Endbericht Kosten-Nutzen-Analyse (PDF 5.693 KB)

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT
ÖSTLICH VON WIEN
Europäische
Kommission
Generaldirektion für Energie
und Verkehr
Direktion B –
Transeuropäische Netzwerke
Energie & Verkehr
UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Inhalt:
Endbericht
Kosten-Nutzen-Analyse
Verfasser:
Mag. Peter Schneidewind
Franz-Josefs-Kai 27
A – 1010 Wien
(01) 5338747
www.oir.at
Wasserstraßendirektion:
Projektleiter:
Behörde:
Plannummer: -- Datum: 04/04 Einlage: 5.1

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
INHALTSVERZEICHNIS
1 EINLEITUNG 4
1.1 Auftrag 4
1.2 Aufbau der Arbeit 5
2 WASSERHAUSHALT 6
2.1 Wasserhaushaltskriterien für die KNA 6
2.1.1 Trinkwasserentnahme 6
2.1.2 Trinkwasseraufbereitung 6
2.1.3 Heilquellennutzung 7
2.1.4 Flutung von Kellern 7
2.1.5 Altlasten 8
2.1.6 Landwirtschaftliche Erträge 10
2.1.7 Forstwirtschaftliche Erträge 12
2.2 Fischerei und Jagd 13
2.2.1 Fischerei 13
2.2.2 Jagd 14
2.3 Zusammenfassung der K-N-A relevanten Wirkungen 15
3 WIRKUNGEN AUF DEN GÜTERVERKEHR 16
3.1 METHODISCHE Grundlagen 16
3.1.1 Einleitung 16
3.1.2 Aufbau des Verkehrsmodells 17
3.1.3 Berechnung des gesamtmodalen Transportaufkommens 21
3.2 Verkehrsentwicklung und Referenzprognose 30
3.2.1 Bestand 30
3.2.2 Ergebnisse der Referenzprognose 33
3.3 Wirkungsanalyse GüterVERKEHR 35
3.3.1 Methodik – ÜBERBLICK 35
3.3.2 Varianten und Szenarien 36
3.3.3 Nautische Verhältnisse und Kostenfunktionen 39
3.3.4 Kostenkomponenten 40
3.3.5 Berechnung der Auswirkungen 48
3.3.6 Ergebnisse der WIRKUNGSANALYSE 50
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 2

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
4 DIE KOSTEN-NUTZEN ANALYSE – ERGEBNISSE 60
4.1 Methodische Grundlagen der Kosten-Nutzen-Analyse 60
4.1.1 Alternativen und Vergleichsfälle 62
4.1.2 Grundsätzliche Arten von Projektauswirkungen 63
4.1.3 Monetäre Bewertung der relevanten Effekte 64
4.2 Die Vorgangsweise in der gegenständlichen Kosten-Nutzen Analyse 66
4.2.1 Systemabgrenzung und Aggregationsverfahren: 66
4.2.2 Vorgangsweise und Ablauf: 72
4.3 Baukosten (nach Varianten) 75
4.4 Instandhaltungskosten 79
4.5 Externe Kosten des Baues und der Instandhaltung 84
4.6 Schifffahrtsnutzen 87
4.6.1 Transportkostenersparnis: 87
4.6.2 Externe Effekte des Verkehrs: Emissionen, Staukosten, Verkehrsunfälle 89
4.7 Ergebnisse der Variantenreihung und Robustheit der Reihung 92
4.7.1 Sensitivitäts- und Robustheitsanalyse der Varianten-Reihung 97
5 ZUSAMMENFASSENDE BEURTEILUNG 100
6 DIE EINFÜHRUNG DER „KONSENSVARIANTE“ G29 102
6.1 Die Variante 29G 102
6.2 Die Variantenreihung unter Einbeziehung der Variante 29G 103
7 VERZEICHNISSE 107
7.1 Abbildungen 107
7.2 Tabellen 107
7.3 Literatur 110
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 3

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
1 EINLEITUNG
Die Donau ist der bedeutendste West-Ost-Korridor für die Schifffahrt in Europa und steht im
Spannungsfeld der Interessen des Verkehrswesens, der Wasserwirtschaft, der Energienutzung
und des Natur- und Landschaftsschutzes.
Zwischen Wien und Bratislava ist die Donau einer anhaltenden Tiefenerosion unterworfen, für die
Schifffahrt bestehen hier aufgrund der geringen Fahrwassertiefen bei Niederwasser unzureichende
Verhältnisse. Kontinuierliche Pflegemaßnahmen wie Normalgeschiebezugabe, Stabilisierungen
und Baggerungen ergeben keine nachhaltigen Verbesserungen.
1.1 AUFTRAG
Die Wasserstraßendirektion (WSD) und das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie (BMVIT) entschlossen sich daher, die für eine Verbesserung der Verhältnisse notwendigen
flussbaulichen Maßnahmen untersuchen zu lassen. Diese Maßnahmen werden im
Rahmen eines interdisziplinären Bearbeitungsprozesses unter der Bezeichnung „Flussbauliches
Gesamtprojekt östlich von Wien“ erarbeitet und diskutiert.
Der interdisziplinäre Bearbeitungsprozess wird wesentlich von einem Leitungsausschuss gestaltet.
So bündelte dieser die verschiedenen flussbaulichen Maßnahmen zu einzelnen Varianten
zusammen. Diese Varianten unterscheiden sich voneinander in der Art der Sohlestabilisierung, in
ihrer Fahrwassertiefe und in ihrer Wasserspiegellage. Folgende Tabelle gibt eine Übersicht über
die Varianten.
Tabelle 1: Vergleich der Varianten
Fahrwassertiefe Nullvariante
SOHLESTABILISIERUNG
bei RNW (ohne Stabilisierung) Normalgeschiebe Granulometrie
25 dm 1.0 1.1 1.2
27 dm 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.2.1 2.2.2 2.2.3
32 dm 3.1 3.2
Wasserspiegellage bei RNW A C B A C B
Alle Maßnahmen umfassen den Donauabschnitt zwischen dem Kraftwerk Freudenau und der
österreichisch-slowakischen Grenze.
Als Ergebnis dieses Prozesses erarbeitet der Leitungsausschuss jenes Maßnahmenbündel, welches
aus Sicht unterschiedlicher Fachdisziplinen der WSD zur Durchführung empfohlen werden
kann. Die Fachgruppe Raumentwicklung und Verkehrsökonomie stellt in diesem ersten Arbeitsschritt
die Kosten und Nutzen der zu untersuchenden Varianten systematisch gegenüber. Im
Rahmen einer Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) werden die positiven und negativen Wirkungen der
Varianten erfasst und monetarisiert.
Solche Analysen erleichtern es der öffentlichen Hand, nach Grundsätzen der Sparsamkeit und
Wirtschaftlichkeit zu handeln und ökonomisch effiziente Entscheidungen herbeizuführen. Die vorliegende
KNA wird von der WSD und dem BMVIT als eine zusätzliche Entscheidungshilfe im
Rahmen der Umweltverträglichkeitserklärung durchgeführt.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 4

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
1.2 AUFBAU DER ARBEIT
Das Ziel jeglicher K-N-A ist die möglichst vollständige Erfassung aller Wirkungen, die von einem
bestimmten Vorhaben ausgehen, unabhängig davon ob sie positiver (Nutzen) oder negativer
(Kosten) Art sind. In der Praxis sind der Erfassung dieser Wirkungen meist enge Grenzen
gesetzt.
Im Falle des Flussbaulichen Gesamtkonzepts ist prima vista von Wirkungen in den Bereichen
• Flussbau
• Wasserhaushalt
• Schifffahrt und Güterverkehr
• Ökologie
auszugehen. Die Wirkungen im Bereich der Ökologie sind Gegenstand umfangreicher und
differenzierte Untersuchungen und Bewertungen im Rahmen der einzelnen Fachgruppen und
werden dort auch einem anderen Bewertungsverfahren als einer KNA unterzogen. Aus diesem
Grund und weil eine monetäre Bewertung von ökologischen Prozessen und Zuständen mit
(zumindest in diesem Rahmen) unlösbaren Problemen verbunden ist, ja auch gar nicht
angestrebt werden sollte, bleibt der Bereich Ökologie aus der K-N-A ausgeklammert.
Die Wirkungen auf den Wasserhaushalt im Untersuchungsgebiet und damit verbundene
Folgewirkungen werden im Kapitel 2 dargestellt. Sie beruhen vorwiegend auf den
Erkenntnisstand der Fachgruppe Grundwasser und Trinkwasser. Kapitel 3 stellt im Detail die
Verkehrswirkungen dar. Dazu wird zunächst das Güterverkehrsaufkommen im gesamten
Verkehrskorridor Donau in den relevanten Abschnitten analysiert und dann eine Verkehrsprognose
für das Jahr 2015 erstellt. Diese Prognose über das Güterverkehrsaufkommen im
Jahre 2015 ist die Grundlage für die Wirkungsanalyse der unterschiedlichen Varianten. Die
Varianten wirken dabei auf die Verteilung der Güterströme im Donaukorridor auf die
Verkehrsmodi Straße/Schiene/Wasser.
Die volkswirtschaftlichen Wirkungen der flussbaulichen Maßnahmen – d.s. vor allem die Bau-
und Erhaltungskosten – werden aus den Planungsarbeiten der DonauConsult übernommen und
im Kapitel 4 mit den zuvor ermittelten Wirkungen zusammengeführt.
Kapitel 5 gibt eine zusammenfassende Beurteilung der Varianten unter dem Gesichtspunkt der
volkswirtschaftlichen Effizienz.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 5

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
2 WASSERHAUSHALT
2.1 WASSERHAUSHALTSKRITERIEN FÜR DIE KNA
Wirkungen im Bereich des Wasserhaushalts ergeben sich möglicherweise daraus, dass einzelne
Varianten unterschiedliche Wasserspiegellagen (im Mittel) realisieren und sich dadurch die
Grundwasserverhältnisse verändern. Im einzelnen wurden die Wirkungsketten für die
nachfolgend dargestellten Kriterien erfasst und auf ihre Variantenabhängigkeit hinterfragt.
2.1.1 TRINKWASSERENTNAHME
Die Ergebnisse des Fachbereiches Trinkwasser zeigen auf, welche Trinkwasseranlagen sich
zwischen Wien und Bratislava unter Einfluss des Donaustromes befinden. Die dort genehmigten
Entnahmemengen (=Konsensmengen) sind dem Fachbereich Trinkwasser bekannt. Der
Fachbereich Trinkwasser führt an, dass die Konsensmengen weit unter den möglichen
Entnahmemengen aus dem Grundwasserkörper liegen.
Dem Fachbereich Trinkwasser folgend ergibt sich: Zum einen weist der Grundwasserkörper noch
ausreichend große Wasserreserven auf, wodurch auch die zukünftigen Bedarfsmengen des
Gebietes nationalparkkonform entnehmbar sind. Zum anderen ist mit einer Verschlechterung der
Entnahmesituation einzig bei einer auf 100 Jahre ausgerichteten Status-quo-Prognose der
Nullvariante und einer Eintiefung der Donau von 3 cm/Jahr zu rechnen. Da die Konsensmengen
davon nicht betroffen sind, werden die Kosten der Nullvariante in der KNA nicht weiter betrachtet.
2.1.2 TRINKWASSERAUFBEREITUNG
Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass sich infolge des flussbaulichen Gesamtprojektes
östlich von Wien die Wasserqualität einzelner Brunnen so stark verschlechtert, dass die
Wasserqualität unter die erforderlichen Grenzwerten fällt. Nördlich der Donau ist aufgrund
landwirtschaftlicher Einträge das Marchfeld als Trinkwassersanierungsgebiet ausgewiesen.
Die Fachgruppe Trinkwasser nannte die für eine ökonomische Bewertung zu berücksichtigenden
Grundlagen und Zusammenhänge: Weisen von einer Verschlechterung betroffene Brunnen
bereits Aufbereitungsanlagen auf? Worauf bezieht sich die Qualitätsverschlechterung: Auf die
Mikrobiologie/Keime, Eisen/Mangan oder Infektionen? Davon abhängig: Welche Art der
Aufbereitungsanlage ist notwendig? Und neben der Art der Aufbereitungsanlage und den damit in
Zusammenhang stehenden Kosten: Wie groß ist das Gebiet, welches vom jeweiligen Brunnen
aus versorgt wird?
Da die Fachgruppe Trinkwasser diese Zusammenhänge erst im Rahmen der Einreichvariante
untersucht, können im Rahmen der KNA für einen Vergleich zwischen den Varianten keine
quantifizierten Aussagen getroffen werden.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 6

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
2.1.3 HEILQUELLENNUTZUNG
Der obere Wasserstand des schwefelhältigen Thermalwassers ist mit dem Grundwasserniveau
und dem Donaubegleitstrom gekoppelt. Das schwefelhältige Thermalwasser kann daher in
Qualität und Menge beeinträchtigt werden. Die Kurzentrum Ludwigstorff GmbH (Therme
Carnuntum) gab bekannt, dass es bei Hochwässern zu bakteriellen Verunreinigungen kommt.
Andererseits kann ein Absinken des Grundwasserspiegels dazu führen, dass eine der drei
Heilquellen versiegt.
Da das flussbauliche Gesamtprojekt die Hochwassersicherheit nicht verschlechtern darf, weist
jede Variante in Hinsicht auf hochwasserabhängige Qualität und Temperatur des
Thermalwassers die gleichen Werte auf. Diese Parameter brauchen im Rahmen der KNA folglich
nicht weiter betrachtet zu werden.
Es besteht jedoch die Gefahr, dass eine der drei Heilquellen versiegt. Wenn eine geänderte
Wegigkeit des Thermalwasser dazu führen sollte, dass eine der drei Heilquellen versiegt, so
gesteht das Büro DonauConsult ein: Die Wegigkeit der Thermalquellen von Bad Deutsch
Altenburg lässt sich nach heutigem Wissensstand nicht prognostizieren.
Zu der Gefahr, dass eine der drei Heilquellen bei einem Absinken des Grundwasserspiegels
versiegt, kann hingegen gesagt werden: Eine Eintiefung von 3 cm/Jahr entsprechend der
Statusquo-Prognose der Nullvariante führt in 50 Jahren zu einer Eintiefung von insgesamt 1,5 m.
Entscheidend für mögliche entstehende Kosten ist nun, ob es ausreicht, eine oder mehrere
Förderpumpen tiefer zu hängen oder ob es notwendig wird, tiefer zu bohren, um schwefelhältiges
Thermalwasser fördern zu können.
Gerade vor zwei Jahren ergriff die Kurzentrum Ludwigstorff GmbH für jene Heilquelle, bei
welcher die Förderpumpe am unteren Limit gehangen ist, Gegenmaßnahmen. Indem das
Kurzentrum der Therme Carnuntum für eine Förderpumpe tiefer bohren ließ, kann sie bei allen
drei Förderpumpen ein Absinken des Grundwasserspiegels im Ausmaß der Statusquo-Prognose
von 1,5 m abpuffern. Die drei Heilquellen weisen nun Tiefen zwischen 60 und 110 m auf.
2.1.4 FLUTUNG VON KELLERN
Allgemein lässt sich sagen: Während in den letzten Jahren die Hochwassersicherheit gegenüber
kürzerperiodischen Hochwässern erhöht wurde, blieben größere Hochwasserereignisse wie etwa
hundertjährige Hochwässer wirksam. Da es in der Natur der Sache liegt, dass diese grösseren
Hochwasserereignisse im Schnitt seltener auftreten, nahm in den letzten 30 Jahren das
Bewusstsein um die von Hochwässern ausgehende Gefahr stetig ab, auch Keller wurden zum
Teil tiefer in den Boden gelegt. Der Altbestand an Häusern wurde hingegen mit Rücksicht auf die
immer wiederkehrenden Hochwässer errichtet.
Wie auch immer: Das flussbauliche Gesamtprojekt darf die Hochwassersicherheit nicht
verschlechtern, Kosten für Dammaufhöhungen und –sanierungen wurden bereits in den
Baukosten berücksichtigt. Die von Hochwässern verursachte Überflutungsgefahr von Kellern
bleibt daher bei allen Varianten stabil und braucht im Rahmen der KNA nicht weiter betrachtet zu
werden.
Bei höchstem Schifffahrtswasserstand (=HSW) wirken sich jedoch die Varianten in Hinsicht auf
eine Flutung von Kellern unterschiedlich aus. Aufgrund des fehlenden Hochwasserschutz-
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 7

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
dammes und der Rückflutung der Fischa betrifft dies – den Zwischenergebnissen vom Büro
DonauConsult folgend – die Ortschaft Fischamend am stärksten, stärker noch als die Ortschaft
Schwechat.
Bei HSW ist die Wasserspiegellage im Hauptarm der Donau je nach Ausbauvariante um bis zu
maximal 50 cm höher als heute. Diese höhere Wasserspiegellage bei HSW bewirkt auch eine
höhere Grundwasserspiegellage. Um wieviel die Grundwasserspiegellage tatsächlich höher ist,
hängt nicht nur von der Ausbauvariante ab. Sowohl die Dauer des jeweiligen HSW-Ereignisses
als auch der spezielle Abstand des Betrachtungspunktes oder Hauses vom Hauptstrom
beeinflussen die entsprechende Grundwasserspiegellage wesentlich!
Als sehr grober Schätzwert für die nächstgelegenen Häuser der Stadt Fischamend lässt sich eine
um bis zu 15 cm erhöhte Grundwasserspiegellage bei HSW nennen. Wie gesagt: Dies ist eine
sehr grobe Schätzung. Die Gemeinde Fischamend gab bekannt, dass beim Hochwasser 2002 für
40 – 50 Häuser eine Schadensmeldung abgegeben wurde. Von diesen 40 – 50 Häusern war
allerdings nur eines von vier Häusern, höchstens eines von drei Häusern unterkellert.
Abgeleitet von diesen Angaben bei Hochwassereignissen lässt sich sagen, dass in Fischamend
höchstens 15 Hauskeller von einer höheren Grundwasserspiegellage bei HSW betroffen sein
können. Beim Hochwasserereignis 2002 wurden manche Keller ausgepumpt. Dass sich eine um
bis zu 15 cm erhöhte Grundwasserspiellage bei HSW anders auswirkt als das
Hochwasserereignis 2002 darf jedoch angenommen werden. Und: Da es sich bei den maximal
15 vom Hochwasser 2002 betroffenen Kellern höchstens um Erdäpfelkeller handelte, blieben
schon damals die im Keller verursachten finanziellen Schäden äußerst gering. In der KNA wird
daher folgerichtig auf einen diesbezüglichen Variantenvergleich verzichtet.
2.1.5 ALTLASTEN
Entsprechend den Bestimmungen des Altlastensanierungsgesetzes (ALSAG, BGBl. Nr. 299/1989
idgF.) hat der Landeshauptmann dem Bundesminister für Umwelt Verdachtsflächen bekanntzugeben.
Der Verdachtsflächenkataster wird vom Umweltbundesamt geführt und beinhaltet jene vom
Landeshauptmann gemeldeten Altablagerungen und Altstandorte, für die der Verdacht einer
erheblichen Umweltgefährdung aufgrund früherer Nutzungsformen ausreichend begründet ist.
Gemeldete Flächen werden erst in den Verdachtsflächenkataster aufgenommen, wenn der
Landeshauptmann zusätzliche, ausreichende Informationen übermittelt. Es gibt eine große
Anzahl gemeldeter Flächen, die aus diesem Grund noch nicht in den Verdachtsflächenkataster
aufgenommen werden konnten. Auch ist die österreichweite Erfassung von Verdachtsflächen
noch nicht abgeschlossen.
Und: Die Eintragung einer Liegenschaft in den Verdachtsflächenkataster dokumentiert
keinesfalls, dass von der Liegenschaft tatsächlich eine erhebliche Gefahr ausgeht. Dieser
Nachweis muss erst durch entsprechende Untersuchungen wie Boden- und Grundwasseruntersuchungen
erbracht werden.
Das Umweltbundesamt gab dem ÖIR die im Verdachtsflächenkataster eingetragenen
Verdachtsflächen entlang der Donau bekannt: Demnach sind in unmittelbarer Donaustromnähe
zwischen Kraftwerk Freudenau und Wolfsthal vier Altstandorte und fünf Altablagerungen
eingetragen.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 8

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Das größte Gebiet umfasst davon die Altlast des Betriebsgeländes der ÖMV Raffinerie in
Schwechat mit 144 ha. Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass das Grundwasser in diesem
Gebiet mit Mineralölprodukten massiv kontaminiert ist. Seit 1987 wird das Gebiet saniert, um die
Mineralölprodukte mit Hilfe verschiedener Maßnahmen aus dem Grundwasser entfernt werden.
Die Fachgruppe Trinkwasser untersucht die Altlast des Betriebsgeländes der ÖMV Raffinerie in
Schwechat im Rahmen der Einreichvariante. Für eine Abschätzung von zusätzlich notwendigen
Sanierungskosten ist entscheidend, wie tief der Grundwasserbegleitstrom fließt und
demgegenüber wie tief die Sohle der Mülldeponie liegt. Daraus ergibt sich, ob und wenn ja wie
stark der Grundwasserbegleitstrom in Abhängigkeit von der Einreichvariante die Altlast
durchströmt.
Erst wenn dies für die Einreichvariante bekannt ist, können mögliche Kosten für eventuell
zusätzlich notwendige Sanierungsmaßnahmen für Mineralölprodukte und für andere Stoffe
abgeschätzt werden. Für einen Variantenvergleich trifft die Fachgruppe Trinkwasser in dieser
Untersuchungsphase keine Aussagen.
Die zweitgrößte Verdachtsfläche mit 40 ha Größe ist die Altlast des Tanklagers Lobau.
Ergebnisse einer Untersuchung von DonauConsult weisen aus, dass sich die unterschiedlichen
Varianten auf die Altlast des Tanklagers Lobau nicht unterschiedlich auswirken. Geplante
Maßnahmen sollen helfen, eine Durchströmung der Altlast aus der Richtung der Neuen Donau zu
unterbinden. Und: Auch wenn Hochwässer mit großer Wahrscheinlichkeit dazu führen, dass die
Altlast mit dem Grundwasserbegleitstrom der Donau kommuniziert – die einzelnen Varianten
bleiben dabei ohne unterschiedliche Ausprägungen.
Nachfolgende Tabelle listet sämtliche, im Verdachtsflächenkataster eingetragenen Altstandorte
und Altablagerungen zwischen dem Kraftwerk Freudenau und Wolfsthal auf:
Tabelle 2: Im Verdachtsflächenkataster eingetragene Verdachtsflächen
ÖMV-Raffinerie
Schwechat
Größe in ha Art Katastralgemeinde
144 Altstandort Mannswörth
Tanklager Lobau 40 Altstandort Kaiserebersdorf
Deponie Habau 28,5 Altablagerung Mannswörth
EBS-BP-TKV 20 Altstandort Albern
Deponie Wünschek-
Dreher
14 Altablagerung Mannswörth
Heferlbach 8,1 Altablagerung Mannswörth
Mineralöllände Hafen
Freudenau
3,5 Altstandort Leopoldstadt
Deponie Müllgarten 2 Altablagerung Bd. Deutsch-Altenburg
Tanklager TEXACO ? Altstandort Mannswörth
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 9

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Auch für diese Altlasten gilt: Die Fachgruppe Trinkwasser gibt in Hinblick auf deren Wechselwirkungen
mit dem Flussbaulichen Gesamtprojekt östlich von Wien im Rahmen der
Einreichvariante Auskunft. Erst wenn dies für die Einreichvariante bekannt ist, können mögliche
Kosten für eventuell zusätzlich notwendige Sanierungsmaßnahmen abgeschätzt werden.
2.1.6 LANDWIRTSCHAFTLICHE ERTRÄGE
Raumnutzung im Nationalpark Donau-Auen
Im Niederösterreichischen Nationalparkgesetz, LGBl. 5505 1996 idgF. wird festgelegt:
§ 2 – Ziele
(1) Mit diesem Gesetz soll sichergestellt werden, dass Nationalparks so errichtet und
betrieben werden, dass
3. im Nationalparkgebiet eine vom Menschen weitgehend unbeeinflusste Dynamik der
Ökosysteme ermöglicht wird;
4. die für dieses Gebiet repräsentative Tier- und Pflanzenwelt einschließlich ihrer
Lebensräume und die vorhandenen historisch bedeutsamen Objekte und
Landschaftsteile bewahrt werden;
§ 5 – Naturzone
(1) Die Naturzone umfasst Flächen, deren Wirkungsgefüge durch die bisherige
Inanspruchnahme oder menschliche Nutzungen nicht oder nicht wesentlich verändert
wurde. In der Naturzone haben jede wirtschaftliche Nutzung oder den Zielen (§ 2, Abs. 1)
widersprechende andere Nutzungen zu unterbleiben sowie vorläufig zu setzende
Managementmaßnahmen binnen einer festzulegenden Übergangsfrist auszulaufen.
(2) In Naturzonen ist unbeschadet der Bestimmungen der Abs. 1, 3 und 4 jeder Eingriff in die
Natur und in den Naturhaushalt sowie jede Beeinträchtigung des Landschaftsbildes
verboten.
(3) Ausnahmen vom Verbot gemäß Abs. 2 bestehen für
1. Organe der Nationalparkverwaltung zur Erfüllung der ihnen gesetzlich übertragenen
Aufgaben (§ 10);
2. ...
§ 7 – Außenzone
(1) Die Außenzone kann geschützte historische Zonen, Fremdenverkehrs- und Verwaltungszonen
und Sonderbereiche umfassen. Sonderbereiche sind z.B. Wasserstraßen,
künstliche Gerinne und Äcker.
Die Verordnung über den Nationalpark Donau-Auen, LGBl. 5505/01 1996 idgF. (Stammverordnung
175/96) schreibt vor:
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 10

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
(1) In der Außenzone ist verboten
§ 5 – Bestimmungen für die Außenzone
1. die Bewirtschaftung von Äckern, ausgenommen eine Bewirtschaftung im regional
üblichen Umfang;
2. die Neuanlage von Äckern;
3. das Befahren der Wege, ausgenommen zur Zufahrt für landwirtschaftliche
Tätigkeiten im unbedingt erforderlichen Umfang, ...
4. ...
Grundsätzlich soll im Nationalparkgebiet demnach eine vom Menschen weitgehend
unbeeinflusste Dynamik der Ökosysteme ermöglicht werden. In der Naturzone hat jede
wirtschaftliche Nutzung zu unterbleiben, in der Außenzone ist die Neuanlage von Äckern
verboten, eine Bewirtschaftung ist hier auf das regional übliche Ausmaß beschränkt.
Flurabstandsänderungen
Die Ergebnisse der Fachgruppe Grundwasser zeigen auf, dass sich das Oberflächenwasser der
Donau nach den genannten Ausbaumaßnahmen in einem bis zu 5 dm höheren Niveau befindet.
Dies gilt für Mittelwasser und lässt den Grundwasserspiegel außerhalb des Schutzdammes um –
abhängig von der Variante – bis zu 10 – 40 cm steigen. Bei einer 27dm-Ausbauvariante
entspricht dies einem Anstieg von 10 – 20 cm.
Stellen wir diese Maximaländerung im Flurabstand dem zur Verfügung stehenden Digitalen
Geländemodell (=DGM) gegenüber, so zeigt sich: Innerhalb des Nationalparkgebietes ist das
DGM sehr genau, außerhalb immer ungenauer. Die Ungenauigkeit des DGMs von 10-20 cm
entspricht den Unterschieden zwischen den Varianten. Variantenunterschiede der
Flurabstandsänderungen außerhalb des Marchfelddammes von bis zu 20 cm fallen daher in die
Meßungenauigkeit des DGMs und können nicht weiter verarbeitet werden.
Die Ergebnisse der Fachgruppe Grundwasser lassen weiters erkennen: Mit einem Absinken des
Grundwassers ist einzig damit zu rechnen, wenn keine Baumaßnahmen getätigt werden. Bei
einer Status-quo-Prognose der Nullvariante und einer Eintiefung der Donau sinkt der
Grundwasserspiegel in 20 Jahren um 20 – 140 cm. Nach 100 Jahren ist der Grundwasserspiegel
entsprechend dem Grundwassermodell um 20 – 200 cm gesunken. Da die Auswirkungen
sämtlicher Maßnahmen auf den Grundwasserspiegel davon nicht betroffen sind, werden die
Kosten der Nullvariante in der KNA nicht weiter betrachtet.
Diese Aussagen beziehen sich zur Gänze auf den mittleren Abfluss bei Mittelwasser. Bei HSW,
dem höchsten Schifffahrtswasserstand, können manchen Böden früher geflutet werden als
heute. Für die Auswirkungen auf den Ertrag ist der Zeitpunkt und die Dauer der Flutung
entscheidend. HSW entspricht definitionsgemäß einer Überschreitungsdauer von 1 %, wurde an
der Donau östlich von Wien daher an vier Tagen/Jahr erreicht.
Die Fachgruppe Terrestrische Ökologie führt an, dass es bei einer Flutung nach der Ernte
naturgemäß zu keinen Ertragseinbußen kommt. Und auch die Fruchtart selber ist entscheidend,
denn Mais ist gegenüber Staunässe resistenter als Getreide. Wachstumsprobleme und damit
Ertragseinbußen treten somit nur bei gegenüber Staunässe empfindlichen Arten auf, wenn die
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 11

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Frucht ausgekeimt ist und die Flutung länger andauert, was bisher selten der Fall war. Aus
diesen Gründen wurden die Variantenunterschiede bei HSW in die KNA nicht aufgenommen.
Die Fachgruppe Terrestrische Ökologie weist darauf hin, dass sich das flussbauliche
Gesamtprojekt vor allem dort auf die Landwirtschaft auswirkt, wo landwirtschaftliche Flächen
infolge der Gewässervernetzung isoliert werden und in ihrer Funktion verloren gehen. Denn eine
Isolation landwirtschaftlicher Flächen durch ein Gewässer führt dazu, dass die landwirtschaftlichen
Flächen ihre Zugänge verlieren. Die Maßnahmen der Gewässervernetzung sind jedoch
nicht variantenabhängig, folgerichtig verursachen sie keine ökonomischen Unterschiede
zwischen den Varianten und brauchen in die KNA nicht aufgenommen werden.
2.1.7 FORSTWIRTSCHAFTLICHE ERTRÄGE
Die Verordnung über den Nationalpark Donau-Auen, LGBl. 5505/01 1996 idgF.
(Stammverordnung 175/96) schreibt für Waldflächen innerhalb der Nationalpark-Naturzone vor:
§ 4 – Übergangsfrist
(2) Ausgehend von den in Abs. 1 beschriebenen Gebieten werden die Waldflächen der
Naturzone schrittweise aus Basis der Managementpläne (§ 10 Abs. 2 NÖ
Nationalparkgesetz, LGBl. 5505) außer Nutzung gestellt. Die Umwandlungsmaßnahmen
in der Naturzone (vorläufig zu setzende Managementmaßnahmen) müssen in spätestens
30 Jahren abgeschlossen sein.
Innerhalb des Nationalparks Donau-Auen werden die Waldflächen der Naturzone schrittweise
außer Nutzung gestellt. Außerhalb des Nationalparks bestehen nur bei Schwechat, Fischamend
und Petronell-Carnuntum nennenswerte Waldflächen. Im Jahre 1997 hat der Nationalrat eine
Vereinbarung gemäß Artikel 15a B-VG zwischen dem Bund und den Ländern Niederösterreich
und Wien zur Errichtung und Erhaltung eines Nationalparks Donau-Auen samt Anlagen
beschlossen.
In dieser Vereinbarung Nr. 17 wird der jährliche Kostenaufwand für den laufenden Betrieb
Nationalpark Donau-Auen festgehalten, die Entschädigungen durch Nutzungsentgang angeführt.
Demnach wird bezogen auf das Jahr 2000 für den laufenden Betrieb Nationalpark Donau-Auen
ein jährlicher Aufwand von 59,8 Mio. öS bezahlt. Davon entfallen 20,6 Mio. öS auf
Entschädigungen für einen Nutzungsentgang. Die Österreichischen Bundesforste und die MA 49
der Stadt Wien erhalten den größten Anteil der Entschädigungszahlungen: 11 Mio. öS.
Überdies beinhaltet die Vereinbarung in Anlage 1 eine Karte, in welcher das Nationalparkgebiet
abgegrenzt wird. Darin wird unterschieden in eine Anfangsphase und in eine Ausbauphase. Jene
nennenswerten Waldflächen bei Schwechat, Fischamend und Petronell-Carnuntum, welche
außerhalb des gegenwärtigen Nationalparkgebietes liegen, befinden sich allesamt innerhalb der
Nationalparkgrenzen der Ausbauphase. Auch lassen die Ergebnisse der Fachgruppe
Terrestrische Ökologie erkennen: Das flussbauliche Gesamtprojekt übt auf die Forsterträge u.a.
auch infolge des langen Planungshorizontes in der Forstwirtschaft vernachlässigbar kleine
Wirkungen aus. In der KNA wird daher folgerichtig auf einen diesbezüglichen Variantenvergleich
verzichtet.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 12

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
2.2 FISCHEREI UND JAGD
2.2.1 FISCHEREI
Im Niederösterreichischen Nationalparkgesetz, LGBl. 5505 1996 idgF. wird festgelegt:
§ 5 – Naturzone
(4) Soweit dies mit den Zielen des Nationalparks (§ 2, Abs. 1) nicht im Widerspruch steht oder
nachteilige Auswirkungen auf den Nationalpark durch Vorschreibung von Vorkehrungen
weitgehend ausgeschlossen werden können, sind von der Landesregierung durch
Bescheid Ausnahmen vom Eingriffsverbot nach Abs. 1 und 2, insbesondere für Zwecke
der wissenschaftlichen Forschung und für eine den Zielen des § 2 entsprechende
Wildstandsregulierung sowie fischereirechtliche Maßnahmen durch die nach jagd- und
fischereirechtliche Bestimmungen ausübungsberechtigten Personen, zuzulassen.
§ 10 – Aufgaben
(3) Die Nationalparkverwaltung ist ermächtigt, mit der Durchführung dieses Planes
(Anmerkung: Jahresplanes) unter ihrer Aufsicht und nach ihren Weisungen dritte
Personen zu betrauen. Maßnahmen der Wildstandsregulierung sowie fischereirechtliche
Maßnahmen obliegen den im Nationalparkgebiet nach jagd- und fischereirechtlichen
Bestimmungen ausübungsberechtigten Personen. Für die Durchführung dieser
Maßnahmen sind die Bestimmungen des NÖ Jagdgesetzes, LGBl. 6500, und des NÖ
Fischereigesetzes, LGBl. 6550, anzuwenden.
Im Nationalparkgebiet ist die Fischerei eingeschränkt, entsprechend der vom Nationalrat im
Jahre 1997 beschlossenen Vereinbarung gemäß Artikel 15a B-VG werden die Inhaber der
eingeschränkten Fischereirechte entschädigt. Die verbliebene Fischerei findet vorwiegend in
Seiten- und Altarmen statt, der Fischereiwert des Donaustromes selber ist geringer. So wird der
Donaustrom auch nicht mit Fischen besetzt, die Seiten- und Altarme nur zu einem sehr geringen
Teil mit Karpfen.
Die Nationalparkverwaltung gibt bekannt, dass mit Errichtung des Nationalparkes Donau-Auen
nur mehr halb soviele Fischereilizenzen ausgegeben wurden wie zuvor, der Ausfang ist begrenzt
und geregelt. Der Fischereiertrag beträgt nun zwischen zwei bis drei Millionen öS/Jahr. Und: Für
die Fischerei ist die Abladetiefe unbedeutend, entscheidend sind Wellenschlag und
Wasserspiegellage.
Die Auswirkungen des Wellenschlages verdienen noch einer genaueren Beschreibung:
Ausschlaggebend für die Fischerei ist der Wellenschlag am Ufer eines Gleithanges. Dort
befinden sich in den Kiesbänken die Laichplätze der Fische, bereits in den letzen 20 – 30 Jahren
sind diese Lebensräume weniger geworden. Aufgrund der relativ hohen Geschwindigkeit
verursachen Passagierschiffe eine verstärkte Wellenbildung. Dieser Wellenschlag wird von der
Fahrgeschwindigkeit eines Schiffes stärker beeinflusst als vom Schiffstyp. Zwischenergebnisse
der Fachgruppe Schifffahrt zeigen auf, dass eine größere Fahrwassertiefe zu einer kleineren
Wellenbildung führt.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 13

