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98 Management Management 99 Braucht die Metropolregion einen Regionalflughafen? Die Wirtschaft nutzt die Verkehrslandeplätze in der Metropolregion für Werks- und Taxiflugbetrieb. Bedarf scheint da, nur eine belastbare Analyse fehlt – und Hilfe vom Land. Eine Bestandsaufnahme. PRO Manfred Dammbach Vorsitzender der Interessengemeinschaft regionaler Flugplätze Der Luftverkehr gewinnt rasch an Bedeutung. Im Zuge der europäischen Osterweiterung und der Globalisierung wachsen die Mobilitätsbedürfnisse immer rasanter. Dies gilt auch für die Metropolregion als siebtgrößte Wirtschaftsregion Deutschlands. Hier haben viele weltweit operierende Unternehmen vom Mittelständler bis zum Dax-Konzern ihren Sitz. Einige dieser Unternehmen betreiben Werksflugverkehr, um ihre internationalen Niederlassungen von hier aus führen zu können. Daneben gewinnt der gewerbliche Geschäftsreiseverkehr immer mehr an Bedeutung und auch der europäische Regionalluftverkehr dient zunehmend als Instrument für Geschäftsreisen der Mitarbeiter. Allerdings sind die bestehenden Verkehrslandeplätze Speyer, Worms und Mannheim-Neuostheim vielfältigen Einschränkungen unterworfen, sei es dass die Start- und Landebahn zu kurz ist oder wichtige Sicherheitseinrichtungen wie Kontrollzone und Instrumentenanflugverfahren fehlen. Im Ergebnis können große Teile des gewerblichen Luftverkehrs die Metropolregion nicht anfliegen. Wirtschaft und Bevölkerung müssen zunehmend auf Großflughäfen ausweichen, die nicht auf die Bedürfnisse der Metropolregion ausgerichtet sind, obwohl es ökonomisch und ökologisch sinnvoll wäre, den Luftverkehr dort abzuwickeln, wo er entsteht. Regionalflughäfen werden in der Regel als öffentliche Verkehrsinfrastruktureinrichtung und Teil der econo 2/2012 • 11. Mai 2012 staatlichen Daseinsvorsorge betrieben, dienen der Standortsicherung von Unternehmen und tragen so zur Arbeitsplatzsicherheit bei. Betriebswirtschaftliche Rentabilität muss gegenüber den regionalwirtschaftlichen Interessen an einer bedarfsgerechtenFlugplatzinfrastruktur zurückstehen. Die positiven volkswirtschaftlichen Effekte eines zukunftsfähigen Regionalflughafens in der Metropolregion wären indes erheblich. Die Region befindet sich in einer zunehmenden Standortkonkurrenzsituation in einem erweiterten Europa bei gleichzeitigem Rückgang der traditionellen Standortbindung von Unternehmen. Wie Autos sind Flugzeuge im Geschäftsreiseverkehr immer größer, komplexer und schwerer geworden, dabei aber auch immer leiser und umweltverträglicher. Heute werden im Werksflugverkehr fast nur Verkehrsflugzeuge eingesetzt, die erhöhte Anforderungen an die Infrastruktur stellen. Bodenseitig wuchs diese aber nicht mit. Baden- Württemberg hat die Region daher im Generalverkehrsplan aufgefordert, ihren Luftverkehrsbedarf zu prüfen, ihn mit der Leistungsfähigkeit der bestehenden Flugplatzanlagen zu vergleichen und bei Bedarf eine neue Option zu entwickeln. Die Metropolregion, die bereits jetzt die einzige Region Deutschlands ohne Anschluss ans europäische Luftverkehrsnetz ist, muss sich der Lösung der Luftverkehrsfrage dringend annehmen, sofern der Rhein-Neckar- Raum als Wirtschaftsstandort nicht an Bedeutung verlieren soll. Als die Cirrus-Airline ihren Betrieb und die Direktverbindung nach Berlin einstellte, klingelte bei Uta Held immer wieder das Telefon. „Es waren vor allem Politiker, die fragten, ob wir sie für den gleichen Preis in die Hauptstadt fliegen können.