
Stadtzentrums wird. Der Verkehr zum
Bahnhof nimmt zu.
Tabelle 5.7 Übersicht Variablenausprägung der Variante Bahnhof als Stadtzentrum
Arbeitsplatzdichte
Fläche für Langsamverkehr
Verkehrsmittelwahl zwischen
Bahnhof & Stadt
Transportleistung der Bahn
Bahnhof als Stadtzentrum
106 Arbeitsplätze/ha
Zunahme um 10%
580'000 m2
Zunahme um 10 %
Insgesamt mehr Verkehr,
Anteil ÖV tiefer
Anzahl Züge: 680 (wie
bisher), Pendler- und
Freizeitfahrplan
Ist-Zustand
96 Arbeitsplätze pro ha
530’000 m2
Tram & Bus: 52%, zu Fuss:
34%, Velo: 6%, Auto: 5%,
Sonstige: 3%,
Anzahl Züge total: rund 680
Funktionalität Bahnhof abnehmend SBB zufriedenstellend,
SNCF ungenügend
Art des Angebots der
Geschäfte im Bahnhof
Alltagsbedürfnisse: 30%
Exklusives: 60%
Unterhaltung: 10%
Alltagsbedürfnisse: 40%
Exklusives (Mode,
Elektronik, Accessoires, etc):
60%
The Kruetli Group 97

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Vom Bahnhof SBB führt eine verlängerte, grosszügig angelegte Passerelle über
den Centralbahnhofplatz direkt zur Elisabethenstrasse. Die
Fussgängerüberführung ist so konzipiert, dass die Anbindung an eine später
realisierte Umgestaltung des Aeschengrabens zum Flanierboulevard, problemlos
möglich ist. Durch die Umnutzung zur Fussgängerroute wird die
Elisabethenstrasse attraktiv für neue Geschäfte und Freizeitanbieter. Das südlich
gelegene Gundeldinger-Quartier wird zu einem ergänzenden Teil des
kommerziellen Stadtzentrums. Die Güter- und die Dornacherstrasse werden für
Fussgänger und Velofahrer aufgewertet, und es entstehen attraktive Einkaufsund
Freizeitmöglichkeiten. Insgesamt wird die Verkehrsfläche für Fussgänger
und Velos um ca. 10% erhöht. Der Bahnhof SBB/SNCF mit seinem grossen
Dienstleistungs-, Einkaufs- und Freizeitangebot wird zum Kern eines nach Süden
erweiterten Stadtzentrums – und entlastet die bisherige Kernstadt von ihrem
Nutzungsdruck.
Das Schengen-Abkommen zwischen der Schweiz und der EU hat die
Voraussetzungen geschaffen, dass die betriebliche Zusammenlegung der beiden
Bahnhöfe SBB und SNCF zu einem Centralbahnhof Basel realisiert werden
konnte. In der trinationalen Agglomeration findet eine verbesserte ÖV-
Vernetzung statt, was sich aber nicht in einer erhöhten Transportleistung der
Bahn niederschlägt. Der Güterverkehr via Frankreich durch den Bahnhof wird auf
alternative Routen verschoben, womit Raum für andere Nutzungen geschaffen
wird.
Die Bahnnebenbetriebe haben gegenüber der Transportfunktion des Bahnhofs
an Bedeutung gewonnen. Dies zeigt sich in der Ausweitung des
Bahnhofsgebäudes auf mehrere Stockwerke und in der Realisierung neuer
Projektvorhaben im und um das Bahnhofareal. Es wurden viele neue
Dienstleistungsbetriebe (inkl. Restaurants, Bars, Coiffeursalon, Fitnesscenter)
angesiedelt und vielfältige Shoppingmöglichkeiten geschaffen. Die
Öffnungszeiten vieler Geschäfte werden bis 24:00 Uhr ausgeweitet, einige
Restaurants und Bars haben auch längere Öffnungszeiten. Die hohe Attraktivität
des Bahnhofs für neue Anbieter widerspiegelt sich auch in höheren Mietpreisen.
In und um den Bahnhof finden viele «Events» statt. Kulturelle Angebote und
Ausgehmöglichkeiten gibt es in der nahen Umgebung (z.B. im Peter Merian
Gebäude) oder im Gundeldinger-Quartier. Die Versorgung mit Gütern des
täglichen Bedarfs steigt. Mehr als 90% der Bevölkerung im Untersuchungsgebiet
kann ihre Einkäufe innerhalb einer 10-minütigen Fusstrecke tätigen.
Die Bevölkerung nimmt um ca. 5% leicht ab, dies vor allem durch ein steigendes
Bedürfnis der Bewohner an zusätzlichem Wohnraum; andererseits nimmt die
Zahl der Arbeitsplätze um ca. 10% zu. Diese ca. 6'000 neuen Arbeitsplätze
werden etwa hälftig von Stadtbewohnern und Zupendlern besetzt.
The Kruetli Group 98

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
Mit der zunehmenden Bedeutung als neues, kulturelles und kommerzielles
"Zentrum" – auch für Bewohner der TAB – steigt die Verkehrsbelastung rund um
den Bahnhof vor allem auch durch die Zunahme beim motorisierten
Individualverkehr. Die BVB kann ihren absoluten Anteil knapp halten, wogegen
der prozentuale Anteil sinkt.
5.2.7 Ausprägungen der Einflussvariablen
Tabelle 4.7 gibt einen Überblick über die Ausprägungen der Einflussvariablen in
den Varianten, die in Kapitel 4.2.2 bis 4.2.5 genauer beschrieben werden. Die
Ausprägungen wurden durch das Programm "KD-Consistency Analysis" 13 auf
ihre Konsistenz überprüft. Zwar konnten Varianten ohne Inkonsistenzen
gefunden werden, diese entsprachen jedoch zu wenig den Vorstellungen in den
intuitiven Varianten. Insbesondere liess sich keine vollständig konsistente
Variante mit einer steigenden externen oder internen Nachfrage finden, weshalb
im Programm schliesslich Varianten mit einer Inkonsistenz gewählt wurden. Es
wurde darauf geachtet, dass sich die Varianten in möglichst vielen
Ausprägungen der Einflussvariablen unterscheiden. Damit wurde der Absicht
Rechnung getragen, so verschiedene Varianten wie möglich und realistisch zu
erstellen. Die Ausprägungen werden aus Platz- und Übersichtlichkeitsgründen
nur mit Pfeilen markiert. Die Pfeile symbolisieren die Ausprägungen wie folgt:
: starke Zunahme
: Zunahme
/: Status quo oder Zunahme
//: Status quo oder leichte Zu- / Abnahme
: Status quo
/: Status quo oder Abnahme
: Abnahme
: starke Abnahme
Die grau hinterlegten Variablen in der Tabelle wurden als Kernvariablen der
Gruppe für die Variantenkonstruktion verwendet. Die Variantenkonstruktion
erfolgte gemeinsam mit Variablen der Gruppen Anbindung und Angebot
SBB/SNCF.
The Kruetli Group 99