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Um die ökonomischen Auswirkungen der Varianten miteinander zu vergleichen, ist jedoch die
Fahrgeschwindigkeit kein Unterscheidungskriterium zwischen den Varianten. Auch wirkt sich der
Wellenschlag nur im Donaustrom selber, nicht jedoch in den ertragreicheren Fischereigründen
der Seiten- und Altarme aus. Aus diesen genannten Gründen werden die ökonomischen
Auswirkungen des Wellenschlages auf den Fischereiertrag in der KNA ausgeklammert.
Auch mögliche ökonomische Auswirkungen auf den Fischereiertrag infolge unterschiedlicher
Wasserspiegellagen in den Seitenarmen werden in der KNA nicht berücksichtigt. Der Grund
dafür: Im Rahmen der Variantenauswahl traf die Fachgruppe Aquatische Ökologie keine
Aussagen zu unterschiedlichen Fischereierträgen infolge unterschiedlicher Wasserspiegellagen.
Weiters ist mit dem Besatz von Karpfen für eine gewisse Unabhängigkeit gesorgt und – wiewohl
fischereirechtliche Maßnahmen vom Eingriffsverbot ausgenommen werden – darf auf § 5, Abs. 1
des Niederösterreichischen Nationalparkgesetzes 1996 idgF. hingewiesen werden: „In der
Naturzone des Nationalparkes haben jede wirtschaftliche Nutzung oder den Zielen (§ 2, Abs. 1)
widersprechende andere Nutzungen zu unterbleiben sowie vorläufig zu setzende
Managementmaßnahmen binnen einer festgelegten Übergangsfrist auszulaufen.“
2.2.2 JAGD
Gemäß § 5, Abs. 4 des Niederösterreichischen Nationalparkgesetzes 1996 idgF. ist eine den
Zielen des § 2 entsprechende Wildstandsregulierung vom Eingriffsverbot im Nationalparkgebiet
ausgenommen. Die jagdrechtlichen Bestimmungen des NÖ Jagdgesetzes, LGBl. 6500 legen
fest, welche Personen ausübungsberechtigt sind. Da die Donau-Auen für Jäger Liebhaberreviere
sind, liegt der jährliche Jagdertrag über dem jährlichen Fischereiertrag.
Die Fachgruppe Terrestrische Ökologie weist darauf hin, dass sich das flußbauliche
Gesamtprojekt vor allem dort auf die Jagd auswirkt, wo Äsungsflächen des Jagdwildes infolge
der Gewässervernetzung isoliert werden und daher den zur Jagd ausübungsberechtigten
Personen nicht oder nur schwer zugängig sind oder die Äsungsflächen selbst in ihrer bisherigen
Funktion verloren gehen. Die Maßnahmen der Gewässervernetzung sind jedoch nicht
variantenabhängig. Folgerichtig verursachen sie keine ökonomischen Unterschiede zwischen
den Varianten und brauchen in die KNA nicht aufgenommen werden.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 14

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
2.3 ZUSAMMENFASSUNG DER K-N-A RELEVANTEN
WIRKUNGEN
Die nachstehende Tabelle fasst die untersuchten Kriterien und die für die K-N-A relevanten
Wirkungen zusammen. Dabei zeigt sich, dass für die Mehrzahl der Kriterien keine variantenabhängigen
Wirkungen herausgefunden werden konnten. Für die Bereiche Trinkwasseraufbereitung
und Altlasten sind zwar Auswirkungen möglich. Sie können allerdings beim
Planungsstand der Varianten noch nicht spezifiziert werden. Gegebenenfalls sind diese
Auswirkungen im Rahmen der Beurteilung der Einrechvariante zu erfassen und zu bewerten. In
die jetzige K-N-A, die ausschließlich der Variantenauswahl dient, können sie nicht einbezogen
werden.
Tabelle 3: Zusammenfassende Darstellung
Kriterienbereich Wirkungen, die für die K-N-A relevant sind
Trinkwasserentnahme nicht variantenabhängig
Trinkwasseraufbereitung Aussagen erst für Einreichvariante verfügbar
Heilquellennutzung Wegigkeit des Thermalwasser nichts prognostizierbar, ansonsten nicht
Varianten-abhängig
Flutung von Kellern nicht variantenabhängig
Altlasten mögliche Auswirkungen können erst für die Einreichvariante erfasst
werden
Landwirtschaftliche Erträge nicht variantenabhängig
Forstwirtschaftliche Erträge nicht variantenabhängig
Fischerei nicht variantenabhängig
Jagd nicht variantenabhängig
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 15

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
3 WIRKUNGEN AUF DEN GÜTERVERKEHR
3.1 METHODISCHE GRUNDLAGEN
3.1.1 EINLEITUNG
Ziel der Untersuchung ist es, die Auswirkungen des Donausausbaus auf die Donauschifffahrt
abzubilden. Gegenstand ist daher die Analyse der gegenwärtigen und zukünftigen Situation der
Donauschifffahrt im Güterverkehrsmarkt im Donaukorridor.
Die Donauschifffahrt legt überwiegend große Distanzen zurück, die durchschnittliche Transportweite
der auf der österreichischen Donau verkehrenden Güter beträgt 766 km, davon 222 km im
Inland und 544 im Ausland 1 . Die Donausschifffahrt steht daher in einem räumlich sehr großen
Einzugsbereich in Konkurrenz zu den Verkehrsträgern Schiene und Straße.
Hinsichtlich der Güterstruktur ist die Donauschifffahrt vom Transport von Massengütern geprägt.
Wie die Verkehrsmärkte des europäischen Kerngebietes der Binnenschifffahrt zeigen – in den
Niederlanden und Belgien, am Rhein und im umfangreichen Binnenwasserstraßennetz Deutschlands,
befördert die Binnenschifffahrt größere Anteile höherwertiger Güter (ca. 18% im zentralen
Rheinabschnitt Bingen – Lülsdorf) 2 . Auf der österreichischen Donau beträgt der Anteil der Massengüter
hingegen rund 87%, der Anteil der höherwertigen Güter nur 13%.
Die Analyse macht die Anwendung eines umfassenden Verkehrsmodells notwendig, mit dem die
Wettbewerbsbedingungen aller Verkehrsströme im Rhein-Main-Donau Wasserstraßensystem
abgebildet werden können.
Die europäischen Güterverkehrsmärkte befinden sich in einem bedeutenden Umbruch: die als
Folge der Ostöffnung dynamisch wachsenden Verkehrsmärkte machen die Kenntnis der künftigen
Güterverkehrsmärkte ebenso erforderlich wie die Änderungen des verkehrspolitischen Rahmens:
• Bestrebungen zur Harmonisierung der Binnenschifffahrt in einem einheitlichen Schifffahrtsregime,
Vereinheitlichung von Rhein- und Donauregime
• die bereits weit gediehene Liberalisierung im Straßengüterverkehr
• die beginnende Liberalisierung im Schienengüterverkehr
Es ist daher eine Prognose des gesamten Güterverkehrsmarkts im gesamten Rhein-Main-Donaukorridor,
letztlich also eine europaweite Modellierung erforderlich.
1 STAT AUSTRIA, Güterverkehrsstatistik 2000.
2 ZKR-Statistiken 2000. Massengüter definiert als Summe von NST/R 0, 1, 2, 3, 4, 6 und 7.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 16

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
3.1.2 AUFBAU DES VERKEHRSMODELLS
Die folgenden Schritte waren beim Aufbau des Verkehrsmodells erforderlich:
• Abbildung des Verkehrsangebots im Netzgraphen
• Abbildung der Verkehrsnachfrage
• Berechnung des gesamtmodalen Transportaufkommens
• Berechnung des Transportaufkommens der Wasserstraße
3.1.2.1 Abbildung des Verkehrsangebots im Netzgraphen
Das ÖIR verfügt bereits über ein, in mehreren Studien 3 entwickeltes Güterverkehrsmodell, das
den gestellten Anforderungen bereits weitgehend Rechnung tragen konnte. Im Wesentlichen ging
es daher darum, das bestehende Modell mit aktuellen Daten auf Stand zu bringen und es für die
konkrete Aufgabe, die Modellierung der Wirkungszusammenhänge zwischen Donauausbau und
Transportmarkt, zu modifizieren.
Das Verkehrsmodell bildet das trimodale Verkehrsnetz durch einen gerichteten Verkehrsgraphen
ab. Die Elemente des Verkehrsgraphen sind Knoten und Kanten. Mittels Knoten und Kanten
werden die modalen Verkehrsnetze abgebildet:
• Wasserstraßen, Schiene, Straße
• Umschlageinrichtungen
Bei den Verkehrsträgern Wasserstraße, Schiene und Straße gehen die folgenden Netzelemente
in das Modell ein:
Tabelle 4: Netzbestandteile
Verkehrsträger Netzelemente
Wasserstraße frei fließende Abschnitte je nach Fahrwasserverhältnissen
Abschnitte mit Stauhaltung
Schleusen
Grenzaufenthalte
Schiene Österreich, A-Netz
3 EUDET, 1999. ALSO, 2003
Österreich, B-Netz
Österreich, C-Netz
Ausland West, Hauptstrecken
Ausland West, Nebenstrecken
Ausland Ost, Hauptstrecken
Ausland Ost, Nebenstrecken
Grenzaufenthalte
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 17

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Verkehrsträger Netzelemente
Straße Autobahnen und Schnellstraßen
Umschlageinrichtungen Häfen
Quelle: ÖIR
Bundesstraßen und vergleichbare Straßen
Grenzaufenthalte
Terminals
Das Verkehrsnetz wird je nach Netzelement mit Eigenschaften attributiert. Attribute des Verkehrsnetzes
sind:
• Transportdistanz
• Transportzeiten auf Kanten
• Umschlagzeiten
• Transportkosten
• Umschlagkosten
Transportzeiten und Transportkosten werden in Abhängigkeit von den Netzelementen im Netzgraphen
attributiert.
Abbildung 1: Trimodaler Netzgraph (Netz Bestand: Wasserstraße, Schiene, Straße
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 18

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Die unterschiedlichen Transportkosten und –zeiten der Gütergruppen werden im nächsten
Schritt, im Modal-Split-Modell berücksichtigt. Ebenso werden die unterschiedlichen Transportkosten
und –zeiten der unterschiedlichen eingesetzten Schiffstypen erst im Modal-Split-Modell
berücksichtigt (siehe in der Folge).
Netzkalibrierung durch Umlegung
Die Matrizen Schienengüterverkehr und Straßengüterverkehr (siehe in der Folge) wurden in mehreren
aufeinander folgenden Schritten dazu eingesetzt, um die Attributierung des Netzes zu
verbessern. Die Kalibrierung erfolgte durch den Vergleich mit Querschnittszählungen.
3.1.2.2 Abbildung der Verkehrsnachfrage
Die Abbildung der Transportnachfrage erfolgt mittels regionalisierter Güterverkehrsmatrizen. Die
Güterverkehrsmengen werden nach Quell-Ziel-Relationen erfasst, das heißt es werden die jeweiligen
Transporte Y erfasst, die in der Region i ihre Quelle haben und in der Region j ihr Ziel. Die
Summe aller Transporte Yi1.n ergibt den Quellverkehr einer Region, die Summe aller Transporte
Yj1.n den Zielverkehr der Region j.
Für die UVE Donau wurden alle jene Quell-Ziel-Relationen ausgewählt, die potenziell über den
Abschnitt Wien – Bratislava verlaufen. Dies sind einerseits jene Quell-Ziel-Relationen, die im Bestand
im Abschnitt Wien – Bratislava verkehren, wobei ein Band von ca. 20 km beiderseits der
Donau alle relevanten Verkehrswege (Wasserstraße, Schiene, Straße) beinhaltet,
Andererseits Quell-Ziel-Relationen, die Veränderung der Rahmenbedingungen vorausgesetzt,
über diesen Abschnitt verlaufen könnten. Beispiel für Relationen, die im Bestand nicht über Wien
– Bratislava verlaufen, künftig aber mit einiger Wahrscheinlichkeit über Wien – Bratislava verlaufen
könnten, sind die Quell-Ziel-Relationen Deutschland – Ostkroatien, Serbien, Bulgarien, die im
Schienen- und im Straßenverkehr teilweise über den Pyhrnkorridor geführt werden. Da die
Streckenlänge beider Fahrtrouten wenig unterschiedlich sind, erfolgt die Routenwahl der Verkehrsunternehmen
je nach der Gesamtattraktivität der Route. Maßgeblich sind das Zugsangebot
(etwa: Ganzzüge), der Autobahnausbau, die Mauthöhen oder Kriterien der Verkehrssicherheit.
Ein anderes Beispiel sind Verkehre, die den österreichischen Donaukorridor im Norden umfahren
und damit Beschränkungen im Straßengüterverkehr (bilaterale Kontingentregelung gegenüber
Nicht-EU-Staaten) oder hohe Schienentarife (Eisenbahninfrastrukturentgelt) umgehen.
Da sich diese Transportströme beim fortschreitenden Ausbau des Donaukorridors auf diesen
zurück verlagern können, wurden auch solche Umwegverkehre als Potenzial für die Untersuchung
betrachtet und entsprechend aufbereitet.
Darüber hinaus wurden auch solche Quell-Ziel-Relationen in das Verkehrsmodell aufgenommen,
die für die Berechung der Gesamttransportmenge im österreichischen Donaukorridor maßgeblich
sind. Nur wenn alle Quell-Ziel-Relationen, auch diejenigen des österreichischen Binnenverkehrs
enthalten sind, kann die Auslastung der Kapazität der Verkehrsinfrastruktur realistisch dargestellt
werden. Dies trifft insbesondere für den Straßengüterverkehr auf der A1 zu, wo der österreichische
Binnenverkehr einen maßgeblichen Anteil des Transportaufkommens ausmacht.
Es wurden daher die folgenden Relationen für die UVE Donau im Verkehr berücksichtigt:
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 19

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 5: Transportmatrizen Donaukorridor: Untersuchte Quell-Ziel-Relationen
von Region nach Region 1 2 3 4
1 West/Rhein: Westeuropa, Deutschland West x x x
2 Österreich, Donauregion: Oberösterreich, Niederösterreich, Wien x x x x
3 Mittelosteuropa: Slowakei, Ungarn, Kroatien (Region Osijek) x x
4 Südosteuropa: Serbien, Rumänien, Bulgarien, Moldawien, Ukraine x x
x im Verkehrsmodell untersuchte Quell-Ziel-Relationen
3.1.2.3 Regionalisierung
Aus Gründen der Modellierung ist ein ausreichender regionaler Detaillierungsgrad der Verkehrsstromdaten
erforderlich. Erst damit
• kann das Verkehrsaufkommen auf Netzabschnitten realistisch dargestellt werden
• können die Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern realistisch abgebildet
werden.
Andererseits erfordern es die beschränkte Verfügbarkeit regionaler Verkehrsstromdaten sowie
technische Modellierungsgründe, die Anzahl der Datensätze klein zu verhalten. Angesichts der
europaweiten Verflechtungen wäre eine sehr hohe Anzahl von Verkehrsbezirken wünschenswert.
Als Kompromiss wurde nach dem Prinzip vorgegangen, den Raum im Donaukorridor räumlich
detailliert zu untergliedern, und mit zunehmender Distanz vom Untersuchungsraum größere Verkehrsbezirke
zu definieren. Es wurden daher in den europäischen Regionen die folgende Anzahl
von Verkehrsbezirken definiert:
Tabelle 6: Transportmatrizen Donaukorridor: Anzahl der Verkehrsbezirke (Regionen)
Region Anzahl Verkehrsbezirke insg. davon nass (im
Donaukorridor/am Wasserweg)
Österreich 118 63
Westeuropa 12 4
Deutschland 27 15
Nordeuropa 3 0
Mittelosteuropa 50 25
Südosteuropa 21 19
Osteuropa 9 6
Südeuropa 7 0
Insgesamt 247 132
Alle Quell-Ziel-Relationen wurden, unabhängig von der Datenverfügbarkeit, auf diese 247 Verkehrsbezirke
hin standardisiert. Dazu waren teilweise aufwändige Berechnungen erforderlich.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 20

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
3.1.3 BERECHNUNG DES GESAMTMODALEN TRANSPORT-
AUFKOMMENS
3.1.3.1 Transportnachfragematrizen Bestand
Das Verkehrsaufkommen Bestand wird durch die Verkehrsnachfrage des Jahres 2000 abgebildet.
Das Basisjahr wurde gewählt,
• weil es das letzte Jahr ist, für das aktuelle Erhebungen zum Straßengüterverkehr vorliegen
• weil die Datenqualität im Schienengüterverkehr, hinsichtlich Erfassungsgrad, seit dem
Jahr 2000 gesunken ist, da die im Rahmen der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs
mittlerweile sich am Markt etablierenden neuen Schienenverkehrsunternehmen
nicht vollständig erfasst werden 4 .
Für Binnenschiff und Schiene liegen auch jüngere Datensätze (2001, 2002) vor. Diese Datensätze
wurden ebenfalls untersucht, jedoch nur zur Plausibilitätskontrolle und zur Absicherung der
Prognoseannahmen eingesetzt.
Die Verfügbarkeit, Aussagekraft und Qualität der Datensätze variiert beträchtlich nach Verkehrsträgern.
Wasserstraße
Die Güterverkehrsstatistik von Statistik Austria erfasst das Transportaufkommen aller auf der
österreichischen Donau verkehrenden Schiffe. Ausgewiesen werden alle in- und ausländischen
Hafen-Hafen-Beziehungen, womit eine räumlich detaillierte Zuordnung der Quell-Ziel-Relationen
möglich war.
Die Gliederung nach Gütergruppen weist NST/R-1 und damit 10 Gütergruppen aus.
Die Hafen-Hafen-Relationen werden als erster Berechnungsschritt zu auf 247 Verkehrsbezirke
bezogene Quell-Ziel-Relationen aggregiert.
Schiene
Die Güterverkehrsstatistik von Statistik Austria erfasst das Transportaufkommen der österreichischen
Schienenverkehrsunternehmen. Die Regionale Matrizen des Schienengüterverkehrs von
Statistik Austria weisen an Quell-Ziel-Relationen aus: Bundesländer in Österreich, Staaten im
Ausland. Im Transitverkehr werden die Quell-Ziel-Relationen zwischen Staaten ausgewiesen.
Eine regional tiefere Aufgliederung wird aus Datenschutzgründen im Interesse der Schienenverkehrsunternehmen
nicht ausgewiesen. Da eine solche jedoch für die realistische Umlegung der
Schienenverkehrsströme erforderlich ist, wurde ausgehend von der in der Statistik erfassten Matrix
eine detailliertere regionale Matrix synthetisch disaggregiert.
4 Auskunft Statistik Austria
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 21

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Die Gliederung nach Gütergruppen erfolgt nach NST/R-2 und umfasst damit 24 Gütergruppen.
Die Quell-Ziel-Relationen werden in mehreren Berechnungsschritten auf 247 Verkehrsbezirke
disaggregiert. Dabei waren folgende Schritte erforderlich:
Straße
• Analyse älterer regional detaillierter Schienenverkehrsmatrizen (Bahnhofsmatrix 1992,
Bezirksmatrix 1995). Aus den regionalen Statistiken wurden regionale und gütergruppenspezifische
Aufteilungsfaktoren für den Quell- und den Zielverkehr Österreichs errechnet.
Wesentliche regionale Veränderungen in der industriellen Betriebsstruktur wurden in
Form von regionalen und gütergruppenspezifischen Aufschlagsfaktoren berücksichtigt.
• Analyse der Schienenverkehrsstatistik der Bundesrepublik Deutschland: aus der regionalisierten
Schienenverkehrsmatrix des Jahres 2000 5 wurden die Quell-Ziel-Relationen
Deutschland – Österreich und Österreich – Deutschland mit den entsprechenden Datensätzen
von Statistik Austria vergleichen. Anhand dieses Vergleichs erfolgte eine Neugewichtung
der bilateralen Matrix. Um die Vergleichbarkeit mit der österreichischen Statistik
zu gewährleisten, wurden die regionalen Ergebnissummen (Ländersummen) aus der
österreichischen Statistik übernommen, jedoch nach der Statistik der Bundesrepublik
Deutschland regional neu verteilt. Die Analyse erfolgte innerhalb der NST/R-1.
• Die Quell- und Zielverkehre in die ausländischen Regionen wurde nach einer Analyse regionaler
Wirtschaftsindikatoren durchgeführt. Kriterium war die regionale Verteilung der
Beschäftigten in Sachgüterproduktion und Bergbau. Bei fehlenden derartigen Datensätzen
wurde die regionale Verteilung des BIP herangezogen. In einigen wenigen Fällen
musste die regionale Aufteilung der Verkehrsströme anhand Analogieschlüssen aus den
Erhebungen des Straßengüterverkehrs geschätzt werden.
• Im Transitverkehr wurde analog dem Bilateralen Verkehr verfahren.
• Aus den Teilmatrizen Quellverkehr, Zielverkehr und Transitverkehr des Schienengüterverkehrs
wurde die Matrix Schienengüterverkehr gebildet.
Auch im Straßenverkehr mussten die Datensätze mehrerer Erhebungen für die Erstellung einer
einheitlichen Matrix verwendet werden. Die umfangreichen Erhebungen zum alpenquerenden
Güterverkehr dienten als Grundgerüst für den Aufbau der regionalisierten Güterverkehrsmatrix.
Darüber hinaus wurden die Matrizen der Güterverkehrsstatistik von Statistik Austria (österreichische
Frächter), ältere Erhebungen an den Ostgrenzen sowie ältere regionalisierte Güterverkehrsmatrizen
in die eine gemeinsame Matrix Straßengüterverkehr integriert.
• Mit der zwischen März 1999 und März 2000 erfolgten Stichprobenerhebung des alpenquerenden
Straßengüterverkehrs stehen für die wesentlichen Querschnitte des innerösterreichischen
und des Transitverkehrs ausgezeichnete Datensätze zur Verfügung, die
inhaltlich und regional reich detailliert sind. im Donaukorridor wurde an den Querschnitten
Bruckneudorf, Berg und Nickelsdorf erhoben. Die Stichprobe ist mit insgesamt rund
50.000 erfassten Fahrzeugen, die 0,23% des gesamten Jahrestransportaufkommens an
5 Statistisches Bundesamt Wiesbaden
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 22

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
den untersuchten Querschnitten repräsentieren, recht hoch 6 . Neben dem Transportaufkommen
in Tonnen, Fahrzeugart, Anzahl und Beladung der LKW ist der Quell- und Zielort
(Gemeinde) bekannt. Weiters sind die tatsächlich gefahrenen Fahrtrouten durch die Erhebung
von Zwischenpunkten bekannt. Die Güterstruktur ist in 43 Gütergruppen abgebildet,
die zu NSTR-2 oder NSTR-1 aggregiert werden konnten. Aus den Datensätzen zum
alpenquerenden Güterverkehr liessen sich wesentliche Erkenntnisse zur Routenwahl im
Straßengüterverkehr und zu den Wettbewerbsbedingungen gewinnen. Außerdem ist zu
beachten, dass die seit dem Jahr 2000 vorliegende Prognose des BMVIT (Prognose
Bundesverkehrswegeplan, Arbeitspaket R2-a und R2-f) noch auf der Erhebung 1994 aufbauen
musste und somit eine ältere Prognosebasis aufweist als die für die UVE vorliegende.
• Aus älteren Arbeiten verfügbare regionalisierte Güterverkehrsmatrizen (1994) wurden die
Fahrten der österreichischen Frächter an die nach Bundesländern verfügbare Matrix 2000
von Statistik Austria angepasst. Im österreichischen Binnenverkehr wurde diese Matrix
anhand der regionalen Verteilung aus der Matrix 1995 neu gewichtet. Im bilateralen und
im Transitverkehr erfolgte die Aufteilung der österreichischen Frächter nach derselben
Methode wie im Schienengüterverkehr. Allerdings wurden dem Straßengüterverkehr angepasste,
modifizierte gütergruppenspezifische Aufteilungsfaktoren verwendet.
• Nach Umlegung der Ergebnisse des alpenquerenden Güterverkehrs und der Matrix der
österreichischen Frächter wurden die Querschnittsbelastungen im Netz mit den Zählergebnissen
verglichen. Dazu wurde eine querschnittsbezogene Umrechung der Transportaufkommen
(Tonnen) in Fahrzeuge (Anzahl LKW) vorgenommen, wobei die spezifischen
durchschnittlichen Leerfahrtenanteile und Ladungsgewichte aus der Erhebung des alpenquerenden
Güterverkehrs sowie aus Erhebungen an der Ostgrenze 7 übernommen wurden.
• Je nach Quell-Ziel-Relation wurden die Ergebnisse derjenigen Verfahren in die gemeinsame
Matrix übernommen, die eine bessere Übereinstimmung mit den Zählergebnissen
zeigten. Schließlich wurde aus den Teilmatrizen Quellverkehr, Zielverkehr und Transitverkehr
des Straßengüterverkehrs wurde die Matrix Straßengüterverkehr gebildet.
3.1.3.2 Prognoseverfahren
Das Prognoseverfahren geht davon aus, dass zwischen der wirtschaftlichen Entwicklung einer
Region und dem Güterverkehrsaufkommen Zusammenhänge bestehen. Somit lassen sich bei
Kenntnis der künftigen wirtschaftlichen Entwicklung modellhaft Schlüsse auf das künftige Verkehrsaufkommen
ziehen. Dieses Verfahren kann erfolgreich auf der makro-ökonomischen Ebene
eingesetzt werden, in der Regel auf staatlicher Ebene. Da die Verkehrsströme regional detaillierter
vorliegen müssen, wurde in zwei Schritten vorgegangen:
• Außenhandelsprognose, die die künftigen Transportströme zwischen den Staaten prognostiziert
6 BMVIT, Erhebung des Alpenquerenden Güterevrkehrs
7 Erhebung des Ostverkehrs 1998 im Rahmen der AK-Studie ÖIR, 1999.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 23

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
• Güterstromprognose durch Übertragung der relationalen Ergebnisse der Außenhandelsprognose
auf die Bestandsmatrizen
3.1.3.3 Außenhandelsprognose für das Prognosejahr 2015
Das Außenhandelsmodell stellt damit die Grundlage für die Prognose dar. Es analysiert die Außenhandelsströme,
die in der Region der Donaustaaten verlaufen. Die Region umfasst Teile von
Westeuropa, Mitteleuropa, Südosteuropa und Osteuropa:
• Deutschland und Österreich
• die EU-Betrittsstaaten Tschechische Republik, die Slowakei, Ungarn
• Südosteuropäische Staaten; Kroatien, Serbien, Rumänien, Bulgarien, mit einer Perspektive
des EU-Beitritts und die
• Osteuropäischen Staaten: Moldawien, Ukraine
Die Donau verbindet Staaten mit unterschiedlichem Status hinsichtlich EU-Beitritt, unterschiedlicher
Produktionsstruktur und unterschiedlichen Außenhandelsstrukturen. Die Lage der Donauregion
ist weltweit einzigartig:
Seit der Ostöffnung 1989 hat ein außerordentliches Wachstum der Handelsströme zwischen Ost
und West eingesetzt. Dieses Wachstum hat sich bislang auf die mittelosteuropäischen Staaten
konzentriert, die sich bereits intensiv in die Wirtschaft der EU integriert haben. In den Südosteuropäischen
Ländern war die Außenhandelsentwicklung langsam und teilweise auch von deutlichen
Rückschlägen wie den Kriegen in Jugoslawien geprägt. Eine Analyse der Entwicklung der
letzten Jahre zeigt jedoch eine beträchtlich zunehmende Integration der Südosteuropäischen und
der osteuropäischen Länder.
Damit sind auch die Prognosen der weiteren Entwicklung einfacher geworden. Mittlerweile ist die
weitere Integration dieser Länder in einem gemeinsamen Europa mit einiger Sicherheit als nicht
mehr unumkehrbar einzuschätzen, weitere hohe Zunahmen der Außenhandelsströme zwischen
Ost und West sind schon alleine aufgrund der im Osten getätigten Direktinvestitionen „vorprogrammiert“.
3.1.3.4 Das Außenhandelsmodell
Das Außenhandelsmodell geht auf eine Untersuchung von Fischer und Rammer (1993) über die
Außenhandelsentwicklung in der Donauregion zurück. Das Modell kann als ein produktspezifisches
bilaterales Außenhandelsmodell mit Gravitationsansatz charakterisiert werden. Das Modell
unterscheidet grundsätzlich vier Gruppen von erklärenden Variablen:
• Angebotsseitige Handelsfaktoren, die das Niveau der wirtschaftlichen Aktivität der Ursprungsländer
kennzeichnen
• Nachfrageseitige Faktoren, die das Niveau der wirtschaftlichen Aktivität der Bestimmungsländer
kennzeichnen
• produktgruppenspezifische komparative Handelsvorteile, die die relativen Vorteile in Bezug
auf Preis und / oder Qualität im bilateralen Handel zwischen den betreffenden Ländern
kennzeichnen
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 24

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
sowie verbindungsspezifische Variable: Diese schließen Transaktionskosten, Kosten der Informationsübermittlung,
Ähnlichkeiten der wirtschaftlichen Strukturen, tarifarische und nichttarifarische
Handelsschranken, den Handel stimulierende Effekte wie Handelsübereinkommen mit ein.
Die Ermittlung künftiger basiert auf einer Sensitivitätsanalyse in Hinblick auf Veränderungen wirtschaftlicher
Variablen, die die Außenhandlesströme innerhalb von Produktgruppen und Außenhandelsrelationen
beeinflussen.
Die Meteorologie umfasst vier Stufen:
• Identifizierung der wirtschaftlichen Variablen und ihrer Elastizität in Bezug auf die Außenhandelsmengen.
• Abschätzung von relations- und produktspezifischen Wachstumsraten auf Basis der Elastizitäten
unabhängiger Variablen (Preise)
• Berechnung der relations- und produktspezifischen Außenhandelsmengen (Mengen) auf
Basis der bestehenden Handelsströme, relations- und produktspezifischer Wachstumsraten
und relationsspezifischer Einheitswerte (Preis / Menge).
Das Modell schätzt eine Lognormalverteilung in einem maximum-likelihood Ansatz (im Detail Fischer
and Rammer 1993, Fischer and Johannson 1994). Wesentliche Grundlage für die Abschätzung
ist die Entwicklung des Bruttoinlandprodukts.
3.1.3.5 Adaptierung der Außenhandelsprognose
Das Außenhandelsmodell wurde in der EUDET-Studie (ÖIR, 1999) eingesetzt. Basisjahr der
Prognose war 1995, Prognosejahr 2010. In der vorliegenden Studie werden die Ergebnisse des
EUDET-Prognose mit der bislang beobachteten Entwicklung aktualisiert.
Die Entwicklungen des Wirtschaftswachstums in der Donauregion zeigen, dass zwischen 1994
und 2001 in den mittelosteuropäischen Beitrittsstaaten ein signifikantes Wachstum erzielt werden
konnte. Obwohl die Entwicklung zeitweise gering war und in kurzen Perioden auch rückläufig, lag
die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate zwischen 3,6 und 4,1%.
Das Wachstum in Österreich und Deutschland verlief konstanter, aber niedriger (Deutschland
1,6%, Österreich 2,2% jährlich).
In den südosteuropäischen Ländern hingegen wurde die Entwicklung von schwer wiegenden
wirtschaftlichen, und, im Fall Jugoslawiens auch von kriegerischen Ereignissen, unterbrochen.
Trotz des in jüngster Zeit positiven Wirtschaftswachstums, blieb damit das durchschnittliche jährliche
Wachstum in diesen Staaten gering (zwischen 1.3% in Jugoslawien und –2% in der
Ukraine.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 25

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 7: Reale jährliche BIP-Wachstumsraten (% p.a.)
Donauregion 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Durchschnitt 1994-
01
Deutschland 1,7 0,8 1,4 2,0 2,0 2,9 0,6 1,6
Österreich 1,6 2,0 1,6 3,5 2,8 3,0 0,6 2,2
Slowakei 6,5 5,8 5,6 4,0 1,3 2,2 3,5 4,1
Ungarn 1,5 1,3 4,6 4,9 4,2 5,2 3,9 3,6
Kroatien 6,8 5,9 6,8 2,5 -0,9 3,7 4,1 4,1
Jugoslawien 6,1 5,9 7,4 2,5 -21,9 6,4 6,2 1,3
Rumänien 7,1 3,9 -6,1 -4,8 -1,2 1,8 5,3 0,7
Bulgarien 2,9 -10,1 -7,0 4,0 2,3 5,4 4,0 0,0
Ukraine -12,2 -10,0 -3,0 -1,9 -0,2 5,9 9,1 -2,0
Quelle: OECD, WIIW.
Die mittlerweile beobachteten Wachstumsraten des Bruttoinlandproduktes stimmen den in der
EUDET Studie angenommenen Wachstumsraten teils gut, teils weniger überein. Während die
Entwicklung in Österreich nahe bei den Annahmen des optimistischen Prognoseszenarios lag
und bei den Beitrittsstaaten der ersten Runde annähernd bei den Annahmen des pessimistischen
Szenarios, blieb die Entwicklung in Südost- und Osteuropa, noch hinter den Annahmen beider
Szenarien beträchtlich nach:
Tabelle 8: Reale jährliche BIP-Wachstumsraten: Vergleich Prognose – bisherige Entwicklung (%
p.a.)
Donauregion Optimistisches EUDET
Szenario
Pessimistisches EUDET
Szenario
Tatsächliche Entwicklung,
Durchschnitt 1994-01
Deutschland 2.5 1.5 1.6
Österreich 2.5 1.5 2.2
Slowakei 5.0 4.0 4.1
Ungarn 5.0 4.0 3.6
Kroatien 5.0 4.0 4.1
Jugoslawien 4.0 2.5 1.3
Rumänien 4.0 2.5 0.7
Bulgarien 4.0 2.5 0.0
Ukraine 3.0 1.5 -2.0
Quelle: ÖIR
Dieser Rückstand kann einerseits erklärt werden mit generell schwierigen Transformationsbedingungen,
sowie, neben den bereits o.a. kriegerischen Ereignissen auch mit der Depression in
Russland von 1998, die ihrerseits auf die Märkte Südost- und Osteuropas ausstrahlte.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 26

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Als Schlussfolgerung wurde die Methodologie der EUDET-Prognose übernommen, aber mit den
mittlerweile beobachteten Entwicklungen aktualisiert und an die geänderten Rahmenbedingungen
angepasst.
• Die Adaptierung bezieht sich in erster Linie auf eine Revision der Wachstumsannahmen,
• kommt aber aufgrund des in den letzten Jahren beobachteten stabileren Wachstums mit
einem einzigen Szenario aus (siehe oben).
Rumänien und Bulgarien sind für die nächste EU-Erweiterungsrunde vorgesehen, und den Westbalkan-Staaten
wurde in Thessaloniki im Juni 2003 ebenfalls bereits die Perspektive einer Mitgliedschaft
eröffnet.
3.1.3.6 Abschätzung des Wachstums der Produktgruppen
Die Waren wurden auf Basis einer SITC-2 Gliederung in sechs Produktgruppen gegliedert, und
zwar nach ihrer Stellung im Produktionsprozess (Produktgruppe 1-6). Dieser Stellung entsprechen
auch charakteristische produktspezifische Einheitswerten. Da Produktgruppe 2 das wesentliche
Transportsubstrat für die Binnenschifffahrt darstellt, wurde sie weiter in vier Untergruppen
unterteilt:
Tabelle 9: Bildung der Produktgruppen aus SITC-2
Produktgruppe gebildet aus den Gütergruppen
1 Agrarprodukte SITC 00-09, 41-43
2 Rohmaterialien und materialintensive Produkte SITC 21-25, 27-29, 32-33, 56
2a Erze SITC 28
2b Feste Brennstoffe SITC 32
2c Rohöl * SITC 333
2d Übrige Produkte der Produktgruppe 2
3 Arbeitsintensive Produkte SITC 26, 61, 63-66, 69, 81-85, 89
4 Kapitalintensive Produkte SITC 11-12, 53, 55, 62, 67-68, 78
5 Einfache technologieintensive Produkte SITC 51-52, 54, 58-59, 75-76
6 Hochwertige technologieintensive Produkte SITC 57, 71-74, 77, 79, 87-88
* Rohöl wurde nicht weiter in der Prognose betrachtet, da fast ausschließlich in Pipelines transportiert
Die Wachstumsaussichten der Produktgruppe 2 wurden gesondert abgeschätzt, da erwartet wird,
dass im Zusammenhang mit dem EU-Beitritt steigende Produktionskosten bei einigen Rohstoffen
einen Wechsel der Bezugsquellen von Mittelosteuropa nach Übersee verursachen werden (insbesondere
feste Brennstoffen, teils auch Erze).
Die Schritte der Prognose im einzelnen:
• Analyse der Außenhandelsentwicklung 1995 – 2000
• Vergleich mit dem in der EUDET-Prognose prognostizierten Außenhandelsströmen (Interpolation
der Jahre 1998 und 2000)
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 27

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
• Modifizierung der der Außenhandelsströme der EUDET-Prognose mit der Differenz zur
beobachteten Entwicklung
• nichtlineare Interpolation der Wachstumsraten nach 5-Jahresperioden
Ergebnisse der Außenhandelsprognose sind produktgruppenspezifische relationale Wachstumsfaktoren.
Nach Produktgruppen zeigt sich das folgende Bild:
Tabelle 10: Jährliche durchschnittliche Wachstumsraten der Außenhandelsströme,
Produktgruppen (Tonnen)
Produktgruppe % 2000-2015 p.a.
1 Agrarprodukte 5,4
2 Rohmaterialien und materialintensive Produkte 3,7
2a Erze 1,5
2b Feste Brennstoffe 1,8
2c Übrige Produkte der Produktgruppe 2 2,0
2d Arbeitsintensive Produkte 3,7
3 Kapitalintensive Produkte 5,1
4 Einfache technologieintensive Produkte 5,6
5 Hochwertige technologieintensive Produkte 4,3
6 Insgesamt 3,8
Nach Staaten, gruppiert zu Ländergruppen – da die Transportbeziehungen auch Länder außerhalb
der Donauregion betreffen, wurden diese Staaten ebenfalls in die Berechnungen mit einbezogen:
Tabelle 11: Jährliche durchschnittliche Wachstumsraten der Außenhandelsströme, Ländergruppen
(Tonnen)
Ländergruppe % 2000-2015
p.a., Import
% 2000-2015
p.a., Export
West (Westeuropa, Deutschland, Österreich) 2,1 2,1
Mittelosteuropa (Tschechische Rep. Slowakei, Ungarn, Kroatien) 4,6 2,9
Südosteuropa (Jugoslawien, Rumänien, Bulgarien, Griechenland) 6,9 6,7
Schwarzmeerstaaten (Ukraine, Türkei) 5,6 5,7
Übersee 3,4 5,7
Insgesamt 3,4 3,8
3.1.3.7 Gesamtmodale Transportprognose für das Prognosejahr 2015
Im nächsten Prognoseschritt werden die produktgruppenspezifischen relationalen Wachstumsfaktoren
auf die Transportmatrix Bestand übertragen, wobei die 9 Produktgruppen wurden den
NSTR-1 zugeordnet und entsprechend übertragen wurden.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 28

