Einwendungen und Gegeneinwendungen zum ... - Airpeace SHA

0
Komplex Nr.
Komplex
Themen Nr.
Unterthema
Nr.
Thema Unterthema Einwendung / Stellungnahme von
laufende Nr.
Einwendung / Stellungnahme
Gegenäußerung
Kanzlei Wurster Wirsing
Fr . RA Fridrich
183
Die Ermittlung hätte für die Vollauslastung der S-/ LB erfolgen müssen. Der Obere
Entwicklungspfad der Prognose spiegelt nicht die wirtschaftlichen Interessen des Betreibers
wider. Zu unterstellen ist deshalb die sogenannte Beton-Kapazität.
Die "Vollauslastung", "Beton-Kapazität" bzw. "100/100%-Regelung" wird nach dem bisherigen
Kenntnisstand nur bei Raumordnungsprogrammen, -verfahren, Landesentwicklungs-,
Gebietsentwicklungs- bzw. Bauleitplänen berücksichtigt, d.h. wenn aus der Sicht des Immissionschutzes
wichtige raumordnerische und städtebauliche Schutzziele betroffen sind (siehe z. B. auch die "Leitlinie zur
Beurteilung von Fluglärm durch die Immissionsschutzbehörden der Länder" in der Fassung des
Beschlusses des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) vom 14. Mai 1997).
In dem Entwurf der "Leitlinie zur Berechnung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung
von Landeplätzen durch die Immissionsschutzbehörden der Länder (Landeplatz-Fluglärmleitlinie)" sollen
im Falle von luftrechtlichen Genehmigungen (wie hier) alle Betriebsrichtungen anteilsmäßig berücksichtigt
werden.
Insoweit verweisen wir auf den als Anlage beigefügten Beschluß des Bundesverwaltungsgerichts vom 07.
Februar 2001 auf S. 2, 4. Absatz. Danach ist bei einer Prognose auf die Vollauslastung einer Anlage nur
dann abzustellen, wenn - etwa im
gewerblichen Bereich - die Annahme nahe liegt, daß vorhandene Nutzungsmöglichkeiten
auch voll ausgenutzt werden. Verneint wurde dieses für Schienenwege und Straßen, bei
Flughäfen sei dies eine Frage des Einzelfalles. Sind Kapazitätsreserven eingeplant,
muß nicht von der Vollauslastung ausgegangen werden. Die vorliegende Prognose
geht offenbar nicht von einer Vollauslastung aus.
DFS
DFS
184
185
Aufgrund der Drehung der S-/ LB sind die IFR-Flugverfahren umzugestalten, der Landeplatz Der Hinweis wird zu Kenntnis genommen. Siehe Entwurf der Platzrunde (RP Ref 46)
in das Flugverkehrsstreckennetz neu einzubinden und die Ausrichtung des Luftraums F
anzupassen. Um im Luftraum F die Ausweichregeln nach Sicht zu gewährleisten, werden IFR-
An- wie Abflüge auf die verlängerte Bahnachse ausgerichtet, um so für Sichtflüge am Platz und
in der Umgebung berechenbar zu sein.
Die entsprechenden Entwürfe werden im Fortgang der Planung von der DFS vorgelegt.
Um kreuzende IFR/VFR-Flüge zu vermeiden, sollte Sichtanflügen aus Süden eine südliche Die im schalltechnischen Gutachten dargestellten Sichtanflugrouten entsprechen den
Platzrunde angeboten werden - zumindest fallweise als Initiative und Service der örtlichen Flugbewegungen der am 18.06.2001 abgesprochenen Verkehrsführung.
Luftaufsicht via Funk. Ansonsten münden südliche Sichtanflüge, nach einem Überflug des Die dargestellten VFR An- und Abflugwege haben sich im genehmigten Betrieb als
Platzes quer zur Landebahn, in die einseitige Nord-Platzrunde. Das Verfahren midfieldcrossing
ist übergreifender Standard, gehört zum Grundverständnis von Piloten und braucht Platzrunde durch das RP Stuttgart.
sinnvoll, sicher und lärmarm bewährt. Sie entsprechen der derzeitigen Festlegung der
daher nicht festgelegt werden. Größe und Form der Platzrunde sind den üblichen Standards Eine Kennzeichnung der lärmsensitiven Bereiche innerhalb der Platzrunde und/oder
anzugleichen, der diesbezügliche Entwurf aus 2001 wäre angemesen.
festlegung von An- und Abflugrouten ist nicht erforderlich. Eine südliche Platzrunde ist
Die heutige Sichtflugregelung ist zu starr und unsicher, da sie im Norden gegenläufige Flüge aufgrund der Hindernissituation, des Immissionsschutzes und der Vermeidung von
verursacht, im Osten IFR-Flüge überschneidet. Sie kann Piloten mit den Ausweichregeln in Überflügen über das Schulzentrum Schenkensee nicht geplant. Ein midfield crossing wird
kritischen Flugphasen überfordern.
bereits auf dem bestehenden Platz bei Anflügen von Süden praktiziert. Siehe Entwurf der
Platzrunde (RP Ref 46)
5,2 An-/ Abflugrouten,
-winkel, -flächen
H. u. M. Eßler Schwäbisch Hall 186
187
An- und Abflüge werden sehr häufig nicht über den bezeichneten Flugkorridoren geflogen und
führen z.B. direkt über Breitenstein. Der Betreiber des Landeplatzes dann offenbar die
Flugdisziplin in Bezug auf die Flugrouten nicht wirksam gewährleisten. Beschwerden beim
188 Betreiber wegen permanenter Abweichungen von den Flugrouten gingen und gehen ins
Leere. Es ist nicht zu erwarten, daß derselbe Betreiber bei umfangreicherem Flugverkehr die
189 Flugrouten besser im Griff haben wird.
Die heute bereits und somit auch erwartungsgemäß künftig permanent zu beobachtenden
190
Abweichungen von den festgelegten Flugrouten sind in den Immissionsgutachten nicht
191 berücksichtigt.
Inge und Dietmar Mross Schwäbisch
Hall
Anita und Herbert
Walford Schwäbisch Hall
Gerda und Jürgen Schiele
Schwäbisch Hall
Karlheinz Welz Schwäbisch Hall
Sylivia und Detlev Neumann
Schwäbisch Hall
Gisela Malsam Breitenstein
Dr. Ludger Graf v. Westerholt
Schwäbisch Hall
Dr. Ludger Graf v. Westerholt
Schwäbisch Hall
192
193
194
Bei Landungen, die mit relativ niedrigen Überflügen von besiedelten Bereichen verbunden
sind, sind den Piloten feste Flugkorridore zugewiesen. Die Piloten werden auf die
Einhaltung hingewiesen.
Mit der beantragten Einrichtung des Instrumentenanflugs auf der Nebenlanderichtung
(RWY 10) werden die Flugzeuge, die Instrumentenflugverfahren nutzen, auf der
vorgegebenen Anfluggrundlinie in Verlängerung der S-/ LB den VLP anfliegen. Dies
vermeidet den Überflug dicht besiedelter Gebiete in der Platzrunde in niedrigen Höhen. Die
Verantwortung für den Flugweg insbesondere nach Sichtflugregeln trägt der
Luftfahrzeugführer und nicht der Platzbetreiber!!!
Seite 15 von 41