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FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT DONAU ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Ergebnisse: Externe Kosten Bau und Instandhaltung Varianten Externe Kosten Bau Externe Kosten Instandh. Summe „Nullvariante“ 2,0 8,5 10,5 FGP (Einreichprojekt) 5,2 1,8 7,0 Barwerte in Mio. €; Beobachtungszeitraum: 100 J; Diskontsatz 2% (real) Darstellung: ÖIR Tabelle 8: Externe Kosten Bau und Instandhaltung Das folgende Diagramm gibt einen Überblick über die diskontierten Kosten für beide Varianten (für beide Szenarien gültig): 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Abbildung 3: Kosten Flussbau „Nullvariante“ und FGP 3.2.2 NUTZEN Kosten Flussbau Nullvariante und FGP [Mio. EUR, Betrachtungszeitraum 100 Jahre, Diskontsatz 2% real] Diskontierte Investitionskosten: Diskontierte Betriebskosten: Diskontierte externe Kosten Bau Diskontierte externe Kosten Betrieb Nullvariante FGP Der wesentliche Nutzeneffekt, welcher durch die Realisierung des Flussbaulichen Gesamtprojektes zu erwarten sein wird, ist eine Vergrößerung der Transportkapazitäten auf der Donau und damit ein erhöhtes Konkurrenzangebot des Transportmodus „Schiff“. Dieser Transportmodus hat im Wesentlichen zwei Vorteile gegenüber den beiden anderen Transportmodi „Bahn“ und „Straße“: • Geringere Transportkosten je Tonnenkilometer (tkm) und • geringere externe Kosten des Transportes im Bereich Stau-, Unfall- und Emissionskosten. PROJEKTWERBER: via donau VERFASSER: ÖIR Februar 2006 Seite 32
FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT DONAU ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE Der Nutzen tritt allerdings nur in dem Fall ein, dass die Unternehmen die Möglichkeit der billigeren Schiffstransporte nutzt (Opportunitätskostenkalkül). Die Nachteile des Transportmodus „Schiff“, geringere Geschwindigkeit des Transportes, höherer Aufwand beim Umschlag und Bindung an den Verkehrsweg „Fluss“ und hohe Grenzkosten des Transportes bei kleinen Transportmengen sollen allerdings nicht unterschlagen werden. Die Verkehrsprognose und auf diese aufbauend die internen und externen Transportkostenersparnis wurde für alle Verkehre im österreichischen Donaukorridor, die den Abschnitt Wien – Bratislava passieren und somit durch das zu untersuchende Projekt betroffen wären, erstellt. Bewertet wurden bei den internen Transportkosten nur Importe, da Ersparnisse bei Exporten und Transitverkehr üblicherweise vom Empfänger konsumiert werden und daher nicht der österreichischen Wirtschaft zuzurechnen sind. Nutzen für Nutzen Systematik der Nutzenkomponenten Intern Verladende Wirtschaft Transportkostenersparnisse bei Importen Extern Umwelt, Wohnbevölkerung Tabelle 9: Systematik der Nutzenkomponenten 3.2.2.1 Interne Transportkostenersparnisse Emissionen, Staukosten, Unfallkosten etc. im österreichischen Donaukorridor Darstellung: ÖIR Die Eingangsvariable „Transportkostenersparnis“ bildet die volkswirtschaftlichen Effekte einer Verlagerung von Transportströmen von der Straße auf das Schiff ab. Ausgangspunkt dieser Überlegungen bildet die Verkehrsentwicklung, welche in der Verkehrsprognose (Einlage U.1.3) im Detail dargelegt wurde. Das Bezugsjahr der Verkehrsprognose – 2015 – wurde übernommen, da in genau diesem Jahr die Verbesserungen durch das Flussbaulichen Gesamtprojekt zu wirken beginnen. Auch für die Nullvariante wurde das Bezugsjahr 2015 gewählt, da wie in der Verkehrsprognose (Einlage U.1.3, Kapitel 2.3.2) dargelegt, der Verkehr zwischen Wien und Bratislava maßgeblich von der Beseitigung der Flaschenhälse im Ober- und Unterlauf der Donau abhängt, mit deren Beseitigung unabhängig von der Umsetzung des Projektes Wien - Bratislava nicht vor 2015 gerechnet werden kann. Danach wurden über eine Zuordnung dieser Tonnengrößen zu den durchschnittlichen Transportwegen die Tonnenkilometer je Transportmodus je Variante ermittelt. Die verkehrlichen Effekte wurden in Relation zur Entwicklung des Verkehrs bei Unterbleiben jeglicher Maßnahmen (d.h. Beibehaltung der jetzigen Abladetiefen) gesetzt und sind in der Verkehrsprognose (Einlage U.1.3) ausführlich dargestellt – d. h. beide untersuchten Varianten sind um den verkehrlichen Wirkungen, der auch ohne Maßnahmen prognostiziert werden, bereinigt, was die Vergleichbarkeit nicht beeinflusst. Für den Zeitraum nach 2015 wurde in einer generalisierenden Fortschreibung das Transportaufkommen (und damit auch der Transportkostenersparnisse) wie folgt vorsichtig – mit einer Verlangsamung der Entwicklung – geschätzt: • für die Jahre 2015 bis 2030 2% PROJEKTWERBER: via donau VERFASSER: ÖIR Februar 2006 Seite 33
Seite 1 und 2: FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT DONAU
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