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FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG Fachgebiet Raumplanung Aus der prognostizierten Veränderung der Güterverkehrsströme (Referenzprognose) und der unterstellten Veränderung des Verkehrsangebotes (der Infrastruktur, beim Binnenschiff die Ausbauszenarien der Donau) werden in der Folge diese Wirkungszusammenhänge von der Bestandssituation auf die künftige Situation modellhaft übertragen. In einem ersten Schritt – dem Modellaufbau – werden für den Bestand (Verkehrsnachfrage und – Verkehrsangebot) das Verkehrsangebot im Detail nach seinen <strong>Kosten</strong>komponenten analysiert, diese Komponenten modellhaft zusammen gefasst, die relativen <strong>Kosten</strong> der Verkehrsträger verglichen und darauf aufbauend der Modal Split simuliert. 3.3.2 VARIANTEN UND SZENARIEN 3.3.2.1 Varianten Es werden die vom Lenkungsausschuss definierten Varianten übernommen und in das Verkehrsmodell übertragen. Die große Anzahl der baulichen Varianten kann im Verkehrsmodell insofern reduziert werden, als mehrere Varianten für die Schifffahrt zu denselben Fahrverhältnissen führen. 3.3.2.2 Szenarien Die Verkehrsbeziehungen der Donaugüterschifffahrt verlaufen überwiegend über sehr weite Transportdistanzen. Im Untersuchungsraum (Wien – Bratislava) beträgt die durchschnittliche Transportdistanz der Donaugüterschifffahrt 1292 km, davon werden 258 auf österreichischem Staatsgebiet und 1034 km im Ausland erbracht 8 . Tabelle 18: Donauschifffahrt im Abschnitt Wien – Bratislava: Verkehrsbereiche Jahr 2002 [1000 Tonnen] Tal Berg Insgesamt Quell-Ziel-Verkehr 706 4 465 5 171 Transit 1 295 2 594 3 889 Insgesamt Anteil der Verkehrsbereiche 2 001 7 059 9 060 Jahr 2002 [%Tonnen] Tal Berg Insgesamt Quell-Ziel-Verkehr 35,3 63,3 57,1 Transit 64,7 36,7 42,9 Insgesamt 100,0 100,0 100,0 Quelle: Jahr 2000, Berechnung ÖIR nach STAT AUSTRIA. 8 Bei den Erztransporten aus der Ukraine wurde der Direktweg über die Untere Donau unterstellt. PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR April 2004 Seite 36
FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG Fachgebiet Raumplanung Die großen Transportdistanzen stehen auch mit dem hohen Transitanteil der Donauschifffahrt in Zusammenhang. Insgesamt stellt der Transit 43% des Transportaufkommens östlich von Wien, die österreichischen Exporte 57%. Bei Transporten zu Tal beträgt der Transitanteil sogar 65%. Somit verlaufen auch im untersuchten Donauabschnitt Wien – Bratislava die Transportströme über große Distanzen, das heißt, zu einem hohen Anteil über das Staatsgebiet Österreichs hinausgehende Abschnitte, die ebenso wie der Abschnitt Wien – Bratislava durch Niedrigwasser und demnach ungünstige Fahrverhältnisse gekennzeichnet sind. Dies betrifft die Abschnitte • Straubing – Vilshofen (Bayern) • Melk – Dürnstein (Wachau) • Gabčikovo – Budapest Da der Ausbauzustand dieser Engpass-Abschnitte die Fahrwasserverhältnisse der über Wien – Bratislava verlaufenden Transporte entscheidend mit beeinflusst, muss dieser Tatsache Rechnung getragen werden. Andernfalls würde die komplexe Realität unzulässig eingeschränkt. Da jede Kette nur so stark wie ihr schwächstes Glied ist, kann der Ausbau eines Abschnittes nicht als Einzelmaßnahme untersucht werden. Erst die Summe der Wirkungen aller Ausbauvorhaben kann zu positiven Ergebnissen führen. Wenn dennoch nur ein einzelner Abschnitt untersucht wird, sind von vornherein nur geringe Wirkungen zu erwarten. Eine ausschließlich auf isolierte Verbesserungen gerichtete Vorgangsweise würde die Aussagekraft der Untersuchung unzulässig einschränken. Angesichts des großen Einflusses des Ausbauzustandes von Straubing – Vilshofen wurde der Variantenvergleich Wien – Bratislava in Abhängigkeit von zumindest zwei Ausbauvarianten Straubing – Vilshofen untersucht (Szenarien A und B). Der Abschnitt Straubing – Vilshofen stellt den am stärksten die Donauschifffahrt beeinträchtigenden Niederwasserabschnitt dar, der zusammen mit der geringen Fahrrinnenbreite zu geringerer Wirtschaftlichkeit und Verkehrssicherheit führt (vgl. EUDET, ÖIR 1999). Da jedoch zwischen der deutschen Bundesregierung und der Regierung des Freistaats Bayern stark divergierende Vorstellungen über den Ausbaugrad bestehen, werden die beiden Ausbaumöglichkeiten in zwei Szenarien berücksichtigt. Von einer Berücksichtigung der nachgeordneten Probleme der übrigen Flaschenhälse wurde abgesehen. Den Ausbau aller relevanten Abschnitte in ihrem Ausmaß, den möglichen Kombinationen und zeitlichen Abfolgen zu untersuchen, würde zu einer unhandhabbaren Vielzahl von Szenarien führen. Es wurden daher nur zwei relevante Szenarien definiert: • Für den wegen seiner besonders ungünstigen Fahrwasserverhältnisse am meisten relevanten Abschnitt Straubing – Vilshofen wurde angenommen: - ein moderater flussbaulicher Ausbau gemäß Variante A (Absichtserklärung der deutschen Bundesregierung) - ein Ausbau mit Stauhaltungen (Variante D, von der bayrischen Landesregierung gefordert) • Für die Abschnitte Melk – Dürnstein und Gabčikovo – Budapest wurde der Ausbau auf eine Abladetiefe von 25 dm angenommen. PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR April 2004 Seite 37
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