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FLUSSBAULICHES GESAMTPROJEKT ÖSTLICH VON WIEN UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
Fachgebiet Raumplanung
Mit dieser Vorgangsweise wird sichergestellt, dass die Wirkungen des Donauausbaus Wien –
Bratislava in ihrem möglichen Umfang und nicht nur eingeschränkt untersucht werden können.
Die Annahmen im einzelnen:
In Szenario A wird die Annahme getroffen, dass der Abschnitt Straubing – Vilshofen nur
geringfügig ausgebaut wird und demnach ein wesentlicher Engpass für die Donausschifffahrt
bleibt. Szenario A ist eine Modellanordnung, in der die Wirkungen des Donauausbaus Wien –
Bratislava im Westverkehr beschränkt werden durch den Abschnitt Straubing – Vilshofen. Davon
ist der Transitverkehr im Abschnitt Wien – Bratislava betroffen, der mit geringen Ausnahmen
(Transit nur ab/bis Passau) über Straubing – Vilshofen verläuft.
In Szenario B wird die Annahme getroffen, dass der Abschnitt Straubing – Vilshofen nur insoweit
ausgebaut wird, dass eine mit der Variante 27 dm Normalgeschiebe (Wien – Bratislava)
vergleichbare Abladetiefe erreicht wird. Szenario B ist daher eine Modellanordnung, in der die
Wirkungen im wesentlichen vom Donauausbau Wien – Bratislava abhängen und dieser daher
gleichsam isoliert betrachtet werden kann.
Tabelle 19: Annahmen zu den nautischen Bedingungen
Normalgeschiebe Granulometrie
Varianten lt. UVE-Konzept 1.0/1.1 2.1 – 3.1 1.2 2.2 – 3.2
Streckenabschnitt 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm 25 dm 27 dm 29 dm 32 dm
Fahrwassertiefe bei RNW
Straubing – Vilshofen, Sz. A 22 1
22 22 22 22 1
22 22 22
Straubing – Vilshofen, Sz. B 27 1 27 27 27 27 1 27 27 27
Wachau 27-28 27-28 27-28 27-28 28-31 2
28-31 28-31 28-31
Wien – Bratislava 25 27 29 32 25 27 29 32
Gabcikovo – Budapest 27-28 27-28 27-28 27-28 27-28 27-28 27-28 27-28
Abladetiefe bei RNW
Straubing – Vilshofen, Sz. A 18 18 18 18 18 18 18 18
Straubing – Vilshofen, Sz. B 25 25 25 25 25 25 25 25
Wachau 25 25 25 25 25 25 25 25
Wien – Bratislava 22 24 26 29 19-22 2
21-24 23-26 26-29
Gabcikovo – Budapest 25 25 25 25 25 25 25 25
1) Straubing – Vilshofen: die Werte entsprechen einer Realisierung der Variante A (22 dm) / Variante D
(27 dm)
2) Die granulometrischen Varianten weisen bei den Fahrwassertiefen (Wachau) bzw. bei den
Abladetiefen (Wien-Bratislava) eine Bandbreite auf, weil die eingesetzten Schiffstypen (MGS, SL)
unterschiedliche Sicherheitsabstände benötigen. Ausgehend von der gegebenen Bandbreite und
hinsichtlich der wirtschaftlichen Nutzbarkeit (Flottenstruktur) entsprechen die Zielvorstellungen für die
anderen bottlenecks somit in etwa folgenden Varianten:
• Wachau: 27 N oder 29 Gran.
• Gabcikovo-Budapest: 27 N
• Straubing – Vilshofen: 27 N
PROJEKTWERBER: Wasserstraßendirektion VERFASSER: ÖIR
April 2004 Seite 38