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Ergebnis sind regionalisierte, gütergruppenspezifische Matrizen der Transportströme im österreichischen
Donaukorridor, jeweils getrennt für die die Verkehrsträger
• Binnenschiff
• Schiene
• Straße
Referenzprognose
Es wurden die folgenden Rahmenbedingungen angenommen:
Die Europäische Union wird im Jahr 2004 auf 25 Mitglieder erweitert, darunter die Nachbarländer
Slowakei und Ungarn. Bis 2015 kommt es auch zu einem Beitritt der Beitrittskandidaten der 2.
Runde. Für die Region bedeutend sind darunter Kroatien, Rumänien und Bulgarien. Es ist damit
zu rechnen, dass für diese Staaten gemäß dem Gemeinschaftsrecht die österreichischen Kontingentregelungen
nicht mehr anwendbar sind und daher das Kabotageverbot für die künftigen
EU-Mitgliedsstaaten aufzuheben ist. Diskriminierende Beschränkungen für das Straßengüterverkehrsgewerbe
aus diesen Staaten werden nicht mehr möglich sein.
Auch die Ausdehnung des Schengen-Abkommens auf die Nachbarländer wird die Grenzwartezeiten
verringern, was in erster Linie dem Straßengüterverkehr zugute kommen wird.
Im Schienenverkehr werden technische Grenzen (unterschiedliche Stromsysteme und Signalsysteme
weiter bestehen bzw. ihre behindernde Wirkung aber durch technische Verbesserungen
(Mehrsystemloks, EMTS) teilweise aufgehoben werden. Aus der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs
wird eine Erhöhung der Produktivität und somit eine konkurrenzfähigere Tarifgestaltung
erwartet.
Eine nicht unerhebliche Rolle kommt auch der künftigen Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur
zu. Die Annahmen zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Österreich wurden gemäß der im
Generalverkehrsplan 2002 angeführten Maßnahmen und Zeithorizonte getroffen:
Straße
Dreistreifiger Ausbau der A1 Steinhäusl – Traun
A6 Parndorf – Kittsee
S1 Vösendorf – Schwechat – Eibesbrunn – Korneuburg
S5 Krems – Tulln inklusive Donaubrücke Traismauer
Süßenbrunn – Marchegg (Marchfeldstraße)
Grenzübergänge Hohenau und Angern
Einführung von LKW-Road Pricing im hochrangigen Straßennetz
Ungarn: Fertigbau M3 und M5
Schiene
Weitgehend Viergleisiger Ausbau der Westbahn
St. Pölten – Wien
Lainzer Tunnel
Ausbau eines Güterverkehrsterminals
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 29

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
3.2 VERKEHRSENTWICKLUNG UND REFERENZ-
PROGNOSE
3.2.1 BESTAND
3.2.1.1 Bisherige Entwicklung
Am Querschnitt Donaukorridor Ostgrenze wurde im Jahr 1990 der überwiegende Teil des
grenzüberschreitenden Güterverkehrs auf Donau (5,5 Mio. t) und Schiene (5 Mio. t) abgewickelt,
wobei der Verkehr bergwärts dominierte.
Der Anteil der Straße war insgesamt niedrig (2,25 Mio. t). Lediglich in Teilmärkten – in einzelnen
Transitrelationen – hatte die Straße bereits vor der Ostöffnung eine starke Position.
Mit der Ostöffnung fand vorerst noch kein Mengenwachstum statt, die Entwicklung stagnierte,
verbunden mit Umstrukturierungsprozessen der Volkswirtschaften in den MOEL bis in das Jahr
1993. Seitdem sind jährlich deutliche Zunahmen zu verzeichnen die von 1993 bis 2000 zu mehr
als einer Verdopplung des Verkehrsaufkommens geführt haben.
An diesem Wachstum partizipierten die Verkehrsträger in unterschiedlichem Ausmaß. Obwohl
die Donau wie alle Verkehrsträger ihr Transportaufkommen im wachsenden Markt steigern
konnten, verlor der Donauverkehr Marktanteile.
Nach den Transportmengen Gewinner konnte die Schiene ihre Position verteidigen. Die Straße
konnte aufgrund eines außerordentlich starken Wachstums (durchschnittlich 10,5% jährlich) ihren
Anteil signifikant vergrößern. Zu beachten ist, dass ein beträchtlicher Teil des Straßenverkehrs im
Korridor beim Übertritt über die Ostgrenze derzeit die Rollende Landstraße benutzt, demnach
unter dem Schienentransport erfasst wird.
Während aber die Schiene in den letzten beiden Jahren scheinbar eine Wachstumsgrenze erreicht
hat, ging das Wachstum auf der Straße ungebrochen weiter. 1999 konnte die Straße die
Donau überholen. Es ist zu erwarten, dass die Straße in wenigen Jahren auch die Schiene überholt
haben wird.
Das durchschnittliche jährliche Wachstum im Donaukorridor Ostgrenze lag mit insgesamt 8,8%
außerordentlich hoch.
Tabelle 12: Donaukorridor Ost: bisheriges Wachstum der Verkehrsträger
Straße Schiene Donau insgesamt
Durchschnittliches jährliches Wachstum 1990 – 2000 [%] 14,8 10,5 2,7 8,8
Quelle: via-donau, 2002. Güterverkehr in Korridoren.
Es ist klar, dass derart hohe Wachstumsraten auch mit der niedrigen Ausgangsposition des
Transportaufkommens in Zusammenhang stehen. Die Ostgrenze Österreichs war bis 1989 eine
Systemgrenze, die die wirtschaftlichen Beziehungen auf einem niedrigen Niveau hielt.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 30

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Dies zeigt der Vergleich mit der Situation an der Westgrenze im Donaukorridor: Während das
Transportaufkommen an der Westgrenze im Jahr 1990 bereits bei 20 Mio. Tonnen lag, wurden
an der Ostgrenze lediglich 12 Mio. Tonnen befördert.
Die folgende Darstellung veranschaulicht die bisherige Entwicklung grafisch:
Abbildung 2: Donaukorridor Ost: Güterverkehrsentwicklung 1990 – 2000
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
Schiene
Straße
Donau
0
1990 1995 2000
Zu beachten ist, dass diese Daten aus einer Studie mit geringfügig abweichender Datenbasis
stammen. Die Transportmengen schließen Verkehre mit ein, die im Querschnitt Donaukorridor
Ost verkehren, jedoch in der vorliegenden Untersuchung nicht als Potenzial des Donaukorridors
mit eingerechnet werden, da sie nicht auf die Donau verlagerbar sind. Darunter fallen Relationen
Burgenland / Steiermark / Kärnten mit Ungarn sowie, Relationen mit Polen, die teilweise über die
Slowakei geführt werden.
3.2.1.2 Analyse Bestandssituation
Die im folgenden dargestellten Tabellen beziehen sich auf donauparallele Relationen, bei denen
ein Konkurrenzverhältnis zur Donau bestehen kann („Donaukorridor Ost“). Die Analyse des Bestandsverkehrs
im Jahr 2000 zeigt
• ein Transportaufkommen von insgesamt 25 Millionen Tonnen transportierter Güter im Donaukorridor
Ost
• insgesamt unpaarige Transportströme, es werden deutlich mehr Güter bergwärts befördert
(64%) als talwärts (36%)
• sowie ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Bilateralem Verkehr und Transitverkehr (je
50%)
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 31

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 13: Donaukorridor Ost: Transportaufkommen in 1000 t nach Relationen, Jahr 2000
Relationen Straße Schiene Donau Insgesamt in %
Bilateral Berg 1.128 4.136 3.657 8.921 35,7
Bilateral Tal 1.075 2.280 278 3.633 14,5
Transit Berg 3.045 1.938 2.148 7.131 28,5
Transit Tal 2.780 1.522 1.023 5.325 21,3
Berg insgesamt 4.173 6.075 5.805 16.053 64,2
Tal insgesamt 3.855 3.802 1.301 8.958 35,8
Bilateral insgesamt 2.202 6.417 3.935 12.555 50,2
Transit insgesamt 5.825 3.460 3.171 12.456 49,8
Insgesamt 8.028 9.877 7.106 25.011 100,0
Die Analyse des Modal Split (Anteil der Verkehrsträger an den Transportmengen) im Donaukorridor
Ost weist auf die bedeutende Stellung der Donauschifffahrt in Teilmärkten hin.
• Während auf der Donau insgesamt rund 28% der Güter im Korridor transportiert werden,
• liegt dieser Anteil bergwärts bei 36% und im bilateralen Verkehr bergwärts sogar bei 41%.
Einen wesentlichen Anteil an dieser führenden Stellung haben die Erzimporte der VÖEST
Linz (2,3 Mio. Tonnen)
• Auch bei bergwärtigen Transitfahrten hat die Donau mit 30% einen vergleichsweise hohen
Marktanteil.
• Hingegen hat die Donau bei den talwärts verlaufenden Transporten eine deutlich schwächere
Stellung (insgesamt unter 15%), Schiene und Straßen liegen mit jeweils rund 43%
vorne. Besonders wenig wird die Donau bei den bilateralen talwärtigen Transporten eingesetzt,
also –den österreichischen Exporten in Richtung Osten (knapp 8%).
• Der Anteil der Donau ist zwar im Transit insgesamt schwächer als im Bilateralen Verkehr,
im Teilsegment talwärts jedoch im Transit stärker als bilateral.
Tabelle 14: Donaukorridor Ost: Modal Split nach Relationen in %, Jahr 2000
Relationen Straße Schiene Donau Insgesamt
Bilateral Berg 12,6 46,4 41,0 100,0
Bilateral Tal 29,6 62,8 7,7 100,0
Transit Berg 42,7 27,2 30,1 100,0
Transit Tal 52,2 28,6 19,2 100,0
Berg insgesamt 26,0 37,8 36,2 100,0
Tal insgesamt 43,0 42,4 14,5 100,0
Bilateral insgesamt 17,5 51,1 31,3 100,0
Transit insgesamt 46,8 27,8 25,5 100,0
Insgesamt 32,1 39,5 28,4 100,0
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 32

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
3.2.2 ERGEBNISSE DER REFERENZPROGNOSE
In der Entwicklung wird sich das Wachstum des Güterverkehrsvolumens deutlich abschwächen,
jedoch noch immer hoch liegen. Das Transportaufkommen für die Verkehrsmodi (Donau,
Schiene, Straße) insgesamt wird zwischen 2000 und 2015 um 116% zunehmen, also mehr als
verdoppeln. Das entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 5,3 %.
Das Wachstum wird sowohl nach Verkehrsträgern als auch nach Relationen weiter unterschiedlich
stark verlaufen (Tabelle):
Tabelle 15: Donaukorridor Ost: Jährliches durchschnittliches Wachstum 2000-2015, in % p.a.
Relationen Straße Schiene Donau Insgesamt
Bilateral Berg 5,8 2,7 2,3 3,0
Bilateral Tal 7,1 4,4 5,4 5,4
Transit Berg 7,7 6,7 2,2 6,1
Transit Tal 8,4 4,8 5,2 6,9
Berg insgesamt 7,3 4,3 2,3 4,6
Tal insgesamt 8,1 4,5 5,2 6,3
Bilateral insgesamt 6,5 3,4 2,6 3,8
Transit insgesamt 8,1 5,9 3,3 6,5
Insgesamt 7,7 4,4 2,9 5,3
Das stärkste Wachstum wird für die Straße erwartet. Die Liberalisierung des Straßengüterverkehrs
nach dem EU-Beitritt der Nachbarländer Ungarn und Slowakei wird dazu einen wesentlichen
Impuls geben. Road Pricing in Österreich sowie die zunehmende Wirksamkeit der Liberalisierung
des Schienengüterverkehrs werden die Position des Schienengüterverkehrs stärken. Für
die Donauschifffahrt wird – bei Ausbleiben von Verbesserungen – das geringste Wachstum errechnet
(durchschnittlich 2,9 % jährlich).
Ein wesentlicher Faktor beim unterschiedlichen Wachstum sind die Veränderungen in der Güterstruktur
des Transportaufkommens. Wie im vorangegangenen Abschnitt gezeigt wurde, geht ist
das Wachstum bei mittel- bis höherwertigen Gütern stärker als bei Massengütern. Dieser Trend
geht in erster Linie zu Lasten der Donauschifffahrt.
Im Jahr 2015 ist daher mit der folgenden Verteilung nach Relationen und Verkehrsträgern zu
rechnen:
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 33

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 16: Donaukorridor Ost: Transportaufkommen nach Relationen, Referenzprognose 2015
Relationen Straße Schiene Donau Insgesamt in %
Bilateral Berg 2.619 6.208 5.170 13.997 29,1
Bilateral Tal 3.023 4.323 612 7.959 14,1
Transit Berg 9.306 5.156 2.956 17.419 30,9
Transit Tal 9.308 3.074 2.177 14.559 25,8
Berg insgesamt 11.925 11.364 8.126 31.416 60,0
Tal insgesamt 12.332 7.397 2.789 22.518 40,0
Bilateral insgesamt 5.642 10.531 5.782 21.955 43,2
Transit insgesamt 18.615 8.230 5.133 31.978 56,8
Insgesamt 24.257 18.761 10.916 53.933 100,0
Damit ergeben sich auch Änderungen in der Verkehrsstruktur:
• Der Anteil der Transitverkehre steigt auf knapp 57%, der Anteil der bilateralen Transporte
sinkt auf 43%
• der Anteil der talwärtigen Transporte steigt, die Verteilung Berg/Tal wird mit 40/60 zwar
etwas ausgeglichener, bleibt aber noch immer asymmetrisch
Hinsichtlich Modal Split ist eine deutliche Erhöhung des Marktanteils der Straße auf 45%, eine
Verschlechterung des Anteils der Schiene auf 35% sowie ein deutlich geringerer Anteil der Donauschifffahrt
am gesamtmodalen Transportaufkommen zu erwarten (20%).
Tabelle 17: Donaukorridor Ost: Modal Split nach Relationen, Referenzprognose 2015
Relationen Straße Schiene Donau Insgesamt
Bilateral Berg 18,7 44,4 36,9 100,0
Bilateral Tal 38,0 54,3 7,7 100,0
Transit Berg 53,4 29,6 17,0 100,0
Transit Tal 63,9 21,1 15,0 100,0
Berg insgesamt 38,0 36,2 25,9 100,0
Tal insgesamt 54,8 32,8 12,4 100,0
Bilateral insgesamt 25,7 48,0 26,3 100,0
Transit insgesamt 58,2 25,7 16,1 100,0
Insgesamt 45,0 34,8 20,2 100,0
Diese Entwicklung kann damit als umweltpolitisch unerwünscht bezeichnet werden. Der Anteil
der umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Donauschifffahrt sinkt deutlich von 68% auf
55%.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 34

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
3.3 WIRKUNGSANALYSE GÜTERVERKEHR
3.3.1 METHODIK – ÜBERBLICK
Ziel des Abschnittes ist es, das künftige Marktpotenzial der Wasserstraße Donau in Abhängigkeit
von Maßnahmen des Donauausbaus zu ermitteln. Hintergrund dieses Ansatzes sind die
beobachteten Wirkungszusammenhänge zwischen den Fahrwasserverhältnissen der Donau und
den Transportkosten, -zeiten und -aufkommen. Auf der Donau schwanken die Fahrwassertiefen
und -breiten im Jahresverlauf. Wirkungen fallen vor allem auf Grund der Niederwasserabschnitte
der Donau an.
Es wurde daher ein Güterverkehrsmodell entwickelt, das diese Wirkungszusammenhänge
abbildet.
Das Modell simuliert die Zusammenhänge zwischen der Güterverkehrsnachfrage zu einem
Zeitpunkt und dem Verkehrsangebot.
Die Güterverkehrsnachfrage wird in Form von Transportrelationen von einer Verkehrszelle i zur
Verkehrszelle j dargestellt.
Das Verkehrsangebot wird dargestellt am Beispiel der wesentlichsten Angebotskomponente
(Verkehrs)-infrastruktur:
Abbildung 3: Grundstruktur des Verkehrsmodells
Y, T
Güterverkehrsnachfrage
t 0
Güterverkehrsnachfrage
t n
k m = relative, generalisierte Transportkosten je Modus
Güterverkehrsströme ij ... 246 Verkehrszellen
24 bzw. 5 aggregierte Gütergruppen
Güterverkehrsströme
ij
Güterverkehrsströme
ij
Infrastruktur t 0
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 35
k m
k` m
Infrastruktur t n (V i )
Modal
Split
Modal
Split
Strasse
Schiene
Wasser
Strasse
Schiene
Wasser

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Aus der prognostizierten Veränderung der Güterverkehrsströme (Referenzprognose) und der
unterstellten Veränderung des Verkehrsangebotes (der Infrastruktur, beim Binnenschiff die
Ausbauszenarien der Donau) werden in der Folge diese Wirkungszusammenhänge von der
Bestandssituation auf die künftige Situation modellhaft übertragen.
In einem ersten Schritt – dem Modellaufbau – werden für den Bestand (Verkehrsnachfrage und –
Verkehrsangebot) das Verkehrsangebot im Detail nach seinen Kostenkomponenten analysiert,
diese Komponenten modellhaft zusammen gefasst, die relativen Kosten der Verkehrsträger
verglichen und darauf aufbauend der Modal Split simuliert.
3.3.2 VARIANTEN UND SZENARIEN
3.3.2.1 Varianten
Es werden die vom Lenkungsausschuss definierten Varianten übernommen und in das
Verkehrsmodell übertragen. Die große Anzahl der baulichen Varianten kann im Verkehrsmodell
insofern reduziert werden, als mehrere Varianten für die Schifffahrt zu denselben
Fahrverhältnissen führen.
3.3.2.2 Szenarien
Die Verkehrsbeziehungen der Donaugüterschifffahrt verlaufen überwiegend über sehr weite
Transportdistanzen. Im Untersuchungsraum (Wien – Bratislava) beträgt die durchschnittliche
Transportdistanz der Donaugüterschifffahrt 1292 km, davon werden 258 auf österreichischem
Staatsgebiet und 1034 km im Ausland erbracht 8 .
Tabelle 18: Donauschifffahrt im Abschnitt Wien – Bratislava: Verkehrsbereiche
Jahr 2002 [1000 Tonnen] Tal Berg Insgesamt
Quell-Ziel-Verkehr 706 4 465 5 171
Transit 1 295 2 594 3 889
Insgesamt
Anteil der Verkehrsbereiche
2 001 7 059 9 060
Jahr 2002 [%Tonnen] Tal Berg Insgesamt
Quell-Ziel-Verkehr 35,3 63,3 57,1
Transit 64,7 36,7 42,9
Insgesamt 100,0 100,0 100,0
Quelle: Jahr 2000, Berechnung ÖIR nach STAT AUSTRIA.
8 Bei den Erztransporten aus der Ukraine wurde der Direktweg über die Untere Donau unterstellt.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 36

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Die großen Transportdistanzen stehen auch mit dem hohen Transitanteil der Donauschifffahrt in
Zusammenhang. Insgesamt stellt der Transit 43% des Transportaufkommens östlich von Wien,
die österreichischen Exporte 57%. Bei Transporten zu Tal beträgt der Transitanteil sogar 65%.
Somit verlaufen auch im untersuchten Donauabschnitt Wien – Bratislava die Transportströme
über große Distanzen, das heißt, zu einem hohen Anteil über das Staatsgebiet Österreichs
hinausgehende Abschnitte, die ebenso wie der Abschnitt Wien – Bratislava durch Niedrigwasser
und demnach ungünstige Fahrverhältnisse gekennzeichnet sind. Dies betrifft die Abschnitte
• Straubing – Vilshofen (Bayern)
• Melk – Dürnstein (Wachau)
• Gabčikovo – Budapest
Da der Ausbauzustand dieser Engpass-Abschnitte die Fahrwasserverhältnisse der über Wien –
Bratislava verlaufenden Transporte entscheidend mit beeinflusst, muss dieser Tatsache
Rechnung getragen werden. Andernfalls würde die komplexe Realität unzulässig eingeschränkt.
Da jede Kette nur so stark wie ihr schwächstes Glied ist, kann der Ausbau eines Abschnittes
nicht als Einzelmaßnahme untersucht werden. Erst die Summe der Wirkungen aller
Ausbauvorhaben kann zu positiven Ergebnissen führen. Wenn dennoch nur ein einzelner
Abschnitt untersucht wird, sind von vornherein nur geringe Wirkungen zu erwarten. Eine
ausschließlich auf isolierte Verbesserungen gerichtete Vorgangsweise würde die Aussagekraft
der Untersuchung unzulässig einschränken.
Angesichts des großen Einflusses des Ausbauzustandes von Straubing – Vilshofen wurde der
Variantenvergleich Wien – Bratislava in Abhängigkeit von zumindest zwei Ausbauvarianten
Straubing – Vilshofen untersucht (Szenarien A und B). Der Abschnitt Straubing – Vilshofen stellt
den am stärksten die Donauschifffahrt beeinträchtigenden Niederwasserabschnitt dar, der
zusammen mit der geringen Fahrrinnenbreite zu geringerer Wirtschaftlichkeit und Verkehrssicherheit
führt (vgl. EUDET, ÖIR 1999). Da jedoch zwischen der deutschen Bundesregierung
und der Regierung des Freistaats Bayern stark divergierende Vorstellungen über den
Ausbaugrad bestehen, werden die beiden Ausbaumöglichkeiten in zwei Szenarien berücksichtigt.
Von einer Berücksichtigung der nachgeordneten Probleme der übrigen Flaschenhälse wurde
abgesehen. Den Ausbau aller relevanten Abschnitte in ihrem Ausmaß, den möglichen
Kombinationen und zeitlichen Abfolgen zu untersuchen, würde zu einer unhandhabbaren Vielzahl
von Szenarien führen.
Es wurden daher nur zwei relevante Szenarien definiert:
• Für den wegen seiner besonders ungünstigen Fahrwasserverhältnisse am meisten
relevanten Abschnitt Straubing – Vilshofen wurde angenommen:
- ein moderater flussbaulicher Ausbau gemäß Variante A (Absichtserklärung der deutschen
Bundesregierung)
- ein Ausbau mit Stauhaltungen (Variante D, von der bayrischen Landesregierung
gefordert)
• Für die Abschnitte Melk – Dürnstein und Gabčikovo – Budapest wurde der Ausbau auf eine
Abladetiefe von 25 dm angenommen.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 37

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Mit dieser Vorgangsweise wird sichergestellt, dass die Wirkungen des Donauausbaus Wien –
Bratislava in ihrem möglichen Umfang und nicht nur eingeschränkt untersucht werden können.
Die Annahmen im einzelnen:
In Szenario A wird die Annahme getroffen, dass der Abschnitt Straubing – Vilshofen nur
geringfügig ausgebaut wird und demnach ein wesentlicher Engpass für die Donausschifffahrt
bleibt. Szenario A ist eine Modellanordnung, in der die Wirkungen des Donauausbaus Wien –
Bratislava im Westverkehr beschränkt werden durch den Abschnitt Straubing – Vilshofen. Davon
ist der Transitverkehr im Abschnitt Wien – Bratislava betroffen, der mit geringen Ausnahmen
(Transit nur ab/bis Passau) über Straubing – Vilshofen verläuft.
In Szenario B wird die Annahme getroffen, dass der Abschnitt Straubing – Vilshofen nur insoweit
ausgebaut wird, dass eine mit der Variante 27 dm Normalgeschiebe (Wien – Bratislava)
vergleichbare Abladetiefe erreicht wird. Szenario B ist daher eine Modellanordnung, in der die
Wirkungen im wesentlichen vom Donauausbau Wien – Bratislava abhängen und dieser daher
gleichsam isoliert betrachtet werden kann.
Tabelle 19: Annahmen zu den nautischen Bedingungen
Normalgeschiebe Granulometrie
Varianten lt. UVE-Konzept 1.0/1.1 2.1 – 3.1 1.2 2.2 – 3.2
Streckenabschnitt 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm
Fahrwassertiefe bei RNW
Straubing – Vilshofen, Sz. A 22 1
22 22 22 22 1
22 22 22
Straubing – Vilshofen, Sz. B 27 1 27 27 27 27 1 27 27 27
Wachau 27-28 27-28 27-28 27-28 28-31 2
28-31 28-31 28-31
Wien – Bratislava 25 27 29 32 25 27 29 32
Gabcikovo – Budapest 27-28 27-28 27-28 27-28 27-28 27-28 27-28 27-28
Abladetiefe bei RNW
Straubing – Vilshofen, Sz. A 18 18 18 18 18 18 18 18
Straubing – Vilshofen, Sz. B 25 25 25 25 25 25 25 25
Wachau 25 25 25 25 25 25 25 25
Wien – Bratislava 22 24 26 29 19-22 2
21-24 23-26 26-29
Gabcikovo – Budapest 25 25 25 25 25 25 25 25
1) Straubing – Vilshofen: die Werte entsprechen einer Realisierung der Variante A (22 dm) / Variante D
(27 dm)
2) Die granulometrischen Varianten weisen bei den Fahrwassertiefen (Wachau) bzw. bei den
Abladetiefen (Wien-Bratislava) eine Bandbreite auf, weil die eingesetzten Schiffstypen (MGS, SL)
unterschiedliche Sicherheitsabstände benötigen. Ausgehend von der gegebenen Bandbreite und
hinsichtlich der wirtschaftlichen Nutzbarkeit (Flottenstruktur) entsprechen die Zielvorstellungen für die
anderen bottlenecks somit in etwa folgenden Varianten:
• Wachau: 27 N oder 29 Gran.
• Gabcikovo-Budapest: 27 N
• Straubing – Vilshofen: 27 N
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 38

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Die Berechnungen wurden für die aus Sicht der Schifffahrt unterschiedlichen Varianten des
Donauausbaus Wien – Bratislava durchgeführt. Es wurden daher in der Wirkungsanalyse die
folgenden Varianten untersucht:
Tabelle 20: In der Wirkungsanalyse untersuchte Varianten
Fahrwassertiefe bei RNW
/ Art der Sohlestabilisierung
Szenario A Szenario B
19 dm Bestand 19
22 dm Bestand (nur Ausbau Straubing – Vilshofen, Var. A) 22
25 dm Normalgeschiebe A 25 N B 25 N
27 dm Normalgeschiebe A 27 N B 27 N
29 dm Normalgeschiebe A 29 N B 29 N
32 dm Normalgeschiebe A 32 N B 32 N
25 dm Granulometrisch A 25 G B 25 G
27 dm Granulometrisch A 27 G B 27 G
29 dm Granulometrisch A 29 G B 29 G
32 dm Granulometrisch A 32 G B 32 G
3.3.3 Nautische Verhältnisse und Kostenfunktionen
3.3.3.1 Integration der Kostenfunktionen in das Verkehrsmodell
Der erforderliche Tiefgang, um die volle Abladung der Schiffe sicherzustellen, hängt vom
Schiffstyp, von der Fahrwassertiefe sowie von der Breite des Wasserweges ab. Die wichtigste
Dimension ist die Fahrwassertiefe – sie bestimmt im wesentlichen die maximale Abladetiefe. Je
nach Abladetiefe kann der Laderaum unterschiedlich stark genutzt werden, bestimmt demnach
die Transportkapazität und – auf die transportierte Ladung bezogen – die Transportkosten.
Das Problem ist von beträchtlicher wirtschaftlicher Bedeutung. Im Jahresverlauf kann ein hoher
Anteil der Schiffe auf der Donau nicht voll abladen, ist daher nicht ausreichend ausgelastet. Es
war daher zu untersuchen, inwieweit
• die Schiffe fähig sind, die nautischen Verhältnisse zu bewältigen
• die Auslastung in der Donauschifffahrt in Abhängigkeit von den Wasserständen steht
• die Zuverlässigkeit der Transporte dadurch beeinträchtigt wird
• weitere Folgekosten entstehen
• welche Kosten dadurch pro transportierter Tonne entstehen
3.3.3.2 Kostenfunktionen
Die Analyse dieser Zusammenhänge wurde in Kooperation mit via-donau durchgeführt. Viadonau
hat dabei die Kostenfunktionen der Schifffahrt untersucht. Ergebnis dieser Untersuchung
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 39

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
waren Kosten pro transportierter Tonne nach Schiffstypen, Streckenabschnitten und Transportrelationen.
Nach der folgenden Vorgangsweise wurde die Korrelation zwischen Tiefgang und
Kosten ermittelt:
• In der ersten Stufe die Korrelation zwischen Tiefgang und Kapazität für die üblichen auf
der Donau eingesetzten Schiffstypen
• In einer zweiten Stufe wurden die Fahrwasserverhältnisse auf der oberen Donau
analysiert. Für jeden Abschnitt und für jede Periode, die in eine Klasse von Tiefgängen
fiel, wurde die Verteilung der Schiffe, der durchschnittliche Tiefgang und die
transportierten Waren nach Hauptrelationen analysiert. Hinsichtlich der Auslastung der
Schiffe wurden auf Basis der heutigen Situation Annahmen getroffen.
Um die theoretisch berechnete Kostenfunktion verifizieren zu können, wurden die saisonalen
Tarifschwankungen analysiert. Diese gehen auf eine deutlich unterschiedliche Auslastung
zurück, die wiederum von den saisonalen Wasserstandsschwankungen abhängen (vgl. auch
EUDET-Studie, ÖIR 1999).
Als Input für das Verkehrsmodell wurden die Kosten der Verkehrsträger erhoben. Die Kosten sind
nach Kostenkomponenten gegliedert und umfassen beim Binnenschiff
• die Kosten für den Hauptlauf Schiff (Fahrtkosten, Umschlagskosten)
• die Kosten für Vor- und Nachlauf (Kosten der Transportkette)
Bei den Verkehrsträgern Schiene und Straße wurde lediglich der direkte Transport ohne Kosten
für Vor- und Nachlauf ermittelt.
3.3.4 KOSTENKOMPONENTEN
3.3.4.1 Aufgliederung der Kostenkomponenten
Die Kostenkomponenten wurden nach den folgenden Merkmalen erhoben und analysiert:
Flottenstruktur
Dabei wurde nach Schiffstypen differenziert. Die wichtigsten am Wasserweg verwendeten
Schiffstypen
• großes Motorgüterschiff
• kleines Motorgüterschiff
• 2-er Verband
wurden auf Basis der aktuellen Flottenstruktur in einer Mischkostenkalkulation für die Flotte
vereinheitlicht.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 40

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Relationen
Um die Kosten der Schifffahrt in Abhängigkeit von den befahrenen Strecken berücksichtigen zu
können, wurden diese nach Streckenabschnitten und nach Relationen der Quell-Ziel-Matrix
aufgegliedert. Erläutert wird dies am Beispiel der Relation 1: es geht um Transporte zwischen
Wien und Bratislava, die Rhein verkehren und Quelle oder Ziel am Rhein oder darüber hinaus
haben:
1 Rhein von/nachObere und Untere Donau
2 Main+Kanal von/nach Rhein
3 Main+Kanal von/nach Obere Donau
4 Main+Kanal von/nach Untere Donau
5 Obere Donau von/nach Obere Donau
6 Obere Donau von/nach Rhein
7 Obere Donau von/nach Main+Kanal
8 Obere Donau von/nach Untere Donau
9 Untere Donau von/nach Rhein
10 Untere Donau von/nach Main+Kanal
11 Untere Donau von/nach Obere Donau
Die Obere Donau wurde, nach den Annahmen der Szenarien, in zwischen den Flaschenhälsen
liegende Abschnitte geteilt und die Kosten entsprechend zugeordnet.
Nr.
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Definition der Streckenabschnitte für die schifffahrtsbezogenen Eingangsfaktoren zur KNA-Analyse:
untersuchtes Gebiet:
Strecke zwischen Wien und Bratislava
Rhein Main + MD-Kanal Obere Donau Untere Donau
Rotterdam Mainz Kelheim Mohacs Sulina
(501 km) (555 km) (965 km) (1446 km)
Berechnungsbeispiel: Die Bereithaltungskosten für Schiffe in Fahrt für die Relation Rhein-Obere Donau setzen sich
zusammen aus den Kosten für die Abschnitte mit den Nummern 1+2+6
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 41

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Die Anwendung der Kostenkomponenten ist weiters von den gewählten 2 Szenarien abhängig
(Vorhandensein von Ausbaumaßnahmen).
Insgesamt ergeben sich somit für die 3 Kostenkomponenten, 4 Abschnitte des Wasserweges, 11
Transportrelationen, 2 Szenarien und 10 Varianten des Donauausbaus 3 x 4 x 11 x 2 x 10 = 2640
Kostenangaben
Das ÖIR hat in der Folge die Kostenfunktionen in sein Verkehrsmodell übertragen und die
Zusammenhänge zwischen Kosten und Modal Split simuliert.
Aus der Matrix der rund 60.000 Relationen des Verkehrsmodells wurden jene ca. 5100
relevanten Transportrelationen ausgewählt, die aktuell Anteile auf der Binnenschifffahrt befördern
oder aufgrund günstiger Kostenverhältnisse potenziell Transporte in der Binnenschifffahrt
befördern könnten.
3.3.4.2 Kosten Hauptlauf
Es wurden drei Kostenkomponenten identifiziert und für alle Kostenkomponenten Kosten in
EUR/transportierter Tonne ausgewiesen:
• Fahrtkosten (Durchschnittliche Bereithaltungskosten pro Fahrt, Treibstoffkosten und
Schmiermittelzuschlag)
• Durchschnittliche Bereithaltungskosten im Hafen
• Umschlagskosten im Hafen
Fahrtkosten
Diese Kosten enthalten fixe und variable Bestandteile. Fixe Kostenbestandteile bestehen aus den
Bereithaltungskosten der Schiffe (Personalkosten, Reparatur, Versicherung, Zinsen, Abschreibung),
die üblicherweise unabhängig vom Transportaufkommen bezahlt werden müssen.
Variable Kosten setzen sich aus den Kosten für Treibstoffe und Schmiermittel zusammen. Dabei
wurde der Flottenmix im Bestand (großes Motorgüterschiff, kleines Motorgüterschiff und 2-er
Verband) berücksichtigt.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 42

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 21: Durchschnittliche Fahrtkosten der Donauflotte (ohne Schifffahrtsabgaben)
Szenario A
[€/ 1000
tkm]
Status Quo Normalgeschiebe Granulometrie
Relation 19 dm 22 dm 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm
1 5,85 5,49 5,49 5,49 5,49 5,49 5,49 5,49 5,49 5,49
2 10,03 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11
3 10,03 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11
4 10,03 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11
5* 6,29 5,97 5,64 5,54 5,48 5,45 5,88 5,66 5,53 5,47
6 7,12 6,62 6,62 6,62 6,62 6,62 6,62 6,62 6,62 6,62
7 7,12 6,62 6,62 6,62 6,62 6,62 6,62 6,62 6,62 6,62
8* 7,37 6,82 6,38 6,21 6,14 6,13 6,54 6,29 6,15 6,13
9 5,83 5,72 5,72 5,72 5,72 5,72 5,77 5,72 5,72 5,72
10 5,83 5,72 5,72 5,72 5,72 5,72 5,72 5,72 5,72 5,72
11* 6,07 5,66 5,35 5,22 5,17 5,16 5,46 5,28 5,18 5,16
Szenario B
[€/ 1000
tkm]
Status Quo Normalgeschiebe Granulometrie
Relation 19 dm 22 dm 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm
1 5,85 5,49 4,95 4,67 4,46 4,46 5,33 5,00 4,74 4,46
2 10,03 9,11 8,03 7,44 6,98 6,93 8,75 8,11 7,55 6,97
3 10,03 9,11 7,99 7,40 6,98 6,96 8,75 8,11 7,54 6,99
4 10,03 9,11 8,03 7,47 7,06 7,05 8,75 8,11 7,57 7,05
5* 6,29 5,97 5,64 5,54 5,48 5,45 5,88 5,66 5,53 5,47
6 7,12 6,62 5,90 5,54 5,27 5,27 6,39 5,97 5,63 5,27
7 7,12 6,62 5,89 5,48 5,16 5,12 6,39 5,96 5,57 5,15
8* 7,37 6,82 6,38 6,21 6,14 6,13 6,54 6,29 6,15 6,13
9 5,83 5,72 4,93 4,65 4,44 4,43 5,30 4,98 4,72 4,43
10 5,83 5,72 4,92 4,64 4,43 4,43 5,30 4,98 4,71 4,43
11* 6,07 5,66 5,35 5,22 5,17 5,16 5,46 5,28 5,18 5,16
* Werte für jene Relationen ausgewiesen, die nicht über Straubing – Vilshofen verlaufen.
Quelle: Berechnung ÖIR auf Grund von Daten der viadonau.
Hafenumschlag
Die Kosten des Hafenumschlags stellen einen beträchtlichen Kostenfaktor dar. Die tatsächlichen
Kosten setzen sich aus den Tarifen zusammen, die von den Hafenbehörden reguliert werden,
schließen notwendigerweise aber nicht die Gesamtkosten der erforderlichen Dienstleistungen mit
ein. Das Modell berücksichtigt zusätzlich zu den Hafengebühren zwei Kostenelemente:
• die Aufenthaltskosten im Hafen (Bereithaltungskosten im Hafen)
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 43

