Bericht

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT 

DONAU ÖSTLICH VON WIEN 

Strom-km 1921,0 – 1872,7 

UMWELTVERTRÄGLICHKEITS- 

ERKLÄRUNG 

Inhalt: 

Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) 

Bericht 

Arbeitsgemeinschaft: 

ID.at 

Integratives Donauprojekt in Österreich 

DonauConsult Zottl & Erber ZT-GmbH 

Österreichisches Institut für Raumplanung 

A – 1170 Wien, Klopstockgasse 34 

Tel.: +43 1 480 80 10, Fax DW 10 

Projektwerber: 

via donau – Österreichische 

Wasserstraßen-Gesellschaft m. b. H. 

Donau-City-Straße 1 

1220 Wien 

Ersteller: 

Leeb G., Dallhammer E. 

Verfasser: 

Datum: Februar 2006 Ausfertigung: A Einlage: U.17.1 

Plangröße: - Maßstab: A4 Datei: U_17_1_Gesundheit_Laerm.pdf 

Europäische 

Kommission

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT DONAU ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG 

FACHBEITRAG GESUNDHEIT/WOHLBEFINDEN (LÄRM) 

IMPRESSUM 

AUFTRAGGEBER: 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie 

via donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft m. b. H. 

Donau-City-Straße 1 

1220 Wien 

AUFTRAGNEHMER: 

ID.at Integratives Donauprojekt in Österreich 

DonauConsult Zottl & Erber ZT-GmbH 


Klopstockgasse 34, 1170 Wien 

Tel.: +43 1 480 80 10, Fax DW 10 

eMail: office@donauconsult.at 

FACHLICHE LEITUNG 

SCHALLTECHNISCHES GUTACHTEN 

Ing. Wolfgang Gratt 

Ing. Gerhard Leeb 

TAS Sachverständigenbüro für Technische Akustik SV-GmbH 

BEARBEITUNG: 

Ing. Wolfgang Gratt (TAS) 

Ing. Gerhard Leeb (TAS) 

Emil-Rathenau-Straße 1 

4030 Linz 

Tel.: +43 732/38 38 80 -0, Fax DW -8 

eMail: office@tas.at 

web: www.tas.at 

FACHLICHE LEITUNG 

RAUMPLANUNG 

Dipl.-Ing. Dr. Erich Dallhammer 


BEARBEITUNG: 

Dipl.-Ing. Sebastian Beiglböck (ÖIR) 

Dipl.-Ing. Dr. Erich Dallhammer (ÖIR) 

Mag. Reinhold Deußner (ÖIR) 

Cand. Ing. Christian Spanring (ÖIR- 

Informationsdienste) 

Franz-Josefs-Kai 27 

1010 Wien 

Tel.: +43 1 533 87 47, Fax DW 66 

eMail: office@oir.at 

web: www.oir.at 

PROJEKTWERBER: via donau VERFASSER: ÖIR, TAS SV-GmbH 

Februar 2006 Seite 2



INHALTSVERZEICHNIS 

1 EINLEITUNG 7 

1.1 Untersuchungsraum 9 

1.2 Grundlagen 11 

2 METHODIK 12 

2.1 Allgemeines 12 

2.2 Methodik der schalltechnischen Untersuchung 12 

2.2.1 Grenzwerte/Zielwerte 12 

2.2.2 Schritte der Schalluntersuchung 13 

2.3 Gliederung des Untersuchungsraumes 14 

2.3.1 Allgemeines 14 

2.3.2 Teilräume 15 

2.4 Beurteilungskriterien Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) 16 

2.4.1 Beurteilungskriterien Sensibilität 16 

2.4.2 Beurteilungskriterien Wirkungsintensität 18 

2.4.3 Ermittlung der Eingriffserheblichkeit 19 

2.4.4 Beurteilungskriterien Maßnahmenwirksamkeit 19 

3 IST-SITUATION 20 

3.1 Räumliche Verhältnisse 20 

3.1.1 Siedlungsstruktur 20 

3.1.2 Freizeit und Erholung im Untersuchungsraum 20 

3.2 Schalltechnischer Befund zur IST – Situation – Messergebnisse 21 

3.2.1 Aufbau und Ablauf der Messungen 21 

3.2.2 Messergebnisse 29 

3.3 Beschreibung der Teilräume und Bewertung der Sensibilität 36 

3.3.1 Wiener Bereich – Nord 36 

3.3.2 Wiener Bereich – Süd 37 

3.3.3 Fischamend – Wildungsmauer – Nord 38 

3.3.4 Fischamend – Wildungsmauer – Süd 41 

3.3.5 Wildungsmauer – Marchmündung – Nord 43 

3.3.6 Wildungsmauer – Marchmündung – Süd 44 

3.3.7 Grenzstrecke 46 

3.4 Zusammenfassende Darstellung der Sensibilität 47 

4 WIRKUNGEN DES VORHABENS 49 

4.1 Relevante Beeinflussungen 49 

4.2 Schallemissionen in der Betriebsphase 51 

4.2.1 Schiffsverkehr 51 





4.2.2 Bahnlärm 54 

4.2.3 Strassenverkehr 55 

4.2.4 Berechnungen Betriebsphase 59 

4.2.5 Rechenergebnisse 60 

4.3 Wirkungen in der Betriebs- und Erhaltungsphase nach Teilräumen 63 

4.3.1 Schalltechnische Diskussion der Ergebnisse 63 

4.3.2 Teilraumbezogene Beurteilung der Wirkungen 63 

4.4 Ermittlung der Schallemissionen in der Bauphase 64 

4.4.1 Kurzbeschreibung der Umschlagplätze 65 

4.4.2 Szenarien des Materialein-/-ausbaues im Bereich der Donau 65 

4.4.3 Berechnungen Bauphase 68 

4.5 Relevanz baubedingter Erschütterungen 69 

4.6 Wirkungen in der Bauphase nach Teilräumen 69 








4.7 Wirkungen im Konfliktfall 82 

4.8 Zusammenfassende Darstellung 82 

5 FESTLEGUNG VON MAßNAHMEN, BEWERTUNG DER 

WIRKSAMKEIT UND RESTBELASTUNG 84 

5.1 Allgemeines 84 

5.2 Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen in der Betriebs- und Erhaltungsphase 84 

5.3 Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen in der Bauphase 84 








5.4 Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen im Konfliktfall 86 

5.5 Zusammenfassende Beurteilung der Restbelastung 86 

6 ZUSAMMENFASSUNG 88 

6.1 Schwierigkeiten 88 

6.2 Wechselwirkungen mit anderen Themenbereichen 88 

6.3 Beweissicherung und Kontrollen 88 





6.4 Zusammenfassende Beurteilung 88 

7 VERZEICHNISSE 91 

7.1 Abkürzungen 91 

7.2 Abbildungen 92 

7.3 Tabellen 93 

7.4 Literatur 95 

7.4.1 Literatur Schalltechnik 95 

7.4.2 Literatur Raumplanung 97 





Anlagen: siehe Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) Anhang (Einlage U.17.8) 

1 Messgeräte 

2 Fotodokumentation Messpunkte 

3 Einzelereignistabellen inkl. Bootsdaten und Nationalitätenliste 

4 ausgewählte Schallmessprotokolle 

5 Frequenzspektren der Bootsarten 

6 Häufigkeitsverteilung – Bootsabstände MP-4 

7 Raster- und Differenzlärmkarten Betriebsphase 

• Rasterlärmkarten Bestand – Teilimmissionen (Straße, Bahn, Schiffe) 

• Rasterlärmkarten Nullvariante – Teilimmissionen (Schiffe) 

• Rasterlärmkarten Prognose – Teilimmissionen (Straße, Bahn, Schiffe) 

• Rasterlärmkarten – Gesamtimmissionen (Bestand, Nullvariante, Prognose) 

• Differenzlärmkarten – Gesamtimmissionen 

8 Flug-Isophonenlinien 

9 Punktberechnungen zur Ermittlung der bootsbedingten Pegelsteigerungen ohne 

Immissionsauswirkungen (Irrelevanzbereich) 

10 Raster- und Differenzlärmkarten Bauphasen 

• Rasterlärm- und Differenzlärmkarten Umschlagplatz Freudenau 

• Rasterlärm- und Differenzlärmkarten Umschlagplatz Mannsdorf 

• Rasterlärm- und Differenzlärmkarten Umschlagplatz Bad Deusch-Altenburg 

• Rasterlärmkarten Bauszenarien im Flussbereich 

11 Erläuterungen und Definitionen 

Stand der Angaben zum Flussbaulichen Gesamtprojekt, die dem Fachbeitrag zu Grunde liegen: 

30.11.2005 





1 EINLEITUNG 

Das Vorhaben des Flussbaulichen Gesamtprojektes für die Donau östlich von Wien wird in der 

Einlage U.1.1 Zusammenfassende Darstellung detailliert beschrieben. Dieser Fachbeitrag 

konzentriert sich darauf, entsprechend den Bestimmungen des UVP-Gesetzes 2000 zu den 

Schutzgütern des Fachbereiches Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) die erforderlichen Nachweise 

zu erbringen, mit denen es möglich ist, die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen dieses 

Vorhabens auf die Schutzgut Mensch (§ 1 Abs. 1 Z. 1 lit. a UVP-G 2000) festzustellen und auf 

fachlicher Grundlage zu beschreiben und zu bewerten. 

Die zu schützenden Bereiche sind jene, welche dem regelmäßigen Aufenthalt der im Untersuchungsraum 

lebenden Menschen dienen, also Wohngebiet, Erholungsgebiet und andere 

Bereiche, in denen Menschen durch Lärm belastet werden. Gemäß § 6 Abs. 1 UVP-G 2000 sind 

sowohl der Bau (sog. Bauphase) als auch der vorhabensgemäße Betrieb (sog. Betriebs- und 

Erhaltungsphase) zu berücksichtigen. Ganz allgemein wird im Einflussbereich von öffentlichen 

Verkehrsträgern zwischen dem „Freiraumschutz“, primär in der Tageszeit (06:00 bis 22:00 Uhr), 

welcher im Freien 1,5 m über jeweiligem Bodenniveau betrachtet wird einerseits, und dem 

„Objektschutz“ zur Sicherstellung des Immissionsschutzes, primär in den Nachtstunden (22:00 bis 

06:00 Uhr) andererseits, unterschieden. 

Überblick über die relevanten Untersuchungsinhalte 

Im gegenständlichen Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) werden folgende 

Fragestellungen behandelt: 

• Beeinträchtigungen durch Schiffslärm (Betriebsphase). 

• vorhabensbedingte Lärmbeeinträchtigung in der Bauphase 

Für das Flussbauliches Gesamtkonzept östlich von Wien ist eine schalltechnische Untersuchung 

durchzuführen, welche primär auf die Frage der Beeinflussung von Siedlungsgebieten durch Lärm 

einzugehen hat. In dieser werden in dieser Untersuchung folgende Inhalte behandelt: 

Betriebs- und Erhaltungsphase: 

• Ist-Situation 

• Nullvariante 1 Prognose 2015 

• Flussbauliches Gesamtprojekt Prognose 2015 

Bauphase 

1 Nullvariante bedeutet in vorliegendem Fall dabei nicht, dass keinerlei flussbauliche Maßnahmen gesetzt werden. 

Auch bei dieser Variante wird ausgebaut und eine laufende Instandhaltung ist vonnöten, da die internationale 

Donaukommission 1988 die völkerrechtlich verpflichtende Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse durch eine 

garantierte Fahrwassertiefe von 25 dm bei RNW beschlossen hat. Im Wesentlichen beruhen diese Tätigkeiten dabei 

auf den Bescheid des BMLF 14.570/182-I 4/91. Die Nullvariante ist also eine Variante, bei der die geringst möglichen 

Maßnahmen gesetzt werden, und nicht keine Maßnahmen. 





Abgrenzung zu anderen Schutzgütern mit Auswirkungen auf Gesundheit / Wohnbefinden 

Um Doppelbearbeitungen und Doppelbeurteilungen in mehren Fachbeiträgen zu vermeiden, ist es 

sinnvoll, bestimmte Projektwirkungen ausschließlich innerhalb eines Fachbeitrages zu 

untersuchen. Folgende Projektwirkungen, welche auch Wechselwirkungen zum Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) haben, werden schwerpunktmäßig in anderen Fachbeiträgen 

behandelt: 

• Luftschadstoffe und Staubemissionen werden im Fachbeitrag Klima/Luft dargestellt 

(siehe Einlage U.6). 

• Auswirkungen des Schadstoffeintrages ins Grundwasser (u.a. durch flüssige 

Emissionen im Konfliktfall) und damit allfällig verbundene Gesundheitsauswirkungen durch 

Trinkwasserentnahme werden im Fachbeitrag Wasserwirtschaft/Grundwassernutzung 

(Einlage U.4) behandelt. 

Damit verbleiben als zentraler Gegenstand des Fachbeitrages Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) 

folgende Vorhabensauswirkungen: 

• Untersuchung des bestehenden, Prognose der zukünftigen Entwicklung und Bewertung der 

Auswirkungen des Schiffslärmes und des Baulärmes. 

• Darlegung der Flächenwidmung im Bezug auf lärmbezogene Planungsrichtwerte und 

sensible Bereiche. 

• Zudem wird im Bericht auf die Frage der Relevanz von Erschütterungen eingegangen. 

Diese Auswirkungen des geplanten Projektes werden untersucht und in vorliegendem Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) hinsichtlich ihrer Eingriffserheblichkeit dargestellt. 

Berichtsstruktur 

Der Bericht beschreibt gemäß den Anforderungen von § 6 UVP-G 2000 

• die Methodik der Bewertung der Auswirkungen eines Vorhabens (Kapitel 2), 

• die Ist-Situation und Beeinflussungssensibilität des Raumes (Kapitel 3), 

• die möglichen erheblichen Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt (Kapitel 4), 

• die vorgesehenen Maßnahmen, mit denen wesentliche nachteilige Auswirkungen des 

Vorhabens auf die Umwelt vermieden, eingeschränkt oder, soweit möglich, ausgeglichen 

werden sollen, einschließlich deren Bewertung der Wirksamkeit und der verbleibenden 

Restbelastung (Kapitel 5), 

• allfällige Schwierigkeiten, Wechselwirkungen mit anderen Schutzgütern und Maßnahmen 

zur Beweissicherung (Kapitel 6). 

Der Bericht wurde von TAS Sachverständigenbüro für Technische Akustik SV-GmbH und dem 

Österreichischen Institut für Raumplanung erstellt. 





Seitens TAS Sachverständigenbüro für Technische Akustik SV-GmbH wurden die 

schalltechnischen Untersuchungen durchgeführt. Dabei handelt es sich u.a. um die 

Lärmmessungen und die Lärmberechnungen. Diese Inhalte sind insbesondere in folgenden 

Kapiteln dargestellt: 

2.2 Methodik der schalltechnischen Untersuchung 

3.2 Schalltechnischer Befund zur Ist – Situation – Messergebnisse 

4.2 Schallemissionen in der Betriebsphase 

4.3.1 Schalltechnische Diskussion der Ergebnisse 

4.4 Ermittlung der Schallemissionen in der Bauphase 

5.2 Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen in der Betriebs- und Erhaltungsphase 

5.3 Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen in der Bauphase 

Seitens des Österreichischen Instituts für Raumplanung erfolgte die raumplanerische Bearbeitung 

der Fragestellung. Dabei handelt es sich u.a. um die Darstellung der Sensibilitäten und um die 

Verknüpfung der Ergebnisse der Lärmberechnungen mit der räumlichen Situation. Diese Inhalte 

sind insbesondere in folgenden Kapiteln dargestellt: 

2.4 Beurteilungskriterien Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) 

3.1 Räumliche Verhältnisse 

3.3 Beschreibung der Teilräume und Bewertung der Sensibilität 

4.3.2 Teilraumbezogene Beurteilung der Wirkungen 

4.5 Wirkungen in der Bauphase nach Teilräumen 

1.1 UNTERSUCHUNGSRAUM 

Standortgemeinden für vorliegendes Projekt sind die Bundeshauptstadt Wien sowie die 

niederösterreichischen Gemeinden Groß-Enzersdorf, Eckartsau, Mannsdorf an der Donau, Orth an 

der Donau, Engelhartstetten, Schwechat, Fischamend, Haslau – Maria Ellend, Scharndorf, 

Petronell-Carnuntum, Bad Deutsch-Altenburg, Hainburg an der Donau und Wolfsthal. 

Neben den Standortgemeinden sind im UVP-Verfahren auch die Anrainergemeinden, die an die 

Standortgemeinden angrenzen, zu beachten. Sie haben Parteienstellung im 

Genehmigungsverfahren, wenn sie „von wesentlichen negativen Auswirkungen des Vorhabens auf 

die Umwelt betroffen sein können“ (§ 19 UVP-G 2000). 





Abbildung 1: Standortgemeinden (Quelle: ÖIR, Grundlage BEV ÖK 200) 

Schalltechnische Bearbeitung 

Für die schalltechnische Bearbeitung wird der Untersuchungsraum so festgelegt, dass in allen 

Richtungen zumindest die nächstgelegenen Anrainer erfasst und mitbehandelt werden. Dieser 

Ansatz geht davon aus, dass bei Einhaltung der zutreffenden Richt- und Grenzwerte bei den 

nächstgelegenen Anrainern in weiter entfernten Wohngebieten aufgrund der natürlichen 

Pegelabnahme mit der Entfernung jedenfalls Grenz- und Richtwerte eingehalten werden. 

Der Untersuchungsraum erstreckt sich entlang der Donau vom Kraftwerk Freudenau Strom-km 

1921,0 bis Strom-km 1872,7. Dies umfasst in unmittelbarer Nähe zur Donau bzw. im engeren 

Sinne jedenfalls folgende Bereiche: 

• Bereich Wien – Lobau/Albern 

• Mannswörth und Fischamend 

• Mühlleiten und Schönau 

• Haslau und Regelsbrunn 

• Wildungsmauer und Petronell-Carnuntum 

• Bad Deutsch-Altenburg 

• Stopfenreuth 

• Hainburg und Wolfsthal 





1.2 GRUNDLAGEN 

Grundlagen der Überprüfung der Auswirkungen des Vorhabens im Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) sind folgende Unterlagen und Datenquellen: 

• Karten und Luftbilder zur Erhebung der bestehenden Siedlungsstruktur; 

• vertiefende Information durch Befahrungen und Begehungen des Geländes; 

• örtliche Raumordnungsprogramme und Flächenwidmungspläne der Gemeinden (Liste 

der Verordnungen siehe Verzeichnis 7.4); 

• Planungsrichtwerte für zulässige Immissionen (ÖAL-Richtline 36, ÖNORM S 5021); 

• Schiffslärmgutachten der Firma TAS SV-GmbH (siehe insbesondere Einlage U.17.8 

Anlagen). 





2 METHODIK 

2.1 ALLGEMEINES 

Lange Verweilzeiten, Ruhe und Erholungsbedürfnis in der Wohnung und im Wohnumfeld sind 

Gründe für die Sensibilität und des Wohnumfeldes gegenüber Lärm (EICHBERGER 2002). Die 

erhobenen Inhalte werden daher auf diese Eigenschaften untersucht. 

Folgende Inhalte werden im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) erhoben und 

dargestellt: 

• Darlegung der Flächenwidmung gemäß den rechtsgültigen Flächenwidmungsplänen (§ 14 

NÖ ROG bzw. § 1 W BO). Die Flächenwidmung wird für das gesamte Projektgebiet in 

generalisierte Form dargestellt: in Wien auf Basis der generalisierten Flächenwidmung, in 

Niederösterreich auf Basis der NÖGIS-Daten der Baulandumhüllenden der regionalen 

Raumordnungsprogramme. Wo erforderlich werden darüber hinaus einzelne Widmungen 

auch detaillierter übernommen und dargestellt. 

• Lärmausbreitung von Schiffen auf der Donau 

Kartografisch werden folgende Inhalte dargestellt: 

• Lärmausbreitung des Verkehrslärms (Schiff, Straße, Schiene) getrennt nach Ist-Situation 

2005 (ohne Maßnahmen im Fluss), Nullvariante 2015 und Flussbaulichem Gesamtprojekt 

2015, jeweils unterschieden nach Nacht (22 bis 6 Uhr) und Tag (6 bis 22 Uhr). 

• Bauland gemäß § 4 C W BO bzw. § 16 NÖ ROG in generalisierter Form; 

• Erholungseinrichtungen außerhalb des Wohnbaulandes gemäß Fachbeitrag 

Freizeit/Erholung/Tourismus (Einlage U.18). 

Die an die ökologische Risikoanalyse angelehnte Vorgehensweise und die darauf aufbauende 

Verknüpfung zwischen Sensibilität und Wirkungsintensität wird in Einlage U.1.1 

Zusammenfassende Darstellung allgemein beschrieben. 

2.2 METHODIK DER SCHALLTECHNISCHEN 

UNTERSUCHUNG 

2.2.1 GRENZWERTE/ZIELWERTE 

Aus schalltechnischer Sicht sind in Bezug auf Richt- bzw. Grenzwerte unterschiedliche Vorschriften 

zu beachten. 

Ungeachtet der festgelegten Grenzwerte in der einschlägigen Dienstanweisung (Dienstanweisung 

„Lärmschutz an Bundesstraßen“, Zl. 890.040/2-VI/14a/99 der Bundesrepublik Österreich, 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Sektion III – Bundesstraßen, ehem. 





Bundesministerium für wirtschaftliche Angelegenheiten; 03.12.1999) werden nach gewerblichen 

Maßstäben die Richtwerte für die Grenze der zumutbaren Störung üblicherweise aus der 

Vorbelastung abgeleitet, wobei die tatsächlichen örtlichen Verhältnisse zu berücksichtigen sind. 

Nach der zitierten Dienstanweisung sind für Straßenverkehrslärm von öffentlichen Straßen 

folgende Immissionsgrenzwerte festgelegt 

• 60 dB tags (06:00 bis 22:00 Uhr), 

• 50 dB nachts (22:00 bis 06:00 Uhr), 

wobei sich diese angeführten Grenzwerte in Abhängigkeit von der Vorbelastung in unbelasteten 

Gebieten um bis zu 5 dB verschärfen können. 

Zur Thematik des Bahnlärms ist im Rahmen der „Bestandsstreckensanierung“ die einschlägige 

Richtlinie für die schalltechnische Sanierung der Eisenbahn-Bestandsstrecken der Österreichischen 

Bundesbahnen, des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, 

ehem. Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr Gz: 260.423/4-II/C/16-2003 vom 

01.01.2003 zugrunde zu legen, wonach folgende Immissionsgrenzwerte anzuwenden sind: 

• 65 dB tags (06:00 bis 22:00 Uhr), 

• 55 dB nachts (22:00 bis 06:00 Uhr). 

Die genannten Werte gelten als Beurteilungspegel, verstehen sich also inkl. Schienenbonus. 

Weitere Grenzwerte finden sich in der ÖNORM S 5021 Teil 1, „Schalltechnische Grundlagen für 

die örtliche und überörtliche Raumplanung und Raumordnung“; 1.3.1998, welche in Abhängigkeit 

von der jeweiligen Widmungskategorie die maximal zulässigen Emissionen bzw. Immissionen 

regelt. Im vorliegenden Fall wird die Ist-Situation im interessierenden Untersuchungsgebiet im 

Wesentlichen bereits durch Verkehrslärm, ausgehend vom öffentlichen Straßennetz, sowie von der 

Bahnstrecke nach Wolfsthal und der bestehenden Donau-Schifffahrt bestimmt. 

Zusätzlich in einzelnen Teilbereichen des Untersuchungsgebietes einwirkende Immissionen durch 

Fluglärm werden nicht gesondert behandelt, da sie unabhängig vom gegenständlichen Vorhaben 

als „immissionsneutral“ bewertet werden können. 

Aus diesem Grund (Vorbelastung durch Verkehrslärm) wird als Zielwert für die schalltechnische 

Beurteilung angestrebt, dass die verkehrsbedingte Immissionssituation möglichst 

nicht weiter angehoben wird. 

