WARTUNGSHANDBUCH - Stemme AG

Stemme GmbH & Co. KG - Flugplatzstrasse. F2 Nr.7 - D-15344 Strausberg 

WARTUNGSHANDBUCH 

für den Motorsegler STEMME S 10-V 

Unterlagennummer: A40-10-120 

Ausgabedatum: 06.09.1994 

Baureihe: STEMME S 10-V Werknummer: 14- 

LBA-Kennblatt Nr. 846 Kennzeichen: 

Falls nicht-standardmäßige Ausrüstungen oder Systeme mit Auswirkung auf den Inhalt dieses Handbuchs eingebaut 

sind, sind diese auf der nächsten Seite eingetragen. 

Doc. Druck-Info: 102 Seiten gesamt, Abschn.:Seiten: 0:6, 1:1, 2:2, 3:10, 4:2, 5:7, 6:6, 7:13, 8:8, 9:3, 10:1, 11:1, 12:39, A:1, B:1, C:1 

A401012007a_97.doc-i/11.04.00 14:41/11.04.00 14:42 Unterl. Nr. A40-10-120

Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Seite ii 

Berichtigung Nr. 0 Datum: --- 

0.1 Abweichungen vom Standard-Wartungshandbuch des Musters: 

Das unten bezeichnete Luftfahrzeug verfügt, entsprechend den Eintragungen in der Liste, über Ausrüstungen 

oder Systeme, die anstelle der Standardausführung eingebaut sind. Dadurch bedingter, zusätzlicher Text 

wurde unter den angegebenen Berichtigungsnummern in das Wartungshandbuch aufgenommen; der zur 

Standardausführung gehörende Text wurde an den entsprechenden Stellen gestrichen. Die erforderlichen 

Änderungen im Text sind in den zugeordneten, LBA-anerkannten Technischen Mitteilungen näher beschrieben. 

Das Verfahren zur Handbuchänderung im Fall des Einbaus von Alternativausrüstung ist in der Technischen 

Mitteilung A31-10-008 (s. Anhang B), sowie im Abschnitt 9.3 genauer beschrieben. 

Durch seine Unterschrift bestätigt der Prüfer die Übereinstimmung dieses Wartungshandbuchs mit den 

nachstehenden Angaben und dem zugehörigen Luftfahrzeug. 

Gültig für: STEMME S 10-V, Werknummer 14- 

Gegenstand Ber.Nr. TM-Nummer Datum Prüfvermerk 

A401012007a_97.doc-ii/11.04.00 14:41/11.04.00 14:42 Unterl. Nr. A40-10-120

Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Seite iii-1 

0.2 Erfassung der Berichtigungen 

Berichtigung Nr. 11 Datum: 09.09.2003 

Alle Berichtigungen des vorliegenden Handbuches müssen in der nachstehenden Tabelle erfaßt sein. Ausgenommen 

sind: 

• Angaben über den Einbau von Alternativausrüstung (Seite 1), 

• Angaben über den Einbau von Ergänzungs- und Zusatzausrüstung, 

• Streichungen ungültiger Textteile entsprechend der Technischen Mitteilung A31-10-008. 

Informationen darüber, welche Berichtigungen in das vorliegende Handbuch eingearbeitet sein müssen, 

können der aktuellen "Übersicht über Lufttüchtigkeitsanweisungen und Technische Mitteilungen" entnommen 

werden (siehe Anhang B). 

Der neue oder geänderte Text der letzten Berichtigung wird auf der überarbeiteten Seite durch eine senkrechte 

schwarze Linie am rechten Rand gekennzeichnet. Die Nummer der letzten Berichtigung sowie das 

Datum der letzten Berichtigung erscheinen rechts in der Kopfzeile jeder Seite. An Textstellen, die durch den 

Einbau von Alternativausrüstung berührt sind, erscheint der Text für beide Ausführungen in [ ], wobei jeweils 

der für die Werknummer nicht gültige Text gestrichen sein muß. Weitere Informationen hierzu siehe Abschnitt 

9.3 und Technische Mitteilung A31-10-008. 

Mit seiner Unterschrift bestätigt der Prüfer gleichzeitig die korrekte Übertragung der für die Werknummer 

spezifischen Information (Streichung nicht zutreffender Textteile). 

Ber. 

Nr. 

entfernte Blätter eingefügte Blätter 

Datum der Berichtigung 

1 3-2, 5-2, 5-3, 10-1, 12-4 3-2, 5-2, 5-3, 10-1, 12-4 10.12.1994 

2 3-2, 3-3, 5-1 bis 5-3, 12-3 

bis 12-9 

3 3-3, 8-1, 8-2, 8-6, 12-12, 

12-19 

3-2, 3-3, 5-1 bis 5-3, 12-3 

bis 12-9 

3-3, 8-1 * , 8-2 * , 8-6 * , 

12-12 * , 12-19 * 

10.12.1994 

25.10.1995 

4 iii bis v, 5-3 bis 5-6 iii bis v, 5-3 bis 5-7 08.08.1996 

5 iii bis vi, 3-2, 3-3, 3-10, 

5-1, 5-2, 5-3, 5-6, 7-11, 

8-4, 8-8, 12-03 bis 12-09 

iii bis vi, 3-2, 3-3, 3-10, 

5-1, 5-2, 5-3, 5-6, 7-11, 

8-4, 8-8, 12-03.1 bis 

12-09.1, 12-3.2 bis 12-9.2 

22.02.1999 

6 iii, iv, 12-9.1 iii, iv, 12-9.1 03.08.19999 

7 i, iii.. vi, 2-2, 3-3, 3-5, 3–7; 

3-10, 4-1, 4-2, 5-6, 5-7, 

6-5; 6-6; 7-1, 7-4...7, 7-9, 

11-1; 12-10, 12-13, 

Deckblatt Anhang A; 

Deckblatt Anhang C 

i, iii...vi, 2-2, 3-3, 3-5, 3-7; 

3-10, 4-1, 4-2, 5-6, 5-7, 

6-5, 6-6, 7-1; 7-4, 7-5.1, 

7–5.2, 7–6, 7-7.1, 7-7.2; 