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
• und ein Fixkostenelement, das die Tarife zuzüglich der Basiskosten des Umschlags
(laden/entladen) abbildet
Tabelle 22: Durchschnittliche Bereithaltungskosten Hafen [€/t]
Szenario A
Rhein – Obere Donau oder Untere
Donau
Status Quo Normalgeschiebe Granulometrie
19 dm 22 dm 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm
1,63 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45
Untere Donau – Obere Donau * 1,56 1,38 1,22 1,17 1,14 1,14 1,29 1,20 1,15 1,14
Untere Donau – Main+Kanal 1,63 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45
Obere Donau – Obere Donau 1,50 1,38 1,24 1,20 1,18 1,17 1,34 1,25 1,20 1,17
Obere Donau – Main+Kanal 1,63 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45
Szenario B
Rhein – Obere Donau oder Untere
Donau
1,63 1,45 1,42 1,41 1,44 1,44 1,37 1,36 1,37 1,44
Untere Donau – Obere Donau 1,56 1,38 1,22 1,17 1,14 1,14 1,29 1,20 1,15 1,14
Untere Donau – Main+Kanal 1,63 1,45 1,41 1,40 1,42 1,41 1,37 1,36 1,36 1,41
Obere Donau – Obere Donau 1,50 1,38 1,24 1,20 1,18 1,17 1,34 1,25 1,20 1,17
Obere Donau – Main+Kanal 1,63 1,45 1,41 1,39 1,38 1,36 1,37 1,35 1,35 1,37
Umschlag in den Donauhäfen von den Varianten des Donauausbaus abhängig – Steigerung des
Transports besser beschäftigt, bessere Auslastung Umschlaggeräte.
Während die Westhäfen (Rhein, Main) bereits mit Umschlaggeräten ausgestattet sind, bestehen
im Kostenniveau des Umschlags wenig Einsparungsmöglichkeiten.
Bei den Westhäfen wurde daher, unabhängig von Varianten, in Abhängigkeit von der
Gütergruppe die folgenden Kosten für den Umschlag angenommen:
Gütergruppe Umschlaggerät Kosten €/t
A Haken, Spreader 3
B 50% Haken, 50%
Greifer
2,5
C Greifer 2
Quelle: viadonau
Bei den Donauhäfen ist dies noch nicht der Fall. Eine Steigerung des Transportaufkommens
nach den ersten Berechungen würde das Kostenniveau des Umschlags weiter senken. Es
wurden daher für die Donauhäfen, in Abhängigkeit vom Donauausbau, die folgenden
Kostenniveaus angesetzt.
In den meisten Donauhäfen sind die Umschlagsgeräte (vergleichsweise zum Westen)
leistungsschwach. Mit steigendem Volumen wird zuerst die Auslastung verbessert und in einem
zweiten Schritt leistungsstärkeres Gerät eingesetzt (Rationalisierungseffekte). Ab den Varianten
29 Granulometrisch bzw. 27 Normalgeschiebe wird der Standard der "Westhäfen" erreicht.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 44

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 23: Fixkosten für den Hafenumschlag in Donauhäfen [€/t]
Güter- Status Quo Normalgeschiebe Granulometrie
gruppe 19 dm 22 dm 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm
Sz. A
A 3,9 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6
B 3,25 3 3 3 3 3 3 3 3 3
C 2,6 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4
Sz. B
A 3,9 3,6 3,3 3 3 3 3,6 3,3 3 3
B 3,25 3 2,75 2,5 2,5 2,5 3 2,75 2,5 2,5
C 2,6 2,4 2,2 2 2 2 2,4 2,2 2 2
Quelle: viadonau
Kanal- und Schleusengebühren
Kosten sind die Tarife der Main-Schleusen und des Main-Donau-Kanals, gegliedert nach
Warengruppen A, B, C und nach der Entfernung.
3.3.4.3 Gesamtkosten der Transportkette
Zusätzlich zum Hauptlauf von Hafen zu Hafen (Bereithaltungskosten, Treibstoffkosten, zuzüglich
der Hafenumschlagskosten), waren vom ÖIR weitere Kostenkomponenten der Transportkette zu
erheben: die Kosten der mit der Binnenschifffahrt konkurrierenden bzw. ergänzenden Verkehrsträger
und die Logistikkosten.
Kosten Straße und Schiene
Die Kosten des Straßen- und Schienentransports wurden vereinfacht berechnet. Daten wurden
ebenfalls in einen fixen und einen variablen Kostenanteil gesplittet. Der variable Kostenanteil
wurde als distanzabhängige Funktion modelliert.
Als Datenquellen dienten Regressionsanalysen von Frachttarifen im internationalen Verkehr
(ALSO-Danube, 2003 9 ) sowie Angaben aus Studien (RECORDIT, 2001 10 , HERRY, 2001 11 ).
Da bereits mittelfristig mit Veränderungen in der Kostenstruktur im Straßen- und Schienentransport
zu rechnen ist (fahrleistungsabhängige Maut im hochrangigen Straßennetz Österreichs,
Osterweiterung, Liberalisierung der Schiene), wurden auf Basis anderer Studien (HERRY, BVWP
und Vortrag IK, ggf. auch D) Annahmen getroffen. Dabei ist zu vergegenwärtigen, dass
Preiserhöhungen nur bedingt an die Kunden weiter gegeben werden können, sondern
hochkompetitive Marktverhältnisse nur geringe Erhöhungen gegenüber den Mitbewerbern
zulassen.
9 ALSO DANUBE, 2003. Advanced Logistic Solutions for River Danube.
10 ZEW, 2000. RECORDIT – Real Cost Reduction oif door-to-door intermodal transport. Deliverable 1.
11 HERRY, 2001. Transportpreise und Transportkosten der verschiedenen Verkehrsträger im Güterverkehr
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 45

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Es wird mit keinen bzw. lediglich moderaten Zunahme der variablen Kosten gerechnet:
Tabelle 24: Kosten Schiene und Straße (Prognose 2015)
Zunahme 2000 – 2015 nach Gütergruppen A B C
Straße [€/tkm] +10% +10% +5%
Schiene [€/tkm] +5% +5% +/-0%
Quelle: ÖIR, Gütergruppen siehe in der Folge
Im Allgemeinen bestimmt der Einheitswert der Waren das verwendete Transportmittel auf der
Transportkette. Die Transportkosten Schiene und Straße werden daher nach Gütergruppen
angesetzt:
Tabelle 25: Kosten Umschlag Schiene und Straße (Prognose 2015)
Gütergruppe A B C
Be- und Entladen Straße [€/t] 3.20 2.80 2.40
Variable Kosten Straße [€/tkm] 0.0484 0.0463 0.0441
Be- und Entladen Schiene [€/t] 3.50 3.00 2.60
Variable Kosten Schiene [€/tkm] 0.0341 0.0312 0.0284
Vor- und Nachlauf
Die variablen Kosten des Vor- und Nachlaufs wurden entsprechend der durchschnittlichen
Kostensätze der Verkehrsträger angewandt:
Tabelle 26: Variante Kosten Vor- und Nachlauf
Gütergruppe Transportmittel Kosten [€/ tkm]
A Straße 0.0484
B 50% Straße, 50% Schiene 0.0387
C Schiene 0.0284
Quelle: OIR
Zusätzlich zu den variablen, distanzabhängigen Kosten wurde ein Fixkostenelement
berücksichtigt. Dies trägt der Tatsache Rechnung, dass der Straßen- und der Schienentransport
üblicherweise höhere Preise auf Kurzstrecken verlangt:
Tabelle 27: Fixkosten Vor- und Nachlauf
Gütergruppe A B C
Straße [€/t] 3.20 2.80 2.40
Schiene [€/t] 3.50 3.00 2.60
Quelle: OIR
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 46

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Logistische Kosten
Die generalisierten Kosten der Binnenschifffahrt werden durch einen logistischen Kostenfaktor
modifiziert. Dieser Faktor repräsentiert die unterschiedliche zeitliche Empfindlichkeit der
Warengruppen, wie sie vor allem bei Verspätungen maßgeblich wird. Der Faktor misst daher die
Kapitalbindung und Zuverlässigkeit. Der logistische Kostenfaktor wurde von den durchschnittlichen
Transportzeiten auf bestimmten Relationen und den durchschnittlichen Einheitswerten der
Waren abgeleitet:
Fij = Cij / (Cij + Ctij )
wobei Ctij = durchschnittliche Kosten der Verspätungen
Dieser Faktor wurde verallgemeinernd für die Gütergruppen A, B und C angewandt:
Tabelle 28: Logistikkostenfaktor
Gütergruppe A B C
Logistikkostenfaktor 1.09 1.00 0.91
In der Warengruppe A zeigt ein logistischer Kostenfaktor von mehr als 1 eine relativ ungünstigere
Position der Binnenschifffahrt im Vergleich zu den konkurrierenden Transportmitteln Schiene und
Straße an. Der Kostenfaktor von unter 1 in der Warengruppe C spiegelt die relativ bessere
Position der Binnenschifffahrt.
3.3.4.4 Analyse der Wirkungszusammenhänge
Um die Zusammenhänge zwischen den Variablen zu ermitteln, werden im Verkehrsmodell das
Verkehrsangebot und die Verkehrsnachfrage abgebildet.
NST/R-1 Gütergruppen wurden nach ihren Wertedichten (€/t) zu drei größeren Gütergruppen
aggregiert:
• A Hochwertige Güter
• B höherwertige Güter (in der Binnenschifffahrt vielfach Massengüter)
• C (in der Binnenschifffahrt ausschließlich) Massengüter
Tabelle 29: NST/R-1 und Gütergruppen
NST/R-1 Gütergruppe
0 Land- und forstwirtschaftliche Güter B
1 Andere Nahrungs- und Futtermittel C
2 Feste mineralische Brennstoffe C
3 Erdöl, Mineralölerzeugnisse, Gase C
4 Erze und Metallabfälle C
5 Eisen, Stahl und NE-Metalle B
6 Steine und Erden einschl. Baustoffe B
7 Düngemittel C
8 Chemische Erzeugnisse A
9 Fahrzeuge, Maschinen, sonst. Halb- und Fertigwaren,
besondere Transportgüter
A
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 47

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Diese Definition wurde getroffen, um die Bedingungen in den Märkten der Binnenschifffahrt zu
simulieren. In der Gruppe NST/R 6 – Steine und Erden – werden in der Donauschifffahrt derzeit
fast ausschließlich Steine und Erden (Schotter) transportiert, doch ist dieser im internationalen
Verkehr nahezu ohne Relevanz. NST/R 6 wurde zur Gütergruppe B gezählt, weil (die
höherwertigen) Baumaterialien ein künftiges Transportpotenzial sein könnten.
3.3.4.5 Berechnung des Modal Split der Donauschifffahrt
Der Modal Split (Transportanteil) der Donauschifffahrt wird nach Quell-Ziel-Relationen für
Varianten 1..n auf Basis des Ausgangs-Modal Splits (Referenzprognose) und der Veränderung
des Kostenverhältnisses V der generalisierten Kosten ermittelt. Der Zuwachs des Modal Split
wird als Elastizität vom Kostenverhältnisses V berechnet.
Das Kostenverhältnisses V wird errechnet:
VWij1..n = GWij0 / GLij0 x GWij1..n / GLij1..n
wobei
GWiji..n Generalisierte Kosten der Binnenschifffahrt in der Relation i j, Varianten 1 ... n
GL Generalisierte Kosten des günstigsten Landverkehrsträgers in der Relation (Minimum der
Transportkosten von Schiene und Straße
Die Parameter des Verkehrsmodells wurden anhand wichtiger Quell-Ziel-Regionen und nach
Gütergruppen im Bestand kalibriert. Dabei konnte auf Vorarbeiten des ÖIR zurückgegriffen
werden (EUDET, 1999, ALSO 2003).
3.3.5 BERECHNUNG DER AUSWIRKUNGEN
3.3.5.1 Verlagerungswirkungen
Die Verlagerungswirkungen sind jene Wirkungen, die als Folge verbesserter
Fahrwasserverhältnisse und Wirtschaftlichkeit der Donauschifffahrt in eine Veränderung der
relativen Kostenpositionen der Verkehrsträger münden und daher in einer geänderten Aufteilung
des Transportaufkommens resultieren.
Die Verlagerung Schiff – Straße Vw>m wird als Differenz der Transportleistung im Referenzfall
und der Transportleistung der Varianten ermittelt:
Vw>m1..n = Lw1..n + La1..n + Lb1..n – Lm0
wobei
Lw Transportleistung Binnenschifffahrt (Wasserweg)
La Transportleistung Vorlauf
La Transportleistung Nachlauf
Vor- und Nachlauf werden jeweils nur dann berücksichtigt, wenn sie auf Grund der Lage der
Quelle oder des Ziels des Transportes erforderlich sind. Bei einer Verlagerung eines Transportes
von der Straße auf die Wasserstraße wird unterstellt, dass im Vorlauf zum Hafen und im
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 48

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Nachlauf ab Hafen wieder der Verkehrsträger Straße genutzt wird. Entsprechend wird bei einer
Verlagerung von der Schiene zur Wasserstraße Vor- und Nachlauf auf der Schiene unterstellt.
Die Transportleistung L wird als Produkt aus Transportmenge und Distanz jeder einzelnen
Relation 1 .. n errechnet. Als Beispiel die Transportleistung der Schifffahrt:
Lw1 .. n = Tw x Σ d1 .. n
wobei
Tw Transportaufkommen in Tonnen am Wasserweg
d Distanz in km
Analog dieser Vorgangsweise wird der Vor- und Nachlauf berechnet:
• Raumbezug der Verlagerungswirkungen ist einerseits das gesamte Verkehrsnetz auf dem
Territorium der Republik Österreich (Ziel: Berechnung der externen Kosten des Verkehrs),
• andererseits der Quell- und Zielverkehr Österreichs (Ziel: Berechnung der regionalwirtschaftlichen
Nutzen für Österreich, siehe in der Folge)
3.3.5.2 Verlagerungswirkungen Straße – Binnenschiff in Österreich
Die externen Kosten des Verkehrs sind ein wesentliches Kriterium in der Bewertung der
Verkehrsinfrastruktur. Als Bezugsrahmen für die Bewertung der externen Kosten wird das
österreichische Bundesgebiet definiert.
Ihre Berechnung erfolgt aus den im österreichischen Bundesgebiet transportierten Tonnen mal
der durchschnittlichen Transportdistanz im österreichischen Bundesgebiet.
3.3.5.3 Transportkostenersparnisse aus Verlagerungswirkungen Straße –
Binnenschiff
Auf Grundlage der Verlagerungswirkungen Straße – Schiff werden die Transportkostenersparnisse
Ev der österreichischen Verkehrsunternehmen berechnet.
Ev1..n = Tw>m1..n x (Kw1..n Ka1..n + Kb1..n) – Tm x Km0
wobei
Tw>m Verlagertes Transportaufkommen, Wasserweg (Tonnen)
Kw Transportkosten Wasserweg (EUR)
Ka Transportkosten Vorlauf Straße (EUR)
Kb Transportkosten Nachlauf Straße (EUR)
Tm Transportaufkommen Straße
Km Transportkosten Straße (EUR)
Die Transportkostenersparnisse der auf die Binnenschifffahrt verlagerten Transporte beziehen
sich ausschließlich auf den österreichischen Quell-Ziel-Verkehr, schließen also den Gesamtweg
aller Transporte mit ein, aus denen Österreichs Wirtschaft unmittelbar Nutzen zieht.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 49

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
3.3.5.4 Transportkostenersparnisse in der Binnenschifffahrt
Transportkostenersparnisse in der Binnenschifffahrt beziehen sich auf die Transporte, die bereits
vor den Ausbaumaßnahmen den Wasserweg nutzten und nun von den verringerten
Transportkosten profitieren. Dabei wird unterstellt, dass die Transportkostensenkung von den
Verkehrsunternehmen an die Kunden weitergegeben werden. Angesichts der ausgesprochenen
Konkurrenzsituation der Verkehrsträger, die im Donaukorridor durch die EU-Erweiterung
verschärft werden wird, ist diese Annahme gerechtfertigt.
Die Transportkostenersparnisse in der Binnenschifffahrt Ew für die Varianten 1 .. n werden
demnach wie folgt ermittelt:
Ew1..n = Kw1..n – Kw0
wobei
K Generalisierte Kosten
1..n Relationen
Die Transportkostenersparnisse in der Binnenschifffahrt beziehen sich ebenfalls ausschließlich
auf den österreichischen Quell-Ziel-Verkehr, schließen also den Gesamtweg aller Transporte mit
ein, aus denen Österreichs Wirtschaft unmittelbar Nutzen zieht.
3.3.6 ERGEBNISSE DER WIRKUNGSANALYSE
Die Ergebnisse der Wirkungsanalyse werden in der Abfolge der untersuchten Varianten
beschrieben. Dabei wird die Veränderung der Varianten gegenüber dem baulichen Bestand zum
Prognosezeitpunkt (Jahr 2015) – das ist die Referenzvariante – ausgewiesen.
Dieses Verfahren ist deshalb wichtig, weil die Nullvariante je nach Rahmenbedingung
(Ausbaugrad Straubing – Vilshofen) unterschiedliche Wirkungen zeigt. Die Veränderung der
Nullvariante ist daher in Szenario A und Szenario B geringfügig unterschiedlich.
3.3.6.1 Transportaufkommen Binnenschifffahrt
Raumbezug der ausgewiesenen Daten ist das Transportaufkommen im Abschnitt Wien –
Bratislava („Donaukorridor Ost“). Zeitbezug ist das Prognosejahr 2015. Das Transportaufkommen
wird im Verkehrsmodell ermittelt.
Bei einem Ausbau der Donau gemäß der untersuchten Varianten ergibt sich das folgende Bild.
Das Transportaufkommen der Binnenschifffahrt würde von 10,9 Mio. Tonnen (Referenzszenario)
auf maximal 15,4 (Szenario A) bzw. 17,7 Mio. Tonnen (Sz. B) steigen.
Das Transportaufkommen steigt mit zunehmender Fahrwassertiefe – stärker bei den Varianten
mit Normalgeschiebezugabe, langsamer bei den Varianten mit Granulometrie. Da bei den
granulometrischen Varianten ein größerer Sicherheitsabstand (mehr Flottwasser) erforderlich ist,
sind bis ca. 29 dm Fahrwassertiefe diese für die Schifffahrt jeweils ungünstiger als die
Normalgeschiebe-Varianten. Über die Abladetiefe von 29 dm hinaus treten nur mehr geringe
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 50

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Transportzunahmen auf. Im Abschnitt Wien – Bratislava werden die folgenden Verlagerungseffekte
erwartet (Diagramm).
Abbildung 4: Veränderung Transportaufkommen Donauschifffahrt gegenüber Referenzvariante
Abschnitt Wien – Bratislava [Mio. Tonnen/Jahr]
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
1,9 1,9
3,7
3,4
4,2
6,0
4,4
6,7
4,5
6,8
Szenario A
Szenario B
2,7
2,4
22 25 N (0) 27 N 29 N 32 N 25 G 27 G 29 G 32 G
Diese Werte gelten für den gesamten Abschnitt Wien – Bratislava, da zwischen dem Hafen Wien
Freudenau und Bratislava keine weiteren Häfen liegen.
3.3.6.2 Modal Split Szenario A
In der Aufteilung des Transportaufkommens auf die Verkehrsträger ergibt sich für den
Donaukorridor Ost im Szenario A das folgende Bild:
Tabelle 30: Wirkungsanalyse Szenario A: Verkehrsträger
1000 Tonnen Straße Schiene Wasser insgesamt
Jahr 2000 8 028 9 877 7 106 25 011
Jahr 2015
Var. 19 24 257 18 761 10 916 53 934
Var. 22 23 530 18 173 12 781 54 485
Var. 25 N (0) 22 937 17 694 14 303 54 934
Var. 27 N 22 787 17 468 15 107 55 362
Var. 29 N 22 701 17 431 15 317 55 449
Var. 32 N 22 678 17 416 15 368 55 462
Var. 25 G 23 064 18 029 13 308 54 401
Var. 27 G 22 984 17 693 14 427 55 104
Var. 29 G 22 713 17 464 15 206 55 382
Var. 32 G 22 662 17 421 15 347 55 430
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 51
3,5
4,5
4,3
6,1
4,4
6,7

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 31: Wirkungsanalyse Szenario A: Modal Split
Tonnen in % Straße Schiene Wasser insgesamt
Jahr 2000 32,1 39,5 28,4 100,0
Jahr 2015
Var. 19 45,0 34,8 20,2 100,0
Var. 22 43,2 33,4 23,5 100,0
Var. 25 N (0) 41,8 32,2 26,0 100,0
Var. 27 N 41,2 31,6 27,3 100,0
Var. 29 N 40,9 31,4 27,6 100,0
Var. 32 N 40,9 31,4 27,7 100,0
Var. 25 G 42,4 33,1 24,5 100,0
Var. 27 G 41,7 32,1 26,2 100,0
Var. 29 G 41,0 31,5 27,5 100,0
Var. 32 G 40,9 31,4 27,7 100,0
Die Ergebnisse bei Szenario A zeigen, dass der Modal Split der Donauschifffahrt, der sich ohne
Ausbau der Donau drastisch verschlechtern würde (von 28 auf 20%), mit zunehmendem Ausbau
der Donau steigerbar ist. Der Modal Split des Bestands 2000 kann nicht eingeholt, aber nahezu
erreicht werden. Das Transportaufkommen der Binnenschifffahrt im Donaukorridor Ost (Wien –
Bratislava) beträgt bis zu 15,4 Mio. Tonnen.
Tabelle 32: Wirkungsanalyse Szenario A: Entwicklung gegenüber dem Bestand 2000
Jahr 2000 = 100 Straße Schiene Wasser insgesamt
Jahr 2000 100 100 100 100
Jahr 2015
Var. 19 302 190 154 216
Var. 22 293 184 180 218
Var. 25 N (0) 286 179 201 220
Var. 27 N 284 177 213 221
Var. 29 N 283 176 216 222
Var. 32 N 282 176 216 222
Var. 25 G 287 183 187 218
Var. 27 G 286 179 203 220
Var. 29 G 283 177 214 221
Var. 32 G 282 176 216 222
Von der Entwicklungsdynamik her betrachtet, kann die Binnenschifffahrt beim Donauausbau – in
der Referenzvariante mit +54% deutlich schwächer wachsend als seine konkurrierenden
Verkehrsträger Schiene und Straße – deutlich aufholen (bis zu +116%) und damit im Wachstum
die Schiene überflügeln. Nach dem Transportaufkommen allerdings bleibt die Schiene bei jeder
Variante voran.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 52

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
3.3.6.3 Modal Split Szenario B
In der Aufteilung des Transportaufkommens auf die Verkehrsträger ergibt sich für den
Donaukorridor Ost im Szenario B das folgende Bild:
Tabelle 33: Wirkungsanalyse Szenario B: Verkehrsträger
1000 Tonnen Straße Schiene Wasser insgesamt
Jahr 2000 8.028 9.877 7.106 25.011
Jahr 2015
Var. 19 24 257 18 761 10 916 53 934
Var. 22 23 448 18 237 12 778 54 462
Var. 25 N (0) 22 649 17 719 14 614 54 983
Var. 27 N 21 809 17 152 16 942 55 904
Var. 29 N 21 719 17 066 17 638 56 423
Var. 32 N 21 694 17 049 17 704 56 447
Var. 25 G 23 139 18 003 13 639 54 782
Var. 27 G 22 482 17 549 15 429 55 460
Var. 29 G 21 953 17 176 17 040 56 169
Var. 32 G 21 733 17 025 17 625 56 383
In der wirksamsten Ausbauvariante kann die Binnenschifffahrt im Donaukorridor Ost die Schiene
einholen. Dies ergibt für den Modal Split:
Tabelle 34: Wirkungsanalyse Szenario B: Modal Split
Tonnen in % Straße Schiene Wasser insgesamt
Jahr 2000 32,1 39,5 28,4 100,0
Jahr 2015
Var. 19 45,0 34,8 20,2 100,0
Var. 22 43,1 33,5 23,5 100,0
Var. 25 N (0) 41,2 32,2 26,6 100,0
Var. 27 N 39,0 30,7 30,3 100,0
Var. 29 N 38,5 30,2 31,3 100,0
Var. 32 N 38,4 30,2 31,4 100,0
Var. 25 G 42,2 32,9 24,9 100,0
Var. 27 G 40,5 31,6 27,8 100,0
Var. 29 G 39,1 30,6 30,3 100,0
Var. 32 G 38,5 30,2 31,3 100,0
Der Modal Split der Donauschifffahrt, der sich ohne Ausbau der Donau drastisch verschlechtern
würde (von 28 auf 20%), ist mit zunehmendem Ausbau der Donau noch massiv steigerbar. Ein
Transportaufkommen von knapp 18 Mio. Tonnen kann erreicht werden.
Ab Variante 27 N bzw. 29 G kann der Modal Split des Bestands 2000 sogar geringfügig übertroffen
werden.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 53

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Von der Entwicklungsdynamik her betrachtet, kann die Binnenschifffahrt bei einem Donauausbau
– in der Referenzvariante mit +54% deutlich schwächer wachsend als seine konkurrierenden
Verkehrsträger Schiene und Straße – deutlich aufholen (bis zu +148%).
Tabelle 35: Wirkungsanalyse Szenario B: Entwicklung gegenüber dem Bestand 2000
Jahr 2000 = 100 Straße Schiene Wasser insgesamt
Jahr 2000 100 100 100 100
Jahr 2015
Var. 19 302 190 154 216
Var. 22 292 185 180 218
Var. 25 N (0) 282 179 206 220
Var. 27 N 272 174 238 224
Var. 29 N 271 173 248 226
Var. 32 N 270 173 249 226
Var. 25 G 288 182 192 219
Var. 27 G 280 178 217 222
Var. 29 G 273 174 240 225
Var. 32 G 271 172 248 225
Die Ergebnisse zeigen, dass die Verlagerungseffekte im Fall von Szenario B deutlich höher
liegen als in Szenario A. Die Reihung der Varianten untereinander ist jedoch dieselbe.
Am Ende des Abschnitts ist das Transportaufkommen im Donaukorridor in Form eines
multimodalen Netzgraphs dargestellt. Die Karten veranschaulichen die Position der Donauschifffahrt
im Verkehrsmarkt des Donaukorridors,
die starke Position der Binnenschifffahrt und der Schiene im internationalen Verkehr,
insbesondere im Donaukorridor an der österreichischen Ostgrenze
die dominante Position der Straße an der österreichischen Westgrenze, wo damit ein
wesentliches zu verlagerndes Potenzial besteht.
Zu beachten ist, dass in Österreich und in Bayern der Binnenverkehr enthalten ist, nicht aber in
den MOEL, die Position der Donau zwischen Linz und Wien eher unterbelichtet ist (siehe Karten)
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 54

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
3.3.6.4 Verlagertes Transportaufkommen
Das zur Binnenschifffahrt verlagerte Transportaufkommen wird ebenfalls im Verkehrsmodell
ermittelt. Im Abschnitt Wien – Bratislava werden die folgenden Verlagerungseffekte erwartet:
Tabelle 36: Veränderung des Transportaufkommens gegenüber der Referenzvariante,
Verkehrsträger
Szenario A
[1000 Tonnen] 22 25 N (0) 27 N 29 N 32 N 25 G 27 G 29 G 32 G
Straße -727 -1 320 -1 470 -1 556 -1 579 -1 193 -1 273 -1 544 -1 595
Schiene -588 -1 067 -1 293 -1 330 -1 345 -732 -1 068 -1 297 -1 340
Wasser 1 865 3 387 4 191 4 401 4 452 2 392 3 511 4 290 4 431
Insgesamt
Szenario B
551 836 1 428 1 515 1 528 467 1 170 1 448 1 496
[1000 Tonnen] 22 25 N (0) 27 N 29 N 32 N 25 G 27 G 29 G 32 G
Straße -809 -1 608 -2 448 -2 538 -2 563 -1 252 -1 775 -2 304 -2 524
Schiene -524 -1 042 -1 609 -1 695 -1 712 -758 -1 212 -1 585 -1 736
Wasser 1 862 3 698 6 026 6 722 6 788 2 723 4 513 6 124 6 709
Insgesamt 528 1 049 1 970 2 489 2 513 714 1 526 2 235 2 449
3.3.6.5 Verlagerte Transportleistung in Österreich
Die von der Straße auf das Binnenschiff verlagerte Transportleistung wird in Bezug auf das
österreichische Bundesgebiet ermittelt:
Tabelle 37: Verlagerte Transportleistung Straße – Binnenschiff in Österreich, Veränderung gegen
Referenzvariante [Mio. tkm]
[1000 Tonnen] 22 25 N (0) 27 N 29 N 32 N 25 G 27 G 29 G 32 G
Szenario A -163,6 -297,0 -330,7 -350,1 -355,3 -268,5 -286,4 -347,5 -358,9
Szenario B -182,1 -361,7 -550,7 -571,1 -576,7 -281,6 -399,3 -518,4 -567,9
3.3.6.6 Transportleistung Binnenschiff
Die Wirkungskurve der Transportleistung folgt einem ähnlichen Verlauf wie beim
Transportaufkommen – die Reihenfolge der Varianten bleibt unverändert – jedoch nicht ganz
demselben. Gründe dafür sind:
• Bei steigender Verlagerung von Transporten auf die Binnenschifffahrt nimmt auch die
Transportleistung im Vor- und/oder Nachlauf zu den Häfen zu, aus Gründen der
Konfiguration der Verkehrsnetze – im Gegensatz zum zumeist direkt verlaufenden
Straßentransport – oftmals überproportional.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 55

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
• die Wasserstraße ist insbesondere zwischen Wien und Frankfurt kilometrisch länger als
Straße und Schiene im Korridor.
Im Verlauf der Varianten steigt somit sowohl die Transportleistung der Binnenschifffahrt als auch
die Gesamttransportleistung überdurchschnittlich an.
Tabelle 38: Transportleistung Binnenschifffahrt, Veränderung gegen Referenzvariante [Mio. tkm]
22 25 N (0) 27 N 29 N 32 N 25 G 27 G 29 G 32 G
Szenario A 1 755 3 316 4 628 5 411 5 474 1 677 3 363 5 210 5 381
Szenario B 1 752 3 620 6 655 8 265 8 347 1 909 4 322 7 437 8 148
Während das Transportaufkommen der Variante 27N gegenüber der Referenzvariante um 63%
zunimmt, steigt die Transportleistung der Binnenschifffahrt um 84%. Dieser Effekt wird bei der
Berechnung der Transportkostenersparnisse durch die Berechnung der jeweiligen
verkehrsmittelspezifischen Distanzen selbstverständlich berücksichtigt.
3.3.6.7 Transportkostenersparnisse
Die Transportkostenersparnisse werden sowohl für die Transporte berechnet, die von der Straße
auf das Wasser verlagert werden, als auch für die Transporte, die auch ohne
Ausbaumaßnahmen auf der Wasserstraße verkehren, aber in Folge der Ausbaumaßnahmen
eine Transportkostensenkung erwarten können. Zeit- und Raumbezug ist – wie in der
Berechnung des Transportaufkommens – der österreichische Quell- Zielverkehr.
Die Ergebnisse werden für Szenario A und für Szenario B dargestellt.
Szenario A 25 N (0) 27 N 29 N 32 N 25 G 27 G 29 G 32 G
Transportkostenersparnisse durch
Verlagerung Straße – Wasser [Mio. €]
Transportkostenersparnisse
Wasserstraße Bestand [Mio. €]
Transportkostenersparnisse Szenario
A insg. [Mio. €]
0,0 3,1 4,7 5,1 -6,7 -2,4 4,3 5,2
0,0 2,4 3,6 3,7 -3,0 0,3 3,3 3,7
0,0 5,5 8,3 8,8 -9,7 -2,1 7,7 8,9
Szenario B 25 N (0) 27 N 29 N 32 N 25 G 27 G 29 G 32 G
Transportkostenersparnisse durch
Verlagerung Straße – Wasser [Mio. €]
Transportkostenersparnisse
Wasserstraße Bestand [Mio. €]
Transportkostenersparnisse Szenario
B insg. [Mio. €]
0,0 9,2 14,3 14,6 -8,3 3,5 12,1 14,4
0,0 5,4 7,5 7,7 -4,0 3,9 6,4 7,5
0,0 14,6 21,8 22,3 -12,3 7,4 18,5 22,0
Die Ergebnisse zeigen, dass die Transportkostenersparnisse bei den Varianten 32 N und 32 G
am größten sind. Varianten 25 G und 27 G verursachen höhere Transportkosten als die
Nullvariante. Bei Szenario B liegen die Transportkostenersparnisse (mit bis zu 22 Mio. EUR/Jahr)
deutlich höher liegen als in Szenario A. Die Reihung der Varianten untereinander ist dieselbe.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 56

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Karte 1: Transportaufkommen Bestand 2000
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 57

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Karte 2: Transportaufkommen Referenzprognose 2015
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 58

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Karte 3: Transportaufkommen 2015, Szenario B, Variante 29 Normalgeschiebe
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 59

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
4 DIE KOSTEN-NUTZEN ANALYSE –
ERGEBNISSE
Im folgenden Kapitel sollen nun die bisher beschriebenen Effekte, welche im Bereich des
Wasserhaushaltes bzw. der Schifffahrt durch die Realisierung des flussbaulichen
Gesamtkonzepts zu erwarten sind, in Form einer Kosten Nutzen Analyse entlang der einzelnen
Ausbauvarianten aggregiert werden. Ziel ist es dabei eine Variantenauswahl in der Form zu
treffen, dass die gesamtgesellschaftlich wirtschaftlichste Variante am besten abschneidet. Es soll
daher eine Reihung der unterschiedlichen Ausbauvarianten entlang deren Nettobarwerte (i.e.
deren saldierter und diskontierter Kosten- und Nutzen) vorgenommen werden. Das Kapitel
beginnt daher mit einer allgemeinen Darstellung der Methode insbesondere der Erklärung einiger
grundlegender Vokabel des Verfahrens (Kap. 4.1.). Danach wird die Vorgangsweise und
Auswahl der Verfahrensparameter für die vorliegende Berechnung erörtert (Kap. 4.2.). Im
Anschluss soll zunächst auf die Kostenkomponenten, welche den einzelnen Ausbauvarianten
zugrunde liegt eingegangen werden – i.e. Bau- und Instandhaltungskosten bzw. externe Kosten
des Baues und der Instandhaltung (Kap. 4.3.- 4.5.). Dem werden nun die monetarisierten
Nutzenkomponenten gegenübergestellt und hergeleitet – i.e. Transportkostenersparnis bzw.
Ersparnisse im Bereich der externen Kosten des Verkehrs (Kap. 4.6.). Zum Abschluss dieses
Abschnittes werden dann alle Komponenten aggregiert und das Ergebnis der daraus
resultierenden Variantenreihung dokumentiert. Auch die Prüfung der Robustheit dieser Reihung
mittels Sensititvitätsanalyse wird dabei beschrieben (Kap. 4.7.).
4.1 METHODISCHE GRUNDLAGEN DER KOSTEN-
NUTZEN-ANALYSE
Ziel der vorliegenden Untersuchung ist der Vergleich möglicher Ausbauvarianten der Donaugestaltung
östlich von Wien aus volkswirtschaftlicher Sicht. D.h. es liegt ein Problem der Entscheidungsfindung
zwischen mehreren möglichen Ausbauvarianten vor, welche auf Grund möglichst
umfassender und valider Entscheidungsgrundlagen, gelöst werden soll. Wir bedienen uns
dabei eines weit verbreiteten Verfahrens der Entscheidungshilfe – der Kosten-Nutzen Analyse
(KNA), welche durch eine systematische Gegenüberstellung von positiven und negativen
Wirkungen (Nutzen und Kosten, Nutzen und Schaden oder Vorteile und Nachteile) von Planungsmaßnahmen
eine rational begründete Entscheidungsaufbereitung ermöglicht. Dabei ist zu
beachten, dass das Ergebnis von Entscheidungshilfen keine „absolute Richtigkeit“ beanspruchen
kann, sondern dass sie lediglich einer jeweils zugrunde gelegten Wertvorstellung entspricht.
Die Kosten-Nutzen Analyse wird bei staatlichen Vorhaben, deren Wirkungen in Markttransaktionen
nicht oder nur unvollständig zum Ausdruck kommen, als Hilfe zur Herbeiführung ökonomisch
effizienter Entscheidungen benutzt. Sie hat ihre Wurzeln in der Wohlfahrtsökonomie, in der
Theorie der öffentlichen Güter und in der betriebswirtschaftlichen Investitionsrechnung. D.h. rein
formal gleicht die KNA einer betrieblichen Investitionsrechnung, welche aber die Bewertung der
Kosten- und Nutzenkomponenten staatlicher Vorhaben aus gesamt- statt einzelwirtschaftlicher
Sicht vollzieht. Dabei werden aggregierte positive und negative Konsequenzen der Vorhaben auf
die menschliche Wohlfahrt berücksichtigt. Die zugrunde liegende Annahme dieser Aggregation
über Menschen und Wohlfahrtsdimensionen hinweg ist dabei, dass Wohlfahrts-Zunahmen/
Einbußen in einem Bereich über die Wohlfahrts-Einbußen/ Zunahmen in einem anderen Bereich
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 60