2.2.2 SCHRITTE DER SCHALLUNTERSUCHUNG 

Im Zuge der schalltechnischen Untersuchung wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: 

• Durchführung messtechnischer Bestandserhebungen zur Ermittlung der Ist-Situation an 

Haupt- und Nebenmesspunkten sowie Ermittlung der Lärmemissionen der verschiedenen 

Bootsarten; 





• Kontrolle und Anpassung des Rechenmodells; 

• Erstellung einer Emissionserklärung für die in weiterer Folge durchzuführenden Berechnungen 

unter Berücksichtigung der Geschwindigkeitsverhältnisse sowie eventuell 

relevanter Längsneigungen für das gesamte Straßennetz, unter Zugrundelegung des 

relevanten Betriebsprogramms auf der ÖBB-Strecke sowie für den Schiffsverkehr auf der 

Donau; 

• Zusammenstellung der Emissionsdaten für Ist-Situation 2005, Nullvariante 2015 und 

Flussbauliches Gesamtprojekt 2015 (Ermittlung der Schallleistung sämtlicher relevanter 

Quellen) getrennt nach Arten, Einsatzzeiten, Beurteilungszeiträumen, der Bau- und 

Betriebsphase (nähere Erläuterung siehe Einlage U.1.3 Verkehrsprognose); 

• Erstellung eines dreidimensionalen Rechenmodells unter Berücksichtigung sämtlicher 

schalltechnisch relevanter Einflussparameter, wie z. B. Topografie, Gebäude, Hindernisse, 

bestehende Lärmschutzwände, Reflexionsflächen und dgl. inklusive aller relevanter 

Linienquellen für Straße, Bahn und Schiffe; 

• Durchführung von frequenzbezogenen Schallausbreitungsberechnungen in der 

Betriebsphase nach einschlägigen technischen Richtlinien und Normen zur Erstellung von 

Rasterlärmkarten getrennt für die Betrachtungsfälle: 

• Ist-Situation 2005, 

• Nullvariante 2015, 

• Flussbauliches Gesamtprojekt 2015; 

• Planliche und auszugsweise tabellarische Zusammenstellung der Berechnungsergebnisse 

für die interessierenden Beurteilungszeiträume „Tag“ und „Nacht“. Sämtliche Darstellungen 

erfolgen getrennt für die Verkehrsträger Bahn und Straße sowie für Schiffsverkehr; 

• Festlegung allenfalls erforderlicher Schallschutzmaßnahmen zur Einhaltung anzustrebender 

Richtwerte bzw. Zielwerte; 

• Durchführung von Schallausbreitungsberechnungen für ausgewählte typische Szenarien 

der Bauphase; 

• Festlegung allenfalls erforderlicher Maßnahmen in der Bauphase. 

2.3 GLIEDERUNG DES UNTERSUCHUNGSRAUMES 

2.3.1 ALLGEMEINES 

Aufgrund der Abgrenzung der im Rahmen des Flussbaulichen Gesamtprojektes vorgesehenen 

Eingriffe ergibt sich, dass die an die Standortgemeinden angrenzenden Anrainergemeinden nicht 

oder nur in einem verschwindenden Ausmaß berührt werden. Daher kann eine Konzentration der 

UVE auf die Standortgemeinden erfolgen. Werden besondere regionale Auswirkungen des 

Projektes auf das Gebiet außerhalb der Standortgemeinden festgestellt, werden diese dargestellt 

und entsprechend behandelt. 





Im Detail umfasst der in der UVE im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) für die 

Bewertung der Sensibilität betrachtete Untersuchungsraum die vom Schiffslärm betroffenen 

Bereiche. Südlich der Donau reicht er etwa zur Bundesstraße A 4 und zur Landesstraße B 9. 

Nördlich der Donau reicht er etwa bis zur nördlichen Nationalparkgrenze bzw. zum 

Marchfelddamm. Damit liegen auch alle baulichen Veränderungen im Untersuchungsraum. 

2.3.2 TEILRÄUME 

Im Rahmen des Flussbaulichen Gesamtprojektes wurden für die Beurteilung des Vorhabens vier 

Abschnitte festgelegt, die den Raum gliedern und als Teilräume für die UVE dienen. Die 

Gliederung orientiert sich an wasserbaulichen Kriterien und Verwaltungsgrenzen: Der Teilraum A 

„Wiener Bereich“ umfasst jenen Abschnitt, für welchen die Austrian Hydro Power sich im Zuge 

der Errichtung und Betreibung des Kraftwerkes Freudenau verpflichtet hat, Geschiebe zur 

Verhinderung einer weiteren Sohleeintiefung zuzugeben. Die Teilräume B und C „Fischamend – 

Wildungsmauer“ und „Wildungsmauer – Marchmündung“ beziehen sich auf die freie 

Fließstrecke durch den Nationalpark und der Teilraum „Grenzstrecke“ umfasst den gemeinsamen 

Flussabschnitt mit dem Nachbarstaat Slowakei. 

Abbildung 2: Teilräume (Darstellung: ÖIR, Grundlage ÖK200) 

Alle Teilräume mit Ausnahme des Teilraumes D werden im Rahmen des Fachbeitrages 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) in einen Abschnitt nördlich und einen Abschnitt südlich der 

Donau unterteilt. Der Teilraum D verläuft entlang der Grenzstrecke zwischen dem österreichischen 

und slowakischen Staatsgebiet und bezieht sich dabei auf das österreichische Staatsgebiet rechts 

der Donau. Auf slowakischem Staatsgebiet werden keinerlei bauliche Maßnahmen gesetzt (siehe 

auch Einlage F.1.1 Technischer Bericht), die Frage nach möglichen Auswirkungen ergibt sich aus 

der Betrachtung des Teilraumes D. 





2.4 BEURTEILUNGSKRITERIEN FACHBEITRAG 

GESUNDHEIT/WOHLBEFINDEN (LÄRM) 

2.4.1 BEURTEILUNGSKRITERIEN SENSIBILITÄT 

Die Beurteilung der Sensibilität im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) erfolgt auf 

Grundlage der ÖAL-Richtlinie 36 und der Verordnung der niederösterreichischen Landesregierung 

über die Bestimmung des äquivalenten Dauerschallpegels bei Baulandwidmungen (LGBl. 8000.4- 

0) sowie der ÖNORM S 5021: 

• Besonders lärmarme und -empfindliche Nutzungen, wie Wohngebiete, Kurgebiete und 

Erholungsanlagen werden als hoch sensibel eingestuft (max. 45dB A-bewerteter 

Immissionsgrenzwert nachts gem. ÖAL-Richtlinie 36 bzw. VO über die Bestimmung des 

äquivalenten Dauerschallpegels bei Baulandwidmungen). 

• Weniger empfindliche Nutzungen und Freizeiteinrichtungen mit teilweise geringeren 

Lärmemissionen, wie Kerngebiete, gemischte Baugebiete werden als mittel sensibel 

eingestuft (max. 50dB A-bewerteter Immissionsgrenzwert nachts gem. ÖAL-Richtlinie 36 

bzw. VO über die Bestimmung des äquivalenten Dauerschallpegels bei 

Baulandwidmungen). 

• Nutzungen und Freizeiteinrichtungen mit mittleren Lärmemissionen, wie Betriebsgebiet 

werden als gering sensibel eingestuft (max. 55 dB A-bewerteter Immissionsgrenzwert 

nachts gem. ÖAL-Richtlinie 36 bzw. VO über die Bestimmung des äquivalenten 

Dauerschallpegels bei Baulandwidmungen). 

• Stätten mit starken Lärmemissionen, wie Industriegebiete, sowie nicht zu 

Erholungszwecken vorgesehenes Grünland werden als nicht sensibel eingestuft (über 55 

dB A-bewerteter Immissionsgrenzwert nachts gem. ÖAL-Richtlinie 36 bzw. VO über die 

Bestimmung des äquivalenten Dauerschallpegels bei Baulandwidmungen). 

Eine besondere Herausforderung bei Bundeslandgrenzen überschreitenden Projekten stellen die 

unterschiedlichen Widmungskategorien dar, welche die Beurteilungsgrundlage für die 

Sensibilitäten bilden. Einerseits ist auf die Bundesland spezifischen Besonderheiten Rücksicht zu 

nehmen (in diesem Falle das NÖ Raumordnungsgesetz und die Wiener Bauordnung). 

Andererseits ist für das gesamte Projekt die Sensibilität der Siedlungen auf einer einheitlichen 

Basis durchzuführen. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, wurden die in der folgenden 

Tabelle angeführten Annahmen und Spezifizierungen getroffen. 





Kriterien zu Beurteilung der Sensibilität Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) 

Sensibilität Widmungskategorie 

D – hoch 

C – mittel 

B – gering 

A – keine 

Gebiete und Standplätze mit max. 45 dB A-bewertetem Immissionsgrenzwert nachts: 

• Gartensiedlungsgebiet lt. Wr. BO 

2 

• Wohngebiete lt. Wr. BOTP PT 

• Bauland Wohngebiet lt. NÖ-ROG 

• Bauland Agrargebiet lt. NÖ-ROG 

• Bauland Sondergebiete lt. NÖ-ROG mit besonderer Nutzung Schule, Kindergarten 

Altenheim, Kurgebiet, Krankenhaus od. gleichwertig 

• Erholungsgebiete, Kurgebiete 

Gebiete und Standplätze mit max. 50 dB A-bewertetem Immissionsgrenzwert nachts:P 

• Geschäftsviertel lt. Wr. BO 

• Gemischte Baugebiete lt. Wr. BO 

• Bauland Kerngebiet lt. NÖ-ROG 

• Parkanlagen, Nationalparkflächen (Erholungsnutzung) 

Gebiete und Standplätze mit max. 55 dB A-bewertetem Immissionsgrenzwert nachts: 

• Betriebsbaugebiete nach Wr. BO 

• Bauland Betriebsgebiet lt. NÖ-ROG 

• Bauland Einkaufszentrum lt. NÖ-ROG 

• Spiel- und Sportanlagen ohne Lärmemissionen 

Gebiete und Standplätze mit über 55 dB A-bewertetem oder ohne 

Immissionsgrenzwert nachts: 

• Industriegebiete lt. Wr. BO 

• Lagerplätze und Ländeflächen lt. Wr. BO 

• Bauland Industriegebiet lt. NÖ-ROG 

• Spiel- und Sportanlagen mit Lärmemissionen 

• Nicht als Bauland gewidmete Flächen wenn sie nicht zur Erholung vorgesehen sind 

Tabelle 1: Kriterien zu Beurteilung der Sensibilität Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) 

2 

TPT 

TPT Die 

Darstellung: ÖIR 

Einstufung der Sensibilitätsklasse ist hier nach dem tatsächlichen Erscheinungsbild der Wohngebiete erfolgt 

(aufgelockert, verdichtet). Da im Untersuchungsraum in den Wohngebieten lt. Wr. BO fast ausschließlich lockere, 

ländliche Bebauung vorkommt, werden diese gleich sensibel bewertet wie Bauland Wohngebiet lt. NÖ-ROG, trotz 

max. 50 dB A-bewertetem Immissionsgrenzwert nachts (gem. ÖAL-Richtlinie 36). 





2.4.2 BEURTEILUNGSKRITERIEN WIRKUNGSINTENSITÄT 

2.4.2.1 Betriebsphase 

In der Betriebsphase kann es durch dauerhaften Lärm durch vermehrten Schiffsverkehr zu 

Einschränkungen in der Nutzungsmöglichkeit der von Immissionen betroffenen Flächen kommen. 

Ausschlaggebend ist für niederösterreichische Gemeinden die Verordnung der NÖ 

Landesregierung über die Bestimmung des äquivalenten Dauerschallpegels bei 

Baulandwidmungen (LGBl. 8000.4-0). In § 2 Abs. 1 werden die maximalen Lärmimmissionswerte 

für Baulandwidmungen festgelegt. Für den Wiener Untersuchungsraum wurden aus Gründen der 

Übersichtlichkeit für die Bewertung der Wirkungsintensität dieselben Grenzwerte herangezogen 

(die im Falle der Widmung Wohngebiet niedriger sind als in der ÖAL-Richtlinie 36). 

Eine Wirkung auf das Projekt wird so definiert, dass sich die Lärmsituation gegenüber der 

Nullvariante dermaßen verändert, dass in lärmsensiblen Gebieten gemäß der Definition und 

Beschreibung in Kap. 3 durch den zusätzlichen Schiffsverkehr einer erhöhten Belastung 

ausgesetzt werden (siehe Tabelle 2). 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): 

Kriterien zu Beurteilung der Wirkungsintensität Betriebs- und Erhaltungsphase 

Wirkungsintensität Immissionen des Vorhabens 

4 – hoch 

3 – mittel 

2 – keine bis gering 

Durch das Flussbauliche Gesamtprojekt entseht gegenüber der Nullvariante 

eine derartige Veränderung der Lärmsituation, dass neue Flächen vom 

Schiffsverkehr verursachten Lärm von über 50 dB nachts bzw. über 55 dB tags 

betroffen sind. 



Schiffsverkehr verursachten Lärm von 45 – 50 dB nachts bzw. 50 – 55 dB tags 




Schiffsverkehr verursachten Lärm von höchstens 45 dB nachts bzw. 50 dB tags 


1 – Verbesserung Verringerung des Beurteilungspegel während der Betriebsphase 


Tabelle 2: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Kriterien zu Beurteilung der Wirkungsintensität Betriebs- und 

Erhaltungsphase 

2.4.2.2 Bauphase 

Als Grenzwert wird für die Abschätzung der Wirkungen des Vorhabens in der Bauphase der im 

Entwurf der ÖAL-Richtlinie Nr. 3 angegebene Beurteilungspegel des Baulärms herangezogen, der 

für den Tag (6:00 – 19:00 Uhr) 65 dB bzw. für die Nacht (19:00 – 6:00 Uhr) 55 dB vorsieht (ÖAL- 

Richtline, Entwurf vom Juli 2005). Da in der Nachtzeit keine Bauarbeiten vorgesehen sind (siehe 

Bericht Baudurchführung, Einlage F 11.2), ist der maßgebliche Grenzwert 65 dB. 





Wirkungsintensität Immissionen 

4 – hoch 

3 – mittel --- 

2 – keine bis gering 


Kriterien zu Beurteilung der Wirkungsintensität Bauphase 

Der Beurteilungspegel übersteigt den zulässigen Grenzwert von 65 dB (tags 

zwischen 6:00 – 19:00) im Bereich der sensiblen Gebiete 

Baubedingt entsteht zusätzlicher Lärm, aber der Beurteilungspegel von 65 dB 

(tags) bleibt unter dem zulässigen Grenzwert. 

1 – Verbesserung Verringerung der Schallimmissionen (in der Bauphase nicht zu erwarten) 


Tabelle 3: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Kriterien zu Beurteilung der Wirkungsintensität Bauphase 

2.4.3 ERMITTLUNG DER EINGRIFFSERHEBLICHKEIT 

Aus der Verknüpfung der schutzgutspezifischen Sensibilität des Raumes mit der 

Winkungsintensität des Vorhabens ergibt sich die Eingriffserheblichkeit des Vorhabens. Die 

Eingriffserheblichkeit wird - gleich wie die Wirkungsintensität - für Betriebs- und Erhaltungsphase 

als auch für die Bauphase getrennt ermittelt. Näheres zur Verknüpfung von Sensibilität und 

Wirkungsintensität findet sich in Einlage U.1.1 Zusammenfassende Darstellung. 

2.4.4 BEURTEILUNGSKRITERIEN MAßNAHMENWIRKSAMKEIT 

Gemäß UVP-G sind zur Reduktion der Eingriffserheblichkeiten Maßnahmen, mit denen 

wesentliche nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt vermieden, eingeschränkt 

oder, soweit möglich, ausgeglichen werden sollen, vorgesehen. Mittels der interaktiven Planung 

wurde bereit bei der Konzeption des Vorhabens versucht, negative Auswirkungen zu minimieren 

bzw. positive Wirkungen zu verstärken. 

Können die zum Ausgleich von Wirkungen vorgeschlagenen Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen 

Teile der Wirkungen ausgleichen, indem sie im Teilraum lokal begrenzt wirken oder die 

Schutzgüter nur eingeschränkt (z.B. nur zu bestimmten Zeiten) schützen, wirken die Maßnahmen 

partiell. Die Eingriffserheblichkeit wird dadurch um bis zu eine Stufe herabgestuft. Sind die 

Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen gut wirksam, wird die Eingriffserheblichkeit stets um eine 

Stufe herabgesetzt. Ist nach dem Einsatz von Schutz- und/oder Ausgleichsmaßnahmen 

voraussichtlich keine negative Projektwirkung mehr spürbar, wirken die Maßnahmen sehr gut. Die 

Eingriffserheblichkeit wird auf den Wert „2 – keine bis gering“ herabgestuft. 





3 IST-SITUATION 

Die Darstellung der Ist-Situation dient der Beschreibung des Untersuchungsgebietes, um daraus 

entsprechend der im Kap. 2 dargelegten Methodik raumbezogene Aussagen zu sensiblen 

Bereichen abzuleiten und die unterschiedliche Sensibilität der einzelnen Teilräume zu beurteilen. 

Diese Beurteilung dient als Grundlage zur Ermittlung der Eingriffserheblichkeit, die sich aus der 

Verschneidung der Sensibilität des Fachbeitrages mit der Wirkungsintensität des Vorhabens 

ergibt. 

3.1 RÄUMLICHE VERHÄLTNISSE 

3.1.1 SIEDLUNGSSTRUKTUR 

Die Siedlungsstruktur in der Region ist durch die zwei urbanen Pole Wien und Bratislava 

gekennzeichnet, in deren Nahebereich sich größere suburbane Kerne entwickelt haben 

(Schwechat, Groß-Enzersdorf, Fischamend, Petrzalka). Dazwischen liegen weitgehend ländlich 

geprägte Gemeinden. Die Bevölkerung konzentriert sich fast ausschließlich auf die geschlossen 

bebauten Orte. An den Siedlungsrändern sind Entwicklungstendenzen im Sinne von 

Einfamilienhausbautätigkeit festzustellen. Einzelgehöfte oder Einfamilienhäuser außerhalb der 

Ortsgebiete sind die Ausnahme. 

In Wien werden die Gemeindebezirke Leopoldstadt (II.), Simmering (XI.) und Donaustadt (XXII.) 

vom Vorhaben unmittelbar berührt. Allerdings liegen nur randliche Teile von ihnen im vom 

Vorhaben maßgeblich beeinflussten Gebiet: In Simmering betrifft dies die Zählbezirke Untere 

Simmeringer Heide (1.469 Einwohner), Kaiserebersdorf (4.367 Einwohner) und Albern (388 

Einwohner), in Leopoldstadt den Zählbezirk Freudenauer Hafen (8 Einwohner) und in Donaustadt 

den Zählbezirk Lobau (27 Einwohner)(Statistik Austria, 2003). 

In Niederösterreich leben in den untersuchten Gemeinden (= Standortgemeinden) 44.512 

Personen. Die größte Gemeinde ist Schwechat (15.286 Personen), gefolgt von Groß-Enzersdorf 

(8.128 Personen). Die bevölkerungsmäßig kleinsten Gemeinden im Untersuchungsraum sind 

Wolfsthal (750) und Mannsdorf (435) (Statistik Austria, 2003). 

Detailliertere Angaben zur Siedlungsentwicklung finden sich im Fachbeitrag Siedlung/Wohnen 

(Einlage U.16.1). 

3.1.2 FREIZEIT UND ERHOLUNG IM UNTERSUCHUNGSRAUM 

Die Region ist vor allem für Erholungssuchende aus dem Raum Wien von Bedeutung. Die Lobau 

mit ihrem gut ausgebauten Wegesystem wird an Wochenenden stark frequentiert. In den 

Gemeinden zwischen Hainburg gibt es zahlreiche Wochenendhäuser sowie an den zahlreichen 

Länden Freizeitboote. 





Laut per Bescheid erlassenen Managementplan (1999 und Folgejahre) werden im Nationalpark 

Donauauen folgende Freizeit- und Erholungsnutzungen ermöglicht: 

• Wegegebundene Erholungsnutzungen (Wandern, Radfahren) auf dem angepassten 

Wegenetz 

• Nicht gewerbliche Angel- und Daubelfischerei (mit diversen Einschränkungen) 

• Befahren und Anlanden mit nicht motorisierten Booten in den dafür vorgesehenen Zonen 

• Baden und Eislaufen an den dafür vorgesehenen Plätzen 

• Entnahme von Naturmaterialien (Blumen, Pilze, Kiesel etc.) für den persönlichen Gebrauch 

Somit ist die mögliche Erholungsnutzung im Nationalpark auf die markierten Wege und 

Plätze beschränkt, was in weiten Teile des Gebietes eine Erholungsnutzung verbietet. 

Tendenziell werden daher auch Wege zurückgebaut. Dies betrifft im Prinzip auch die im 

Nationalparkgebiet gelegenen Daubelhütten, denen somit jedenfalls keine Wohnnutzung als 

Freizeitwohnsitz zusteht sondern definitionsgemäß die Fischereinutzung im Vordergrund steht. 

Daher werden die Daubelhütten im Fachbeitrag Fischerei (U.11.1) abgehandelt. 

3.2 SCHALLTECHNISCHER BEFUND ZUR IST – SITUATION – 

MESSERGEBNISSE 

In diesem Kapitel werden die durchgeführten Schallmessungen beschreiben und dargestellt. Die 

Darstellung der Berechnung des Verkehrslärms in der Ist-Situation erfolgt aufgrund der höheren 

Übersichtlichkeit gemeinsam mit der Darstellung der Wirkung in der Betriebsphase (siehe Kap. 

4.2). 

3.2.1 AUFBAU UND ABLAUF DER MESSUNGEN 

Die messtechnischen Bestandserhebungen dienen einerseits der Ist-Bestandsaufnahme vor 

Realisierung des geplanten Vorhabens zum Zwecke der Beweissicherung und andererseits als 

Grundlage für die Emissionsermittlung des Schiffverkehrs und für Plausibilitätskontrollen bzw. 

Kalibrierungen der in weiterer Folge durchzuführenden Berechnungen. 

Die Auswahl der Messpunkte erfolgte unter dem Aspekt der zuvor ausgeführten Belange 

(Emissionsableitung, Ist-Bestand in den nächstgelegenen Siedlungen zur Donau). 

Messdatum/-zeit: Freitag, 23.09.2005 von 08:00 bis 18:30 Uhr 

Meteorologische Bedingungen 

In den Morgenstunden nebelig, im Weiteren sonnig, zeitweise leichter Wind im Tageszeitverlauf 

aus wechselnder Richtung; kein Niederschlag. 





Abbildung 3: Wetterdaten Schallmessungen 





Überprüfung der Messgeräte 

Die verwendeten, geeichten Präzisionsschalldruckpegelmessgeräte (Auflistung siehe Anlage 1) 

sowie die dazugehörige Messkette inkl. Pegelschreiber wurden am jeweiligen Messpunkt mittels 

einer Prüfschallquelle vor und nach der Messung überprüft. 

Mikrofonpositionen 

Messpunkt Bereich Ort Mikrofonhöhe 

über Gelände 

MP-1 

MP-2 

MP-3 

MP-4 

MP-5 

MP-6 

Lobau/Mühlleiten; Bereich 

Barbarabrücke nördlich der 

Donau 

Bereich Barbarabrücke südlich 

der Donau 

Am Treppelweg ca. 100 m 

westlich der Kreuzung mit der 

Donaustraße; südliches 

Donauufer 

In der Au bei Fluss-km 

1.887,200; nördliches 

Donauufer 

Parkplatz beim Gasthaus- 

Rollfährhaus; südliches 

Donauufer 

Am Parkplatz vor dem Objekt 

Donaulände 2; südliches 

Donauufer 

Tabelle 4: Beschreibung der Mikrofonpositionen 

2301 Mühlleiten 5 m 

2320 Mannswörth 5 m 

2403 Wildungsmauer 5 m 

2292 Stopfenreuth 5 m 

2405 Bad Deutsch- 

Altenburg 

2410 Hainburg an der 

Donau 


Februar 2006 Seite 23 

5 m 

5 m 

Darstellung: TAS 

Die genaue Lage der Messpunkte ist aus dem umseitigen Lageplan (Übersichtsplan plus 

Detailpläne) ersichtlich. Angemerkt wird, dass diese Pläne durch das Einpassen in den Text nicht 

mehr maßstabsgetreu sind. Eine Fotodokumentation aller Messpunkte liegt diesem Bericht als 

Anlage 2 bei.



Abbildung 4: Messpunktübersicht 





Abbildung 5: Detaillageplan MP-1, MP-2 





Abbildung 6: Detaillageplan MP-3 





Abbildung 7: Detaillageplan MP-4, MP-5 





Abbildung 8: Detaillageplan MP-6 





3.2.2 MESSERGEBNISSE 

Subjektive Beschreibung 

Insbesondere im Bereich MP-1 und MP-2 wurde die Ist-Situation sowie der Basispegel durch den 

Flughafen bestimmt. Verkehrsgeräusche entfernter Straßen, insbesondere die A 4 (Ost Autobahn) 

beeinflussten zeitweise die Pegel. 

