ERKLÄRUNG Kosten-Nutzen-Analyse

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT 

DONAU ÖSTLICH VON WIEN 

Strom-km 1921,0 – 1872,7 

UMWELTVERTRÄGLICHKEITS- 

ERKLÄRUNG 

Inhalt: 

Kosten-Nutzen-Analyse 

Arbeitsgemeinschaft: 

ID.at 

Integratives Donauprojekt in Österreich 

DonauConsult Zottl & Erber ZT-GmbH 

Österreichisches Institut für Raumplanung 

A – 1170 Wien, Klopstockgasse 34 

Tel.: +43 1 480 80 10, Fax DW 10 

eMail: office@DonauConsult.at 

Projektwerber: 

via donau – Österreichische 

Wasserstraßen-Gesellschaft m. b. H. 

Donau-City-Straße 1 

1220 Wien 

Verfasser: 

Ersteller: Beiglböck S. Datum: Februar 2006 Ausfertigung: A Einlage: U.1.4 

Plangröße: - Maßstab: A4 Datei: U_01_4_KNA.pdf 

Europäische 

Kommission

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT DONAU ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG 

KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE 

IMPRESSUM 

AUFTRAGGEBER: 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie 

via donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft m. b. H. 

Donau-City-Straße 1 

1220 Wien 

AUFTRAGNEHMER: 

ID.at Integratives Donauprojekt in Österreich 

DonauConsult Zottl & Erber ZT-GmbH 


Klopstockgasse 34, 1170 Wien 

Tel.: +43 1 480 80 10, Fax DW 10 

eMail: office@DonauConsult.at 

FACHLICHE LEITUNG: 

Mag. Reinhold Deußner 


Franz-Josefs-Kai 27, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 533 87 47 

Fax DW 66 

eMail: office@oir.at 

web: www.oir.at 

BEARBEITUNG: 

Dipl.-Ing. Sebastian Beiglböck 

Mag. Reinhold Deußner 

Mag. Bernd Schuh 

Franz-Josefs-Kai 27, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 533 87 47 

Fax DW 66 

eMail: office@oir.at 

web: www.oir.at 

PROJEKTWERBER: via donau VERFASSER: ÖIR 

Februar 2006 Seite 2



INHALTSVERZEICHNIS 

1 EINLEITUNG 4 

1.1 Projektrelevante Zielvorstellungen 4 

1.1.1 Sohlstabilität 5 

1.1.2 Verbesserung für die Schifffahrt 5 

1.1.3 Verbesserung der ökologischen Verhältnisse 5 

1.2 Grundlagen 7 

1.3 Aufbau der Arbeit 7 

2 METHODIK 9 

2.1 Allgemeines 9 

2.2 Alternativen und Vergleichsfälle 10 

2.3 Grundsätzliche Arten von Projektauswirkungen 11 

2.4 Monetäre Bewertung der relevanten Effekte 12 

2.5 Die Vorgangsweise in der gegenständlichen Kosten-Nutzen-Analyse 14 

2.5.1 Alternativen 14 

2.5.2 Szenarien 16 

2.5.3 Vorgangsweise und Ablauf 16 

2.5.4 Betrachtungszeitraum und Diskontzinssatz 17 

3 ERGEBNISSE 19 

3.1 Untersuchte Projektwirkungen 19 

3.1.1 Ökologie 19 

3.1.2 Güterverkehr 19 

3.1.3 Nicht relevante bzw. intangible Wirkungen gemäß den UVE-Fachbeiträgen 20 

3.2 Ermittlung und Aggregation der Kosten und Nutzen 22 

3.2.1 Kosten 23 

3.2.2 Nutzen 32 

3.2.3 Reihung der Ergebnisse 35 

3.2.4 Sensitivitäts- und Robustheitsanalyse 38 

3.3 Zu den nicht einbezogenen Nutzen 42 

4 ZUSAMMENFASSENDE BEURTEILUNG 44 

5 VERZEICHNISSE 46 

5.1 Abbildungen 46 

5.2 Tabellen 46 

5.3 Literatur 47 

5.4 Abkürzungen 49 





1 EINLEITUNG 

Die Donau ist der bedeutendste West-Ost-Korridor für die Schifffahrt in Europa und steht im Spannungsfeld 

der Interessen des Verkehrswesens, der Wasserwirtschaft, der Energienutzung und des 

Natur- und Landschaftsschutzes. 

Zwischen Wien und Bratislava ist die Donau einer anhaltenden Tiefenerosion unterworfen, für die 

Schifffahrt bestehen hier aufgrund der geringen Fahrwassertiefen bei Niederwasser unzureichende 

Verhältnisse. Kontinuierliche Pflegemaßnahmen wie Geschiebezugabe, Stabilisierungen und Baggerungen 

ergeben keine nachhaltigen Verbesserungen und verursachen hohe Kosten. 

Die via donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft m. b. H. (VIA DONAU) und das Bundesministerium 

für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) entschlossen sich daher, die für 

eine Verbesserung der Verhältnisse notwendigen flussbaulichen Maßnahmen untersuchen zu lassen. 

Diese Maßnahmen wurden im Rahmen eines interdisziplinären Bearbeitungsprozesses unter 

der Bezeichnung Flussbauliches Gesamtprojekt Donau östlich von Wien erarbeitet und diskutiert. 

Der interdisziplinäre Bearbeitungsprozess wird wesentlich von einem Leitungsausschuss gestaltet. 

Als Ergebnis dieses Prozesses erarbeitete der Leitungsausschuss jenes Maßnahmenbündel, welches 

aus Sicht unterschiedlicher Fachdisziplinen der VIA DONAU zur Durchführung empfohlen 

werden kann. Folgende Ziele wurden für das vorliegende Einreichprojekt formuliert: 

1.1 PROJEKTRELEVANTE ZIELVORSTELLUNGEN 

Folgende Ausführungen wurden dem Technischen Bericht (Einlage F.1.1) Kapitel 2 entnommen, 

wo auch detailliertere Ausführungen nachzulesen sind: 

Prämisse des „Flussbaulichen Gesamtprojektes“ ist die Aufrechterhaltung der freien Fließstrecke, 

also der Verzicht auf einen staugestützten Ausbau auf dem gesamten österreichischen Donauabschnitt 

östlich der Staustufe Wien-Freudenau. Unter dieser grundsätzlichen Voraussetzung sind 

drei wesentliche Ziele zu erfüllen: 

• die nachhaltige Stabilisierung der (mittleren) Höhenlage der Sohle der Donau; 

• die nachhaltige Verbesserung der Fahrwassertiefen bei niedrigen Wasserführungen 

(Niederwasser); 

• die Aufrechterhaltung bzw. nachhaltige Verbesserung der ökologischen Verhältnisse, 

speziell in den Uferzonen und Nebenarmen. 

Diese Ziele sollen mit möglichst geringem Aufwand (Kosten und Ressourcenverbrauch) erreicht 

werden; dabei sind sowohl die Errichtung (Bauphase) als auch die Instandhaltung (Betriebsphase) 

zu berücksichtigen. 

Generell soll der Hochwasserschutz im gesamten untersuchten Donauabschnitt zumindest auf 

dem derzeitigen Schutzniveau erhalten werden („Hochwasserneutralität“). Verbesserungen des 

Hochwasserschutzes sind kein Ziel des Flussbaulichen Gesamtprojektes, eine allfällige Absenkung 

der HW-Spiegellagen wird aber positiv bewertet. 





1.1.1 SOHLSTABILITÄT 

Frühere flussbauliche Maßnahmen (vor allem die Donauregulierung Ende des 19. Jahrhunderts), 

aber auch der Geschieberückhalt durch Staustufen und ähnliche Eingriffe im gesamten Einzugsgebiet 

haben die Donau östlich von Wien in den Zustand der Erosion versetzt. Da hier die Ufer 

durchgehend flussbaulich fixiert wurden (Uferbefestigung), kann die Erosion nur in Form einer Tiefenerosion 

(Sohleintiefung) stattfinden. Aus verschiedenen hydrografischen Auswertungen ist bekannt, 

dass die mittlere Sohleintiefung (über längere Zeiträume und Strecken) im Untersuchungsgebiet 

etwa mit 2 bis 3,5 cm/a abzuschätzen ist, und zwar mit zunehmender Tendenz. 

Sowohl aus wasserwirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht ist somit die nachhaltige Stabilisierung 

der (mittleren) Höhenlage der Sohle der Donau als vorrangiges Planungsziel zu bezeichnen. 

1.1.2 VERBESSERUNG FÜR DIE SCHIFFFAHRT 

Ein Fluss ist schiffbar, wenn er ein ausreichendes, nach Größe und Verlauf stabiles Fahrwasser 

mit günstigen (bzw. hinreichenden) Strömungsverhältnissen bietet (KUHN, 1985). Im Donauabschnitt 

östlich von Wien sind die Fahrwassertiefen in einigen kritischen Furtbereichen bei Niederwasser 

unzureichend. Immer wieder werden Fahrwassertiefen auch von weniger als 25 dm (unter 

RNW) erreicht, was die via donau – Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbH häufig zu 

Furtbaggerungen und lokalen Regulierungsanpassungen zwingt. 

Auf Grundlage der Alternativen Lösungsmöglichkeiten (2004, siehe Mappe A) und ergänzender 

ökologischer und schifffahrtstechnischer Untersuchungen wurden im Rahmen des vom BMVIT 

eingesetzten Leitungsausschusses schließlich die folgenden nautischen Zielgrößen festgelegt: 

• auf einer Fahrwasserbreite von 120 m soll eine RNW-Fahrwassertiefe von mindestens 

26 dm erreicht werden, 

• im zentralen Bereich der Schifffahrtsrinne (mit einer Breite von 100 m) soll eine RNW- 

Fahrwassertiefe von mindestens 27 dm erreicht werden, sofern die Sohle dort durch Normalgeschiebe 

gebildet wird, 

• im zentralen Bereich der Schifffahrtsrinne (mit einer Breite von 100 m) soll eine RNW- 

Fahrwassertiefe von mindestens 28 dm erreicht werden, sofern die Sohle dort durch die 

granulometrische Sohlverbesserung vergröbert wird; 

Darüber hinaus sollen eine projektbedingte Gefährdung von Wasserfahrzeugen vermieden und die 

für die Erhaltung der Wasserstraße erforderlichen laufenden Kosten reduziert werden (vgl. Entwurfsgrundsatz 

f des Leitungsausschusses, Pkt. 3, siehe Einlage F.1.1 Technischer Bericht). 

1.1.3 VERBESSERUNG DER ÖKOLOGISCHEN VERHÄLTNISSE 

Das ökologische Ziel des Flussbaulichen Gesamtprojektes ist eine Annäherung des Ist-Zustandes 

an das bereits im Zuge der Variantenuntersuchung entwickelte Leitbild. Dabei wurde als Bewertungsgrundlage 

der „historischen Zustand des Flusses“ herangezogen. Dieser war durch eine ausgeprägte 

Geschiebe- und Abflussdynamik gekennzeichnet. Die dadurch bedingten Erosions- und 





Sedimentationsprozesse gewährleisteten den Bestand unterschiedlicher Habitattypen in einem 

lateralen Gradienten. Dominierend waren durchflossene Flussarme, und „junge“ Sukzessionsflächen 

wie Schotter- und Sandbänke sowie Standorte der Weichen Au mit niedrigen Flurabständen. 

Deren Verschwinden bzw. Neu- und Umbildung stand in einem dynamischen Gleichgewicht 

und stellte unabhängig von den Wasserständen im saisonalen Verlauf flache Gradienten von 

der Stromsohle bis in die Austufen sicher. Auch donauferne Bereiche (bis 10 km) waren früher in 

das Abflussgeschehen integriert. 

Diese Gegebenheiten (hohe Dynamik, hoher Anteil permanent durchflossener Arme) erlauben nur 

in Bereichen geringer Durchströmung und in Stillwasserhabitaten die Entwicklung einer dauerhaften 

Gewässervegetation. Die terrestrischen Standorte der aktiven Au waren charakterisiert durch 

Pionier- und Weichholzgesellschaften, welche die landschaftsprägenden Lebensraumtypen darstellten. 

Hartholzauwälder und Überschwemmungswiesen fanden sich in den stromfernen Bereichen 

des ausgedehnten Überschwemmungsgebietes, nahmen aber deutlich geringere Flächenanteile 

ein. 

Entsprechend den abiotischen und vegetationsökologischen Verhältnissen findet sich im lateralen 

Gradienten ein sehr breites Spektrum an Habitaten für die gewässergebundene und terrestrische 

Fauna. Vernetzt man die Erkenntnisse in Bezug auf die Lebensraumansprüche der Fauna mit den 

Aussagen des geomorphologischen Leitbildes, so lässt sich für den aquatischen Bereich eine erhebliche 

Dominanz der rheophilen Elemente ableiten. Analog kann für den terrestrischen Bereich 

eine Dominanz von Bewohnern vegetationsfreier (bzw. vegetationsarmer) Schotter-, Sand- und 

Schlammbänke postuliert werden. 

Eine Annäherung an das Leitbild darf aber nicht durch einen „landschaftsgärtnerischen“ Ansatz erfolgen, 

sondern muss auf einer prozessorientierten Betrachtung des Systems basieren. 

Daraus ergibt sich folgende hierarchische Reihung der Projektziele: 

1. Förderung dynamischer geomorphologischer Prozesse; 

2. Förderung der Habitatdynamik/Qualität; 

3. Förderung von leitbildtypischen Lebensgemeinschaften. 

Es muss allerdings darauf hingewiesen werden, dass durch die Förderung der dynamischen Prozesse 

in Teilbereichen statische Systeme verloren gehen bzw. ihr Flächenanteil geringer wird. Die 

Entwicklung der letzten Jahrzehnte brachte bisher eine starke Förderung und Ausbreitung der stabilen 

Habitate, die durch das Flussbauliche Gesamtprojekt nur partiell reversibel gemacht werden 

kann. Ein weiteres ökologisch motiviertes Ziel ist es, mögliche negative Wirkungen des Flussbaulichen 

Gesamtprojektes, wie sie allenfalls durch die Ziele der Schifffahrt entstehen können, zu minimieren. 

Alle Maßnahmen umfassen den Donauabschnitt zwischen dem Kraftwerk Freudenau und der österreichisch-slowakischen 

Grenze (Strom-km. 1921,0 – 1872,7). Die hier untersuchte Einreichvariante 

wird in weiterer Folge als Variante Flussbauliches Gesamtprojekt bezeichnet. 





1.2 GRUNDLAGEN 

Vorliegender Bericht stellt nun die Kosten und Nutzen der Einreichvariante systematisch der „Nullvariante“, 

also jenem Szenario, in dem die Umsetzung des Projektes unterbleiben würde, gegenüber. 

In der Kosten-Nutzen-Analyse zu den Alternativen Lösungsmöglichkeiten (2004, siehe Mappe 

A) war die nun einzureichende Variante nicht enthalten. Darüber hinaus wurden sowohl die 

Methodik als auch Kosten- und Nutzenwerte den fortgeschrittenen Planungen angepasst. Beispielsweise 

erfolgte die Berechnung der externen Kosten nach neuen Kostensätzen und die Investitionskosten 

wurden der Preisbasis von 2005 angepasst. Es wurde aber durchaus darauf acht 

gegeben, dass das Einreichprojekt im Vergleich zu den Alternativen Lösungsmöglichkeiten durch 

die systemischen Änderungen nicht ohne nachvollziehbare Gründe bevorteilt wurde. Jedenfalls 

ist zu beachten, dass die monetären Ergebnisse vorliegender Untersuchung nicht mit den 

Ergebnissen der KNA den Alternativen Lösungsmöglichkeiten (2004, siehe Mappe A) verglichen 

werden können. 

Die Wirkungen im Bereich der Ökologie sind Gegenstand umfangreicher und differenzierte Untersuchungen 

und Bewertungen im Rahmen der einzelnen UVE-Fachbeiträge (Einlagen U.7 Pflanzen, 

U.8 Tiere und U.9 Naturschutz/Biotopschutz, siehe ebenda) und werden dort anderen Bewertungsverfahren 

als einer KNA unterzogen. Aus diesem Grund und weil eine monetäre Bewertung 

von ökologischen Prozessen und Zuständen mit (zumindest in diesem Rahmen) unlösbaren Problemen 

verbunden ist, ja auch gar nicht angestrebt werden sollte, bleiben monetäre Wirkungen des 

Bereiches Ökologie aus der KNA ausgeklammert (siehe auch Systemabgrenzung Kap. 2.5.1). Es 

sei allerdings angemerkt, dass sich gemäß den Fachbeiträgen der UVE die Situation für die meisten 

Schutzgüter bei Umsetzung des Flussbaulichen Gesamtprojektes verbessern wird. 

1.3 AUFBAU DER ARBEIT 

Im Rahmen einer KNA werden die positiven und negativen Wirkungen der Alternativen erfasst und 

monetarisiert. Solche Analysen erleichtern es der öffentlichen Hand, nach Grundsätzen der Sparsamkeit 

und Wirtschaftlichkeit zu handeln und ökonomisch effiziente Entscheidungen herbeizuführen. 

Die vorliegende Kosten-Nutzen-Analyse wird vom Projektwerber VIA DONAU als Nachweis 

der gesamtwirtschaftliche Nutzen des Projektes eingereicht (§ 6 Abs. 2 UVP-G 2000). 