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
Tabelle 5.8 Vergleich der Varianten und ihren Variablenausprägungen
Variablenbereiche
Einflussvariable
Varianten
Wohnen und
Leben
Status quo
Work n’
Ride
Wohnen in
der Stadt
65 Einwohner pro ha
In 91% der
Gesamtfläche sind
Migros, Coop oder
Denner zu Fuss in 10min
erreichbar.
Freizeitangebot 276 Freizeitelemente // // //
Arbeitsplätze
96 Arbeitsplätze pro ha
Wirtschaftsstandort
Umwelt
Verkehr
Variablen der
Gruppe
Angebot
Bahnhof SBB
Nachfrage von
intern
Nachfrage von
extern
Geschätzte Anzahl
Arbeitende von Intern:
14000
Geschätzte Anzahl
Pendler von ausserhalb
des Systems (inkl. Rest
der Stadt) beträgt 47000
Immissionen NOx: 30-35 µg/m 3 ;
PM10: 27 µg/m 3
Lärm: 1.5km Strasse mit
Lärmbelastung über dem
Grenzwert von 55dB.
/ / / /
Fläche für LV 530’000 m 2
Strassendichte 0.498 / / /
Auslastung
1.7 km
Bahnhof als
Teil des
Stadtzentrums
Verkehrsknoten
Bevölkerungsdichte
Güterversorgung
Strassen
Verkehrsanbindung
MIV
Kosten Benutzer
MIV
Angebot
alternative
Verkehrsmittel
Verkehrsanbindung
/ Qualität
ÖV intern
Verkehrsanbindung
ÖV extern
Kosten Benutzer
ÖV
Intensität der
Nutzung des ÖVs
in TAB und Stadt
2254 Parkplätze in den
Parkhäusern
44 Rp. pro
Personenkilometer
12 Taxistandplätze mit
total 79 Taxis, 7 Mobility-
Stände mit total 35
Fahrzeugen im System
Knotenzahl 154
/ / / /
// //
3420 Züge pro Woche
/
40 Rp. pro
Personenkilometer.
Werktags:
BVB Einsteigende:
370280
Bahnhof SBB
Ankommende: 35530
Bahnhof SNCF
Ankommende: 2755
____________________________________________________________________
The Kruetli Group 100

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
Modalsplit
Anbindung
(Anteil ÖV)
Anziehungskraft
des Bahnhofs als
Zentrum
Art des Angebots
der Geschäfte im
Bahnhof
(Angebot für Alltagsbedürfnisse)
Funktionalität des
Bahnhof SBB /
SNCF
Transportleistung
der Bahn
Mietattraktivität
für Geschäfte
(Kosten pro m 2
Rail City)
Verfügbare
Fläche um
Bahnhof
Verkehrsmittelwahl zum
Bahnhof:
Velo: 6%
zu Fuss: 34%
Tram&Bus:52%
Total: 92%
Auto: 3%
Sonstige: 5%
Anzahl Besucher:
120000
Status quo:
0-5% der TAB-
Bewohner bevorzugen
(benutzen) den Bhf als
Zentrum
Angebot für
Alltagssbedürfnisse:
40%
Exklusiv- Angebot
(Mode, Elektronik,
Accessoires, etc): 60%
SBB zufriedenstellend,
SNCF ungenügend
Anzahl Anzahl Züge
SBB: 35530 von 04:20
bis 02:44
Anzahl Züge SNCF:
2755 von 05:45 bis
24:50
Rail City: Mindestmiete:
800-1000 CHF/m 2
zusätzlich 2.5 – 12 %
des Umsatzes je nach
Branche; Umgebung:
300 CHF/m 2 inkl.
Nebenkosten
470000 m 2
____________________________________________________________________
The Kruetli Group 101

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
6 Bewertungen
6.1 MAUT I
Wie im Kapitel 2.4.1 beschrieben, werden in der MAUT I die Varianten von einer
Kriteriengruppe anhand von 6 Kriterien bewertet. Um Bewertungen der Varianten
vergleichen zu können, wurde eine so genannte Nutzenfunktion definiert.
6.1.1 Nutzenfunktion
Die Nutzenfunktion wird mit den normierten Werten der Kriteriengruppe pro
Variante und einer Gewichtung der einzelnen Kriterien erstellt. Die
Nutzenfunktion jeder Variante berechnet sich aus der Summe der jeweiligen
Kriteriengewichtung multipliziert mit den Werten der Kriterien. Dies gibt für jede
Variante einen Wert zwischen 0 und 1, welcher die Qualität der Variante
repräsentiert. 1 bedeutet höchste Qualität, 0 die tiefste.
Im Rahmen der MAUT II wurden die Kriterien einerseits durch die Fallakteure
und andererseits durch alle Studierenden gewichtet. Die Gewichtungsfaktoren
der Studierenden unterscheiden sich nicht stark von denen aller Fallakteure,
deshalb wurden sie für die Nutzenfunktion der MAUT I verwendet. Dargestellt
sind sie in Tabelle 6.1.
Tabelle 6.1: Gewichtungsfaktoren
Indiv. VWL
Kriterium
Kosten Kosten
Lokale
Umw.wirk.
Globale
Umw.wirk.
Gesell.
Sozial
Indiv.
Sozial
Gewichtung 0.1359 0.1798 0.1882 0.1557 0.1467 0.1937
Varianten
Work and Ride 0.56 0.80 0.48 0.42
Wohnen 0.63 0.82 1.00 0.84
Verkehrsknoten 0.50 0.90 0.88 0.59
Zentrum 0.69 0.11 0.00 0.74
Ist-Zustand 0.63 0.50 0.63 0.44
Auch die normierten Werte der einzelnen Kriterien sind in dieser Tabelle
aufgeführt. Wie diese Werte entstanden sind, ist in den Kriterienberichten
einsehbar 93 .
Die graphische Darstellung der Resultate der Nutzenfunktion ist in Abbildung 6.1
zu sehen. Diese Resultate sind jedoch mit Vorsicht zu geniessen, da nur zwei
Drittel der geforderten Kriterien darin einfliessen und sich deshalb keine
statistisch gesicherten Aussagen machen lassen. Tendenzen sind jedoch
erkennbar.
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The Kruetli Group 102

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
Resultate der Nutzenfunktion
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
Work and Ride Wohnen Verkehrsknoten Zentrum Ist-Zustand
Abbildung 6.1: Resultate der Nutzenfunktion.
Die Variante "Wohnen in der Stadt" schneidet in der datengestützten Bewertung
am besten ab. Die schlechteste Variante ist gemäss der unvollständigen
Nutzenfunktion die Variante "Bahnhof als Stadtzentrum".
6.1.2 Einzelne Bewertungen
Nach den beiden Gesellschaftskriterien "gesellschaftlich sozial" und "individuell
sozial" wird die Variante "Wohnen in der Stadt" am besten bewertet. Das erste
Kriterium wird die Variante "Verkehrsknoten" als nächst beste Variante
eingeschätzt. Bei der Variante "Work and Ride" wird sogar eine
Verschlechterung der Situation bezüglich der individuellen Bedürfnisbefriedigung
gegenüber heute erwartet.
Die Varianten "Verkehrsknoten", "Wohnen in der Stadt" und "Work and Ride"
werden nach dem Kriterium "lokale Umweltauswirkungen" in der genannten
Reihenfolge als ähnlich gut bewertet. Deutlich schlechter schneidet bei diesem
Kriterium die Variante "Bahnhof als Stadtzentrum" ab.
Anhand des Kriteriums "Individuelle Kosten" werden alle Varianten innerhalb von
0.2 normierten Werten eingeschätzt. Sieger ist bei diesem Kriterium die Variante
"Bahnhof als Stadtzentrum". Es wird erwartet, dass bei der Variante "Wohnen in
der Stadt" die Kosten und Nutzen eines einzelnen Haushalts gleich wie heute
sind. Höhere Kosten beziehungsweise tieferer Nutzen als heute wird für die
Varianten "Work and Ride" und "Verkehrsknoten" erwartet.
Eine darstellende Übersicht über die einzelnen Bewertungen gibt Abbildung 6.2.
____________________________________________________________________
The Kruetli Group 103

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
Work and Ride
Wohnen
Verkehrsknoten
Zentrum
Ist-Zustand
0.3
0.2
0.1
0
Ökon. Indiv. Ökol. Lokal Soz. Gesellsch. Soz. Indiv.
Abbildung 6.2: Übersicht Bewertungen.
6.2 MAUT II
Es haben insgesamt 62 Personen, davon 38 Männer und 24 Frauen, die
Varianten im Bewertungsparcours sowohl intuitiv, wie auch kriteriengestützt
beurteilt. Die 62 Personen sind unterteilt in die Akteurgruppen Anwohner (7),
Gewerbe (9), Verkehr (12), Planer (14) und Studierende (20).
Bei der Auswertung der Bewertungen werden Unterschiede jeweils nach einem
Signifikanzniveau von 0.05 getestet. Das bedeutet, dass ein Unterschied in den
Varianten als signifikant gilt, wenn sich nicht mehr als 5% der Bewertungen mit
den Bewertungen einer anderen Variante überschneidet.
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The Kruetli Group 104