7-9, 11-1; 12-10, 12-13.1, 

12-13.2, 12-13.3 

Deckblatt Anhang A 

Deckblatt Anhang C 

11.11.1999 

8 iii, iv, 4-1, 4-2 iii,iv, 4-1, 4-2 06.12.2000 

9 i, iii, iv, 3-6, 4-1, 4-2, 

12-9.1, 12-23, 12-24 

I, iii, iv, 3-6, 4-1, 4-2, 

12-9.1 12-23, 12-24, 

14.12.2001 

10 iii, iv, 4-1, 4-2 iii, iv, 4-1, 4-2 27.01.2003 

__________________________ 

Datum der Einarbeitung 

Unterschrift 

* Diese Seiten dürfen nur dann mit der hier angegebenen Berichtigungsnummer eingearbeitet sein, wenn die 

zugrundeliegende Alternativausrüstung in das Stück eingebaut ist – bitte prüfen, ob die zur Berichtigung 

gehörige TM auf Seite 1 eingetragen ist. 

A4010120_B13.doc-iii/22.08.05 16:10/10.01.07 14:01 Unterl. Nr. A40-10-120

Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Seite iii-2 

Ber. 

Nr. 

entfernte Blätter eingefügte Blätter 


Datum der Berichtigung 

11 iii; iv; 4-1;4-2 iii-1; iii-2; iv; 4-1; 4-2; 4-3 09.09.2003 

12 iii-2; iv; 4-1; 4-2; 4-3 iii-2; iv; 4-1; 4-2; 4-3 16.03.2005 

13 

iii-2, iv, v, vi, 3-9, 4-1..4-3, 

5-4, 5-6, 7-2, 7-8, 9-1, 9-2, 

9-3 

iii-2, iv, v, vi, 3-9, 4-1..4-3, 

5-4, 5-6, 7-2, 7-8, 9-1, 9-2, 

9-3, 9-4, 9-5 

25.05.2005 

Datum der Einarbeitung 

Unterschrift 

A4010120_B13_97.doc-iv/22.08.05 16:10/22.08.05 16:11 Unterl. Nr. A40-10-120

Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Seite iv 


0.3 Verzeichnis der gültigen Seiten 

Dieses Verzeichnis ist gültig für die auf dem Titelblatt angegebene Werknummer. Es enthält ab Werk alle 

Änderungen, die bis zum Datum der Stückprüfung dieser Werknummer am Wartungshandbuch vorgenommen 

wurden. Bezüglich Alternativausrüstungen sind Änderungen nur berücksichtigt, soweit sie den Eintragungen 

auf Seite 1 entsprechen. Später eingefügte Änderungen sind nachzutragen. 