Kapitel 2 stellt die Methodischen Grundlagen einer Kosten-Nutzen-Analyse vor. Das Ziel jeglicher 

KNA ist die möglichst vollständige Erfassung aller Wirkungen, die von einem bestimmten Vorhaben 

ausgehen, unabhängig davon ob sie positiver (Nutzen) oder negativer (Kosten) Art sind. In der 

Praxis sind der Erfassung dieser Wirkungen meist enge Grenzen gesetzt. Im Falle des Flussbaulichen 

Gesamtprojektes war grundsätzlich, wenn die Ökologie wie erwähnt ausgeklammert bleibt, 

von Wirkungen in den Bereichen Grundwasser, Wasserwirtschaft bzw. Grundwassernutzung, 

Jagd, Fischerei, Landwirtschaft, Forstwirtschaft, Wohnqualität, Schifffahrt, Rohstoffgewinnung 

und Entsorgung/Deponien/Altlasten auszugehen. Darüber hinaus kommt den beiden zentralen 

Projektzielen besondere Bedeutung zu, nämlich der Ökologie und der wegen der überregionalen 

Wirkungen gesondert zu behandelnden Situation des Güterverkehrs im Donaukorridor. 

Diese Wirkungen werden im Kapitel 3.1 identifiziert und dargelegt. Sie beruhen im Wesentlichen 

auf den Ergebnissen der UVE-Fachbeiträge. Die volkswirtschaftlichen Wirkungen der flussbauli- 





chen Maßnahmen – das sind vor allem die Bau- und Erhaltungskosten sowie die externen Kosten 

von Bau (Massentransporte) und Betrieb (Geschiebezugabe) – werden aus den Planungsarbeiten 

der DonauConsult übernommen (Grobkostenschätzungen gem. DonauConsult Stand 28.12.2005) 

und in Kapitel 3.2 mit den zuvor ermittelten Wirkungen zur Kosten-Nutzen-Analyse zusammengeführt. 

In weiterer Folge werden die zwei Varianten gegenübergestellt und einer Sensitivitäts- und 

Robustheitsanalyse unterzogen. 

In Kapitel 4 erfolgt die Zusammenfassung der Ergebnisse. 





2 METHODIK 

2.1 ALLGEMEINES 

Ziel der vorliegenden Untersuchung ist der Nachweis des Nutzens des Flussbaulichen Gesamtprojektes 

Donau östlich von Wien aus volkswirtschaftlicher Sicht. Das dazu verwendete Verfahren, die 

Kosten-Nutzen-Analyse, verwendet eine systematische Gegenüberstellung von positiven und negativen 

Wirkungen (Nutzen und Kosten, Nutzen und Schaden oder Vorteile und Nachteile) von 

Planungsmaßnahmen, ist also eine rational begründete Entscheidungsaufbereitung. Dabei ist prinzipiell 

zu beachten, dass das Ergebnis von Entscheidungshilfen keine „absolute Richtigkeit“ beanspruchen 

kann, sondern dass sie lediglich einer jeweils zugrunde gelegten Wertvorstellung entspricht, 

die zu dokumentieren ist. 

Die Kosten-Nutzen-Analyse wird bei staatlichen Vorhaben, deren Wirkungen in Markttransaktionen 

nicht oder nur unvollständig zum Ausdruck kommen, als Hilfe zur Herbeiführung ökonomisch effizienter 

Entscheidungen benutzt. Sie hat ihre Wurzeln in der Wohlfahrtsökonomie, in der Theorie 

der öffentlichen Güter und in der betriebswirtschaftlichen Investitionsrechnung. D.h. rein formal 

gleicht die KNA einer betrieblichen Investitionsrechnung, welche aber die Bewertung der Kosten- 

und Nutzenkomponenten staatlicher Vorhaben aus gesamt- statt einzelwirtschaftlicher Sicht vollzieht. 

Dabei werden aggregierte positive und negative Konsequenzen der Vorhaben auf die 

menschliche Wohlfahrt berücksichtigt. Die zugrunde liegende Annahme dieser Aggregation über 

Menschen und Wohlfahrtsdimensionen hinweg ist dabei, dass Wohlfahrts-Zunahmen/Einbußen in 

einem Bereich über die Wohlfahrts-Einbußen/Zunahmen in einem anderen Bereich kompensiert 

werden können (sog. Kaldor-Hicks-Prinzip). Das Ausmaß, wie viel eines derartigen Trade-offs nötig 

ist, um auf einem gegebenen Wohlfahrtslevel zu bleiben, ist eine Möglichkeit, die Konsequenzen 

eine Maßnahme ökonomisch darzustellen – entweder in Form von Nutzen oder Kosten. Dabei 

bedient sich die Methode eines einzelnen Denominators – des Geldes, was die Vergleichbarkeit 

der Tatbestände sicherstellt. Es gibt jedoch seit Entwicklung der KNA auch kritische Einwände 

gegen deren methodische Grundannahmen: 

• Beispielsweise wird der Ansatz der KNA kritisiert, nur auf den Endzustand der einzelnen 

Alternativen Handlungsweisen abzustellen und damit unterschiedliche Herangehensweisen 

zur Erreichung dieser Konsequenzen auszublenden. 

• Ein weiterer Kritikpunkt liegt in der Tatsache, dass die KNA auf einem rein anthropozentrischen 

Ansatz fußt, welcher Auswirkungen auf Tatbestände außerhalb der menschlichen 

Wohlfahrt (z.B.: ökosystemische Auswirkungen einer Maßnahme ohne Wirkungen auf den 

Menschen) außer Acht lässt (siehe z.B.: MUNDA 1995, FAUCHEUX & O’CONNOR 1998). 

• Darüber hinaus wird kritisiert, dass das Kaldor-Hicks-Prinzip nicht in allen Bereichen zur 

Anwendung kommen kann – beispielsweise ist es aus ethischen Überlegungen kaum möglich, 

einen Trade Off zwischen dem Wert „Freiheit“, „Gesundheit“ und anderen Wirkungen, 

welche eine Maßnahme betreffen kann, herzustellen, als ob alle Wirkungen gleichwertig 

wären. Anders ausgedrückt ist es nur schwer möglich Präferenzpyramiden innerhalb einer 

KNA abzubilden, welche jedoch (implizit oder explizit) die Grundlagen jeglichen menschlichen 

Handelns bilden. 





Diese Aufzählung soll klarstellen, dass die Kosten-Nutzen-Analyse kein universelles Entscheidungsinstrument 

sein kann und will, sondern ein Werkzeug ist, Informationen möglichst analytischrational 

aufzubereiten und als Entscheidungshilfe zur Verfügung zu stellen. 

Die Kosten-Nutzen-Analyse verfolgt in diesem Sinne das Ziel einer transparenten Entscheidungsaufbereitung. 

Gerade bei Entscheidungen über Planungsmaßnahmen, deren Wirkungszusammenhänge 

sehr komplex und weder für den Fachmann noch für den Politiker und Bürger durchschaubar 

sind, ist es notwendig, einen intuitiven Entscheidungsvorgang durchschaubar aufzubereiten. 

Damit ist eher die Möglichkeit gegeben, dass Planungsentscheidungen auch von negativ Betroffenen 

akzeptiert werden. 

Die reichhaltige Literatur zur Gestaltung und Anwendung von Kosten-Nutzen-Analysen (siehe z.B. 

HANLEY & SPASH 1993, HANUSCH 1987, mit besonderer Berücksichtigung des Transportsektors 

– RONSON & SMALL 1998, VAN DEN BERGH et al. 1997) unterscheidet im wesentlichen 

fünf elementare Schritte in einer KNA: 

1. Problemanalyse: Entwicklung von Maßnahmen bzw. Planungsvarianten/Alternativen, Festlegen 

von Rahmen und Ausgangspunkt der KNA (siehe Kap. 2.5 bzw. 3.1). 

2. Transformation von Effekten (Kosten und Nutzen) in monetäre Größen (über verschiedenste 

Verfahren) (siehe Kap. 3.2). 

3. Zielgewichtung: in der KNA über die beobachteten/angenommenen Marktpreise und/oder 

Zinssätze. 

4. Aggregation der Ergebnisse über die einzelnen Varianten und Variantenreihung nach dem 

Ausmaß des Nutzengewinnes bzw. der Effizienz der eingesetzten Mittel (siehe Kap. 3.2). 

5. Sensitivitätsanalyse: Stabilitätsuntersuchung der Ergebnisse in Bezug auf Erhebungs- und 

Beobachtungsfehler der Eingangsdaten (siehe Kap. 3.2.4). 

2.2 ALTERNATIVEN UND VERGLEICHSFÄLLE 

Bei der Durchführung einer Kosten-Nutzen-Analyse ist es zumeist üblich, dass politische Entscheidungsträgerinnen 

und -entscheidungsträger konkret eine oder mehrere Projektalternativen im Auge 

haben und nur diese untersuchen lassen wollen. Weiters stellt die Nullvariante in der KNA stets 

eine eigenständige Alternative dar. Da die KNA auf die Änderungen der bestehenden Wohlfahrtssituation 

abstellt, die von den betrachteten Projektalternativen ausgehen, werden diese immer im 

Vergleich mit dem Zustand ohne Projektrealisierung gesehen. Der Status Quo dient so als Referenzgröße 

und ist daher implizit in jeder Kosten-Nutzen-Analyse enthalten. 

Daneben ist das Festlegen des systemischen Rahmens der KNA ein wichtiger Punkt. Denn die 

Wirkungen und Konsequenzen von Handlungen sind nur darstellbar, wenn Rahmenbedingungen 

konstant gehalten werden – vergleichbar mit „ceteris paribus“ Bedingung der ökonomischen Theorie. 

Dabei ist zunächst die Grenze zu ziehen, was zählt zur eigentlichen Maßnahme und was ist 

nicht mehr systemimmanent. Dann ist die Entscheidung zu treffen, welche Wirkungen/Konsequenzen 

der Maßnahmen werden in die Untersuchung einbezogen. Die folgenden Abgrenzungsmöglichkeiten 

stehen dabei zur Verfügung: 





• Räumliche Abgrenzung � welche räumliche Bezugsgröße wird sowohl für die Maßnahme 

selbst wie auch für die Wirkungen angenommen. 

• Kausale/sachliche Abgrenzung � welche Wirkungen werden in die Untersuchung einbezogen 

– ab welchen indirekten Wirkungen muss eine Systemgrenze gezogen werden. 

Wichtiges Entscheidungskalkül sind untersuchungsökonomische Überlegungen: wie weit ist es 

ökonomisch machbar und sinnvoll, Wirkungen darzustellen, wie weit sind die Wirkungen überhaupt 

noch in einem Bereich, wo Sensitivität auf das Gesamtergebnis erzielt wird (Relevanz der Wirkungen)? 

Oder anders ausgedrückt: sind diese Wirkungen nicht so klein, dass keinerlei messbare 

Auswirkungen auf das Gesamtergebnis zu erzielen sind. 

2.3 GRUNDSÄTZLICHE ARTEN VON PROJEKTAUSWIRKUN- 

GEN 

Reale gegen pekuniäre Effekte 

In einer KNA werden ausschließlich reale Effekte betrachtet. Dies sind Effekte, die die Versorgung 

von privaten Haushalten mit Gütern und damit deren Wohlfahrtsniveau verändern. Reale Effekte 

verändern das Nutzenniveau der Konsumenten entweder direkt oder indirekt als Folge einer Veränderung 

der technischen Produktionsmöglichkeiten oder der verfügbaren natürlichen Ressourcen. 

Pekuniäre (monetäre, finanzielle) Effekte rufen im Gegensatz dazu nur Umverteilungseffekte 

auf dem Weg monetärer Transaktionen hervor. Beispielsweise sind projektbedingte Umsatzeinbußen 

in einer Region in die KNA nicht einzubeziehen, wenn anzunehmen ist, dass die freiwerdenden 

Mittel in einer anderen Region oder für andere Zwecke ausgegeben werden. 

Externe gegen interne Effekte 

Interne Effekte sind Effekte, welche willentlich durch Errichtung oder Betrieb eines Projektes herbeigeführt 

werden. Sie betreffen die unmittelbaren Kostenträger und Benutzer des Projektes. Sie 

sind im Regelfall leicht zu quantifizieren (z. B.: Baukosten und verstärkte Nutzung der Donau durch 

den Schiffsverkehr). Externe Effekte sind unbeabsichtigte Nebenwirkungen eines Projektes (entweder 

positiver oder negativer Natur). Sie fallen entweder zur Gänze oder teilweise bei am Projekt 

nicht beteiligten Dritten an. Beispielsweise stellen die Veränderung der Qualität des Trinkwassers, 

die vom Verkehr verursachten Umweltschäden oder Unfälle oder die landwirtschaftlichen Ertragseinbussen 

durch die Erhöhung des Flurabstandes externe Effekte dar. 

Die Ermittlung und Monetarisierung von externen Kosten ist mit großen Schwierigkeiten konfrontiert, 

von denen hier nur einige genannt werden sollen: 

• Bei der Betrachtung aller Quantifizierungen externer Effekte ist zu berücksichtigen, dass die 

externen Umwelt- und Unfallfolgekosten aufgrund der übermäßigen Abdiskontierung der 

langfristigen Schadenswirkungen fast immer zu gering bewertet werden. 

• Das Ausmaß vieler Umweltschäden wird erst mit großen Zeitverzögerungen deutlich. Eine 

genaue Quantifizierung der Schadenshöhe ist somit ex ante kaum möglich. 

• Aufgrund des schwierigen Nachweises der Ursächlichkeit von Handlung und Schaden ist 

die verursachergerechte Zuordnung der Schäden kompliziert. Die Schätzungen externer 

Kosten sind daher zumeist tendenziell konservativ. 





• Die monetäre Bewertung der Vernichtung eines Menschenlebens oder eine schwerwiegende 

Verletzung ist nur ex post durch einen hypothetischen Vergleich mit der Situation in 

der Parallelwelt „ohne Unfall“ möglich. 

Tangible gegen intangible Effekte 

Als tangible Effekte werden Folgen eines Projektes bezeichnet, die „greifbar“ d.h. im Rahmen der 

KNA quantifizierbar und monetarisierbar sind. Die ersparten Transport- und Staukosten sind Beispiele 

dafür. Als intangible Effekte werden entweder Effekte bezeichnet, die marktmäßig nicht bewertet 

werden, oder marktmäßig nicht bewertbar sind oder die als überhaupt nicht monetär bewertbar 

angesehen werden. Der Übergang ist fließend und überdies verschiebt sich die Grenze zu 

den tangiblen Effekten mit der Entwicklung neuer Bewertungsmethoden. Bestenfalls gelingt es, 

intangible Effekte qualitativ genau zu beschreiben. Sie fallen zwar real an, können jedoch in der 

Regel nicht quantifiziert werden. Die ökologischen Nutzen eines Projektes stellen ein Beispiel hierfür 

dar. 

2.4 MONETÄRE BEWERTUNG DER RELEVANTEN EFFEKTE 

Die Überführung der Wirkungen/Konsequenzen einer Maßnahme stellt das Kernstück einer Kosten-Nutzen-Analyse 

dar und ist zugleich auch der schwierigste Part. Die KNA nutzt dabei Preise im 

volkswirtschaftlichen Sinne als Maß für die relative Knappheit von Ressourcen und stellt damit die 

Vergleichbarkeit von Maßnahmen und deren Effekten sicher. 

Die folgende Abbildung (nach VAN DEN BERGH et al. 1997) bietet einen Überblick über die Möglichkeiten, 

welche grundsätzlich zur Verfügung stehen, um vom Ursache/Wirkungsgefüge einer 

Maßnahme zu den Kostenansätzen in der KNA zu kommen. 





Ökonomische 

Ursachen 

Offengelegte 

Präferenzen 

Contingent 

Valuation 

Travel Cost 

Produktionsfunkt. 

d. 

Haushalte 

Transport 

Impacts 

Ökonometrische 

Verfahren 

Hedonic 

Prices 

Physische 

Implikationen 

/Wirkungen 

Ermittelte 

Präferenzen 

Vorsorgekosten 

Defensive 

Verfahren 

Standards/ 

Normen 

Ökonomische 

Kosten 

Verlorener 

Output 

Rechtl. 

Entschädigung, 

Schadenskosten 

Nachsorgende 

Ermittlung 

Abbildung 1: Möglichkeiten zur Bewertung von Wirkungen im Rahmen der KNA (Darstellung: ÖIR) 

Marktpreise 

Versicherungstechn. 

Ermittlung 

Wie unschwer zu erkennen ist, liegt das Hauptproblem bei der Überleitung von Effekten in Kosten 

darin, dass entweder keine Marktpreise für den betreffenden Sachverhalt vorhanden sind, oder die 

vorhandenen Preise nicht der Notwendigkeit der KNA entsprechen. Dies ist der Fall, da entweder 

die derzeitigen Preise nicht den zukünftigen Preisen entsprechen oder wenn Marktverzerrungen zu 

„verfälschten“ Preisen geführt haben (Staatseinfluss, unvollständige Konkurrenz). 

Ein weiterer wichtiger Aspekt im Zusammenhang mit der monetären Bewertung von Effekten einer 

Maßnahme ist deren Bezugnahme auf einen einzigen Zeitpunkt – d.h. das Herstellen von Vergleichbarkeit 

über die Zeit. Dies ist besonders bei Vorhaben im Bereich von Infrastrukturmaßnahmen 

von Bedeutung, da hier (gerade bei baulichen Großprojekten) ein relativ großes zeitliches 

Auseinanderklaffen zwischen Setzen der Maßnahme und den zu erwartenden (und damit zu bewertenden) 

Effekten zu beobachten ist. Dieser Schritt wird in der KNA mittels der Diskontierung 

sämtlicher monetarisierter Kosten- bzw. Nutzeneffekte auf den gegenwärtigen Zeitpunkt bewerkstelligt. 