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
kompensiert werden können (sog. Kaldor-Hicks Prinzip). Das Ausmaß wie viel eines derartigen
Trade-offs nötig ist um auf einem gegebenen Wohlfahrtslevel zu bleiben, ist dann eine
Möglichkeit die Konsequenzen eines Maßnahme ökonomisch darzustellen – entweder in Form
von Nutzen oder Kosten. Dabei bedient sich die Methode eines einzelnen Denominators – des
Geldes, was die Vergleichbarkeit der Tatbestände sicherstellt. Es gibt jedoch seit Entwicklung der
KNA auch kritische Einwände gegen deren methodischen Grundannahmen:
• Beispielsweise wird der Ansatz der KNA kritisiert nur auf den Endzustand der einzelnen
Alternativen Handlungsweisen abzustellen und damit unterschiedliche
Herangehensweisen zur Erreichen dieser Konsequenzen auszublenden.
• Ein weiterer Kritikpunkt liegt in der Tatsache, dass die KNA auf einem rein
anthropozentrischen Ansatz fußt, welcher Auswirkungen auf Tatbestände außerhalb der
menschlichen Wohlfahrt (z.B.: ökosystemische Auswirkungen einer Maßnahme ohne
Wirkungen auf den Menschen) außer Acht lässt (siehe z.B.: Munda 1995, Faucheux &
O’Connor 1998).
• Darüber hinaus wird kritisiert, dass das Kaldor-Hicks Prinzip nicht in allen Bereichen zur
Anwendung kommen kann – beispielsweise ist es aus ethischen Überlegungen kaum
möglich einen Trade Off zwischen dem Wert „Freiheit“, „Gesundheit“ und anderen
Wirkungen, welche eine Maßnahme betreffen kann, herzustellen, als ob alle Wirkungen
gleichwertig wären. Anders ausgedrückt ist es nur schwer möglich Präferenzpyramiden
innerhalb einer KNA abzubilden, welche jedoch (implizit oder explizit) die Grundlagen
jeglichen menschlichen Handelns bilden.
Diese Aufzählung soll klarstellen, dass wir uns dessen bewusst sind, dass die Kosten-Nutzen
Analyse kein universelles Entscheidungstool sein kann und will, sondern nur helfen soll
Informationen möglichst analytisch-rational aufzubereiten und als Entscheidungshilfe zur
Verfügung zu stellen.
Die Kosten Nutzen Analyse verfolgt in diesem Sinne das Ziel einer transparenten
Entscheidungsaufbereitung. Gerade bei Entscheidungen über Planungsmaßnahmen, deren
Urasche- Wirkungszusammenhänge sehr komplex und weder für den Fachmann noch für den
Politiker und Bürger durchschaubar sind, ist es notwendig einen intuitiven Entscheidungsvorgang
durchschaubar aufzubereiten. Damit ist eher die Möglichkeit gegeben, dass Planungsentscheidungen
auch von negativ Betroffenen akzeptiert werden.
Die reichhaltige Literatur zur Gestaltung und Anwendung von KNAs (siehe z.B. Hanley & Spash
1993, Hanusch 1987, mit besonderer Berücksichtigung des Transportsektors – Roson & Small
1998, van den Bergh et al. 1997) unterscheidet im wesentlichen fünf elementare Schritte in einer
KNA:
1. Problemanalyse � Entwicklung von Maßnahmen bzw. Planungsvarianten/ Alternativen,
Festlegen von Rahmen und Ausgangspunkt der KNA. (siehe Top 4.1.1. bzw. 4.1.2.)
2. Transformation von Effekten (Kosten und Nutzen) in monetäre Größen (über verschiedenste
Verfahren) (siehe Top 4.1.3.)
3. Zielgewichtung � in der KNA über die beobachteten/ angenommenen Marktpreise und/
oder Zinssätze
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 61

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
4. Aggregation der Ergebnisse über die einzelnen Varianten und Variantenreihung nach
dem Ausmaß des Nutzengewinnes bzw. der Effizienz der eingesetzten Mittel.
5. Sensitivitätsanalyse � Stabilitätsuntersuchung der Ergebnisse in Bezug auf Erhebungs-
und Beobachtungsfehler der Eingangsdaten.
4.1.1 ALTERNATIVEN UND VERGLEICHSFÄLLE
Bei der Durchführung einer Kosten-Nutzen Analyse ist es zumeist üblich, dass politische
EntscheidungsträgerInnen konkret eine oder mehrere Projektalternativen im Auge haben und nur
diese untersuchen lassen wollen. Wichtig dabei ist die Klärung und Trennung der Alternativen
nach Ursachen und Wirkungen. Weiters stellt der Status Quo in der KNA stets eine
eigenständige Alternative dar. Da die KNA auf die Änderungen der bestehenden
Wohlfahrtssituation abstellt, die von den betrachteten Projektalternativen ausgehen, werden
diese immer im Vergleich mit dem Zustand ohne Projektrealisierung gesehen. Der Status Quo
dient so als Referenzgröße und ist daher implizit in jeder Kosten-Nutzen Analyse enthalten.
Daneben ist das Festlegen des systemischen Rahmens der KNA ein wichtiger Punkt. Denn die
Wirkungen und Konsequenzen von Handlungen sind nur darstellbar, wenn Rahmenbedingungen
konstant gehalten werden – vergleichbar mit „ceteris paribus“ Bedingung der ökonomischen
Theorie. Dabei ist zunächst die Grenze zu ziehen, was zählt zur eigentlichen Maßnahme und
was ist nicht mehr systemimmanent. Dann ist die Entscheidung zu treffen, welche Wirkungen/
Konsequenzen der Maßnahmen werden in die Untersuchung einbezogen. Die folgenden
Abgrenzungsmöglichkeiten stehen dabei zur Verfügung:
• Räumliche Abgrenzung � welche räumliche Bezugsgröße wird sowohl für die Maßnahme
selbst wie auch für die Wirkungen angenommen.
• Kausale/ sachliche Abgrenzung � welche Wirkungen werden in die Untersuchung
einbezogen – ab welchen indirekten Wirkungen muss eine Systemgrenze gezogen
werden.
Wichtiges Entscheidungskalkül dabei sind einerseits untersuchungs-ökonomische Überlegungen
– wie weit ist es ökonomisch machbar und sinnvoll Wirkungen darzustellen; andererseits die
Relevanz der Wirkungen – d.h. wie weit sind die Wirkungen überhaupt noch in einem Bereich, wo
Sensitivität auf das Gesamtergebnis erzielt wird. Oder anders ausgedrückt – sind diese
Wirkungen nicht vielmehr so klein, dass keinerlei Auswirkungen auf das Gesamtergebnis zu
erzielen sind.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 62

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
4.1.2 GRUNDSÄTZLICHE ARTEN VON PROJEKTAUSWIRKUNGEN
Reale vs. Pekunäre Effekte:
In einer KNA werden ausschließlich reale Effekte betrachtet. Dies sind Effekte, die die Versorgung
von privaten Haushalten mit Gütern und damit deren Wohlfahrtsniveau verändern. Reale
Effekte verändern das Nutzenniveau der Konsumenten entweder direkt oder indirekt als Folge
einer Veränderung der technischen Produktionsmöglichkeiten oder der verfügbaren natürlichen
Ressourcen. Pekunäre (monetäre, finanzielle) Effekte rufen im Gegensatz dazu nur Umverteilungseffekte
auf dem weg monetärer Transaktionen hervor. Beispielsweise sind projektbedingte
Umsatzeinbußen in einer Region in die KNA nicht einzubeziehen, wenn anzunehmen ist, dass
die freiwerdenden Mittel in einer anderen Region oder für andere Zwecke ausgegeben werden.
Direkte vs. Indirekte Effekte/ externe vs. Interne Effekte
Direkte Effekte sind Effekte, welche willentlich durch Errichtung oder Betrieb eines Projektes herbeigeführt
werden. Sie betreffen die unmittelbaren Kostenträger und Benutzer des Projektes. Sie
sind im Regelfall leicht zu quantifizieren (z.B.: Baukosten und verstärkte Nutzung der Donau
durch den Schiffsverkehr). Indirekte Effekte sind unbeabsichtigte Nebenwirkungen eines Projektes
(entweder positiver oder negativer Natur). Sie fallen entweder zur Gänze oder teilweise bei
am Projekt nicht beteiligten Dritten an. Beispielsweise stellen die Veränderung der Qualität des
Trinkwassers oder die landwirtschaftlichen Ertragseinbussen durch die Erhöhung des Flurabstandes
indirekte Effekte dar.
Tangible vs. Intangible Effekte
Als tangible Effekte werden Folgen eines Projektes bezeichnet, die „greifbar“ d.h. im Rahmen der
KNA quantifizierbar und monetarisierbar sind. Die ersparten Transport- und Staukosten oder die
menge des Grundwasser – Dargebotes sind Beispiele dafür. Als intangible Effekte werden entweder
Effekte bezeichnet, die marktmäßig nicht bewertet werden, oder marktmäßig nicht bewertbar
sind oder die als überhaupt nicht monetär bewertbar angesehen werden. Der Übergang ist
fließend und überdies verschiebt sich die Grenze zu den tangiblen Effekten mit der Entwicklung
neuer Bewertungsmethoden. Bestenfalls gelingt es intagible Effekte qualitativ genau zu beschreiben.
Sie fallen zwar real an, können jedoch in der Regel nicht quantifiziert werden. Die Logistikkostenersparnis
auf Grund der möglichen Umstellung von Produktionsprozessen (Stichworte
Wechsel von „Just-in-Time“ Produktion zu verstärkter Lagerhaltung bei den produzierenden
Betrieben) stellt einen derartigen Effekt dar.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 63

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
4.1.3 MONETÄRE BEWERTUNG DER RELEVANTEN EFFEKTE
Die Überführung der Wirkungen/ Konsequenzen einer Maßnahme stellt das Kernstück einer
Kosten-Nutzen Analyse dar und ist zugleich auch der schwierigste Part. Die KNA nutzt dabei
Preise im volkswirtschaftlichen Sinne als Maß für die relative Knappheit von Ressourcen und
stellt damit die Vergleichbarkeit von Maßnahmen und deren Effekten sicher.
Die folgende Abbildung (nach van den Bergh et al. 1997) bietet einen Überblick über die
Möglichkeiten, welche grundsätzlich zur Verfügung stehen, um vom Ursache/ Wirkungsgefüge
einer Maßnahme zu den Kostenansätzen in der KNA zu kommen.
Abbildung 5: Möglichkeiten zur Bewertung von Wirkungen im Rahmen der KNA
Ökonomische
Ursachen
Offengelegte
Präferenzen
Contingent
Valuation
Travel Cost
Produktionsfunkt.
d.
Haushalte
Transport
Impacts
Ökonometrische
Verfahren
Hedonic
Prices
Physische
Implikationen
/Wirkungen
Ermittelte
Präferenzen
Vorsorgekosten
Defensive
Verfahren
Standards/
Normen
Ökonomische
Kosten
Verlorener
Output
Rechtl.
Entschädigung,
Schadenskosten
Nachsorgende
Ermittlung
Marktpreise
Versicherungstechn.
Ermittlung
Wie unschwer zu erkennen ist, liegt das Hauptproblem bei der Überleitung von Effekten in
Kosten darin, dass entweder keine Marktpreise für den betreffenden Sachverhalt vorhanden sind,
oder die vorhandenen Preise nicht der Notwendigkeit der KNA entsprechen. Dies ist der Fall da
entweder die derzeitigen Preise nicht den zukünftigen Preisen entsprechen, oder wenn
Marktverzerrungen zu „verfälschten“ Preisen geführt haben (Staatseinfluss, unvollständige
Konkurrenz).
Ein weiterer wichtiger Aspekt im Zusammenhang mit der monetären Bewertung von Effekten
einer Maßnahme ist deren Bezugnahme auf einen einzigen Zeitpunkt – d.h. das Herstellen von
Vergleichbarkeit über die Zeit. Dies ist besonders bei Vorhaben im Bereich von Infrastrukturmaßnahmen
von Bedeutung, da hier (gerade bei baulichen Großprojekten) ein relativ großes
zeitliches Auseinanderklaffen zwischen Setzen der Maßnahme und den zu erwartenden (und
damit zu bewertenden) Effekten zu beobachten ist. Dieser Schritt wird in der KNA mittels der
Diskontierung sämtlicher monetarisierter Kosten- bzw. Nutzeneffekte auf den gegenwärtigen
Zeitpunkt bewerkstelligt.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 64

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Die Notwendigkeit dieser Herangehensweise lässt sich auf unterschiedliche Art und Weise
erklären (siehe z.B.: Hanley & Spash 1993, Schönbäck et al. 1997) – zwei Gründe sollen an
dieser Stelle exemplarisch genannt werden:
1. Die Rate individueller Ungeduld oder die individuelle Tendenz zur Kurzfristigkeit:
Dieser Erklärungsansatz besagt, dass Individuen grundsätzlich heutigen Konsum höher
bewerten, als künftigen. D.h. die Kosten und Nutzen, welche in der Zukunft zu erwarten
sind, werden tendenziell geringer eingeschätzt als heutige.
2. Diskontierung infolge der Möglichkeit alternativer Kapitalverzinsung:
Dieser Ansatz beruht auf der Produktivität des eingesetzten Kapitals. D.h. es geht vom
volkswirtschaftlichen Ansatz der Opportunitätskosten aus, welche eine Handlungsalternative
mit der besten aufgegebenen Alternative bewertet. In diesem Sinne ist von einer
Veranlagung des für die Maßnahme nötigen Kapitals am Kapitalmarkt mit einer ebenso
langen Bindung auszugehen. In der Regel wird demnach von Zinssätzen am langfristigen
Kapitalmarkt gesprochen oder von volkswirtschaftlichen Wachstumsraten als Grundlage
langfristiger, staatlicher Anleihen.
Last but not least ist zur Fertigstellung einer KNA zu klären, in welcher Form die Kosten- und
Nutzeneffekte aggregiert werden sollen. Grundsätzlich stehen zur Darstellung der Wirtschaftlichkeit
der Maßnahmen aus volkswirtschaftlicher Sicht mehrere Möglichkeiten zur Verfügung,
welche in ihrer Ausprägung der betriebswirtschaftlichen Investitionsrechnung entstammen:
Die Barwertsaldo sind die Summen aller im betrachteten Zeitraum in der Volkswirtschaft
anfallenden, monetär bewerteten und auf das Basisjahr durch Diskontierung bezogenen Nutzen-
und Kostenströme, die in Folge der Maßnahmen erwartet werden.
Der Kapitalwert stellt die Summe aller Barwertsaldi und somit die gesamte aus der Projektrealisierung
resultierende volkswirtschaftliche (über die durch den Diskontsatz repräsentierte Mindestverzinsung
des eingesetzten Kapitals hinausgehende) Wohlfahrtsveränderung dar.
Die Kapitalwertrate zeigt wie viel je eingesetzter Einheit an Kapital an Nutzen-Überschuss (über
die gewünschte Mindestverzinsung hinausgehend) durch die Projektrealisierung erzielt wird.
Der interne Zinsfuß zeigt das Ausmaß der Verzinsung des eingesetzten Kapitals an (zu dem
über den gesamten Betrachtungszeitraum Einzahlungsüberschüsse (hypothetisch) wieder angelegt
werden müssten), bei dem der Kapitalwert null wird. Somit misst der interne Zinsfuß die
volkswirtschaftliche Rentabilität der Projektvariante.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 65

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
4.2 DIE VORGANGSWEISE IN DER GEGENSTÄNDLICHEN
KOSTEN-NUTZEN ANALYSE
Die vorliegende Untersuchung beschäftigt sich mit der Bewertung von flussbaulichen
Ausbauvarianten östlich von Wien auf einer Flusslänge von rd. 45 Flusskilometern zwischen
Wien und der slowakischen Grenze. Dieser Flussabschnitt wird auf Grund der geringen
Abladetiefe von der Schifffahrt als Kapazitätsengpass gesehen. Aber auch von Seiten des in
diesem Gebiet liegenden Nationalparks Donauauen wird befürchtet, dass sich ohne flussbauliche
Maßnahmen die Donau in den Untergrund gräbt und die Auenlandschaft austrocknet.
Demnach soll die Eintiefung der Sohle gestoppt und die Erosion der Flusssohle stabilisiert
werden – einerseits durch die Zugabe von Steinen, andererseits durch Aufschüttungen im
Uferbereich, welche eine künstliche Flussverengung bewirken. Die Entscheidungssituation
besteht in diesem Sinne daher nicht, ob flussbauliche Maßnahmen getroffen werden sollen (das
ist auf Grund des Einklanges ökonomischer und ökologischer Ziele unbestritten) 12 , sondern in
welcher Form und in welchem Ausmaß dies geschehen soll. Unterscheidungsparameter der
einzelnen Varianten sind dabei die Tiefe der Schifffahrtsrinne, die Art der Sohlestabilisierung
(Normalgeschiebezugabe oder granulometrische Sohlverbesserung) und die Spiegellagen der
Donau (durch unterschiedliche Einbauten).
Nachdem das Grundproblem der Untersuchung somit geklärt und damit die Handlungsalternativen/
Maßnahmen feststehen, welche miteinander zu vergleichen sind, sollen im Folgenden
die einzelnen Untersuchungsparameter und vor allem die Systemabgrenzungen der KNA geklärt
werden, um dann das Untersuchungsdesign vorzustellen.
4.2.1 SYSTEMABGRENZUNG UND AGGREGATIONSVERFAHREN:
Wie bereits in Kap. 4.1.1. dargelegt ist es zunächst notwendig die Klärung und Trennung der
Alternativen nach Ursachen und Wirkungen für die vorliegende KNA vorzunehmen. Die gängige
Herangehensweise hierzu wird mit dem sog. „Mit-und-ohne-Prinzip“ beschrieben (siehe z.B.
Hanusch 1987). D.h. zu vergleichen ist der Zustand, der sich bei Projektrealisierung über die
Lebensdauer des Projektes hinweg einstellen wird, mit dem Zustand, der vorzufinden wäre, wenn
das Projekt unterbleibt. In diesem Sinne ist nicht der jetzige Wasserstraßenzustand mit den
derzeitigen Transportmengen das Vergleichsmaß, sondern der jetzige Wasserstraßenzustand
unter Berücksichtigung der in der Zukunft zu erwartenden Transportbedarfsentwicklungen.
Für die Diskussion zum „Status Quo“ ergibt sich der Problemfall was heißt „Zustand, wenn das
Projekt unterbleibt“. Wie oben angedeutet stellt der Status Quo in der KNA stets eine
eigenständige Alternative dar. Im Rahmen des Lenkungsausschusses wurde vereinbart, die Null-
Variante (bescheidmäßiges Ausbauziel) des Status-Quo zu betrachten.
Die internationale Donaukommission hat 1988 die völkerrechtlich verpflichtende Verbesserung
der Schifffahrtsverhältnisse durch eine garantierte Fahrwassertiefe von 25dm bei RNW
beschlossen. Das erst im Jahr 1992 vorgelegte Schifffahrtsmemorandum der österreichischen
12 Dies stellt für die vorliegende Untersuchung einen grundlegenden Unterschied zu anderen flussbaulichen
Entscheidungsuntersuchungen dar – siehe z.B. die Analysen zum Donauausbau Straubing-Vilshofen (Hanusch et
al. 1998)
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 66

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Bundesregierung sieht einen kurz- bis mittelfristigen Ausbau auf 27dm bei RNW vor 13 . Von
Seiten der Schifffahrt (Auskunft Via Donau Okt. 2003) wird derzeit von Abladetiefen von 19-22dm
bei RNW auf diesem Abschnitt ausgegangen, was bedeuten würde, dass der geplante Ausbau
der Donau lt. Schifffahrtsmemorandum noch nicht im ausreichenden Ausmaß verwirklicht wurde.
Insgesamt ist die Feststellung des Ist-Zustandes im Bezug auf die Ablade- und Fahrwassertiefe
der Donau im betrachteten Flussabschnitt offenbar recht schwierig, was die KNA schon von
Beginn an vor große Abgrenzungsprobleme stellte.
Den nächsten Schritt bildet die Erhebung der Projektauswirkungen (im Sinne von Nutzen und
Kosten) und der Abgrenzung des Ursache Wirkungsgefüges, welches im Rahmen der KNA zu
berücksichtigen ist. Die entscheidende Frage dabei ist, wo liegen die Grenzen des Systems
„flussbauliche Maßnahme“? Die Aspekte, welche es dabei zu berücksichtigen gilt, sind die
folgenden:
• Möglichkeit der Berechnung
• Verfügbarkeit der Daten über Systemzusammenhänge � Unklarheit der Ursache- Wirkungszusammenhänge
• Marginalität der Effekte im Bezug auf das Endresultat
Die Vorteilhaftigkeit einer Binnenwasserstraße ergibt sich vor allem aus einem gegenüber
alternativen Verkehrsträgern kostengünstigeren und umweltfreundlicheren Transport von Gütern.
Um das auch wirklich beweisen zu können müssen sich Kostenvorteile (als Saldo von Nutzen
und Kosten) zwischen zwei Alternativen ergeben. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich in
einer KNA bei den entstandenen Nutzen und Kosten um volkswirtschaftliche und nicht um
betriebswirtschaftliche Größen handelt. Dies liegt darin begründet, dass die KNA alle
Auswirkungen einer Maßnahme ermittelt, d.h. die Auswirkungen auf die gesellschaftliche
Wohlfahrt und dabei die sog. Netto-Wohlfahrtsveränderung bemisst. Und diese hat nicht nur die
betrieblichen oder internen Kosten und Nutzen zu berücksichtigen, sondern auch die externen
Effekte, die positiven wie auch negativen Drittbetroffenheiten der Bevölkerung.
Der Ausbau der Wasserstraße Donau ist nicht als singuläre bauliche Maßnahme zu bewerten –
wie etwa ein Hausbau, sondern eingebettet in die Nutzung des gesamten Flusses. D.h. den
maximalen Nutzen für die Schifffahrt kann eine Wasserstraße nur bei durchgehend gleichen
nautischen Bedingungen erzielen. Das internationalen Abkommen der Donaukommission
bezüglich der Aufstellung von Regelmaßen für die Schifffahrtsrinne sowie den wasserbaulichen
und sonstigen Ausbau der Donau (1988) folgt genau diesem Wunsch wie auch die Inkludierung
der Donauwasserstraße in die Dringlichkeitsliste der Transeuropäischen Verkehrsausbauprojekte.
In diesem Sinne stellen die folgenden politischen Rahmen und Infrastrukturentwicklungen
den politisch-administrativen Rahmen unserer KNA dar:
13 Auch im Staatsvertrag nach B-VG 15a zur Einrichtung des Nationalparks Donauauen bei Hainburg wird von einem
flussbaulichen Ausbau der Donau von maximal 27 dm Abladetiefe bei RNW gesprochen.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 67

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Verkehrspolitik
• EU-Beitrittsrunde 2004
• 2. Beitrittsrunde (Rumänien, Bulgarien und Kroatien)
• Künftige EU-Mitglieder: Donau als „europäische Wasserstraße“ ohne Außengrenze
(außer Serbien)
Keine Kontingentregelungen mehr
Kein Kabotageverbot
• Österreich: Road Pricing für LKW über 3,5 t
• Liberalisierung des Schienengüterverkehrs
Verkehrsinfrastruktur Straße/Österreich
• Ausbau gemäß GVP-Ö 2002:
• Schnellstraße S1 Vösendorf – Schwechat
• Autobahn A6 Parndorf – Kittsee
• Grenzübergänge Marchegg, Angern
Verkehrsinfrastruktur Schiene/Österreich
• Ausbau Westbahn Wels-Linz
• Bau Lainzer Tunnel
Diese Annahmen fußen weitgehend auf bereits getroffenen Vereinbarungen und/ oder im konkreten
Planungs-/ Realisierungsstadium befindlichen Maßnahmen. Selbstverständlich ist es
möglich jeden einzelnen der getroffenen Annahmen zu hinterfragen und abzuändern, dies erscheint
jedoch erst im Rahmen der Ergebnisdifferenzierung zwecks Eingrenzung der Unsicherheiten
bei der Ergebnisbeurteilung – d.h. im Rahmen der Sensitivitätsanalyse der Gesamtaggregation
sinnvoll.
Für den Ausbauzustand der Donau selbst gilt das in Kap. 3.1. Gesagte. D.h. es ist wenig
sinnvoll die flussbaulichen Maßnahmen östlich von Wien völlig isoliert vom Gesamtzustand der
Schiffbarkeit des Flusses auch in anderen Abschnitten zu betrachten. Dabei fällt auf, dass der
Abschnitt zwischen Wien und Bratislava durchaus nicht der einzige und gravierendste Engpass
für die Donauschifffahrt ist. Der größte dieser Engpässe liegt in Bayern auf der Seichtstrecke
zwischen Straubing und Vilshofen, die für viele Tage im Jahr den Transportschiffen nur
begrenzte Zuladung ermöglicht bzw. temporär zu völligem Stillstand des Schiffsverkehrs führt.
Die Diskussion zur Beseitigung dieses Flaschenhalses ist noch nicht abgeschlossen und eine
endgültige Lösung ist auch politisch nicht absehbar. Weitere Engpässe für den Schiffverkehr
liegen in Österreich im Bereich der Wachau, welche auf Grund ihres Status als Weltkulturerbe
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 68

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
und Tourismusregion als besonders sensibel hinsichtlich jeglichen flussbaulichen Eingriffes zu
bewerten ist und die Seichtstrecke zwischen Gabcikovo und Budapest.
Wie unschwer aus dieser Aufzählung zu ersehen ist, sehen wir uns hinsichtlich der
Grundannahmen des Donauausbaues östlich von Wien großen Unsicherheiten gegenüber. Dies
aus dem Grund, da Kosten und Nutzeneffekte maßgeblich vom Ausbaugrad der anderen drei
Engpässe entlang der Donau beeinflusst werden. D.h. es kann beispielsweise bei der Ermittlung
der Nutzen der einzelnen Varianten, welche nur auf Grund des gleichzeitig zu unterstellenden
Donauausbaues in Deutschland und der Wachau zu erzielen sein würden, passieren, dass, (zu)
hohe Nettonutzen entstehen, da die (anteiligen) Kosten für den Ausbau an diesen Passagen
nicht einbeziehbar sind. D.h. es wird volkswirtschaftliches „Free-riding“ angenommen, was zu
einer Verfälschung des Ergebnisses führen kann. Wie bereits im Kap. 3.1. ausgeführt, versuchen
wir diesem Problem zu begegnen indem wir von zwei Ausbauszenarien ausgehen:
In Szenario A wird die Annahme getroffen, dass der Abschnitt Straubing – Vilshofen nur
geringfügig ausgebaut wird und demnach ein wesentlicher Engpass für die Donausschifffahrt
bleibt. Szenario A ist eine Modellanordnung, in der die Wirkungen des Donauausbaus Wien –
Bratislava im Westverkehr beschränkt werden durch den Abschnitt Straubing – Vilshofen. Davon
ist der Transitverkehr im Abschnitt Wien – Bratislava betroffen, der mit geringen Ausnahmen
(Transit nur ab/bis Passau) über Straubing – Vilshofen verläuft.
In Szenario B wird die Annahme getroffen, dass der Abschnitt Straubing – Vilshofen so
ausgebaut wird, dass eine mit der Variante 27dm Normalgeschiebe (Wien – Bratislava)
vergleichbare Abladetiefe erreicht wird. Szenario B ist daher eine Modellanordnung, in der die
Wirkungen im wesentlichen vom Donauausbau Wien – Bratislava abhängen und dieser daher
gleichsam isoliert betrachtet werden kann.
Nachdem nun die Systemgrenzen der Untersuchung abgesteckt sind, können Überlegungen zu
den Wirkungen der Maßnahmen getätigt werden. Es gilt dabei sämtliche Auswirkungen der
Maßnahmen (i.e. Ausbauvarianten) zu identifizieren und danach hinsichtlich ihrer Überführbarkeit
in Kosten/ Nutzen zu bewerten.
Im wesentlichen teilen sich diese Effekte in solche im Bereich des Wasserhaushaltes und solche
im Bereich des Schiffsverkehrs. Die Kapitel 2 und 3 diese Berichtes haben bereits weitgehend
die Effekte im Bereich Wasserhaushalt und Verkehrskostenersparnis beschrieben und deren
Relevanz für die vorliegende KNA erläutert.
Im Bereich des Wasserhaushaltes sind v.a. Änderungen im Bereich des Grundwasserspiegels
bzw. Änderungen im Bereich der Hochwassergefährdung erwähnenswert. All die abgeleiteten
Effekte und zu erwartenden Wirkungen bei Verwirklichung der flussbaulichen Maßnahmen
schienen uns zur Berücksichtigung in der KNA geeignet und auch in monetäre Größen
überführbar. Wie jedoch im Kapitel 2 bereits im Detail erläutert, wurden im Endeffekt keine der
Wirkungen in die vorliegenden Berechnungen der KNA aufgenommen. Die Gründe dafür sind die
folgenden:
• Meist wurden die zu erwartenden Wirkungen als marginal im Bezug auf das Endresultat
eingestuft – siehe z.B. „Flutung von Kellern“ oder „Trinkwasserentnahme“.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 69

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
• In jenen Fällen, wo durchaus Effekte zu erwarten gewesen wären, welche maßgeblichen
Einfluss auf die Reihung der Varianten gehabt hätten, war es uns nicht möglich eine klare
Zuordnung/ Prognose bezüglich der einzelnen Varianten und den zu erwartenden
physischen Zuständen/ Konsequenzen zu erhalten.
Im Bereich der Schifffahrt war die Identifikation der möglichen Wirkungen der flussbaulichen
Maßnahmen einfacher und mündeten in der Formulierung von einem ökonomischen und einem
ökologischen Indikator (siehe Kap. 4.2.2.).
Bei großen Infrastrukturprojekten nimmt der Faktor Umwelt, verstanden als Atmosphäre, Land,
Fauna und Flora, einen besonderen Stellenwert eine. In erster Linie denkt man hier an die
negativen Begleiterscheineinungen, wie etwa der Zerstörung der Umwelt infolge weiträumiger
baulicher Maßnahmen. Im vorliegenden Fall scheint auf den ersten Blick sogar das Gegenteil der
Fall – nämlich, dass die flussbauliche Maßnahme sogar eine wichtige ökologische Zielsetzung –
i.e. die Erhaltung der Donauauen im Bereich des Nationalparks und die Stabilisierung der
Flusssohle – verfolgt. Trade-Offs zwischen kommerzieller und ökologischer Nutzung der Donau
treten erst bei der Differenzierung der flussbaulichen Maßnahmen nach der zu erzielenden
Fahrwassertiefe auf. D.h. es geht im Rahmen diese KNA nicht darum zu entscheiden, ob das
flussbauliche Gesamtkonzept sinnvoll im Sinne seiner Auswirkungen auf die Umwelt ist. Wichtig
bleibt die Einbeziehung der Umweltwirkungen in die KNA dennoch, da offenbar die
Differenzierung zwischen den Varianten das Hauptziel der vorliegenden Berechnungen sein
muss, um Antworten gerade auf jene Frage des Ausmaßes des Ausbaues geben zu können. Mit
anderen Worten sämtliche Umwelt-Wirkungen einer Variante, welche es ermöglichen zwischen
den einzelnen Ausbaualternativen zu differenzieren, gilt es zu finden und mittels Monetarisierung
im Bereich der KNA nutzbar zu machen.
Eine große Fülle an Literatur beschäftigt sich mit jenem Teilproblem der Valuation von Umwelt-
Wirkungen im Rahmen von KNAs (siehe z.B.: Hanley & Spash 1993, Roson & Small 1998,
Kriström et al. 2002, Faucheux & O´Connor 1998 um nur einige zu nennen). Dies ist nicht nur ein
Indiz für die rege Forschungstätigkeit in diesem Bereich, sondern vielmehr für die Schwierigkeit
Umwelteffekte in die „Realität der Ökonomie“ überzuführen. Umwelteffekte liegen zumeist in
Bereichen, welche von marktwirtschaftlichen Prozessen ausgeklammert bleiben (Nicht-Rivalität
und Nicht-Ausschließbarkehit im Konsum) und daher müssen zur Bearbeitung derartiger Effekte
im Rahmen einer KNA Quasi-Märkte geschaffen werden, oder eine andere Methode zu
Überführung in Kosten angewandt werden (siehe auch Abbildung 5: Möglichkeiten zur
Bewertung von Wirkungen im Rahmen der KNA). Auf Grund dieser Schwierigkeiten stehen
grundsätzlich drei Möglichkeiten zur Verfügung wie Umwelteffekte in eine Kosten-Nutzen Analyse
integriert werden können:
1. Hinweis auf sämtliche Umweltwirkungen im Rahmen der Darstellung der KNA und
Übersicht im Anhang
2. mengenmäßige und damit technisch-physikalische Erfassung der Auswirkungen der
einzelnen Maßnahmen auf die Umwelt
3. Wertmäßige Erfassung der Wirkungen und direkte Einbeziehung in die KNA
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 70

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Aus den folgenden Gründen werden wir auf die zweite Möglichkeit der Einbeziehung von
Umweltwirkungen abstellen:
• Die ökologischen Nutzen-Differenzen zwischen den Varianten sind mit großen
Unsicherheiten verknüpft (siehe auch die Angaben zum Bereich Wasserhaushalt) womit
nicht ausgeschlossen werden kann dass willkürliche Bewertungen in die KNA einfließen.
• Der Interessensausgleich innerhalb der Ökologie kann kaum (und sollte nicht) monetarisiert
werden
• Die ökologischen Vor- und Nachteile erfahren eine differenzierte Behandlung in der Nutzwertanalyse
D.h. wir denken, dass Effekte der einzelnen Ausbauvarianten auf die Umwelt – insbesondere im
Bereich der Auwälder – viel besser über ein Verfahren in die endgültige Variantenauswahl
einzubeziehen ist, welches in der Lage ist mit der Qualität der Information in diesem Bereich
(z.B.: schwache Komparabilität bzw. Kommensurabilität der Daten, unterschiedliche Zeitskalen)
umzugehen, was durch den Einsatz der zusammenfassenden Nutzwertanalyse im Rahmen des
Lenkungsausschusses gegeben scheint.
Zusammenfassend lässt sich daher im bezug auf die endgültige Auswahl der abzubildenden
Effekte im Rahmen der KNA folgendes sagen:
• Die vorliegende KNA beschränkt sich auf direkte Wirkungen des Baues und der
Instandhaltung der einzelnen Varianten (wenn auch unter Einbeziehung von
Umwelteffekten)
• Die indirekten Wirkungen werden nur im Bereich der Verkehrswirkungen berücksichtigt.
Es ist uns völlig bewusst, dass dadurch eine Verkürzung der Aussagekraft der KNA eintritt
und sie zu einer Verkehrswirkungs-Kosten-Nutzen Abschätzung gerät.
• Die Redlichkeit gebietet es auf diesen Umstand schon jetzt hinzuweisen und v.a. die
möglichen Interpretationskonsequenzen der Ergebnisse einzugehen: die vorliegende KNA
misst vor diesem Hintergrund nicht den volkswirtschaftlichen Gesamtwohlfahrtsgewinn/ -
verlust der einzelnen flussbaulichen Maßnahmen. Es ist aus diesem Grund daher auch
unzulässig die erzielten Barwerte der einzelnen Varianten als vollständig zu betrachten
und deren Einzelwerte als Entscheidungsgrundlage heranzuziehen!
• Eine wichtige Information stellt jedoch die Reihung der Varianten (d.h. deren relative
Stellung und Abstand zueinander) als Ergebnis der KNA dar: damit wird der relative
Schifffahrtsnutzen und somit eine relative Reihung der Alternativen im Hinblick auf deren
Nutzenstiftung für den Güterverkehr im Donaukorridor sichtbar gemacht.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 71