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
6.2.1 Intuitive Variantenbewertung
Bewertung über alle Akteurgruppen:
Intuitive Variantenbewertung über alle Akteurgruppen
(n = 62)
Nutzenwerte
(arithmethische Mittelwerte)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Ist-Zustand
Work and ride
Wohnen in der
Stadt
Verkehrsknoten
Bahnhof als
Stadtzentrum
Varianten
Abbildung 6.3: Intuitive Variantenbewertung über alle Akterugruppen mit den
Standardabweichungen
Die Variante "Wohnen in der Stadt" wird in der intuitiven Bewertung gemittelt
über alle Bewertenden signifikant als die beste Variante beurteilt (p-Werte
zwischen 0.000 und 0.002). Die arithmetischen Mittelwerte der übrigen Varianten
unterscheiden sich nicht massgeblich voneinander, weshalb eine Rangierung der
restlichen Variablen nicht vorgenommen werden kann.
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The Kruetli Group 105

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
Bewertung zwischen den Akteurgruppen:
Intuitive Variantenbewertung nach Akteurgruppe
(n = 62)
100.00
90.00
Nutzenwerte
(arithmetische Mittelwerte)
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
Anwohner (n = 7)
Gewerbe (n = 9)
Verkehr (n = 12)
Planer (n =14)
Studierende (n = 20)
10.00
0.00
Ist-Zustand
Work and ride
Wohnen in der
Stadt
Verkehrsknoten
Bahnhof als
Stadtzentrum
Varianten
Abbildung 6.4: Intuitive Variantenbewertung nach Akteurgruppe
Betrachten wir die intuitiven Bewertungen nach den einzelnen Akteurgruppen
ergibt sich ein differenzierteres Bild. In den Bewertungen der Varianten "Work
and ride", "Verkehrsknoten", "Bahnhof als Stadtzentrum" und des Ist-Zustandes
bestehen keine bedeutenden Unterschiede zwischen den Gruppen. Die Variante
"Wohnen in der Stadt" aber wird sehr unterschiedlich beurteilt. Anwohner und
Studierende sehen in dieser Variante einen signifikant höheren Nutzen als die
Akteurgruppen "Verkehr" und "Planer" (p-Werte zwischen 0.000 und 0.037). Die
Akteurgruppe "Gewerbe" beurteilt sie besser als die Akteurgruppe "Verkehr" (p-
Wert: 0.008).
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The Kruetli Group 106

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
6.2.2 Kriteriengewichtung
Gewichtung der Kriterien über alle Akteurgruppen:
Kriteriengewichte über alle Akteurgruppen
(n = 62)
0.3
0.25
Gewichtung der Kriterien
(arithmetische Mittelwerte)
0.2
0.15
0.1
0.05
0
individuelle Kosten
volkswirtschaftliche
Kosten
lokale/regionale
Umweltauswirkungen
globale
Umweltauswirkungen
individuell-sozial
gesellschaftlich-sozial
Kriterien
Abbildung 6.5: Kriteriengewichte über alle Akteurgruppen mit den Standardabweichungen
Die Bewertenden haben eine Gewichtung der Kriterien vorgenommen. Die
Kriterien "individuelle Kosten" und "individuell-sozial" werden im Mittel von allen
Bewertenden signifikant tiefer gewichtet als die Kriterien "volkswirtschaftliche
Kosten", "lokale/regionale Umweltauswirkungen" und "gesellschaftlich-sozial" (p-
Werte: 0.000). Die Gewichtung des Kriteriums "globale Umweltauswirkungen"
wird tiefer beurteilt als jene der Kriterien "lokale/regionale Umweltauswirkungen"
und "gesellschaftlich-sozial" (p-Werte zwischen 0.003 und 0.029). Ein
signifikanter Unterschied zu den Kriterien "individuelle Kosten",
"volkswirtschaftliche Kosten" und "individuell-sozial" besteht bei diesem Kriterium
nicht.
Generell werden die individuellen Kriterien tiefer gewichtet als die globaler
gefassten Kriterien. Dieses Muster wird jedoch vom Kriterium "lokale/regionale
Umweltauswirkungen" durchbrochen, das als wichtiger betrachtet wird als die
globalen Umweltauswirkungen.
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The Kruetli Group 107

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
Bewertung zwischen den Akteurgruppen:
Kriteriengewichte nach Akteurgruppe
(n = 62)
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
individuelle Kosten
volkswirt-schaftliche
Kosten
lokale/regionale
Umweltauswirkungen
individuell-sozial
globale Umweltauswirkungen
gesellschaftlichsozial
Gewichtung der Kriterien
(arithmetische Mittelwerte)
Anwohner (n = 7)
Gewerbe (n = 9)
Verkehr (n = 12)
Planer (n =14)
Studierende (n = 20)
Abbildung 6.6: Kriteriengewichte nach Akteurgruppen
Das Kriterium "lokale/regionale Umweltauswirkungen" wird von den Anwohnern
signifikant wichtiger gewichtet als von den Planern und tendenziell als wichtiger
beurteilt als von den Gewerbevertretern (p-Werte zwischen 0.038 und 0.066).
Die Gewichtung des Kriteriums "individuell-sozial" unterscheidet sich zwischen
"Gewerbe" und "Anwohner". Die Anwohner beurteilen dieses Kriterium signifikant
als relevanter, als die Gewerbetreibenden (p-Wert 0.016). Alle anderen Kriterien
wurden in ihrer Wichtigkeit von den Akteurgruppen nicht massgeblich
unterschiedlich eingestuft.
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The Kruetli Group 108

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
6.2.3 Kriteriengestützte Bewertung
Bewertung über alle Akteurgruppen:
Kriteriengestützte Variantenbewertung über alle Akteurgruppen
(n = 62)
100
90
80
Nutzenwerte
(arithmetische Mittelwerte)
70
60
50
40
30
20
10
0
Ist-Zustand
Work and ride
Wohnen in der
Stadt
Verkehrsknoten
Bahnhof als
Stadtzentrum
Varianten
Abbildung 6.7: Kriteriengestützte Variantenbewertung über alle Akteurgruppen mit den
Standardabweichungen
Bei der kriteriengestützten Beurteilung der Varianten wurde ebenfalls die
Variante "Wohnen in der Stadt" von allen Bewertenden signifikant als die Beste
erachtet (p-Werte: 0.000). Eine weitere Rangierung der restlichen Varianten kann
wiederum nicht gemacht werden, da auch hier keine signifikanten Unterschiede.
____________________________________________________________________
The Kruetli Group 109

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
Bewertung zwischen den Akteurgruppen:
Kriteriengestützte Variantenbewertung nach Akteurgruppe
(n = 62)
80.00
70.00
Nutzenwerte
(arithmetische Mittelwerte)
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
Anwohner (n = 7)
Gewerbe (n = 9)
Verkehr (n = 12)
Planer (n =14)
Studierende (n = 20)
0.00
Ist-Zustand
Work and ride
Wohnen in der
Stadt
Verkehrsknoten
Bahnhof als
Stadtzentrum
Varianten
Abbildung 6.8: Kriteriengestützte Bewertung nach Akteurgruppe
Aufgetrennt nach Akteurgruppen wurde einzig die Variante "Work and Ride"
unterschiedlich bewertet. Der Unterschied ist am ehesten auf Differenzen
zwischen dem eher schlechten Urteil durch die Anwohner und der besseren
Beurteilung durch Gewerbetreibende und Studierende zurückzuführen. Die
Beurteilung der anderen Variablen erfolgte einheitlich.
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The Kruetli Group 110