Die Notwendigkeit dieser Herangehensweise lässt sich auf unterschiedliche Art und Weise erklären 

(siehe z.B.: HANLEY & SPASH 1993, SCHÖNBÄCK et al. 1997) – zwei Gründe sollen an dieser 

Stelle exemplarisch genannt werden: 

1. Die Rate individueller Ungeduld oder die individuelle Tendenz zur Kurzfristigkeit: 

Dieser Erklärungsansatz besagt, dass Individuen grundsätzlich heutigen Konsum höher 

bewerten, als künftigen. D.h. die Kosten und Nutzen, welche in der Zukunft zu erwarten 

sind, werden tendenziell geringer eingeschätzt als heutige. 

2. Diskontierung infolge der Möglichkeit alternativer Kapitalverzinsung: 

Dieser Ansatz beruht auf der Produktivität des eingesetzten Kapitals. D.h. man geht vom 

volkswirtschaftlichen Ansatz der Opportunitätskosten aus, welche eine Handlungsalternative 

mit der besten aufgegebenen Alternative bewertet. In diesem Sinne ist von einer 

Veranlagung des für die Maßnahme nötigen Kapitals am Kapitalmarkt mit einer ebenso 

langen Bindung auszugehen. In der Regel wird demnach von Zinssätzen am langfristigen 





Kapitalmarkt gesprochen oder von volkswirtschaftlichen Wachstumsraten als Grundlage 

langfristiger, staatlicher Anleihen. 

Schlussendlich ist zur Fertigstellung einer KNA zu klären, in welcher Form die Kosten- und Nutzeneffekte 

aggregiert werden sollen. Grundsätzlich stehen zur Darstellung der Wirtschaftlichkeit 

der Maßnahmen aus volkswirtschaftlicher Sicht mehrere Möglichkeiten zur Verfügung, welche in 

ihrer Ausprägung der betriebswirtschaftlichen Investitionsrechnung entstammen: 

Der Kapitalwert stellt die Summe aller Barwertsaldi 1 und somit die gesamte aus der Projektrealisierung 

resultierende volkswirtschaftliche (über die durch den Diskontsatz repräsentierte Mindestverzinsung 

des eingesetzten Kapitals hinausgehende) Wohlfahrtsveränderung dar. Die Kapitalwertrate 

zeigt, wie viel je eingesetzter Einheit an Kapital an Nutzen-Überschuss (über die gewünschte 

Mindestverzinsung hinausgehend) durch die Projektrealisierung erzielt wird. Die Gewinnannuität 

bezeichnet denjenigen Einkommensbetrag, den der Investor am Ende einer jeden 

Periode innerhalb der Laufzeit einer Investition zusätzlich entnehmen kann, wenn er die Investition 

durchführt. Die Investition ist vorteilhaft, wenn die Annuität größer als Null ist. 

2.5 DIE VORGANGSWEISE IN DER GEGENSTÄNDLICHEN 


Der Vorteil einer Binnenwasserstraße ergibt sich vor allem aus einem gegenüber alternativen 

Verkehrsträgern kostengünstigeren und umweltfreundlicheren Transport von Gütern. Um das auch 

beweisen zu können, müssen sich Kostenvorteile (als Saldo von Nutzen und Kosten) zwischen 

zwei Alternativen ergeben. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich in einer KNA bei den entstandenen 

Nutzen und Kosten um volkswirtschaftliche und nicht um betriebswirtschaftliche Größen 

handelt. Dies liegt darin begründet, dass die KNA alle Auswirkungen einer Maßnahme ermittelt, 

d.h. die Auswirkungen auf die gesellschaftliche Wohlfahrt und dabei die sog. Netto- 

Wohlfahrtsveränderung bemisst. Und diese hat nicht nur die betrieblichen oder internen Kosten 

und Nutzen zu berücksichtigen, sondern auch die positiven wie negativen externen Effekte. Ebenso 

verlieren betriebswirtschaftliche Kosten ihre Relevanz, solange sie in gleichem Maße von anderen 

Teilen der Volkswirtschaft getragen werden müssen. 

2.5.1 ALTERNATIVEN 

Es ist zunächst notwendig, die Klärung und Trennung der Alternativen nach Ursachen und Wirkungen 

für die vorliegende KNA vorzunehmen. Die gängige Herangehensweise hierzu wird mit 

dem sog. „Mit-und-ohne-Prinzip“ beschrieben (siehe z.B. HANUSCH 1987). D.h. zu vergleichen 

ist der Zustand, der sich bei Projektrealisierung über die Lebensdauer des Projektes hinweg einstellen 

wird, mit dem Zustand, der vorzufinden wäre, wenn das Projekt unterbleibt. In diesem Sinne 

ist nicht der jetzige Wasserstraßenzustand mit den derzeitigen Transportmengen das Vergleichs- 

1 Der Barwert ist ein Begriff aus der Finanzmathematik und entspricht dem Wert, den eine zukünftig anfallende Zahlung 

in der Gegenwart besitzt. Durch den Barwert ist es möglich, bei gleichbleibendem Zinssatz und jährlichen Zahlungen 

die Höhe der Investition zum heutigen Zeitpunkt zu bestimmen. Somit können verschiedene Investitionen mit unterschiedlichen 

Laufzeiten und Zinssätzen miteinander verglichen werden. 





maß, sondern der jetzige Wasserstraßenzustand unter Berücksichtigung der in der Zukunft zu erwartenden 

Transportbedarfsentwicklungen. Für die Diskussion zum „Status Quo“ ergibt sich der 

Problemfall, was „Zustand, wenn das Projekt unterbleibt“ bedeuten soll. Wie oben angedeutet, 

stellt der Status Quo in der KNA stets eine eigenständige Alternative dar. Im Rahmen des Lenkungsausschusses 

wurde die „Nullvariante“ als bescheidmäßiges Ausbauziel festgelegt. 

Im Wesentlichen beruhen diese Tätigkeiten dabei auf Bescheiden des BMLF (Bundesministeriums 

für Land- und Forstwirtschaft). 2 Beim Bau des Kraftwerkes Freudenau wurde festgelegt, 

dass zur Sicherung der Sohle der Donau auf einer Länge von 11 km während der gesamten 

Lebensdauer dieses Kraftwerkes eine permanente Geschiebezugabe auf dessen Unterwasserstrecke 

durchzuführen ist. Dadurch ist zu erwarten, dass die Bestandsohle erhalten wird und eine 

Stabilisierung der Wasserspiegellagen eintritt. Die internationale Donaukommission hat darüber 

hinaus 1988 die Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse durch eine garantierte Fahrwassertiefe 

von 25 dm bei RNW beschlossen. Im Binnenschifffahrtsmemorandum (BUNDESMINISTERIUM F. 

ÖFFENTLICHE WIRTSCHAFT UND VERKEHR, 1992) ist festgehalten, dass hinsichtlich Schifffahrt 

und Nationalpark ein Konsens zu suchen ist, im Interesse beider eine Sohlstabilisierung erforderlich 

ist, sowie für eine ungehinderte Schifffahrt eine Wassertiefe bei RNW, die einen ausreichenden 

Tiefgang ermöglicht, mittelfristig realisiert werden soll. 

Auf diesen Grundlagen fußt die im Rahmen des Flussbaulichen Gesamtprojektes festgelegte 

„Nullvariante“: Ausbau auf 25 dm bei permanenter Geschiebezugabe ohne Sohlstabilisierung. 

Im umfangreichen Entscheidungsfindungsprozess des Leitungsausschusses wurde schließlich die 

Einreichvariante festgelegt. Ökologische Maßnahmen wie Uferrückbau und Gewässervernetzung 

wurden integriert und stehen wie die nachhaltige Stabilisierung der Sohle durch die Grobkorntechnik 

in wesentlichen Punkten außer Streit. In Bereichen mit granulometrischer Sohlverbesserung ist 

aufgrund der vergröberten Donausohle ein zusätzlicher Sicherheitszuschlag von 3 dm zum herkömmlichen 

Sicherheitsabstand von 3 dm erforderlich, um die Häufigkeit von Beschädigungen der 

Schiffsschrauben durch Steinschlag nicht zu erhöhen, so dass in Summe 6 dm Sicherheitsabstand 

zur Stromsohle notwendig sind. 

Die Variante Flussbauliches Gesamtprojekt entspricht somit der nun eingereichten Variante: 

der Ausbau auf 27 dm bei Sohlbedeckungen aus Normalgeschiebe bzw. 28 dm Fahrwassertiefe 

bei Sohlbedeckungen aus Grobkorn (granulometrische Sohlverbesserung) sowie 

umfangreiche ökologisch motivierte Maßnahmen. 

2 Wasserrechtliche Grundsatzgenehmigung zum Donaukraftwerk Freudenau, Bescheid der Obersten Wasserrechtsbehörde, 

Zl. 14.570/182-I 4/91 vom 31.07.1991 und Wasserrechtliche Detailgenehmigung der Geschiebezugabe im 

Bereich der Erhaltungsstrecke zum KW Freudenau; Bescheid der Obersten Wasserrechtsbehörde vom 4.4.1996 (Zl. 

14.570/264-I4/95). 





2.5.2 SZENARIEN 

Der Ausbau der Wasserstraße Donau ist nicht als singuläre bauliche Maßnahme zu bewerten – 

wie etwa ein Hausbau, sondern eingebettet in die Nutzung des gesamten Flusses. D.h. den maximalen 

Nutzen für die Schifffahrt kann eine Wasserstraße nur bei durchgehend gleichen nautischen 

Bedingungen erzielen. Das internationalen Abkommen der Donaukommission bezüglich der Aufstellung 

von Regelmaßen für die Schifffahrtsrinne sowie den wasserbaulichen und sonstigen Ausbau 

der Donau (1962) folgt genau diesem Wunsch, wie auch die Inkludierung der Donauwasserstraße 

in die Dringlichkeitsliste der Transeuropäischen Verkehrsausbauprojekte. In diesem Sinne 

stellen die politischen Rahmen und Infrastrukturentwicklungen den politisch-administrativen Rahmen 

der KNA dar. Sie wurden bereits in Einlage U.1.3 Verkehrsprognose dargelegt. 

Es kann passieren, dass (zu) hohe Nettonutzen ermittelt, da die (anteiligen) Kosten für die Ertüchtigung 

der restlichen Engpässe nicht einbeziehbar sind. Somit wird volkswirtschaftliches „freeriding“ 

angenommen, was zu einer Verfälschung des Ergebnisses führen kann. Diesem Problem 

kann begegnet, indem man von zwei Ausbauszenarien ausgeht: 

In Szenario A wird die Annahme getroffen, dass der Abschnitt Straubing – Vilshofen flussbaulich 

gemäß der Variante A ausgebaut wird und damit, wie die Verkehrsprognose (Einlage U.1.3) zeigt, 

ein wesentlicher Engpass für die Donausschifffahrt bleibt. 

In Szenario B wird die Annahme getroffen, dass der Abschnitt Straubing – Vilshofen gemäß der 

zum derzeitigen Stand wahrscheinlichsten Ausbauvariante C280 (flussbaulich und Stauhaltung) 

ausgebaut wird. 

Sie wurden in Einlage U.1.3 Verkehrsprognose im Detail dargelegt. 

2.5.3 VORGANGSWEISE UND ABLAUF 

Auf Basis der genannten Grundlagen und Annahmen erfolgt für die vorliegende Fragestellung die 

folgende Vorgangsweise: 

1. Vorbereitung 

Ausgehend von „Nullvariante“ und Einreichprojekt wurde die zu untersuchende Problemstellung 

formuliert: Weist die Umsetzung des Flussbaulichen Gesamtprojektes aus volkswirtschaftlicher 

Sicht Österreichs ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis auf als die „Nullvariante“? Im einzelnen 

ist das die Frage nach dem absoluten gesellschaftlichen Wohlfahrtseffekt als Nettoeffekt aus den 

Nettonutzen je Einheit eingesetzter Kosten (Berechnung nach Diskontierung aller zukünftiger Größen) 

für das Einreichprojekt im Vergleich zu einem Verzicht auf die Realisierung. 

2. Durchführung und Ergebnisdarstellung des Kosten-Nutzen-Kalküls für die beiden 

Alternativen 

Ausgehend von den beiden Alternativen, welche mittels ihrer technischen Spezifikationen bzw. der 

von ihnen bedingten Fahrwassertiefe beschrieben und differenziert werden und unter Berücksichtigung 

fundamentaler Grundannahmen bezüglich der flussbaulichen Rahmenbedingungen werden 

drei Eingangsvariablen zur Abbildung der Kosten und Nutzen der beiden untersuchten Alternativen 

herangezogen. Dabei handelt es sich um direkte wie indirekte Effekte der einzelnen flussbaulichen 





Maßnahme, welche jeweils als Nettoeffekt, welcher durch die Realisierung der Variante im Vergleich 

zu einer Unterlassung der Realisierung erzielt wird, abgebildet wird. Mit diesen Inputvariablen 

gelingt es, den Kapitalwert zum Vergleich der beiden Alternativen zu berechnen. 

3. Ergebnisdifferenzierung zwecks Eingrenzung der Unsicherheiten bei der Ergebnisbeurteilung 

Als letzter Schritt wird mittels Sensitivitätsanalysen eine plausible Veränderung der Eingangsvariablen 

durchgeführt, um damit ein robusteres Resultat der Ergebnisvariablen zu erzielen. Dabei 

werden die Eingangsvariablen in einem nicht ausschließbaren Bereich variiert (z.B. durch Veränderung 

des Diskontsatzes) und die Auswirkungen auf die Ergebnisvariablen untersucht und interpretiert. 

Abbildung 2 stellt einen Überblick über den gewählten Modus und Verlauf der KNA im gegenständlichen 

Fall dar. 

2.5.4 BETRACHTUNGSZEITRAUM UND DISKONTZINSSATZ 

Als wichtigste Parameter für die Ermittlung der Barwerte der Investitionen zum heutigen Zeitpunkt 

stellen sich der Beobachtungszeitraum und die Diskontsatzannahmen dar. 

In der Literatur (z.B. KAUPA & NEUDORFER, 1993) werden als durchschnittliche Lebensdauer 

gewisser flussbaulicher Maßnahmen 50 Jahre angenommen. Der Beobachtungszeitraum wird in 

vorliegendem Fall allerdings mit 100 Jahren festgelegt. Der Ansatz diesbezüglich entsprang der 

Überlegung langfristige Effekte (v.a. im Bereich der Umwelt) besser abzubilden, was bei einem 

Beobachtungszeitraum von 50 Jahren zu wenig Zeit ließe, um Nutzeneffekte der Maßnahme zu 

erfassen. Dieser Zeitraum scheint auch besonders geeignet, langfristige Instandhaltungskosten 

abzubilden. Dies stellt jedoch nur eine erste Annahme dar, welche im Laufe der Sensitivitätsanalyse 

noch veränderbar ist. 

Im Bezug auf die Annahmen zum Diskontsatz folgen wir den Berechnungen der vergleichbaren 

Studien in diesem Bereich (SCHÖNBÄCK, KOSZ, MADREITER 1997 und HLAVA 1996). Die 

Langfristigkeit der Wirkungen und die Probleme bei der Berücksichtigung von ökologischen Aspekten 

spielen hierbei eine maßgebliche Rolle und legen eine vorsichtige, möglichst niedrige Schätzung 

des Diskontsatzes nahe (HANLEY & SPASH 1993). Im Rahmen der ersten Rechenläufe soll 

daher von einem Diskontsatz von 2% (real) ausgegangen werden, im Rahmen der Sensitivitätsanalyse 

wird dieser Satz in weiterer Folge ebenfalls variiert. 





Infrastrukturoptionen 

• Realisierung des 

Flussbaulichen 

Gesamtprojektes Donau östlich 

von Wien 

• Unterbleiben des Vorhabens 

(„Nullvariante“) 

Drei Eingangsvariablen 

1. Kosten: Barwert der flussbaulichen 

Maßnahmen (Errichtung und 

Instandhaltung plus externe Kosten 

des Baus und Betriebes) 

2. Nuztzen: Barwert der 

volkswirtschaftlichen 

Transportkostenersparnis 

3. Nutzen: Barwert der externen 

Kosten (Emissions-, Stau- und 

Unfallkosten), basierend auf dem 

veränderten Modal Split des 

Güterverkehres 

Abbildung 2: Ablauf und Überblick über die KNA (Darstellung: ÖIR) 

Analytische Erfassung der 

Unsicherheiten & 

Grundannahmen 

• Gleichzeitige Beseitigung der 

restlichen nautischen Engpässe 

• Für alle Varianten gilt als 

rechnerisches Basisjahr 2005 & 

ein Betrachtungszeitraum von 

100 Jahren 

Ergebnis: 

Kapitalwert der Projektrealisierung 

Eingrenzung der Unsicherheiten bei der Ergebnisbeurteilung 

Sensitivitätsanalyse: Variation der Ausprägungen der Eingangsvariablen im nicht 

ausschließbaren Bereich -> Veränderung der Ergebnisvariablen 

Beschreibung des volkswirtschaftlichen Nutzens bei 

Projektumsetzung 





3 ERGEBNISSE 

3.1 UNTERSUCHTE PROJEKTWIRKUNGEN 

3.1.1 ÖKOLOGIE 

Bei großen Infrastrukturprojekten, beispielsweise einer Autobahn oder einer Bahntrasse, kommt 

dem Faktor Umwelt aufgrund der Irreversibilität der notwendigen Baumaßnahmen eine besondere 

Bedeutung zu. Die Besonderheit des vorliegenden Flussbaulichen Gesamtprojektes liegt aber darin, 

dass die Verbesserung der Umweltbedingungen neben den Verbesserungen der Verhältnisse 

für die Schifffahrt und der Stabilisierung der Stromsohle eines der Projektziele darstellt. Mit Hilfe 

des vorliegenden Projektes werden also die Umwelt bzw. die Umweltbedingungen nicht zerstört 

bzw. gefährdet sondern im Gegenteil sogar verbessert. 