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
4.2.2 VORGANGSWEISE UND ABLAUF:
Auf Basis der genannten Grundlagen und Annahmen erfolgt für die vorliegende Fragestellung die
folgende Vorgangsweise:
1. Vorbereitung:
Ausgehend von den vorliegenden elf Varianten der Gestaltung des Donauausbaues östlich von
Wien wurde die zu untersuchende Problemstellung formuliert: welche Variante der flussbaulichen
Ausgestaltung der Donau zwischen Wien und der Staatsgrenze zur Slowakei weist die höchste
Wirtschaftlichkeit aus volkswirtschaftlicher Sicht Österreichs auf?
Im einzelnen ist das die Frage nach dem absoluten gesellschaftlichen Wohlfahrtseffekt als Nettoeffekt
aus den Nettonutzen je Einheit eingesetzter Kosten (Berechnung nach Diskontierung aller
zukünftiger Größen) für jede der möglichen Varianten im Vergleich zu einem Verzicht auf die Realisierung
der Variante (i.e. der Realisierung der Variante V 1.0).
Nachdem die Fragestellung geklärt war, mussten zunächst allgemein die Projektwirkungen (i.S.
direkter oder indirekter Effekte) angedacht werden. Diese ergaben sich grob in zwei Bereichen:
• Güterverkehrsströme – „Schifffahrtsnutzen“
• Wasserhaushalt
Die Effekte im einzelnen:
Wirkungen Güterverkehrsströme
• Verkehrsverlagerung von LkW auf Schiff
• Volkswirtschaftliche Ersparnis an Transportkosten
• Indirekte Nutzen (Verringerung von Schadstoffen, Unfallrisiko, Staukosten, ...)
In einigen Fällen wurden zwar Wirkungen identifiziert, aber entweder wurden die Effekte als marginal
eingestuft, oder eine Monetarisierung war nicht möglich (siehe auch voriges Kapitel 4.2.1.).
Diese Effekte werden in der Folge bei Auflistung der Eingangsvariablen qualitativ beschrieben
werden.
2. Durchführung und Ergebnisdarstellung des Kosten Nutzen Kalküls für die einzelnen
Varianten:
Die folgende Graphik stellt einen Überblick über den gewählten Modus und Verlauf der KNA im
gegenständlichen Fall dar.
Ausgehend von den elf verschiedenen Infrastrukturvarianten, welche mittels ihrer technischen
Ausführung bzw. der von ihnen bedingten Fahrwassertiefe beschrieben und differenziert werden
und unter Berücksichtigung fundamentaler Grundannahmen bezüglich der flussbaulichen Rahmenbedingungen
– werden drei Eingangsvariable zur Abbildung der Kosten und Nutzen der
einzelnen Varianten herangezogen. Dabei handelt es sich um direkte wie indirekte Effekte der
einzelnen flussbaulichen Maßnahme, welche jeweils als Nettoeffekt, welcher durch die Realisie-
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 72

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
rung der Variante im Vergleich zu einer Unterlassung der Realisierung erzielt wird, abgebildet
wird. Mit diesen Inputvariablen, welche für alle elf Varianten dargestellt werden, gelingt es drei
Ergebnisvariable der KNA zu ermitteln:
Die Barwertsaldi sind die Summen aller im betrachteten Zeitraum in der österreichischen Volkswirtschaft
anfallenden, monetär bewerteten und auf das Basisjahr durch Diskontierung bezogenen
Nutzen- und Kostenströme, die in Folge der Maßnahmen erwartet werden.
Der Kapitalwert stellt die Summe aller Barwertsaldi und somit die gesamte aus der Projektrealisierung
resultierende volkswirtschaftliche (über die durch den Diskontsatz repräsentierte Mindestverzinsung
des eingesetzten Kapitals hinausgehende) Wohlfahrtsveränderung dar.
Die Kapitalwertrate zeigt wie viel je eingesetzter Einheit an Kapital an Nutzen-Überschuss (über
die gewünschte Mindestverzinsung hinausgehend) durch die Projektrealisierung erzielt wird.
V.a. der Barwertsaldo wird dann zur Reihung der Ausbauvarianten herangezogen, was – wie
bereits oben ausführlich dargestellt wurde – das Endziel der vorliegenden KNA ist.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 73

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Abbildung 6: Ablauf und Überblick über die KNA
Infrastrukturoptionen
Elf Varianten der flussbaulichen Gestaltung der
Donau östlich von Wien
Diese 11 Projektvarianten sind jeweils definiert
durch:
1. Sohlestabilisierung mittels zweier
unterschiedlicher Verfahren Granulometrie ( Granulometrie vs.
Normalgeschiebezugabe) oder Verzicht auf
Einsatz der Maßnahmen
2. Ausmaß der Mindestfahrwassertiefe
Ausbautiefe (bei RNW)
3. Spiegellage der Donau – i.e.
Wasserspiegelhebung bzw. - absenkung
Vier Drei (fünf) Eingangsvariable:
1. Barwert des der flussbaulichen Maßnahmen Gesamtkonzeptes
(Errichtung und Instandhaltung je Variante + externe
Kosten des Baus und Betriebes)
2. Barwert der vwl . Transportkostenersparnis (i.e. ∆ ∆
Nullvariante zu realisierter Variante x )
3. Barwert der vwl . Externen Kosten (i.S. Emissions-,
Stau - und Unfallkosten) des veränderten Modalsplitt
des Gütertransportes (i.e. ∆ ∆ Nullvariante zu realisierter
Variante x )
4. Barwert der potentiellen Hochwasserkosten (i.S. der
Kosten von Kellerflutungen durch den
Analytische Erfassung der
Unsicherheiten & Grundannahmen:
•Gleichzeitiger flussbaulicher Ausbau der
gesamten Donau (insbes. Passau)
•Für alle Varianten gilt als rechnerisches
Basisjahr 2002 & ein Betrachtungszeitraum von
50 100 Jahren
Berechnung der
Wirtschaftlichkeit der
Varianten aus
volkswirtschaftlicher Sicht:
Dargestellt durch drei vier
Ergebnisvariable der KNA:
1. Barwertsaldi der Kosten - und
Nutzenströme
2. Kapitalwert der
Variantenrealisierung
3. Kapitalwertrate (Effektivität des
eingesetzten Kapitals)
4. Interner Zinsfuß des
Eingrenzung der Unsicherheiten bei der Ergebnisbeurteilung :
Sensitivitätsanalyse:
Variation der Ausprägungen der Eingangsvariablen im nicht ausschließbaren Bereich � � Ver Veränderung ä nderung
der Ergebnisvariablen
Empfehlung auf Basis der KNA
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 74

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
3. Ergebnisdifferenzierung zwecks Eingrenzung der Unsicherheiten bei der Ergebnisbeurteilung:
Als letzter Schritt vor der Ableitung von Empfehlungen aus der KNA, soll mittels Sensitivitätsanalysen
eine plausible Veränderung der Eingangsvariablen und damit ein robusteres Resultat der
Ergebnisvariablen erzielt werden. Dabei werden die Eingangsvariablen in einem nicht
ausschließbaren Bereich variiert (z.B. durch Veränderung des Diskontsatzes) und die Auswirkungen
auf die Ergebnisvariablen untersucht und interpretiert. Stellt sich das Ergebnis als ausreichend
robust dar, wird auf dieser Basis die Variantenempfehlung aus der KNA durchgeführt.
4.3 BAUKOSTEN (NACH VARIANTEN)
Als erster maßgeblicher Ausgangspunkt der Kosten- Nutzen Analyse sollen zunächst die – in die
Überlegungen einbezogenen Varianten beschrieben werden. Die entscheidende Inputgröße sind
dabei zunächst die Baukosten je Variante als wichtigster Kostenfaktor in der KNA. D.h. die für die
Untersuchung wichtigen Differenzierungsparameter der Varianten sind:
• Bausumme
• Baudauer
• Sohlbelag
• Regulierung Niedrigwasser (RNW) Fahrwassertiefe
Als wichtigste Parameter für die Normalisierung der zukünftigen Daten auf einen Bezugszeitpunkt
stellen sich der Beobachtungszeitraum und die Diskontsatzannahmen dar. Der Beobachtungszeitraum
wird entsprechend der vorliegenden Berechnungen zu den Baukosten für alle Variablen
mit 100 Jahren festgelegt. Dies stellt jedoch nur eine erste Annahme dar, welche im Laufe der
Sensitivitätsanalyse noch veränderbar ist.
Im bezug auf die Annahmen zum Diskontsatz folgen wir bei den ersten Berechnungen den vergleichbaren
Studien in diesem Bereich 14 . Die Langfristigkeit der Wirkungen und die Probleme bei
der Berücksichtigung von ökologischen Aspekten spielen eine maßgebliche Rolle und legen eine
vorsichtige – d.h. möglichst niedrige – Schätzung des Diskontsatzes nahe 15 . Im Rahmen der ersten
Rechenläufe soll daher von einem Diskontsatz von 2% ausgegangen werden.
14
Schönbäck W., Kosz M., Madreiter T. (1997): Nationalpark Donauauen: Kosten-Nutzen-Analyse; Springer; Wien,
New York
Hlava T. (1996): Beiträge zur Planung des Nationalparks Donauauen – Ökonomische Aspekte; Österr. Institut f.
Raumplanung (ÖIR); Wien
15
Siehe z.B.: Hanley N., Spash C. (1993): Cost-Benefit Analysis and the Environment; Edward Elgar; Aldershot
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 75

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
1. Variante 1.0:
Tabelle 39: Aufstellung der Bau- und Instandhaltungskosten der Variante 1.0. – für alle anderen
Detailaufstellungen der Kosten siehe Anhang I
RNW-Mindestfahrwassertiefe: 25 dm
Sohlstabilität: keine
Var.: 1.0 (Rest)GTV [m3/a]
340.000
Instandhaltungsbaggerfaktor: 0,4
Baudauer [a]: 5
Phase: Code: Leistungsgruppe: Teilleistung: EH: Menge: EP [€]: PP [€]: PP [€/a]:
Bau H.1.1 Abwicklung Planung, Bauaufsicht, Projektsadministration PA 1 1.600.000,0 1.600.000 0
Bau H.1.2 Abwicklung Projektssteuerung, Projektsleitung und Begleitende Kontrolle PA 1 1.760.000,0 1.760.000 0
Bau H.1.3 Abwicklung Stromgrundaufnahmen, projektsbez. hydrograf. Aufnahmen und Monitoring PA/a 5 573.000,0 2.865.000 0
Bau H.2.1 Niederwasserregulierung Steinarbeiten, Neubau bzw. Verlängerung v. Regulierungsbauwerken (Buhnen etc.) TO 150.000 19,0 2.850.000 0
Bau H.2.2 Niederwasserregulierung Furt- und Randbaggerungen, einschl. Zwischenverfuhr und Wiedereinbau M3 745.000 3,0 2.235.000 0
Bau H.3.1 Sohlstabilität Sohlbelag 40/70 mm Rundkies, Material, flächiger Einbau u. Nacharbeiten M3 0 29,0 0 0
Bau H.3.2 Sohlstabilität Normalgeschiebezugabe, Material , flächiger Einbau und Nacharbeiten M3 800.000 15,0 12.000.000 0
Bau H.3.3 Sohlstabilität Kolkabdeckungen mittels Steinberollung M3 410.000 20,0 8.200.000 0
Bau H.4.1 Ökolog. Massnahmen Abtrag von Steinsicherungen einschl. Verfuhr im Baulosbereich M3 0 9,0 0 0
Bau H.4.2 Ökolog. Massnahmen Bodenabtrag einschl. Verfuhr im Baulosbereich M3 0 6,0 0 0
Bau H.4.3 Ökolog. Massnahmen Kiesschüttungen vom Schiff aus (Uferstrukturierung etc.); Aufpreis M3 0 1,5 0 0
Bau H.4.4 Ökolog. Massnahmen Sonstige Umbaumassnahmen (Steinarbeiten etc.) im Uferbereich KM 0 100.000,0 0 0
Bau H.4.5 Ökolog. Massnahmen Gewässervernetzung (Nebenarmsystem) KM 0 172.000,0 0 0
Bau H.5.1 Hochwasserschutz Verlängerung von HW-Schutzdämmen (z.B. Fischamender Rückstaudamm) M1 0 1.000,0 0 0
Bau H.5.2 Hochwasserschutz Aufhöhung bzw. Ausbau von HW-Schutzdämmen M1 0 210,0 0 0
Bau H.5.3 Hochwasserschutz Sonstige HW-Schutzmassnahmen (HW-Mauer in Hainburg) PA 0 0,0 0 0
Bau H.6.1 Sonstiges Baustelleneinrichtung incl. Bauleitung (15%) PA 1 3.793.000,0 3.793.000 0
Bau H.6.2 Sonstiges Zuschlag für außerordentliche (über 2 Wochen) Stillliegezeiten (10%) PA 1 2.529.000,0 2.529.000 0
Bau H.6.3 Sonstiges Hochwasserrisiko und sonstiges Risiko (10%) PA 1 2.529.000,0 2.529.000 0
Instandh. I.1.2 Abwicklung Projektssteuerung, Projektsleitung und Begleitende Kontrolle PA/a 1 170.000,0 0 170.000
Instandh. I.1.3 Abwicklung Stromgrundaufnahmen, projektsbez. hydrograf. Aufnahmen und Monitoring PA/a 1 312.000,0 0 312.000
Instandh. I.2.1 Niederwasserregulierung Steinarbeiten, Instandhaltung von Regulierungsbauwerken TO/a 4.000 23,8 0 95.000
Instandh. I.2.2 Niederwasserregulierung Instandhaltungsbaggerungen, einschl. Zwischenverfuhr und Wiedereinbau M3/a 136.000 3,8 0 510.000
Instandh. I.3.1 Sohlstabilität Instandhaltung Sohlbelag 40/70 mm Rundkies M3/a 0 36,3 0 0
Instandh. I.3.2 Sohlstabilität Instandhaltung Sohlbelag 40/70 mm Rundkies, Risikoabdeckung PA 0 72.000,0 0 0
Instandh. I.3.3 Sohlstabilität Normalgeschiebezugabe, Material , flächiger Einbau und Nacharbeiten M3/a 160.000 15,0 0 2.400.000
Instandh. I.5.4 Sonstiges Instandhaltungsmaßnahmen (auch forstlich) entlang der Ufer ohne Treppelweg KM/a 6 3.500,0 21.000
Instandh. I.5.5 Sonstiges Instandhaltung der Uferbereiche, einschl. Treppelweg KM/a 79 1.287,0 0 101.673
Bau Summe (Baukosten, netto, Preisbasis: 2002): 40.361.000
Instandh. Summe (Instandhaltung, netto, Preisbasis 2002) pro Jahr: 3.609.673
Quelle: Berechnungen Planungsbüro DonauConsult Zottl & Erber (Stand 27.02.03)
Die sog. „Nullvariante“ stellt zugleich auch den Referenzwert für alle anderen Varianten im Hinblick
auf die Ermittlung der Nettoeffekte dar. Wie unschwer zu erkennen ist, bedeutet „Nullvariante“
dabei nicht, dass keinerlei flussbauliche Maßnahmen gesetzt werden. Auch bei dieser Variante
werden flussbauliche Maßnahmen gesetzt und eine laufende Instandhaltung ist vonnöten.
Dabei wird eine Baudauer von fünf Jahren angenommen. Im Wesentlichen beruhen diese Tätigkeiten
dabei auf den Bescheid des BMLF (Bundesministeriums für Land- und Forstwirtschaft)
14.570/182-I 4/91 16 .
Wie bereits in Kap. 4.2.1. erläutert – stellt die Variante V 1.0 den Referenzfall für die vorliegende
KNA dar. D.h. sie ist jene Variante, welche nach dem „Mit-und-ohne-Prinzip“ als „Nicht-Handlung“
zu betrachten ist. Anders ausgedrückt, stellt die Variante V 1.0 jene Maßnahmen dar, welche in
jedem Fall getroffen hätten werden müssen (sei es nur auf Grund der rechtlichen
Rahmenbedingungen). Dies hat zur Konsequenz, dass die „Nullvariante“ auch wirklich keine
Kosten und Nutzen in der Berechnung ausweisen darf, was bedeutet, dass im Sinne des
16 Per Bescheid vom 31.7.1991 wurde beim Bau des Kraftwerkes Freudenau festgelegt, dass zur Sicherung der
Sohle der Donau auf einer Länge von 11 km während der gesamten Lebensdauer dieses Kraftwerkes eine permanente
Geschiebezugabe auf dessen Unterwasserstrecke durchzuführen ist. Dadurch ist zu erwarten, dass die Bestandsohle
erhalten wird und eine Stabilisierung der Wasserspiegellagen eintritt.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 76

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Differenzkostenansatzes alle anderen Ausbauvarianten um jene Bau- und Instandhaltungskosten
zu bereinigen sind.
Für diese Variante ergibt sich daher ein Barwert von 0,- €
2. Variante 1.1.:
Die Variante 1.1. stellt im Vergleich zur „Nullvariante“ zwar ebenfalls auf eine RNW – Mindestfahrwassertiefe
von 25 dm ab, aber über Normalgeschiebezugaben erfolgt hier die Sohlstabilisierung
des Flusses. Die Baudauer der Variante beträgt ebenfalls fünf Jahre. Die Hauptunterschiede
zur „Nullvariante“ liegen im Bereich der ökologischen Maßnahmen, welche im Rahmen
der Variante 1.1. geplant sind.
Für diese Variante ergibt sich ein Barwert von 22,3 Mio. – €
3. Variante 1.2.:
Die Variante 1.2. stellt so wie die „Nullvariante“ und die Variante 1.1. auf eine RNW – Mindestfahrwassertiefe
von 25 dm ab. Die Differenzierung zu den beiden anderen Varianten liegt hier bei
einer anderen Methode der Sohlstabilisierung – i.e. der granulometrischen Sohlverbesserung.
Dadurch erhöht sich auch die prognostizierte Baudauer auf 15 Jahre. Darüber hinaus werden bei
dieser Variante höhere Kosten im Bereich „Hochwasserrisiko“ und „außerordentliche Stillliegezeiten“
angenommen.
Für diese Variante ergibt sich ein Barwert von 110,7 Mio.- €
4. Variante 2.1.1.:
Die Variante 2.1.1. stellt auf eine Vertiefung der RNW – Mindestfahrwassertiefe auf 27 dm ab. Als
Methode der Sohlstabilisierung wird die Normalgeschiebezugabe angenommen, was eine Bauzeit
von 5 Jahren ergibt. Die Unterschiede zur Nullvariante und den Varianten mit granulometrischen
Sohlstabilisierungen liegen v.a. im Bereich des geringeren Hochwasseraufwandes.
Für diese Variante ergibt sich ein Barwert von 33,3 Mio.- €
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 77

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
5. Variante 2.1.2.:
Auch diese Variante stellt auf eine RNW – Mindestfahrwassertiefe von 27 dm ab. Als Methode
der Sohlstabilisierung wird die Normalgeschiebezugabe angenommen. Die um zwei Jahre längere
Bauzeit von 7 Jahren ergibt sich aus einer verstärkten Bautätigkeit im Bereich des Hochwasserschutzes
aber auch der Niederwasserregulierung.
Für diese Variante ergibt sich ein Barwert von 73,2 Mio.- €
6. Variante 2.1.3.:
Die Variante 2.1.3. unterscheidet sich lediglich im Bereich der Bauzeit von den beiden vorigen
Varianten. Es wird eine neun jährige Bauzeit angenommen – RNW – Mindestfahrwassertiefe von
27 dm und Sohlstabilisierung durch Normalgeschiebezugabe. Die Kostenunterschiede ergeben
sich daher im wesentlichen aus einer Erhöhung der Kosten für Steinarbeiten zur Niederwasserregulierung.
Für diese Variante ergibt sich ein Barwert von 96 Mio.- €
7. Variante 2.2.1. und 2.2.2.:
Die Variante 2.2.1. stellt – so wie die vorherigen drei Varianten auf eine RNW – Mindestfahrwassertiefe
von 27 dm ab. Als Sohlstabilisierung wird jedoch hier eine granulometrische Sohlverbesserung
berechnet. D.h. im Vergleich zur Variante 1.2. verändert sich lediglich die Fahrwassertiefe
und damit wird die Kostendifferenz nur durch bauliche Maßnahmen im Bereich der Fahrwasserrinne
bedingt. Die Baudauer wird ebenfalls mit 15 Jahren angenommen.
Der Variante 2.2.2. werden genau die gleichen baulichen Maßnahmen zugrunde gelegt. Die Unterschiede
zwischen den beiden Varianten ergeben sich erst aus den unterschiedlichen Instandhaltungsmaßnahmen.
Für diese Varianten ergibt sich ein Barwert von 115,7 Mio.- €
8. Variante 2.2.3.:
Diese Variante wird ebenfalls unter der Grundannahme von 27 dm RNW – Mindestfahrwassertiefe
berechnet. Auch hier wird eine granolometrische Sohlverbesserung und eine Bauzeit von 15
Jahren angenommen. Die Unterschiede zu den Varianten 2.2.1. bzw. 2.2.2. ergeben sich aus
einer Niederwasserregulierung, die eine höhere Wasserspiegellage ergibt und verstärktem
Hochwasserschutz erfordert, was gemeinsam erhöhte Baukosten zur Folge hat.
Für diese Varianten ergibt sich ein Barwert von 120,6 Mio.- €
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 78

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
9. Variante 3.1.:
Die Variante 3.1. stellt vom Standpunkt der Fahrwassertiefe die Maximalvariante dar – 32 dm
RNW – Mindestfahrwassertiefe. Die Sohlstabilisierung erfolgt über Normalgeschiebezugabe und
die Baudauer beträgt 10 Jahre. Im Übrigen stellt sie sich wie die Variante 1.1. dar – d.h. dass die
Mehrkosten lediglich auf die größere Ausbautiefe zurückzuführen sind.
Für diese Variante ergibt sich ein Barwert von 120 Mio.- €
10. Variante 3.2.:
Die letzte zu untersuchende Variante stellt die Maximalvariante der Sohlstabilisierung mittels
granulometrischem Verfahren dar. D.h. es wird von einer RNW – Mindestfahrwassertiefe von 32
dm ausgegangen. Die Baudauer beträgt 15 Jahre. Die Kostendifferenzen zur Variante 1.2. ergeben
sich daher nur auf Grund der größeren Fahrwassertiefe und den daraus resultierenden
Baumaßnahmen.
Für diese Variante ergibt sich ein Barwert von 130,9 Mio.- €
4.4 INSTANDHALTUNGSKOSTEN
Den zweiten Teil der Eingangsvariablen auf der Kostenseite stellen die Instandhaltungskosten
der einzelnen Ausbauvarianten dar. Wie im Falle der Baukosten, wird auch bei den laufenden
Instandhaltungskosten von den folgenden Differenzierungsparametern ausgegangen:
• Bauliche Maßnahmen der Instandhaltung
• Sohlbelag
• Ausbautiefe Regulierung Niedrigwasser (RNW)
Nachdem Instandhaltungsmaßnahmen laufend und ohne ein endgültiges Bauende stattfinden,
fällt dem Beobachtungszeitraum eine hohe Bedeutung zu. Wie bereits oben erwähnt, wird auf
Grund des Prognosehorizontes der Verkehrsnutzen (siehe auch Kap.3) auch bei den Instandhaltungskosten
eine Beobachtungszeitraum von 100 Jahren zugrunde gelegt. Dies stellt
jedoch nur eine erste Annahme dar, welche im Laufe der Sensitivitätsanalyse noch veränderbar
ist.
Der Diskontsatz wird – wie bereits dargelegt – auf Grund der Langfristigkeit der Wirkungen und
der Probleme bei der Berücksichtigung von ökologischen Aspekten möglichst niedrig geschätzt.
Im Rahmen der ersten Rechenläufe soll daher von einem Diskontsatz von 2% ausgegangen
werden.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 79

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Generell wird bei der Berechnung der Barwerte der Instandhaltungsmaßnahmen folgendermaßen
vorgegangen:
1. Ermittlung der Instandhaltungskosten per anno netto zur Preisbasis des Jahres 2002
(siehe auch Tabelle 39: Aufstellung der Bau- und Instandhaltungskosten der Variante
1.0. – für alle anderen Detailaufstellungen der Kosten siehe Anhang I)
2. Ermittlung des Barwertes der aggregierten Instandhaltungskosten für den Beobachtungszeitraum
unter Abzug der prognostizierten Baudauer
1. Variante 1.0:
Wie bereits oben erwähnt, stellt dies die sog. „Nullvariante“ der Untersuchungen dar. Dabei wird
jedoch nicht von einer völligen Absenz von baulichen Maßnahmen augegegangen, sondern es
werden Tätigkeiten im Bereich der Sohlstabilität und sonstige Maßnahmen der Instandhaltung als
notwendig erachtet. Dies ist notwendig um die geplante RNW – Fahrwassertiefe von 25 dm zu
gewährleisten.
Auch hier gilt das bereits für die Baukosten festgestellte – d.h. nachdem diese Variante die
Referenzvariante für alle anderen Ausbaualternativen darstellt muss sie im Sinne des
Differenzkostenansatzes als Null-Variante betrachtet werden und alle anderen Ausbaumöglichkeiten
sind um den Wert der jährlichen Instandhaltungskosten von V 1.0 zu bereinigen.
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von 0,- €
2. Variante 1.1.:
Im Vergleich zur „Nullvariante“ wird hier von einer laufenden Normalgeschiebezugabe zur Sohlstabilisierung
ausgegangen. Dies ergibt im Vergleich beinahe eine Verdoppelung der Instandhaltungskosten
per anno. Die RNW – Fahrwassertiefe bleibt mit 25 dm gleich wie im Referenzszenario
der Variante 1.0.
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von 110,2 Mio.- €
3. Variante 1.2.:
Im Fall der Variante 1.2. wird das granulometrische Verfahren zur Sohlstabilisierung herangezogen.
Dabei ist auffällig, dass dieses Verfahren eine Reduzierung der Kosten der Instandhaltung
sogar gegenüber der „Nullvariante“ um rund ein Drittel bedingt. Als RNW – Fahrwassertiefe werden
auch hier 25 dm angenommen.
Nachdem in den Varianten, in welchen granulometrische Verfahren der Sohlstabilisierung
verwendet werden, die Instandhaltungskosten vergleichsweise niedrig sind, ergibt sich für die
KNA der Effekt, dass unter Berücksichtigung des Differenzkostenansatzes eine Netto-
Kostenersparnis (im Sinne negativer Nettobarwerte der Instandhaltung) ausgewiesen wird. Dies
gilt analog genauso für die Varianten 2.2.1, 2.2.2., 2.2.3. bzw. 3.2..
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 80

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von –52,5 Mio.- € (=
Kostenersparnis)
4. Variante 2.1.1.:
Die Variante 2.1.1. geht von einer Sohlstabilisierung mittels Normalgeschiebezugabe aus. Die
RNW – Mindestfahrwassertiefe wird bei dieser Variante auf 27 dm erhöht, wodurch eine Instandhaltungskosten
im Bereich der Instandhaltungsbaggerungen deutlich ansteigen.
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von 168,1 Mio.- €
5. Variante 2.1.2.:
Diese Variante geht ebenfalls von einer RNW – Mindestfahrwassertiefe von 27 dm aus. Die
Sohlstabilisierung erfolgt mittel Normalgeschiebezugabe. Wegen der intensiveren und besseren
Erstbaumaßnahmen ist es jedoch in dieser Variante möglich die Instandhaltungskosten ein wenig
niedriger zu halten als in Variante 2.1.1..
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von 143,1 Mio.- €
6. Variante 2.1.3.:
Die Variante 2.1.3. unterscheidet sich nur unwesentlich von der Variante 2.1.2. die RNW – Fahrwassertiefe
beträgt 27 dm und die Sohlstabilisierung erfolgt mittels Normalgeschiebezugabe.
Abweichungen in den Instandhaltungskosten ergeben sich lediglich im Bereich der Steinarbeiten
und Instandhaltungen von Regulierungsbauwerken.
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von 142,7 Mio.- €
7. Variante 2.2.1.:
Diese Variante geht – wie die drei vorigen – von einer RNW – Fahrwassertiefe von 27 dm aus.
Die Sohlstabilisierung erfolgt dagegen mittels granolometrischer Verfahren. Die Unterschiede zur
Variante 1.2. im Bezug auf die Instandhaltungskosten resultieren daher aus der Notwendigkeit
der laufenden Fahrrinnenvertiefung und sind generell wesentlich niedriger als im Falle von
Normalgeschiebezugaben.
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von –45,3 Mio.- €
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 81

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
8. Variante 2.2.2.:
Die Variante 2.2.2. unterscheidet sich kaum von der Variante 2.2.1. (gleiche RNW – Fahrwassertiefe
und gleiches Verfahren der Sohlstabilisierung). – Der Kostenunterschied ergibt sich hier lediglich
auf Grund vermehrter Steinarbeiten.
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von –36,3 Mio.- €
9. Variante 2.2.3.:
Auch diese Variante geht – wie die beiden vorherigen – von den selben Rahmenbedingungen
aus: RNW – Fahrwassertiefe von 27 dm, granulometrische Sohlstabilisierung. Den einzigen Unterschied
bildet eine vorgesehene verstärkte Niederwasserregulierung.
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von –31 Mio.- €
10. Variante 3.1.:
Die Variante 3.1. sieht eine RNW – Mindestfahrwassertiefe von 32 dm vor. Als Verfahren der
Sohlstabilisierung wird eine Normalgeschiebezugabe angenommen. Die Kostenveränderungen
der Instandhaltungskosten ergeben sich daher im Wesentlichen aus höheren Baggerungskosten
und verstärkter Geschiebezugabe, um die größere Fahrwassertiefe dauerhaft zu gewährleisten.
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von 199,8 Mio.- €
11. Variante 3.2.:
Diese Variante sieht – wie die jene zuvor – eine RNW – Mindestfahrwassertiefe von 32 dm vor.
Als Sohlstabilisierungsverfahren wird jedoch die Granulometrie angenommen. Wie in den Fällen
mit geringerer Fahrwassertiefe zeigen sich deutlich geringere Kosten der Instandhaltung – v.a. im
Bereich der Instandhaltung des Sohlbelages.
Für diese Variante ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert von –22 Mio.- €
Zusammenfassend stellen sich daher die zu untersuchenden Varianten im Bezug auf kapitalisierte
Bau- und Instandhaltungskosten wie in der folgenden Tabelle dargestellt, dar:
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 82

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 40: Die Ausbauvarianten nach Bau- und Instandhaltungskosten im Vergleich
Beobachtungszeitraum: 100 J.
Diskontsatz. 2%
Barwerte
Baukosten
Instandhaltungs
kosten Summe
Variante in Mio € in Mio € in Mio €
Wie unschwer zu erkennen ist, stellen die Varianten, welche granulometrische Sohlstabilisierungsverfahren
verwenden die relativ kostengünstigsten Varianten dar. Was besonders auffällig
erscheint, ist die Tatsache, dass selbst die Maximalvariante des Donauausbaues mittels
Granulometrie (i.e. V 3.2. mit 32 dm Fahrwassertiefe) billiger ist, als die Minimalvariante, welche
Normalgeschiebezugaben zur Sohlstabilisierung verwendet (i.e. V 1.1.).
Die folgende Abbildung zeigt eine erste Reihung der Varianten nach ihren Gesamtkosten:
Abbildung 7: Variantenreihung nach den Bau- und Instandhaltungskosten
Mio €
350
300
250
200
150
100
50
0
-50
-100
V 1.0 0 0 0
V 1.2. 110,6933732 -52,53996717 58,15340603
V 2.2.1. 115,6531889 -45,2982584 70,35493051
V 2.2.2. 115,6531889 -36,25741409 79,39577483
V 2.2.3 120,583023 -30,95034061 89,6326824
V 3.2. 130,9352463 -21,97724617 108,9580001
V 1.1. 22,34839691 110,1749352 132,5233321
V 2.1.1. 33,30813296 168,0711182 201,3792512
V 2.1.2. 73,21385977 143,1483432 216,362203
V 2.1.3. 95,96777664 142,6504569 238,6182335
V 3.1. 120,0464065 199,7679058 319,8143124
Reihung der Varianten nach Bau- und Instandhaltungskosten
Varianten
Barwerte Baukosten
Barwerte Instandhaltungskosten
Barwertsaldo
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 83

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
4.5 EXTERNE KOSTEN DES BAUES UND DER
INSTANDHALTUNG
Neben den Bau- und Instandhaltungskosten werden in der vorliegenden KNA auch die externen
Kosten des Baues selbst in die Kalkulation einbezogen. Externe Kosten – ganz allgemein resultieren
aus ökonomischem Handeln, und bewirken eine Nutzenverminderung bzw. –vermehrung
bei – in der ökonomischen Transaktion nicht unmittelbar beteiligten – außenstehenden Dritten.
Dabei unterscheidet die ökonomische Theorie grundsätzlich zwischen positiven und negativen
externen Effekten sowie solchen, welche aus Produktions- bzw. Konsumhandlungen erwachsen.
Im Falle der flussbaulichen Maßnahmen östlich von Wien können bei dieser Sicht verschiedenste
externe Effekte identifiziert werden – z.B.:
• Lärmbelastung der Bevölkerung durch Bau und/oder Instandhaltung
• Wasser- bzw. Luftverschmutzung
• Einschränkung der Freizeitnutzung der Donau und anliegenden Gewässer
Es wird jedoch auf Grund der Schwierigkeiten bei der Überführung derartiger Effekte in die
marktwirtschaftliche Sphäre (i.e. der Monetarisierung dieser Effekte) nicht möglich sein, alle externen
Effekte der Baumaßnahmen wirklich in die Berechnungen einzubeziehen. Auf Grund der
Datenlage und der Annahme, dass im Bereich der Emissionsbelastung die deutlichsten Effekte
zu erwarten sind. Da die Hauptbaumaßnahmen in Form von Baggerungen, Abladen von
Geschiebe zumeist mittels LKW und Schiff erfolgen und selbst für den von uns angenommenen
Fall, dass die Baumassen aus der Region (i.e. Anfahrt von max. 50km) bezogen werden, ist
anzunehmen, dass die Emissionsbelastung im Falle der einzelnen Ausbauvarianten beträchtlich
sein wird. Grundsätzlich ist jede Tonne Kies oder Steinmaterial mit einem „ökologischen
Rucksack“ (Landverbrauch, Energieverbrauch, Schadstoffemissionen, Lärmemissionen) belastet.
Es ist wohl – im Zusammenhang mit der Minimierung externer Effekte aus Schadstoffemissionen
– jene flussbauliche Maßnahme zu finden, welche mit einem Minimum an Mitteleinsatz das
geforderte flussbauliche Ziel erreicht. Zu diesem Zweck muss zunächst ein Mengengerüst je
Variante gefunden werden, welches eine direkte Ursache-Wirkungskette zwischen
Baumaßnahme und Emission ermöglicht. Dabei bietet sich eine Emission an, welche in jedem
Fall und bei jeder Tätigkeit des Baues und der Instandhaltung anfällt – i.e. die Emission von CO2.
da dieser Schadstoff bei jedem Verbrennungsvorgang anfällt, ist er als Äquivalenz zur
Emissionsbelastung bei Bau- und Instandhaltung je Variante geeignet. In einem nächsten Schritt
ist es nun nötig die Emission an einer Trägersubstanz festzumachen, was in unserem Fall der
Treibstoff Diesel war, welcher sowohl im Bereich des Straßen- als auch Schiffstransportes als
Treibstoff zum Einsatz kommt. Das Ingenieurbüro Zottl hat in der Folge eine Verknüpfung von
Dieselverbrauch und den einzelnen Varianten hergestellt, welche das Mengengerüst für die
Überleitung des Effektes „externe Kosten des Baues und der Instandhaltung“ darstellt. (Quelle:
Angaben laut e-mail G. Klasz – DonauConsult vom 01.10.03)
Die folgende Tabelle 41 gibt einen Überblick über die dabei getroffenen Annahmen.
Nachdem das Mengengerüst der Effekte je flussbaulicher Maßnahme bekannt war, musste eine
Überleitung der physischen Größen in monetäre Einheiten erfolgen. Dabei bedienten wir uns
eines sog. „Globalkostenansatzes“, welcher externe Gesamteffekte auf eine Einheit eines
Energieträgers zuordnet (vergleichbar mit dem Personal- oder Materialkostenzuschlagsätzen in
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 84

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
der betrieblichen Kostenrechnung). Der ermittelte Zuschlagsatz beträgt für LKW-Güterverkehr:
pro Tonnenkilometer 0,25.- €, was bei Annahme von ca. 33 l /100 km ca. 0,75.- € pro Liter
Diesel ergibt (Angaben VCÖ 1998). Bei diesem Ansatz handelt es sich um einen sog.
Schadenskostenansatz. Mit dieser Methode wird versucht die Kosten, die durch entstandene
Schäden anfallen, zu quantifizieren. Dies kann
• Einerseits über den Ansatz der Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes erfolgen
(Wiederbeschaffungskosten)
• Andererseits über die Bewertung des durch den Schaden entstandenen Verlustes
(Barwert der künftigen Rückflüsse).
Ersteres würde etwa die Aufwendungen zur Restaurierung von durch Luftverschmutzung
beschädigten oder verschmutzten Fassaden betreffen. In die zweite Kategorie würden
luftverschmutzungsbedingte Ertragsausfälle in der Landwirtschaft fallen, aber auch Schäden an
der menschlichen Gesundheit oder der Verlust menschlichen Lebens.
Es ist uns selbstverständlich bewusst, dass ein derart hochaggregierter Kostensatz Gefahr läuft
Informationen verkürzt darzustellen. Ein entsprechender „first-best“ Ansatz würde die einzelnen
Effekte aufschlüsseln und v.a. nach technischen Spezifika unterscheiden (z.B.: Alter, Bauart der
Verbrennungsmaschine, chemische Zusammensetzung des Kraftstoffes). Dieser Detailreichtum
wäre vielleicht wünschenswert, es ist jedoch fraglich, ob er die Grenz-Qualität der Ergebnisse
erhöhen würde.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 85