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
6.2.4 Wahrscheinlichkeit
Wahrscheinlichkeitsbewertung über alle Akteurgruppen
(n = 62)
100
90
80
Wahrscheinlichkeit
(arithmetische Mittelwerte)
70
60
50
40
30
20
10
0
Work and ride
Wohnen in der
Stadt
Verkehrsknoten
Bahnhof als
Stadtzentrum
Varianten
Abbildung 6.9: Wahrscheinlichkeitsbewertung über alle Akteurgruppen mit den
Standardabweichungen
Es gibt Unterschiede zwischen den Wahrscheinlichkeiten der verschiedenen
Varianten. Die Variante "Work and Ride" wird als signifikant wahrscheinlicher
beurteilt als die Varianten "Wohnen in der Stadt" und "Bahnhof als Stadtzentrum"
und tendenziell wahrscheinlicher als die Variante "Verkehrsknoten" (p-Werte
zwischen 0.000 und 0.059). Die Wahrscheinlichkeiten der restlichen Varianten
unterscheiden sich nicht signifikant voneinander. Die Akteurgruppen
untereinander beurteilen die Wahrscheinlichkeiten nicht signifikant
unterschiedlich.
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The Kruetli Group 111

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
6.2.5 Vergleich intuitive - kriteriengestützte Bewertung
100
90
80
Vergleich intuitive - kriteriengestützte Bewertung
(n = 62)
Nutzenwerte
(arithmetische Mittelwerte)
70
60
50
40
30
20
10
0
Ist-Zustand, intuitiv
Ist-Zustand, kriteriengestützt
Work and ride, intuitiv
Work and ride, kriteriengestützt
Wohnen in der Stadt, intuitiv
Wohnen in der Stadt, kriteriengestützt
Verkehrsknoten, intuitiv
Verkehrsknoten, kriteriengestützt
Bahnhof als Stadtzentrum, intuitiv
Bahnhof als Stadtzentrum, kriteriengestützt
Abbildung 6.10: Vergleich intuitive – kriteriengestützte Bewertung mit den
Standardabweichungen
Die intuitiven Bewertungen durch die Akteurgruppen unterscheiden sich nicht
signifikant von den kriteriengestützten. Unterschiede sind aber bezüglich den
Streuungen auszumachen. Bei allen Varianten sind die Streuungen kleiner bei
der kriteriengestützten Bewertung als bei der Intuitiven. Kriteriengestützt
beurteilen die Bewertenden die Varianten also einheitlicher als intuitiv.
Ein bemerkenswerter Unterschied taucht bei der Akteurgruppe "Verkehr" auf. Die
Variante "Wohnen in der Stadt" wird intuitiv als eher schlecht, kriteriengestützt
jedoch eher gut bewertet (vgl. Abbildungen 6.4 und 6.8).
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The Kruetli Group 112

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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6.2.6 Bemerkung
Es gibt – entgegen der Hypothesen – keine signifikanten Unterschiede zwischen
den verschiedenen Akteurgruppen. Sie beurteilen sowohl die Kriterien, als auch
die Wünschbarkeit und die Wahrscheinlichkeit der Varianten in etwa gleich.
Auf einen Vergleich der beiden Bewertungen MAUT I und MAUT II wird wegen
der unvollständigen Datenlage der MAUT I verzichtet.
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The Kruetli Group 113

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
__________________________________________________________________________________
7 Diskussion
7.1 Diskussion der Resultate / Ableitung von Orientierungen
Im folgenden Abschnitt werden die Resultate der akteursbasierten Bewertung
der Varianten, MAUTII (siehe Kapitel 6.2) unter Berücksichtigung der
Variantenbildung und der Systemanalyse diskutiert. Die datengestützte
Bewertung, MAUT I (siehe Kapitel 6.1) wird nicht diskutiert, da der Nutzen bis
zum Redaktionsschluss nicht für alle sechs definierten Kriterien festgelegt
werden konnte. Somit ist ein Gesamtnutzen, der als Vergleich zu den MAUT II
Ergebnissen Voraussetzung ist, nicht realisiert worden. Folgende Punkte werden
diskutiert:
• Weshalb wird Wohnen in der Stadt favorisiert?
• Warum liegen die anderen Varianten so nahe zusammen?
• Welches sind die Unterschiede zwischen den Akteursgruppen (Gruppen von
Bewertenden)?
• Welches sind mögliche Gründe dafür, dass die Einschätzungen zur
Wünschbarkeit und zur Eintretenswahrscheinlichkeit der Varianten
unterschiedliche Resultate zeigen?
"Wohnen in der Stadt" wird klar favorisiert
Die Variante "Wohnen in der Stadt" ist durchschnittlich die am meisten
gewünschte Zukunftsperspektive. Dies trifft sowohl intuitiv in der
Gesamtbewertung, als auch auf die kriteriengestützte Bewertung zu. Diese
Variante könnte aus folgenden Gründen besonders attraktiv für die Befragten
gewesen sein: Eine stärker belebte Stadt gefällt den Befragten, sie freuen sich
auf Familien mit Kindern, die vermehrt in der Stadt wohnen würden und sie
sehnen sich nach kurzen Wegen. Es scheint uns, dass die Bewertung zum
politischen Umfeld in Basel passt, das eher links anzusiedeln ist. Als
Einschränkung der Aussagekraft des Resultates ist anzumerken, dass die
Variante von den Studierenden favorisiert wurde und eventuell positiver
dargestellt wurde als die anderen. Die Rückmeldung eines Betroffenen ist jedoch
nur zur Variante "Verkehrsknoten" vorhanden, die Visualisierung dieser Variante
(siehe Kapitel 4) sei wenig vorteilhaft für die Variante.
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The Kruetli Group 114

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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Kaum Unterschiede zwischen den nachfolgend rangierten Varianten
Die anderen Varianten: "Bahnhof als Stadtzentrum", "Verkehrsknoten", "Work
and Ride" und der "Ist-Zustand" wurden in der MAUT II sowohl in der intuitiven
als auch in der kriteriengestützten Bewertung im Durchschnitt aller Bewertenden
signifikant als weniger wünschenswert als die Variante "Wohnen in der Stadt"
bewertet. Signifikante Unterschiede zwischen den anderen Varianten gibt es
diesbezüglich nicht. Dies könnte darauf zurückzuführen sein, dass die anderen
Varianten einander zu ähnlich sind. Jedoch wurde bei der Variantenbildung
insbesondere auch darauf geachtet, dass das Spektrum der möglichen
Szenarien aus unseren Systemvariablen ausgereizt wurde.
Unterschiede zwischen den Akteursgruppen in der intuitiven Bewertung
In der MAUT II wurde zwischen folgenden Akteursgruppen unterschieden:
Anwohner, Gewerbe, Verkehr (Pendler/Anbieter von Verkehrsinfrastruktur),
Planer und Studierende. Die Akteursgruppen Planer und Verkehr haben die
Variante "Wohnen in der Stadt" in der intuitiven Bewertung als signifikant weniger
wünschenswert als die Anwohner und die Studierenden eingeschätzt. In der
kriteriengestützten Bewertung wurde die Variante aber von allen Akteursgruppen
als beste bewertet. Eine Möglichkeit zur Interpretation dieser Differenz liegt im
Verdacht auf Vorurteile der Akteursgruppen Planer und Verkehr. Dieses Vorurteil
hätte sich dann bei der kriteriengestützten Bewertung, die später erfolgte als die
intuitive, durch bessere Einsicht in Luft aufgelöst. Auch denkbar ist, dass die
vorgegebenen Kriterien aus dem Bereich der Nachhaltigkeit die Bewertenden
von ihren Akteursgruppenspezifischen Interessen abgelenkt haben.
Wünschbarkeit ist nicht gleich Wahrscheinlichkeit des Eintretens
Die Wahrscheinlichkeit, dass die Variante "Wohnen in der Stadt" eintritt, wurde
als nicht besonders hoch eingeschätzt, eher treten die Varianten "Work and
Ride" oder "Verkehrsknoten" ein. Dies könnte einerseits der in der Variante
"Wohnen in der Stadt" enthaltene Zunahme der Wohnbevölkerung bei
gleichzeitiger Zunahme der Arbeitsplätze und der Langsamverkehrsfläche
zugeschrieben werden, denn wie wir in den Quartierbeschrieben in Kapitel 3
festgestellt haben, ist unser Untersuchungsgebiet schon dicht überbaut. Diese
Feststellung könnte man beinahe als Inkonsistenz verstehen. Eine Inkonsistenz
senkt die Wahrscheinlichkeit enorm, dass ein Szenario eintritt. Andererseits
wurde in unserem Untersuchungsgebiet in den letzten Jahren hauptsächlich
Gewerbefläche und weniger Wohnfläche geschaffen. Gleichzeitig hat das Gebiet
seit Jahrzehnten Einwohner verloren und die Extrapolation dieser Tendenz führt
am ehesten zur Variante "Work and Ride" und nicht zu "Wohnen in der Stadt".
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The Kruetli Group 115