Seite Ber. Nr. Datum 

i 9 14.12.01 

ii - 

iii-1 11 09.09.2003 

iii-2 13 25.05.2005 

iv 13 25.05.2005 

v 13 25.05.2005 

vi 13 25.05.2005 

1-1 - 

2-1 - 

2-2 7 11.11.1999 

3-1 - 

3-2 5 22.02.1999 

3-3 7 11.11.1999 

3-4 - 

3-5 7 11.11.1999 

3-6 9 14.12.01 

3-7 7 11.11.1999 

3-8 - 

3-9 13 25.05.2005 

3-10 7 11.11.1999 

4-1 13 25.05.2005 

4-2 13 25.05.2005 

4-3 13 25.05.2005 

5-1 5 22.02.1999 

5-2 5 22.02.1999 

5-3 5 22.02.1999 

5-4 13 25.05.2005 

5-5 4 08.08.1996 

5-6 13 25.05.2005 

5-7 7 11.11.1996 

6-1 - 

6-2 - 

6-3 - 

6-4 - 

6-5 7 11.11.1999 

6-6 7 11.11.1999 

7-1 7 11.11.1999 

7-2 13 25.05.2005 


7-3 - 

7-4 7 11.11.1999 

7-5.1 7 11.11.1999 

7-5.2 7 11.11.1999 

7-6 7 11.11.1999 

7-7.1 7 11.11.1999 

7-7.2 7 11.11.1999 

7-8 13 25.05.2005 

7-9 7 11.11.99 

7-10 - 

7-11 5 22.02.1999 

8-1 - 

8-2 - 

8-3 - 

8-4 5 22.02.1999 

8-5 - 

8-6 - 

8-7 - 

8-8 5 22.02.1999 

9-1 13 25.05.2005 

9-2 13 25.05.2005 

9-3 13 25.05.2005 

9-4 13 25.05.2005 

9-5 13 25.05.2005 

10-1 1 10.12.1994 

11-1 7 11.11.1999 

12-1 - 

12-2 - 

12-3.1 5 22.02.1999 

12-3.2 5 22.02.1999 

12-4.1 5 22.02.1999 

12-4.2 5 22.02.1999 

12-5.1 5 22.02.1999 

12-5.2 5 22.02.1999 

12-6.1 5 22.02.1999 

12-6.2 5 22.02.1999 

12-7.1 5 22.02.1999 

12-7.2 5 22.02.1999 


12-8.1 5 22.02.1999 

12-8.2 5 22.02.1999 

12-9.1 9 14.12.01 

12-9.2 5 22.02.1999 

12-10 7 11.11.1999- 

12-11 - 

12-12 - 

12-13.1 7 11.11.1999 

12-13.2 7 11.11.1999 

12-13.3 7 11.11.1999 

12-14 - 

12-15 - 

12-16 - 

12-17 - 

12-18 - 

12-19 - 

12-20 - 

12-21 - 

12-22 - 

12-23 9 14.12.01 

12-24 9 14.12.01 

12-25 - 

12-26 - 

12-27 - 

12-28 - 

12-29 - 

12-30 - 

Deckblatt 

Anhang A 

Deckblatt 

Anhang B 

Deckblatt 

Anhang C 

7 11.11.1999 

0 - 

7 11.11.1999 

A4010120_B13_97.doc-iv/22.08.05 16:10/22.08.05 16:12 Unterl. Nr. A40-10-120

Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Seite v 


0.4 Inhaltsverzeichnis 

0.1 Abweichungen vom Standard-Wartungshandbuch des Musters: ii 

0.2 Erfassung der Berichtigungen iii 

0.3 Verzeichnis der gültigen Seiten iv 

0.4 Inhaltsverzeichnis v 

1. Grundlagen der Wartung 1-1 

2. Kurzbeschreibung und Technische Daten 2-1 

3. Beschreibung der Baugruppen 3-1 

3.1 Zelle, Haupt- und Nebenstrukturen 3-1 

3.1.1 Tragflügel 3-1 

3.1.2 Rumpf und Cockpit 3-1 

3.1.3 Leitwerke 3-2 

3.2 Steuerung 3-2 

3.3 Triebwerksanlage (Abb. 3.3.a) 3-3 

3.3.1 Motor 3-3 

3.3.2 Kraftstoffanlage (Abb 3.3.2.a) 3-3 

3.3.3 Schmierstoffanlage 3-4 

3.3.4 Kühlung 3-4 

3.3.5 Ansauganlage 3-4 

3.3.6 Abgasanlage 3-4 

3.3.7 Bedieneinrichtungen/Überwachung 3-4 

3.3.8 Brandschutz 3-5 

3.3.9 Motorverkleidung 3-5 

3.3.10Propeller (Abb. 3.3.10 und Abb. 3.3.11) 3-5 

3.3.11Fernwellenanlage 3-7 

3.4 Fahrwerk 3-7 

3.4.1 Hauptfahrwerk (Abb. 3.4.1.a) 3-7 

3.4.2 Heckfahrwerk 3-8 

3.5 Flugüberwachungsinstrumente, Borddrucksystem (Abb. 3.5.a) 3-8 

3.6 Elektrische Anlage (Abb. 3.6.a, b, c, d, e und f) 3-8 

3.7 Funk- und Navigationsausrüstung 3-10 

3.8 Sauerstoffanlage 3-10 

4. Angaben über zulässige Betriebszeiten 4-1 

5. Kontrollen 5-1 

5.1 Vorflugkontrollen 5-1 

5.2 Periodische Kontrollen 5-1 

5.3 Inspektionslisten für periodische Kontrollen 5-1 


5.3.2 Vorderrumpf 5-2 

5.3.3 Cockpit 5-2 

5.3.4 Mittelrumpf 5-3 

5.3.5 Leitwerksröhre 5-3 


5.3.7 Triebwerksanlage - außer Propeller und Fernwellenanlage 5-4 

5.3.8 Propeller 5-5 

5.3.9 Fernwellenanlage 5-5 

5.3.10Hauptfahrwerk 5-6 

5.3.11Heckfahrwerk 5-6 

5.3.12Flugüberwachungsinstrumente und Borddrucksystem 5-6 

5.3.13Elektrische Anlage 5-6 

5.3.14Funk- und Navigationsausrüstung 5-6 

5.3.15Sauerstoffanlage 5-7 

5.3.16Abschlußarbeiten 5-7 

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Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Seite vi 


5.4 Besondere Kontrollen 5-7 

5.4.1 Kontrolle nach harter Landung und Drehlandung 5-7 

5.4.2 Kontrolle nach Hindernisberührung mit laufendem Propeller 5-7 

6. Wartungsanweisungen, Toleranzen, Justierungen für das Flugzeug 6-1 

6.1 Allgemeine Hinweise 6-1 

6.2 Schleppen am Boden, Aufbockpunkte und Heben 6-1 

6.3 Ermittlung der Leermasse und der Leermassen-Schwerpunktlage, Angabe der Massegrenzen 6-1 

6.4 Steuerflächen 6-4 

6.4.1 Ausschläge der Steuerflächen, Steuerreibung und Betätigungskräfte 6-4 

6.4.2 Massen und Momente der Steuerflächen 6-4 

6.4.3 Lagerspiel in der Steuerung 6-5 

6.5 Schmierplan 6-5 

6.6 Anzugsmomente für Schraubverbindungen: 6-6 

7. Wartungsanweisungen, Toleranzen, Justierungen für Baugruppen/Anlagen 7-1 

7.1 Zelle 7-1 


7.1.2 Rumpf und Cockpit 7-1 


7.2 Steuerung 7-2 

7.3 Triebwerksanlage 7-2 

7.3.1 Motor 7-2 

7.3.2 Kraftstoffanlage 7-2 

7.3.3 Schmierstoffanlage 7-3 

7.3.4 Kühlung 7-3 

7.3.5 Ansauganlage 7-3 

7.3.6 Bedieneinrichtungen / Überwachung 7-3 

7.3.7 Brandschutz 7-3 

7.3.8 Motorverkleidung 7-3 

7.3.9 Propeller 7-3 

7.3.10Fernwellenanlage 7-7.2 

7.4 Fahrwerk 7-8 

7.4.1 Hauptfahrwerk 7-8 

7.4.2 Heckfahrwerk 7-10 

7.5 Flugüberwachungsinstrumente und Borddrucksystem 7-10 

7.6 Elektrische Anlage 7-10 

7.7 Funk- und Navigationsausrüstung 7-11 

7.8 Sauerstoffanlage 7-11 

8. Liste der Beschriftungen und Markierungen sowie der Anbringungsorte 8-1 

9. Ausrüstung 9-1 

9.1 Mindestausrüstung 9-1 

9.2 Ergänzungsausrüstung 9-2 

9.3 Zusätzliche Ausrüstungen und Systeme 9-2 

9.3.1 Alternativausrüstung 9-2 

9.3.2 Zusatzausrüstung 9-2 

9.3.3 Optionale Systeme 9-5 

10. Liste der Spezialwerkzeuge 10-1 

11. Wartungsunterlagen für unabhängig vom Motorsegler zugelassene Teile 11-1 

12. Abbildungen zu den vorangehenden Abschnitten 12-1 

Anhang A Ergänzende Wartungs- und Pflegeunterlagen, Wartungsanweisungen 

Anhang B Technische Mitteilungen, Lufttüchtigkeitsanweisungen 

Anhang C Dokumente (Prüf- und Betriebsaufzeichnungen) 

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Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Seite 1-1 

1. Grundlagen der Wartung 

Berichtigung Nr. 0 Datum: - 

Der Halter des Motorseglers STEMME S10-V ist verpflichtet, die Instandhaltung des Luftfahrzeuges entsprechend 

der "Luftfahrzeugbetriebsordnung" nach den Anweisungen dieses Handbuches sicherzustellen. Hierzu 

zählen unter anderem: 

Kontrollen, 

Nachjustierungen, 

Betriebsstoffaustausch, 

Austausch von Teilen nach Ablauf der Lebenszeit, 

kleine Reparaturen. 