Weiters wurden Naturgeräusche (Vogelgezwitscher), Fließgeräusche der Donau und einzelne 

Schallereignisse der Anrainer (im Bereich der Fischergebäude) registriert. 

Beim MP-3 wurde der Basispegel durch Fließgeräusche bestimmt. Weiters konnten Naturgeräusche, 

Blätterrauschen, Vogelgezwitscher, Flugereignisse und Anrainertätigkeiten registriert 

werden. 

Am MP-4 und MP-5 wurden bis ca. 12:00 Uhr entfernte Arbeitsgeräusche (Baustellenlärm) 

registriert. Der Basispegel wurde durch entfernte Verkehrsgeräusche bestimmt. Zeitweise wurden 

Flugereignisse, Naturgeräusche (Vögel, Hundegebell, Blätterrauschen u. Ä.) erfasst. 

Im Bereich des MP-5 wurden darüber hinaus vermehrte Kfz-Parkbewegungen registriert (Parkplatz 

des nahe gelegenen Gasthauses). 

Im Bereich des MP-6 wurden Pegelspitzen einerseits aus dem nahe gelegenen Lokal sowie 

andererseits Naturgeräusche (herabfallende Kastanien) gemessen. Der Basispegel wurde durch 

Fließgeräusche der Donau bestimmt. 

Pegelbeeinflussend waren weiters Flugereignisse sowie Parkvorgänge (nahe gelegenes Lokal), 

Anrainergeräusche, spielende Kinder, sowie Bahnereignisse. 

Im Folgenden sind die Pegelzeitverläufe der Messpunkte zusammengefasst. 

Die Einzelereignistabellen inkl. Bootsdaten (Entfernung zum Messpunkt, Geschwindigkeit und dgl.) 

und ausgewählte Auszüge der Schallmessprotokolle finden sich in Anlage 3 und 4. 





Abbildung 9: Pegelverlauf IST-Bestandsmessung MP-1 






























3.3 BESCHREIBUNG DER TEILRÄUME UND BEWERTUNG 

DER SENSIBILITÄT 

Die Beschreibung der Sensibilität der Teilräume greift gemäß der Kriterien der Sensibilität (Kapitel 

2.3) auf lokal verortbare Aussagen, abgeleitet von den rechtsgültigen Flächenwidmungsplänen 

bzw. den vorhandenen Erholungsnutzungen zurück. 

3.3.1 WIENER BEREICH – NORD 

3.3.1.1 Beschreibung des Teilraumes 

Gemeinde Wien (22. Wiener Gemeindebezirk) 

Der Teilraum Wiener Bereich – Nord umfasst gemäß Abgrenzung der Wirkzone Teile des 22. 

Wiener Gemeindebezirkes. In diesem Teil des Untersuchungsraumes befinden sich keine als 

Wohnbauland ausgewiesenen Flächen befinden. Die Teile des Nationalparks im Bereich der 

Oberen Lobau werden intensiv und teilweise großflächig (zahlreiche Wiesen) als Erholungsgebiet 

genutzt – Naturbadeplätze und zahlreiche Wander- und Radwege sind vorhanden, der Bereich ist 

daher hoch sensibel gegenüber Lärmimmissionen. Das selbe gilt für die Erholungs- und 

Badebereiche an der neuen Donau. Die Bereiche Öllager Lobau und Ölhafen sind als 

Industriegebiet bzw. Sondergebiet Ländeflächen ausgewiesen und daher nicht sensibel. Die 

Untere Lobau wird ebenso als Erholungsgebiet genutzt, allerdings in geringerem Ausmaß. 

3.3.1.2 Beurteilung der Sensibilität des Teilraumes 

Im Teilraum befindet sich Bauland Industriegebiet ohne Sensibilität gegenüber Lärmimissionen, 

durch die intensive Erholungsnutzung wird der Teilraum aber in der Gesamtschau als hoch 

sensibel bewertet. 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Sensibilität Wiener Bereich – Nord 

Ortsteil Widmungen/Nutzungen Sensibilität 

Obere Lobau 

Ölhafen 

• Intensiv genutzte Erholungsgebiete Obere Lobau und Neue Donau 

mit hoher Sensibilität 

• Industriegebiet (Tanklager) und Sondergebiet Ländeflächen 

(Ölhafen) ohne Sensibilität 

D – hoch 

A – keine 

Untere Lobau • Erholungsgebiete Untere Lobau mit hoher Sensibilität D – hoch 

Sensibilität gesamter Teilraum D – hoch 

Tabelle 5: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Wiener Bereich – Nord 






3.3.2 WIENER BEREICH – SÜD 


Der Teilraum Wiener Bereich – Süd umfasst auf Wiener Gebiet Bereiche der Simmeringer Haide 

sowie die Häfen Freudenau und Albern. In Niederösterreich fällt die Katastralgemeinde 

Mannswörth der Gemeinde Schwechat in den untersuchten Teilraum. 

Gemeinde Wien (2. und 11. Wiener Gemeindebezirk) 

Der Flächenwidmungsplan weist für den Bereich 2. und 11. Wiener Gemeindebezirk in der 

Simmeringer Haide zwischen der Anschlussstelle A4 und der Donau überwiegend gewerbliche 

(geringe Sensibilität) sowie Industriewidmungen und für die Häfen Freudenau und Albern 

Sonderwidmungen (Ländeflächen) aus (keine Sensibilität). Ansonsten dominiert im 

Untersuchungsraum auf Wiener Gemeindegebiet Grünland bzw. ländliches Gebiet (keine 

Sensibilität). Wohnnutzung mit mittlerer Sensibilität gibt es in den gemischten Baugebieten entlang 

der Zinnergasse und im Ortskern von Albern. 

Gemeinde Schwechat (Mannswörth) 

Die Katastralgemeinde Mannswörth, ein Teil der Stadtgemeinde Schwechat, liegt innerhalb der 

untersuchten Wirkzone. Das übrige Gemeindegebiet von Schwechat ist durch die stark befahrene 

Ostautobahn A4 und die Raffinerie Schwechat deutlich von der Wirkzone des Vorhabens 

abgeschnitten. 

Der Ortskern von Mannswörth weist vorwiegend Widmungen mit einem bedeutenden Wohnanteil 

mit hoher fachbeitragspezifischer Sensibilität auf. Im Nordwesten liegt ein Betriebsgebiet mit 

mittlerer Sensibilität. Die als Nationalpark gekennzeichneten Flächen im Nordosten des 

Wirkbereiches des Teilraums sind als mittel sensibel einzustufen, der Bereich des Donauufers und 

der Mannswörther Au wird allerdings intensiv zu Erholungszwecken genutzt und ist daher hoch 

sensibel. Insgesamt betrachtet, wird die Sensibilität im Ort Mannswörth daher als hoch eingestuft. 


Zusammengefasst über die Ortsteile des Teilraums Wiener Bereich – Süd ergibt sich aufgrund der 

geringen Sensibilität der Betriebs- und Agrargebiete in Wien und der hohen Sensibilität der 

Erholungs- und Wohngebiete in Mannswörth eine mittlere Sensibilität des Teilraums im 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm). 





Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Sensibilität Wiener Bereich – Süd 


2. und 11. 

Bezirk 

Freudenau/Alb 

ern/Simmering 

er Haide 

• Zahlreiche Betriebsbaugebiete lt. Wr. BO mit geringer Sensibilität 

• wenige Wohngebiete (nur gemischtes Baugebiet lt. Wr. BO 

Zinnergasse und Albern) mit mittlerer Sensibilität 

• Sondergebiet lt. Wr. BO (Ländefläche) und 

Industriegebietswidmungen lt. Wr. BO ohne Sensibilität 

• Grünland ohne Sensibilität 

Mannswörth • Vorwiegend Widmungen mit bedeutendem Wohnnutzungsanteil 

(BW, BA lt. NÖ-ROG) im Ortskern mit hoher Sensibilität 

• Intensive Erholungsnutzung im Bereich Donauufer und 

Mannswörther Au mit hoher Sensibilität 

• Betriebsgebiet (BB lt. NÖ-ROG) mit geringer Sensibilität im 

Nordwesten 

• Nationalparkflächen im Nordosten ohne Erholungsfunktion und 

Sensibilität 

B – gering 

D – hoch 

Sensibilität gesamter Teilraum C – mittel 

Tabelle 6: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Wiener Bereich – Süd 

3.3.3 FISCHAMEND – WILDUNGSMAUER – NORD 



Der Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Nord umfasst die niederösterreichischen 

Gemeinden Groß-Enzersdorf, Mannsdorf an der Donau, Orth an der Donau und Eckartsau. Im 

Süden befindet sich die Donau, die Nordgrenze bildet die Landesstraße B3. 

Gemeinde Groß-Enzersdorf 

Groß-Enzersdorf ist eine aus den Katastralgemeinden Groß-Enzersdorf, Rutzendorf, Franzensdorf, 

Oberhausen, Mühlleiten, Wittau, Probstdorf und Schönau gebildete Großgemeinde. Die KG 

Rutzendorf und Franzensdorf befinden sich nicht im Untersuchungsraum des Teilraums. Eine 

Beeinträchtigung durch Schiffslärm kann wegen der großen Entfernungen zur Donau 

ausgeschlossen werden. 

Der Flächenwidmungsplan legt für das Zentrum von Groß-Enzersdorf überwiegend die Widmung 

Bauland-Kerngebiet fest (mittlere Sensibilität). An den nördlichen, östlichen und südlichen 

Ortsrändern befinden sich zahlreiche als Bauland-Wohngebiet ausgewiesene 

Einfamilienhaussiedlungsgebiete (hohe Sensibilität). Alle anderen KG von Groß-Enzersdorf sind 

ländlich geprägte Angerdörfer, es dominiert die Widmung Bauland-Agrargebiet (hohe Sensibilität). 

Größere Neubaugebiete (BW) gibt es in Mühlleiten und am südlichen Ende von Probstdorf sowie 

am nördlichen Rand von Oberhausen (hohe Sensibilität). 





Die Erholungsflächen an Donau-Oder-Kanal und Mariensee sind bezüglich Lärm als hoch sensibel 

einzustufen. Weite Flächen der Gemeinde sind als Grünland mit landwirtschaftlicher Nutzung 

gewidmet (keine Sensibilität bezüglich Gesundheit und Wohlbefinden), nur einige lineare Wander- 

und Radwege sind zu Erholungszwecken im Nationalpark vorgesehen und hoch sensibel. 

Aufgrund der großen Flächen mit Wohn- und Erholungsnutzung wird in Zusammenschau die 

Sensibilität des Ortsteils als hoch eingestuft. 

Gemeinde Mannsdorf an der Donau 

Mannsdorf ist ein kleines, agrarisch geprägtes Straßendorf mit zwei kleinen 

Aufschließungsgebieten für Bauland Wohnen am südlichen Ortsrand. Der Flächenwidmungsplan 

weist für den Siedlungsbereich vorwiegend Bauland-Agrargebiet aus (hohe Sensibilität). Da die 

großen als Grünland Landwirtschaft gewidmeten Flächen per Definition keine Sensibilität 

aufweisen und innerhalb der Wirkzone bei weitem überwiegen, wird die Sensibilität des Ortsteiles 

Mannsdorf im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) in Zusammenschau als gering 

eingestuft. 

Gemeinde Orth an der Donau 

Orth an der Donau war ursprünglich ein agrarisch geprägtes Dorf, das um die Bebauung des 

Angers und später um ein großzügiges Einfamilienhausgebiet im Westen des Zentrums erweitert 

wurde. Diese Gebiete sind gegenüber Lärm als hoch sensibel einzustufen. 

Das Gebiet der Firma Baxter (Widmung Bauland-Industriegebiet) am Rande des Nationalparks ist 

definitionsgemäß nicht sensibel gegenüber Lärm. Der Bereich des Gasthauses Uferhaus und der 

Orther Inseln wird intensiv zu Erholungszwecken genutzt (beliebter Naturbadeplatz) und ist als 

hoch sensibel einzustufen. 

Die großen als Grünland Landwirtschaft gewidmeten oder als Wald im Flächenwidmungsplan 

kenntlich gemachten Flächen sind als gering sensibel einzustufen. Insgesamt wird die Sensibilität 

des Bereichs Orth aufgrund der relativ umfangreichen als Grünland gewidmeten Flächen im 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) als mittel eingestuft. 

Gemeinde Eckartsau 

Von der Gemeinde Eckartsau liegen die Katastralgemeinden Wagram und Eckartsau im 

untersuchten Teilraum. Im Straßendorf Wagram sind die bebauten Flächen überwiegend als 

Bauland-Agrargebiet gewidmet (hohe Sensibilität). Der Ortskern von Eckartsau ist als Bauland- 

Kerngebiet gewidmet (mittlere Sensibilität), die restlichen historisch gewachsenen Strukturen als 

Bauland-Agrargebiet (hohe Sensibilität). Zwischen Landesstraße L 3007 und Schlossallee befindet 

sich ein größeres Einfamilienhausgebiet (Widmung: Bauland-Wohnen, hohe Sensibilität). Grünland 

und Wald außerhalb des geschlossenen Ortsgebietes ist im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden 

(Lärm) als unsensibel zu betrachten. Insgesamt wird die Sensibilität des Ortes aufgrund der 

großen Grünlandflächen innerhalb der Wirkzone als mittel eingestuft. 






Im Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Nord weist Groß-Enzersdorf im Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) auf Grund der relativ hohen Bevölkerungsdichte und der vielen 

Erholungseinrichtungen hohe Sensibilität auf. Orth an der Donau und Eckartsau werden aufgrund 

der einerseits großen landwirtschaftlich genutzten, andererseits zahlreichen zu Wohn- und 

Erholungszwecken genutzten Flächen als mittel sensibel eingestuft. Mannsdorf an der Donau 

weist wegen der verhältnismäßig dünnen Besiedelung im Verhältnis zu den großen land- und 

forstwirtschaftlichen Flächen geringe Sensibilität bezüglich potenzieller Vorhabenswirkungen auf. 

In Zusammenschau wird die fachbeitragspezifische Sensibilität im Teilraum Fischamend – 

Wildungsmauer – Nord als mittel eingestuft. 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Sensibilität Fischamend – 

Wildungsmauer – Nord 

Gemeinde Widmungen/Nutzungen Sensibilität 

Groß 

Enzersdorf 

Mannsdorf 

an der 

Donau 

Orth an der 

Donau 

• Große Wohngebiete in der KG Groß-Enzersdorf (BW) mit hoher 

Sensibilität 

• Erholungsgebiete (u.a. Donau-Oder-Kanal) mit hoher Sensibilität 

• Außerhalb der geschlossenen Ortsgebiete Grünland Land- oder 

Forstwirtschaft ohne Sensibilität 

• Kleine, ländlich geprägte Ortschaft (vorwiegend BA mit hoher 

Sensibilität) 

• Außerhalb der geschlossenen Ortsgebiete weite Flächen als Grünland 

Landwirtschaft gewidmet (keine Sensibilität) 

• Ländlich geprägter Ortskern (vorwiegend BA) und 

Einfamilienhausgebiete am Ortsrand (BW) mit hoher Sensibilität 

• Erholungsgebiet am Donauufer mit hoher Sensibilität 

• Industriegebiet Gebiet Fa. Baxter (BI) ohne Sensibilität 


Forstwirtschaft – keine Sensibilität 

Eckartsau • Kleine, ländlich geprägte Ortschaften Wagram und Eckartsau 

(vorwiegend BA) mit hoher Sensibilität 

• Schlosspark Eckartsau mit hoher Sensibilität 



D – hoch 

B – gering 

C – mittel 

C – mittel 


Tabelle 7: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Fischamend – Wildungsmauer – Nord 






3.3.4 FISCHAMEND – WILDUNGSMAUER – SÜD 


Der Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Süd wird im Norden von der Donau und im Süden 

von der Landesstraße B9 begrenzt. Innerhalb der Wirkzone liegen die Orte Fischamend, Haslau – 

Maria Ellend sowie Regelsbrunn. 

Gemeinde Fischamend 

Fischamend liegt im Nahbereich von Wien und bildet mit Schwechat und den südöstlichen Teilen 

von Wien ein fast durchgehendes Siedlungsband. Der Flächenwidmungsplan weist dem Ortskern 

der Kleinstadt die Widmung Bauland-Kerngebiet zu (mittlere Sensibilität), die 

Einfamilienhausgebiete an den Ortsrändern sind überwiegend als Bauland-Wohngebiet gewidmet 

und daher hoch sensibel. Die Erholungsgebiete an der Donau und in den Fischaauen sind 

ebenfalls als hoch sensible einzustufen. 

Entlang der Stadtausfahrten an der B9 befinden sich mehrere Betriebsgebiete (Widmung BB, 

geringe Sensibilität). Die als Grünland und Waldflächen gekennzeichneten Gebiete haben 

bezüglich der im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden untersuchten Wirkungen (Lärm) keine 

Sensibilität. Aufgrund der großen Siedlungsflächen ist der gesamte Ort Fischamend im 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) als hoch sensibel einzustufen. 

Gemeinde Haslau – Maria Ellend 

Von der Gemeinde Haslau – Maria Ellend liegen Maria Ellend, das mit Neu Haslau einen 

Siedlungskörper bildet, und Haslau innerhalb der vorhabensspezifischen Wirkzone. Der 

Flächenwidmungsplan weist für die Einfamilienhausgebiete in Maria Ellend bzw. den Bereich von 

Neu-Haslau Bauland-Wohnen aus. Nur ein kleiner Teil ist von Bauernhöfen traditionell geprägt. 

Südlich des Bahnhofes um den Lourdesgrottenpark befinden sich ebenfalls als BW gewidmete 

Einfamilienhausgebiete. All diese Flächen sind hoch sensibel. 

Haslau besteht ebenfalls aus einem bäuerlich geprägten Ortskern (Widmung Bauland-Agrargebiet) 

und Einfamilienhaus-Neubaugebieten am westlichen und südlichen Ortsrand. Die als Bauland- 

Wohngebiet bzw. Agrargebiet gewidmeten Flächen weisen im Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) aufgrund des hohen Wohnanteils hohe Sensibilität auf. Etwas 

außerhalb findet sich der definitionsgemäß gering sensible Sportplatz. Die als Grünland 

gewidmeten Flächen zwischen den Orten haben keine fachbeitragspezifische Sensibilität. 

Die Siedlungsbereiche der beiden Ortsteile sind als hoch sensibel einzustufen, die dazwischen 

liegenden land- und forstwirtschaftlich genutzten Flächen weisen im Fachbereich 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) keine Sensibilität auf. In Zusammenschau wird die Sensibilität 

der Gemeinde als mittel eingestuft. 

Gemeinde Scharndorf (KG Regelsbrunn und Wildungsmauer) 

Von der Gemeinde Scharndorf liegen die KG Regelsbrunn und Wildungsmauer im 

Untersuchungsraum. Der Flächenwidmungsplan weist Regelsbrunn im Bereich des Angers die 





Widmung Bauland-Agrargebiet zu. Die Siedlung im Bereich des Bahnhofs hat die Widmung 

Bauland-Wohngebiet. Am westlichen Ortsrand liegt ein größeres Einfamilienhausgebiet (Widmung 

Bauland-Wohngebiet). 

Wildungsmauer ist von Zwerchhöfen (Widmung Bauland-Agrargebiet) geprägt und besitzt im 

Osten ein kleineres Einfamilienhausgebiet (Widmung Bauland-Wohngebiet). Am westlichen 

Ortsrand wurde eine größeres Erweiterungsgebiet für Wohnen ausgewiesen (BW-A). 

Die Siedlungsbereiche der beiden Orte Regelsbrunn und Wildungsmauer sind als hoch sensibel 

einzustufen, die dazwischen liegenden land- und forstwirtschaftlich genutzten Flächen weisen im 

Fachbereich Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) keine Sensibilität auf. In Zusammenschau wird die 

Sensibilität der Gemeinde als mittel eingestuft. 


Im Teilraum Fischamend – Widmungsmauer – Süd liegt innerhalb der Wirkzone der im 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) als hoch sensibel eingestufte Bereich von 

Fischamend, der mittel sensiblen Teilen von Haslau – Maria Ellend und Scharndorf. Für den 

gesamten Teilraum Fischamend – Widmungsmauer – Süd wird die Sensibilität im Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) als mittel eingestuft. 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Sensibilität Fischamend – 

Wildungsmauer – Süd 


Fischamend • Große Wohngebiete (BW) mit hoher Sensibilität 

• Erholungsgebiete Fischaauen, Gashaus rostiger Anker mit hoher 

Sensibilität 

• Kerngebiet (BK) im Ortskern mit mittlerer Sensibilität 

Haslau – 

Maria Ellend 

• Große Betriebsgebiete (BB und BB-A) mit geringer Sensibilität 



• Wohnnutzung (BA und BW) mit hoher Sensibilität vorherrschend 



Scharndorf • Kleine, ländlich geprägte Ortschaften (vorwiegend BA) mit hoher 

Sensibilität 



D – hoch 

C – mittel 

C – mittel 


Tabelle 8: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Fischamend – Wildungsmauer – Süd 






3.3.5 WILDUNGSMAUER – MARCHMÜNDUNG – NORD 


Der Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Nord beinhaltet im Untersuchungsraum, die im 

Norden von der L3007 und im Süden von der Donau begrenzt wird, die Siedlungen Witzelsdorf 

(Gemeinde Eckartsau) sowie Stopfenreuth und Engelhartstetten (beide Gemeindegebiet 

Engelhartstetten). 

Gemeinde Eckartsau (KG Witzelsdorf) 

Die Katastralgemeinde Witzelsdorf ist Teil der Gemeinde Eckartsau. Im Flächenwidmungsplan 

sind fast alle Flächen des Siedlungsgebietes als Bauland-Agrargebiet gewidmet (hoch sensibel). 

Aufgrund der im Vergleich zum Siedlungsgebiet großen als Grünland bzw. Wald ausgewiesenen 

Flächen definitionsgemäß ohne Sensibilität gegenüber Lärmauswirkungen wird die Sensibilität im 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) für die Wirkzone der KG Witzelsdorf als gering 

eingestuft. 

Gemeinde Engelhartstetten (KG Engelhartstetten und KG Stopfenreuth) 

Engelhartstetten besteht aus den Katastralgemeinden Engelhartstetten, Stopfenreuth, Markthof, 

Groißenbrunn, Schlosshof und Loimersdorf. Nur die ersten beiden KG liegen im 

Untersuchungsraum des Vorhabens. Die Katastralgemeinde Engelhartstetten ist relativ klar in das 

alte Angerdorf (Widmung fast durchwegs BA) nördlich und das neue Einfamilienhausgebiet 

(Widmung BW) südlich der ehemaligen Bahnanlagen getrennt. An der B46 befinden sich 

Betriebsgebiete und ein Sportplatz mit jeweils definitionsgemäß geringer Sensibilität. 

In der Siedlung von Stopfenreuth dominiert ebenfalls hoch sensibles Wohngebiet (BA). Die 

großen, als Grünland bzw. Wald ausgewiesenen, zwischen den beiden Ortsteilen liegenden Teile 

sind gegenüber Vorhabenswirkungen bezogen auf den Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden 

(Lärm) als nicht sensibel einzustufen. In einer Zusammenschau ergibt sich im im 

Untersuchungsraum des Vorhabens gelegenen Gemeindegebietes von Engelhartstetten geringe 

Sensibilität. 


Da sowohl das innerhalb der Wirkzone liegende Gebiet der KG Witzelsdorf als auch der Gemeinde 

Eckhartstau die fachbeitragspezifische Sensibilität als gering beurteilt worden ist, ist auch die 

Sensibilität des gesamten Teilraums Wildungsmauer – Marchmündung – Nord im Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) als gering einzustufen. 