Schlussbericht
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7.2 Sicht der Direktbetroffenen
Ziel des dritten Begleitgruppentreffens war die Diskussion der
Bewertungsresultate mit den direkt Betroffenen. Einzelne Akteure argumentieren,
dass es sich bei der Diskrepanz von Wünschbarkeit und
Eintretenswahrscheinlichkeit der Variante "Wohnen in der Stadt" um ein
typisches Phänomen von utopischen Wünschen handelt: So schön die
Beschreibung der Variante "Wohnen in der Stadt" tönt und so sehr ein solches
Szenario auch wünschenswert wäre, so unrealistisch sei auch dessen
Umsetzung. Andere Akteure interpretieren, dass die Variante Wohnen in der
Stadt zwar einem schönen Stadtbild entspricht, trotzdem aber niemand im
näheren Umfeld des Bahnhofs leben möchte. Man möchte lieber in einem
Einfamilienhaus auf dem Land wohnen. Als Argument dagegen wurde
vorgebracht, dass die schrumpfende Bevölkerungszahl der Stadt Basel eine
Folge des wachsenden Flächenanspruches pro Individuum sei. Obwohl die
Bevölkerungszahl in den letzten Jahren rückläufig sei, sei sogar ein neuer Trend
in Richtung urbanem Wohnen erkennbar. Dies lässt die Variante "Wohnen in der
Stadt" wieder realistischer erscheinen und den obigen Befund, dass es sich bei
dieser Variante um eine Utopie handelt, relativieren.
Steigende Flächenansprüche und damit geringere Bevölkerungsdichten in der
Stadt lassen das Wohnen in der Stadt aber teurer werden. Das Wohnen in der
Stadt könnte damit zu einem Luxus werden, welcher sich nicht mehr jede Familie
leisten kann. Dies könnte zu einer Umschichtung der Bevölkerung führen, die in
unseren Varianten nicht abgebildet wurde.
Vermutlich wurde der Perimeter zu eng gesehen, denn eigentlich war mit
wohnen in der Stadt die ganze Stadt gemeint. In unmittelbarer Nähe des
Bahnhofes ist eine solche Umnutzung in der Tat sehr unwahrscheinlich, was die
entsprechenden Resultate aus der MAUT 2 erklären könnte. Unabhängig von
den oben beschriebenen, unterschiedlichen Interpretationen der MAUT 2-
Resultate hebt diese Diskussion die Bedeutung von sozio-demographischen
Aspekten und die Bedeutung eines Einbezuges sozialer Aspekte hervor (siehe
nächster Abschnitt).
Die Untersuchung der Anbindung von Bahnhof und Stadt ist ein zentrales Ziel
dieser Arbeit. Anbindung ist dabei als Folge von zweiseitigen
Wechselbeziehungen zwischen Bahnhof und Stadt (in den betrachteten
Systemgrenzen) zu verstehen. Durch die Leiftrage (siehe Kapitel 1) wird als
Arbeitsziel eine Förderung und Optimierung der Anbindung festgelegt. Die
folgende Diskussion soll ermitteln, inwiefern die formulierten Varianten dem Ziel
einer optimierten Anbindung gerecht werden.
Sowohl in der übergeordneten Leitfrage der Fallstudie 04, als auch in der
Unterleitfrage der Gruppe Anbindung SBB/SNCF wird die Entwicklung von
nachhaltigen Varianten postuliert. Nachhaltigkeit setzt sich aus den Bereichen
Ökonomie, Umwelt und Soziales zusammen. Damit alle Ausprägungen der
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The Kruetli Group 116

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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Nachhaltigkeit in die Variantenkonstruktion einfliessen können, müssen die
Variablen und damit auch Anbindung entsprechend ganzheitlich formuliert
werden. Mit anderen Worten: Alle Aspekte der Nachhaltigkeit müssen von den
identifizierten Variablen erfasst werden. Als wichtigste Variable für die Anbindung
in unserem System haben wir die Anzahl Einwohner, die Anzahl Arbeitsplätze
und die zur Verfügung stehende Fläche für den Motorisierten Individualverkehr
respektive den Langsamverkehr identifiziert. Diese Variablen wurden in der
intuitiven Variantenbildung berücksichtigt. In den Varianten, bzw bei der
Variablendefinition (und der Auslegung des Begriffes Anbindung) fehlt der
soziale Aspekt weitgehend. Die identifizierten Variablen umfassen vor allem
strukturelle und kostenorientierte Faktoren, die hauptsächlich den Wirtschaftsund
Umweltaspekt der Nachhaltigkeit abdecken. So wird auch im dritten
Begleitgruppen-Treffen von den Akteuren bemängelt, dass gewisse soziale
Gruppierungen nicht als Akteure in die Fallstudie miteinbezogen worden sind.
Insbesondere war dabei die Rede der jüngeren Generationen wie z.B. FCB-Fans
und Party-People. Ein Einbezug aller gesellschaftlichen Gruppen und Strukturen
erscheint nicht nur im Sinne der Nachhaltigkeit notwendig, sondern hätte unter
Umständen auch das Bild der MAUT 2-Bewertungen wesentlich verändern
können. Gemäss Aussagen von Akteuren hätte die Variante "Wohnen in der
Stadt" bei den oben bezeichneten Gruppierungen kaum als wünschenswerteste
abgeschnitten.
Wie weiter?
Die vorgeschlagenen Massnahmen für das weitere Vorgehen in der Stadt Basel,
welche die Akteure im dritten Begleitgruppen machen, ähneln unseren ersten
Ideen zu möglichen Varianten: So wird vorgeschlagen, dass aus dem
Aeschengraben ein urbaner Boulevard, ähnlich der Bahnhofstrasse von Zürich,
gestaltet wird, welcher die Attraktivität des näheren Bahnhofumfeldes massiv
steigern würde und auch die Anbindung von Bahnhof und Innenstadt fördern
würde. Diese Massnahme war Haupt-Bestandteil einer unserer früheren
Varianten, die in Betracht gezogen wurde, aber auf Grund der
Zusammenführungen der Varianten verworfen werden musste. Gemäss
Meinungen einzelner Akteure ist im Zusammenhang mit der Diskussion um eine
verbesserte Anbindung ganz grundsätzlich nicht der Bahnhof selber ein Problem,
sondern viel mehr die Zugänge zum Bahnhof aus Richtung der Stadt. So wird im
Sinne einer verbesserten Anbindung eine wesentliche Umgestaltung der Zone
zwischen Heuwage-Viadukt und Bahnhof gefordert (bis zu einem Abriss des
Viadukts). In diesem Zusammenhang werden auch Gestaltung und subjektives
Empfinden von Ästhetik genannt. So wird, im Sinne einer verbesserten
Anbindung gefordert, dass die verkehrlichen Verbindungen des Bahnhofes mit
der Stadt optisch ansprechend gestaltet und ausgebaut werden. Im gleichen
Zusammenhang wird auch verlangt, dass strukturelle optische Barrieren
innerhalb des Bahnhofes abgebaut werden müssen. Die Schaffung von
Freiräumen jeglicher Form im und um den Bahnhof, so wird argumentiert, würde
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The Kruetli Group 117

