ERKLÄRUNG Kosten-Nutzen-Analyse

FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT DONAU ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE
• für die Jahre 2031 bis 2045 1%
• für die Jahre 2046 bis 2060 0,5%
• nach 2060 0,0%
Dies entspricht im Zeitraum 2015 bis 2105 einer Steigerung von insgesamt 71%. Die durchschnittliche
Steigerungsrate zwischen 1990 und 2002 lag deutlich höher als die angenommen maximal
2%, nämlich bei 4,2% pro Jahr, im gesamten Donaukorridor Wien – Bratislava (alle Verkehrsträger)
sogar bei 8,3%; für den Zeitraum bis 2015 wurde ein durchschnittliches jährliches Verkehrswachstum
im Donaukorridor Ost von 5,3%, auf der Donau von 2,9% ermittelt. (Einlage U.1.3 Verkehrsprognose,
Kapitel 2.2.1.1). 4
Interne Transportkostenersparnisse
Varianten Interne Transportkostenersparnisse
„Nullvariante“ Szenario A 650,3
Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario A 857,6
„Nullvariante“ Szenario B 912,7
Flussbauliches Gesamtprojekt Szenario B 1301,4
Barwerte in Mio. €; Beobachtungszeitraum: 100 J; Diskontsatz 2% (real) Darstellung: ÖIR
Tabelle 10: Interne Transportkostenersparnisse
Die Ergebnisse zeigen, dass die Transportkostenersparnisse im Fall von Szenario B deutlich höher
liegen als in Szenario A.
3.2.2.2 Externe Transportkostenersparnisse
Analog zu den externen Kostenberechnungen zur Bau- und Betriebsphase liegt den externen Kosten
des Güterverkehrs der Globalkostensatz laut KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEIN-
SCHAFTEN (2002) zu Grunde (nähere Informationen dazu siehe Kapitel 3.2.1.3 Externe Kosten
des Baus und der Instandhaltung). Ausgangspunkt der Berechnungen stellt auch hier das Mengengerüst
der Tonnenkilometer je Transportmodus je Variante dar.
Als Transportdistanz wurden die durchschnittlichen Transportwege in Österreich je Transportmodus
angenommen. Diese werden dann über den Verteilungsschlüssel in externe Kosten je Transportmodus
je Variante übergeführt und zum Nettowohlfahrtseffekt des Flussbaulichen Gesamtprojekts
gegenüber der „Nullvariante“ aggregiert. Dabei wurden sowohl Transit-, Binnen-, Quell- und
Zielverkehr als auch Verlagerungswirkungen von Schiene und Straße zum Schiff sowie das geänderte
Transportvolumen der Schifffahrt für das Prognosejahr 2015 berücksichtigt. Analog zu den
internen Transportkostenersparnissen wurde die Steigerung des Verkehrsaufkommens vorsichtig
geschätzt (siehe Kapitel 3.2.2.1).
4
Im Rahmen der Robustheitsanalyse wird in weiterer Folge auch das Ergebnis mit konstant fortgeschriebenem Transportvolumen
ermittelt werden.
PROJEKTWERBER: via donau VERFASSER: ÖIR
Februar 2006 Seite 34