Sensibilität Wildungsmauer – Marchmündung – Nord 


Witzelsdorf • Kleine, ländlich geprägte Ortschaft (vorwiegend BA) mit hoher 

Sensibilität 



Engelhartste 

tten 

• Kleine, ländlich geprägte Ortschaften (vorwiegend BA) mit hoher 

Sensibilität 

• Sportplatz im Grünland ohne Sensibilität 

• Betriebsgebiete mit geringer Sensibilität 

• Außerhalb der geschlossenen Ortsgebiete große Bereich als Grünland 

Land- oder Forstwirtschaft ohne Sensibilität 

B – gering 

B – gering 

Sensibilität gesamter Teilraum B – gering 

Tabelle 9: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Wildungsmauer – Marchmündung – Nord 

3.3.6 WILDUNGSMAUER – MARCHMÜNDUNG – SÜD 



Der Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Süd umschließt in seiner Wirkzone die 

Gemeinden Petronell-Carnuntum, Bad Deutsch Altenburg und Hainburg. Im Norden wird sie von 

der Donau, im Süden von der B9 bzw. den südlichen Siedlungsrändern von Bad Deutsch 

Altenburg und Hainburg begrenzt. 

Gemeinde Petronell-Carnuntum 

Der Flächenwidmungsplan von Petronell-Carnuntum weist für das Ortszentrum von Petronell die 

Widmung Bauland-Agrargebiet aus. Am östlichen Ortseingang und zwischen Zentrum und 

Bahnhof befinden sich größere Einfamilienhausgebiete mit der Widmung Bauland-Wohngebiet. 

Diese Widmungen weisen hohe fachbeitragspezifische Sensibilität auf, was auch für die 

parkähnlichen Anlagen im Bereich der archäologischen Ausgrabungsstätten zutrifft. Im Bereich 

des Bahnhofes liegt ein Betriebsgebiet (geringe Sensibilität). Die als Grünland gewidmeten 

Flächen weisen keine fachbeitragspezifische Sensibilität auf. Insgesamt wird die Sensibilität des im 

Untersuchungsraum liegenden Gemeindegebietes von Petronell-Carnuntum im Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) als hoch eingestuft. 

Gemeinde Bad Deutsch-Altenburg 

Der Kurort Bad Deutsch-Altenburg liegt unmittelbar am Südufer der Donau, der Kurbereich eröffnet 

sich mit dem Kurpark unmittelbar zum Donaustrom hin. Im Ortszentrum von Bad Deutsch- 

Altenburg legt der Flächenwidmungsplan die Widmung Bauland-Kerngebiet fest (mittlere 





Sensibilität). Ansonsten dominiert die Widmung Bauland-Wohnen sowie in einigen Bereichen die 

Widmung Bauland-Agrargebiet mit definitionsgemäß hoher Sensibilität. 

Am Ufer der Donau befindet sich das Kurzentrum Ludwigstorff (Widmung BS-Kurgebiet) und der 

Kurpark, im Süden des Gemeindegebietes eine größere Park- und Sportanlage. Diese Gebiete 

sind im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) als hoch sensibel einzustufen. Aufgrund der 

flächenmäßigen Dominanz der Gebiete mit einem hohen Anteil an Erholungs-, Kur- und 

Wohnnutzung im innerhalb der Wirkzone gelegenen Gemeindegebiet von Bad Deutsch Altenburg 

wird die Sensibilität im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm). In Bad Deutsch-Altenburg 

als hoch eingestuft. 

Gemeinde Hainburg an der Donau 

Der Flächenwidmungsplan von Hainburg an der Donau legt für das Stadtzentrum von Hainburg 

weite Teile als Bauland-Kerngebiet fest (mittel sensibel). Außerhalb des historischen Zentrums 

dominieren die Widmungen Bauland-Wohnen (hoch sensibel) und Betriebsgebiet (BB) bzw. 

Einkaufszentrum (B-EZ) (gering sensibel). 

Am östlichen Ortsrand ist das Krankenhaus Hainburg mit der Widmung Bauland-Sondergebiet- 

Krankenhaus situiert. Zwei Pensionistenheime (Widmung BS-Altenheim) befinden sich je an der 

Westeinfahrt und im Nahebereich des Krankenhauses mit jeweils hoher Sensibilität. Am Fuße des 

Braunsberges befinden sich zwei große Freizeitanlagen mit jeweils geringer Sensibilität: der 

Golfplatz Hainburg und das Bergbad. Das Gelände der Austria Tabak direkt im Zentrum ist als 

Industriegebiet (BI) gewidmet und daher definitionsgemäß nicht sensibel, dasselbe gilt für das 

Grünland – entweder Waldflächen (Hainburger Berge) oder landwirtschaftlich genutzt (an östliche 

Ortsrand). 

Da fast das gesamte Stadtgebiet von Hainburg eine intensive Wohnnutzung und mehreren 

besonders schützenswürdigen Flächen aufweist, wird die Sensibilität des innerhalb der Wirkzone 

gelegenen Gemeindegebietes von Hainburg im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) als 

hoch eingestuft. 


Da die Sensibilität in den innerhalb der Wirkzone gelegenen Gemeindeteilen von Petronell- 

Carnuntum, Bad Deutsch-Altenburg und Hainburg a. d. Donau als hoch eingestuft worden ist, ist in 

einer Zusammenschau die Sensibilität des gesamten Teilraums Wildungsmauer – Marchmündung 

– Süd im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) als hoch einzustufen. 





Ortsteil/ 

Gemeinde 

Petronell- 

Carnuntum 

Bad 

Deutsch- 

Altenburg 

Hainburg a. 

d. Donau 


Sensibilität Wildungsmauer – Marchmündung – Süd 

Widmungen/Nutzungen Sensibilität 

• Ländlich geprägter Ortskern (vorwiegend BA) mit hoher Sensibilität 

• Größere Wohngebiete an den Ortsrändern (BW) hoher Sensibilität 

• Erholungsgebiete und Parks mit hoher Sensibilität 

• Kleinere Betriebsgebiete am Bahnhof (BB und BB-A) mit mittlerer 

Sensibilität 

• Außerhalb der geschlossenen Ortsgebiete Flächen als Grünland 


• Zahlreiche Flächen mit Wohnnutzungen (BW, BA) mit hoher 

Sensibilität 

• Parkanlage, Kurpark und Kurgebiet mit hoher Sensibilität 

• Kerngebiet (BK) im Ortszentrum mit mittlerer Sensibilität 

• Außerhalb der geschlossenen Ortsgebiete Flächen als Grünland 


• Einfamilienhausgebiete an den zwischen Ortskern und umgebenden 

Berghängen (BW) mit hoher Sensibilität 

• Sonderwidmungen für Krankenhaus und zwei Altenheime (BS- 

Krankenhaus, BS-Altenheim) mit hoher Sensibilität 

• Städtisch geprägter, dicht bebauter Ortskern (vorwiegend BK) mit 

mittlerer Sensibilität 

• Mehrere Betriebsgebiete (BB, B-EZ) an den Ortsrändern mit geringer 

Sensibilität 

• Golfplatz und Freibad mit geringer Sensibilität 

• Industriegebiet der Austria Tabak – keine Sensibilität 

D – hoch 

D – hoch 

D – hoch 

Sensibilität gesamter Teilraum D – hoch 

Tabelle 10: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Wildungsmauer – Marchmündung – Süd 

3.3.7 GRENZSTRECKE 



Der Teilraum Grenzstrecke beinhaltet das Gemeindegebiet von Wolfsthal zwischen B9 und Donau. 

Im Gebiet von Bratislava sind keine vorhabensspezifischen Maßnahmen vorgesehen. Das Gebiet 

nördlich der Donau wird in der Lärmberechnung dargestellt, sodass allfällige Auswirkungen 

bezüglich des vom Schiffsverkehr verursachten Lärms im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden 

(Lärm) dargestellt werden können. 





Gemeinde Wolfsthal 

Der Flächenwidmungsplan der Gemeinde Wolfsthal weist für das historisch gewachsene 

Ortsgebiet im Zentrum die Widmungen Bauland-Kerngebiet (mittlere Sensibilität) und Bauland- 

Agrargebiet (hohe Sensibilität) aus. An den Ortseinfahrten südlich der Pressburger Bahn befinden 

sich als Bauland-Wohngebiet gewidmete Einfamilienhausgebiet mit hoher fachbereichsspezifischer 

Sensibilität. Der größte Teil des Gemeindegebietes besteht aus land- und forstwirtschaftlich 

genutzten Flächen, die definitionsgemäß nicht sensibel sind. 


Da große Teile innerhalb der Wirkzone des Teilraums Grenzstrecke als Grünland bzw. Wald 

bezüglich vorhabensspezifischer Auswirkungen im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) 

keine Sensibilität aufweisen und flächenmäßig kleineren Bereiche des als Bauland ausgewiesenen 

Ortsgebietes mittel (Bauland-Kerngebiet) bis hoch sensibel sind (Bauland-Agrargebiet bzw. 

Bauland-Wohngebiet), wird die Sensibilität des Teilraums gesamthaft betrachtet als gering 

eingestuft. 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Sensibilität Grenzstrecke 


Wolfsthal 

• Kleiner, ländlich geprägter Ortskern (vorwiegend BA) sowie 

Einfamilienhausgebiet (BW) südlich der Bahn mit hoher Sensibilität 

• Bauland-Kerngebiet im Ortszentrum mit mittlerer Sensibilität 



B – gering 

Sensibilität gesamter Teilraum B – gering 

Tabelle 11: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Grenzstrecke 

3.4 ZUSAMMENFASSENDE DARSTELLUNG DER 

SENSIBILITÄT 


Die Analyse der Sensibilität der einzelnen Teilräume im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden 

(Lärm) zeigt, dass der Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Süd mit den donaunahen 

Siedlungen Bad Deutsch Altenburg und der Teilraum Hainburg und Wiener Bereich – Nord mit 

seinen großen, für Erholungszwecke genutzten Flächen hohe Sensibilität aufweisen. 

Drei Teilräume sind im Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) als mittel sensibel 

einzustufen: der Teilraum Wiener Bereich – Süd mit den Häfen Freudenau und Albern sowie 

Mannswörth, der Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Süd mit den Siedlungen Fischamend 

und Haslau – Maria Ellend und der Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Nord mit den 

Siedlungen Groß Enzersdorf, Mannsdorf, Orth und Eckartsau. 





Geringe fachbeitragspezifische Sensibilität haben der Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung 

– Nord sowie der Teilraum Grenzstrecke, die neben den als Bauland gewidmeten geschlossenen 

Ortsgebiete weite Flächen als Grünland Landwirtschaft gewidmet bzw. Wald genutzt sind. 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Zusammenfassung der Sensibilität 

Teilraumbezeichnung Sensibilität 

Wiener Bereich – Nord D – hoch 

Wiener Bereich – Süd C – mittel 

Fischamend – Wildungsmauer – Nord C – mittel 

Fischamend – Wildungsmauer – Süd C – mittel 

Wildungsmauer – Marchmündung – Nord B – gering 

Wildungsmauer – Marchmündung – Süd D – hoch 

Grenzstrecke B – gering 

Tabelle 12: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Zusammenfassende Darstellung der Sensibilität 






4 WIRKUNGEN DES VORHABENS 

4.1 RELEVANTE BEEINFLUSSUNGEN 

Das „Flussbauliche Gesamtprojekt“ besteht aus einer Kombination mehrere Typen von 

unterschiedlichen flussbaulichen Maßnahmen: Mittels Anpassung der Stromsohle und 

Stabilisierung derselben soll eine Reduktion des Geschiebetransports erreicht werden, und durch 

Umbau von Buhnen und Leitwerken soll eine nachhaltige Anhebung der Abladetiefen für die 

Schifffahrt erfolgen. Durch ökologische Begleitmaßnahmen, wie abschnittsweisem Abbau der 

harten Ufersicherungen und Gewässervernetzungsmaßnahmen soll auch eine nachhaltige 

Verbesserung der ökologischen Funktionsfähigkeit erzielt werden. Folgende Abbildung skizziert 

mehrere Typen flussbaulicher Maßnahmen. Für eine nähere Beschreibung der flussbaulichen 

Elemente siehe den Technischen Bericht des generellen Projektes (Einlage F.1.1). 

Abbildung 15: Typen flussbaulicher Maßnahmen (Quelle: DonauConsult, Adaption ÖIR) 

Folgende prinzipielle Wirkungen können vom Vorhaben verursacht werden (siehe auch Einlage 

U.1.1 Zusammenfassende Darstellung): 

• Raumveränderung, 

• Hydraulische Veränderungen in Oberflächengewässern, 

• Grundwasserveränderungen, 

• Verkehrsaufkommen, 

• Visuelle Beeinflussung, 

• Flächeninanspruchnahme, 





• Lärm, 

• Erschütterung / Wellenschlag, 

• Luftschadstoffe, 

• Staubemissionen, 

• Flüssige Emissionen. 

Eine Reihe von den oben genannten potenziellen Wirkungen des Vorhabens haben auch 

Bedeutung für Gesundheit und Wohlbefinden. Viele dieser Wirkungen basieren auf dem 

geänderten Verkehrsaufkommen, sei es in der Betriebs- und Erhaltungs- oder in der Bauphase 3 : 

• Ein zentrales Thema ist die vorhabensverursachte Lärmentwicklung (Verkehrslärm, Baulärm). 

Die Ermittlung der Lärmimmissionen steht daher auch im Zentrum des gegenständlichen 

Berichtes. 

• Luftschadstoffe und Staubemissionen (durch den Verkehr sowie die Bautätigkeit) können 

zu Beeinträchtigungen der Gesundheit führen. Die Frage der vom Vorhaben diesbezüglich 

veränderten Immissionssituation wird im Fachbeitrag Klima/Luft (Einlage U.6) behandelt. 

• Während der Bauphase können vorhabensbedingt Erschütterungen entstehen (z.B. durch 

Sprengungen, durch Schwertransport). Auf deren Relevanz wird im gegenständlichen Bericht 

eingegangen (siehe Kap. 4.5 Relevanz baubedingter Erschütterungen). 

• Die Abschätzung von potenziellen der durch flüssige Emissionen in der Bauphase verursachte 

Schadstoffeinträgen ins Grundwasser, erfolgt im Fachbeitrag Wasserwirtschaft / 

Grundwassernutzung (Einlage U.4). 

Keine unmittelbar relevante Beeinflussung von Gesundheit und Wohlbefinden entsteht im 

gegenständlichen Projekt durch Raumveränderung, Hydraulische Veränderungen in 

Oberflächengewässern, Flächeninanspruchnahme, visuelle Beeinflussung und Wellenschlag. 

3 Die Beschreibung der Bauphase für das flussbauliche Gesamtprojekt basiert auf dem Bericht Baudurchführung 

(Einlage F.11.2), dem auch Beschreibungen der Bauvorgänge zu entnehmen sind. Die Bauzeit ist auf 7,5 Jahre bzw. 

10 Jahre angelegt, wobei der UVE die Variante, die auf die Schutzgüter eine intensivere Wirkung ausübt, zu Grunde 

gelegt wird. 





4.2 SCHALLEMISSIONEN IN DER BETRIEBSPHASE 

4.2.1 SCHIFFSVERKEHR 

Aufbauend auf die durchgeführten messtechnischen Bestandserhebungen wurden Emissions- und 

Immissionsanalysen sämtlicher Einzelereignisse am Messpunkt 4 durchgeführt, um die relevanten 

Schallemissionen für die einzelnen Bootsarten zu ermitteln. 

Dabei wurde wie folgt untergliedert: 

• Güterschiffe, Selbstfahrer (dies beinhaltet kleine und große Motorgüterschiffe) 

• Güterschiffe, Schubverband (dies beinhaltet 2er-, 3er- und 4er-Verbände) 

• Personenschiffe (dies beinhaltet Kabinen-, Tragflügel- und Ausflugsboote) 

Vorgang der Emissionsermittlung 

Aus sämtlichen oben angeführten Emissionsgruppen wurden am Messpunkt 4 durch energetische 

Mittelung die durchschnittlichen Einzelereignispegel ermittelt, sowie durch arithmetische Mittelung 

die mittlere Einwirkdauer und Messentfernung je Emissionsgruppe festgestellt. In weiterer Folge 

wurden die Einzelereignisse im Rechenmodell nachsimuliert und es erfolgte eine Kalibrierung in 

der Weise, dass die längenbezogene Schallleistung als Emissionswert so lange verändert wurde, 

bis am Immissionspunkt MP-4 die messtechnisch ermittelten Immissionsanteile einwirkten. 

Für die Messpunkte 3, 5 und 6, welche aufgrund der örtlichen Lage annähernd gleiche 

Bootsereignisse wie der Messpunkt 4 erfassten, wurden in weiterer Folge mit den zuvor ermittelten 

Emissionswerten, Kontrollberechnungen der Messsituation vorgenommen. Es zeigten sich dabei 

gute Übereinstimmungen der Rechenwerte mit den Messwerten. Die Genauigkeitsanforderungen 

der ON EN ISO 2922 (Standardunsicherheit rd. 2 dB) wurden erreicht. 

Bootsarten 

Ergebnisse der Emissionsermittlung 

längenbezogener A-bewerteter Schallleistungspegel 

für ein Ereignis je Std. in [dB/m] 

Selbstfahrer (Schwarzschiffe) 64,3 

Verbände (Schwarzschiffe) 67,7 

Personenschiffe (Weißschiffe) 71,2 

Quelle: TAS 

Tabelle 13: Ergebnisse der Emissionsermittlung Schiffsverkehr 

Die maßgeblichen Frequenzspektren je Bootsart finden sich in Anlage 5 und wurden ebenfalls aus 

den messtechnischen Bestandserhebungen durch energetische Ermittelung abgeleitet. Weiters ist 

in Anlage 6 eine Häufigkeitsverteilung angefügt, aus welcher die Entfernungen der Boote 

(Normalabstand) zum Messpunkt entnommen werden können. 

Für die zu betrachtenden Varianten (Ist-Situation, Nullvariante und Prognose FGP) wurden 

entsprechend den Angaben zu den verkehrlichen Wirkungen des Projektes (siehe Einlage U.1.3 





Verkehrsprognose), nachstehende Verkehrsausgangsdaten hinsichtlich Schiffsverkehr zugrunde 

gelegt. 4 

Verkehrsprognose Güterverkehr (motorisierte Einheiten/Jahr) 

Bootsarten Bestand (2000) Nullvariante (2015) Prognose FGP (2015) 

Kleine 

Motorgüterschiffe 

Große 

Motorgüterschiffe 

1.876 3.466 3.105 

410 1.254 1.642 

2er-Verband 3.626 2.072 2.197 

3er-Verband 400 1.095 1.442 

4er-Verband 400 667 765 

Summe 6.712 8.553 9.151 

Quelle: ÖIR, Einlage U.01.3 

Tabelle 14: Verkehrsprognose Güterverkehr 

Verkehrsprognose Personenverkehr (motorisierte Einheiten/Jahr) 

Bootsarten Bestand (2000) Nullvariante = Prognose FGP (2015) 

Personenschiffe 3.000 4.038 

Quelle: ÖIR, Einlage U.01.3 

Tabelle 15: Verkehrsprognose Personenverkehr 

Da sich der Personenverkehr auf den Zeitraum März bis Oktober, d. h. auf ca. sieben Monate des 

Jahres beschränkt, wurden in weiterer Folge die Tagesdurchschnittswerte bei Personenverkehr 

auf 213 Tage bezogen. 

Unter Beachtung der bekannt gegebenen, nachstehend angeführten Bootsaufteilungen wurden die 

unten angeführten Emissionsausgangsdaten errechnet. Die Personenschifffahrt wurde generell zu 

90 % tags und 10 % nachts berücksichtigt. Beim Güterverkehr ist grundsätzlich nachts kein 

Verkehr von kleinen Motorgüterschiffen gegeben. Für die restlichen Güterschiffe ist im Bestand 

davon auszugehen, dass nachts nur 50 % einer Gleichverteilung über Tag und Nacht verkehren. 

Dementsprechend ergibt sich ein höherer Tagesverkehr. Im Prognose FGPzeitraum ist ebenso wie 

4 Dabei wurde das in den Verkehrsprognosen betrachtete Szenario B zu Grunde gelegt, dass für den Abschnitt 

Straubing – Vilshofen Variante D berücksichtigt und für die Strecke Wachau und Gabcikovo – Budapest von einen 

gleichmäßigen Ausbauzustand ausgeht. Das in der Verkehrsprognose ebenfalls untersuchte Szenario A umfasst für 

den Abschnitt Straubing – Vilshofen die Variante A, und einen Ausbau der Donau zwischen Wachau und Gabcikovo 

– Budapest, prognostiziert geringere Steigerungen im Schiffsverkehr und damit auch geringere Lärmauswirkungen.) 

Durch die Wahl des Szenarios B wurde jenes Szenario gewählt, dass potenziell mehr Schiffsverkehr und damit auch 

mehr Schiffslärm verursacht. Wird für das Szenario B die Umweltverträglichkeit im Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) nachgewiesen, so ist auch die Umweltverträglichkeit im Szenario A gegeben 

(Details zur Festlegung der Szenarien siehe Einlage U.1.3 Verkehrsprognose). 





in der Nullvariante von einer gleichmäßigen Verteilung des Schiffsverkehrs über 24 Stunden 

auszugehen. 

P 

Bootsart 

Emissionsausgangsdaten Schifffahrt Bestand 

Emission 

LBw’A,eqB [dB/m]P 1) 

P 

Anzahl Schallleistung LBw’A,eqB [dB/m] 

8 Std. Tag 8 Std. Nacht 8 Std. Tag 8 Std. Nacht 

Personenschiffe 71,2 6 2 70,0 65,2 

Selbstfahrer 64,3 3 1 60,1 55,3 

Schubverbände 67,7 5 2 65,7 61,7 

Summe 14 5 71,7 67,1 

1) 

P für ein Ereignis/Std. Darstellung: TAS 

Tabelle 16: Emissionsausgangsdaten Schifffahrt Bestand 

P 

Bootsart 

Emissionsausgangsdaten Schifffahrt Nullvariante 

Emission 

1) 

LBw’A,eqB [dB/m]P 

P 




Selbstfahrer 64,3 6 1 63,1 55,3 


Summe 19 7 73,0 68,2 

1) 

P für ein Ereignis/Std. Darstellung: TAS 

Tabelle 17: Emissionsausgangsdaten Schifffahrt Nullvariante 

Emissionsausgangsdaten Schifffahrt Prognose FGP Flussbauliches Gesamtprojekt 

Bootsart 

Emission 

1) 

LBw’A,eqB [dB/m]P 

P 




Selbstfahrer 64,3 6 2 63,1 58,3 


Summe 19 8 73,0 68,4 

1) 

P 

Pfür ein Ereignis/Std. Darstellung: TAS 

Tabelle 18: Emissionsausgangsdaten Schifffahrt Prognose FGP Flussbauliches Gesamtprojekt 





4.2.2 BAHNLÄRM 

Für den Bestand (2003/2004) bzw. das Dimensionierungsprogramm auf Basis des Betriebsprogramms 

2016 wurde seitens der Österreichischen Bundesbahnen das Verkehrsaufkommen 

angegeben. 

Im Untersuchungsbereich befindet sich die Bahnstrecke von Wien Nord – Wolfsthal, welche in den 

relevanten Betrachtungsszenarien mit folgenden Ausgangsdaten berücksichtigt wird. 

Geschwindigkeitsprofil Bestand und Prognose FGP: 

Die für die Berechnung des längenbezogenen Schallleistungspegel zu verwendende, zulässige 

Streckengeschwindigkeit (vBzul.B)B Bist aus der für den jeweiligen km-Bereich zulässigen örtlichen 

Geschwindigkeit (vBVzGB) und aus der Bauartgeschwindigkeit (vBmaxB) getrennt nach Zuggattungen zu 

ermitteln. 