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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das Gebiet aufleben lassen. Es wird zudem erkannt, dass der Bahnhof eine ÖV-
Drehscheibe ist und auch als solche funktionieren muss. Nach Ansicht einzelner
Akteure ist dessen Bedeutung im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung umso
wichtiger, weil bei einer möglichen Umgestaltung des Bahnhofes und dessen
Umgebung die Gewährleistung dieser Funktion sichergestellt werden muss.
Auch zu berücksichtigen, ist gemäss Akteuren, der Konflikt zwischen Bahnhof
und Innenstadt. Je besser das Angebot (insbesondere das Sekundärangebot)
des Bahnhofes ausgebaut wird, desto mehr konkurriert er die Innenstadt, welche
sich in einer Krise befindet. In diesem Zusammenhang wird das Herzstück als
möglicher Rettungsanker für die Innenstadt bezeichnet, indem sie an die
Aussenstadt angebunden wird.
Die Akteure des dritten Begleitgruppen-Treffens sind sich einig, dass es in der
Stadt Basel noch Entwicklungspotential gibt, wobei eine Ermöglichung von
verschiedenen Lebensstilen als Chance für eine nachhaltige Entwicklung
angesehen wird.
Trotz den Vorbehalten gegenüber der Aussagekraft der Variantenbewertung, ist
es der Wunsch der in der MAUT II Befragten, dass sich die Stadt Basel am
ehesten in Richtung der Variante "Wohnen in der Stadt" entwickeln soll. Damit
könnte das Leben der kurzen Wege ein Revival erleben und eine Trendumkehr
bei den Bevölkerungszahlen erreicht werden.
Die zukünftige Entwicklung der Stadt Basel könnte nach der Meinung der
Akteure des dritten Begleitgruppentreffens in einer Mischform unserer
Zukunftsszenarien, welche einzelne Aspekte aus verschiedenen Varianten
aufgreift, verlaufen. Trotzdem gibt es Akteure, welche idealistische Ideen
willkommen heissen und daran appellieren, dass man sich aktiv für diese
engagiert und versucht, sich schrittweise einem Ziel anzunähern.
7.3 Kritische Reflexion des methodischen Vorgehens
7.3.1 Systemanalyse
Die Variablenkonstruktion hat in einem mehrstufigen Verfahren stattgefunden. In
der Gruppe sind die Variablen aufgestellt und anschliessend in Kleingruppen
diskutiert worden. Das ganze Vorgehen ist auch auf Literatur wie z. B Wulfhorst
gestützt. Ein sehr kritischer Schritt bei dieser Variablenkonstruktion ist die
Auswahl der Variablen. Hier ist es schwierig gewesen eine objektive, suffiziente
Auswahl zu treffen, um unser System mit dem Hintergrund der Leitfragestellung
hinreichend zu beschreiben. Anhand dieser Auswahl der Variablen sind
schlussendlich die Varianten konstruiert worden, was eine gewisse Problematik
mit sich bringen könnte.
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The Kruetli Group 118

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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7.3.2 Variantenbildung
Die Variantenbildung hat sich als der kritische Schritt der Fallstudie
herausgestellt. Der Abgleich und die anschliessende Zusammenführung der
Variablensets der Angebots- und Anbindungsgruppe zu einem abschliessenden
Satz von Variablen, der die Grundlage für die formative Variantekonstruktion
bildete, war eine heikle Angelegenheit. Die zwei unterschiedlich arbeitenden
Arbeitsgruppen mussten sich zuerst finden und koordinieren. Von
weitreichenderer Bedeutung war das Problem, die unterschiedlichen
Variablensets zusammen zu führen und anschliessend zu reduzieren. Bei
diesem Schritt mussten Abstriche gemacht werden, die sich auf die Qualität der
Varianten auswirkten. Das zeigt sich vor allem darin, dass einzelne Varianten
Inkonsistenzen aufweisen. Es hat sich als schwierig erwiesen, realistische
Varianten für die nächsten 20 Jahre zu entwickeln, da politische und
wirtschaftliche Rahmenbedingungen für die nächsten 20 Jahre kaum
abschätzbar sind, bzw. Rahmenszenarien dazu nicht entwickelt wurden und
daher einzelne Varianten allenfalls eine gewisse Realisierbarkeitsoptik fehlen
mag.
7.3.3 Bewertung
MAUT I
In Kleingruppen haben sich die Studierenden intensiv mit den einzelnen Kriterien
und deren Operationalisierung hinsichtlich der Bewertung der Varianten
auseinandergesetzt.
Schwierig ist dann gewesen, dass die Varianten nur in einer gewissen
"Unschärfe" quantifiziert werden konnten, was die Aussagekraft der
datengestützten Bewertung geschmälert hat. Das Finden einer geeigneten
Nutzenfunktion hat sich als schwierig herausgestellt. Hier hat sich zudem ein
Koordinationsproblem zwischen den Kriterienleuten und den einzelnen
Arbeitsgruppen ergeben. Die Kriterienleute haben eigentliche Forschungsarbeit
geleistet und daraus ist ein separater Kriterienbericht entstanden.
MAUT II
Um die Varianten zu bewerten sind verschiedene Akteurgruppen an einen
Bewertungsparcours eingeladen worden. Die jeweiligen Akteurgruppen sollten
möglichst homogen sein, d.h. einen ähnlichen Interessenshintergrund haben.
Zwischen den Gruppen sollten Interessensunterschiede bestehen, damit
prinzipiell unterschiedliche Bewertungsergebnisse erzielt werden können und
Konflikte sichtbar werden.
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The Kruetli Group 119

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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Es sind vier Gruppen von Akteuren unterschieden worden
• Anwohner: die in unserem System wohnhafte Bevölkerung
• Gewerbe: die Eigentümer von Geschäften, Firmen, Hotels oder sonstigen
Betrieben in unserem System
• Verkehr/Pendler: Anbieter von Verkehrsinfrastruktur in Basel (SBB, BVB,
Taxibetreiber, ...) bzw. Personen, die den ÖV, MIV oder Alternative
Verkehrsmittel als Pendler nutzen
• Planer: Planer aus dem Kanton Basel-Stadt
Bei dieser Kriterien gestützten Bewertung durch die verschiedenen Akteure ist
die Frage aufgetaucht, ob auch alle Akteurgruppen erfasst worden sind und ob
die Auswahl repräsentativ für die betroffene Bevölkerung ist. Dabei ist von der
Begleitgruppe vor allem auf das Segment der jugendlichen 16-20-jährigen
Bahnhofbenutzer hingewiesen worden, mit deren Berücksichtigung bei der
Bewertung der Varianten sich vielleicht ein etwas anderes Bild ergeben hätte.
Die Auswahl der Akteure hat zu Kontroversen geführt, da Bekannte oder bereits
in die Fallstudie involvierte Personen zur Bewertung eingeladen worden sind,
was evtl. nicht einer repräsentativen Schnittmenge der Bevölkerung der Stadt
Basel entspricht.
Als weiterer kritischer Punkt bei der kriteriengestützten Bewertung durch Akteure
hat sich die Wahrnehmung des Perimeters herausgestellt. Die Begleitgruppe
wies darauf hin, dass bei den verschiedenen Bewertenden evtl. nicht immer vom
gleichen Perimeter ausgegangen worden ist. Dies ist dadurch zu erklären, dass
die Gruppe Angebot SBB/SNCF einen Perimeter impliziert hat, der sich nur auf
das Bahnhofsgelände bezogen hat, während die Gruppe Anbindung von einem
Perimeter von einem Kilometer Radius um den Bahnhof ausgegangen ist.
Bei der Bewertung der Varianten ist ganz klar die Variante "Wohnen in der Stadt"
als die wünschenswerteste beurteilt worden. Diese Beurteilung könnte durch
eine zu positive Beschreibung der Varianten unsererseits beeinflusst worden
sein.
7.3.4 Gesamtarchitektur
Die Fallstudienmethodik hat sich als hilfreiches Gerüst erwiesen. Durch diese
Methode wird das ganze Vorgehen transparent und nachvollziehbar.
Als besonders hilfreich und sinnvoll für die Zusammenarbeit von Praxis und
Hochschule haben sich die Begleitgruppentreffen erwiesen. Ein Ziel der
Fallstudie ist es gewesen transdisziplinär zu arbeiten. Dies ist in diesen
Begleitgruppentreffen passend gelungen. Deshalb werden die
Begleitgruppentreffen als die sinnvollsten und lehrreichsten Veranstaltungen im
Rahmen der Fallstudie betrachtet. Auch die MAUT II Veranstaltung hat mit ihrem
transdisziplinären Charakter eine nützliche Verbindung zwischen Hochschule
und Praxis geschaffen.
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The Kruetli Group 120