“ Die Chefin von LGM Skyservice Mannheim verneinte, die Politiker stiegen um – auf Auto oder Bahn. „Das Passagieraufkommen hat deutlich nachgelassen“, sagt Reinhard Becker, der Geschäftsführer des Mannheimer City Airports, „die Flugbewegungen nicht“. Und dennoch reißt der Rückzug des Linienfliegers – wegen der ausbleibenden passierzahlabhängigen Gebühren bei Abfertigung und Flug – die Geschäftszahlen des Flughafens ins Minus. Eine halbe Million Euro werden es am Ende sein. Becker zündet sich eine Pfeife an. Es ist das erste Minus für ihn seit Jahren. „Ein Flugplatz muss sich finanziell nicht tragen“, sagt Heidelbergs Oberbürgermeister Eckart Würzner und erklärt: „Das ist eine Infrastruktureinrichtung“ – so wie ein Theater oder der öffentliche Personennahverkehr. Er könne mit einem Zuschussgeschäft leben, wenn es der Region nützt, sagt er. Seine Stadt ist an der Flughafen-GmbH beteiligt, mit zwei Prozent. Reinhard Becker hat eigentlich noch ein Ass im Ärmel, das zwar binnen weniger Wochen das Loch stopfen würde, aber keine Alternative ist. „Das Recht auf Nachtflüge ist ein zu hohes Gut, um es aufs Spiel zu setzen.“ Er denkt an die Proteste der Anwohner in Frankfurt – und verwirft auch nur den Anflug eines Plans. Dosiert will er weiter Starts und Landungen nach 22 Uhr genehmigen – etwa dann, wenn Rettungseinsätze nötig werden, Unternehmen ihre Produktion nur so sichern können oder Manager verspätet per Firmenjet von Geschäftsterminen zurückkehren. Es ist nicht nur diese Flexibilität, die Dieter Bien schätzt. Vom Firmensitz der Bauhaus AG in Mannheim-Käfertal sind es gerade einmal sieben Fahrminuten bis zum Rollfeld in Neuostheim. „Nach Frankfurt brauchen Sie je nach Verkehrslage bis zu einer Stunde, müssen eine Stunde vor Abflug da sein und haben nur einen Zeitslot zum Starten – und dazu noch viel höhere Kosten.“ Selbst ein Start von Karlsruhe/Baden-Baden aus wäre keine Alternative, sagt der Geschäftsführer für Flugbetrieb. „Da brauchen wir eine bis eineinhalb Stunden hin“. Länger als der Weg mit dem Flieger momentan nach Berlin. „Wir sind in einer Stunde in Schönefeld – und zum Mittag zurück.“ Es ist vor allem die Zeitersparnis, die viele international agierende Konzerne der Region auf einen eigenen Werks- und Taxiflugverkehr umschwenken lässt. „Oft sitzt ja nicht nur der Geschäftsführer in der Maschine, sondern gesamte Abteilungen“, sagt Michael Held. Der Geschäftsführer von LGM Skyser- vice Mannheim hat bereits im Auftrag mehrerer Unternehmen Rentabilitätsanalysen für Firmenjets und Hubschrauber erstellt. „Wenn ein Firmenchef statt fünf nur drei Tage unterwegs und zwei in der Firma ist, rechnet sich das meist mehr für das Unternehmen.“ Mit Zahlen geht Held sehr sparsam um, „das verklärt den Blick“, sagt er. Und verschärfe eine Neiddebatte, die eigentlich keine sein dürfte. Schließlich ist es Arbeitszeit, die so nur optimiert werde, sagt Held. „Unser Management schafft so drei Länder an zwei Tagen“, rechnet etwa Dieter Bien von Bauhaus vor. Ohne Werksmaschinen undenkbar. „Versuchen Sie mal mit dem Linienflieger von Mannheim ins nördliche Finnland zu kommen, Geschäftspartner zu treffen, Verhandlungen zu führen und Grundstücke anzuschauen – da sind sie Tage unterwegs.“ Trotzdem schweigt sich Airportchef Becker darüber aus, wer alles auf seinem Gelände Flugzeuge stehen hat. Doch Bauhaus ist mit seiner Werbung am Hangar genauso wenig zu übersehen, wie Duolux, die zur Wild-Gruppe gehören. Dass SAP hier zwei Maschinen untergestellt hat, ist ein offenes Geheimnis. Auch Prominent, Südzucker und Heidelberg Cement fliegen von hier aus. BASF indes hat seine Maschinen in Speyer untergestellt. Dort ist gerade die Landebahn nach Jahren der Planung verlängert worden. Dennoch hält etwa Bauhaus-Flugchef Bien an Mannheim fest: „Speyer und Egelsbach sind für uns aus sicherheitsrelevanten Gründen gar keine Alternative.“ Weder im Rheinland-Pfälzischen noch im Hessischen ist ein Instrumentenanflug-System vorhanden. In Speyer störe der Dom, in Egelsbach sei der Frankfurter Flughafen zu nah, erklärt Mannheims Airport-Geschäftsführer Becker. Beim Militärflugplatz Coleman in Mannheims Norden stört übrigens das Tanklager der BASF. „So wie die Landebahn jetzt verläuft, können wir sie nicht nutzen“, sagt Becker. Das Genehmigungsverfahren, um sie parallel zur Autobahn 6 verlaufen zu lassen, kommt dem eines Flughafenneubaus gleich und dauere 15 bis 20 Jahre, weiß Becker. „Es ist ein Zukunftsprojekt.