Über alle damit verbundenen Arbeiten sind Betriebsaufzeichnungen zu führen. 

Eine Änderung der Halterschaft ist dem Hersteller umgehend mitzuteilen und vom Hersteller bestätigen zu 

lassen, damit Mitteilungen zur Lufttüchtigkeit sofort an den Halter gegeben werden können. 

Für die Wartung sind insbesondere folgende Unterlagen zu beachten: 

1. Vorliegendes Wartungshandbuch für den Motorsegler STEMME S10-V 

2. Betriebs- und Wartungshandbuch Flugmotoren "Limbach L 2400 und Baureihen" 

3. Flughandbuch für den Motorsegler STEMME S10-V 

4. Wartungsinstruktionen für "L'Hotellier-Verbindungen" in der Steuerung 

5. Unterlagen der Hersteller der im Ausrüstungsverzeichnis aufgeführten Geräte 

Der Wartungsbedarf richtet sich, unabhängig von den periodischen Kontrollen, nach der flugbetrieblichen Inanspruchnahme, 

dem Klima, der Beschaffenheit der Start- und Landeplätze, den Unterstellmöglichkeiten und 

ähnlichen Faktoren. So kann z.B. in sandreichen Gegenden eine Reinigung aller Filter vor jeder Inbetriebnahme 

notwendig werden, während in küstennahen oder regenreichen Gebieten der Konservierung besondere 

Aufmerksamkeit gewidmet werden muß. Die Anweisungen dieses Handbuches gelten für normale 

Betriebsbedingungen und Beanspruchung. 

Es sind nur Ersatzteile des Herstellers oder nach dessen Angaben zu verwenden. 

Bei Störungen, die die Betriebssicherheit gefährden, ist sofort der Hersteller zu benachrichtigen. 

Die Durchführung der Wartung hat durch sachkundiges Personal zu erfolgen. 

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2. Kurzbeschreibung und Technische Daten 


Die STEMME S10-V ist ein zweisitziges Hochleistungsmotorsegelflugzeug mit einem innovativen Antriebskonzept 

und hochwertiger aerodynamischer Gestaltung. Der Tragflügel ist in Kohlefaserverbundtechnik gefertigt, 

der Rumpf in Hybridbauweise (Kohle, Kevlar, Glas) mit einem hochfesten Stahlrohr-Rahmen im zentralen 

Krafteinleitungsbereich. Die Sitze sind nebeneinander angeordnet und mit Doppelsteuerung ausgerüstet. 

Der Tragflügel ist hinter dem Cockpit im oberen Drittel an den Rumpf angesetzt. Er besteht bis zur Werknummer 

11 aus einem zweiteiligen und ab Werknummer 12 aus einem einteiligen Innenflügel mit Wölbklappen 

und Schempp-Hirth-Luftbremsen sowie zwei Außenflügeln mit durchgehenden Querrudern. 

Das Leitwerk ist in T-Anordnung gestaltet. 

Das Zweispur-Hauptfahrwerk wird elektrisch aus- und eingefahren und besitzt hydraulische Scheibenbremsen. 

Das Spornrad wird mit den Seitenruderpedalen gesteuert. 

Der Motor ist im Rumpf in einem zentralen Stahlrohrfachwerk nahe dem Flugzeugschwerpunkt angeordnet. 

Die Motorleistung wird über eine Faserverbundwerkstoffwelle und ein Übersetzungsgetriebe auf einen Gelenkpropeller 

im Rumpfbug übertragen. Der elektrisch betriebene Verstellpropeller ist im Segelflug zusammengefaltet 

und durch den verschiebbaren Rumpfbug (Propellerdom) abgedeckt. 

Je ein Kraftstoffbehälter ist im äußeren Bereich des Innenflügels plaziert. 

Technische Daten (Übersichtszeichnung Abb. 2.a) 

Tragflügel 

Spannweite 23,00 m 

Spannweite Innenflügel 9,90 m 

Flügelfläche 18,74 m 2 

Streckung 28,22 

V-Stellung 0,75° 

Pfeilung Vorderkante Innenflügel 0° 

Pfeilung Vorderkante Außenflügel bis Knick 0° 

Profil: Laminarprofil HQ 41/14,35 

Luftbremsen (doppelstöckige Schempp-Hirth, nur auf Oberseite) 

Länge 1,50 m 

Fläche 0,22 m 2 

max. Höhe über Flügeloberseite 0,16 m 

Wölbklappen 



Klappenstellungen: -10° 

-5° 

0° 

+5° 

+10° 

(L) +16° 

Querruder 



Rumpf 

Rumpflänge 8,42 m 

Breite 1,18 m 

Lichte Weite Cockpit 1,16 m 

Lichte Höhe Cockpit 0,93 m 

Höhe am Leitwerk 1,75 m 

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Seitenleitwerk 

Höhe 1,60 m 

Fläche gesamt 1,51 m 2 

Fläche Ruder 0,52 m 2 

Profil 

Höhenleitwerk 

FX 71-L-150/35 


Fläche gesamt 1,46 m 2 

Fläche Ruder 0,36 m 2 

Streckung 0,62 

Profil 

Fahrwerk 

FX71-L-150/25 

2 Haupträder (Scheibenbremse), Felgengröße 127 x 127-30 

Bereifung: (Standard / Breitreifen) 5.00-5 / 6.00-5 

Spurweite (Standard / Breitreifen) 1,15 m / 1,16m 

Spornrad (lenkbar) 210 x 65 

Radstand 

Triebwerksanlage 

5,46 m 

Motor alte Bezeichnung: Limbach L 2400 EB1.D 1 

neue Bezeichnung: Limbach L 2400 EB1.AD 

Startleistung 69 kW/3400 min-1 Getriebeübersetzung i = 1,18 

Verstellpropeller 

Bezeichnung STEMME 10 AP-V 

Durchmesser ausgeklappt: DPA = 1630 mm 

eingeklappt: DPE = 647 mm 

Gesamtmasse des Propellers mP = 9350 g 

Masse Propellerblatt komplett mB = 650 ± 10 g 

(mit Nadellager-Außenring und Gummipuffer) 

max. Propellerdrehzahl nP = 2881 min -1 

Propellerblatt-Einstellwinkel in Startstellung: βP = -3,3° 

in Reisestellung: βP = +3,1° 

max. Stromaufnahme der Heizwiderstände Imax = 10 A 

Massen (siehe hierzu auch Abb. 6.3.a bis 6.3.c) 