Eine große Fülle an Literatur beschäftigt sich mit jenem Teilproblem der Valuation von Umwelt- 

Wirkungen im Rahmen von Kosten-Nutzen-Analysen (siehe z.B.: HANLEY & SPASH 1993, RO- 

SON & SMALL 1998, FAUCHEAUX & O’CONNOR 1998 um nur einige zu nennen). Dies ist nicht 

nur ein Indiz für die rege Forschungstätigkeit in diesem Bereich, sondern vielmehr für die Schwierigkeit, 

Umwelteffekte in die „Realität der Ökonomie“ überzuführen. Umwelteffekte liegen zumeist 

in Bereichen, welche von marktwirtschaftlichen Prozessen ausgeklammert bleiben (Nicht-Rivalität 

und Nicht-Ausschließbarkeit im Konsum) und daher müssen zur Bearbeitung derartiger Effekte im 

Rahmen einer KNA Quasi-Märkte geschaffen werden, oder eine andere Methode zu Überführung 

in Kosten angewandt werden (siehe auch Abbildung 1). Auf Grund dieser Schwierigkeiten stehen 

grundsätzlich drei Möglichkeiten zur Verfügung, Umwelteffekte in eine Kosten-Nutzen-Analyse zu 

integrieren: 

1. Hinweis auf sämtliche Umweltwirkungen im Rahmen der Darstellung der KNA; 

2. mengenmäßige und damit technisch-physikalische Erfassung der Auswirkungen der einzelnen 

Maßnahmen auf die Umwelt; 

3. Wertmäßige Erfassung der Wirkungen und direkte Einbeziehung in die KNA. 

Aus den folgenden Gründen wird in diesem Rahmen auf eine monetäre Einbeziehung von Umweltwirkungen 

verzichtet: 

• Die ökologischen Nutzen-Differenzen sind mit großen Unsicherheiten verknüpft, womit nicht 

ausgeschlossen werden kann, dass willkürliche Bewertungen in die KNA einfließen. 

• Der Interessensausgleich innerhalb der Ökologie kann kaum (und sollte nicht) monetarisiert 

werden. 

3.1.2 GÜTERVERKEHR 

Die Transportkostenersparnis durch die Verlagerung von Güterverkehr weg von den sowohl betriebswirtschaftlich 

als auch volkswirtschaftlich (externe Kosten) teureren Verkehrsträgern LKW 

und Bahn hin zum Schiff ist ein indirekter ökonomischer Effekt des Projekt-Hauptzieles „Verbesse- 





rung der Situation für die Schifffahrt“. Im Rahmen der Verkehrsprognose (Einlage U.1.3) wurden 

diese Ersparnisse für das Prognosejahr 2015 ermittelt. Diese Werte werden für die KNA direkt übernommen 

und fortgeschrieben, wobei realistischerweise ein weiterer Anstieg des Transportvolumens 

und damit der Transportkostenersparnisse angenommen werden kann, der in die monetäre 

Bewertung der Nutzen einfließt. 

3.1.3 NICHT RELEVANTE BZW. INTANGIBLE WIRKUNGEN GEMÄß 

DEN UVE-FACHBEITRÄGEN 

3.1.3.1 Grundwasser 

Der Fachbeitrag Grundwasser (Einlage U.3) untersuchte die künftige Entwicklung des Grundwasserspiegels. 

Dieser würde im Marchfeld angehoben und würde, nicht mehr, wie bisher, sinken, was 

eine Verbesserung des Status quo sowohl für Landwirtschaft als auch für den Nationalpark Donauauen 

darstellen würde. Bezüglich der Heilquelle in Bad Deutsch-Altenburg wurde festgestellt, 

dass durch die projektierten flussbaulichen Maßnahmen der RNW-Spiegel um ca. 0,3 m angehoben 

werden würde, was ca. dem mittleren Wasserstand der Donau von 1985 entsprechen würde. 

Zu diesem Zeitpunkt gab es keine Beeinträchtigung des Heilwasserbetriebes in Bad Deutsch- 

Altenburg. Somit würde durch das Projekt grundsätzlich ein zusätzlicher Nutzen entstehen, dieser 

bleibt wegen der schwierigen langfristigen monetären Bewertung jedoch aus der KNA ausgeklammert. 

3.1.3.2 Wasserwirtschaft/Grundwassernutzung 

Die Ergebnisse des Fachbeitrages Wasserwirtschaft/Grundwassernutzung (Einlage U.4) zeigen, 

dass durch das Flussbauliche Gesamtprojekt die Situation der Grundwasserentnahme nicht bis nur 

gering beeinflusst wird. Was die Grundwasserspiegel anbelangt, wurde durch die Erhöhung tendenziell 

eine Verbesserung der Wasserentnahmesituation konstatiert, durch den vermehrten Eintrag 

von Oberflächenwasser durch die Gewässervernetzungsmaßnahmen eine geringe Verschlechterung. 

Auch lokal wurde bei keinem der betroffenen Brunnen eine mittlere oder hohe Eingriffserheblichkeit 

prognostiziert. Weiters wird angeführt, dass die Konsensmengen weit unter den 

möglichen Entnahmemengen aus dem Grundwasserkörper liegen. Zudem wurde von flussbaulichen 

Maßnahmen wie Uferrückbau und Gewässervernetzungen in den Abschnitten, in denen sich 

Trinkwasserbrunnen befinden, Abstand genommen, um eine Beeinträchtigung zu vermeiden. 

Da Änderungen für die Wasserwirtschaft nur in geringem Maße prognostiziert werden, werden die 

Kosten und Nutzen für diese aus der KNA ausgeklammert. 

3.1.3.3 Jagd 

Der Fachbeitrag Jagd (Einlage U.10) untersuchte die Beeinflussung der jagdwirtschaftlichen Erträge 

durch das Flussbauliche Gesamtprojekt im Projektgebiet. Den dortigen Prognosen nach sind 

bei der Umsetzung des Gesamtprojekts keine die Funktion des Gebietes als Lebensraum für das 

Wild oder die Ausübung der Jagd beeinträchtigenden Auswirkungen zu erwarten. Da für die Jagdwirtschaft 

somit keine relevanten Änderungen prognostiziert werden, werden die Kosten und Nutzen 

für diese nicht in die KNA aufgenommen. 





3.1.3.4 Fischerei 

Der Fachbeitrag Fischerei (Einlage U.11) untersuchte die Beeinflussung der fischereiwirtschaftlichen 

Erträge durch das Flussbauliche Gesamtprojekt im Projektgebiet. Aufgrund der dortigen Ausführungen 

ist das Flussbauliche Gesamtprojekt als gut verträglich und insgesamt als wesentliche 

Verbesserung für die Fischerei zu erklären. Trotz dieser Verbesserungen ist gewerbliche Fischerei 

im größeren Ausmaß nicht mit den Entwicklungszielen des Nationalparks Donau-Auen vereinbar 

und wird daher nicht angestrebt, deshalb wird davon ausgegangen, dass die ökonomische Entwicklung 

der Fischerei in diesem Donauabschnitt unabhängig von der Umsetzung des Projektes 

rückläufig sein wird. 

Der fischereiwirtschaftliche Nutzen bleibt daher aus der KNA ausgeklammert. 

3.1.3.5 Landwirtschaft 

Der Fachbeitrag Landwirtschaft (Einlage U.12.1) untersuchte die Beeinflussung der landwirtschaftlichen 

Erträge durch das Flussbauliche Gesamtprojekt im Projektgebiet. Den dortigen Erkenntnissen 

nach werden die regionale landwirtschaftliche Struktur und die Bewirtschaftung der Nutzflächen 

des umgebenden Raumes durch die Auswirkungen des Projekts nicht beeinflusst. Bei der 

Umsetzung des Gesamtprojekts sind keine Auswirkungen auf die landwirtschaftliche Struktur der 

Projektregion zu erwarten. Wohl allerdings wird durch den Stop der durch die Eintiefung der Donau 

entstehenden Grundwasserabsenkungen im Marchfeld die landwirtschaftliche Nutzbarkeit langfristig 

gesichert 

Somit würde durch die Umsetzung des Projektes für die Landwirtschaft grundsätzlich ein zusätzlicher 

Nutzen entstehen, dieser bleibt wegen der schwierigen langfristigen monetären Bewertung 

jedoch aus der KNA ausgeklammert. 

3.1.3.6 Forstwirtschaft 

Der Fachbeitrag Forstwirtschaft (Einlage U.13.1) untersuchte die Beeinflussung der forstwirtschaftlichen 

Erträge durch das Flussbauliche Gesamtprojekt im Projektgebiet. Bei der Umsetzung des 

Gesamtprojekts sind keine die Wirksamkeit der einzelnen Waldfunktionen beeinträchtigenden 

Auswirkungen zu erwarten. Da für die Forstwirtschaft somit keine relevanten Änderungen prognostiziert 

werden, werden die Kosten und Nutzen für diese nicht in die KNA aufgenommen. 

3.1.3.7 Siedlung/Wohnqualität 

Gemäß Fachbeitrag Siedlung/Wohnen (Einlage U.16.1) sind mehrere Siedlungsgebiete von einer 

Anhebung des Grundwasserspiegels zwischen 2,5 und 4 dm betroffen. Alle Siedlungsgebiete liegen 

allerdings mindestens 4 m über dem Grundwasserkörper, so dass bei eingeschossigen Kellern 

keine relevanten Wirkungen erwartet werden. Von einer monetären Bewertung dieser Wirkungen 

wird daher bei der KNA abgesehen. 





3.1.3.8 Schifffahrt 

Wirkungen auf die Entwicklung des Güterverkehrs im Donaukorridor werden in Einlage U.1.3 Verkehrsprognose 

gesondert behandelt. Wirkungen auf die Schifffahrt im Projektgebiet beschränken 

sich laut Fachbeitrag Schifffahrt (Einlage U.20.1) auf lokale Behinderungen in der Bauphase, die 

im Sinne des übergeordneten Projektzieles der „nachhaltigen Verbesserung der Verhältnisse für 

die Schifffahrt“ mit geringen Mitteln auszugleichen sind und daher im Rahmen dieser Untersuchung 

nicht monetär bewertet werden. 

3.1.3.9 Fremdenverkehr 

Laut Fachbeitrag Freizeit/Erholung/Fremdenverkehr (Einlage U.18.1) spielt der Nächtigungstourismus 

in der Region eine untergeordnete Rolle (rund 160.000 Nächtigungen pro Jahr in den Nationalparkgemeinden, 

davon über 3/4 Kurtourismus in Bad Deutsch-Altenburg, Seminartourismus in 

Groß-Enzersdorf und Nächtigungen von Flugtransferpassagieren in Fischamend). Seiner Entwicklung 

werden zwar Potentiale eingeräumt, doch kann der Einfluss des Flussbaulichen Gesamtprojektes 

auf die Steigerung der ohnehin geringen Nächtigungszahlen angesichts dieser Daten als 

gesamtwirtschaftlich sehr gering angenommen werden. Die Nutzen bleiben daher ausgeklammert. 

3.1.3.10 Rohstoffgewinnung 

Der Fachbeitrag Rohstoffgewinnung (Einlage U.22.1) untersuchte die Beeinflussung des Abbaues 

von Rohstoffen durch das Flussbauliche Gesamtprojekt im Projektgebiet: Die durch das Vorhaben 

beanspruchten Flächen befinden sich alle in ausreichender Entfernung von Abbaugebieten oder 

Eignungszonen oder im Nationalpark, in dem die Gewinnung grundeigener mineralischer Rohstoffe 

nach § 82 Absatz (1) 4. MinroG nicht bewilligungsfähig ist. Auch die Anhebung des Grundwasserspiegels 

im Marchfeld wirkt sich nicht auf die Wirtschaftlichkeit der dortigen Schottergruben aus, 

da bereits jetzt überall Nassbaggerungen durchgeführt werden. Da für die Rohstoffgewinnung somit 

keinerlei Beeinträchtigungen prognostiziert werden, werden die Kosten und Nutzen für diese 

nicht in die KNA aufgenommen. 

3.1.3.11 Entsorgung/Deponien/Altlasten 

Der Fachbeitrag Entsorgung/Deponien/Altlasten (Einlage U.23.1) untersuchte die Beeinflussung 

der Altlasten durch das Flussbauliche Gesamtprojekt im Projektgebiet. In Hinsicht auf Deponien, 

Altlasten oder Verdachtsflächen sind auch in der Bauphase keine Beeinträchtigungen zu erwarten. 

Da auf Altlasten somit keine Änderungen prognostiziert werden, werden die Kosten und Nutzen für 

diese nicht in die KNA aufgenommen. 

3.2 ERMITTLUNG UND AGGREGATION DER KOSTEN UND 

NUTZEN 

Im folgenden Kapitel sollen nun die bisher beschriebenen relevanten Effekte, die durch die Realisierung 

des flussbaulichen Gesamtprojekts zu erwarten sind, in Form einer Kosten-Nutzen- 

Analyse aggregiert werden. Ziel ist es, den größeren Nutzen des Flussbaulichen Gesamtprojektes 





im Vergleich zur „Nullvariante“ darzustellen. Dazu wird ein Vergleich der Einreichvariante mit der 

„Nullvariante“ entlang deren Nettobarwerten (d.h. deren saldierter und diskontierter Kosten- und 

Nutzen) vorgenommen. 

3.2.1 KOSTEN 

3.2.1.1 Baukosten 

Als erstes Element auf der Kostenseite sollen zunächst die Baukosten beschrieben werden. Die für 

die Untersuchung wichtigen Differenzierungsparameter der beiden Alternativen sind: 

• Bausumme, 

• Baudauer, 

• Sohlbelag, 

• Ausbautiefe RNW. 

Die Baukosten des Flussbaulichen Gesamtprojekts wurden im Rahmen der Einreichplanung von 

der DonauConsult Zottl & Erber ZT-GmbH kalkuliert. Die Baukosten der „Nullvariante“ wurden im 

Rahmen der alternativen Lösungsmöglichkeiten errechnet und auf Stand und Preisbasis 2005 aktualisiert 

(siehe Tabelle 2 bzw. Tabelle 3). 

Nicht bei den Investitionen berücksichtigt wurden die Planungskosten für Vorentwurf und Einreichung, 

da diese einerseits bereits angefallen sind und andererseits nicht vollständig einer der beiden 

Alternativen zugeordnet werden können. 

„Nullvariante“ 

Auch bei dieser Variante werden – im Rahmen des wasserrechtlich bewilligten Projektes (BUN- 

DESMINISTERIUM F. LAND- UND FORSTWIRTSCHAFT, UMWELT UND WASSERWIRT- 

SCHAFT 1996) flussbauliche Maßnahmen gesetzt und eine laufende Instandhaltung ist von Nöten, 

(wie in Kapitel 2.5.1 dargelegt). Geschiebezugabe erfolgt nur im derzeitigen Ausmaß (unterhalb 

des Kraftwerkes Freudenau). Ökologische Maßnahmen sind nicht vorgesehen. Anders ausgedrückt, 

stellt die „Nullvariante“ jene Maßnahmen dar, welche in jedem Fall getroffen hätten werden 

müssen (sei es nur auf Grund der rechtlichen Rahmenbedingungen). 

Für die „Nullvariante“ ergibt sich ein Barwert der Baukosten von 38,8 Mio. €. 