Geschwindigkeiten Bahn, Streckenbereich Wien Nord Rennweg – Wolfsthal 

Abschnitt km-Bereich vBVzGB [km/h] 

vBmaxB [km/h] 

SZ/E, R/G/D 

vBzulB [km/h] 

SZ/E, R/G/D 

1 3,725 – 10,872 80 bis 120 140/120/100/120 80 – 120/80 – 120/80 – 100/80 – 120 

2 10,872 – 19,300 60 bis 120 140/120/100/120 60 – 120/60 – 120/60 – 100/60 – 120 

3 19,300 – 56,530 50 bis 140 140/120/100/120 50 – 140/50 – 120/50 – 100/50 – 120 

SZ Schnellzug; 

E,R Eil-, Regional- und Schnellbahnzüge 

G Güterzüge 

D Dienst-, Dienstpersonen und Leerpersonenzug Darstellung: TAS 

Tabelle 19: Geschwindigkeiten Bahn Streckenbereich: Wien Nord Rennweg – Wolfsthal 

Type 

Emissionen Bahn Bestand (2003/2004) 

Streckenbereich: Wien Nord Rennweg – Wolfsthal (km 3,725 – 56,530) 

Anzahl Tag Bestand Anzahl Nacht Bestand 

1 P *) P 2 P *) P 3 P *) P 1 P *) P 2 P *) P 3 P *) P 

durchschnittliche Länge 

[m] 

SZ 0 0 0 0 0 0 - 

E, R 135 135 40 18 18 8 150 

G 2 6 4 1 0 0 550 

D 3 0 0 1 0 0 100 

Summe Tag 140 141 44 20 18 8 

Summe Tag + 

Nacht 

*P 

) 

160 159 52 

P1.......... Abschnitt Rennweg – Klein Schwechat 

2.......... Klein Schwechat – Flughafen Wien-Schwechat 

3 Flughafen Wien-Schwechat – Wolfsthal Darstellung: TAS 

Tabelle 20: Emissionen Bahn Bestand (2003/2004) Streckenbereich: Wien Nord Rennweg – Wolfsthal 





Aus den in der Tabelle angegebenen Zugdaten errechnet sich unter Berücksichtigung des zuvor 

angeführten Geschwindigkeitsprofils der längenbezogene Schallleistungspegel für den km-Bereich 

3,725 bis 56,530 des Streckenabschnittes Wien Nord Rennweg – Wolfsthal für den Bestand: 

• Tageszeitraum: LBw’A,eq,TagB = 81,3 bis 92,5 dB 

• Nachtzeitraum: LBw’A,eq,NachtB = 75,3 bis 86,1 dB 

Type 

Emissionen Bahn Nullvariante und Prognose FGP: 

(Dimensionierungsprogramm auf Basis Betriebsprogramm 2016) 

Streckenbereich: Wien Nord Rennweg – Wolfsthal (km 3,725 – 56,530) 

Anzahl Tag Bestand Anzahl Nacht Bestand 

1 P *) P 2 P *) P 3 P *) P 1 P *) P 2 P *) P 3 P *) P 

durchschnittliche Länge 

[m] 

SZ 32 32 0 6 6 0 400 

E, R 216 216 54 34 34 6 150 

G 0 4 2 0 0 0 550 

D 0 0 0 0 0 0 100 

Summe 248 252 56 40 40 6 

Summe Tag + 

Nacht 

*P 

) 

288 292 62 

P1............Abschnitt Rennweg – Klein Schwechat 

2............Klein Schwechat – Flughafen Wien-Schwechat 

3............Flughafen Wien-Schwechat – Wolfsthal Darstellung: TAS 

Tabelle 21: Emissionen Bahn Nullvariante und Prognose FGP 

Aus den in der Tabelle angegebenen Zugdaten errechnet sich unter Berücksichtigung des zuvor 

angeführten Geschwindigkeitsprofils der längenbezogene Schallleistungspegel für den km-Bereich 

3,725 bis 56,530 des Streckenabschnittes Wien Nord Rennweg – Wolfsthal für die Nullvariante 

bzw. die Prognose: 

• Tageszeitraum: LBw’A,eq,TagB = 81,1 bis 94,4 dB 

• Nachtzeitraum: LBw’A,eq,NachtB = 74,0 bis 89,2 dB 

4.2.3 STRASSENVERKEHR 

Das Verkehrsaufkommen inklusive Emissionswert (LBA,eq1P-Wert) auf den maßgeblichen 

Straßenzügen im Untersuchungsbereich ist Tabelle 22: zu entnehmen. Dabei wurden die 

Ausgangsdaten für die A 4 einem schalltechnischen Detailprojekt entnommen, in welchem 

Bestands- und Prognosewerte detailliert ausgewiesen waren, die Ausgangsdaten der übrigen 

Straßenzüge wurden dem Fachbeitrag „Verkehrsbeziehungen Land“ (Einlage U.19.1) entnommen 





und für das Prognoseszenario mit einer jährlichen Verkehrssteigerungsrate von 2 % per anno für 

2015 hochgerechnet. Das Prognoseaufkommen für das FGP 2015 entspricht der Nullvariante 

2015 5 . Eine Übersicht des berücksichtigten Straßennetz sowie der Punkte mit Geschwindigkeitsänderungen 

sind in Abbildung 16: ersichtlich. Vereinfachender Weise wurden nur 

Geschwindigkeiten von 50 oder 100 km/h auf den Landestraßen des Typs „B“ berücksichtigt. Die 

Berechnungen wurden unter Zugrundelegung der RVS 3.02 „Umweltschutz-Lärmschutz“ 

durchgeführt. Die vorhandenen (Bestand) bzw. zur Realisierung vorgesehene 

Lärmschutzmaßnahmen (Prognose) an der A 4 wurden, soweit bekannt, berücksichtigt. 

5 Die Veränderung des Modal Split im Gütertransit wurde wegen der Verlagerungseffekte von der Straße zum Schiff 

nicht berücksichtigt (Details siehe Einlage U.1.3 Verkehrsprognose). 





Abbildung 16: Übersicht Straßennetz (Quelle: TAS SV-GmbH) 





Tabelle 22: Verkehrsbelastung Bestand und Prognose (Quelle: TAS SV-GmbH) 





4.2.4 BERECHNUNGEN BETRIEBSPHASE 

Als Grundlage für sämtliche Schallausbreitungsberechnungen aller maßgeblichen Szenarien 

wurde ein 3-D-Modell erstellt, in welchem alle schalltechnisch relevanten Parameter, wie Lage der 

Verkehrsträger, topografische Gegebenheiten, Bebauung, Hindernisse und Reflexionsflächen und 

dgl. integriert wurden. Die Berechnungen erfolgten unter Anwendung der dargelegten 

Rechenvorschriften. 

Die Bodendämpfung wurde im Bereich der Donau mit einem Absorptionsgrad von G = 0,0 

(schallhart) und im übrigen Geländemodell mit dem Faktor 0,7 als Mittelwert berücksichtigt. 

Für die Berechnungen wurde die Software SoundPLAN, Version 6.2 verwendet. Die Berechnungen 

wurden mit einer Rasterpunktdichte von 25 m durchgeführt und auf ein Immissionsniveau 

von 1,5 m über Boden (Freiraumschutz) bezogen. 

Die zur Veranschaulichung der Schallausbreitung im interessierenden Untersuchungsbereich 

erstellten Rasterlärmkarten wurden in einer Zonierung von 5 dB-Schritten erstellt, wobei jede 

Zone in einer anderen Farbe angelegt wurde. Die Zuordnung der Farben bzw. die verwendete 

dB(A)-Skala wurde auf allen derartigen Plänen als Legende ausgewiesen (Einlage U.17.2 bis 

U.17.7). 

Die Darstellungen veranschaulichen bei allen Betrachtungsvarianten den Beurteilungspegel LBrB zur 

Tageszeit (06:00 bis 22:00 Uhr) sowie zur Nachtzeit (22:00 bis 06:00 Uhr). Angemerkt wird, dass 

bei der Teilimmission „Bahnlärm“ der gemäß Vorschriften anzuwendende Schienenbonus bereits 

berücksichtigt wurde. 

Zusätzlich durchgeführte Punktberechnungen wurden insbesondere für Kalibrierzwecke durchgeführt 

und auf den Messpunkt MP-4 bezogen. Die Auswahl des Messpunktes 4 für 

Kalibrierzwecke begründet sich, wie folgt: 

• Dieser Messpegelpunkt ist von allen sechs ausgewählten Messpunkten jener mit dem 

geringsten Einfluss an Umgebungs- bzw. Nebengeräuschen anderer Quellen. 

• Am MP-4 wurde von allen Messpunkten eines der höchsten schiffsbezogenen Verkehrsaufkommen 

registriert. 

• Für die Einzelereignisse von Schiffsvorbeifahrten wurden an dieser Messposition simultan 

Frequenzanalysen durchgeführt, aus welchen auch die relevanten mittleren Frequenzspektren 

eruiert werden konnten. 

Die Höhe der Emissionsquellen wurde den einschlägigen Rechenvorschriften entsprechend 

angesetzt. Beim Schiffsverkehr wurde in Anlehnung an die DIN 18005 eine Emissionshöhe 

von 1,0 m über Wasseroberfläche für die akustische längenbezogene Ersatzschallquelle zugrunde 

gelegt. 





4.2.5 RECHENERGEBNISSE 

4.2.5.1 Rasterlärmkarten 

Sämtliche Teilimmissionen für alle relevanten Quellen und sämtliche Betrachtungsszenarien 

wurden in Form von Rasterlärmkarten im Maßstab von 1:150.000 dargestellt (Siehe Einlage U.17.8 

Anhang). 

Folgende Rasterlärmkarten wurden erstellt: 

• Bestand Straßenverkehr Tag 

• Bestand Straßenverkehr Nacht 

• Bestand Bahnverkehr Tag 

• Bestand Bahnverkehr Nacht 

• Bestand Schiffsverkehr Tag 

• Bestand Schiffsverkehr Nacht 

• Gesamtimmission Bestand Tag 

• Gesamtimmission Bestand Nacht 

• Nullvariante Schiffsverkehr Tag 

• Nullvariante Schiffsverkehr Nacht 

• Gesamtimmission Nullvariante Tag 

• Gesamtimmission Nullvariante Nacht 

• Prognose FGP Straßenverkehr Tag 

• Prognose FGP Straßenverkehr Nacht 

• Prognose FGP Bahnverkehr Tag 

• Prognose FGP Bahnverkehr Nacht 

• Prognose FGP Schiffsverkehr Tag 

• Prognose FGP Schiffsverkehr Nacht 

• Gesamtimmission Prognose FGP Tag 

• Gesamtimmission Prognose FGP Nacht 

• Differenzlärmkarte Prognose FGP minus Nullvariante Tag (Gesamtimmission) 

• Differenzlärmkarte Prognose FGP minus Nullvariante Nacht (Gesamtimmission) 

Die Nullvariante der Bahn sowie des Straßennetzes sind nicht ausgewiesen, da sie ident mit den 

Prognosekarten sind. 

Wie eingangs bereits angeführt, wird die Thematik des Fluglärms bei den vorstehend angeführten 

Szenarien nicht detailliert betrachtet, da diese Teilimmission unabhängig vom gegenständlichen 





Vorhaben als immissionsneutral zu bewerten ist. Dessen ungeachtet sind aus Gründen der 

Vollständigkeit bzw. Information die Isolinien auf Basis der verkehrsreichsten Monate für das 

Jahr 2004 in Anlage 8 zusammengestellt. Diese Isophonenkarten wurden vom Flughafen 

Wien-Schwechat zur Verfügung gestellt und sind getrennt für Tag, Abend, Nacht sowie für den 

LBDENB-Wert aufbereitet. 

Für die jeweilige Darstellung sind die Pegel der Isolinien auf der Karte aufgelistet, in 5 dB-Schritten 

dargestellt und gelten für jede Karte von außen nach innen (außen: niedrigster Isolinienwert, 

innen: höchster Isolinienwert). 

4.2.5.2 Punktberechnungen 

Nachstehend sind die Ergebnisse der Punktberechnungen an den sechs Messpunkten (Rechenniveau 

5 m über Boden) zusammengefasst. Zu beachten ist, dass Punktberechnungen jeweils zu 

exakten Rechenwerten führen. Da die Rasterlärmkarten mit einer Rasterpunktdichte von 25 m 

berechnet wurden und die Darstellung durch Interpolation zwischen den Rechenpunkten erfolgt, 

können geringfügige Abweichungen zu den Punktberechnungen auftreten. 

Die exakte Lage der Rechenpunkte ist mit jenen der Messpunkte ident und im Messpunkteplan 

ersichtlich. 

Immissionspunktberechnungen 

Mess- bzw. Straße 

Bestand LA,r-Werte [dB] 

Bahn Boote Gesamtimmission 

Rechenpunkt Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht 

1 53,1 47,4 32,3 25,4 47,0 41,1 54,1 48,3 

2 53,7 48,0 33,2 26,4 49,1 43,2 55,0 49,3 

3 40,8 33,8 24,8 18,0 48,3 42,4 49,0 43,0 

4 44,3 37,3 31,6 24,5 47,5 41,6 49,3 43,0 

5 46,1 39,1 32,0 25,0 47,5 41,7 49,9 43,7 

6 39,9 32,9 36,9 31,0 46,9 41,0 48,0 42,0 

Tabelle 23: Bestand LA,r-Werte [dB] 






Nullvariante LA,r-Werte [dB]] 

Mess- bzw. Straße Bahn Boote Gesamtimmission 


1 55,7 49,2 33,8 28,3 47,9 43,0 56,4 50,2 

2 56,4 50,0 34,8 29,4 49,9 45,3 57,3 51,3 

3 41,9 34,9 24,2 16,7 49,1 44,5 49,9 45,0 

4 45,4 38,4 30,8 23,3 48,4 43,6 50,2 44,8 

5 47,1 40,1 31,2 23,7 48,4 43,7 50,9 45,3 

6 40,9 34,0 36,8 29,7 47,7 43,1 48,8 43,8 

Tabelle 24: Nullvariante LA,r-Werte [dB] 

Prognose FGP LA,r-Werte [dB] 


Mess- bzw. Straße Bahn Boote Gesamtimmission 


1 55,7 49,2 33,8 28,3 48,0 43,3 56,4 50,2 

2 56,4 50,0 34,8 29,4 50,0 45,6 57,3 51,4 

3 41,9 34,9 24,2 16,7 49,2 44,8 50,0 45,2 

4 45,4 38,4 30,8 23,3 48,5 43,9 50,3 45,0 

5 47,1 40,1 31,2 23,7 48,5 44,0 50,9 45,5 

6 40,9 34,0 36,8 29,7 47,8 43,4 48,9 44,0 

Tabelle 25: Prognose FGP LA,r-Werte [dB] 


Ein Vergleich der Mess- mit den Rechenergebnissen lässt die Umgebungseinflüsse 

(Restbelastung) während der Messung ermitteln. Angemerkt wird, dass keine detaillierte Analyse 

der einzelnen Messzeiträume, sondern ein Vergleich auf Basis der Mittelwerte zur Darstellung 

eines Überblicks vorgenommen wurde. 

Bestand – Tag 

Mess- bzw. 

Rechenpunkt 

LA,r-Werte auf ganze [dB] gerundet 

Messwerte 

(mittlerer LBA,eqB) 

Rechenwerte 

Gesamtimmission 

(Straße + Bahn + Boote) 

energetische Differenz 

(restlicher 

Umgebungslärm 

1 56 54 52 

2 55 55 

rechnerisch nicht 

ermittelbar 

3 52 49 49 

4 51 49 46 

5 53 50 50 

6 53 48 51 

Tabelle 26: LA,r-Werte auf ganze [dB] gerundet 






4.3 WIRKUNGEN IN DER BETRIEBS- UND 

ERHALTUNGSPHASE NACH TEILRÄUMEN 

4.3.1 SCHALLTECHNISCHE DISKUSSION DER ERGEBNISSE 

Zur Quantifizierung der schalltechnischen Auswirkungen ist grundsätzlich die Prognosevariante 

FGP mit der Nullvariante zu vergleichen. Bei den Teilimmissionen „Bahn“ und „Straße“ wurde von 

keinen vorhabensbedingten Änderung zwischen Nullvariante und Flussbaulichem Gesamtprojekt 

ausgegangen. Betrachtet man die Teilimmission des „Schiffsverkehrs“ und vergleicht 

Prognosevariante Flussbauliches Gesamtprojekt 2015 und Nullvariante 2015, so zeigt sich, dass 

einzig in den „Nachtstunden“ geringfügige Anhebungen durch das Flussbauliche Gesamtprojekt im 

Zehntel-dB-Bereich im Vergleich zur Nullvariante abzuleiten sind. Auswirkungen hinsichtlich der 

Gesamtsituation beim Vergleich Nullvariante 2015 – Flussbauliches Gesamtprojekt 2015 liegen 

unterhalb der Nachweisgrenze und sind somit vernachlässigbar. 

Hinsichtlich der Pegelspitzen zeigten sich bei den messtechnischen Erhebungen, dass diese die 

Dauerschallpegel der einzelnen Bootsvorbeifahrten um rd. 2 dB bis rd. 7 dB überschreiten. Die 

Werte der zu erwartenden Pegelspitzen sind mit jenen des bestehenden Schiffsverkehrs 

vergleichbar. 

Ableitung der theoretisch maximalen Schiffszahlen, um die Bestandssituation nicht zu 

beeinflussen. 

Darüber hinaus wurden Berechnungen vorgenommen, um festzustellen, ab welcher Steigerung 

der bestehenden Bootszahlen Immissionsauswirkungen (Pegelanhebungen der Ist-Situation) zu 

erwarten sind. 

Ausgehend von der Bestandssituation (Straßenverkehr, Bahn, Schiffsverkehr Bestand) wurde jene 

Anzahl von Schiffen ermittelt, welche eine maximale Anhebung der Bestandspegel um 1 dB 

(Irrelevanzbereich) verursachen würde. Basis bilden die dem FGP zu Grunde gelegten (siehe 

Einlage U.1.4 Kosten-Nutzen-Analyse) Bestands-Schiffszahlen mit der entsprechenden Verteilung 

(Tag-/Nachtverkehr, Bootsarten). Ausgehend von Bestandssituation, erhöht um 1 dB (Irrelevanzbereich), 

wurde der Immissionsanteil von Bahn und Straße energetisch subtrahiert. Der somit 

errechnete Immissionsanteil für Schiffsverkehr alleine wurde in weiterer Folge auf die jährliche 

Schiffsanzahl rückgerechnet. 

Es zeigte sich, dass eine Steigerung der Bootsanzahl um rd. 30 % die genannten Rahmenbedingungen 

einhalten lässt (Details zu den Rechenwerten sind in Anlage 9 ersichtlich). 

4.3.2 TEILRAUMBEZOGENE BEURTEILUNG DER WIRKUNGEN 

Aus der schalltechnischen Diskussion der Ergebnisse zeigt sich, dass es während der Tagstunden 

zu keinen lärmtechnisch nachweisbaren Veränderungen der vom Schiffsverkehr verursachten 

Lärmsituation kommt. Lediglich in den „Nachtstunden“ werden geringfügige Anhebungen durch die 

Wirkungen des Flussbaulichen Gesamtprojekts im Zehntel-dB-Bereich im Vergleich zur 





Nullvariante prognostiziert. Auswirkungen hinsichtlich der Gesamtsituation bei Vergleich der 

Nullvariante und der Prognosevariante „Flussbauliches Gesamtprojekt“ werden als 

vernachlässigbar eingestuft. 

Ein Vergleich der schiffsbedingten Immissionen mit den Richtwerten für einzelne Widmungskategorien 

gemäß ÖNORM S 5021 zeigt, dass in Teilbereichen in sensiblen Gebieten 

insbesondere in den Nachtstunden zwar Überschreitungen dieser Richtwerte vorliegen. Dies 

betrifft in Bad Deutsch-Altenburg den äußersten nördlichen Rand des zur Donau hin offenen Rand 

des Kurparks und in Hainburg Teile kleinerer Wohngebiete unmittelbar am Donauufer. 

Diese Überschreitungen bleiben jedoch durch das gegenständliche Vorhaben im Vergleich zur 

Nullvariante in unveränderter Größenordnung. Bestehende und künftige Überschreitungen der 

Grenzwerte in Wohngebieten aufgrund von Straßen- und Bahnlärm sind unabhängig vom 

Flussbaulichen Gesamtprojekt zu sehen. 

Damit ergibt sich in den untersuchten Teilräumen definitionsgemäß keine bis geringe 

Wirkungsintensität. Verschnitten mit den Sensibilitäten der Teilräume entsteht gemäß 

Beurteilungsmatrix (siehe Einlage U.1.1 Zusammenfassende Darstellung) keine bis geringe 

Eingriffserheblichkeit. 

4.4 ERMITTLUNG DER SCHALLEMISSIONEN IN DER 

BAUPHASE 

In der Bauphase sind einerseits mögliche baustelleninduzierte Verkehrstransporte auf diversen 

Verkehrsträgern, der Materialumschlag sowie darüber hinaus vorhabensbedingter zusätzlicher 

Schiffsverkehr in Rechnung zu stellen. 

Den Berechnungen sind Annahmen bzw. Ausgangsdaten zugrunde gelegt, die dem derzeitigen 

Planungsstand entsprechen (siehe Einlage F.11.2 Bericht Baudurchführung) und eine mögliche 

Lösung der bautechnischen Aufgaben darstellen. Die Immissionsauswirkungen lassen sich für die 

rechnerische Abschätzung in nachstehende Szenarien bzw. Bereich untergliedern. 

Materialantransport und -umschlag: 

• Hafen Freudenau 

• Mannsdorf 

• Bad Deutsch-Altenburg 

Generell ist festzuhalten, dass Material auch direkt aus dem Quellgebiet per Schiff in das 

Zielgebiet der Donau (den jeweiligen Baubereich) transportiert wird. Der Umschlag von Schiff 

(Transportschutte) zu Schiff (Hydroklappschute) erfolgt in der Regel mit Hydraulikbagger. Aufgrund 

der geringen Frequenz (0,3 Fahrten je Tag bzw. maximal eine Fahrt täglich) kann dieser Verkehr 

vernachlässigt werden. 





Baumaßnahmen am Fluss: 

• Arbeiten an Regulierungsbauwerken (dies sind vergleichbare Tätigkeiten wie beim 

Abtransport der Steine des Uferrückbauers) 

• granulometrische Sohlverbesserung 

• Uferrückbau 

4.4.1 KURZBESCHREIBUNG DER UMSCHLAGPLÄTZE 

Umschlagplatz Hafen Freudenau 

Der Materialantransport zum Hafen Freudenau erfolgt über Lkw sowie Bahn. Die Verladung von 

Lkw auf Schiff (Schute) kann mittels mobiler Rutsche erfolgen. Die Verladedauer pro Lkw beträgt 

rd. 5 min. 

Die Entladung von Wasserbausteinen von Schiff auf das Festland erfolgt mit Polypgreifer (Kränen) 

oder ähnlichen Geräten. Dies ist zum derzeitigen Stand in der Freudenau nicht vorgesehen und 

wird somit hier nicht weiter berücksichtigt. 

Die Verladung von Bahn auf Schiff erfolgt mittels Förderbändern aus Zwischenbunkern oder 

mittels Radlader. Der Umschlagplatz Hafen Freudenau wird über die Bauzeit von 7,5 Jahren 

betrieben. 

Umschlagplatz Mannsdorf 

Der Bereich Mannsdorf wird nur mittels Lkw erschlossen. Das Kiesmaterial wird über Förderbänder 

in Vorratssilos verladen. Die Schiffsverladung aus den Silos heraus erfolgt mittels maximal zwei 

Förderbändern. Weiters ist ein Radlader zur Aufgabe des Materials aufs Förderband zur 

Silobefüllung im Einsatz. 

Umschlagplatz Bad Deutsch-Altenburg 

In Bad Deutsch-Altenburg ist auch geplant, die aus dem Uferrückbau gewonnenen 

Wasserbausteine zu entladen bzw. abtransportiert. Auch eine Verladung von Kiesmaterial auf 

Boote erfolgt in diesem Bereich. Als Manipulationsgeräte werden einerseits ein Polypkran oder 

ähnliche Geräte sowie ein Radlader und gegebenenfalls Förderbänder eingesetzt. 

4.4.2 SZENARIEN DES MATERIALEIN-/-AUSBAUES IM BEREICH DER 

DONAU 

Zu den flussbaulichen Bautätigkeiten ist grundsätzlich anzumerken, dass diese „von oben nach 

unten“ (flussabwärts) erfolgen. 





Anpassung von Regulierungsbauwerken (Buhnen) 

Diese Arbeiten werden in der Regel vom Wasser aus mittels Hydraulikbagger oder Greifkran 

durchgeführt. Bei Anpassung einer Buhne vom Ufer aus sind ebenso ein Hydraulikbagger sowie 

ein Lkw zu Materialtransportzwecken im Einsatz. Dies ist jedoch wesentlich von den jeweiligen 

Wasserständen abhängig. 

Schalltechnisch vergleichbare Szenarien (Schute + Bagger) sind der Abtransport der 

Flussbausteine nach dem Uferrückbau sowie die Anpassungsarbeiten an der Flusssohle. 

Es ist davon auszugehen, dass etwa 90 Tage pro Jahr aufgrund kalendarischer und 

hydrologischer Randbedingungen für derartige Bautätigkeiten nutzbar sind. 