Höchstmasse 850 kg 

Leermasse 640 kg 

Höchstmasse der nichttragenden Teile 570 kg 

Gesamtzuladung (Besatzung, Kraftstoff, Gepäck) 210 kg 

Ballastmasse: Bei Pilotenmassen (incl. Fallschirm) zwischen 55 und 70 kg muß die definierte Ballastmasse 

von 6 kg am rechten Seitensteuerpedalblock befestigt werden. 

Verteilung der Zuladung siehe Beladungsplan Flughandbuch. Die angegebene Leermasse beinhaltet keine 

zusätzliche Ausrüstung. Die Gesamtzuladung wird je nach Ausrüstung gemindert. 

Flug-Schwerpunktbereich 

254 - 420 mm hinter Bezugsebene (Vorderkante Innenflügel; siehe Muster Gewichtsübersicht, Abb. 6.3.a) 

Weitere Technische Daten können dem Flughandbuch entnommen werden. 

1 Typenbezeichnung geändert. vgl. Limbach-TM Nr. 17 

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3. Beschreibung der Baugruppen 

3.1 Zelle, Haupt- und Nebenstrukturen 

Zur Hauptstruktur zählen: 

Tragflügelholme, Wurzelrippen, Holmtaschen 

Tragflügelschalen 

Mittelrumpfrahmen 

Leitwerksröhre und Seitenflosse 

Rumpfvorderteil 

Höhenleitwerksflosse 

Beschläge 

Zur Nebenstruktur zählen: 

Steuerflächen 

Verkleidungen, Kühlluftführungen, Cockpitteile 

3.1.1 Tragflügel 

Berichtigung Nr. 0 Datum: -- 

Bauweise: CFK-Sandwich-Schale, CFK-Holme. 

Dreiteilig aufgebaut aus Innenflügel mit 9,90 m Spannweite und Außenflügeln mit je 6,55 m Spannweite. Verbindung 

zum Rumpf mit vier Schiebebolzen, Innenflügel-Außenflügel jeweils mit einem Schiebebolzen. 

Demontage vom Rumpf nach oben. Abnehmbare Verkleidung über der Verbindung Tragflügel-Rumpf. Darunter 

freier Zugang zu Flügelanschluß, Steuerungsanschluß und "Mischer" Querruder / Wölbklappenansteuerung. 

Wölbklappen über gesamte Spannweite des Innenflügels, Querruder über gesamte Spannweite der Außenflügel. 

Anlenkung von Wölbklappen und Querrudern an der Unterseite. Symmetrische und asymmetrische 

Überlagerung von Wölbklappen- und Querruderbetätigung. 

Doppelstöckige Schempp-Hirth-Luftbremsen auf der Oberseite. 

Spalte von Wölbklappen und Querrudern an der Oberseite mit elastischem Abdeckband (Profilband) und 

Gleitschicht abgedichtet. Unterseite mit Textilband (optional mit Profilband, wie Oberseite) abgedichtet. 

Grenzschichtturbulator (aufgeklebtes Zackenband, 12 mm x 0,5 mm, 60°) an der Tragflügelunterseite für definierten 

Strömungsumschlag. 

3.1.2 Rumpf und Cockpit 

Modularer Aufbau aus drei miteinander verschraubten Baugruppen: Vorderrumpf (CFK-Kevlar-Glas- 

Bauweise), Mittelrumpfrahmen und Verkleidungen, Leitwerksröhre (CFK-Bauweise). 

In den Mittelrumpfrahmen werden die Lasten von Vorderrumpf, Tragflügel, Fahrwerk, Triebwerk und Leitwerk 

eingeleitet. 

Cockpit: Zwei Sitze nebeneinander. Konsole zwischen den Sitzen. Rückenlehnen stufenweise einstellbar, 

Doppelsteuerung. 

Einteilige, vorn angelenkte Haube, im offenen Zustand von Gasdruckfedern gehalten. Je 3 Verriegelungspunkte 

links und rechts mit je einem Verriegelungshebel zu betätigen; "Röger-Haken" für Halten der Haube hinten/oben, 

bis bei Notabwurf die Haube vorn ausreichend abgehoben hat; Notentriegelung im Haubengelenk 

vorn, mit Gasdruckfeder zum Aufstoßen der Haube um etwa 100 mm; Betätigung mit T-Griff im Instrumentenbrett. 

Cockpitbelüftung mit Düse im Instrumentenbrett, Haubenbelüftung aus Öffnungen im Haubenrahmen. Cockpitheizung 

durch Triebwerksabwärme (Sonderausstattung). 

Pilzförmiges Instrumentenbrett mit 3 Panels. 

Zwei 4-teilige Anschnallgurte mit Zentralschloß. 

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3.1.3 Leitwerke 


Berichtigung Nr. 2, 3, 5, 7 Datum: 11.11.1999 

T-Anordnung, leicht demontierbar (einfache Federbolzen-Verbindung) 

Bauweise: CFK-Sandwich für Flosse, CFK für Höhenruder 

Ruderspalt oben und unten mit elastischem Abdeckband (Profilband) und Gleitschicht abgedichtet. 

Grenzschichtturbulator (aufgeklebtes Zackenband, 12 mm x 0,5 mm, 60°) auf Ober- und Unterseite für definierten 

Strömungsumschlag. 

Seitenleitwerk 

Bauweise: Flosse CFK-Sandwich, Ruder GFK-Sandwich 

Ruderspalt mit elastischem Abdeckband mit integriertem Grenzschichtturbulator (Kombiband) abgedichtet 

COM-Antenne ins Seitenruder integriert. 