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 41: Mengengerüst externe Kosten Bau- und Instandhaltung
A1 Abbau+Laden: Kies Ladegerät (Kiesgrube): Radlader (Motorleistung 285 kW; Schaufelinhalt 5,6 m3)
Einheit: M3 Umschlagleistung: 250 m3/h
Dieselverbrauch: ca. 180 g/(kWh); Quelle: Österreichische Baugeräteliste 1996, VIBÖ
Lagerungsdichte für Kies: etwa 1,8 t/m3
daraus resultierend: Dieselverbrauch ca. 0.2 kg Diesel pro m3 Kies (Abbau und Laden)
A2 Abbau+Laden: Wasserbausteine Ladegerät (Kiesgrube): Radlader (Motorleistung 285 kW; Schaufelinhalt 5,6 m3)
Einheit: TO Umschlagleistung: 300 t/h
Dieselverbrauch: ca. 180 g/(kWh); Quelle: Österreichische Baugeräteliste 1996, VIBÖ
Zuschlag von 25% (auf Dieselverbrauch) für Transport innerhalb des Steinbruches
daraus resultierend: Dieselverbrauch ca. 0.2 kg Diesel pro t Steine (Abbau und Laden)
B1 Transport (Land): Kies LKW-Antransport: Kiesgruben im Wiener Becken bis Hafen (Freudenau) oder gleichwertigem Umschlagsplatz auf Schiff
Einheit: M3 Sattelschlepperdreiachser mit 21 t Nutzlast (Motorleistung: 338 kW)
Umlaufzeit (also Beladung + Antransport + Umschlag + Rückfahrt (leer)): ca. 1.8 Std.
Lagerungsdichte für Kies: etwa 1,8 t/m3
Dieselverbrauch: ca. 135 g/(kWh); Quelle: Österreichische Baugeräteliste 1996, VIBÖ
daraus resultierend: Dieselverbrauch ca. 7 kg Diesel pro m3 Kies (Transport bis Schiff, einschl. Leerfahrt)
B2 Transport (Land): Wasserbausteine LKW-Antransport: Steinbruch (Nahebereich der Donau) bis Umschlagsplatz auf Schiff
Einheit: TO Sattelschlepperdreiachser mit 21 t Nutzlast (Motorleistung: 338 kW)
Umlaufzeit (also Beladung + Antransport + Umschlag + Rückfahrt (leer)): ca. 0.35 Std.
Dieselverbrauch: ca. 135 g/(kWh); Quelle: Österreichische Baugeräteliste 1996, VIBÖ
daraus resultierend: Dieselverbrauch ca. 0.8 kg Diesel pro t Steine (Transport bis Schiff, einschl. Leerfahrt)
C1 Transport (Schiff): Kies Schiffstransport (Klappschuten od. dgl.) vom Hafen Freudenau bis Einbaustelle
Einheit: M3 mittlere Transportweite: 20 km
Dieselverbrauch etwa 10 kg/(1000 t.km); Quelle: Handbuch der Donauschifffahrt, 2002, VIA DONAU
Zuschlag von 50% (auf Dieselverbrauch), weil (abweichend vom normalen Frachtverkehr) ausschließlich leere Rückfahrt
Zuschlag von 10% (auf Dieselverbrauch) für Umschlag im Hafen (Hebe- und Ladegeräte etc.)
Lagerungsdichte für Kies: etwa 1,8 t/m3
daraus resultierend: Dieselverbrauch ca. 0,6 kg Diesel pro m3 Kies (Schiff bis Einbau, einschl. Leerfahrt)
C2 Transport (Schiff): Kies Schiffstransport (Klappschuten od. dgl.) von Stauwurzel (im Bereich Marchmündung) bis Einbau
Einheit: M3 mittlere Transportweite: 40 km
Dieselverbrauch etwa 10 kg/(1000 t.km); Quelle: Handbuch der Donauschifffahrt, 2002, VIA DONAU
Zuschlag von 50% (auf Dieselverbrauch), weil (abweichend vom normalen Frachtverkehr) ausschließlich leere Rückfahrt
Zuschlag von 10% (auf Dieselverbrauch) für Gewinnung (Nassbaggerung)
Lagerungsdichte für Kies: etwa 1,8 t/m3
daraus resultierend: Dieselverbrauch ca. 1,2 kg Diesel pro m3 Kies (Schiff bis Einbau, einschl. Leerfahrt)
C3 Transport (Schiff): Wasserbausteine Schiffstransport (Schuten od. dgl.) von Umschlagplatz bis Einbaustelle
Einheit: TO mittlere Transportweite: 20 km
Dieselverbrauch etwa 10 kg/(1000 t.km); Quelle: Handbuch der Donauschifffahrt, 2002, VIA DONAU
Zuschlag von 50% (auf Dieselverbrauch), weil (abweichend vom normalen Frachtverkehr) ausschließlich leere Rückfahrt
Zuschlag von 10% (auf Dieselverbrauch) für Umschlag auf Schiff (Hebe- und Ladegeräte etc.)
Zuschlag von 25% (auf Dieselverbrauch) für Einbau (Steinschüttung)
daraus resultierend: Dieselverbrauch ca. 0.4 kg Diesel pro t Steine (Schiff bis Einbau, einschl. Leerfahrt)
Nach der Berechnung der externen Kosten je Variante ergab sich das folgende Ergebnis:
Externe Kosten des Baues und der Instandhaltung
Beobachtungszeitraum: 100 J.
Diskontsatz: 2%
Ext. Kosten Bau
Ext. Kosten
Instandhaltung Summe
in Mio € in Mio € in Mio €
V 1.0 0 0 0
V 1.1. 2,704347393 21,94413545 24,64848284
V 1.2. 17,86946775 -12,47726849 5,392199266
V 2.1.1. 3,453787455 26,82060999 30,27439744
V 2.1.2. 6,984655797 25,58743973 32,57209553
V 2.1.3. 9,79299068 24,40215498 34,19514566
V 2.2.1. 18,01562813 -12,27966469 5,735963438
V 2.2.2. 16,62308919 -12,27966469 4,343424506
V 2.2.3 15,89549965 -12,27966469 3,615834961
V 3.1. 12,07472655 28,15904678 40,23377333
V 3.2. 17,14830284 -11,79976975 5,348533094
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 86

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Es ist bei Betrachtung der Werte auffällig, dass wiederum auf Grund des Differenzkostenansatzes
die Varianten mit granulometrischer Sohlstabilisierung für die Instandhaltung negative
Kosten aufweisen – d.h. gegenüber der „Nullvariante“ eine Kostenersparnis auch für die externen
Kosten darstellen – für eine genaue Erläuterung siehe Kap. 4.3.
4.6 SCHIFFFAHRTSNUTZEN
Ausgangspunkt und Vorannahmen:
Der Donauausbau östlich von Wien stellt nicht nur einen isolierten Eingriff in die Schiffbarkeit der
Donau dar, sondern hat dadurch auch massive direkte und indirekte Effekte auf das Gesamtverkehrsgeschehen
in der Region, in Österreich und sogar auf den Ost- West Transitkorridor des
europäischen Güter und Personenverkehrs. Es sei gleich zu Beginn dieses Abschnittes auf die
Systemabgrenzungen und einschränkenden Vorannahmen in Kap. 3.1.2. verwiesen, welche die
Möglichkeiten der Abbildbarkeit aller Effekte in diesem Bereich determinieren. Der wesentliche
direkte Effekt, welcher durch einen Donauausbau östlich von Wien zu erwarten sein wird, ist eine
Vergrößerung der Transportkapazität auf der Donau und damit ein erhöhtes Konkurrenzangebot
des Transportmodus „Schiff“. Dieser Transportmodus hat im Wesentlichen zwei Vorteile vis-à-vis
den beiden anderen Transportmodi „Bahn“ und „Straße“:
• Geringere Transportkosten je Tonnenkilometer (tkm)
• Geringere externe Kosten des Transportes im Bereich Stau-, Unfall- und Emissionskosten
Genau diese beiden Vorteile bergen demnach den Wohlfahrtsgewinn bei Realisierung der Ausbaumaßnahmen
in sich und sollen daher auch in die Berechnungen einfließen. Volkswirtschaftliche
Kosten durch die zunehmenden Belastungen durch den Schiffsverkehr sollen jedoch auch –
insbesondere im Bereich des Schadstoffausstoßes – Berücksichtigung finden.
Die Nachteile des Transportmodus „Schiff“:
• Geringere Geschwindigkeit des Transportes
• Höherer Aufwand beim Umschlag und Bindung an den Verkehrsweg „Fluß“
• Hohe Grenzkosten des Transportes bei kleinen Transportmengen
sollen nicht unterschlagen werden und fließen in die Überlegungen zur Transportkostenmodellierung
(siehe Kap. 3) ein.
4.6.1 TRANSPORTKOSTENERSPARNIS:
Die Eingangsvariable „Transportkostenersparnis“ soll die volkswirtschaftlichen Effekte einer Verlagerung
von Transportströmen von der Straße auf das Schiff abbilden. Das heißt Ausgangspunkt
unserer Überlegungen bildet die Verkehrsentwicklungsprognose, welche im Kapitel 3.
„Verkehrsentwicklung“ im Detail dargelegt wurde.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 87

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Im Wesentlichen zeigt sich daher als Grundparameter unserer Überführung der Effekte die erwartete
Entwicklung der Verkehrsträger im Beobachtungszeitraum differenziert nach der zu erwartenden
Abladetiefe der einzelnen geplanten Ausbauvarianten.
Über Extrapolierung der Entwicklungen wurden die einzelnen Zeitpunkte der Prognosen miteinander
verbunden, um zu einem durchgängigen Kostenkurvenverlauf zu kommen.
Danach wurden über eine Zuordnung dieser Tonnengrößen zu den durchschnittlichen Transportwegen
die Tonnenkilometer je Transportmodus je Variante ermittelt. Nun war es ein einfacher
Schritt die Kosten je Tkm je Verkehrsmodus je Variante zu ermitteln.
Dabei wurde von den selben rechnerischen Grundannahmen ausgegangen wir bei der Berechnung
der Bau- und Instandhaltungskosten – i.e. Diskontsatz von 2% und Beobachtungszeitraum
von 100 Jahren.
Als Wert des Nettowohlfahrtsgewinnes einer Variante vis-à-vis der „Nullvariante“ wurde danach
nur noch die Differenz der Barwerte gebildet.
Die Ergebnisse wurden bereits in Kap. 3.3. ausführlich dargestellt und an dieser Stelle soll daher
nur noch einmal die Übersichtstabelle der Ergebnisse differenziert nach den beiden
Ausbauszenarien dargestellt werden.
Tabelle 42: Jährliche Transportkostenersparnisse nach Varianten
Szenario A 1.0=1.1 2.1 3.1 1.2 2.2 3.2
Transportkostenersparnisse durch Verlagerung Straße –
Wasser [Mio. €]
0,0 3,1 5,1 -6,7 -2,4 5,2
Transportkostenersparnisse Wasserstraße Bestand [Mio. €] 0,0 2,4 3,7 -3,0 0,3 3,7
Transportkostenersparnisse Szenario A insg. [Mio. €] 0,0 5,5 8,8 -9,7 -2,1 8,9
Szenario B 1.0=1.1 2.1 3.1 1.2 2.2 3.2
Transportkostenersparnisse durch Verlagerung Straße –
Wasser [Mio. €]
0,0 9,2 14,6 -5,7 3,5 14,4
Transportkostenersparnisse Wasserstraße Bestand [Mio. €] 0,0 5,4 7,7 -4,0 3,9 7,5
Transportkostenersparnisse Szenario B insg. [Mio. €] 0,0 14,6 22,3 -9,6 7,4 22,0
Die Ergebnisse zeigen, dass die Transportkostenersparnisse im Fall von Szenario B (mit bis zu
22 Mio. EUR/Jahr) deutlich höher liegen als in Szenario A. Die Reihung der Varianten
untereinander ist dieselbe.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 88

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
4.6.2 EXTERNE EFFEKTE DES VERKEHRS: EMISSIONEN, STAU-
KOSTEN, VERKEHRSUNFÄLLE
Die Eingangsvariable „externe Kosten des Verkehrs“ soll die Veränderung des Anfalls externer
Kosten im Falle der Realisierung einer speziellen Variante im Vergleich zur Realisierung der
„Nullvariante“ darstellen. Dabei spielt das Problem der externen Kosten in der Verkehrswirtschaft
eine immer größere Rolle. Verkehr verursacht Schäden – z.B.: durch Unfälle, Schadstoffemissionen,
Lärm – welche nicht oder nur unzureichend in der wirtschaftlichen Kostenstruktur des Verkehrsträgers
abgebildet werden. Externe Kosten bezeichnen demnach einen – bei der Produktion
oder beim Konsum von Gütern und Leistungen entstehenden bewerteten Ressourcenverzehr –
der nicht seinen Verursachern angelastet wird, sondern Dritte belastet. Diese Dritten stehen in
keiner direkten oder indirekten Marktbeziehung zum Verursacher. Externe Kosten sind daher
kein Bestandteil des marktwirtschaftlichen Preissystems, auf dessen Basis die Individuen Entscheidungen
treffen. Gerade im Verkehrssektor treten nun besonders hohe externe Kosten auf.
Zu nennen sind die zunehmenden Schadstoffemissionen, Lärm und Flächenverbrauch. Einen
gesellschaftlich besonders schmerzhaften Teil der externen Kosten bilden die Unfallfolgekosten
und Staukosten im Straßenverkehr.
Die Ermittlung und Monetarisierung von externen Kosten ist mit großen Schwierigkeiten konfrontiert,
von denen hier nur einige genannt werden sollen:
• Bei der Betrachtung aller Quantifizierungen externer Effekte ist zu berücksichtigen, dass
die externen Umwelt- und Unfallfolgekosten aufgrund der übermäßigen Abdiskontierung
der langfristigen Schadenswirkungen fast immer zu gering bewertet werden.
• Das Ausmaß vieler Umweltschäden wird erst mit großen Zeitverzögerungen deutlich. Eine
genaue Quantifizierung der Schadenshöhe ist somit ex ante kaum möglich.
• Aufgrund des schwierigen Nachweises der Ursächlichkeit von Handlung und Schaden ist
die verursachergerechte Zuordnung der Schäden kompliziert. Die Schätzungen externer
Kosten sind daher zumeist tendenziell konservativ.
• Die monetäre Bewertung der Vernichtung eines Menschenlebens oder eine schwerwiegende
Verletzung ist nur ex post durch einen hypothetischen Vergleich mit der Situation in
der Parallelwelt „ohne Unfall“ möglich.
Wir waren uns bei der Eingrenzung und Herleitung externer Kosten dieser Probleme sehr wohl
bewusst und haben daher versucht allgemein anerkannte (wissenschaftlich fundierte) Ansätze
zur Ermittlung der externen Kosten für Emissionen, Stau- und Unfallfolgen zu verwenden.
Wiederum wäre ein „first-best“ Ansatz in diesem Zusammenhang die Aufschlüsselung der
einzelnen Effekte im Bereich „Schadstoffe“, „Flächenverbrauch“, „Unfallkosten und
Unfallfolgekosten“ sowie „Staukosten“ sowie deren Differenzierung nach den Parametern wie
„Typ des Verbrennungsmotors“, „vorwiegender Verbrauch (Differenzierung nach Stadt- und
Überlandverkehr)“, „Qualität des Kraftstoffes“, „Äußere Bedingungen (Temperatur,
Geländebeschaffenheit)“ gewesen. Es ist jedoch u.a. auf Grund der Fülle dieser Parameter nicht
möglich allgemein anerkannte physische Werte für all diese Bedingungen zu finden. Darüber
hinaus wäre eine derartige Fülle an Details nur sehr schwer in die hochaggregierte Berechnung
der KNA einzubeziehen. Vor diesem Hintergrund haben wir uns wie im Falle der externen Kosten
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 89

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
des Baues und der Instandhaltung entschlossen einen Globalkostenansatz zu verwenden. Der
von uns verwendete Kostenschlüssel von TRAFICO/ Herry (2000) fußt auf dem sog.
„Schadenskostenansatz“. Damit wird direkt aus dem Ressourcenverbrauch oder den Schäden,
die der Verkehr in einer Volkswirtschaft verursacht, eine wirtschaftliche Bewertung abgeleitet.
Dies geschieht mit Hilfe von Schadensfunktionen, die einen Zusammenhang zwischen den
Wirkungen des Verkehrs und den daraus folgenden Schäden herstellen. Voraussetzung dafür ist
dass die Wirkungen eindeutig zugerechnet werden können. Die folgenden Caveats sind bei der
Verwendung eines derartig aggregierten Zuschlagsatzes zu beachten:
• Eine Differenzierung nach den einzelnen Kostenbestandteilen ist nicht mehr möglich
genauso wenig wie eine Berücksichtigung einzelner (möglicherweise falsch
angenommener Parameter) 17 .
• Einige Komponenten externer Effekte im Verkehrsbereich sind auf Grund mangelnder
Datenlage selbst in diesem Globalkostenansatz nicht enthalten: Wasserbelastung,
Flächenbeanspruchung, Trennwirkung, Zersiedelung (Infrastrukturfolgekosten), Folgeschäden
am Tourismus, Infrastrukturabnützung und Überwachung (nach TRAFICO/ Herry
2000), was bedeutet, dass die vorliegenden Ansätze als eher moderat zu betrachten sind.
• Die Fülle an – einander zum Teil erheblich widersprechenden – Ansätzen für externe
Kosten im Verkehr (siehe z.B.: Breuer & Pennekamp 1999, Biel 1999, Ellwanger 2003,
ECOPLAN 1992, BMVIT 2002) macht eigentlich jeden gewählten Ansatz angreifbar. –
Nachdem in der gegenständlichen Untersuchung jedoch die relative Position der
Varianten zueinander der entscheidende Faktor ist, und nicht so sehr deren absolute
Werte, genügt der gewählte Kostenschlüssel für externe Verkehrskosten den Ansprüchen,
solange er in allen Szenarien und Sensitivitätsanalysen beibehalten wird.
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Kostenansätze lt. TRAFICO/ Herry je
Tonnenkilometer. Darin enthalten sind die Kosten-Komponenten Unfallkosten, Lärmkosten,
Gesundheitskosten, Schadstoffkosten (Gebäude), sonstige Schadstoffkosten, Klimakosten (CO2):
Straße Schiene Schiff
€/tkm €/tkm €/tkm
Ext. Kosten gesamt 0,112861091 0,008430049 0,007412629
Ausgangspunkt unserer Berechnungen stellt auch hier das Mengengerüst der Tonnenkilometer je
Transportmodus je Variante dar. Als Transportdistanz wurden die durchschnittlichen
Transportwege in Österreich je Transportmodus angenommen. Diese werden dann über den
Verteilungsschlüssel nach TRAFICO/ Herry in externe Kosten je Transportmodus je Variante
17 So wurde beispielsweise im Zusammenhang mit der Studie von TRAFICO/ Herry kritisiert, dass die externen
Effekte auf Grund von Schadstoffausstoß hauptsächlich auf den Stadtverkehr abstellen und daher zu hoch wären.
Selbst wenn dies der Fall sein sollte ist es im Rahmen dieser Untersuchung nicht mehr möglich diese Effekte
„richtig zu stellen“, da einerseits die genauen Anteile des Stadt- und Überlandverkehrs nicht aus der Studie
hervorgehen und andererseits nicht klar ist, welcher Luftschadstoff in welchem Verhältnis als zu „hoch“ angesetzt
wurde.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 90

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
übergeführt und zum Nettowohlfahrteffekt einer Variante gegenüber der „Nullvariante“ aggregiert.
Dabei wurde wiederum der Differenzkostenansatz berücksichtigt – d.h. die Kostenersparnis
externer Kosten in einem Transportmodus wurde gegen die Mehrkosten im anderen
Transportmodus saldiert.
Es ist wichtig darauf hinzuweisen, dass lediglich die Verlagerungseffekte von der Straße auf die
Donau in die Berechnungen eingeflossen sind und etwaige Verlagerungseffekte von der Schiene
aufs Schiff nicht betrachtet wurden. Dies ist aus dem Grund erklärbar, da bei einem Blick auf die
obigen Kostensätze klar wird, dass nach diesem Ansatz Schiene und Schiff beinahe identische
externe Kosten aufweisen, was etwaige Verlagerungen zwischen diesen Transportmodi
kostenneutral erscheinen lassen. Es gilt aber auch hier das oben erwähnte Caveat, dass
möglicherweise die Anätze der externen Kosten des Bahntransportes als zu niedrig
angenommen wurden 18 , was selbstverständlich zu einer Relevanz der Verlagerungen führen
würde und jenen Varianten mit größerer Fahrwasser- bzw. Abladetiefe einen höheren
Nettowohlfahrtsgewinn beimessen würde.
Die Berechnungen der externen Kosten des Verkehrs ergeben differenziert nach den beiden
Ausbauszenarien daher folgendes Bild:
Tabelle 43: Externe Kosten der Verkehrsverlagerung
Szenario A
Beobachtungszeitraum: 100 J
Diskontsatz: 2%
Nettonutzen/-kosten in Mio. € V 1.0 =
V 1.1
Szenario B
Beobachtungszeitraum: 100 J
Diskontsatz: 2%
Nettonutzen/-kosten in Mio. € V 1.0 =
V 1.1
V 1.2. V 2.1.1. V 2.1.2. V 2.1.3. V 2.2.1. V 2.2.2. V 2.2.3. V 3.1. V 3.2.
0 -90,53 109,7 109,7 109,7 -33,82 -33,82 -33,82 207,85 196,55
V 1.2. V 2.1.1. V 2.1.2. V 2.1.3. V 2.2.1. V 2.2.2. V 2.2.3. V 3.1. V 3.2.
0 -350,1 645,4 645,4 645,4 119,4 119,4 119,4 763,9 654,7
Es erscheint auffällig, dass v.a. die Variante 1.2. aber auch alle anderen Varianten mit
granulometrischer Sohlstabilisierung zu vermehrten externen Kosten des Verkehrs führen. Dies
18 Es wurde beispielsweise darauf hingewiesen (Via Donau Gesprächsprotokoll Okt. 2003), dass den Ansätzen von
TRAFICO/ Herry ein „österreichischer“ Energiemix für die Bahn zugrunde gelegt wurde (d.h. hauptsächlich
umweltfreundliche Wasserkraft), was wahrscheinlich angesichts der europäischen Strommarktliberalisierung so
nicht aufrechtzuerhalten ist und doch ein gewisser Teil an Atomstrom (mit hohen externen Kosten belastet) als
realistisch anzunehmen wäre.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 91

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
wird erklärlich aus der Tatsache, dass gerade die Variante V 1.2. mit einer RNW Fahrwassertiefe
von 25 dm einer realen Verschlechterung gegenüber der Nullvariante entspricht.
Schifffahrtstechnisch ist hier (und bei allen anderen granulometrischen Verfahren) ein
„Sicherheitsabstand“ zwischen Schiffsschraube und Grund von rd. 70cm zuzuschlagen, was die
Fahrwassertiefe real verringert. Somit erscheint auch logisch, dass bei dieser Variante eher
sogar Güterverkehrsströme in Richtung Straße abfließen als umgekehrt, was zu höheren
externen Kosten führt. Ganz allgemein weisen daher auch die beiden Varianten mit der größten
Fahrwassertiefe (und damit mit der größten Abladetiefe und Transportkapazität) den größten
Nettonutzen im Hinblick auf die „Ersparnis“ externer Kosten des Verkehrs auf.
4.7 ERGEBNISSE DER VARIANTENREIHUNG UND
ROBUSTHEIT DER REIHUNG
Die bisher präsentierten Kosten- Nutzenkomponenten wurden unter Berücksichtigung der
gewählten Berechnungsparameter der KNA aggregiert und dabei die folgenden
Berechnungsergebnisse erzielt, wobei wiederum nach den beiden Ausbauszenarien
unterschieden wird.
Tabelle 44: Kapitalwerte der Varianten gemäß Szenario A
Diskontierte
Investitionskosten
[Mio. €]
Barwert
Betriebskosten
[Mio. €]
Barwert
externe
Kosten d.
Baues -
[Mio €]
Barwert
flußb.
Maßnahmek
osten
[Mio. €]
Diskontierte
Nutzeffekte
Betrachtungszeitraum
[Jahre]
Diskonzsatz
Variante
[Mio. €]
[%]
V 1.0 0,0 0,0 0,00 0,0 0,0 100,0 2,0 0,0
V 1.1. 22,3 110,2 -34,20 157,2 0,0 100,0 2,0 -157,2
V 1.2. 110,7 -52,5 -24,65 63,5 -383,3 100,0 2,0 -446,9
V 2.1.1. 33,3 168,1 -3,62 231,7 279,1 100,0 2,0 47,4
V 2.1.2. 73,2 143,1 -4,34 248,9 279,1 100,0 2,0 30,1
V 2.1.3. 96,0 142,7 -5,74 272,8 279,1 100,0 2,0 6,2
V 2.2.1. 115,7 -45,3 -32,57 76,1 -96,7 100,0 2,0 -172,8
V 2.2.2. 115,7 -36,3 -30,27 83,7 -96,7 100,0 2,0 -180,4
V 2.2.3 120,6 -31,0 -5,39 93,2 -96,7 100,0 2,0 -189,9
V 3.1. 120,0 199,8 -40,23 360,0 506,5 100,0 2,0 146,4
V 3.2. 130,9 -22,0 -5,35 114,3 463,2 100,0 2,0 348,9
Kapitalwert
[Mio. €]
Die obige Tabelle zeigt das Ergebnis der KNA für die Rahmenbedingen des Szenarios A unter
Einbeziehung der Kosten- Nutzenkomponenten: Kosten des Baues und der Instandhaltung,
externe Kosten des Baues und der Instandhaltung, Transportkostenersparnis, Nettoeffekte der
Verkehrsstromverlagerungen im Bereich externe Kosten des Verkehrs.
Reiht man nun diese Ergebnisse nach den erzielten Barwertsaldi, erhält man das folgende
Ergebnis – siehe Abbildung 8: Variantenreihung – Szenario A.
Es kommt dabei deutlich zum Ausdruck, dass die beiden Varianten mit den größten Ausbautiefen
(i.e. die beiden 32 dm Varianten) die höchsten Nettowohlfahrtsgewinne versprechen. Dabei hat
das granulometrische Verfahren der Sohlstabilisierung doch einen deutlichen Vorsprung. Weiters
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 92

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
erscheint beachtenswert, dass für die Ausbautiefen von 27 dm diese Reihung nicht zuzutreffen
scheint – d.h. dass in diesem flussbaulichen Ausbaufall die Normalgeschiebezugabe als die
günstigeren Varianten erscheinen. Wie überhaupt für alle übrigen Varianten ein negativer
Nettobarwert die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit der Realisierung dieser Varianten (i.e. 1.1.,
1.2., 2.2.1., 2.2.2., 2.2.3.) in Frage stellt.
An dieser Stelle soll jedoch vor eben jenem Schluss gewarnt werden und auf das im Kapitel
4.2.1. Gesagte verwiesen werden:
1. ist nicht ohne weiteres akkordiert, dass – wie hier angenommen – die Variante 1.0.
wirklich die „Nullvariante“ (d.h. den Status Quo) darstellt. Die Einführung eines anderen
Bezugspunktes würde zwar an der Reihung der Varianten nichts ändern – sehr wohl
könnte aber der Fall eintreten, dass einige (wenn nicht sogar alle) der Ausbauvarianten
dann einen positiven Barwert aufweisen würden, da die Nutzenzuwächse, welche
zwischen jenem Referenzwert und einer Ausbautiefe von 25 dm zu erzielen wären, die
Kosten übersteigen könnten.
2. Ist es unser vordringliches Ziel eine Reihung der Ausbauvarianten zu erreichen und nicht
eine vollständige Abbildung der gesellschaftlichen Kosten und Nutzen im Barwertsaldo zu
erzielen. Dies ist aus mehreren Gründen (welche bereits ausführlich geschildert wurden –
siehe Kap. 2 bzw. 4.2.1.) nicht möglich, was bedeutet, dass die Aussagekraft der
Barwertsaldi (absolut) eingeschränkt ist.
Abbildung 8: Variantenreihung – Szenario A
Varianten
V 3.2.
V 3.1.
V 2.1.1.
V 2.1.2.
V 2.1.3.
V 1.0
V 1.1.
V 2.2.1.
V 2.2.2.
V 2.2.3
V 1.2.
Szenario A - Variantenreihung
-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400
Barwertsaldo in mio €
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 93

Mio €
FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Abschließend soll noch eine detailliertere Aufschlüsselung der einzelnen Kosten- Nutzenfaktoren
veranschaulichen, welche Komponenten die obige Reihung bewirkt haben – siehe Abbildung 9:
Szenario A – Variantendetails
Es fällt dabei auf, dass die Variante 3.1. – wiewohl hinter der Variante 3.2. gereiht einen (absolut)
höheren Nettonutzen aufweist. Nachdem jedoch die Kostenkomponenten dieser Variante höher
sind, ergibt sich der klar niedrigere Barwertsaldo.
Die granulometrischen Varianten von 27 dm Ausbautiefe zeigen eine interessante Kosten-
Nutzenstruktur, welche die oben genannten Einschränkungen unterstreichen: Dadurch dass die
Nettonutzeneffekte dieser Varianten negativ sind (d.h. de facto Kosten darstellen) und nur die
diskontierten Betriebskosten (auf Grund der relativen Vorteile gegenüber der Referenzvariante V
1.0.) einen positiven Wert aufweisen (d.h. de facto Nutzen darstellen), ergibt sich ein klar
negativer Barwertsaldo. Auf Grund dieser Relativität der Referenzgrößen wäre es jedoch
durchaus möglich (etwa bei einer Referenzvariante mit 19 dm Fahrwassertiefe), dass der
Nettonutzen positiv wird und damit auch der Barwert und die Wirtschaftlichkeit dieser Varianten.
Abbildung 9: Szenario A – Variantendetails
600
400
200
0
-200
-400
-600
Szenario A - Varinatendetails
Kosten/ Nutzen je Variante
Diskontierte Investitionskosten
[Mio. €]
Diskontierte Betriebskosten
[Mio. €]
sonst. Diskont. Kosten
[Mio €]
Diskontierte Nutzeffekte
[Mio. €]
Barwert-saldo
[Mio. €]
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 94

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 45: Kapitalwerte der Varianten gemäß Szenario B
Diskontierte
Investitionskosten
[Mio. €]
Barwert
Betriebskosten
[Mio. €]
Barwert
externe
Kosten d.
Baues
Kosten
[Mio €]
Die obige Tabelle zeigt das Ergebnis der KNA für die Rahmenbedingen des Szenarios B unter
Einbeziehung der Kosten- Nutzenkomponenten: Kosten des Baues und der Instandhaltung,
externe Kosten des Baues und der Instandhaltung, Transportkostenersparnis, Nettoeffekte der
Verkehrsstromverlagerungen im Bereich externe Kosten des Verkehrs.
Reiht man nun diese Ergebnisse nach den erzielten Barwertsaldi, erhält man das folgende
Ergebnis – siehe Abbildung 10: Variantenreihung – Szenario B.
Abbildung 10: Variantenreihung – Szenario B
Barwert
flußbaul.
Maßn.kosten
[Mio. €]
Diskontierte
Nutzeffekte
[Mio. €]
Betrachtungszeitraum
[Jahre]
Diskonzsatz
Variante
[%]
V 1.0 0,0 0,0 0,00 0,0 0,0 100,0 2,0 0,0
V 1.1. 22,3 110,2 -24,65 157,2 0,0 100,0 2,0 -157,2
V 1.2. 110,7 -52,5 -5,39 63,5 -624,6 100,0 2,0 -688,2
V 2.1.1. 33,3 168,1 -30,27 231,7 1.187,2 100,0 2,0 955,5
V 2.1.2. 73,2 143,1 -32,57 248,9 1.117,1 100,0 2,0 868,1
V 2.1.3. 96,0 142,7 -34,20 272,8 1.117,1 100,0 2,0 844,3
V 2.2.1. 115,7 -45,3 -5,74 76,1 343,1 100,0 2,0 267,0
V 2.2.2. 115,7 -36,3 -4,34 83,7 343,1 100,0 2,0 259,3
V 2.2.3 120,6 -31,0 -3,62 93,2 343,1 100,0 2,0 249,8
V 3.1. 120,0 199,8 -40,23 360,0 1.514,2 100,0 2,0 1.154,1
V 3.2. 130,9 -22,0 -5,35 114,3 1.315,8 100,0 2,0 1.201,5
Varianten
V 3.2.
V 3.1.
V 2.1.1.
V 2.1.2.
V 2.1.3.
V 2.2.1.
V 2.2.2.
V 2.2.3
V 1.0
V 1.1.
V 1.2.
Variantenreihung - Szenario B
Kapitalwert
[Mio. €]
-800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Nettobarwerte in Mio €
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 95

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Wie unschwer zu erkennen ist, hat sich von der Reihung der Varianten her nichts verändert, aber
jener Effekt, welcher bereits für das Szenario A angedeutet wurde, hat sich hier eingestellt. Die
Ausbauvarianten, welche eine granulometrische Sohlstabilisierung annehmen, weisen nun auch
einen positiven Nettobarwert auf und nur mehr die beiden Varianten V 1.1. bzw. V 1.2., welche
die selbe Fahrwassertiefe (aber im Falle von V 1.2. sogar eine schlechtere Abladetiefe) haben,
sind nach wie vor unwirtschaftlich. Dies ist auf Grund der Tatsache erklärlich, dass im Rahmen
des Szenarios B eine wesentliche Erhöhung der Attraktivität der Wasserstraße Donau für den
Güterverkehr unterstellt wird, was zu einem größeren Verlagerungseffekt und damit zu höheren
Nettonutzen für alle Varianten führt (außer V 1.2. – welche bekanntlich eine reale
Verschlechterung der Bedingungen bedeutet). Es ist im falle dieses Szenarios aber auch klar,
dass die größten Nutzenzuwächse auf Grund des „Free-riding“ durch den höheren Ausbaugrad
von Straubing-Vilshofen erzielt wird (d.h. die Nutzeneffekte dieser Ausbaumaßnahmen werden
zugeschlagen, ohne auch anteilig deren Kosten zu berücksichtigen), was zur einem gewissen
Bias dieser Szenario Annahme beiträgt.
Abschließend soll auch für das Szenario B eine genauere Aufschlüsselung der einzelnen
Komponenten der Nettobarwerte erfolgen – siehe Abbildung 11: Szenario B – Variantendetails
Abbildung 11: Szenario B – Variantendetails
Mio €
2000
1500
1000
500
0
-500
-1000
Szenario B - Variantendetails
Kosten/ Nutzen je Variante
Diskontierte
Investitions-kosten
[Mio. €]
Diskontierte
Betriebs-kosten
[Mio. €]
sonst. Diskont.
Kosten [Mio €]
Diskontierte
Nutzeffekte
[Mio. €]
Barwert-saldo
[Mio. €]
Es gilt – wie zu sehen ist – analog das für das Szenario A Gesagte – d.h. die Variante 3.2. weist
einen geringeren Nettonutzen auf, ist aber auf Grund der wesentlich geringeren Kosten die beste
Variante. Allerdings ist auf Grund der Szenarienannahmen der Abstand zwischen den Varianten
beträchtlich kleiner geworden.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 96

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
4.7.1 SENSITIVITÄTS- UND ROBUSTHEITSANALYSE DER
VARIANTEN-REIHUNG
Nachdem diese Reihungen für unsere beiden Planungsszenarien errechnet wurden, ist zu
überprüfen wie weit eine Variation der einzelnen Eingangsvariablen Einfluss auf die Kennziffern
der Wirtschaftlichkeit hat. D.h. im Rahmen dieser Sensitivitätsanalyse werden nun verschiedene
empirische Ausprägungen der Eingangsvariablen derart variiert, dass der Einfluss von nicht mit
großer Wahrscheinlichkeit ausschließbaren Ausprägungen dieser Variablen auf die
Ergebnisvariablen erkennbar wird.
Es soll dadurch sichergestellt werden, dass die ermittelte Reihung der Varianten vis-à-vis
möglicher Veränderungen der Rahmenbedingen robust ist, bzw. soll ausgeschlossen werden,
dass Unsicherheiten bei der Auswahl der Parameter zu gravierenden Änderungen des
Gesamtergebnisses führen.
Es wurden vor diesem Hintergrund die folgenden Parameter im Rahmen der vorhandenen
Berechnungen variiert:
Beobachtungszeitraum:
In der Literatur 19 wird als durchschnittliche Lebensdauer gewisser flussbaulicher Maßnahmen 50
Jahre angenommen. Unser Ansatz den Beobachtungszeitraum auf 100 Jahre festzulegen
entsprang aus der Überlegung langfristige Effekte (v.a. im Bereich der Umwelt) besser
abzubilden aber auch aus der Tatsache, dass einige der vorliegenden Ausbauvarianten eine
relativ lange Bauzeit aufweisen, was bei einem Beobachtungszeitraum von 50 Jahren zu wenig
Zeit ließe, um Nutzeneffekte der Maßnahme zu erfassen.
Die Variation des Beobachtungszeitraumes hat keinerlei Veränderung der Reihungen der
Alternativen – sowohl für Szenario A als Auch für Szenario B gebracht. Lediglich die relativen
Abstände zwischen den Verfahren mit granulometrischer Sohlstabilisierung und jenen mit
Normalgeschiebezugabe wurden größer, was auf die lange Bauzeit der ersteren zurückzuführen
ist.
Referenzvariante – „Status Quo“:
Im Rahmen der Darstellung des Verkehrsprognosemodells (siehe Kap. 3.2) wurde bereits auf
jenen Status Quo von 19 bzw. 22 dm Abladetiefe in der gesamten Wasserstraße hingewiesen.
Wir haben nun jene Angaben als Referenz- oder „Nullvariante“ in die Berechnung eingefügt, um
die Auswirkungen auf die Reihung zu eruieren. Zunächst ergab sich dadurch die Problematik,
dass die Variante 1.0 nunmehr als eigenständige Alternative zu gelten hatte und deren Kosten
und Nutzen vis-à-vis der „neuen“ Referenzvariante einzubeziehen waren. Die folgende Graphik
(Abbildung 12: Variantenvergleich Szenario A – Referenzvariante (19/22 dm Abladetiefe)) gibt
einen Überblick über die Ergebnisse:
19 z.B. Kaupa & Neudorfer, 1993
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 97