Über den Rest des Jahres wird das gleiche Gerät für schalltechnisch vergleichbare Szenarien, wie 

den Abtransport der Flussbausteine nach dem Uferrückbau sowie Anpassungsarbeiten an der 

Flusssohle verwendet. 

„Durchschnittliche Bauzeiten“ für einzelnen Buhnen- bzw. Leitwerke unterliegen aufgrund der stark 

unterschiedlichen Massen größeren zeitlichen Schwankungen. Ein Mittelwert für die zu mani- 

3 

pulierenden Steine pro Buhne (etwa 1.000 mP P) ergibt, dass etwa 2 bis 3 Arbeitstage pro Buhne 

anfallen. Leitwerke haben üblicherweise deutlich höhere Massen, wodurch sich größenordnungsmäßig 

etwa 10 bis 20 Arbeitstage für ein Leitwerk abschätzen lassen. 

Granulometrische Sohlverbesserung 

Der Transport am Wasser sowie der Einbau erfolgen mittel Klappschutte. Unter der Annahme, 

dass etwa 200 Tage jährlich für diese Tätigkeiten eingeplant werden können, ergibt sich eine 

durchschnittliche Verschiebung des „Baustellenbereichs“ um rd. 29 m pro Arbeitstag. 

Uferrückbau 

Für den Uferrückbau sind ein Hydraulikbagger sowie zwei bis drei Muldenfahrzeuge im Einsatz. 

Vom Arbeitsablauf her erfolgt der Uferrückbau mittels Hydraulikbagger, welcher die gewonnen 

Steine auf Muldenfahrzeuge verlädt. Mittels insgesamt 2 bis 3 Muldenfahrzeugen wird das Material 

bis zur nächsten, geeigneten Lagerstelle im Bereich der Donau (bis ca. 3 km) transportiert und 

gelagert. Bei geeignetem Wasserstand wird der gelagerte Steinüberschuss mittels Schiff 

aufgenommen und abtransportiert. 

Der Uferrückbau inkl. der Schiffsverladetätigkeiten (Abtransport) ist mit 1 bis 2 Monate pro 

Baustelle anzusetzen. Die Baumaßnahmen im Bereich von Durchlässen und Brücken bewegen 

sich in ähnlichen zeitlichen Dimensionen von 6 bis 8 Wochen. 





Umschlag 

FREUDENAU 

Anzahl/Einsatz 

zeit bzw. 

FB/Tag 

Lw,A bzw. 

Lw,A/FB/h [dB] Länge [m] v [km/h] 

Baumaschine bzw. 

Anpass- Lw,A Gesamt 

Schallquelle 

werte [dB] [dB] Literatur 

LKW-Fahrbewegung 50 50 RVS 3.02 

LKW-Rangieren 50 77dB/h 85 PPLS 

Rückfahrwarner *) 25 98/h 6 88 KDV 

Bahn 4 - 500 40 ONR305011 

Schiff 4 68dB/m/h 65dB/m Messung 

Radlader 1/ständig 103 - 110 110 VDI3765 

Förderband 2/ständig 65 - 70dB/m 450 73dB/m VDI3765 

Rutsche 

Umschlag 

Bad Deutsch Altenburg 

1/125 min 107 - 113dB 107 UBA 

Anzahl/Einsatz Lw,A bzw. 

Baumaschine bzw. zeit bzw. Lw,A/FB/h Anpass- Lw,A Gesamt 

Schallquelle 

FB/Tag [dB] Länge [m] v [km/h] werte [dB] [dB] Literatur 


LKW-Abtransport 60 50 RVS 3.02 





Kran 1/ständig 110 110 VDI3765 

Förderband 

Umschlag 

Mannsdorf 

2/ständig 65 - 70dB/m 200 73dB/m VDI3765 



Schallquelle 







Förderband 

Abtransport 

Uferrückbau und 

Regulierungsbauten 

3/ständig 65 - 70dB/m 400 75dB/m VDI3765 



Schallquelle 


Hydr.Bagger 1/ständig 105 - 111 111 VDI3765 

Schiff 1/ständig 108 108 Mess 

Uferrückbau 

Anzahl/Einsatz 

zeit bzw. 

FB/Tag 

Lw,A bzw. 

Lw,A/FB/h [dB] Länge [m] v [km/h] 

Baumaschine bzw. 

Anpass- Lw,A Gesamt 

Schallquelle 

werte [dB] [dB] Literatur 

Hydr.Bagger 1/ständig 105 - 111 111 VDI3765 

Transportmulde 3/ständig 105 - 107 1600 112 VDI3765 

Sohlverbesserung 



Schallquelle 


Schiff 2/ständig 108 111 Messung 

L W,A,ges = L W,A + Korrektur [Anzahl Vorgänge bzw. Länge] + Anpasswerte + Korrektur [Einsatzzeit] 

*) ..... Rückfahrwarner: Zeitkorr -21dB berücksichtigt 

ÖAL-Richtlinie Nr.111 "Lärmarmer Baubetrieb"; April 1985 

UBA.... UBA Report 94-102 "Geräuschemissionen" vom November 1994 

ONR305011.... "Berechnung der Schallimmission durch Schienenverkehr", September 2004 

VDI3765.... VDI-Richtlinie "Kennzeichnende Geräuschemissionen typischer Arbeitsabläufe auf Baustellen", Dezember 2001 

PPLS.... Parkplatzlärmstudie des Bayerischen Landesamtes für Umweltschutz 

RVS 3.02.... RVS 3.02 "Umweltschutz - Lärmschutz"; Dezember 1997 

KDV.... BGBl "308. Verordnung 1999" - 46. Novelle zur KDV 1967 

Die angeführten Streubereiche der Schallemissionen der einzelnen Baugeräte beruhen auf unterschiedlich 

möglichen Motorleistungen sowie auf unterschielichem Alter. 

Tabelle 27: Lärmemissionen Bauphase 





4.4.3 BERECHNUNGEN BAUPHASE 

Analog den durchgeführten schalltechnischen Berechnungen für die Betriebsphase werden auch in 

der Bauphase die relevanten Szenarien simuliert. 

Die Berechnungen erfolgen wiederum computerunterstützt mit einem 3D-Modell. Den 

Berechnungen wurden Angaben der bautechnischen Planung und Annahmen (schalltechnische 

Spezifikationen) über Baugeräte und deren Emissionen bzw. Einsatzzeiten zugrunde gelegt, die 

auf Basis des derzeitigen Planungsstandes abgeleitet wurden. Zur Festlegung der relevanten 

Emissionsdaten bei den ausgewählten Bauszenarien wurden einerseits Richtwerte für lärmarmen 

Baubetrieb gemäß in der Tabelle genannter Regelwerke und andererseits tatsächliche Messwerte, 

erhoben bei vergleichbaren Quellen, zugrunde gelegt. 

Wie viele und welche Baugeräte letztlich zum Einsatz kommen, liegt im Ermessen der 

beauftragten Firmen. Die Ergebnisse der nachstehend durchgeführten Berechnungen können 

daher nur plausible Anhaltswerte liefern und als Basis für grundsätzliche Aussagen über die 

Beherrschbarkeit der schalltechnischen Probleme herangezogen werden. 

Die Immissionsprognosen wurden jeweils für die „obersten“ Pegelwerte des Streubereiches der 

Schallemissionen durchgeführt, um das Szenario mit der höheren Belastung der 

Schallimmissionen während der Bauphasen zu erhalten. 

Betreffend die Tonhaltigkeit der Baugeräte ist zu bedenken, dass eine emissionsseitig festgestellte 

Tonhaltigkeit nur in Ausnahmefällen auch im Anrainerbereich festzustellen ist. Im Normalfall ist 

davon auszugehen, dass mehrere verschiedene Baugeräte zugleich in Betrieb sind, wodurch es zu 

einer Überlagerung der von einzelnen Baugeräten verursachten Schallspektren bzw. Vermischung 

mit Schallimmissionen anderer Quellen (Verkehrsträger) kommt und dadurch akustische 

Überdeckungseffekte auftreten, welche die Tonhaltigkeit eines Einzelgerätes kompensieren 

können. Dessen ungeachtet wurden bei den Berechnungen Anpasswerte in Anlehnung an die 

ÖNORM S 5004 angebracht (siehe dazu Emissionsdaten). 

Die den Bauphasenberechnungen zugrunde gelegten Frequenzspektren wurden von den 

genannten Regelwerken übernommen bzw. anhand von Messungen abgeleitet und angesetzt. 

Für die wesentlichen Bereiche 

• Umschlaganlage Hafen Freudenau 

• Umschlagplatz Mannsdorf 

• Umschlagplatz Bad Deutsch-Altenburg 

wurden betreffend Anlieferung, Materialumschlag und baubedingtem zusätzlichen Schiffsverkehr 

gesonderte Rasterlärmkarten berechnet und der bestehenden Gesamtimmission gegenübergestellt. 

Weiters wurden die relevanten Bauszenarien, welche für jede beliebige Stelle des Donauflusses 

gelten, exemplarisch in Form von zusätzlichen Rasterlärmkarten bei ungehinderter Schallausbreitung 

berechnet. Hieraus kann der Pegel in einer bestimmten Entfernung vom Baubereich 





abgelesen werden und somit für jedes Szenario an jedem Betrachtungspunkt der Immissionspegel 

ermittelt werden. 

Spitzenpegel 

Hinsichtlich einzelner kurzzeitig auftretender mittlerer Spitzenpegel ist erfahrungsgemäß davon 

auszugehen, dass diese die Einzelschallleistungen der jeweiligen Quelle um rd. 10 bis 15 dB 

überschreiten und annähernd linear auf die Immissionssituation übertragen werden kann. 

Die Pegelspitzen der angedachten Bauszenarien werden insbesondere durch Lkw-Verkehr und 

Schottermanipulationen bestimmt. Dabei auftretende Pegelspitzen sind in der Größenordnung der 

bestehenden verkehrsbedingten Spitzenpegel zu erwarten. 

Kartografische Darstellung 

Hinsichtlich der Bauszenarien im Bereich der Donau wird auf die aufgewiesenen Immissionspegel 

in den Rasterkarten in den Anlagen verwiesen. Diese ausgewählten Szenarien können an den 

jeweiligen Baubereich verschoben werden und die somit gegebene Immissionsauswirkung des 

Bauszenarios auf die nächstgelegenen Wohnbereiche ermittelt werden. Zur Beurteilung der 

bauphasenbedingten Lärmimmissionen wurde eine Differenzlärmkarte zwischen der 

Bestandssituation (Gesamtimmission aufgrund der umliegenden Verkehrsträger) mit der Situation 

Bestand inkl. Baulärm vorgenommen. Dieser Vorgang wurde für alle drei Umschlagbereiche 

durchgeführt. 

Sämtliche Rasterlärmkarten sowie die Differenzlärmkarten sind in Anlage 10 ersichtlich (siehe 

Einlage U.17.8 Anhang). 

4.5 RELEVANZ BAUBEDINGTER ERSCHÜTTERUNGEN 

Im Rahmen des Flussbaulichen Gesamtprojektes sind grundsätzlich keine Sprengungen im Zuge 

vorgesehen. Die Materialtransport während der Bauphase findet entweder auf bestehenden, 

befestigten Straßen, die auch derzeit bereits für Schwerverkehr geeignet sind, oder im Falle der 

Neuerrichtung von Baustraßen weitab von Siedlungen statt. Daher gehen vom Projekt keine 

maßgeblichen Erschütterungen aus, welche die Wohnqualität beeinträchtigen. 

4.6 WIRKUNGEN IN DER BAUPHASE NACH TEILRÄUMEN 

Die Beurteilung der Wirkungen in der Bauphase basieren auf den oben beschriebenen 

schalltechnischen Untersuchungen. Diese wurden für die drei Umschlagplätze einschließlich des 

Matrerialan- bzw. -abtransportes (Grobkies bzw. Flusssteine) sowie für die typischen Bauprozesse 


Als Grenzwert für die Abschätzung der Wirkungen wird der im Entwurf der ÖAL-Richtlinie 

angegebene Beurteilungspegel des Baulärms herangezogen, der für den Tag (6:00 – 19:00 Uhr) 

65 dB bzw. für die Nacht (19:00 – 6:00 Uhr) 55 dB vorsieht (ÖAL-Richtline Nr. 3, Entwurf vom Juli 





2005). Da in der Nachtzeit keine Bauarbeiten vorgesehen sind (siehe Bericht Baudurchführung, 

Einlage F 11.2), ist der maßgebliche Grenzwert 65 dB. 

Die an unmittelbar der Baustelle auftretenden Lärmemissionen liegen über diesem Grenzwert. Die 

Lärmeinwirkung nimmt mit der Entfernung ab. Ab etwa 20-30 m Entfernung liegt die 

baulärmbedingte Lärmeinwirkung für die untersuchten Bauprozesse unter dem Wert von 65 dB. Ab 

einer Entfernung von ca. 100 -150 m liegt sie unter 60 dB, ab einer Entfernung von 200 – 250 m 

unter 55 dB. Ab etwa 300 – 400 m beträgt die Lärmeinwirkung unter 50 dB. Damit lässt sich über 

die Entfernung der Lärmquellen von lärmsensiblen Gebieten die Wirkung abschätzen. 


4.6.1.1 Beschreibung der Wirkungen 

Wirkungen am Ort der Bautätigkeit 

Die Bautätigkeiten im Zuge des Flussbaulichen Gesamtprojektes sind im Bericht Baudurchführung 

(Einlage F 11.2) näher beschrieben. Im Nahbereich zur Siedlung sind im Teilraum Wiener Bereich 

– Nord insbesondere folgende baulichen Veränderungen vorgesehen: 

• Im Flussbereich wird die granulometrische Sohlverbesserung durchgeführt. Der 

Siedlungsbereich von Wien nördlich der Donau Mannswörth liegt über 2 km von der Donau 

entfernt, weshalb durch die baulichen Eingriffe im Fluss keine Auswirkungen bezüglich 

Baulärm zu erwarten sind. 

• Das langgestreckte Buhnenfeld an der Donauinsel zwischen Strom-km 1920,30 und 

1918,50 wird wie die Ufersicherung der Schotterinsel in diesem Bereich abgetragen. Auch 

hier beträgt die Entfernung zu Wohngebieten mehr als 2 km. Allerdings befindet sich das 

Erholungsgebiet Donauinsel und der Nationalpark in unmittelbarer Nähe. 

Durch den baubedingten Verkehr induzierte Wirkungen 

Die Zufahrtsmöglichkeiten für Baufahrzeuge zu den Baustellen an Land werden in der Regel nur 

zum einmaligen An- bzw. Abtransport von Baumaschinen und Mannschaften benutzt und haben 

daher keine relevanten Wirkungen auf die Schutzgüter des Fachbeitrages. 

4.6.1.2 Bewertung der Wirkungsintensität und Ermittlung der Eingriffserheblichkeit 

Aufgrund der großen Entfernungen der vorhabendbedingten baulichen Eingriffe zu den 

Wohngebieten im Wiener Bereich nördlich der Donau wird die Wirkungsintensität als gering 

eingestuft. Verschnitten mit der hohen Sensibilität ergibt sich in der Bauphase im Fachbeitrag 

Gesundheit Wohlbefinden (Lärm) im Teilraum Wiener Bereich Süd geringe bis keine 










(Einlage F 11.2) näher beschrieben. Im Nahbereich zur Siedlung sind im Teilraum Wiener Bereich 

– Süd insbesondere folgende baulichen Veränderungen vorgesehen: 


Siedlungsbereich von Mannswörth liegt in etwa 800 m von der Donau entfernt, weshalb 

durch die baulichen Eingriffe im Fluss keine Auswirkungen bezüglich Baulärm zu erwarten 

sind. Wohngebiete im Wiener Bereich sind noch weiter entfernt bzw. liegen durch Betriebs- 

oder Industriegebiete von der Donau abgeschirmt. 

• Der nahegelegenste baulicher Eingriff zum Siedlungsgebiet von Mannswörth ist die 

Errichtung eines Traversendurchlass im Zaineth-Hagel, wobei auch dieser noch ca. 500 m 

vom Ortsrand entfernt ist und daher maximal geringe Wirkungen des Baulärms zu erwarten 

sind. 


Die Zufahrtsmöglichkeiten zum Hafen Freudenau, wo der Umschlag von Grobkies vom Land auf 

das Schiff erfolgt, sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. Der Grobkies wird sowohl per 

Bahn als auch per LKW angeliefert. 

Per Bahn ist die Anlieferung durch einen Ganzzug pro Tag (967 t) bzw. 2 Fahren (hin und retour) 

vorgesehen (maximal 4 pro Tag in Ausnahmefällen). Die Züge werden über die Donauuferbahn 

auf den bereits bestehenden Gleisanlagen, die bis an die Kaimauern reichen, direkt in das 

Hafengelände geführt. 





Abbildung 17: Umschlagplatz Freudenau, Materialumschlag Gesamtimmissionen 

Von LKW auf Schiff werden im Schnitt 200 m³ Grobkies pro Arbeitstag umgeschlagen. Dies 

entspricht einer Anzahl von 14 LKW (25 t)/Tag (bzw. 28 Fahrten/Tag). Als maximale Anzahl an 

LKW pro Tag sind 25 vorgesehen. Die Zufahrt für LKW zum Hafen Wien-Freudenau erfolgt über 

das hochrangige Straßennetz (A 4/Ostautobahn oder S 1 bei Mannswörth/Schwechat) und weiter 

über die schon bisher für Schwertransporte in Verwendung stehenden Hafenzufahrtsstraßen. 

Dabei stehen zwei Optionen offen: 

• Fahrt über die A 4, Anschlussstelle Simmeringer Haide, weiter über die Haidequerstraße, 

die Alberner Hafenzufahrtsstraße und die Freudenauer Hafenzufahrtsstraße. Die Einfahrt in 

das Hafengelände erfolgt auf Höhe des Kraftwerkes Freudenau. 

• Fahrt über die A 23, Anschlussstelle Handelskai (Praterbrücke), den Handelskai und die 

Hafenzufahrtsstraße bis zum Hafen Freudenau. 

Auf der B 9 steigt der Schwerverkehrsanteil von 9,9 auf 10,1%. Von diesen Transporten sind nur 

Gewerbe- und Industriegebiete in Simmering und wenige Baublocks am Handelskai betroffen. Die 

folgende Tabelle zeigt eine Übersicht über die Materialtransporte im Teilraum. 





Teilraum Wiener Bereich Süd: Übersicht über die Materialtransporte zu Land 

Transport Durchschnittliche 

Fahrten pro Tag, 

beide Richtungen 

Anlieferung 

Grobkies 

Freudenau 

Max. Fahrten 

pro Tag, beide 

Richtungen 

DTV SV 2003 

Freudenauer 

Hafenbrücke B 14 

2 Zugfahrten 4 Zugfahrten - 

Prognostizierte 

Zunahme DTV 

SV 

28 LKW 50 LKW 1.733 2% 

Quelle: Statistik Austria, Straßenverkehrszählung, DonauConsult Darstellung: ÖIR 

Tabelle 28: Teilraum Wiener Bereich Süd: Übersicht über die Materialtransporte zu Land 

Im unmittelbaren Hafenbereich (Umschlagplatz) von Freudenau ergeben sich Pegelerhöhungen in 

der Größenordnung von bis zu 8 dB. Darüber hinausgehende immissionsseitige Auswirkungen 

ergeben sich nur auf der Zufahrtsstraße (1- bis 2 dB-Bereich). Großflächige Pegelerhöhungen in 

Wohnbereichen sind nicht abzuleiten. 

Die Zufahrten zu den Baustellen an Land werden in der Regel nur zum einmaligen An- bzw. 

Abtransport von Baumaschinen und Mannschaften benutzt und haben daher maximal geringe 

Wirkungen auf die Schutzgüter des Fachbeitrages. 


Da weder größere Wohngebiete in Wien noch in Mannswörth wesentlichen, 

grenzwertüberschreitenden Baulärm ausgesetzt sein werden, wird die Wirkungsintensität mit 

gering eingestuft. Verschnitten mit der mittleren Sensibilität ergibt sich in der Bauphase im 

Fachbeitrag Gesundheit Wohlbefinden (Lärm) im Teilraum Wiener Bereich Süd keine bis geringe 






(Einlage F 11.2) näher beschrieben. Insbesondere sind im Teilraum Fischamend – Wildungsmauer 

– Nord folgende baulichen Veränderungen in Siedlungsnähe vorgesehen: 


Siedlungsbereich von Schönau liegt in etwa 800 m von der Donau entfernt, jener von 

Mannsdorf ca. 2.400 m und jener von Orth (mit Ausnahme des gegenüber Lärm als nicht 

sensibel eingestuften Industriegebietes der Fa. Immuno) ca. 2000 m. Damit sind durch die 

baulichen Eingriffe im Fluss keine Auswirkungen bezüglich Baulärm zu erwarten. 

• Das Ufergasthaus bei Orth das unmittelbar an der Donau liegt, hat mit baubedingt erhöhter 

Lärmbelastung zu rechnen. In diesem Bereich sind neben der granulometrischen 

Sohlverbesserung Baggerungen im Fluss zur Sohlanpassung vorgesehen. Der 

Baufortschritt der granulometrischen Sohlverbesserung liegt im Schnitt bei 29 m pro Tag, 





sodass die höchsten Belastungen sich zeitlich eingrenzen. Zudem ist vorgesehen, dass an 

Sonn- und Feiertagen keine Bautätigkeit statt finden wird. 

• Die zur Siedlung Schönau nächstgelegene Baustelle, der Umbau der oberen Schönauer 

Traverse, liegt etwa 500 m südlich des Siedlungsrandes. 

• In Mannsdorf und Orth finden alle Bautätigkeiten in relativ großer Entfernung südlich des 

Marchfelddammes in mindestens 2 bzw. 1,2 km Luftlinienentfernung statt. 

• Der temporäre Umschlagplatz für Grobkies für die granulometrische Sohlverbesserung von 

LKW auf Schiffe liegt am Mannsdorfer Hagel ca. 2,4 km südlich von Mannsdorf. Für die 

nächstgelegenen Wohnbereiche ergeben sich durch den Umschlagplatz keine 

Pegelerhöhungen. 


Für den Baustellenverkehr muss der geplante Umschlagplatz am Mannsdorfer Hagel 

berücksichtigt werden. Dieser Ort wurde gewählt, weil die Anfahrt per LKW an dieser Stelle 

verhältnismäßig einfach ist (siehe auch Bericht Baudurchführung Einlage F.11.2): von Westen 

kommend kurz nach der Ortseinfahrt nach rechts auf die L 3012 (breite Straße, ca. 15 

Einfamilienhäuser vom Verkehr betroffen), noch im Ortsgebiet von Mannsdorf zweigt links ein 

asphaltierter Güterweg ab, der bis zum Marchfelddamm führt (ca. 1,2 km). Vom Marchfelddamm 

führt ein nicht asphaltierter Güterweg zum geplanten Umschlagplatz. Hier wird mit durchschnittlich 

14 LKW-Fahrten (25 t) pro Tag und Richtung (= 28 Fahrten insgesamt) gerechnet. Dies bedeutet 

temporär eine Erhöhung des Schwerverkehrsanteils auf der B 3 von 4,8 auf 5,2 %. 

Der LKW-Verkehr durch den Ortsbereich Mannsdorf auf der Zufahrtsstraße zum Umschlagplatz 

(Abzweigung von der B 3 bis zur Donau) zeigt im unmittelbaren Nahbereich zur Straße 

Pegelerhöhungen von bis zu 12 dB bei maximalem LKW-Verkehr. Dabei wird jedoch der 

Grenzwert von 65 dB nicht überschritten und außerhalb des unmittelbaren Nahbereichs zur Straße 

sind baubedingt Werte von unter 55 dB zu erwarten. 

Die Zufahrten zu den Baustellen werden in der Regel nur zum einmaligen An- bzw. Abtransport 

von Baumaschinen und Mannschaften benutzt und haben daher keine relevanten Wirkungen auf 

die Schutzgüter des Fachbeitrages. 





Abbildung 18: Umschlagplatz Mannsdorf, Materialumschlag Gesamtimmissionen 


Die Wirkungsintensität der Bauvorgänge wird bezüglich der Siedlungsgebiete als gering eingestuft. 

Im Bereich der Zufahrt zum Umschlagplatz Manndsorfer Hagel wird die Wirkungsintensität 

aufgrund der Einhaltung der Grenzwerte als gering eingestuft. Im Bereich des Ufergasthauses wird 

die Wirkungsintensität lokal als hoch eingestuft. In Zusammenschau über den gesamten Teilraum 

ergibt sich geringe Wirkungsintensität. 