3.2 Steuerung 

Höhensteuerung (Abb. 3.2.a) 

Beide Steuerknüppel sind durch ein Koppelrohr verbunden. Die Steuerbewegungen werden über Stoßstangen 

bis zum Ende der Leitwerksröhre, und von dort senkrecht nach oben zum Höhenruderanschluß geführt. 

In der Leitwerksröhre ist die Stoßstange durch Linear-Kugellager mehrfach zwischengelagert. Die Anschläge 

der Steuerbewegung befinden sich in der Mitte des Torsionsrohres unter den Steuerungsabdeckungen 

im Cockpit. 

Trimmung (Abb. 3.2.a) 

Die Trimmung erfolgt durch ein verschiebbares Federsystem mit Einwirkung auf das Koppelrohr der Höhensteuerung 

im Cockpit. 

Wölbklappensteuerung (Abb. 3.2.b und Abb. 3.2.c) 

Beide Wölbklappen-Betätigungshebel im Cockpit sind über ein Koppelrohr verbunden. Die Steuerbewegung 

wird von diesem Koppelrohr über Stoßstangen bis zum Mittelrumpf auf eine Mischerwelle geführt. Von dieser 

Mischerwelle aus wird die Steuerbewegung über Umlenkhebel, Stoßstangen und Schnell-Kupplungen (bis 

Werknummer 14-003 bzw. 14-055 M: L`Hotellier-Verbinder) zu den Steuerstangen im Tragflügel geführt. Die 

Steuerstangen im Tragflügel sind mit Linear-Kugellagern zwischengelagert. Über Umlenkhebel wird die 

Steuerbewegung an die Wölbklappenantriebsbeschläge weitergegeben. 

Ab Werknummer 14-004 bzw. 14-056 M, oder wenn TM A31-10-015 durchgeführt, Am wölbklappenseitigen 

Antrieb des Mischers wird die WK-Steuerung über eine Gasfeder gegen den Mittelrumpfrahmen abgestützt, 

so daß der Handhebel in der für einen Geschwindigkeitsbereich günstigsten Klappenstellung kräftefrei ist. 

Durch in beiden Richtungen wirkende viskotische Dämpfung werden stoßartige Belastungen vom Handhebel 

und von der Rastvorrichtung ferngehalten. Die Rastung der Wölbklappenstellungen erfolgt mittels einer Kulisse 

im Steuerungsschacht am Abtriebshebel des Koppelrohrs im Cockpit. 

Quersteuerung (Abb. 3.2.d und Abb. 3.2.e) 

Die Querbewegung der Steuerknüppel wird über einstellbare Stoßstangen auf einen unterhalb des Koppelrohrs 

der Höhensteuerung in der Mitte liegenden Umlenkhebel übertragen. Von dort wird die Steuerbewegung 

über Stoßstangen an die Mischerwelle im Mittelrumpf geführt. Über diese Mischerwelle, Umlenkhebel, 

Stoßstangen und Schnell-Kupplungen (bis Werknummer 14-003 bzw. 14-055 M: L’Hotelier-Verbinder) werden 

die Steuerstangen im Tragflügel angesteuert. Der Innenflügel enthält beidseitig eine durchgehende, in 

Linear-Kugellagern zwischengelagerte Steuerstange mit einer L'Hotellier-Kupplung an der Trennstelle zum 

Außenflügel. Von den Stoßstangen im Außenflügel erfolgt über je zwei Umlenkhebel die Weiterführung der 

Steuerbewegung an die Antriebsbeschläge des Querruders. 

Über die Mischerwellen werden die Querruder bei Verstellungen der Wölbklappen mitgeführt. Ebenso werden 

die Wölbklappen bei Querruderausschlägen mitgeführt. Der Prozentsatz der jeweiligen Mitführung ist abhängig 

von der jeweiligen Position der Steuerflächen. Die Anschläge für die Quersteuerung befinden sich links 

und rechts am Höhenruderkoppelrohr im Cockpit. 

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Bremsklappensteuerung (Abb. 3.2.f und 3.2.g) 


Die Betätigungshebel der Bremsklappensteuerung sind über ein Koppelrohr miteinander verbunden. Die 

Steuerbewegung wird über Stoßstangen und Umlenkhebel zu einem Antriebshebel geführt, von dem aus 

über Stoßstangen und Schnell-Kupplungen 14-003 bzw. 14-055 Mdie Bewegung an Steuerstangen im Tragflügel 

weitergeführt wird, die die Bremsklappenhebel antreiben. Die Stoßstangen im Tragflügel sind wiederum 

in Linear-Kugellagern zwischengelagert. Die Verknieung der Bremsklappensteuerung erfolgt einstellbar am 

Antriebshebel. 

Der Anschlag für die ausgefahrene Stellung der Bremsklappen erfolgt am Antriebshebel im Mittelrumpf. 

Seitensteuerung (Abb. 3.2.h) 

Vom linken und rechten Seitensteuerungspedalbock führen Steuerseile durch den Mittelrumpf zum Eingang 

der Leitwerksröhre. Dort sind die Steuerseile des jeweils linken Pedals und des jeweils rechten Pedals zusammengeführt 

und von dort aus weitergeleitet bis zum Antriebshebel des Seitenruders. Von dem Antriebshebel 

des Seitenruders wird über eine federelastische Verbindung das Spornrad angetrieben. Die Anschläge 

für die Seitensteuerung befinden sich auf dem unteren Haltebock des Seitenruders. 

3.3 Triebwerksanlage (Abb. 3.3.a) 

3.3.1 Motor 

Muster: Limbach L 2400 EB1.D 2 oder Limbach L2400 EB1.AD 

Beschreibung des Motors: siehe Betriebs- und Wartungshandbuch Flugmotoren "Limbach L 2400 und 

Baureihen". 

Aufhängung vorn: Mittels separatem Stahlrohrträger in schwingungsdämpfenden Elementen in 

den vorderen äußeren Rahmenknoten. 

Aufhängung hinten: Am hinteren Motorflansch oben mittels zwei schwingungsdämpfenden Elementen 

an oberem Querrohr des Rahmens. 