Nullvariante 

RNW-Mindestfahrwassertiefe: 25 dm 

Sohlstabilität: keine 

(Rest)GTV [m3/a] 

340.000 

Instandhaltungsbaggerfaktor: 0,4 

Baudauer [a]: 5 

Phase: Code: Leistungsgruppe: Teilleistung: EH: Menge: EP [€]: PP [€]: PP [€/a]: 

Bau H.1.1 Abwicklung Planung, Bauaufsicht, Projektsadministration PA 1 1.730.000,0 1.730.000 0 

Bau H.1.2 Abwicklung Projektssteuerung, Projektsleitung und Begleitende Kontrolle PA 1 1.900.000,0 1.900.000 0 

Bau H.1.3 Abwicklung Stromgrundaufnahmen, projektsbez. hydrograf. Aufnahmen und Monitoring PA/a 5 573.000,0 2.865.000 0 

Bau H.2.1 Niederwasserregulierung Steinarbeiten, Neubau bzw. Verlängerung v. Regulierungsbauwerken (Buhnen etc.) TO 150.000 19,0 2.850.000 0 

Bau H.2.2 Niederwasserregulierung Furt- und Randbaggerungen, einschl. Zwischenverfuhr und Wiedereinbau M3 745.000 3,7 2.756.500 0 

Bau H.3.1 Sohlstabilität Sohlbelag 40/70 mm Rundkies, Material, flächiger Einbau u. Nacharbeiten M3 0 29,0 0 0 

Bau H.3.2 Sohlstabilität Normalgeschiebezugabe, Material , flächiger Einbau und Nacharbeiten M3 800.000 15,0 12.000.000 0 

Bau H.3.3 Sohlstabilität Kolkabdeckungen mittels Steinberollung M3 410.000 20,0 8.200.000 0 

Bau H.4.1 Ökolog. Massnahmen Abtrag von Steinsicherungen einschl. Verfuhr im Baulosbereich M3 0 10,0 0 0 

Bau H.4.2 Ökolog. Massnahmen Bodenabtrag einschl. Verfuhr im Baulosbereich M3 0 5,0 0 0 

Bau H.4.3 Ökolog. Massnahmen Kiesschüttungen vom Schiff aus (Uferstrukturierung etc.); Aufpreis M3 0 1,5 0 0 

Bau H.4.4 Ökolog. Massnahmen Sonstige Umbaumassnahmen (Steinarbeiten etc.) im Uferbereich KM 0 100.000,0 0 0 

Bau H.4.5 Ökolog. Massnahmen Gewässervernetzung (Nebenarmsystem) KM 0 50.000,0 0 0 

Bau H.5.1 Hochwasserschutz Verlängerung von HW-Schutzdämmen (z.B. Fischamender Rückstaudamm) M1 0 1.000,0 0 0 

Bau H.5.2 Hochwasserschutz Aufhöhung bzw. Ausbau von HW-Schutzdämmen M1 0 210,0 0 0 

Bau H.5.3 Hochwasserschutz Sonstige HW-Schutzmassnahmen (HW-Mauer in Hainburg) PA 0 0,0 0 0 

Bau H.6.1a Sonstiges Sonstige Baumassnahmen ( 5% der Summe H.2.1 bis H.5.6) PA 1 1.560.000 1.560.000 

Bau H.6.1 Sonstiges Baustelleneinrichtung incl. Bauleitung (15%) PA 1 4.105.000,0 4.105.000 0 

Bau H.6.2 Sonstiges Zuschlag für außerordentliche (über 2 Wochen) Stillliegezeiten (10%) PA 1 2.581.000,0 2.581.000 0 

Bau H.6.3 Sonstiges Hochwasserrisiko und sonstiges Risiko (10%) PA 1 2.581.000,0 2.581.000 0 

Instandh. I.1.2 Abwicklung Projektssteuerung, Projektsleitung und Begleitende Kontrolle PA/a 1 170.000,0 0 170.000 

Instandh. I.1.3 Abwicklung Stromgrundaufnahmen, projektsbez. hydrograf. Aufnahmen und Monitoring PA/a 1 312.000,0 0 312.000 

Instandh. I.2.1 Niederwasserregulierung Steinarbeiten, Instandhaltung von Regulierungsbauwerken TO/a 4.000 23,8 0 95.000 

Instandh. I.2.2 Niederwasserregulierung Instandhaltungsbaggerungen, einschl. Zwischenverfuhr und Wiedereinbau M3/a 136.000 3,7 0 503.200 

Instandh. I.3.1 Sohlstabilität Instandhaltung Sohlbelag 40/70 mm Rundkies M3/a 0 29,0 0 0 

Instandh. I.3.2 Sohlstabilität Instandhaltung Sohlbelag 40/70 mm Rundkies, Risikoabdeckung PA 0 72.000,0 0 0 

Instandh. I.3.3 Sohlstabilität Normalgeschiebezugabe, Material , flächiger Einbau und Nacharbeiten M3/a 160.000 15,0 0 2.400.000 

Instandh. I.5.4 Sonstiges Instandhaltungsmaßnahmen (auch forstlich) entlang der Ufer ohne Treppelweg KM/a 6 3.500,0 21.000 

Instandh. I.5.5 Sonstiges Instandhaltung der Uferbereiche, einschl. Treppelweg KM/a 79 1.300,0 0 102.700 

Bau Summe (Baukosten, netto, Preisbasis: 2005): 43.128.500 

Instandh. Summe (Instandhaltung, netto, Preisbasis 2005) pro Jahr: 3.603.900 

Tabelle 1: Aufstellung der Bau- und Instandhaltungskosten der „Nullvariante“ (Quelle: Berechnungen DonauConsult Stand 30.11.05) 





Flussbauliches Gesamtprojekt (Einreichprojekt) 

Es wird eine siebeneinhalbjährige Bauzeit, eine RNW-Mindestfahrwassertiefe von 27 bis 28 dm 

und Sohlstabilisierung durch granulometrische Sohlstabilisierung angenommen. Auch die Kosten 

für ökologische Maßnahmen sind hier enthalten, da sie einen zentralen Bestandteil des Flussbaulichen 

Gesamtprojektes darstellen. 

Zusätzlich wurden für das Flussbauliche Gesamtprojekt die Kosten für die Fremdprojekte „Naturversuchsstrecke 

Bad Deutsch-Altenburg“ und „Uferrückbau Witzelsdorf“, die beide gesondert eingereicht 

wurden und an sich nicht Bestandteil der UVE sind, und die Laborversuche für die granulometrische 

Sohlverbesserung aufgenommen. Einerseits, weil diese Posten Vorleistungen für das 

Flussbauliche Gesamtprojekt darstellen und andererseits, weil diese Projekte in Hinblick auf den 

erwarteten Erkenntnisgewinn wesentliche Bestandteile für eine optimierte Umsetzung sind. 

Kosten für Fremdprojekte und Laborversuche 

Projekte Gesamtkosten 2006 - 2009 

Naturversuchsstrecke 12.500.000 

Uferrückbau Witzelsdorf 1.460.000 

Laborversuche 700.000 

Nettokosten in €; Preisbasis 2005 Berechnungen DonauConsult Stand 30.11.05 

Tabelle 2: Kosten für Fremdprojekte und Laborversuche 

Für das Flussbauliche Gesamtprojekt inklusive Fremdprojekten und Laborversuchen ergibt sich ein 

Barwert der Baukosten von 162,2 Mio. €. 





FGP 

RNW-Mindestfahrwassertiefe: 27/28 dm 

Sohlstabilität: Granulometrische Sohlverbesserung 

(Rest)GTV [m3/a] 35.000 

Instandhaltungsbaggerfaktor: 1,50 

Baudauer [a]: 7,5 

Phase: Code: Leistungsgruppe: Teilleistung: EH: Menge: EP [€]: PP [€]: PP [€/a]: 

Bau H.1.1 Abwicklung Planung, Bauaufsicht, Projektsadministration PA 1 7.060.000 7.060.000 

Bau H.1.2 Abwicklung Projektssteuerung, Projektsleitung (einschl. Öffentlichkeitsarbeit) und Begleitende Kont PA 1 7.770.000 7.770.000 

Bau H.1.3 Abwicklung Monitoring, inkl. Stromgrundaufnahmen und projektsbezogene Hydrografie PA/a 12,5 1.440.000 18.000.000 

Bau H.1.4 Abwicklung Kampfmittel- und Munitionserkundung KM 54,5 50.000 2.725.000 

Bau H.2.1 NW-Regulierung Steinarbeiten, Neubau bzw. Verlängerung v. Regulierungsbauwerken (Buhnen etc.) M3 123.000 9,0 1.107.000 

Bau H.2.2 NW-Regulierung Furt- und Randbaggerungen, einschl. Zwischenverfuhr und Wiedereinbau M3 471.000 3,7 1.742.700 

Bau H.3.1 Sohlstabilität Sohlbelag 40/70 mm Rundkies, Material, flächiger Einbau u. Nacharbeiten M3 2.311.250 29,0 67.026.250 

Bau H.4.1 Uferrückbau Abtrag von Steinsicherungen (Wiederverwendung) inkl. Verfuhr im Baulosbereich M3 123.000 9,0 1.107.000 

Bau H.4.2 Uferrückbau Abtrag von Steinsicherungen (Überschuss) einschl. Abtransport M3 435.200 10,0 4.352.000 

Bau H.4.3 Uferrückbau Bodenabtrag einschl. Verfuhr im Baulosbereich bzw. Wiedereinbau M3 200.000 5,0 1.000.000 

Bau H.4.4 Uferrückbau Begleit- und Ausgleichsmassnahmen wegen Uferrückbau KM 33,5 32.500 1.088.750 

Bau H.4.5 ökolog. Massnahmen Baggerungen (Ufer, Hinterrinner, Kieshalden), Zwischenverfuhr und Wiedereinbau M3 550.000 9,0 4.950.000 

Bau H.4.6 Gewässervernetzung Gewässervernetzung (Nebenarmsystem) KM 42 50.000 2.100.000 

Bau H.4.7 Gewässervernetzung Durchlässe (mit mind. 20 m lichter Weite) PA 24 150.000 3.600.000 

Bau H.5.1 schifffahrtstechn. Maßn. Ersatzanlegestelle für DonauStationen Nr. 30 (bei Hainburg) PA 1 250.000 250.000 

Bau H.5.2 schifffahrtstechn. Maßn. Verlegung der öffentl. Lände (Hainburg) PA 1 75.000 75.000 

Bau H.5.3 schifffahrtstechn. Maßn. Verlegung der öffentl. Lände (Petronell nach Wildungsmauer) PA 1 75.000 75.000 

Bau H.5.4 schifffahrtstechn. Maßn. Umbau der Schiffsanlegestelle der Schiffsaufsicht (Wildungsmauer) PA 1 330.000 330.000 

Bau H.5.5 schifffahrtstechn. Maßn. Diverse Begleitmassnahmen (Hm-Tafeln, Schifffahrtszeichen, Stiegen, ...) KM 85 10.000 850.000 

Bau H.5.6 Hochwasserschutz HW-Schutz Begleitmassnahmen PA 1 0 0 

Bau H.6.1 Sonstiges Sonstige Baumassnahmen ( 5% der Summe H.2.1 bis H.5.6) PA 1 5.420.000 5.420.000 

Bau H.6.1 Sonstiges Baustelleneinrichtung incl. Bauleitung (15%) PA 1 14.261.000 14.261.000 

Bau H.6.2 Sonstiges Zuschlag für außerordentliche (über 2 Wochen) Stillliegezeiten (10%) PA 1 9.507.000 9.507.000 

Bau H.6.3 Sonstiges Hochwasserrisiko und sonstiges Risiko (10%) PA 1 9.507.000 9.507.000 

Instandh. I.1.2 Abwicklung Projektssteuerung, Projektsleitung und Begleitende Kontrolle PA/a 1 100.000 100.000 

Instandh. I.1.3 Abwicklung Stromgrundaufnahmen, projektsbez. hydrograf. Aufnahmen und Monitoring PA/a 1 312.000 312.000 

Instandh. I.2.1 NW-Regulierung Steinarbeiten, Instandhaltung von Regulierungsbauwerken TO/a 6.000 23,8 142.800 

Instandh. I.2.2 NW-Regulierung Instandhaltungsbaggerungen, einschl. Zwischenverfuhr und Wiedereinbau M3/a 52.500 3,7 194.250 

Instandh. I.3.1 Sohlstabilität Instandhaltung Sohlbelag 40/70 mm Rundkies M3/a 35.000 29,0 1.015.000 

Instandh. I.3.2 Sohlstabilität Instandhaltung Sohlbelag 40/70 mm Rundkies, Risikoabdeckung PA 1 72.000 72.000 

Instandh. I.5.4 Sonstiges Instandhaltungsmaßnahmen (auch forstlich) entlang der Ufer ohne Treppelweg KM/a 33,5 3.500,0 117.250 

Instandh. I.5.5 Sonstiges Instandhaltung der Uferbereiche, einschl. Treppelweg KM/a 51,5 1.300,0 66.950 

Bau Summe (Bauphase, einschl. Planung, Monitoring, Projektsteuerung; netto, Preisbasis: 2005): 163.903.700 

Instandh. Summe (Instandhaltungsphase, netto, Preisbasis 2005) pro Jahr: 2.020.250 

Tabelle 3: Aufstellung der Bau- und Instandhaltungskosten Flussbauliches Gesamtprojekt (Quelle: Grobkostenschätzung DonauConsult Stand 30.11.05) 





3.2.1.2 Instandhaltungskosten 

Den zweiten Teil der Eingangsvariablen auf der Kostenseite stellen die Instandhaltungskosten der 

beiden Alternativen dar. Wie im Falle der Baukosten, wird auch bei den laufenden Instandhaltungskosten 

von den folgenden Differenzierungsparametern ausgegangen: 

• Bauliche Maßnahmen der Instandhaltung, 

• Sohlbelag, 

• Ausbautiefe RNW. 

Die Instandhaltungskosten des Flussbaulichen Gesamtprojekts wurden im Rahmen der Einreichplanung 

von der DonauConsult Zottl & Erber ZT-GmbH kalkuliert und flossen ebenfalls in die Untersuchung 

ein. Die Instandhaltungskosten der „Nullvariante“ wurden im Rahmen der alternativen 

Lösungsmöglichkeiten errechnet und auf Stand und Preisbasis 2005 aktualisiert (siehe Tabelle 2 

bzw. Tabelle 3). 

„Nullvariante“ 

Die aufgeschlüsselten jährlichen Instandhaltungskosten können Tabelle 2 entnommen werden. 

Für die „Nullvariante“ ergibt sich ein Barwert der Instandhaltungskosten von 141,3 Mio. €. 

Flussbauliches Gesamtprojekt (Einreichprojekt) 

Im Fall des Einreichprojektes wird das granulometrische Verfahren zur Sohlstabilisierung herangezogen. 

Dabei ist auffällig, dass dieses Verfahren eine Reduktion der Kosten der Instandhaltung 

gegenüber der „Nullvariante“ um rund ein Drittel bedeutet, was durch die deutlich geringeren Geschiebezugaben 

wegen der Sohlstabilierung bedingt ist. Die aufgeschlüsselten jährlichen Instandhaltungskosten 

können Tabelle 3 entnommen werden. 

Für das Flussbauliche Gesamtprojekt ergibt sich für die Instandhaltungskosten ein Barwert der 

Instandhaltungskosten von 72,0 Mio. €. 

Tabelle 4 zeigt einen Vergleich der Bau- und Instandhaltungskosten der untersuchten Alternativen. 

Wie zu erkennen ist, stellt bei den Instandhaltungskosten das Flussbauliche Gesamtprojekt durch 

die Verwendung der granulometrischen Sohlstabilisierung die kostengünstigere Alternative dar, 

während die Baukosten deutlich höher liegen. 

Interne Bau- und Instandhaltungskosten 

Varianten Baukosten Instandhaltungskosten Summe 

„Nullvariante“ 38,8 141,3 180,1 

FGP (Einreichprojekt) 162,2 72,0 241,2 

Barwerte in Mio. €; Beobachtungszeitraum: 100 J; Diskontsatz 2% (real) Darstellung: ÖIR 

Tabelle 4: Interne Bau- und Instandhaltungskosten 





3.2.1.3 Externe Kosten des Baus und der Instandhaltung 

Neben den Bau- und Instandhaltungskosten werden in der vorliegenden KNA auch deren externe 

Kosten in die Kalkulation einbezogen. Da die Hauptauswirkungen im Massentransport (An- bzw. 

Abtransport von Kies und Flussbausteinen) bestehen, ist anzunehmen, dass die Emissionsbelastung 

im Falle des Einreichprojektes, aber auch der „Nullvariante“ (wegen der umfangreicheren Instandhaltungsmaßnahmen) 

beträchtlich sein wird. 

Die Aufschlüsselung der einzelnen Effekte im Bereich „Schadstoffe“, „Flächenverbrauch“, „Unfallkosten 

und Unfallfolgekosten“ sowie „Staukosten“ sowie deren Differenzierung nach den Parametern 

wie „Typ des Verbrennungsmotors“, „vorwiegender Verbrauch (Differenzierung nach Stadt- 

und Überlandverkehr)“, „Qualität des Kraftstoffes“, „äußere Bedingungen (Temperatur, Geländebeschaffenheit)“ 

wäre der optimale Ansatz gewesen („first best“-Ansatz). Es ist jedoch u.a. auf 

Grund der Fülle dieser Parameter nicht möglich, allgemein anerkannte physische Werte für all diese 

Bedingungen zu finden. 

Darüber hinaus wäre eine derartige Fülle an Details nur sehr schwer in die hochaggregierte Berechnung 

der KNA einzubeziehen. Vor diesem Hintergrund haben wir uns bei den externen Kosten 

entschlossen, einen Globalkostenansatz zu verwenden. Damit wird direkt aus dem Ressourcenverbrauch 

oder den Schäden, die der Verkehr in einer Volkswirtschaft verursacht, eine wirtschaftliche 

Bewertung abgeleitet. Dies geschieht mit Hilfe von Schadensfunktionen, die einen Zusammenhang 

zwischen den Wirkungen des Verkehrs und den daraus folgenden Schäden herstellen. 

Voraussetzung dafür ist, dass die Wirkungen eindeutig zugerechnet werden können. 

Die Fülle an – einander zum Teil erheblich widersprechenden – Ansätzen für externe Kosten im 

Verkehr (siehe z.B.: HERRY 2002, BREUER & PENNEKAMP 1999, BIEL 1999, ELLWANGER 

2003, ECOPLAN 1992, BMVIT 2002, KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN 

2002) macht eigentlich jeden gewählten Ansatz diskutabel. Nachdem in der gegenständlichen Untersuchung 

jedoch die relative Position der Varianten zueinander der entscheidende Faktor ist, und 

nicht so sehr deren absolute Werte, genügt der gewählte Kostenschlüssel für externe Verkehrskosten 

den Ansprüchen, solange er in allen Szenarien und Sensitivitätsanalysen beibehalten wird. 