Verschnitten mit der mittleren Sensibilität des Teilraums ergibt sich in der Bauphase im 

Fachbeitrag Gesundheit Wohlbefinden (Lärm) im Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Nord 

keine bis geringe Eingriffserheblichkeit. 





(Einlage F.11.2) näher beschrieben. Im Nahbereich von den Siedlungen des Teilraums 

Fischamend – Wildungsmauer – Süd sind insbesondere folgende baulichen Eingriffe vorgesehen: 






Siedlungsbereich von Fischamend liegt – abgetrennt durch die Autobahn A4 – ca. 800 m 

südlich der Donau. Das Siedlungsgebiet von Maria Ellend ist mindestens 350 m vom 

Donaustrom entfernt, das von Regelsbrunn 450, jenes von Haslau 200 m. Am nördlichen 

Ortsrand in Haslau ist mit einer baubedingten Lärmbelastung von 55 – 60 dB zu rechnen, 

die damit noch unter dem Grenzwert von 65 dB liegt. 

• Wildungsmauer grenzt unmittelbar an die Donau. Daher ist aufgrund der Bauarbeiten zur 

granulometrischen Sohlverbesserungen für jene Teile, die unmittelbar am Donaustrom 

liegen, mit höherer Lärmbelastung zu rechnen, wobei die Gebäude in der ersten Reihe zur 

Donau am stärksten betroffen sein werden. Zudem sind in diesem Bereich auch 

Baggerungen im Fluss zur Sohlanpassung vorgesehen. Der Baufortschritt der 

granulometrischen Sohlverbesserung liegt im Schnitt bei 29 m/Tag, sodass die höchsten 

Belastungen sich zeitlich eingrenzen. Ca. 350 m östlich von Wildungsmauer erfolgt am 

Donauufer die Entfernung einer Kieshalde. 

• In der Gemeinde Fischamend sind im Bereich des Gasthaus Rostiger Anker 

Sohlanpassungen im Bigraben sowie die Errichtung einer Fußgängerbrücke vorgesehen. 

Darüber hinaus liegt er in ca. 150 m Entfernung von den Arbeiten zur Sohlverbesserung im 

Donaustrom. Der Baufortschritt der granulometrischen Sohlverbesserung liegt liegt im 

Schnitt bei 29 m/Tag, sodass die höchsten Belastungen sich zeitlich eingrenzen. Während 

der Sonn- und Feiertage wird nicht gearbeitet. 

• In der Haslauer Traverse entsteht ein neuer Durchlass. Die Entfernung zum nördlichen 

Ortsrand von Haslau von ca. 100 m bedeutet eine temporäre Lärmbelastung von etwa 60 

dB. 

• In die Regelsbrunner Traverse in Scharndorf werden drei Durchlässe eingebaut. Die 

Entfernung zum nördlichen Ortsrand von Regelsbrunn von ca. 100 m bedeutet eine 

temporäre Lärmbelastung von etwa 60 dB. 






Im Bereich von Wildungsmauer ist an den unmittelbar an der Donau gelegenen Gebäuden in der 

Bauphase eine temporäre Überschreitung des Lärmgrenzwertes von 65 dB nicht auszuschließen. 

In allen anderen Siedlungsbereichen in Nähe von Baustellen kommt es zwar temporär zu einer 

Erhöhung des Lärms, allerdings ist davon auszugehen, dass der Grenzwert eingehalten werden 

kann. 

Aufgrund der engen örtlichen und zeitlichen Begrenzung der Grenzwertüberschreitungen wird die 

Wirkungsintensität über den gesamten Teilraum betrachtet als gering eingestuft. Verschnitten mit 

der mittleren Sensibilität ergibt sich in der Bauphase im Fachbeitrag Gesundheit Wohlbefinden 

(Lärm) im Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Süd keine bis geringe 







Im Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung werden drei vorgezogene flussbauliche Projekte, 

die gesondert eingereicht wurden und daher nicht Gegenstand des gegenständlichen Vorhaben 

sind, verwirklicht: 

• Uferrückbau Witzelsdorf; 

• Naturversuch Bad Deutsch-Altenburg; 

• Uferrückbau Thurnhaufen. 

Die in diesen Projekten bereits umgesetzten Maßnahmen, die im generellen Projekt gesondert 

gekennzeichnet sind, werden hier nicht nochmals beschrieben bzw. es wird auf deren Wirkung 

nicht eingegangen. Einen Sonderfall stellt dabei der Streckenabschnitt für den Naturversuch Bad 

Deutsch-Altenburg dar. Die im Zuge des Naturversuches ausgeführten Maßnahmen werden im 

Zuge des Flussbaulichen Gesamtprojektes noch leicht modifiziert. Diese Modifizierung hat jedoch 

keine Auswirkungen auf das Schutzgut Siedlung und wird daher nicht an dieser Stelle bewertet. 




(Einlage F 11.2) näher beschrieben. Im Nahbereich von den Siedlungen im Teilraum 

Wildungsmauer – Marchmündung – Nord sind insbesondere folgende baulichen Eingriffe 

vorgesehen: 

• Im Flussbereich wird die granulometrische Sohlverbesserung durchgeführt. Die Siedlungen 

liegen im Teilraum um mehr als 1 km vom Fluss entfernt (Witzelsdorf 2,4 km, Stopfenreuth 

1,1 km, Markthof 1,9 km). Daher sind auch keine Auswirkungen bezüglich Baulärm durch 

die baulichen Eingriffe im Fluss zu erwarten. 

• Im Nahebereich von Stopfenreuth werden an der öffentlich befahrbaren Uferstraße zur 

Dotation des Stopfenreuther Armes durch den Karpfenarm eine Flutmulde und ein 

Durchlass neu gebaut. Die Entfernung der Baustelle zu Siedlungsrand beträgt ca. 500 m. 

Alle anderen baulichen Tätigkeiten liegen im Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Nord in 

noch größerer Entfernung von den Siedlungsgebieten. 






Aufgrund der großen Entfernungen der vorhabendbedingten baulichen Eingriffe zu den 

Wohngebieten sind keine baubedingten Überschreitungen des genannten Grenzwertes von 65 dB 





zu erwarten. Daher wird die Wirkungsintensität als gering eingestuft. Verschnitten mit der geringen 

Sensibilität ergibt sich in der Bauphase im Fachbeitrag Gesundheit Wohlbefinden (Lärm) im 

Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Nord keine bis geringe Eingriffserheblichkeit. 





(Einlage F 11.2) näher beschrieben. Im Nahbereich von den Siedlungen im Teilraum 

Wildungsmauer – Marchmündung – Süd sind insbesondere folgende baulichen Eingriffe 

vorgesehen: 

• Im Flussbereich ist die granulometrische Sohlverbesserung vorgesehen. Der 

Siedlungsbereich von Petronell-Carnuntum liegt in etwa 1.000 m von der Donau entfernt, 

weshalb durch die baulichen Eingriffe im Fluss keine Auswirkungen bezüglich Baulärm zu 

erwarten sind. 

• In Bad Deutsch Altenburg reicht der Kurpark unmittelbar an die Donau heran. Hier kommt 

es temporär zu lokalen Überschreitungen der 65 dB-Grenze. Ebenso liegt das 

Betriebsgebiet der via donau unmittelbar am Flussufer. Das vom Donaustrom 

nächstgelegene Wohngebiet liegt etwa 200 m entfernt, etwas abgeschirmt von den 

Gebäuden am Gelände der via donau. Das Kurgebiet liegt etwa 400 m vom Bereich der 

Sohlanpassung im Strom entfernt. Hier können temporär Werte von bis zu 60 dB auftreten, 

der Grenzwert von 65 dB wird jedoch nicht überschritten. Der Baufortschritt der 

granulometrischen Sohlverbesserung liegt im Schnitt bei 29 m/Tag, sodass die höchsten 

Belastungen sich zeitlich eingrenzen. 

• In Hainburg reicht das Siedlungsgebiet bis fast an die Donau heran. Große Teile der 

Siedlung sind jedoch durch den Bahndamm abgeschirmt. Die Entfernung zu den Baustellen 

der granulometrischen Sohlverbesserung unterschreitet jedoch selten 50 m. Damit kann in 

fast allen Teilen von Hainburg der Grenzwert von 65 dB eingehalten werden, lokal und 

temporär können Überschreitungen auftreten. Der Baufortschritt der granulometrischen 

Sohlverbesserung liegt im Schnitt bei 29 m/Tag, sodass die höchsten Belastungen zeitlich 

begrenzt sind. Die hoch sensiblen Gebiete, wie das Krankenhaus sind erheblich weiter von 

den Baumaßnahmen entfernt. Buhnenumbauten finden überwiegend in größerem Abstand 

vom Siedlungsgebiet statt. 


Im Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Süd entsteht die höchste Belastung des Schutzgutes 

Wohnqualität lokal an der L 2025 durch die Anlieferung des Grobkieses und den Abtransport der 

Flussbausteine zum bzw. vom Umschlagplatz am Betriebsgelände der via donau in Bad Deutsch- 

Altenburg. Im Hafen Bad Deutsch-Altenburg wird ein Teil des für die granulometrische 

Sohlverbesserung benötigten Grobkieses umgeschlagen, im Schnitt etwa 93 m³ pro Tag. Dafür 

sind 2 x 7 LKW-Fahrten (Hin- und Rückfahrt) zwischen B 9 und dem Umschlagplatz auf dem 





Gelände der via donau notwendig. Als Maximum wird mit 21 LKW-Fahrten pro Tag und Richtung 

gerechnet. Auf der B 9 steigt der Schwerverkehrsanteil dadurch von 6,3 auf 6,5%. 

Ferner werden am bestehenden Gelände der via donau auch möglicherweise die von den 

Uferrückbauten abgetragenen Flussbausteine mit dem Schiff antransportiert. Zwei Varianten der 

Verwertung der Flussbausteine stehen zur Diskussion: entweder Schiffstransport nach Bad 

Deutsch-Altenburg, Umschlag auf LKW und Transport zum Steinbruch der Fa. Hollizer 

Baustoffwerke Betriebs-Gesellschaft m.b.H., oder Schiffstransport zu mehreren Lagerstätten 

stromaufwärts des Projektgebietetes. Letztere Variante verursacht im Untersuchungsraum 

geringere Wirkungen als erstere und wird daher nicht gesondert untersucht. 

Bei einer Annahme von max. 494.000 m³ Flussbausteinen insgesamt ergibt sich gemittelt ein 

Volumen von 415 m³ oder 24 LKW-Transporten (Beladung 25 t) pro Tag und Richtung. Als 

Materialumschlagplatz ist das derzeit im Flächenwidmungsplan der Gemeinde Bad Deutsch 

Altenburg als Bauland Betriebsgebiet ausgewiesene Areal der via donau vorgesehen. Südlich 

davon liegt das als Bauland Sondergebiet gewidmete Areal des Museums Carnuntinum, sowie ein 

Sportplatz (Widmung Grünland-Sportstätte) und ein ehemaliger Steinbruch (Widmung Grünland – 

Materialgewinnung-Steinbruch). Das gewidmete Kurgebiet liegt abgeschirmt hinter einer Bebauung 

in ca. 250 m Entfernung vom nächstgelegenen Punkt des Betriebsgebietes. 

Der Weitertransport der aus den Uferrückbauten gewonnenen Flussbausteine zur Fa. Hollitzer 

(Gesamttransportdistanz ca. 1,5 km) führt über die Strasse am alten Steinbruch vorbei, über die 

Brücke über Bahnhof und B 9 zu einer alten Betriebseinfahrt von Norden in das Gelände des 

Steinbruchs Hollitzer. 

Im Bericht Baudurchführung (Einlage F.11.2) ist geplant, eine ehemalige Zufahrt zum Gelände der 

via donau an dessen östlichen Rand zu reaktivieren. Damit kann der weitest mögliche Abstand 

vom Bauland realisiert werden und das Material auf kürzestem Wege zum Umschlagplatz 

transportiert werden, ohne dass vorhabensbedingte LKW-Fahrten bestehende Wohngebiete 

tangieren. Die Entfernung der Einfahrt zur Rückseite des Museums Carnuntinum (Widmung 

Bauland – Sondergebiet) beträgt dann etwa 200 m, der Kurpark ist etwa 330 m von der Einfahrt 

entfernt, das Bauland-Kurgebiet Luftlinie etwa 750 m, über Verkehrswege ca. 950 m. Der 

Transport des Materials im Osten über einen Forstweg unter der Donaubrücke und den 

Treppelweg ermöglicht noch weitere Entfernungen zum gewidmeten Siedlungsgebiet. 

Das Baukonzept sieht zwei Optionen des Materialtransportes vor. In beiden Fällen wird von der B9 

kommend die Abfahrt nahe der Kirche benutzt, die kein Siedlungsgebiet berührt. Die Zufahrt zum 

Betriebsgelände erfolgt entweder im Osten über einen Forstweg unter der Donaubrücke und den 

Treppelweg, oder im Westen über die bestehende Betriebseinfahrt ins Betriebsgelände der via 

donau (Transportweg von B9 zum Betriebsgelände ca. 1 – 1,5 km). 

Während die Zufahrt im Osten an keinen gewidmeten Siedlungsgebieten vorbeiführt, allerdings 

vermutlich bauliche Maßnahmen an den bestehenden Wegen erforderlich machen würde, ist die 





westliche Einfahrt im derzeitigen Zustand nutzbar. Allerdings würde dann der Weg am Museum 

6 

vorbeiführen und in der Nähe des Kurparks verlaufenTP PT 

Abbildung 19: Umschlagplatz Bad Deutsch-Altenburg, Materialumschlag Gesamtimmissionen 

Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Süd: 

Übersicht über die Materialtransporte zu Land 

Transport Durchschnittli 

che Fahrten 

pro Tag, beide 

Richtungen 

Anlieferung Grobkies Bad 

Deutsch-Altenburg 

Abtransport Flussbausteine 

Bad Deutsch- 

Altenburg 

Maximale 

Fahrten pro Tag, 

beide 

Richtungen 

DTV SV 2003 

Bad Deutsch- 

Altenburg B 9 

Prognostiziert 

e Zunahme 

DTV SV 

14 42 648 2% 

60 60 

Keine übergeordneten Straßen 

betroffen 

Quelle: Statistik Austria, Straßenverkehrszählung, DonauConsult Darstellung: ÖIR 

Tabelle 29: Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Süd: Übersicht über die Materialtransporte zu Land 

6 

TPT 

TPT Im 

Bericht Baudurchführung (Einlage F.11.2) ist die Errichtung einer neuen Einfahrt in das Betriebsgelände der via 

donau auf Höhe Steinbruch Kirchberg angedacht. 





Ausgehend von der Abzweigung von der B 9 ergeben sich auf der Zufahrtsstraße (parallel zur B 

49) verkehrsbedingte Pegelerhöhungen von 3 bis 5 dB. Im unmittelbaren Hafenbereich und dem 

Betriebsgelände der via donau zeigen sich Pegelerhöhungen von bis zu 12 dB. Für die 

nächstgelegenen Wohnbereiche und insbesondere die Gebäude des Kurbereiches zeigen sich 

Pegelerhöhungen bis zu 2 dB gegenüber der bestehenden Immissionssituation. 

Allerdings sind keine Überschreitungen des Grenzwertes von 65 dB in Siedlungen durch den 

baubedingten Verkehr oder den Materialumschlag am Gelände der via donau in Wohngebieten zu 

erwarten. 

Die Zufahrten zu den Baustellen an Land werden in der Regel nur zum einmaligen An- bzw. 

Abtransport von Baumaschinen und Mannschaften benutzt und haben daher maximal geringe 

Wirkungen auf die Schutzgüter des Fachbeitrages Siedlung/Wohnen. 


Im Bereich von Bad Deutsch-Altenburg kommt es temporär zu einer erhöhten Lärmbelastung, 

allerdings wird der Grenzwert von 65 dB in weiten Teilen eingehalten – und vor allem in den als 

Bauland Kurgebiet und Bauland Wohngebiet gewidmeten Teilen überschritten. In Hainburg sind 

baubedingt lokal begrenzt Grenzwertüberschreitungen zu erwarten, im überwiegenden Teil des 

Gemeindegebietes kann der Grenzwert von 65 dB eingehalten werden. Der Ort Petronell ist von 

den Lärmemissionen der Bautätigkeit im Rahmen de Flussbaulichen Gesamtprojektes nur in 

geringem Umfang betroffen. In Zusammenschau wird die Wirkungsintensität aufgrund der lokal 

und zeitlich begrenzten Überschreitungen des Grenzwertes als mittel eingestuft. Verschnitten mit 

der hohen Sensibilität ergibt sich in der Bauphase im Fachbeitrag Gesundheit Wohlbefinden 

(Lärm) im Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Süd hohe Eingriffserheblichkeit. 




Die im Zuge des Flussbaulichen Gesamtprojektes sind im Bericht Baudurchführung (Einlage F 

11.2) näher beschrieben. Im Nahbereich zu den Siedlungen im Teilraum Grenzstrecke sind 

insbesondere folgende baulichen Eingriffe vorgesehen: 

• In der Grenzstrecke wird im Flussbereich keine granulometrische Sohlverbesserung 


• Baggerungen im Fluss werden im Abstand von etwa 500 m zur Jägerhaussiedlung und 

1.100 m zum nordöstlichen Ortsrand von Wolfsthal durchgeführt. 




daher keine relevanten Wirkungen auf die Schutzgüter des Fachbeitrages Siedlung/Wohnen. 






Aufgrund der großen Entfernungen der vorhabensbedingten baulichen Eingriffe zu den 

Wohngebieten im Bereich der Grenzstrecke Donau wird die Wirkungsintensität als gering 

eingestuft. Verschnitten mit der geringen Sensibilität ergibt sich in der Bauphase im Fachbeitrag 

Gesundheit Wohlbefinden (Lärm) im Teilraum Grenzstrecke bis keine bis geringe 


4.7 WIRKUNGEN IM KONFLIKTFALL 

Für die Erarbeitung der UVE zum Flussbaulichen Gesamtprojekts östlich von Wien wurden zwei 

Konfliktfälle untersucht, die beide Bedeutung im Zusammenhang mit Gesundheit und 

Wohlbefinden haben: 

• Personengefährdung bei Schiffshavarien bzw. im Hochwasserabflussbereich 

• Öl- und Chemieunfall: erhöhte Gefahr der Kontamination der Donau oder ihrer Nebenarme 

infolge eines Unfalls (Auflaufen auf Grund, Leckage, Havarie mit einem anderen Schiff) an 

einem Transportschiff mit Gefahrengut (Öl, Chemikalien). 

Bezüglich der Personengefährdung kann aufbauend auf die Analyse im Fachbeitrag Schifffahrt 

(Einlage U.20.1) davon ausgegangen werden, dass infolge der Verbesserung der 

Fahrwasserverhältnisse trotz des projektbedingt erhöhten Verkehrsaufkommens nicht mit einer 

signifikanten Zunahme von Havarien und damit verbundenen Personenschäden zu rechnen ist. 

Darüber hinaus wird zur Hintanhaltung von Personenschäden bei Schiffshavarien und 

Hochwässern ein „Sonderalarmplan Donau“ erstellt. 

Mit einer projektbedingten Zunahme von Öl- und Chemieunfällen ist nicht zu rechnen (siehe 

Einlage U.20 Schifffahrt). Potenzielle indirekte Wirkungen über die Verunreinigungen des 

Grundwassers oder des Bodens werden in den Fachbeiträgen Wasserwirtschaft / 

Grundwassernutzung (Einlage U.4) bzw. Boden (Einlage U.5). untersucht. 

4.8 ZUSAMMENFASSENDE DARSTELLUNG 

Im Fachbeitrag Gesundheit Wohlbefinden (Lärm) ergibt sich in der Betriebs- und 

Erhaltungsphase in allen Teilräumen, da dem Schiffslärms eine vergleichsweise geringe 

Bedeutung zukommt und in den sensiblen Gebieten keine durch die Umsetzung des Projektes 

verursachten Grenzwertüberschreitungen prognostiziert werden können, keine bis geringe 


Auch in der Bauphase wird durch die nur temporär und lokal wirkenden Belastungen mit einer 

Ausnahme in allen Teilräumen keine bis geringe Eingriffserheblichkeit prognostiziert. Nur im 

Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Süd entsteht durch die Materialtransporte vom und 

zum Betriebsgelände der via donau in Bad Deutsch-Altenburg, in dessen Umfeld sich mehrere 

hoch sensible Nutzungen befinden, hohe Eingriffserheblichkeit. Eine Übersicht über die 

Teilräume bietet Tabelle 30: 





Betriebs- und Erhaltungsphase 

Bauphase 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) 

Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit 

Teilraum Sensibilität Wirkungsintensität Eingriffserheblichkeit 

Wiener Bereich – Nord D – hoch 2 – keine bis gering II – keine bis gering 

Wiener Bereich – Süd C – mittel 2 – keine bis gering II – keine bis gering 

Fischamend – Wildungsmauer – 

Nord 


Süd 

Wildungsmauer – 

Marchmündung – Nord 


Marchmündung – Süd 

C – mittel 2 – keine bis gering II – keine bis gering 


B – gering 2 – keine bis gering II – keine bis gering 

D – hoch 2 – keine bis gering II – keine bis gering 

Grenzstrecke B – gering 2 – keine bis gering II – keine bis gering 

Teilraum Sensibilität Wirkungsintensität Eingriffserheblichkeit 

Wiener Bereich – Nord D – hoch 2 – keine bis gering II – keine bis gering 

Wiener Bereich – Süd C – mittel 2 – keine bis gering II – keine bis gering 


Nord 


Süd 







B – gering 2 – keine bis gering II – keine bis gering 

D – hoch 3 – mittel IV – hoch 

Grenzstrecke B – gering 2 – keine bis gering II – keine bis gering 

Tabelle 30: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Wirkungsintensität und Eingriffserheblichkeit 






5 FESTLEGUNG VON MAßNAHMEN, BEWERTUNG 

DER WIRKSAMKEIT UND RESTBELASTUNG 

5.1 ALLGEMEINES 

Verursacht ein UVP-pflichtiges Vorhaben negative Auswirkungen auf die Verkehrswege, so sind 

nach § 6 Abs. 2 Zi. 5 UVP-G 2000 Maßnahen gefordert, „mit denen wesentliche nachteilige 

Auswirkungen des Vorhabens vermieden, eingeschränkt oder, soweit möglich, ausgeglichen 

werden sollen“ (Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen). Ziel ist, eine höhere Umweltverträglichkeit 

des Vorhabens zu erreichen. Als Schutz- oder Ausgleichsmaßnahmen im Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) sind unter Berücksichtigungen der Gegebenheiten des 

Flussbaulichen Gesamtprojektes denkbar (vgl. LANG 2001, S. 11) vor allem Maßnahmen zur 

Vermeidung, Verringerung und Kompensation negativer Auswirkungen möglich. 

5.2 SCHUTZ- UND AUSGLEICHSMAßNAHMEN IN DER 

BETRIEBS- UND ERHALTUNGSPHASE 

Da in den allen untersuchten Teilräumen in der Betriebsphase keine bis geringe 

Eingriffserheblichkeit entsteht, sind keine Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen erforderlich. Die 

Restbelastung ist somit im Fachbereich Gesundheit – Wohlbefinden (Lärm) in allen Teilräumen mit 

der Eingriffserheblichkeit ident (keine bis geringe Restbelastung). 

5.3 SCHUTZ- UND AUSGLEICHSMAßNAHMEN IN DER 

BAUPHASE 

Prinzipiell werden zur Minimierung der schalltechnischen Auswirkungen nachstehende Schallschutzmaßnahmen 

empfohlen: 

• Einsatz lärmarmer Baugeräte 

• Einschränkung der Bautätigkeiten auf die Tageszeit in der Zeit von 06:00 bis 20:00 Uhr 

• keine Bautätigkeiten in den Nachtstunden sowie an Sonn- und Feiertagen 


Da im Teilraum Wiener Bereich – Nord in der Betriebsphase keine bis geringe 


Restbelastung ist somit im Fachbereich Gesundheit – Wohlbefinden (Lärm) mit der 

Eingriffserheblichkeit ident (keine bis geringe Restbelastung). 






Da im Teilraum Wiener Bereich – Süd in der Betriebsphase keine bis geringe Eingriffserheblichkeit 

entsteht, sind keine Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen erforderlich. Die Restbelastung ist somit 

im Fachbereich Gesundheit – Wohlbefinden (Lärm) mit der Eingriffserheblichkeit ident (keine bis 

geringe Restbelastung). 