3.3.2 Kraftstoffanlage (Abb 3.3.2.a) 

Die Kraftstoffanlage besteht aus zwei voneinander unabhängigen Systemen, die erst hinter den beiden Kraftstoffpumpen 

zusammengeführt werden und jeweils beide Vergaser parallel versorgen. Jedes System beinhaltet 

einen Brandhahn, einen Wasserabscheider, einen Grob- und einen Feinfilter. [Ein Sicherheitssystem 

besteht aus zwei zusätzlichen elektrischen Kraftstoffpumpen, die jeweils einer der beiden Hauptpumpen parallel 

geschaltet sind. Beide Zusatzpumpen werden mit einem gemeinsamen Schalter ("Kraftstoff-Notpumpe") 

geschaltet] 3a . Übersicht: siehe Abb. 3.3.2.a (Leitungsführung) und 3.6.b (Schaltplan). 

Es ist je ein Kraftstoffbehälter im äußeren Teil des Innenflügels im Bereich zwischen Holm und Flügelnase 

eingebaut. Die Behälter bestehen aus einem Hybridlaminat. Zur Sicherung der Langzeitbeständigkeit ist der 

Tank innen mit einer kraftstoffbeständigen Schutzschicht aus "Scotch-Clad 776" (Firma 3M) versehen 

(MIL-D-1795-B). 

Der Kraftstoff wird vom Behälter in einem Rohr relativ großen Querschnitts bis zur Wurzelrippe des Innenflügels 

geführt. Kombiniert mit einer Schlauchkupplung, ist dort ein Grobfilter (Fingersieb) eingebaut. Die 

Kraftstoffleitung wird ab Kupplung weitergeführt über ein Feinfilter zum Wasserabscheider. Als Abscheidegefäß 

dient ein Schlauchstück mit 10 mm Innendurchmesser bis zum Drainer im Fahrwerksraum. Die Kraftstoffleitung 

wird vom Wasserabscheider über den zugehörigen Brandhahn zu den Kraftstoffpumpen geführt. 

Hinter diesen werden beide Systeme zusammengeführt und zur Verteilung auf die beiden Vergaser wieder 

aufgeteilt. Die Hauptpumpe des linken Kraftstoffsystems ist mechanisch vom Motor angetrieben (und ist Bestandteil 

des Motors), das rechte System wird mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe betrieben. 

2 Typenbezeichnung ändert sich nach Grundüberholung, vgl. Limbach-TM Nr. 17 

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Die Belüftung des Kraftstoffbehälters erfolgt in unmittelbarer Nähe des Einfüllstutzens. Von dort aus ist ein 

Aluminiumrohr, ø 8 x 1, zunächst 1,60 m in Richtung Rumpf und dann zurück zur Flügelteilung verlegt. Der 

Austritt erfolgt auf der Unterseite des Tragflügels an der Teilung. Die Austrittsöffnung ist 45° angeschrägt. Die 

Öffnung zeigt in Flugrichtung (Staudruckbeaufschlagung). 

3.3.3 Schmierstoffanlage 

In den Öl-Hauptstrom des Motors ist ein Ölkühler eingeschaltet. Der Ölkühler ist auf der linken Seite des 

Mittelrumpfrahmens installiert. Die Verbindung zu den Anschlußstellen am Motor erfolgt über Schläuche mit 

Metallarmierung und feuersicherer Umhüllung. 

3.3.4 Kühlung 

Der Motor ist stauluftgekühlt. Die Lufteinlässe befinden sich links und rechts in den seitlichen Mittelrumpfverkleidungen. 

Die Kühlluft wird von dort direkt auf die Zylinderköpfe geführt. Ein kleinerer Anteil der Kühlluft 

wird durch verschiedene Öffnungen in den Motorraum eingeblasen. Auf der linken Seite der Mittelrumpfverkleidung 

ist der Kühlluftkanal weitergeführt bis zum Ölkühler. Der Austritt der Kühlluft erfolgt durch eine Öffnung 

in der unteren Mittelrumpfverkleidung. Die beiden Einlaßklappen und die Abluftklappe werden synchron 

über Bowdenzüge betätigt, die ins Cockpit geführt werden und dort auf einen Umlenkhebel im linken Fußraum 

(hinter der Verkleidung) münden. Dieser Umlenkhebel wird zum Schließen der Klappen von der Betätigung 

des Propellerdoms mitgezogen. Das Öffnen aller drei Klappen erfolgt durch in den Klappen eingebaute 

Federn bei Öffnen des Propellerdoms und entsprechend der Freigabe des Umlenkhebels. 

Um ein Unterkühlen des Motors bei höheren Reisegeschwindigkeiten zu verhindern, kann der Öffnungswinkel 

der Kühlluftklappen mit Hilfe eines Hebels im Cockpit verringert werden. Zur Reduktion sind drei Raststellungen 

vorgegeben, wobei im Normalfall die mittlere zu wählen ist. Die beiden anderen sind für extreme 

Temperaturverhältnisse vorgesehen. Ein vollständiges Schließen ist im Motorbetrieb nicht möglich. Die Reduktionsbetätigung 

ist an die Propellerdom-Betätigung gekoppelt, d. h. beim Schließen des Doms werden die 

Kühlklappen auf jeden Fall geschlossen und gehen bei erneutem Öffnen des Doms wieder in die zuletzt benutzte 

Stellung zurück. Die Koppelung erfolgt wieder über den Umlenkhebel im linken Fußraum, der also alternativ 

sowohl von der Propellerdom-Betätigung als auch vom Kühlluftklappenhebel angetrieben wird. 

3.3.5 Ansauganlage 

Die Luftfilter des Motors sind auf dem Brandschott montiert. Der Zustrom erfolgt durch Lufteintritte am oberen 

Ende der Seitenleitwerksflosse durch die Leitwerksröhre und Lufteintritte im Vorder- und Mittelrumpfbereich. 

Von den Luftfiltern wird die Luft über eine Leitung aus Spiralschlauch zu den Vergasern geführt. 