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die verwendeten Kostenansätze laut KOMMISSION 

DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN (2002) je 1.000 Tonnenkilometer. Diese Werte sind 

im Verhältnis zu anderen Quellen verhältnismäßig LKW-freundlich (nach HERRY 2002 z.B. 0,11 € 

/ Tonnenkilometer für den LKW 3 ), was bedeutet, dass in vorliegender Untersuchung der Nutzen 

der externen Transportkostenersparnisse eher am unteren Ende angesiedelt ist. 

3 HERRY bezog die Kosten des Güternahverkehrs in seine Berechnungen ein, die naturgemäß höher liegen als die beim 

Verkehr auf der Donau, der in der Regel sehr lange Strecken zurücklegt, maßgeblichen Güterfernverkehr. 





Externe Kosten je Tonnenkilometer nach Verkehrsträgern 

Varianten Straße €/tkm Schiene €/tkm Schiff €/tkm 

Ext. Kosten gesamt 0,035 0,015 0,010 

Quelle: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN (2000) Darstellung: ÖIR 

Tabelle 5: Externe Kosten je Tonnenkilometer nach Verkehrsträgern 

Die DonauConsult hat in weiterer Folge ein realistisches Szenario der Materialzu- und -ablieferung 

für das Flussbauliche Gesamtprojekt erstellt, welche das Mengengerüst für die Überleitung des 

Effektes „externe Kosten des Baues und der Instandhaltung“ darstellt (Einlage F.11.2 Bericht Baudurchführung). 

Die Baumassen sollen möglichst aus der Region bezogen werden, durch die drei 

geplanten Umschlagplätze und die von ihnen aus am günstigsten zu erreichenden Kiesabbaugebiete 

(hoher Anteil an Transportkosten am Kiespreis) konnten über die umzuschlagenden Massen 

und die Entfernungen die notwendigen Tonnenkilometer errechnet werden (i.e. Anfahrt von max. 

60 km bei LKW-Anlieferung, 65 km bei Bahnanlieferung, Ausnahme: Anlieferung per Schiff aus ca. 

125 km Entfernung stromauf aus Pöchlarn). Dabei wird für die Kiesanlieferung für das Einreichprojekt 

ein Modal Split von LKW : Bahn : Schiff von 27 : 44 : 29 erzielt. 

Für die „Nullvariante“ wurde, da für die zur Umsetzung der in ihr enthaltenen 25 dm Fahrwassertiefe 

notwendigen Baumaßnahmen keine so detaillierteren Planungen bestehen, der selbe Modal 

Split und die selben Entfernungen zu Grunde gelegt (obwohl wegen der geringeren Massenbewegungen 

eine Konzentration auf die nächstgelegenen Abbaugebiete zu erwarten ist). Die Tonnenkilometer 

werden dann über den Verteilungsschlüssel nach der KOMMISSION DER EUROPÄI- 

SCHEN GEMEINSCHAFTEN (2002) in externe Kosten je Transportmodus je Variante übergeführt 

und in beiden Varianten als Kostenfaktor berücksichtigt. 





Für die „Nullvariante“ müssen bei einer Baudauer von 5 Jahren insgesamt 800.000 m³ Kies und 

410.000 t Flussbausteine bewegt werden. 

Arbeitstage / Jahr 200 

Multiplikator Rückfahrt leer 1 

Lagerungsdichte Kies t / m³ 1,8 


Straße € / tkm Schiene € / tkm Schiff € / tkm 

0,035 0,015 0,01 Modal Split Schiff 27% 

EUROPÄISCHE KOMMISSION, 2002 Kiesantransport LKW Freudenau 12% 

Bahn 44% 

Bauphase Kies gesamt [m³]: 800.000 LKW Bad D.-Altenburg 6% 

Bauzeit [Jahre] 5 Flussbausteine gesamt [t]: 410.000 LKW Mannsdorf 11% 

Transport Kies 

Mittlere Entf. 

Externe 

Kosten / tkm Externe Kosten 

Umschlagplatz 

Quellgebiet (km) Transportmittel Kies / m³ Tag Fahrten / Tag tkm 

[€] gesamt [€] 

Hafen Freudenau 125 Schiff 500 0,3 49.288.061 0,01 492.881 

45 LKW 220 16 7.807.229 0,035 273.253 

65 Bahn (Ganzzug) 800 1,5 41.007.667 0,015 615.115 

Bad Deutsch Altenburg 30 LKW 106 8 2.507.777 0,035 87.772 

Mannsdorf 20 LKW 200 16 3.154.436 0,035 110.405 

Einbau Kies 


Externe 


Umschlagplatz 

Umschlag (km) Transportmittel Beladung [t] Fahrten / Tag tkm 


Projektgebiet 25 Schiff 720 36.000.000 0,01 360.000 

Transport Flussbausteine 


Externe 


Umschlagplatz 

Quellgebiet (km) Transportmittel Beladung [t] Fahrten / Tag tkm 


Bad Deutsch Altenburg 1,5 LKW 25 16,4 615.000 0,035 21.525 

Einbau Flussbausteine 


Externe 


Umschlagplatz 




Summe 150.630.170 2.063.451 

Betriebsphase Kies / Jahr [m³]: 160.000 

Flussbausteine / Jahr [t]: 4.000 

Anteil Kiesabbau neu 33% 

Anteil Kies-Nassbaggerung Stauwurzel 67% 



Externe 


Umschlagplatz 

Quellgebiet (km) Transportmittel Beladung [t] tkm 


Hafen Freudenau 20 LKW 25 1.920.000 0,035 67.200 

Nassbaggerung Stauwurzel 40 Schiff 720 7.680.000 0,01 76.800 

Einbau Kies 


Externe 


Umschlagplatz 






Externe 


Umschlagplatz 

Quellgebiet (km) Transportmittel Beladung [t] Fahrten / Tag tkm 


Bad Deutsch Altenburg 1,5 LKW 25 6.000 0,035 210 



Externe 


Umschlagplatz 



Projektgebiet 25 Schiff 720 100.000 0,01 1.000 

Summe 16.906.000 217.210 

Tabelle 6: Externe Kosten Bau- und Instandhaltung „Nullvariante“ 





Für das Flussbauliche Gesamtprojekt müssen bei einer Baudauer von 7,5 Jahren insgesamt 

2.311.250 m³ Kies und 405.000 t Flussbausteine bewegt werden. 

Arbeitstage / Jahr 200 

Multiplikator Rückfahrt leer 1 

Lagerungsdichte Kies t / m³ 1,8 


Straße € / tkm Schiene € / tkm Schiff € / tkm 

0,035 0,015 0,01 Modal Split Schiff 27% 

EUROPÄISCHE KOMMISSION, 2002 Kiesantransport LKW Freudenau 12% 

Bahn 44% 

Bauphase Kies gesamt [m³]: 2.311.250 LKW Bad D.-Altenburg 6% 

Bauzeit [Jahre] 7,5 Flussbausteine gesamt [t]: 405.000 LKW Mannsdorf 11% 


Umschlagplatz 

Hafen Freudenau 

Bad Deutsch Altenburg 

Mannsdorf 


Quellgebiet (km) Transportmittel 

125 Schiff 

45 LKW 

65 Bahn (Ganzzug) 

30 LKW 

20 LKW 

Kies / m³ Tag Fahrten / Tag 

500 0,3 

220 16 

800 1,5 

106 8 

200 16 

Externe 


tkm 


142.396.290 0,01 1.423.963 

22.555.572 0,035 789.445 

118.473.713 0,015 1.777.106 

7.245.123 0,035 253.579 

9.113.363 0,035 318.968 

Einbau Kies 

Umschlagplatz 

Projektgebiet 


Umschlag (km) Transportmittel 

25 Schiff 

Beladung [t] 

720 

Fahrten / Tag 

Externe 


tkm 


104.006.250 0,01 1.040.063 


Umschlagplatz 




1,5 LKW 

Beladung [t] 

25 

Fahrten / Tag 

10,8 

Externe 


tkm 


607.500 0,035 21.263 

Abbau Flussbausteine 

Umschlagplatz 

Projektgebiet 



25 Schiff 

Beladung [t] 

720 

Fahrten / Tag 

Externe 


tkm 


10.125.000 0,01 101.250 

Summe 414.522.811 5.725.636 

Betriebsphase Kies / Jahr [m³]: 35.000 

Flussbausteine / Jahr [t]: 6.000 

Anteil Kiesabbau neu 33% 

Anteil Kies-Nassbaggerung Stauwurzel 67% 



Umschlagplatz 


Hafen Freudenau 20 LKW 

Nassbaggerung Stauwurzel 40 Schiff 

Beladung [t] 

25 

720 

Externe 


tkm 


420.000 0,035 14.700 

1.680.000 0,01 16.800 

Einbau Kies 

Umschlagplatz 

Projektgebiet 



25 Schiff 

Beladung [t] 

720 

Fahrten / Tag 

Externe 


tkm 


1.575.000 0,01 15.750 


Umschlagplatz 




1,5 LKW 

Beladung [t] 

25 

Fahrten / Tag 

Externe 


tkm 


9.000 0,035 315 


Umschlagplatz 

Projektgebiet 



25 Schiff 

Beladung [t] 

720 

Fahrten / Tag 

Externe 


tkm 


150.000 0,01 1.500 

Summe 3.834.000 49.065 

Tabelle 7: Externe Kosten Bau- und Instandhaltung Flussbauliches Gesamtprojekt 





Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Ergebnisse: 

Externe Kosten Bau und Instandhaltung 

Varianten Externe Kosten Bau Externe Kosten Instandh. Summe 

„Nullvariante“ 2,0 8,5 10,5 

FGP (Einreichprojekt) 5,2 1,8 7,0 


Tabelle 8: Externe Kosten Bau und Instandhaltung 

Das folgende Diagramm gibt einen Überblick über die diskontierten Kosten für beide Varianten (für 

beide Szenarien gültig): 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Abbildung 3: Kosten Flussbau „Nullvariante“ und FGP 

3.2.2 NUTZEN 

Kosten Flussbau Nullvariante und FGP 

[Mio. EUR, Betrachtungszeitraum 100 Jahre, Diskontsatz 2% real] 

Diskontierte 

Investitionskosten: 

Diskontierte 

Betriebskosten: 

Diskontierte externe 

Kosten Bau 


Kosten Betrieb 

Nullvariante FGP 

Der wesentliche Nutzeneffekt, welcher durch die Realisierung des Flussbaulichen Gesamtprojektes 

zu erwarten sein wird, ist eine Vergrößerung der Transportkapazitäten auf der Donau und damit 

ein erhöhtes Konkurrenzangebot des Transportmodus „Schiff“. Dieser Transportmodus hat im 

Wesentlichen zwei Vorteile gegenüber den beiden anderen Transportmodi „Bahn“ und „Straße“: 

• Geringere Transportkosten je Tonnenkilometer (tkm) und 

• geringere externe Kosten des Transportes im Bereich Stau-, Unfall- und Emissionskosten. 





Der Nutzen tritt allerdings nur in dem Fall ein, dass die Unternehmen die Möglichkeit der billigeren 

Schiffstransporte nutzt (Opportunitätskostenkalkül). Die Nachteile des Transportmodus „Schiff“, 

geringere Geschwindigkeit des Transportes, höherer Aufwand beim Umschlag und Bindung an 

den Verkehrsweg „Fluss“ und hohe Grenzkosten des Transportes bei kleinen Transportmengen 

sollen allerdings nicht unterschlagen werden. 

Die Verkehrsprognose und auf diese aufbauend die internen und externen Transportkostenersparnis 

wurde für alle Verkehre im österreichischen Donaukorridor, die den Abschnitt Wien – Bratislava 

passieren und somit durch das zu untersuchende Projekt betroffen wären, erstellt. Bewertet wurden 

bei den internen Transportkosten nur Importe, da Ersparnisse bei Exporten und Transitverkehr 

üblicherweise vom Empfänger konsumiert werden und daher nicht der österreichischen Wirtschaft 

zuzurechnen sind. 

Nutzen für Nutzen 

Systematik der Nutzenkomponenten 

Intern Verladende Wirtschaft Transportkostenersparnisse bei Importen 

Extern Umwelt, Wohnbevölkerung 

Tabelle 9: Systematik der Nutzenkomponenten 

3.2.2.1 Interne Transportkostenersparnisse 

Emissionen, Staukosten, Unfallkosten etc. im österreichischen 

Donaukorridor 

Darstellung: ÖIR 

Die Eingangsvariable „Transportkostenersparnis“ bildet die volkswirtschaftlichen Effekte einer Verlagerung 

von Transportströmen von der Straße auf das Schiff ab. Ausgangspunkt dieser Überlegungen 

bildet die Verkehrsentwicklung, welche in der Verkehrsprognose (Einlage U.1.3) im Detail 

dargelegt wurde. Das Bezugsjahr der Verkehrsprognose – 2015 – wurde übernommen, da in genau 

diesem Jahr die Verbesserungen durch das Flussbaulichen Gesamtprojekt zu wirken beginnen. 

Auch für die Nullvariante wurde das Bezugsjahr 2015 gewählt, da wie in der Verkehrsprognose 

(Einlage U.1.3, Kapitel 2.3.2) dargelegt, der Verkehr zwischen Wien und Bratislava maßgeblich 

von der Beseitigung der Flaschenhälse im Ober- und Unterlauf der Donau abhängt, mit deren Beseitigung 

unabhängig von der Umsetzung des Projektes Wien - Bratislava nicht vor 2015 gerechnet 

werden kann. 

Danach wurden über eine Zuordnung dieser Tonnengrößen zu den durchschnittlichen Transportwegen 

die Tonnenkilometer je Transportmodus je Variante ermittelt. Die verkehrlichen Effekte 

wurden in Relation zur Entwicklung des Verkehrs bei Unterbleiben jeglicher Maßnahmen (d.h. Beibehaltung 

der jetzigen Abladetiefen) gesetzt und sind in der Verkehrsprognose (Einlage U.1.3) 

ausführlich dargestellt – d. h. beide untersuchten Varianten sind um den verkehrlichen Wirkungen, 

der auch ohne Maßnahmen prognostiziert werden, bereinigt, was die Vergleichbarkeit nicht beeinflusst. 

Für den Zeitraum nach 2015 wurde in einer generalisierenden Fortschreibung das Transportaufkommen 

(und damit auch der Transportkostenersparnisse) wie folgt vorsichtig – mit einer 

Verlangsamung der Entwicklung – geschätzt: 

• für die Jahre 2015 bis 2030 2% 





• für die Jahre 2031 bis 2045 1% 

• für die Jahre 2046 bis 2060 0,5% 

• nach 2060 0,0% 

Dies entspricht im Zeitraum 2015 bis 2105 einer Steigerung von insgesamt 71%. Die durchschnittliche 

Steigerungsrate zwischen 1990 und 2002 lag deutlich höher als die angenommen maximal 

2%, nämlich bei 4,2% pro Jahr, im gesamten Donaukorridor Wien – Bratislava (alle Verkehrsträger) 

sogar bei 8,3%; für den Zeitraum bis 2015 wurde ein durchschnittliches jährliches Verkehrswachstum 

im Donaukorridor Ost von 5,3%, auf der Donau von 2,9% ermittelt. (Einlage U.1.3 Verkehrsprognose, 

Kapitel 2.2.1.1). 4 

Interne Transportkostenersparnisse 

Varianten Interne Transportkostenersparnisse 

„Nullvariante“ Szenario A 650,3 

Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario A 857,6 

„Nullvariante“ Szenario B 912,7 

Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario B 1301,4 


Tabelle 10: Interne Transportkostenersparnisse 

Die Ergebnisse zeigen, dass die Transportkostenersparnisse im Fall von Szenario B deutlich höher 

liegen als in Szenario A. 

3.2.2.2 Externe Transportkostenersparnisse 

Analog zu den externen Kostenberechnungen zur Bau- und Betriebsphase liegt den externen Kosten 

des Güterverkehrs der Globalkostensatz laut KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEIN- 

SCHAFTEN (2002) zu Grunde (nähere Informationen dazu siehe Kapitel 3.2.1.3 Externe Kosten 

des Baus und der Instandhaltung). Ausgangspunkt der Berechnungen stellt auch hier das Mengengerüst 

der Tonnenkilometer je Transportmodus je Variante dar. 

Als Transportdistanz wurden die durchschnittlichen Transportwege in Österreich je Transportmodus 

angenommen. Diese werden dann über den Verteilungsschlüssel in externe Kosten je Transportmodus 

je Variante übergeführt und zum Nettowohlfahrtseffekt des Flussbaulichen Gesamtprojekts 

gegenüber der „Nullvariante“ aggregiert. Dabei wurden sowohl Transit-, Binnen-, Quell- und 

Zielverkehr als auch Verlagerungswirkungen von Schiene und Straße zum Schiff sowie das geänderte 

Transportvolumen der Schifffahrt für das Prognosejahr 2015 berücksichtigt. Analog zu den 

internen Transportkostenersparnissen wurde die Steigerung des Verkehrsaufkommens vorsichtig 

geschätzt (siehe Kapitel 3.2.2.1). 

4 

Im Rahmen der Robustheitsanalyse wird in weiterer Folge auch das Ergebnis mit konstant fortgeschriebenem Transportvolumen 

ermittelt werden. 





Die Berechnungen der externen Kosten des Verkehrs ergeben differenziert nach den beiden Ausbauszenarien 

daher folgendes Bild: 

Externe Transportkostenersparnisse 

Varianten Externe Transportkostenersparnisse 

„Nullvariante“ Szenario A 323,4 

Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario A 374,4 

„Nullvariante“ Szenario B 477,5 

Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario B 599,4 


Tabelle 11: Externe Transportkostenersparnisse 

Wie zu sehen ist, ergibt sich beim Flussbaulichen Gesamtprojekt ein Nutzen gegenüber der „Nullvariante“. 