“ Wie wichtig ein Verkehrslandeplatz ist, weiß man in Mosbach- Lohrbach im Neckar-Odenwald- Kreis nur zu gut. Zwar stammen die meisten der 43.000 Flugbewegungen von Sportfliegern, aber auch Geschäftsleute aus der Region nutzen den privaten Landeplatz der Firma Sigmund Flugtechnik GbR für schnelle Transfers. So startet und landet der Schweizer Chef einer Firma aus dem Elzmündungsraum regelmäßig in Lohrbach. „Den Bereich wollen wir noch weiter ankurbeln“, berichtet Flugleiter Hennig Christoph. Künftig sollen mehr Firmen den Platz nutzen. Für größere Flieger ist die 640 Meter lange Landebahn nicht geeignet. Die Ausbaupläne, die man hier vor Jahrzehnten noch hatte und die noch einmal aufkamen, als Heilbronn auf der Suche nach einem Landeplatz war, werden nicht weiter verfolgt. Dennoch ist der Landeplatz ein wichtiger Teil der Infrastruktur des Neckar-Odenwald-Kreises, so Bernhard Kraft, Geschäftsführer der IHK Rhein Neckar in Mosbach. Das sieht sein Präsident Dr. Gerhard Vogel für die Region weiter westlich nicht anders: „Für die Wirtschaft in der Region hat der City-Airport Mannheim nach wie vor eine zentrale Bedeutung.“ Um endlich belastbare Zahlen zu haben, würde auch Prof. Carl-Christian Beckmann, einst Wirtschaftsförderer der Bergstraße und nun Professor an der Deutschen Hochschule Mannheim, „eine Potenzialanalyse in jedem Fall vornwegschalten“. So wie es die IHK mit ihrer Bedarfsanalyse gern tun würde. Sebastian Helbing/Sabine Braun Die Metropolregion braucht keinen eigenen Flughafen. Sie hat einen Bahn-Direktanschluss zum Fraport und ist mit Bahn und Straßen verkehrlich gut angebunden. Vom Mannheimer Hauptbahnhof ist man in 31 Minuten mit dem ICE am Flughafen Frankfurt. Die meisten Frankfurter brauchen länger dorthin. Sehr gut zu erreichen sind aus der Rhein-Neckar-Region auch die Flughäfen Stuttgart und Karlsruhe/Baden-Baden. Der Bau eines neuen Regionalflughafens oder der Ausbau des Coleman Army Airfield wären wirtschaftlicher, verkehrspolitischer und ökologischer Unsinn. Wirtschaftlich wird sich dieser nicht rechnen, das zeigen viele Subventionsbeispiele. Beim City Airport Mannheim musste Ende 2011 die letzte Linienverbindung eingestellt werden, die sich abzeichnenden EU-Sicherheitsvorschriften werden dort bald keine Passagierflüge mehr zulassen. Die Pisten sind zu kurz. Die meisten Kleinflughäfen auf ehemaligen Armeearealen haben sich nicht zur Jobmaschine, sondern zum Subventionen-Fass ohne Boden entwickelt. Selbst aus der Flugbranche gibt es Stimmen, die sich gegen die öffentliche Bezuschussung von nicht wettbewerbsfähigen Regionalflughäfen wehren. Profitieren würden vielleicht einige Geschäftsleute und Unternehmen – bezahlen soll‘s die Allgemeinheit, die Steuerzahler. Darüber hinaus ist der Flugverkehr für den Klimaschutz ein wachsendes Problem. Der UN-Klimarat IPCC erwartet eine Verdreifachung bis 2030. Die Landesregierung hat sich demge- CONTRA Winfried Hermann Baden-Württembergs Minister für Verkehr und Infrastruktur genüber vorgenommen, die CO 2- Emissionen bis 2020 in Baden-Württemberg um 25 Prozent zu verringern. Turboprop-Maschinen oder Kleinjets mit wenigen Sitzplätzen, die auf kleinen Flughäfen häufig eingesetzt werden, haben eine besonders schlechte Klimabilanz. Der Flughafen würde die Umwelt und die Gesundheit der Anwohner übermäßig beeinträchtigen. Die Landesregierung hat sich darauf geeinigt, dass Kurzstrecken-Flüge künftig weitgehend überflüssig werden und entfallen sollen. Für Ausbau oder die Neueröffnung weiterer Regionalflughäfen sieht sie keine