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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Beim kritischen Schritt der Variantenkonstruktion sind Probleme aufgetreten. Die
Zusammenführung der Variablensets bzw. gemeinsame Varianten und deren
Bewertung mit der Angebotsgruppe haben sich aus inhaltlicher Sicht
aufgedrängt. Die Einbettung in ein Gesamtsyntheseraster ist aber im Vorfeld der
Kernphase der Fallstudie ungenügend erfolgt, bzw. die Architektur der Fallstudie
war hinsichtlich dieses Punktes nicht adäquat.
7.3.5 Allgemeine Probleme während der Fallstudie
Der beschränkte Zeitumfang hat die Qualität der Resultate am stärksten
beeinträchtigt. Vielleicht ist der Rahmen dieser Fallstudie etwas zu weit gesteckt,
verglichen mit der Zeit, die zur Verfügung steht. Auch beruhen die Resultate
dieser Fallstudie auf einem beschränkten Wissen, das nur in sehr kurzer Zeit
erarbeitet werden konnte. Viele Studierende hatten wenig oder gar keinen Bezug
zur Stadt Basel und somit kannten sie Basel mit all seinen städtebaulichen,
historischen, gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und politischen Charakteren zu
wenig. Auch der Erfahrungshorizont im Umgang mit solchen komplexen
Problemen, wie sich die Bahnhof- und Stadtentwicklung als ein solches
präsentiert, ist sehr beschränkt gewesen.
Als weitere Problematik hat sich die nicht Voraussehbarkeit vom Auftreten und
der Nutzung neuer Technologien und vor allem von zukünftigen politischen und
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen herausgestellt.
Die Resultate dieser Fallstudie müssen immer im Licht dieser
Rahmenbedingungen betrachtet und beurteilt werden.
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The Kruetli Group 121

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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8 Schlussfolgerungen und Thesen
Anbindung ist mehr als ein Verkehrsproblem
Wir haben es bereits in der Leitfrage angedeutet: Anbindung ist nicht bloss ein
Problem für Verkehrsplaner, für ÖV/LV Optimierer. Anbindung, so wie wir sie für
unsere Arbeit definiert haben, umfasst alle Aspekte des Stadtlebens: Wohnen,
Arbeiten, Freizeit – und selbstverständlich auch Verkehr. Menschen benutzen
zwar (unterschiedliche) Verkehrsträger, um zum Bahnhof oder von dort zum
Zielort zu gelangen, diese sind aber an Verkehrsraum gebunden. Diese wohnen
im näheren und weiteren Umfeld des Bahnhofs, sie kaufen ein, sie verbringen
ihre Freizeit, sie arbeiten. Das lässt sich sehr schön zeigen am Systembild bzw.
am Systemgraph (siehe Kap. 4.5, Abb. 4.2). Dort werden als besonders aktive
Kenngrössen des Systems, und daher für die Veränderbarkeit bedeutsam, nebst
Verkehrsanbindung MIV und Strassendichte, Bevölkerungsdichte, Arbeitsplätze
oder Freizeit identifiziert. Umgekehrt gehen vom Bahnhof, je nach
Funktionsstellung, unterschiedliche Wirkungen auf das Umfeld aus. Ein reiner
Transportbahnhof, ein Verkehrsknoten mit einer dominanten Primärfunktion,
bringt Menschen (Pendler, Besucher) zu den innerstädtischen Verkehrsträgern
(Velo, Bus, Tram, Taxi, ...), welche sie zu den Zielorten in der Stadt befördern.
Anders ein Rail-City Bahnhof mit einer starken Sekundärfunktion: er wirkt über
den Transportbereich hinaus als Attraktionspunkt für in der Stadt arbeitende oder
wohnende Personen. Dieses Sekundärangebot wiederum konkurrenziert das
Gewerbe im Umfeld. Bahnhöfe vermögen aber auch, gerade durch ihre
Anbindung an das nationale und internationale Schienennetz Firmen, Gewerbe,
Dienstleistungsunternehmen anzuziehen. Insgesamt ist Anbindung also ein
vielschichtiges Wechselspiel zwischen Bahnhof und dem Umfeld, das weit mehr
als eine Frage der Verkehrserschliessung ist.
Der Bahnhof spielt auch weiterhin eine zentrale Rolle
Keine der präsentierten Varianten stellt die zentrale Rolle des Bahnhofs SBB in
der Stadt Basel in Frage. Keine Vertreterin, kein Vertreter unserer Begleitgruppe
hat die Frage nach Sein oder Nichtsein des Bahnhofs gestellt. Die Frage ist eher,
welche Funktionen der Bahnhof, der trotz anderer Wahrnehmung im heutigen
Stadtgebilde sehr zentral gelegen ist, in Zukunft primär erfüllen soll. Wird der
Trend weitergehen in Richtung Ausbau des Sekundärangebots? Anzeichen dafür
sind die immensen Investitionen im und um den Bahnhof. Die SBB haben
grosses Interesse, dass ein attraktives Bahnangebot von möglichst vielen
Personen benutzt wird; sie wollen aber auch eine hohe Rendite bei den
Bahnnebenbetrieben, die den Bahnbetrieb wohl indirekt mitfinanziert. Für die
Stadt ist es essentiell, an ein leistungsfähiges Bahnverkehrssystem angebunden
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The Kruetli Group 122

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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zu sein. Und es scheint mit der Herzstückdiskussion, dass der Bahnhof als
Knoten noch attraktiver gemacht werden könnte.
"Wohnen in der Stadt" – Trendumkehr oder folgenloser Wunsch
Wohnen in der Stadt, die Zukunftsperspektive, ist klarer Favorit – bei Planern,
Verkehrsanbietern, Pendlern, Bewohnern, Gewerbetreibenden und
Studierenden. Ein erstaunliches Resultat, zeigt doch die Tendenz in die
umgekehrte Richtung: Seit Jahren schrumpft die städtische Bevölkerung, nicht
nur in Basel, und zwar aus mehreren Gründen: Hohe Mietpreise, steigender
Flächenanspruch, Verkehrs- und Lärmproblematik, Mangel an Grün- und
Freiräumen, der Wunsch nach dem Eigenheim und weitere mehr. Und in Basel
wird eine weitere Verminderung prognostiziert.
Demgegenüber steht der Wunsch, dass Wohnen in der Stadt wieder eine
Zukunft haben soll. Und gleichwohl wird es als weniger wahrscheinlich erachtet,
dass diese Perspektive Realität werden könnte. Ankommen, arbeiten, weggehen
oder “work & ride“, wie es unsere Variante im trendigen Neudeutsch umschreibt.
Die Stadt als Arbeits- und Freizeitraum! Die Stadt als Lebensraum? Trotz des
Gegensatzes zwischen Wunsch und Wahrscheinlichkeit gibt es Anzeichen, dass
Stadtwohnen wieder attraktiv wird. In gewissen Stadtkreisen Zürichs zeigt sich
diese Tendenz schon deutlich. An ehemaligen Industriestandorten werden
vermehrt Wohnungen gebaut. Es gibt zunehmend eine Klientel, die das
städtische Wohnen wieder bevorzugt. Gewiss, Basel ist nicht Zürich. Es gibt in
Basel nicht die Industriebrachen, die einer Umnutzung zugeführt werden können.
Dennoch gibt es in alten Gründerzeitvierteln wie dem Matthäus und dem Gundeli
Anzeichen, die diesem möglichen Trend das Wort reden. Die Stadt als Wohnarbeits-,
Freizeitraum. Ein Wiederaufleben des Lebens der kurzen Wege – nur
eine Vision?
Der wünschenswerte Zustand kommt nicht von alleine
Keine Frage, der Widerspruch zwischen favorisiertem und als wahrscheinlich
eingeschätztem Szenario lässt sich nicht wegdiskutieren. Das eine widerspiegelt
den bisherigen Trend (work & ride) und wird, lässt man die Dinge frei laufen,
vermutlich auch eintreten. Die andere, auch das ist absehbar, lässt sich nur
umsetzen, wenn aktiv und gewollt dieser Zustand herbeigeführt werden will. Das
setzt den politischen Willen voraus und ist nicht ohne ein vielfältiges
Massnahmenpaket zu erreichen. Wir haben im Systemanalyseteil aufgezeigt, wo
die Schlüsselgrössen liegen, mit denen gesteuert werden kann. Die
grundsätzliche Frage, die allen raum-, städte-, verkehrsplanerischen
Massnahmen vorausgeht ist die: was braucht eine Stadt, dass sie (wieder)
attraktiv wird/bleibt? Die einen sehen die Lösung darin, dass einkommensstarke
Personen angezogen werden. Ihnen soll an privilegierten Lagen attraktiver,
grosszügiger Wohnraum zu Verfügung gestellt werden. Andere wollen
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The Kruetli Group 123