Dieser ist vor allem auf die zusätzlichen Verlagerungseffekte von der Straße auf die 

Wasserstraße zurückzuführen ist. Das folgende Diagramm gibt einen Überblick über die bereits 

diskontierten Nutzen für beide Varianten in Szenario B: 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

Nutzen Nullvariante und FGP, Szenario B 



Abbildung 4: Nutzen „Nullvariante“ und FGP, Szenario B 

3.2.3 REIHUNG DER ERGEBNISSE 

Diskontierte interne 

Transportkostenersparnis 


Transportkostenerssparnis 

Die bisher präsentierten Kosten- und Nutzenkomponenten wurden unter Berücksichtigung der gewählten 

Berechnungsparameter der KNA aggregiert und dabei die folgenden Berechnungsergebnisse 

erzielt. 





Anzumerken ist hierbei, dass ein direkter Vergleich von Varianten mit unterschiedlichen Szenarien, 

z.B. „Nullvariante, Szenario B“ mit „Flussbaulichem Gesamtprojekt, Szenario A" nicht vorgenommen 

werden kann. Unabhängig vom Ausbaugrad an der österreichischen Donau ist anzunehmen, 

dass die Zielsetzungen für den Donaukorridor seitens der EU von den betroffenen Mitgliedsstaaten 

für sich umgesetzt werden. Der Vergleich zwischen „Nullvariante“ und dem Flussbaulichen Gesamtprojekt 

ist daher nur innerhalb desselben Szenarios zulässig. 

Die folgende Tabelle zeigt das Ergebnis der KNA unter Einbeziehung der Kosten- und Nutzenkomponenten: 

Kosten des Baues und der Instandhaltung, externe Kosten des Baues und der Instandhaltung, 

Transportkostenersparnis, Nettoeffekte der Verkehrsstromverlagerungen im Bereich 

externe Kosten des Verkehrs. 

Ergebnisse 

Kapitalwerte nach Szenarien 

Szenario A Szenario B 

„Nullvariante“ FGP „Nullvariante“ FGP 

Barwert Baukosten -38,8 -162,2 -38,8 -162,2 

Barwert Instandhaltungskosten -141,3 -72,0 -141,3 -72,0 

Barwert externe Kosten des Baues -2,0 -5,2 -2,0 -5,2 

Barwert externe Kosten des Betriebes -8,5 -1,8 -8,5 -1,7 

Barwert interne Transportkostenersparnisse 650,3 857,6 912,7 1301,4 

Barwert externe Transportkostenersparnisse 323,4 374,4 477,5 599,4 

Kapitalwert 783,0 990,8 1199,6 1659,6 


Tabelle 12: Kapitalwerte nach Szenarien 

Die folgenden Diagramme bilden den zeitlichen Verlauf der aggregierten Kosten und Nutzen für 

Szenario B ab. Deutlich zu erkennen ist der Sprung in Richtung positiven Barwert-Bereich nach 

Fertigstellung der Baumaßnahmen und Abschluss der Investitionen ab 2011. 2015 setzt die Wirkung 

Transportkostenersparnisse ein und kehrt die Barwerte ab 2016 ins Positive. Ab 2030 sinkt 

der prozentuelle Verkehrszuwachs unter den Diskontsatz, weshalb der Kosten-Nutzen-Saldo wieder 

zu sinken beginnt. 





Abbildung 5: Kosten-Nutzen-Aggregation „Nullvariante“ – Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario B 

Vergleicht man nun diese Ergebnisse nach den über den Betrachtungszeitraum aggregierten Kapitalwerten, 

erhält man das folgende Ergebnis: 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

40 

30 

20 

10 

0 

-10 

-20 

-30 

2006 

Diskontierte Kosten-Nutzen-Aggregation, Szenario B 

[Mio. €, Betrachtungszeitraum 100 Jahre, Diskontsatz 2% real] 

2016 

2026 

2036 

Abbildung 6: Vergleich Kapitalwerte „Nullvariante“ – Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario A 

2046 


Februar 2006 Seite 37 

2056 

2066 

2076 

B FGP 

B Nullvariante 

Kapitalwerte Nullvariante und FGP, Szenario A 


783 

2086 

991 


2096



1.800 

1.600 

1.400 

1.200 

1.000 

800 

600 

400 

200 

0 

Abbildung 7: Vergleich Kapitalwerte „Nullvariante“ – Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario B 

Zum Ausdruck kommt dabei, dass in beiden Szenarien die Umsetzung des flussbaulichen Gesamtprojektes 

einen höheren Nettowohlfahrtsgewinn verspricht als die „Nullvariante“. Ergänzend 

muss erwähnt werden, dass die deutlich günstigeren Betriebskosten langfristig den Nutzen des 

Flussbaulichen Gesamtprojektes erhöhen. 

3.2.4 SENSITIVITÄTS- UND ROBUSTHEITSANALYSE 

Nachdem die Kapitalwerte für die beiden Alternativen errechnet wurden, ist zu überprüfen, wie weit 

eine Variation der einzelnen Eingangsvariablen Einfluss auf die Kennziffern der Wirtschaftlichkeit 

hat. D.h. im Rahmen dieser Sensitivitätsanalyse werden nun verschiedene empirische Ausprägungen 

der Eingangsvariablen derart variiert, dass der Einfluss von nicht mit großer Wahrscheinlichkeit 

ausschließbaren Ausprägungen dieser Variablen auf die Ergebnisvariablen erkennbar wird. Es 

soll dadurch sichergestellt werden, dass die ermittelte Reihung gegenüber möglicher Veränderungen 

der Rahmenbedingen robust ist, bzw. soll ausgeschlossen werden, dass Unsicherheiten bei 

der Auswahl der Parameter zu gravierenden Änderungen des Gesamtergebnisses führen. Es wurden 

vor diesem Hintergrund mehrere Parameter variiert. 

3.2.4.1 Beobachtungszeitraum 

Kapitalwerte Nullvariante und FGP, Szenario B 


1.200 

Die Variation des Beobachtungszeitraumes zwischen 30 und 100 Jahren hat keine Veränderung 

der Reihungen sowohl für Szenario A als auch für Szenario B gebracht. Lediglich die relativen Abstände 

zwischen dem Flussbaulichen Gesamtprojekt und der „Nullvariante“ wurden geringer, was 

auf die höheren Investitionskosten des ersteren zurückzuführen ist. Das folgende Diagramm gibt 

einen Überblick über die Ergebnisse von Szenario B bei 50-jährigem Betrachtungszeitraum: 



1.660 

Nullvariante FGP



1.200 

1.000 

800 

600 

400 

200 

0 

Abbildung 8: Vergleich Kapitalwerte „Nullvariante“ – Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario B im Rahmen der Sensitivitätsanalyse 

3.2.4.2 Diskontsatz 



718 

Der Diskontsatz, welcher den Berechnungen der KNA zugrunde gelegt wurde, orientierte sich im 

Wesentlichen an jenen Annahmen, welche in vergleichbaren Analysen verwendet wurden. Es ist 

jedoch legitim zu hinterfragen, ob dieses Vorgehen im gegenständlichen Fall ebenso angebracht 

ist. Er stellt de facto die Ertragsmöglichkeiten des eingesetzten Kapitals für die bestmögliche, aufgegebene 

Alternative dar (in der Regel eine langfristige Veranlagung – Opportunitätskostenkalkül). 

Unterstellt man einen 100-jährigen Beobachtungszeitraum wird ein Zwiespalt klar – einerseits würde 

für die Aufgabe des Kapitals für einen derartig langen Zeitraum die erwünschte Prämie (d.h. der 

Zins) relativ hoch sein müssen, andererseits muss diese Verzinsung die realen Wachstumschancen 

der Volkswirtschaft als zugrundeliegende Determinante widerspiegeln, was im Falle einer derartig 

langfristigen Wachstumsprognose und angesichts der relativ niedrigen realen Wachstumsraten 

hochindustrialisierter Volkswirtschaften wie der unseren, einen dementsprechend niedrigen 

Zinsfuß bedeuten würde. Daher wurde der Diskontsatz in einer (realistischen) Bandbreite von 0,2 – 

4% (real) variiert und das vorliegende Ranking erwies sich als stabil. Das folgende Diagramm gibt 

einen Überblick über die Ergebnisse von Szenario B bei einem Diskontsatz von 4% (real): 



964 

Nullvariante FGP



800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 



528 

Abbildung 9: Vergleich Kapitalwerte „Nullvariante“ – Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario B im Rahmen der Sensitivitätsanalyse 

3.2.4.3 Gleichbleibendes Transportvolumen nach 2015 

In der Kosten-Nutzen-Analyse zu den Alternativen Lösungsmöglichkeiten (2004, siehe Mappe A) 

wurde ein nach 2015 gleichbleibendes Transportvolumen angenommen. Diese Annahme ist angesichts 

der derzeitigen Entwicklung des Güterverkehrs im Donaukorridor unrealistisch (siehe auch 

Kapitel 3.2.2.1 Interne Transportkostenersparnisse bzw. Einlage U.1.3 Verkehrsprognose, Kapitel 

2.2.1.1), sichert aber wegen des verhältnismäßig geringeren Nutzens die Ergebnisse zusätzlich 

ab. Trotzdem wird diese Annahme im Rahmen der Sensitivitätsanalyse berücksichtigt, um einen 

Bezug mit der Kosten-Nutzen-Analyse zu den Alternativen Lösungsmöglichkeiten herstellen zu 

können und die Stabilität der Reihung der beiden Alternativen ein weiteres Mal zu überprüfen. Ergebnis: 

in beiden Szenarien erweist sich der Kapitalwert des Flussbaulichen Gesamtprojektes 

auch bei gleichbleibendem Transportvolumen nach 2015 als höher als der der „Nullvariante“. Das 

folgende Diagramm gibt wiederum einen Überblick über die Kapitalwerte von Szenario B bei einem 

Diskontsatz von 2% (real) und einem Betrachtungszeitraum von 100 Jahren. Hier beginnt der Kosten-Nutzen-Saldo 

bereits nach 2015 zu sinken, da kein weiterer Verkehrszuwachs angenommen 

wurde: 



696 

Nullvariante FGP



Abbildung 10: Kosten-Nutzen-Aggregation „Nullvariante“ – Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario B bei gleichbleibendem 

Transportvolumen nach 2015 Szenario B im Rahmen der Sensitivitätsanalyse 

1.200 

1.000 

800 

600 

400 

200 

0 

40 

30 

20 

10 

0 

-10 

-20 

-30 

2006 

Diskontierte Kosten-Nutzen-Aggregation, Szenario B 

[Mio. €, Betrachtungszeitraum 100 Jahre, Diskontsatz 2% real] 

2016 

2026 

2036 

2046 

Abbildung 11: Vergleich Kapitalwerte bei gleichbleibendem Transportvolumen nach 2015 Szenario B im Rahmen der 

Sensitivitätsanalyse 



2056 

2066 

2076 

B FGP 

B Nullvariante 



757 

2086 

1.054 


2096



3.2.4.4 Sohlstabilisierung durch Normalgeschiebezugabe 

Die in der KNA definierte „Nullvariante“ beinhaltet keine Maßnahmen zur durchgehenden Sohlstabilisierung, 

sondern nur laufende Geschiebezugaben in der derzeitigen Form (auf dem Abschnitt 

unterhalb des Kraftwerks Freudenau). Um einen Eindruck der Wirkungen einer Sohlstabilisierung 

durch Normalgeschiebezugabe zu erhalten, haben wir die Variante 25 N (25 dm Abladetiefe 

Normalgeschiebezugabe auf dem gesamten Verlauf zwischen Wien und Bratislava) zusätzlich 

eingefügt. 

Die Ergebnisse können dahingehend interpretiert werden: die Sohlstabilisierung verursacht höhere 

Kosten (durch mehr Geschiebezugabe), bringt aber keinen Zusatznutzen für die Schifffahrt. Daher 

der niedrigere Kapitalwert als bei der „Nullvariante“. Im Vergleich zum Flussbaulichen Gesamtprojekt 

ist der Nutzen wegen der für manche Schiffstypen niedrigeren Abladetiefe noch geringer. 

1.800 

1.600 

1.400 

1.200 

1.000 

800 

600 

400 

200 

0 

Kapitalwerte 25 N, Nullvariante und FGP, Szenario B 


1.047 

Abbildung 12: Vergleich Kapitalwerte Variante 25 N, „Nullvariante“ und Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario B im 

Rahmen der Sensitivitätsanalyse 

3.3 ZU DEN NICHT EINBEZOGENEN NUTZEN 

Aus bereits genannten Gründen wurden nur verkehrliche Nutzen in Form von internen und externen 

Transportkostenersparnissen in die Untersuchung einbezogen. Im Rahmen der UVE und weiterer 

Studien wurden einige zusätzliche potentielle Nutzen identifiziert, die allerdings schwer monetär 

zu bewerten sind. So man diese bewertet hätte, würde dies die Vorteilhaftigkeit des Flussbaulichen 

Gesamtprojektes weiter steigern. Alle diese nutzensteigernden Komponenten sichern die 

Ergebnisse der vorliegenden KNA somit zusätzlich qualitativ ab. 



1.200 

1.660 

25 N Nullvariante FGP



Wie bereits ausführlich dargestellt, wurden im Bereich Ökologie nur die detailliert bekannten Kosten 

der ökologischen Maßnahmen, aber keine Nutzen dargestellt. Das Flussbauliche Gesamtprojekt 

östlich von Wien stellt für Arten und Lebensraumtypen durch das Stoppen der Eintiefung und 

der damit verbundenen Stabilisierung der Grundwasserstände laut der Fachgruppe Ökologie ein 

äußerst positives Vorhaben dar. Die Anhebung des Grundwasserspiegels beträgt im Durchschnitt 

nur ein bis zwei Dezimeter, was sich günstig auf alle Gewässerlebensräume sowie auch auf den 

Auwald auswirkt (vgl. z.B. Einlage U.9 Naturschutz). 

Für die Land- und Forstwirtschaft beendet die Anhebung bzw. Stabilisierung des Grundwasserspiegels 

einen seit der Donauregulierung im 19. Jahrhundert gegebenen Trend zur Grundwasserabsenkung. 

In einzelnen Fällen sind auch aus landwirtschaftlicher Sicht positive Wirkungen durch 

die Verbesserung des Ertrags von Feuchtwiesen zu erwarten (vgl. Einlage U.12 Landwirtschaft). 

Die Anhebung bzw. Stabilisierung des Grundwasserspiegels beendet einen seit der Donauregulierung 

im 19. Jahrhundert gegebenen Trend zur Grundwasserabsenkung, durch den längerfristig 

auch die Waldbestände des Gebiets in ihren Funktionen gefährdet bzw. beeinträchtigt sein würden 

(vgl. Einlage U.13 Forstwirtschaft). 

Wertschöpfungswirkungen auf der Nutzenseite wurden wegen des Bearbeitungsumfanges ebenso 

ausgeklammert. Durch die Investitionen in die unterschiedlichen infrastrukturellen und logistischen 

Maßnahmen werden in der Wirtschaft direkte Wertschöpfungseffekte hervorgerufen, die 

teilweise in Österreich reinvestiert würden und auch zur Schaffung und zum Erhalt von Arbeitsplätzen 

führen. 

Im NATIONALEN AKTIONSPLAN DONAUSCHIFFAHRT (2006) sind weitere Maßnahmen zur 

Steigerung der Attraktivität der Wasserstraße 5 enthalten, die in Verbindung mit dem Flussbaulichen 

Gesamtprojekt Synergien erwarten lassen, die zu zusätzlichen Steigerungen des Transportaufkommens 

auf der Donau führen würden. 

Schließlich muss erwähnt werden, dass die Nutzen bezogen auf den derzeitigen Bestand statt 

auf die rechtlich festgelegte „Nullvariante“ deutlich höher ausfallen würde. Im Rahmen der Verkehrsprognose 

der UVE (Einlage U.1.3) wurde auch auf die „Referenzvariante“ Bezug genommen, 

die einen Zustand ohne jegliche Maßnahmen darstellt. So würde verglichen mit den heute an der 

Donau möglichen Abladetiefen in Szenario A nicht eine Steigerung der auf der Donau transportierten 

Waren 2005 – 2015 um 610.000 t (verglichen mit der „Nullvariante“) erfolgen, sondern um bis 

zu 4.016.000 t. Das entspricht einer zusätzlich Steigerung der Transportleistung von rund 32%, 

was wiederum zusätzliche Nutzen in Form von Transportkostenersparnisse bedeuten würde. 

5 v.a. Förderung von logistischen Maßnahmen und Telematikanwendungen. 





4 ZUSAMMENFASSENDE BEURTEILUNG 

Ziel der vorliegenden Kosten-Nutzen-Analyse war es, einen Vergleich zwischen Flussbaulichem 

Gesamtprojekt (Einreichprojekt) und „Nullvariante“ 6 aus volkswirtschaftlicher Sicht herzustellen. 

Die KNA im Rahmen der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) erbringt damit den makroökonomischen 

Nachweis für den Wohlfahrtsnutzen des Flussbaulichen Gesamtprojekts. Nach einer ausführlichen 

Erfassung und Diskussion der möglichen Effekte der flussbaulicher Maßnahmen im Bereich 

der Schutzgüter der UVE bzw. der Verkehrsentwicklung wurden jene Effekte, welche einerseits 

ökonomisch signifikante Wirkungen zeigen und andererseits monetär erfassbar waren, mittels 

einer Kosten-Nutzen-Analyse aggregiert und den Varianten zugeordnet. Danach wurden die abgezinsten 

Kosten und Nutzen je Variante saldiert und somit die Kapitalwerte je Ausbauvariante ermittelt. 