Im Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Nord kann es im Bereich des Ufergasthauses bei 

Orth lokal und zeitlich begrenzt zu Überschreitungen des Grenzwertes kommen. Hier sind aus 

humanmedizinischer Sicht allenfalls weitere Maßnahmen vorzusehen (z.B. betreffend der Bauzeit). 

Diese Maßnahmen werden zumindest partiell wirken. Damit ergibt sich im Teilraum Fischamend – 

Wildungsmauer – Nord keine bis geringe Restbelastung.- 


Im Teilraum Fischamend – Wildungsmauer – Süd kann es im Bereich von Wildungsmauer lokal 

und zeitlich begrenzt zu Überschreitungen des Grenzwertes kommen. Hier sind aus 

humanmedizinischer Sicht allenfalls weitere Maßnahmen vorzusehen (z.B. betreffend der Bauzeit). 

Diese Maßnahmen werden zumindest partiell wirken. Damit ergibt sich im Teilraum Fischamend – 

Wildungsmauer – Süd keine bis geringe Restbelastung. 


Da im Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Nord in der Betriebsphase keine bis geringe 


Restbelastung ist somit im Fachbereich Gesundheit – Wohlbefinden (Lärm) mit der 

Eingriffserheblichkeit ident (keine bis geringe Restbelastung). 


Im Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Süd kann es im Bereich von Bad Deutsch- 

Altenburg und Hainburg lokal und zeitlich begrenzt zu Überschreitungen des Grenzwertes 

kommen. Hier sind aus humanmedizinischer Sicht allenfalls weitere Maßnahmen vorzusehen (z.B. 

betreffend der Bauzeit). Im Fachbeitrag Siedlung/Wohnen (Einlage U.16.1) wird zudem eine 

Verlegung der Einfahrt ins Betriebsgelände der via donau als Maßnahme festgelegt, um die 

Belastung der sensiblen Bereiche von Bad Deutsch-Altenburg zu minimieren. Diese Maßnahmen 

sind so zu setzen, dass sie gute Wirkung erzielen, womit sich die Eingriffserheblichkeit um eine 

Stufe reduziert. Damit verbleibt im Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Süd mittlere 

Restbelastung. 






Da im Teilraum Grenzstrecke in der Betriebsphase keine bis geringe Eingriffserheblichkeit 

entsteht, sind keine Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen erforderlich. Die Restbelastung ist somit 

im Fachbereich Gesundheit – Wohlbefinden (Lärm) mit der Eingriffserheblichkeit ident (keine bis 

geringe Restbelastung). 

5.4 SCHUTZ- UND AUSGLEICHSMAßNAHMEN IM 

KONFLIKTFALL 

Wie in Kapitel 4.5 beschrieben, haben die Wirkungen im Konfliktfall keine Relevanz für die 

Schutzgüter des Fachbeitrages Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm). Von der Festlegung von Schutz- 

und Ausgleichsmaßnahmen für den Konfliktfall kann daher abgesehen werden. 

5.5 ZUSAMMENFASSENDE BEURTEILUNG DER 

RESTBELASTUNG 

Im Fachbereich Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) ergibt sich in der Betriebsphase in allen 

Teilräumen geringe bis keine Restbelastung. 

In der Bauphase ist die Restbelastung in den Teilräumen Wiener Bereich – Nord, Wiener Bereich 

– Süd, Fischamend – Wildungsmauer – Nord, Fischamend – Wildungsmauer – Süd, 

Wildungsmauer – Marchmündung – Nord und Grenzstrecke gering, im Teilraum Wildungsmauer – 

Marchmündung – Süd mittel. 

Die folgende Tabelle zeigt einen Überblick über die Schritte zur Ermittlung der Restbelastung. 





Betrieb- und Erhaltungsphase 

Bauphase 


Maßnahmenwirksamkeit und Restbelastung 

Teilraum Eingriffserheblichkeit 

Wiener Bereich – Nord 

Wiener Bereich – Süd 


Nord 


Süd 





Grenzstrecke 

Teilraum 




Nord 

Fischamend – Wildungsmauer 

Süd 





Grenzstrecke 

II – keine bis 

gering 


gering 


gering 


gering 


gering 


gering 


gering 

Eingriffserheblichkeit 


gering 


gering 


gering 


gering 


gering 

Maßnahmenwirksamkeit 

Restbelastung 


Februar 2006 Seite 87 

-- 

-- 

-- 

-- 

-- 

-- 

-- 

Maßnahmenwirksamkeit 

-- 

-- 

partiell 

partiell 

-- 


gering 


gering 


gering 


gering 


gering 


gering 


gering 

Restbelastung 


gering 


gering 


gering 


gering 


gering 

IV hoch gut III – mittel 


gering 

Tabelle 31: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Maßnahmenwirksamkeit und Restbelastung 

-- 


gering 

Darstellung: ÖIR



6 ZUSAMMENFASSUNG 

6.1 SCHWIERIGKEITEN 

Im Rahmen der Untersuchung konnten keine nennenswerten Schwierigkeiten festgestellt werden. 

6.2 WECHSELWIRKUNGEN MIT ANDEREN 

THEMENBEREICHEN 

Eine enge Wechselbeziehung zwischen den Lärmauswirkungen des Vorhabens in der 

Betriebsphase besteht mit der Projektbegründung. Ist doch ein Ziel des Vorhabens, die 

Randbedingungen für den Schiffsverkehr zu verbessern. Mehr Schiffe auf der Donau bedeutet 

auch tendenziell eine höhere Lärmbelastung. Die daraus resultierende Veränderung der 

Lärmsituation wurde im gegenständlichen Fachbeitrag ermittelt. 

Ein enger Zusammenhang besteht auch mit der Siedlungsentwicklung und der Wohnqualität 

(Einlage U.16). Die in der Siedlungsentwicklung erhobenen Widmungen gemäß den rechtsgültigen 

Flächenwidmungsplänen der niederösterreichischen Gemeinden und von Wien bilden die 

Grundlage zur Einstufung der Sensibilität in Bezug auf zusätzlichen Lärm. Gleichzeitig ist die 

Lärmsituation auch ein wesentlicher Einflussfaktor auf die Wohnqualität. Zudem beeinflusst die 

Lärmsituation auch die Optionen der Siedlungsentwicklung, da in von stärkerem Lärm betroffenen 

Gebieten gemäß ÖNORM S5021 keine lärmsensiblen Nutzungen gewidmet werden sollten. 

Ferner übt Lärm auch Einfluss auf die Erholungseignung von Gebieten aus, da von starkem Lärm 

betroffene Flächen für bestimmte Formen der Erholung, für die Ruhe ein wesentliches Kriterium 

ist, nicht geeignet sind. Dadurch besteht auch ein Querbezug zum Fachbeitrag 

Freizeit/Erholung/Fremdenverkehr (Einlage U.18). 

Umgekehrt verhält es sich mit den Verkehrswegen, die im Fachbeitrag Verkehrsbeziehungen – 

Land (Einlage U.19) behandelt worden sind. Der auf den untersuchten Wegen fließende Verkehr 

verursacht Lärmemissionen, welche immissionsseitig in den gegenständlichen Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) berücksichtigt werden. 

6.3 BEWEISSICHERUNG UND KONTROLLEN 

Es werden keine speziellen Beweissicherungsmaßnahmen vorgesehen. Das umfangreiche 

Beweissicherungsprogramm des Generellen Projektes ist in Einlage F.15.1 dokumentiert. 

6.4 ZUSAMMENFASSENDE BEURTEILUNG 

Die Projektwirkungen des Flussbaulichen Gesamtprojektes östlich von Wien wurden im 

Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) einer detaillierten Untersuchung für Bau- und 





Betriebsphase unterzogen. Die Untersuchung konzentrierte sich auf den Themenbereich Lärm 

bezogen auf das Schutzgut Mensch gem. UVP-G 2000. 

Die Sensibilitäten und Wirkungsintensitäten wurden auf Basis von Erhebungen, Berechnungen und 

Erfahrungswerten abgeschätzt und auf ihre Eingriffserheblichkeit hin untersucht. Wo relevante 

Eingriffserheblichkeiten festgestellt wurden, werden Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen. Diese 

beschränken sich gemäß den Untersuchungsergebnissen auf folgende Bereiche: 

Unter Zugrundelegung der nach einschlägigen technischen Richtlinien und Normen durchgeführten 

Messungen und Berechnungen kann zusammenfassend festgestellt werden: 

• Ein Vergleich der Prognosesituation mit der Nullvariante lässt in Bezug auf die 

Teilimmissionen „Schiffverkehr“ geringfügige Anhebungen im Zehntel-dB-Bereich ableiten. 

Diese Anhebungen liegen jedoch innerhalb der insgesamt erreichbaren Mess-, Rechen- 

und Aussagegenauigkeit und sind daher vernachlässigbar. 

• In Zusammenhang mit dem geplanten Vorhaben sind daher in der Betriebsphase keine 

Schallschutzmaßnahmen erforderlich. 

Im Fachbereich Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) ergibt sich in der Betriebsphase in allen 

Teilräumen geringe bis keine Restbelastung. 

In der Bauphase ist die Restbelastung in den Teilräumen Wiener Bereich – Nord, Wiener Bereich 

– Süd, Fischamend – Wildungsmauer – Nord, Fischamend – Wildungsmauer – Süd, 

Wildungsmauer – Marchmündung – Nord und Grenzstrecke gering, im Teilraum Wildungsmauer – 

Marchmündung – Süd mittel. 

Zur Reduktion der Eingriffserheblichkeit sind lokal in den Bereichen des Ufergasthauses bei Orth, 

in Wildungsmauer, in Bad Deutsch Altenburg und in Hainburg bei den Arbeiten im Donaustrom aus 

humanmedizinischer Sicht weitere Maßnahmen zur Reduktion der Belastung durch Baulärm 

vorzusehen. 

In Bezug auf die im Rahmen des Fachbeitrages Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) 

behandelten Schutzgüter kann das Flussbauliche Gesamtprojekt Donau östlich von Wien 

daher als umweltverträglich eingestuft werden. 

Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht der für die Ergebnisse durchgeführten 

Bewertungsschritte. 





Betrieb- und Erhaltungsphase 

Bauphase 


Zusammenfassende Beurteilung 

Teilraum Sensibilität Wirkungsintensität 



Fischamend – 



Wildungsmauer Süd 





Grenzstrecke 

D – hoch 

C – mittel 

C – mittel 

C – mittel 

B – gering 

D – hoch 

B – gering 

2 – keine 

bis gering 

2 – keine 

bis gering 

2 – keine 

bis gering 

2 – keine 

bis gering 

2 – keine 

bis gering 

2 – keine 

bis gering 

2 – keine 

bis gering 

Teilraum Sensibilität Wirkungsintensität 






Wildungsmauer Süd 





Grenzstrecke 

D – hoch 

C – mittel 

C – mittel 

C – mittel 

B – gering 

2 – keine 

bis gering 

2 – keine 

bis gering 

2 – keine 

bis gering 

2 – keine 

bis gering 

2 – keine 

bis gering 



gering 


gering 


gering 


gering 


gering 


gering 


gering 



gering 


gering 


gering 


gering 


gering 

Maßnahmenwirkung 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

Maßnahmenwirkung 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

partiell 

partiell 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

Restbelastung 

II – keine 

bis gering 

II – keine 

bis gering 

II – keine 

bis gering 

II – keine 

bis gering 

II – keine 

bis gering 

II – keine 

bis gering 

II – keine 

bis gering 

Restbelastung 

II – keine 

bis gering 

II – keine 

bis gering 

II – keine 

bis gering 

II – keine 

bis gering 

II – keine 

bis gering 

D – hoch 3 – mittel IV – hoch gut III – mittel 

B – gering 

2 – keine 

bis gering 


gering 

Tabelle 32: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Zusammenfassende Beurteilung 

Maßnahmen 

nicht 

erforderlich 

II – keine 

bis gering 






7 VERZEICHNISSE 

7.1 ABKÜRZUNGEN 

BA Bauland Agrargebiet lt. NÖ-ROG 

BB Bauland Betriebsgebiet lt. NÖ-ROG 

B-EZ Bauland Einkaufszentrum lt. NÖ-ROG 

BGBl. Bundesgesetzblatt 

BI Bauland Industriegebiet lt. NÖ-ROG 

BK Bauland Kerngebiet lt. NÖ-ROG 

BO Bauordnung 

BW(BK/BB/BI)-A Bauland Aufschließungszone lt. NÖ-ROG 

BW Bauland Wohngebiet lt. NÖ-ROG 

D Dienst-, Dienstpersonen und LeerpersonenzAbs. Absatz 

DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr 

E,R Eil-, Regional- und Schnellbahnzüge 

EW Einwohner 

FGP Flussbauliches Gesamtprojekt 

G Güterzüge 

Kap. Kapitel 

KG Katastralgemeinde 

LOIS LärmOnlineInformationsSystem der Stadt Wien 

MP Messpunkt 

NÖ-ROG Niederösterreichisches Raumordnungsgesetz 1976 

SZ Schnellzug 

UVE Umweltverträglichkeitserklärung 

UVP-G 2000 Bundesgesetz über die Prüfung der Umweltverträglichkeit 

(Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 − UVP-G 2000) BGBl. Nr. 

697/1993 i.d.g.F. 

VIE Vienna International Airport/Flughafen Wien 





7.2 ABBILDUNGEN 

Abbildung 1: Standortgemeinden (Quelle: ÖIR, Grundlage BEV ÖK 200) 10 

Abbildung 2: Teilräume (Darstellung: ÖIR, Grundlage ÖK200) 15 

Abbildung 3: Wetterdaten Schallmessungen 22 

Abbildung 4: Messpunktübersicht 24 

Abbildung 5: Detaillageplan MP-1, MP-2 25 

Abbildung 6: Detaillageplan MP-3 26 

Abbildung 7: Detaillageplan MP-4, MP-5 27 

Abbildung 8: Detaillageplan MP-6 28 

Abbildung 9: Pegelverlauf IST-Bestandsmessung MP-1 30 






Abbildung 15: Typen flussbaulicher Maßnahmen (Quelle: DonauConsult, Adaption ÖIR) 49 

Abbildung 16: Übersicht Straßennetz (Quelle: TAS SV-GmbH) 57 

Abbildung 17: Umschlagplatz Freudenau, Materialumschlag Gesamtimmissionen 72 

Abbildung 18: Umschlagplatz Mannsdorf, Materialumschlag Gesamtimmissionen 

Abbildung 19: Umschlagplatz Bad Deutsch-Altenburg, Materialumschlag 

75 

Gesamtimmissionen 80 





7.3 TABELLEN 

Tabelle 1: Kriterien zu Beurteilung der Sensibilität Fachbeitrag 

Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm) 17 

Tabelle 2: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Kriterien zu Beurteilung 

der Wirkungsintensität Betriebs- und Erhaltungsphase 18 

Tabelle 3: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Kriterien zu Beurteilung 

der Wirkungsintensität Bauphase 19 

Tabelle 4: Beschreibung der Mikrofonpositionen 23 

Tabelle 5: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Wiener Bereich – Nord 36 

Tabelle 6: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Wiener Bereich – Süd 38 

Tabelle 7: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Fischamend – 

Wildungsmauer – Nord 40 

Tabelle 8: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Fischamend – 

Wildungsmauer – Süd 42 

Tabelle 9: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Wildungsmauer – 

Marchmündung – Nord 44 

Tabelle 10: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Wildungsmauer – 

Marchmündung – Süd 46 

Tabelle 11: Sensibilität Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Grenzstrecke 47 

Tabelle 12: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Zusammenfassende 

Darstellung der Sensibilität 48 

Tabelle 13: Ergebnisse der Emissionsermittlung Schiffsverkehr 51 

Tabelle 14: Verkehrsprognose Güterverkehr 52 

Tabelle 15: Verkehrsprognose Personenverkehr 52 

Tabelle 16: Emissionsausgangsdaten Schifffahrt Bestand 53 

Tabelle 17: Emissionsausgangsdaten Schifffahrt Nullvariante 53 

Tabelle 18: Emissionsausgangsdaten Schifffahrt Prognose FGP Flussbauliches 

Gesamtprojekt 53 

Tabelle 19: Geschwindigkeiten Bahn Streckenbereich: Wien Nord Rennweg – 

Wolfsthal 54 

Tabelle 20: Emissionen Bahn Bestand (2003/2004) Streckenbereich: Wien Nord 

Rennweg – Wolfsthal 54 

Tabelle 21: Emissionen Bahn Nullvariante und Prognose FGP 55 

Tabelle 22: Verkehrsbelastung Bestand und Prognose (Quelle: TAS SV-GmbH) 58 

Tabelle 23: Bestand LA,r-Werte [dB] 61 

Tabelle 24: Nullvariante LA,r-Werte [dB] 62 

Tabelle 25: Prognose FGP LA,r-Werte [dB] 62 

Tabelle 26: LA,r-Werte auf ganze [dB] gerundet 62 

Tabelle 27: Lärmemissionen Bauphase 67 





Tabelle 28: Teilraum Wiener Bereich Süd: Übersicht über die Materialtransporte zu 

Land 73 

Tabelle 29: Teilraum Wildungsmauer – Marchmündung – Süd: Übersicht über die 

Materialtransporte zu Land 80 

Tabelle 30: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Wirkungsintensität und 

Eingriffserheblichkeit 83 

Tabelle 31: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Maßnahmenwirksamkeit 

und Restbelastung 87 

Tabelle 32: Fachbeitrag Gesundheit/Wohlbefinden (Lärm): Zusammenfassende 

Beurteilung 90 





7.4 LITERATUR 

7.4.1 LITERATUR SCHALLTECHNIK 

Bayerisches Landesamtes für Umweltschutz: Parkplatzlärmstudie. 4. vollständig überarbeitete 

Auflage. o.J. 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Sektion III – Bundesstraßen: Bericht 

„Offene Fragen in Zusammenhang mit der Dienstanweisung, Lärmschutz an Bundesstraßen“, Zl. 

890.060/15-III/6a/00; 2000. 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Sektion III – Bundesstraßen: 

Dienstanweisung „Lärmschutz an Bundesstraßen“, Zl. 890.040/2-VI/14a/99 der Bundesrepublik 

Österreich. 1999. 

Flughafen Wien-Schwechat: Plandarstellungen der Schallisophonen (Flugverkehr 2004). 2005. 

Lang, Judith: UBA Report 94-102 „Geräuschemissionen“, erstellt für das Bundesministerium für 

Umwelt, Jugend und Familie. 1994. 

ÖBB: Angaben zum relevanten Bahnaufkommen im Netz der ÖBB für den Bestands- bzw. 

Prognose-Zustand durch ÖBB-Netztechnik/Netzentwicklung inkl. VzG der ÖBB-Strecke Wien Nord 

– Wolfsthal, Stand Dezember 2005. 

TAS Schreiner GmbH: Schalltechnische Untersuchung „A 4 Ost Autobahn – 

Detaillärmschutzuntersuchung 2004, Bereich Schwechat – Mannswörth“, Gz: 05-0015T. 2005. 

Rechtliche Grundlagen 

BGBl „249. Verordnung zur Geräuschemission von Geräten und Maschinen im Freien“, Stand Juli 

2001. 

BGBl „308. Verordnung 1999“ – 46. Novelle zur KDV 1967. 

Verordnung der Niederösterreichischen Landesregierung über die Bestimmung des äquivalenten 

Dauerschallpegels bei Baulandwidmungen, LGBl. 8000/4-0. 

Verordnung der Wiener Landesregierung über Emissionsgrenzwerte (Emissionswertverordnung), 

LGBl. Nr. 20/1973. 

Wiener Gesetze zum Schutz gegen Baulärm, 26/01/1973 LGBl. Nr. 16/1973, LGBl. Nr. 25/1981, 

LGBl. 17/1991 und LGBl. Nr. 78/2001. 

Richtlinien 

DIN 18005, Teil 1, „Schallschutz im Städtebau“, Juli 2002. 





EN ISO 2922, „Messung des an Wasserfahrzeugen auf Binnengewässern und in Häfen 

abgestrahlten Luftschalls“, 1.2.2001. 

ÖAL-Richtlinie Nr. 111 „Lärmarmer Baubetrieb“; April 1985. 

ÖAL-Richtlinie Nr. 28 „Schallabstrahlung und Schallausbreitung“; Dezember 1987, einschließlich 

Ergänzung vom Februar 2001. 

ÖAL-Richtlinie Nr. 3 (Blatt 1) „Beurteilung von Schallimmissionen; Lärmstörungen im 

Nachbarschaftsbereich“; Dezember 1986. 

ÖAL-Richtlinie Nr. 36 „Schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche 

Raumplanung"; August 1997. 

ÖNORM B 8115, Teil 1, „Schallschutz und Raumakustik im Hochbau – Begriffe und Einheiten“; 

1.10.1998. 

ÖNORM B 8115, Teil 2, „Schallschutz und Raumakustik im Hochbau – Anforderungen an den 

Schallschutz“; 1.10.1998. 

ÖNORM S 5004, „Messung von Schallimmissionen“; 1.12.2000. 

ÖNORM S 5021, Teil 1, „Schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche 

Raumplanung und Raumordnung“; 1.3.1998. 

ONREGEL ONR 305011, „Berechnung der Schallimmission durch Schienenverkehr – Zugverkehr, 

Verschub- und Umschlagbetrieb“; 1.9.2004. 

Richtlinie für die schalltechnische Sanierung der Eisenbahn-Bestandsstrecken der 

Österreichischen Bundesbahnen des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und 

Technologie, ehem. Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr, Ausgabe 2003. 

RVS 3.02 „Umweltschutz – Lärmschutz“; Dezember 1997. 

VDI 3765, „Kennzeichnende Geräuschemissionen typischer Arbeitsabläufe auf Baustellen“, 

Dezember 2001. 





7.4.2 LITERATUR RAUMPLANUNG 

EICHBERGER, Alfred: Fachbeitrag Mensch, Wohnen und Erholen. – In: BM für Land- und 

Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft (Hrsg.): UVP-Handbuch Verkehr. – Abschnitt C1.3. 

Wien. 2001. 

LANG, Judith: Fachbeitrag Ruhe. – In: BM für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und 

Wasserwirtschaft (Hrsg.): UVP-Handbuch Verkehr. – Abschnitt C1.2. Wien. 2001. 

NATIONALPARK DONAUAUEN GmbH: Managementplan Donau-Auen. 1999 und Folgejahre. 

Orth/Donau, 1999. 

ŠTATISTICKÝ ÚRAD SLOVENSKEJ REPUBLIKY http://www.statistics.sk, Abfrage: 23.06.2005. 

STATISTIK AUSTRIA. Volkszählung 2001: Hauptergebnisse. Wien, 2003. 

Rechtliche Grundlagen 

Verordnung, Gemeinderat Wolfsthal-Berg, örtliches Raumordnungsprogramm 

Gemeinderatsbeschluss vom 07.09.1979 

Verordnung, Gemeinderat Eckartsau, örtliches Raumordnungsprogramm, Gemeinderatsbeschluss 

vom 10.07.1979 

Verordnung, Gemeinderat Engelhartstetten, örtliches Raumordnungsprogramm, 


Verordnung, Gemeinderat Fischamend, örtliches Raumordnungsprogramm, 


Verordnung, Gemeinderat Bad Deutsch-Altenburg, örtliches Raumordnungsprogramm, 


Verordnung, Gemeinderat Groß-Enzersdorf, örtliches Raumordnungsprogramm, 


Verordnung, Gemeinderat Hainburg a. d. Donau, örtliches Raumordnungsprogramm, 


Verordnung, Gemeinderat Haslau-Maria Ellend, örtliches Raumordnungsprogramm, 


Verordnung, Gemeinderat , Haslau-Maria Ellend, örtliches Raumordnungsprogramm 

(Abänderung), Gemeinderatsbeschluss vom 04.07.1982 

Verordnung, Gemeinderat Mannsdorf a. d. Donau, örtliches Raumordnungsprogramm, 






Verordnung, Gemeinderat Orth a. d. Donau, örtliches Raumordnungsprogramm, 


Verordnung, Gemeinderat Petronell-Carnuntum, örtliches Raumordnungsprogramm (Ergänzung), 

Verordnung, Gemeinderat Scharndorf, örtliches Raumordnungsprogramm, 


Verordnung, Gemeinderat Schwechat, örtliches Raumordnungsprogramm,

Bericht

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