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Abbildung 13: Variantenvergleich Szenario A – Referenzvariante (19/22 dm Abladetiefe)
Varianten
V 2.1.2.
V 3.2.
V 2.1.3.
V 3.1.
V 2.1.1.
V 1.0
V 2.2.1.
V 2.2.2.
V 2.2.3
V 1.1.
V 1.2.
0 200 400 600 800
Barwertsaldo
Kapitalwert
1000 1200 1400 1600
Die Ergebnisse dieser Berechnung zeigten wiederum eine leichte Verschiebung des Rankings
der Alternativen und das erwartete Ergebnis hinsichtlich der Nettobarwerte. D.h. die Varianten mit
32 dm Fahrwassertiefe sind nicht mehr als beste Varianten zu finden, sondern die flussbaulichen
Maßnahmen unter Normalgeschiebezugabe mit einer Fahrwassertiefe von 27 dm haben sich in
der Reihung herangeschoben. Es ist jedoch ganz allgemein zu bemerken, dass sich alle
Varianten (außer der V 1.2.) relativ nahe aneinander geschoben haben. Wichtig ist es auch
darauf hinzuweisen, dass nunmehr die Variante 1.0. (die frühere „Nullvariante“) im Mittelfeld des
Rankings zu finden ist.
Abgesehen von dieser Relativierung der Reihenfolge ist die wichtigste Aussage, welche aus
dieser Sensitivitätsanalyse zu ziehen ist, jene dass damit augenscheinlich wird, dass der größte
Grenznutzen jeglicher flussbaulichen Maßnahme östlich von Wien darin liegt jenen
Bescheidmäßigen Zustand der Fahrwasserrinne zu erreichen, welcher völkerrechtlich bindend
schon lang gefordert ist. Mit einer gleichzeitigen (granulometrischen) Stabilisierung der Donau ist
der Nutzen entweder um rd. 80 Mio. €, d.s. ca. 63 % (Variante 2.2) oder gar um 500 Mio. €, d.s.
ca. 38 % (Variante 1.2) geringer oder um ca. 7 % höher (Variante 3.2).
Kalkulatorischer Zinsfuß:
Variantenvergleich Szenario A
843,0 Mio. €
1.357,1 Mio. €
1.277,1 Mio. €
1.449 Mio. €
Der kalkulatorische Zinsfuß, welcher den Berechnungen der KNA zugrunde gelegt wurde,
orientierte sich im wesentlichen an jenen Annahmen, welche in vergleichbaren KNAs verwendet
wurden. Es ist jedoch legitim zu hinterfragen, ob dieses Vorgehen im gegenständlichen Fall
ebenso angebracht ist. Der kalkulatorische Zins stellt de facto die Ertragsmöglichkeiten des
eingesetzten Kapitals für die bestmögliche, aufgegebene Alternative dar (in der Regel eine
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 98

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
langfristige Veranlagung) (Opportunitätskostenkalkül). Unterstellt man einen 100 jährigen
Beobachtungszeitraum wird ein Zwiespalt klar – einerseits würde für die Aufgabe des Kapitals für
einen derartig langen Zeitraum die erwünschte Prämie relativ hoch sein müssen (i.e. der Zins),
andererseits muss diese Verzinsung die realen Wachstumschancen der Volkswirtschaft als
zugrundeliegende Determinante widerspiegeln, was im Falle einer derartig langfristigen
Wachstumsprognose und angesichts der relativ niedrigen realen Wachstumsraten
hochindustrialisierter Volkswirtschaften wie der unseren, einen dementsprechend niedrigen
Zinsfuß bedeuten würde.
Wir haben daher den kalkulatorischen Zinsfuß in einer Bandbreite von 0,2 – 30% variiert und
mussten erkennen, dass die Reihung der Alternativen in jedem Fall die selbe blieb. D.h. das
vorliegende Ranking erwies sich als stabil.
Abschließend kann daher bezüglich der durchgeführten Sensitivitätsanalyse gesagt werden, dass
sich die errechnete Reihung der Varianten als stabil im Hinblick auf die Variation von
Eingangsvariablen erwies.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 99

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
5 ZUSAMMENFASSENDE BEURTEILUNG
Ziel der vorliegenden Untersuchungen war es eine Vergleich zwischen möglichen
Ausbauvarianten der Donau östlich von Wien aus volkswirtschaftlicher Sicht herzustellen. Es
sollte damit eine zusätzliche Entscheidungsgrundlage für den Auswahlprozess im Rahmen der
UVE zum „Flussbaulichen Gesamtprojekt östlich von Wien“ geliefert werden.
Nach einer ausführlichen Erfassung und Diskussion der möglichen Effekte derartiger
flussbaulicher Maßnahmen im Bereich des Wasserhaushaltes bzw. der Verkehrsentwicklung
wurden jene Effekte, welche einerseits ökonomisch signifikante Wirkungen zeitigen und
andererseits datenmäßig erfassbar waren, mittels einer Kosten-Nutzen Analyse aggregiert und
den einzelnen Ausbauvarianten (in Summe 11) zugeordnet. Danach wurden die – auf den
Gegenwartswert normierten (i.e. abgezinsten) – Kosten und Nutzen je Variante saldiert und somit
die Kapitalwerte je Ausbauvariante ermittelt. Als Referenzvariante wurde gemäß der Übereinkunft
im Lenkungsausschuss die Variante V 1.0 (mit einer RNW Fahrwassertiefe von 25 dm ohne
ausreichende Sohlstabilisierungsmaßnahmen) verwendet und somit die Effekte der Realisierung
der anderen flussbaulichen Ausbauvarianten vis-à-vis der Realisierung von Variante V 1.0.
ermittelt (und nicht, wie sonst im Falle von KNAs üblich vis-à-vis der Unterlassung jeglicher
Maßnahmen).
Als für die KNA signifikante und monetarisierbare Effekte wurden einerseits die Kosten des
Baues und der laufenden Instandhaltung sowie deren externe Kosten in Form von CO2
Emissionen ermittelt. Auf der Nutzenseite wurden Transportkostenersparnis und die
Verminderung der externen Kosten (im Sinne von Emissionen, Stau- und Unfallkosten) durch die
erwartete, verstärkte Verlagerung der Güterverkehrsströme von der Straße aufs Schiff errechnet.
Basis dafür war eine äußerst detaillierte und umfassende Modellierung der zukünftigen
Verkehrsentwicklung je Transportmodus in und durch Österreich, welche zu einem differenzierten
Mengengerüst der Effekte je Ausbauvariante führte.
Die Berechnungen im Zuge der KNA wurden unter ein möglichst realistisches Rahmenszenario
hinsichtlich des Beobachtungszeitraumes, des kalkulatorischen Zinsfußes und der
verkehrspolitischen Rahmenbedingen gestellt, wobei zwei Grundszenarien – differenziert nach
dem Gesamtausbaustand der Wasserstraße Donau (v.a. im Bereich der restlichen Flaschenhälse
in Deutschland, Österreich und Ungarn) – ermittelt wurden.
Die Berechnungen ergaben ein – hinsichtlich einer Variation der Rahmenbedingungen – stabiles
Ranking der Ausbauvarianten:
• Die beiden Varianten mit der größten Fahrwassertiefe (i.e. 32 dm) stellten sich als die
„besten“ in beiden Szenarien heraus, wobei die Ausbauvariante mit einer
granulometrischen Sohlstabilisierung besser abschnitt als jene mit Normalgeschiebezugabe.
• Hinsichtlich der Ausbauvarianten mit 27 dm Fahrwassertiefe, welche generell als die
„zweitbesten“ abschnitten, gab es eine Umkehrung der Reihung im Bezug auf die
Sohlstabilisierung – d.h. bei dieser Fahrwassertiefe schnitten die Varianten mit
Normalgeschiebezugabe besser ab als jene mit granulometrischer Sohlstabilisierung.
Dies ist jedoch aus nautischer Sicht nicht weiter verwunderlich, da auf Grund des
erforderlichen größeren Sicherheitsabstandes der Abladetiefe zwischen Schiffsschraube
und Grund die beiden Varianten hinsichtlich der Fahrwassertiefe de facto nicht
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 100

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
vergleichbar sind. Im Gegensatz dazu ist bei den 32 dm Varianten die Abladetiefe bereits
so groß, dass die niedrigeren Bau- und Instandhaltungskosten der granulometrischen
Variante durch größere erzielbare Nutzen (im Sinne vergrößerter Verkehrsströme) besser
kompensiert werden.
• Im Bereich der Ausbauvarianten mit 25 dm gilt das soeben gesagte – es gibt zwischen
den beiden in Fragekommenden Varianten V 1.1. und V 1.2. nicht wirklich eine
Vergleichsmöglichkeit, da die granulometrische Ausbauvariante V 1.2. de facto eine
Verschlechterung des Status Quo hinsichtlich der Abladetiefe der Donau bedeuten würde
und daher klar ein negativer Nettobarwert die Folge ist. D.h. keine der beiden Varianten
kann bei den gewählten Rahmenbedingungen zur Realisierung empfohlen werden.
Zusammenfassend kann daher gesagt werden, dass auf Grund der Ergebnisse der KNA eine
Empfehlung für die Realisierung der Varianten mit 32 dm RNW Fahrwassertiefe abgegeben
werden kann.
Diese Empfehlung unterliegt jedoch den folgenden Hinweisen zur Vorsicht hinsichtlich der
Gültigkeit der Ergebnisse:
1. Stellt die vorliegende KNA kein Gesamtbild der Wirklichkeit hinsichtlich aller möglichen
Effekte von flussbaulichen Maßnahmen dar. – D.h. insbesondere Effekte im Bereich der
Flussökologie (v.a. im Nationalpark Donauauen) wurden auf Grund der hohen
Unsicherheit und begrenzten Monetarisierbarkeit im Rahmen der KNA ausgeklammert.
Darüber hinaus muss jedoch auch gesagt werden, dass nach ausführlichen Recherchen
und Erwägungen in Kooperation mit den anderen Fachgruppen des interdisziplinären
Bearbeitungsprozesses die im Rahmen der KNA abgebildeten Effekte als die
signifikantesten und relevantesten für eine volkswirtschaftliche Betrachtung identifiziert
wurden und somit die Aussagekraft der Variantenreihung weitgehend bestätigt ist.
2. Bei der Ermittlung des Mengengerüstes der Varianten wurden die Nutzen, welche nur auf
Grund der gleichzeitig zu unterstellenden Flussbaumaßnahmen in Deutschland und der
Wachau zu erzielen sein würden, den Varianten zugerechnet, ohne auch (anteilig) deren
Kosten einzubeziehen. D.h. es wurde volkswirtschaftliches „Free-riding“ angenommen,
wodurch (zu) hohe Nettonutzen entstanden. Folgerichtig ist darauf hinzuweisen, dass ein
alleiniges Betrachten der absoluten Nettobarwerte der einzelnen Varianten als
Entscheidungsgrundlage aus volkswirtschaftlicher Sicht nicht zielführend erscheint,
sondern viel eher die Variantenreihung als Entscheidungshilfe dienen sollte.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 101

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
6 DIE EINFÜHRUNG DER „KONSENSVARIANTE“
29G
Wie bereits in der Auflistung der zu bewertenden Ausbauvarianten zu sehen ist (siehe Tabelle 1:
Vergleich der Varianten), wurde zwar eine hohe Dichte von Vergleichsmöglichkeiten im Bereich
unterschiedlicher Sohlestabilisierung bzw. unterschiedlicher Wasserspiegellagen bei RNW
erzielt, was insgesamt zu 10 Alternativen geführt hat. Im Bereich der Fahrwassertiefen bei RNW
erscheint der Sprung zwischen den Varianten mit 27 dm Fahrwassertiefe und 32 dm
Fahrwassertiefe jedoch recht hoch. Nach intensiven Diskussionen im Rahmen des Leitungsausschusses
wurde daher beschlossen eine weitere Variante einzuführen, welche genau zwischen
den 27 und 32 dm Varianten liegt – d.h. bei 29 dm Fahrwassertiefe bei RNW.
6.1 DIE VARIANTE 29G
Die folgende Tabelle zeigt eine Aufstellung der Bau- und Instandhaltungskosten der sog.
Konsensvariante. Wie die Varianten 1.2., 2.2. und 3.2. erfolgt auch hier die Sohlestabilisierung
mittels granulometrischer Sohlverbesserung. Es ist weiters auffällig, dass die Bauzeit mit 10
Jahren unter jener der Varianten mit 27 dm Fahrwassertiefe liegt (15 Jahre). Auch sind die Bau-
und Instandhaltungskosten der 29G bei größerer Fahrwassertiefe niedriger als jene der beiden
Varianten 2.2.2. bzw. 2.2.3. (27 dm Fahrwassertiefe bei granulometrischer Sohlstabilisierung).
D.h. schon bei den Bau- und Instandhaltungskosten dieser Variante zeigt sich eine relativ
verbesserte Kosten- Nutzen Relation im Vergleich zu den anderen Varianten mit der selben Art
der Sohlstabilisierung.
Tabelle 46: Aufstellung der Bau- und Instandhaltungskosten der Variante 29G
Var.: Kons.var
GROBKOSTENSCHÄTZUNG
RNW-Mindestfahrwassertiefe: 26 / 29 dm
Sohlstabilität: Granulometrische Sohlverbesserung
(Rest)GTV [m3/a]
Instandhaltungsbaggerfaktor: 1,75 Anm.: über 100% wg Kieseintrag zufolge Uferrückbau
Baudauer [a]: 10
Phase: Code: Leistungsgruppe: Teilleistung: EH: Menge: EP [€]: PP [€]: PP [€/a]:
Bau H.1.1 Abwicklung Planung, Bauaufsicht, Projektsadministration PA 1 6.900.000,0 6.900.000 0
Bau H.1.2 Abwicklung Projektssteuerung, Projektsleitung und Begleitende Kontrolle PA 1 7.590.000,0 7.590.000 0
Bau H.1.3 Abwicklung Stromgrundaufnahmen, projektsbez. hydrograf. Aufnahmen und Monitoring PA/a 10 573.000,0 5.730.000 0
Bau H.2.1 Niederwasserregulierung Steinarbeiten, Neubau bzw. Verlängerung v. Regulierungsbauwerken (Buhnen etc.) TO 340.000 19,0 6.460.000 0
Bau H.2.2 Niederwasserregulierung Furt- und Randbaggerungen, einschl. Zwischenverfuhr und Wiedereinbau M3 987.000 3,0 2.961.000 0
Bau H.2.3 Niederwasserregulierung Zusätzlicher Kieseinbau (flächige Schüttungen), Material und Einbau M3 230.000 5,0 1.150.000 0
Bau H.3.1 Sohlstabilität Sohlbelag 40/70 mm Rundkies, Material, flächiger Einbau u. Nacharbeiten M3 2.970.000 29,0 86.130.000 0
Bau H.3.2 Sohlstabilität Normalgeschiebezugabe, Material , flächiger Einbau und Nacharbeiten M3 0 15,0 0 0
Bau H.3.3 Sohlstabilität Kolkabdeckungen mittels Steinberollung M3 0 20,0 0 0
Bau H.4.1 Ökolog. Massnahmen Abtrag von Steinsicherungen einschl. Verfuhr im Baulosbereich M3 212.000 9,0 1.908.000 0
Bau H.4.2 Ökolog. Massnahmen Bodenabtrag einschl. Verfuhr im Baulosbereich M3 152.000 6,0 912.000 0
Bau H.4.3 Ökolog. Massnahmen Kiesschüttungen vom Schiff aus (Uferstrukturierung etc.); Aufpreis M3 250.000 1,5 375.000 0
Bau H.4.4 Ökolog. Massnahmen Sonstige Umbaumassnahmen (Steinarbeiten etc.) im Uferbereich KM 40 100.000,0 4.000.000 0
Bau H.4.5 Ökolog. Massnahmen Gewässervernetzung (Nebenarmsystem) KM 30 172.000,0 5.160.000 0
Bau H.5.1 Hochwasserschutz Verlängerung von HW-Schutzdämmen (z.B. Fischamender Rückstaudamm) M1 0 1.000,0 0 0
Bau H.5.2 Hochwasserschutz Aufhöhung bzw. Ausbau von HW-Schutzdämmen M1 0 165,0 0 0
Bau H.5.3 Hochwasserschutz Sonstige HW-Schutzmassnahmen (HW-Mauer in Hainburg) PA 0 40.000,0 0 0
Bau H.6.1 Sonstiges Baustelleneinrichtung incl. Bauleitung (15%) PA 1 16.358.000,0 16.358.000 0
Bau H.6.2 Sonstiges Zuschlag für außerordentliche (über 2 Wochen) Stillliegezeiten (10%) PA 1 10.906.000,0 10.906.000 0
Bau H.6.3 Sonstiges Hochwasserrisiko und sonstiges Risiko (10%) PA 1 10.906.000,0 10.906.000 0
Instandh. I.1.2 Abwicklung Projektssteuerung, Projektsleitung und Begleitende Kontrolle PA/a 1 110.000,0 0 110.000
Instandh. I.1.3 Abwicklung Stromgrundaufnahmen, projektsbez. hydrograf. Aufnahmen und Monitoring PA/a 1 312.000,0 0 312.000
Instandh. I.2.1 Niederwasserregulierung Steinarbeiten, Instandhaltung von Regulierungsbauwerken TO/a 9.000 23,8 0 213.750
Instandh. I.2.2 Niederwasserregulierung Instandhaltungsbaggerungen, einschl. Zwischenverfuhr und Wiedereinbau M3/a 61.250 3,8 0 229.688
Instandh. I.3.1 Sohlstabilität Instandhaltung Sohlbelag 40/70 mm Rundkies M3/a 35.000 36,3 0 1.268.750
Instandh. I.3.2 Sohlstabilität Instandhaltung Sohlbelag 40/70 mm Rundkies, Risikoabdeckung PA 1 72.000,0 0 72.000
Instandh. I.3.3 Sohlstabilität Normalgeschiebezugabe, Material , flächiger Einbau und Nacharbeiten M3/a 0 15,0 0 0
Instandh. I.5.4 Sonstiges Instandhaltungsmaßnahmen (auch forstlich) entlang der Ufer ohne Treppelweg KM/a 42 3.500,0 0 147.000
Instandh. I.5.5 Sonstiges Instandhaltung der Uferbereiche, einschl. Treppelweg KM/a 43 1.300,0 0 55.900
Bau Summe (Baukosten, netto, Preisbasis: 2002): 167.446.000
Instandh. Summe (Instandhaltung, netto, Preisbasis 2002) pro Jahr: 2.409.088
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 102
35.000

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
6.2 DIE VARIANTENREIHUNG UNTER EINBEZIEHUNG
DER VARIANTE 29G
Für die Variante 29G wurden in der Folge die selben Kosten- und Nutzenkomponenten ermittelt
wie für alle anderen Varianten – d.h. die diskontierten Bau- und Instandhaltungskosten, die
externen Kosten des Baues und der Instandhaltung, die Transportkostenersparnis durch
Transportmodusveränderungen Straße-Schiff und die Ersparnis von externen Verkehrskosten
durch die Transportmodusverlagerung Straße-Schiff. Diese Werte wurden für Effekte bei einer
Realisierung der 29G Variante vis-à-vis der Referenzvariante V 1.0 ermittelt und für einen
Beobachtungszeitraum von 100 Jahren bei einem Diskontsatz von 2%.
Die Ergebnisse des Variantenvergleiches für die beiden Ausbauszenarien stellen sich wie folgt
dar:
Szenario A:
Tabelle 47: Kapitalwerte der Varianten gemäß Szenario A
Kosten-Nutzen Analyse Donauausbau östlich von Wien - Vergleich der Varianten
Szenario A (Straubing Vilshofen Var. A, Ausbau Wachau u. Gabcikovo - Budapest)
Investittionskosten
[Mio. €]
Diskontierte
Investitionskosten
[Mio. €]
Diskontierte
Betriebs-kosten
[Mio. €]
Diskontierte
Gesamt-kosten
[Mio. €]
Diskontierte
Nutzeffekte
[Mio. €]
Be-trachtungszeitraum
[Jahre]
Diskonzsat
z
[%]
V 1.0 52,0 47,9 138,1 0,0 0,0 100,0 2,0 0,0
V 1.1. 23,7 22,3 110,2 157,2 0,0 100,0 2,0 -157,2
V 1.2. 133,3 110,7 -52,5 63,5 -383,3 100,0 2,0 -446,9
V 2.1.1. 35,3 33,3 168,1 231,7 279,1 100,0 2,0 47,4
V 2.1.2. 80,0 73,2 143,1 248,9 279,1 100,0 2,0 30,1
V 2.1.3. 107,4 96,0 142,7 272,8 279,1 100,0 2,0 6,2
V 2.2.1. 139,1 115,7 -45,3 76,1 -96,7 100,0 2,0 -172,8
V 2.2.2. 139,1 115,7 -36,3 83,7 -96,7 100,0 2,0 -180,4
V 2.2.3 144,8 120,6 -31,0 93,2 -96,7 100,0 2,0 -189,9
V 3.1. 135,6 120,0 199,8 360,0 496,5 100,0 2,0 136,5
V 3.2. 156,9 130,9 -22,0 114,3 463,2 100,0 2,0 348,9
V 29G 127,1 112,4 -40,8 76,6 421,3 100,0 2,0 344,7
Barwertsaldo
[Mio. €]
ie in der nachstehenden Abbildung zu sehen ist, reiht sich die Variante 29G als zweitbeste
Variante im Bezug auf den aggregierten Kapitalwert in die Reihung aller Alternativen ein (knapp
hinter Variante 3.2. – 32 dm Fahrwassertiefe bei granulometrischer Sohlstabilisierung). Wie
jedoch bereits bei der Betrachtung der Bau- und Instandhaltungskosten angedeutet wurde, lohnt
sich hier eine Betrachtung der Barwertrate der Varinaten – d.h. des Verhältnisses zwischen den
diskontierten, aggregierten Kosten und Nutzen. Dabei fällt auf, dass für die Variante 29G wirklich
von einer Konsensvariante gesprochen werden kann, da das Kosten- Nutzen Verhältnis eindeutig
am besten von allen betrachteten Ausbauvarianten ausfällt.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 103

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Abbildung 14: Variantenreihung Szenario A:
Barwertsaldo
400
300
200
100
0
-100
-200
-300
-400
-500
Die nachstehende Abbildung der Variantendetails veranschaulicht das oben Gesagte noch
besser: die diskontierten Nutzeneffekte der 29G Variante liegen zwar unter jenen der beiden 32
dm Varianten. Die geringeren Kosten von Bau- und Instandhaltung wiegen diesen Nachteil
jedoch weitgehend auf.
Abbildung 15: Szenario A – Variantendetails:
Mio €
600
400
200
0
-200
-400
-600
Variantenvergleich Szenario A
V 1.2. V 2.2.3 V 2.2.2. V 2.2.1. V 1.1. V 1.0 V 2.1.3. V 2.1.2. V 2.1.1. V 3.1. V 29G V 3.2.
Varianten
Szenario A - Variantendetails
Kosten/Nutzen je Variante
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 104
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
Barwertrate
Barwertsaldo
Barwertrate
Diskontierte Investitions-kosten
[Mio. €]
Diskontierte Betriebs-kosten
[Mio. €]
sonst. Diskont. Kosten [Mio €]
Diskontierte Nutzeffekte
[Mio. €]
Barwert-saldo
[Mio. €]

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Szenario B:
Tabelle 48: Kapitalwerte der Varianten gemäß Szenario B
Kosten-Nutzen Analyse Donauausbau östlich von Wien 2003 - Vergleich der Varianten
Szenario B (Straubing Vilshofen Var. D, Ausbau Wachau u. Gabcikovo - Budapest)
Investittionskosten
[Mio. €]
Diskontierte
Investitionskosten
[Mio. €]
Diskontierte
Betriebs-kosten
[Mio. €]
Im Szenario B liegt das Ergebnis der 29G Variante ganz ähnlich wir im Szenario A, außer dass
es hier nicht gelingt auch die Variante 3.1. (32 dm Fahrwassertiefe mit Normalgeschiebezugabe)
im Bereich der Kapitalwerte zu übertreffen. Für die Barwertrate gilt jedoch auch hier, dass das
Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen auch im Falle des Szenarios B für die Variante 29G am
besten ist.
Abbildung 16: Variantenreihung Szenario B:
Diskontierte
Gesamt-kosten
[Mio. €]
Diskontierte
Nutzeffekte
Be-trachtungszeitraum
Diskonzsatz Barwert-saldo
[Mio. €] [Jahre] [%]
[Mio. €]
V 1.0 52,0 47,7 138,1 0,0 0,0 100,0 2,0 0,0
V 1.1. 23,7 22,3 110,2 157,2 0,0 100,0 2,0 -157,2
V 1.2. 133,3 110,7 -52,5 63,5 -624,6 100,0 2,0 -688,2
V 2.1.1. 35,3 33,3 168,1 231,7 1.187,2 100,0 2,0 955,5
V 2.1.2. 80,0 73,2 143,1 248,9 1.117,1 100,0 2,0 868,1
V 2.1.3. 107,4 96,0 142,7 272,8 1.117,1 100,0 2,0 844,3
V 2.2.1. 139,1 115,7 -45,3 76,1 343,1 100,0 2,0 267,0
V 2.2.2. 139,1 115,7 -36,3 83,7 343,1 100,0 2,0 259,3
V 2.2.3 144,8 120,6 -31,0 93,2 343,1 100,0 2,0 249,8
V 3.1. 135,6 120,0 199,8 360,0 1.514,2 100,0 2,0 1.154,1
V 3.2. 156,9 130,9 -22,0 114,3 1.315,8 100,0 2,0 1.201,5
V 29G 127,1 112,4 -40,8 76,6 1.190,2 100,0 2,0 1.113,5
Barwertsaldi
1500
1000
500
0
-500
-1000
Variantenvergleich Szenario B
V 1.2. V 1.1. V 1.0 V 2.2.3 V 2.2.2. V 2.2.1. V 2.1.3. V 2.1.2. V 2.1.1. V 29G V 3.1. V 3.2.
Varianten
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 105
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
Barwertrate

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Auch hier sollen die Variantendetails zur Begründung dieses Ergebnisses dargestellt werden:
Abbildung 17: Szenario B – Variantendetails:
Mio €
2000
1500
1000
500
0
-500
-1000
Szenario B - Variantenvergleich Detail
Kosten/ Nutzen je Variante
Diskontierte Investitionskosten
[Mio. €]
Diskontierte Betriebskosten
[Mio. €]
sonst. Diskont. Kosten [Mio
€]
Diskontierte Nutzeffekte
[Mio. €]
Barwert-saldo
[Mio. €]
Zusammenfassend kann daher gesagt werden, dass sich die Variante 29G aus Sicht der KNA als
guter Kompromiss darstellt, wobei für die Grenzen dieser Aussage nochmals auf das in Kap.5
dieser Studie Gesagte verwiesen werden soll.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 106

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
7 VERZEICHNISSE
7.1 ABBILDUNGEN
Abbildung 1: Trimodaler Netzgraph (Netz Bestand: Wasserstraße, Schiene, Straße 18
Abbildung 2: Donaukorridor Ost: Güterverkehrsentwicklung 1990 – 2000 31
Abbildung 3: Grundstruktur des Verkehrsmodells 35
Abbildung 4: Veränderung Transportaufkommen Donauschifffahrt gegenüber
Referenzvariante Abschnitt Wien – Bratislava [Mio. Tonnen/Jahr] 51
Abbildung 5: Möglichkeiten zur Bewertung von Wirkungen im Rahmen der KNA 64
Abbildung 6: Ablauf und Überblick über die KNA 74
Abbildung 7: Variantenreihung nach den Bau- und Instandhaltungskosten 83
Abbildung 8: Variantenreihung – Szenario A 93
Abbildung 9: Szenario A – Variantendetails 94
Abbildung 10: Variantenreihung – Szenario B 95
Abbildung 11: Szenario B – Variantendetails 96
Abbildung 12: Variantenvergleich Szenario A – Referenzvariante (19/22 dm Abladetiefe) 98
Abbildung 13: Variantenreihung Szenario A: 104
Abbildung 14: Szenario A – Variantendetails: 104
Abbildung 15: Variantenreihung Szenario B: 105
Abbildung 16: Szenario B – Variantendetails: 106
Karte 1: Transportaufkommen Bestand 2000 57
Karte 2: Transportaufkommen Referenzprognose 2015 58
Karte 3: Transportaufkommen 2015, Szenario B, Variante 29 Normalgeschiebe 59
7.2 TABELLEN
Tabelle 1: Vergleich der Varianten 4
Tabelle 2: Im Verdachtsflächenkataster eingetragene Verdachtsflächen 9
Tabelle 3: Zusammenfassende Darstellung 15
Tabelle 4: Netzbestandteile 17
Tabelle 5: Transportmatrizen Donaukorridor: Untersuchte Quell-Ziel-Relationen 20
Tabelle 6: Transportmatrizen Donaukorridor: Anzahl der Verkehrsbezirke (Regionen) 20
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 107

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 7: Reale jährliche BIP-Wachstumsraten (% p.a.) 26
Tabelle 8: Reale jährliche BIP-Wachstumsraten: Vergleich Prognose – bisherige
Entwicklung (% p.a.) 26
Tabelle 9: Bildung der Produktgruppen aus SITC-2 27
Tabelle 10: Jährliche durchschnittliche Wachstumsraten der Außenhandelsströme,
Produktgruppen (Tonnen) 28
Tabelle 11: Jährliche durchschnittliche Wachstumsraten der Außenhandelsströme,
Ländergruppen (Tonnen) 28
Tabelle 12: Donaukorridor Ost: bisheriges Wachstum der Verkehrsträger 30
Tabelle 13: Donaukorridor Ost: Transportaufkommen in 1000 t nach Relationen, Jahr
2000 32
Tabelle 14: Donaukorridor Ost: Modal Split nach Relationen in %, Jahr 2000 32
Tabelle 15: Donaukorridor Ost: Jährliches durchschnittliches Wachstum 2000-2015, in
% p.a. 33
Tabelle 16: Donaukorridor Ost: Transportaufkommen nach Relationen,
Referenzprognose 2015 34
Tabelle 17: Donaukorridor Ost: Modal Split nach Relationen, Referenzprognose 2015 34
Tabelle 18: Donauschifffahrt im Abschnitt Wien – Bratislava: Verkehrsbereiche 36
Tabelle 19: Annahmen zu den nautischen Bedingungen 38
Tabelle 20: In der Wirkungsanalyse untersuchte Varianten 39
Tabelle 21: Durchschnittliche Fahrtkosten der Donauflotte (ohne Schifffahrtsabgaben) 43
Tabelle 22: Durchschnittliche Bereithaltungskosten Hafen [€/t] 44
Tabelle 23: Fixkosten für den Hafenumschlag in Donauhäfen [€/t] 45
Tabelle 24: Kosten Schiene und Straße (Prognose 2015) 46
Tabelle 25: Kosten Umschlag Schiene und Straße (Prognose 2015) 46
Tabelle 26: Variante Kosten Vor- und Nachlauf 46
Tabelle 27: Fixkosten Vor- und Nachlauf 46
Tabelle 28: Logistikkostenfaktor 47
Tabelle 29: NST/R-1 und Gütergruppen 47
Tabelle 30: Wirkungsanalyse Szenario A: Verkehrsträger 51
Tabelle 31: Wirkungsanalyse Szenario A: Modal Split 52
Tabelle 32: Wirkungsanalyse Szenario A: Entwicklung gegenüber dem Bestand 2000 52
Tabelle 33: Wirkungsanalyse Szenario B: Verkehrsträger 53
Tabelle 34: Wirkungsanalyse Szenario B: Modal Split 53
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 108

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Tabelle 35: Wirkungsanalyse Szenario B: Entwicklung gegenüber dem Bestand 2000 54
Tabelle 36: Veränderung des Transportaufkommens gegenüber der
Referenzvariante, Verkehrsträger 55
Tabelle 37: Verlagerte Transportleistung Straße – Binnenschiff in Österreich,
Veränderung gegen Referenzvariante [Mio. tkm] 55
Tabelle 38: Transportleistung Binnenschifffahrt, Veränderung gegen Referenzvariante
[Mio. tkm] 56
Tabelle 39: Aufstellung der Bau- und Instandhaltungskosten der Variante 1.0. – für
alle anderen Detailaufstellungen der Kosten siehe Anhang I 76
Tabelle 40: Die Ausbauvarianten nach Bau- und Instandhaltungskosten im Vergleich 83
Tabelle 41: Mengengerüst externe Kosten Bau- und Instandhaltung 86
Tabelle 42: Jährliche Transportkostenersparnisse nach Varianten 88
Tabelle 43: Externe Kosten der Verkehrsverlagerung 91
Tabelle 44: Kapitalwerte der Varianten gemäß Szenario A 92
Tabelle 45: Kapitalwerte der Varianten gemäß Szenario B 95
Tabelle 46: Aufstellung der Bau- und Instandhaltungskosten der Variante 29G 102
Tabelle 47: Kapitalwerte der Varianten gemäß Szenario A 103
Tabelle 48: Kapitalwerte der Varianten gemäß Szenario B 105
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 109

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
7.3 LITERATUR
Biel R. (1999): Externe Effekte des Verkehrs – Probleme der Quantifizierung von Kosten und
Nutzen; Der Nahverkehr 5/99, 56-59
Breuer S., Pennekamp M. (1999): Internalisierung externer kosten als umweltpolitische
Herausforderung; Internationales Verkehrswesen 11/99, 504-507
Bundesministerium f. Bauten u. Technik (1982): Nutzen- Kosten- Untersuchungen im
Verkehrswesen – Entscheidungshilfen in der Verkehrsplanung
Bundesministerium f. öffentliche Wirtschaft und Verkehr (1992): Memorandum über den
verkehrspolitischen Stellenwert der österreichischen Binnenschifffahrt und Maßnahmen zur
Förderung des Güterverkehrs auf der Donau; Wien
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) (2002): Verkehr in Zahlen –
Österreich; Herry Verkehrsplanung/ Consulting; Wien
ECOPLAN (1992): Internalisierung externer Kosten im Agglomerationsverkehr – Fallbeispiel
Region Bern; Forschungsbericht im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms Stadt
und Verkehr; Zürich
Ellwanger G. (2003): Kostenwahrheit im Verkehr unterstützt nachhaltige Mobilität;
Eisenbahntechnische Rundschau 5/2003, 281-289
Faucheux S., O´Connor M. (eds.) (1998): Valuation for Sustainable Development – Methods and
Policy Indicators; Edward Elgar, Cheltenham
Gren I.M., Russell C.S., Söderquist T. (2002): Bridging Ecology and Economics: reflections on
the role of cost-benefit analysis and the design of interdisciplinary research in Kriström B.,
Dasgupta P., Löfgren K.G. (eds.): Economic Theory for the Environment; Edward Elgar,
Aldershot
Hanley N., Spash C.L. (1993): Cost-Benefit Analysis and the Environment; Edward Elgar,
Aldershot
Hanusch H. (1987): Kosten-Nutzen Analyse; Vahlen, München
Hanusch H., Canter U., Münch K.N. (1998): Gutachten zum Donauausbau Straubing-Vilshofen:
eine kritische Stellungnahme zu den Gutachten der Planco-Consulting GmbH; Diessen am
Ammersee
Kaupa H., Neudorfer W. (1993): "Kosten-Nutzen-Untersuchung für das Marchfeldkanalsystem",
Deutsch-Wagram, Errichtungsgesellschaft zum Marchfeldkanal (Medieninhaber);
Materialien zum Projekt Marchfeldkanalsystem/Band 5
KR-Statistiken, Wirtschaftliche Entwicklung der Rheinschifffahrt 2000.
Munda G. (1995): Multicriteria Analysis in a Fuzzy Environment – Theory and Applications in
Ecological Economics; Physika Verlag, Heidelberg
ÖIR, 2002. Entwicklung des Güterverkehrs in Korridoren, Aktualisierung 2002.
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 110

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Roson R., Small K.A. (eds.) (1998): Environment and Transport in Economic Modelling; Kluwer
Publ., Dordrecht
Schönbäck W., Kosz M., Madreiter T. (1997): Nationalpark Donauauen – Kosten-Nutzen
Analyse; Springer, Wien, New York
STAT AUSTRIA, Güterverkehrsstatistik 2000.
TRAFICO/ Herry (2000): Externe Kosten im Güterverkehr in Österreich; unveröffentlichte Studie
im Auftrag des Österr. Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie
(BMVIT), ÖBB und GB Güterverkehr; Wien
Van den Bergh J.C.J.M., Button K.J., Nijkamp P., Pepping G.C. (1997): Meta-Analysis in
Environmental Economics; Kluwer Publ., Dordrecht
Verkehrsclub Österreich (VCÖ) (1998): Leistungsfähiger Verkehr durch effiziente
Preisgestaltung; Wissenschaft & Verkehr, Ausgabe 04/1998 Wien, 64 Seiten
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 111