Als für die KNA signifikante und monetarisierbare Kostenbestandteile wurden einerseits die Kosten 

von Bau und laufender Instandhaltung sowie die entsprechenden externen Kosten für den 

Materialtransport ermittelt. Auf der Nutzenseite wurden Transportkostenersparnis 7 und die Verminderung 

der externen Kosten 8 aufgenommen. Basis dafür war die im Rahmen der UVE erstellte 

detaillierte und umfassende Modellierung der zukünftigen Verkehrsentwicklung je Verkehrsträger 

in Österreich, welche zu einem differenzierten Mengengerüst der Effekte je Ausbauvariante 

führte (Einlage U.1.3 Verkehrsprognose). 

Nach ausführlichen Recherchen in Kooperation innerhalb des interdisziplinären Bearbeitungsprozesses 

der UVE wurden die im Rahmen der KNA abgebildeten Effekte als die signifikantesten und 

relevantesten für eine volkswirtschaftliche Betrachtung identifiziert und somit die Aussagekraft der 

Untersuchung bestätigt. Die vorliegende KNA stellt allerdings kein 1:1-Abbild der Wirklichkeit hinsichtlich 

aller möglichen Effekte der Varianten dar. Folgende Hinweise zu den Kosten- und Nutzen- 

Komponenten sind zu beachten: 

• Kostenseitig mussten auch die ökologischen Maßnahmen des Flussbaulichen Gesamtprojektes 

berücksichtigt werden, weil sie einen zentralen Teil des selbigen darstellen und von 

diesem kaum zu trennen sind. 

• Dafür wurden bei der Festlegung der Szenarien A und B (in der Verkehrsprognose, Einlage 

U.1.3) die Nutzen, welche auf Grund der geplanten Flussbaumaßnahmen auf anderen Donauabschnitten 

zu erzielen sein würden, berücksichtigt, nicht aber bei den Kosten (volkswirtschaftliches 

„free-riding“). Diese sind allerdings bei beiden untersuchten Varianten 

6 Ausbau zu Erfüllung der rechtlichen Rahmenbedingungen und internationalen Zielsetzungen (Wasserrechtliche 

Grundsatzgenehmigung zum Donaukraftwerk Freudenau 1991, Wasserrechtliche Detailgenehmigung der Geschiebezugabe 

im Bereich der Erhaltungsstrecke zum Donaukraftwerk Freudenau 1996, Binnenschifffahrtsmemorandum 

1992, Internationale Donaukommission 1962). 

7 Transportkostenersparnisse entstehen einerseits durch die nach Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse erhöhte 

Auslastung der Donauschifffahrt, anderseits durch die Verlagerung von Transporten von Straße und Schiene auf den 

kostengünstigeren Verkehrsträger Wasserstraße. 

8 Die Ersparnis von externen Kosten entsteht durch Veränderung des Modal Splits des gesamten Transportaufkommens 

im gesamten Donaukorridor zu Gunsten der im Vergleich zu Straße und Schiene günstigeren Wasserstraße. 





nicht enthalten und würden somit zwar die Kapitalwerte verringern, nicht aber die Reihung 

beeinflussen. 

• Nutzenseitig flossen die durch die ökologischen Maßnahmen des Flussbaulichen Gesamtprojektes 

(wie z.B. Uferrückbau, Gewässervernetzung) erzielten positiven ökologischen Effekte 

wegen der schwer umzusetzenden monetären Bewertbarkeit nicht in die Untersuchung 

ein. Gemäß den Ergebnissen der Fachbeiträge der Umweltverträglichkeitserklärung 

im Bereich Ökologie (viele Verbesserungen gegenüber der Ist-Situation - siehe Einlagen 

U.2, U.3 und U.5 bis U.9) kann daher davon ausgegangen werden, dass der Gesamtnutzen 

größer als in der vorliegenden KNA anzusetzen ist. 

• Monetär kosten- und nutzenseitig wirksame Effekte im Projektgebiet selbst (z.B. Wasserwirtschaft, 

Jagd und Fischerei, Land- und Forstwirtschaft) konnten im Rahmen der 

Fachbeiträge der Umweltverträglichkeitserklärung auf der Kostenseite nicht identifiziert 

werden und wurden daher nicht berücksichtigt. Auf der Nutzenseite konnten mehrere Wirkungen 

(z.B. Stabilisierung des Grundwasserspiegels für die Landwirtschaft) ientifiziert 

werden, wegen der schwierigen langfristigen Prognostizierbarkeit der monetären Effekte 

wurden diese jedoch ebenfalls nicht berücksichtigt. 

Darüber hinaus sei noch einmal festgehalten, dass das Flussbauliche Gesamtprojekt im Gegensatz 

zur „Nullvariante“ zusätzlich Effekte aufweist, die in der KNA nicht oder nur teilweise abgebildet 

wurden: besonders die Stabilisierung der Flusssohle weist positive langfristige ökologische 

und schifffahrtstechnische Effekte auf und fand nur im Rahmen der Instandhaltungskostenersparnisse 

Eingang. Die Verlässlichkeit der Donau als Transportweg für die Wirtschaft kann nachhaltig 

gesichert werden. 

Die Kosten und Nutzen wurden im Zuge der KNA in ein Rahmenszenario hinsichtlich des Beobachtungszeitraumes, 

des Diskontsatzes und der verkehrspolitischen Rahmenbedingen eingefügt, 

wobei zwei Szenarien A und B, differenziert nach dem Gesamtausbaustand der Wasserstraße 

Donau, zu Grunde gelegt wurden. Zum Vergleich der Varianten wurden die über den Betrachtungszeitraum 

abgezinsten Kapitalwerte herangezogen. Diese Rahmenbedingungen wurden in 

weiterer Folge im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse in realistischen Bandbreiten variiert. 

Die Berechnungen ergaben ein auch bei Variation der Rahmenbedingungen stabiles Ranking der 

beiden Varianten: 

• Das Flussbauliche Gesamtprojekt stellte sich in allen untersuchten Ausprägungen als die 

volkswirtschaftlich günstigere Variante dar als die „Nullvariante". Dies wird in erster Linie 

durch die langfristig wirksamen Betriebskosten- und Transportkostenersparnisse hervorgerufen. 

• Der abgezinste Barwert der „Nullvariante“ ist in beiden Szenarien niedriger als der des 

Flussbaulichen Gesamtprojektes. Die Realisierung der „Nullvariante“ erweist sich zwar 

kurzfristig im Bau als kostengünstiger, bei den langfristigen Wirkungen (Betriebskosten- 

und Transportkostenersparnisse) schneidet sie jedoch deutlich schlechter ab. 

Zusammenfassend kann daher gesagt werden, dass auf Grund der Ergebnisse der KNA eine 

eindeutige Empfehlung für die Realisierung des Flussbaulichen Gesamtprojektes abgegeben 

werden kann. 





5 VERZEICHNISSE 

5.1 ABBILDUNGEN 

Abbildung 1: Möglichkeiten zur Bewertung von Wirkungen im Rahmen der KNA 13 

Abbildung 2: Ablauf und Überblick über die KNA 18 

Abbildung 3: Kosten Flussbau „Nullvariante“ und FGP 32 

Abbildung 4: Nutzen „Nullvariante“ und FGP, Szenario B 35 

Abbildung 5: Kosten-Nutzen-Aggregation „Nullvariante“ – Flussbauliches Gesamtprojekt 

Szenario B 37 

Abbildung 6: Vergleich Kapitalwerte „Nullvariante“ – Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario 

A 37 


B 38 


B im Rahmen der Sensitivitätsanalyse 39 


B im Rahmen der Sensitivitätsanalyse 40 

Abbildung 10: Kosten-Nutzen-Aggregation „Nullvariante“ – Flussbauliches Gesamtprojekt 

Szenario B bei gleichbleibendem Transportvolumen nach 2015 Szenario B im 

Rahmen der Sensitivitätsanalyse 41 

Abbildung 11: Vergleich Kapitalwerte bei gleichbleibendem Transportvolumen nach 2015 

Szenario B im Rahmen der Sensitivitätsanalyse 41 

Abbildung 12: Vergleich Kapitalwerte Variante 25 N, „Nullvariante“ und Flussbauliches 

Gesamtprojekt Szenario B im Rahmen der Sensitivitätsanalyse 42 

5.2 TABELLEN 

Tabelle 1: Aufstellung der Bau- und Instandhaltungskosten der „Nullvariante“ 24 

Tabelle 2: Kosten für Fremdprojekte und Laborversuche 25 

Tabelle 3: Aufstellung der Bau- und Instandhaltungskosten Flussbauliches Gesamtprojekt 26 

Tabelle 4: Interne Bau- und Instandhaltungskosten 27 

Tabelle 5: Externe Kosten je Tonnenkilometer nach Verkehrsträgern 29 

Tabelle 6: Externe Kosten Bau- und Instandhaltung „Nullvariante“ 30 

Tabelle 7: Externe Kosten Bau- und Instandhaltung Flussbauliches Gesamtprojekt 31 





Tabelle 8: Externe Kosten Bau und Instandhaltung 32 

Tabelle 9: Systematik der Nutzenkomponenten 33 

Tabelle 10: Interne Transportkostenersparnisse 34 

Tabelle 11: Externe Transportkostenersparnis 35 

Tabelle 12: Kapitalwerte nach Szenarien 36 

5.3 LITERATUR 

BIEL R.: Externe Effekte des Verkehrs – Probleme der Quantifizierung von Kosten und Nutzen; Der Nahverkehr 5/99, 

56-59. 1999. 

BREUER S., Pennekamp M.: Internalisierung externer kosten als umweltpolitische Herausforderung; Internationales 

Verkehrswesen 11/99, 504-507. 1999. 

Bundesgesetz über die Prüfung der Umweltverträglichkeit (Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 − UVP-G 2000). 

BGBl. Nr. 697/1993 idF BGBl. I Nr. 89/2000, BGBl. I Nr. 108/2001, BGBl. I Nr. 151/2001, BGBl. I Nr. 50/2002 und BGBl. I 

Nr. 153/2004. 

BUNDESMINISTERIUM F. BAUTEN U. TECHNIK: Nutzen- Kosten- Untersuchungen im Verkehrswesen – Entscheidungshilfen 

in der Verkehrsplanung. 1982. 

BUNDESMINISTERIUM F. LAND- UND FORSTWIRTSCHAFT, UMWELT UND WASSERWIRTSCHAFT: Wasserrechtliche 

Grundsatzgenehmigung zum Donaukraftwerk Freudenau. Bescheid der Obersten Wasserrechtsbehörde vom 

31.07.1991 (Zl. 14.570/182-I 4/91). 

BUNDESMINISTERIUM F. LAND- UND FORSTWIRTSCHAFT, UMWELT UND WASSERWIRTSCHAFT: Wasserrechtliche 

Detailgenehmigung der Geschiebezugabe im Bereich der Erhaltungsstrecke zum KW Freudenau. Bescheid der 

Obersten Wasserrechtsbehörde vom 4.4.1996 (Zl. 14.570/264-I4/95). 

BUNDESMINISTERIUM F. ÖFFENTLICHE WIRTSCHAFT UND VERKEHR: Memorandum über den verkehrspolitischen 

Stellenwert der österreichischen Binnenschifffahrt und Maßnahmen zur Förderung des Güterverkehrs auf der Donau. 

Wien, 1992. 

BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, INNOVATION UND TECHNOLOGIE (BMVIT): Verkehr in Zahlen – Österreich; 

Herry Verkehrsplanung/ Consulting. Wien, 2002. 

ECOPLAN: Internalisierung externer Kosten im Agglomerationsverkehr – Fallbeispiel Region Bern; Forschungsbericht im 

Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms Stadt und Verkehr. Zürich, 1999. 

ELLWANGER G.: Kostenwahrheit im Verkehr unterstützt nachhaltige Mobilität. Eisenbahntechnische Rundschau 5/2003, 

S. 281-289. 2003. 

FAUCHEUX S., O’CONNOR M. (eds.): Valuation for Sustainable Development – Methods and Policy Indicators. Edward 

Elgar. Cheltenham. 1998. 





GREN I.M., RUSSELL C.S., SÖDERQUIST T.: Bridging Ecology and Economics: reflections on the role of cost-benefit 

analysis and the design of interdisciplinary research in Kriström B., Dasgupta P., Löfgren K.G. (eds.): Economic Theory 

for the Environment. Edward Elgar. Aldershot, 2002. 

HANLEY N., SPASH C.L.: Cost-Benefit Analysis and the Environment.; Edward Elgar. Aldershot, 1993. 

HANUSCH H., CANTER U., MÜNCH K.N.: Gutachten zum Donauausbau Straubing-Vilshofen: eine kritische Stellungnahme 

zu den Gutachten der Planco-Consulting GmbH. Diessen am Ammersee, 1998. 

HANUSCH H.: Kosten-Nutzen-Analyse. Vahlen. München, 1987. 

HERRY/TRAFICO: Externe Kosten im Güterverkehr in Österreich. Unveröffentlichte Studie im Auftrag des Österr. Bundesministeriums 

für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT). Wien, 2000. 

KAUPA H., NEUDORFER W.: "Kosten-Nutzen-Untersuchung für das Marchfeldkanalsystem", Deutsch-Wagram. Errichtungsgesellschaft 

zum Marchfeldkanal (Medieninhaber). Materialien zum Projekt Marchfeldkanalsystem/Band 5. 1993. 

KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN: Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments 

und des Rates über die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit 

des Güterverkehrssystems. Kom(2002)54. Brüssel, 2002. 

MUNDA G. (1995): Multicriteria Analysis in a Fuzzy Environment – Theory and Applications in Ecological Economics. 

Physika Verlag. Heidelberg, 1995. 

ÖSTERREICHISCHES INSTITUT FÜR RAUMPLANUNG (ÖIR): Entwicklung des Güterverkehrs in Korridoren, Aktualisierung 

2002. Wien, 2002. 

ROSON R., SMALL K.A. (eds.): Environment and Transport in Economic Modelling. Kluwer Publ.. Dordrecht, 1998. 

SCHÖNBÄCK W., KOSZ M., MADREITER T.: Nationalpark Donau-Auen – Kosten-Nutzen-Analyse. Springer. Wien, New 

York, 1997. 

STATISTIK AUSTRIA, Güterverkehrsstatistik 2000. Wien, 2000. 

VAN DEN BERGH J.C.J.M., BUTTON K.J., NIJKAMP P., Pepping G.C.: Meta-Analysis in Environmental Economics. 

Kluwer Publ.. Dordrecht, 1997. 

VERKEHRSCLUB ÖSTERREICH (VCÖ): Leistungsfähiger Verkehr durch effiziente Preisgestaltung. Wissenschaft & 

Verkehr, Ausgabe 04/1998. Wien, 1998. 





5.4 ABKÜRZUNGEN 

A Bundesstraße A 

Abs. Absatz 

B Landesstraße B 

BA Bauland Agrargebiet lt. NÖ-ROG 

BB Widmung Bauland Betriebsgebiet laut NÖ-ROG 

B-EZ Bauland Einkaufszentrum lt. NÖ-ROG 

BGBl Bundesgesetzblatt 

BI Bauland Industriegebiet lt. NÖ-ROG 

BK Bauland Kerngebiet lt. NÖ-ROG 

BMVIT Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie 

BMWA Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit 

BO Bauordnung 

B-VG Bundes-Verfassungsgesetz 

BW Bauland Wohngebiet lt. NÖ-ROG 

BW/BK/BB/BI-A: Bauland Wohngebiet Aufschließungszone lt. NÖ-ROG 

Cm Zentimeter 

Dm Dezimeter 

DTV Durchschnittliche Tägliche Verkehrsmenge 

EW Einwohner 

FGP Flussbauliches Gesamtprojekt Donau östlich von Wien (Alternative) 

Gl Widmung Grünland Landwirtschaft laut NÖ-ROG 

Gmg Widmung Grünland Materialgewinnungsstätte laut NÖ-ROG 

GV Gewässervernetzung 

HSW Höchster schiffbarer Wasserstand 

HW Hochwasser 

idgF. In der geltenden Fassung 

Kap. Kapitel 

Kfz Kraftfahrzeuge 

KG Katastralgemeinde 

KNA Kosten-Nutzen-Analyse 

L Landesstraße L 

LGBl. Landesgesetzblatt 

MA Magistratsabteilung (Wien) 

MinroG Mineralrohstoffgesetz 

NÖ Niederösterreich 

NÖ-ROG Niederösterreichisches Raumordnungsgesetz 





NSK Naturschutzkonzept Niederösterreich 

ÖBF Österreichische Bundesforste 

RNW Regulierungsniederwasser 

ROG Raumordnungsgesetz 

Sg Sand- oder Schottergrube laut NÖ-ROG 

Strom-km Stromkilometer 

SV Schwerverkehr 

UVE Umweltverträglichkeitserklärung 

UVP-G 2000 Bundesgesetz über die Prüfung der Umweltverträglichkeit (Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 

2000) BGBl. Nr. 697/1993 i. d. g. F. 

VO Verordnung 

WRG Wasserrechtsgesetz 

ZOP Zentrale-Orte-Raumordnungsprogramm Niederösterreich

ERKLÄRUNG Kosten-Nutzen-Analyse

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?