Notwendigkeit. Neue Subventionen für den Flugverkehr wird es nicht geben: Der Flugverkehr muss seine Kosten selbst erwirtschaften. Die Mannheimer haben das große Glück, einen schnellen Direktanschluss zum Flughafen Frankfurt zu haben, ohne die Lärmbelästigung ertragen zu müssen. Die Region sollte sich auf Verkehrsprobleme konzentrieren, in denen Potenzial zu realen Verbesserungen der Mobilität im Rhein-Neckar-Raum steckt. Für einen Kampf um einen überflüssigen Flugplatz ohne Chance auf Realisierung gibt es aus meinem Ministerium keine Unterstützung. Wo es um wirkliche Verbesserungen der Mobilität in der Metropolregion geht, stehe ich aber voll an der Seite der Menschen in der Rhein-Neckar-Region: Der Mannheimer Hauptbahnhof braucht einen weiteren Bahnsteig, die S-Bahn muss zügig erweitert und die ICE-Strecke Mannheim-Frankfurt dringend ausgebaut werden. 2/2012 • 11. Mai 2012 econo
100 Menschen econo 2/2012 • 11. Mai 2012 „Ideen haben wir noch viele...“ Michael Herberger, Musikproduzent und Unternehmer, spricht über den geplanten Musikpark, Erfolg und soziales Engagement. Gemeinsam mit Xavier Naidoo und anderen plant Michael Herberger, ein „Sohn Mannheims“, einen Medienpark auf dem Gelände der ehemaligen Taylor- Kaserne im Stadtteil Vogelstang. Herr Herberger, ist Mannheim dafür das geeignete Pflaster? ➤ Michael Herberger: Am wichtigsten ist, dass die Idee und die Planung gut sind und eine freie Fläche in guter Lage zur Verfügung steht. Zusätzlich halten wir den Standort Mannheim für besonders geeignet, weil sich die Stadt die Anwerbung von Talenten zum Ziel gesetzt hat und die Kreativwirtschaft zu einem ihrer Schwerpunkte zählt – das lässt sich mit unseren Vorstellungen von einem Medienpark gut verbinden. Wie konkret sind denn diese Vorstellungen? ➤ Herberger: Die ersten Pläne für die Gestaltung stehen. Wir treffen uns regelmäßig mit unseren Partnern von Diringer und Scheidel und von BB Promotion. Außerdem schauen wir uns europaweit Beispiele an, wie man es machen könnte. Was uns vorschwebt, sind Studios für Film und Ton, ein Theater, aber auch erschwinglicher Wohnraum in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Arbeitsstätten. Das ist eine zentrale Voraussetzung, wenn man in der Kreativszene Talente rekrutieren will: Arbeiten muss jederzeit möglich sein, denn kreativ ist man eben nicht nur zu den klassischen Bürozeiten zwischen neun und fünf. Welchen Zeitraum und welches Investitionsvolumen sind angepeilt? ➤ Herberger: In drei, spätestens fünf Jahren sollten die ersten Ideen in der Umsetzung sein. Dafür ist es wichtig, relativ schnell die Flächen von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben zu bekommen. Aber es gibt außer uns natürlich noch andere Bewerber. Beim Gesamtinvestitionsvolumen gehen wir von einem anfangs zweistelligen, später sicher dreistelligen Millionenbetrag aus. Aber wir sind sicher, dass unsere Idee das wert ist, weil sie einen signifikanten Mehrwert für die Stadt und die Region bringt. Könnte man Ihr „Projekt Medienpark“ demnach auch als soziales Engagement bezeichnen? ➤ Herberger: Wenn man sozial definiert als „der Gemeinschaft dienlich“, dann schon. Sie sind auch andersweitig sozial engagiert: Mit den „Söhnen Mannheims“ haben Sie den Verein „Aufwind Mannheim“ ins Leben gerufen und unterstützen die Popakademie. Sie selbst sitzen im Kuratorium der Sepp-Herberger-Stiftung. Gehört sich das so für bekannte, erfolgreiche Menschen? ➤ Herberger: Was sich gehört und was andere tun, ist mir egal. Wir machen das, weil wir’s machen können: Weil wir die Möglichkeiten haben, das Netzwerk, das Standing. Erfolg und Engagement hängen für mich eng miteinander zusammen: Nur wer sich engagiert, hat auch Erfolg. Und ein engagierter Mensch wird seinen Einsatz nicht nur auf den Beruf beschränken. Das ist beim Trainer der F-Jugend in