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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familienfreundliche Wohnungen realisieren verbunden mit kollateralen
Aufwertungsmassnahmen. Dritte wollen verschiedenste Kulturen und
Sozialgruppen in Quartieren zusammenbringen. All diese Möglichkeiten
schliessen sich natürlich nicht aus, und sie können sich wohl ergänzen und
mögen dasselbe Ziel verfolgen. Dennoch ist eine Grundsatzdiskussion über die
Stadt von morgen nicht zu umgehen – und es darf nicht bei der Diskussion
bleiben.
Keine Vision ohne Visionen – ein kurzes Schlusswort
Hat Basel eine Vision? Basel ist zumindest eine der fortschrittlichsten Städte
oder Kantone der Schweiz. Das zeigt sich jeweils an den Abstimmungen, an den
Wahlen. Das zeigt sich auch an den Anstrengungen für die Integration von
Ausländern, die ihresgleichen suchen. Basel ist auch eine Velostadt. Basel hat
eine jahrhundertelange humanistische Tradition. – Und, Basel ermöglichte es
ETH Fallstudierenden während zweier Jahre, über die Mobilitätsproblematik der
Stadt nachzudenken, und sie beteiligt sich aktiv daran. Dabei wurde anhand
einer Vielzahl von Varianten aufgezeigt, die weit über verkehrliche Belange
hinausgehen, wo und wie sich Basel in dieser Hinsicht entwickeln könnte. Diesen
Entwicklungslinien mag der Gegenwartsbezug teilweise allzu stark anhaften.
Ansätze von Visionen sind dennoch erkennbar und wurden auch von
verschiedener Seite Basels Mitbeteiligter attestiert. Diese Ansätze sollen nicht
einfach in der Schublade verschwinden, sie müssen weiterentwickelt werden, zu
Visionen, damit eine Vision entstehen kann. Die Fallstudie hat einen Schritt in
diese Richtung getan. – Die Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF bedankt
sich für die tolle Zusammenarbeit mit der Stadt Basel!
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The Kruetli Group 124

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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9 Anhang
9.1 Abbildungsverzeichnis
2.1: Karte mit eingezeichneten Systemgrenzen und Nummern der einzelnen
Quartiere und Bezirke
2.2: Schematische Darstellung des Ablaufes des Bewertungsparcours (MAUT II)
3.1: Stadtentwicklung mit Bahnhöfen um 1863
3.2: Stadtentwicklung mit Bahnhöfen um 1905
3.3: Projekte um den Bahnhof SBB / SNCF
3.4: Karte mit Spezifizierung der Überbauung und Anteilen der
Versiegelungsfläche nach Bezirken gegliedert
3.5: Karte mit Lärmbelastung entlang der grösseren Strassen während der Nacht
3.6: Liniennetz Basel und Umgebung
3.7: Karte mit dem öffentlichen Verkehrsnetz in unseren Systemgrenzen
3.8: Parkhäuser um den Bahnhof SBB / SNCF
3.9: Leitsystem zu Parkhaus Post Basel 2
3.10: Herzstück, Variante Mitte
4.1: Systemgraph (starke Einflüsse)
4.2: Systemgrid der direkten Einflüsse
4.3: Vergleich der direkten und indirekten Aktivität
4.4: Systemgrid der indirekten Einflüsse
6.1: Resultate der Nutzenfunktion
6.2: Übersicht Bewertungen
6.3: Intuitive Variantenbewertung über alle Akteurgruppen mit den
Standardabweichungen
6.4: Intuitive Variantenbewertung nach Akteurgruppe
6.5: Kriteriengewichte über alle Akteurgruppen mit den Standardabweichungen
6.6: Kriteriengewichte nach Akteurgruppen
6.7: Kriteriengestützte Variantenbewertung über alle Akteurgruppen mit den
Standardabweichungen
6.8: Kriteriengestützte Bewertung nach Akteurgruppe
6.9: Wahrscheinlichkeitsbewertung über alle Akteurgruppen mit den
Standardabweichungen
6.10: Vergleich intuitive – kriteriengestützte Bewertung mit den
Standardabweichungen
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The Kruetli Group 125

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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9.2 Tabellenverzeichnis
2.1: Mitglieder des 1. Begleitgruppentreffens Gruppe Anbindung Bahnhof SBB /
SNCF
2.2: Mitglieder des 2. Begleitgruppentreffens Gruppe Anbindung Bahnhof SBB /
SNCF
2.3: Konstellationen und Ausprägungen
2.4: Liste der bewertenden Personen
2.5: Mitglieder des 3. Begleitgruppentreffens Gruppen Anbindung und Angebot
Bahnhof SBB / SNCF
2.6: Liste der kontaktierten Experten
3.1: Übersicht Projekte im Bahnhofsgebiet
3.2: Überblick über die Altstadt
3.3: Überblick über die Vorstädte
3.4: Überblick Quartier Am Ring
3.5: Überblick Quartier St. Alban
3.6: Überblick Quartier Gundeldingen
3.7: Überblick Quartier Bruderholz
3.8: Überblick Quartier Bachletten
3.9: Vergleich der verschiedenen Quartiere
3.10: Parkhäuser mit Anzahl Parkplätzen
3.11: Verkehrsmittelwahl zum bzw. vom Bahnhof SBB/SNCF
4.1: Übersicht über den Ist-Zustand
4.2: Einflussmatrix der Systemvariablen
4.3: Rangierung der Variablen nach Aktivität
4.4: Rangierung der Variablen nach Passivität
4.5: Rangierung der Variablen nach Wichtigkeit
5.1: Konstellationen der Ausprägungen
5.2: Konsistenzmatrix
5.3: Kombination der Varianten der Gruppen Anbindung und Angebot Bahnhof
SBB / SNCF
5.4: Übersicht Variablenausprägung der Variante Wohnen in der Stadt
5.5: Übersicht Variablenausprägung der Variante Work and Ride
5.6: Übersicht Variablenausprägung der Variante Verkehrsknoten
5.7: Übersicht Variablenausprägung der Variante Bahnhof als Stadtzentrum
5.8: Vergleich der Varianten und ihren Variablenausprägungen
6.1: Gewichtungsfaktoren
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The Kruetli Group 126

Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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9.3 Literaturverzeichnis
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Schlussbericht
Gruppe Anbindung Bahnhof SBB/SNCF
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