Seckenheim nicht anders… Naja, aber der Promi-Faktor – oder wie Sie sagen: das Standing – hilft schon auch, oder? ➤ Herberger: Das ergibt sich automatisch: Wir sind viel unterwegs und kennen dadurch viele Leute und auch einige, die viel bewegen können. Aber das alleine reicht nicht: Ohne die zahlreichen ehrenamtlichen Helfer bei „Aufwind Mannheim“ etwa ginge gar nichts. Sie und Xavier Naidoo sind 2012 nicht auf der „Söhne Mannheims“-Tournee dabei, weil Sie sich „neuen Projekten widmen wollen“. Haben Sie noch mehr als diese Projekte vor? ➤ Herberger: Ideen haben wir noch viele, aber darüber reden können wir noch nicht. Nur so viel: Wir haben vor, künftig mehr im Fernsehen zu machen im Bereich Kunst und Musik – da wird man uns demnächst öfter sehen… Interview: Nicole Pollakowsky ZUR PERSON Michael Herberger ist Produzent, Keyboarder und musikalischer Leiter der Band „Söhne Mannheims“, mit der er mehrere Top-Ten- Platzierungen und Musikpreise holte. Der Mannheimer, Jahrgang 1971, hat in Heidelberg Biologie studiert, 2000 mit Xavier Naidoo die Firma Naidoo-Herberger Produktion gegründet und den gemeinnützigen Verein „Söhne Mannheims“ ins Leben gerufen, der später in „Aufwind Mannheim“ umbenannt wurde. Seit April steht der Ur-Großneffe von Fußball-Legende Sepp Herberger nicht mehr live mit der Band auf der Bühne. Er brauche die Zeit, um sich anderen Projekten zu widmen. Quo vadis, Sportvereine Wirft man einen Blick auf die heutige Freizeitgestaltung vieler Menschen, so lässt sich ein deutlicher Trend zur nicht ausgewogenen Freizeitaktivität feststellen. Wo früher im Garten Fußball gespielt wurde, schickt man dem Nachbarn heute eine „Message“ und verabredet sich zum DVD schauen. Der soziale Kontakt vieler verlagert sich zunehmend auf das Internet und auf virtuelle Beziehungen. Viele Sportvereine leiden unter dem geänderten Freizeitverhalten und unter der Tatsache, dass das Freizeitan- Dietmar Hopp zusammen mit Golfer-Nachwuchs und Trainern auf der Anlage in St. Leon.-Rot. gebot stetig steigt und immer mehr Möglichkeiten bietet. Daraus ergeben sich für Sportclubs stagnierende oder sogar rückläufige Mitgliederzahlen. Für unsere Gesellschaft birgt dies Gefahren: Fehlender sozialer Anschluss, mangelnde Bewegung und daraus resultierende gesundheitliche Probleme können die Folgen sein. Was kann man tun, um diesem Trend entgegenzuwirken und den Spaß sowie die Mehrwerte des Vereinslebens zu vermitteln? Sportvereine müssen die Situation als Chance begreifen und sich weiterentwickeln, haben Sie sich doch längst zu einer gesellschaftlichen Institution entwickelt, die in puncto Wertevermittlung, dem Umgang mit Erfolg oder Misserfolg, Fairness und Kameradschaft ihresgleichen sucht. Sportvereine bieten weitaus mehr als nur die organisierte Ausübung einer Sportart. Sie schaffen Plattformen um Gleichgesinnte zur treffen, neue Freundschaften entspringen zu las- Anzeige sen, sich einzubringen, am Vereinsleben teilzunehmen und Zugehörigkeit und Geselligkeit zu erfahren. Auf dieser Basis aufbauend, müssen sich Sportvereine auch die mediale Präsenz zu eigen Machen und in sozialen Netzwerken wie Facebook oder Youtube auftreten, um eine zielgerichtete Ansprache der Jüngsten zu erreichen. Der Golf Club St. Leon-Rot baut diesbezüglich auf sein innovatives, über neue Medien begleitetes, Jugendförderkonzept sowie die Nutzung des Clubs als Netzwerkplattform. Fakt ist: Sportvereine sind für unsere Gesellschaft wichtig wie eh und je, haben Sie neben der organisierten Ausübung von Sport weitere sozialen und normative Aufgaben. Um sich für die Zukunft erfolgreich aufzustellen bedarf es der medialen und strukturellen Anpassung, beispielsweise in Form von Satzungen die Jugendvorständen vorsehe oder durch die aktive Einbeziehung neuer Medien. 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