3.3.6 Abgasanlage 

Die räumliche Anordnung der Abgasanlage ist aus der Übersicht Abb. 3.3.a zu erkennen: 

Die Auspuffkrümmer sind unterhalb des Motors, seitlich etwas versetzt, nach hinten zu einem Schalldämpfer 

geführt. Unter den Vergasern sind Tropfbleche angebracht, die eventuelle Kraftstoff-Leckmengen auffangen 

und um die Abgasleitung herumleiten. Der Austritt der Abgase erfolgt vom Schalldämpfer aus direkt nach 

unten durch die untere Motorverkleidung. 

Die gesamte Abgasanlage ist aus korrosionsbeständigem Stahl gefertigt. Sie ist ausschließlich am Motor 

befestigt. 

3.3.7 Bedieneinrichtungen/Überwachung 

Die Betätigung von Gas und Choke erfolgt über Bowdenzüge, die von den Vergasern über den Motor hinweg 

zur Mittelkonsole im Cockpit geführt werden. Die Betätigung dort erfolgt über Hebel mit einstellbarer Reibung. 

Die Betätigung der Kühlluftklappen erfolgt über den Betätigungsgriff für das Öffnen und Schließen des Propellerdoms. 

Die Triebwerksinstrumente sind im rechten Panel des Instrumentenbrettes plaziert. 

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3.3.8 Brandschutz 


Nach vorn, nach oben und nach hinten ist der Motor einschließlich der Abgasanlage und der Ansauganlage 

(außer Luftfilter) durch ein Brandschott von den übrigen Teilen des Motorseglers getrennt. Das Brandschott 

besteht aus korrosionsbeständigem Stahlblech von 0,38 mm Dicke. 

Seitlich und nach unten wird der Einbauraum durch die Motorverkleidungen begrenzt. Die Innenseiten der 

Motorverkleidungen sind mit Brandschutzlack behandelt. 

3.3.9 Motorverkleidung 

Seitenteile und Unterteil der Mittelrumpfverkleidung bilden gleichzeitig die Motorverkleidung. Die Bauteile sind 

mit Camlock-Schnellbefestigungselementen untereinander und am Vorderrumpf bzw. an der Leitwerksröhre 

befestigt. 

3.3.10 Propeller (Abb. 3.3.10, Abb. 3.3.11und Abb 3.3.12) 

Allgemeines 

Der Gelenkpropeller besteht aus einem Zentralteil und zwei an diesem Zentralteil gelenkig aufgehängten 

Propellerblättern. Die Gelenkachse ist derart gerichtet, daß die Propellerblätter in der Drehebene des Propellers 

beweglich sind. Das Zentralteil des Propellers ist aus hochfestem Aluminium gefertigt. Die Propellerblätter 

sind aus Carbon/Kevlar/Glaslaminat herstellt. 

Bei Start des Triebwerkes entfalten sich die Blätter bei Anlasserdrehzahl selbsttätig durch Fliehkraft. Für ein 

eventuelles Überschwingen der Blätter beim Entfalten sind weiche Gummianschläge für das Blatt eingebaut. 

Auch die Endstellung beim Einfalten der Blätter wird durch Gummianschläge begrenzt. Die Blätter können in 

jeder möglichen Stellung innerhalb des Verstellbereichs einklappen. 

Im eingeklappten Zustand des Propellers kann der „Propellerdom“ (die feststehende Rumpfnase) zurückgezogen 

werden, so daß der Spalt zwischen Dom und Rumpf verschwindet. Der Propeller liegt dann für optimale 

Leistungen im Segelflugbetrieb vollständig innerhalb der Rumpfkontur. Das Einfalten geschieht selbsttätig 

durch Federkraft nach dem Stillsetzen des Propellers. 

Die Verstellung des Propellers erfolgt elektrisch und ermöglicht zwei Stellungen: Startstellung (kleine Steigung) 

und Reisestellung (große Steigung). Befindet sich der Propeller in Startstellung, so leuchtet die Startstellungsanzeige 

grün auf. 

Aufbau des Verstellpropellers 

Die in den nachfolgenden Erläuterungen angegebenen Positionszahlen beziehen sich auf das Prinzipbild 

A10-10AP-V (siehe Abb. 3.3.10 und Abb. 3.3.11). 

Die Propellerblätter (1) sind in einer gabelförmigen Halterung (4) gelenkig aufgehängt, zur Verstellung des 

Blatt-Einstellwinkels wird die komplette Einheit Gabel-Blatt in der Nabe (6) verdreht. 

Die Hohlachse (3) nimmt eine Schrauben-Drehfeder (23) zum Einklappen des Blattes auf. Die Kraftübertragung 

auf das Blatt erfolgt über einen Mitnehmerhebel (22), der in das Auge zur Aufnahme des Anschlagpuffers 

im Blatt eingreift. 

Als Aktuatoren für die Verstellung dienen elektrisch beheizte Dehnstoff-Arbeitselemente (15). Oberhalb seiner 

Arbeitstemperatur verrichtet das Dehnstoffelement Arbeit an einem Kolben, der die Propellerverstellung 

bewirkt. 

Alle Elemente zur Blattverstellung sind zweifach redundant ausgeführt und über einen Kopplungsring (12) 

mechanisch gekoppelt, so daß beide Blätter stets die gleiche Verstellbewegung ausführen. 

Propellerblätter 

Die Propellerblätter sind aus Faserverbundwerkstoff in zweischaliger Bauweise gefertigt. Die Schalen bestehen 

aus Hybrid-Laminat (Glas, Kohle, Aramid). Für verbesserte Widerstandsfähigkeit gegen Steinschläge ist 

auf die Eintrittskante ein PU-Band aufgeklebt. 

Zum Druckausgleich sind sämtliche Hohlräume des Blattes durch Öffnungen miteinander verbunden, zum 

Umgebungsdruck besteht eine Verbindung durch eine Bohrung ø 1 mm in der Blattspitze. Diese Bohrung 

dient gleichzeitig dazu, daß im Blatt entstehendes Kondenswasser durch Fliehkraftwirkung herausgeschleudert 

wird. 

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Maintenance Manual STEMME S10-V Date of Issue. Sept. 06, 1994 page: 3-6 

Variable Pitch Mechanism 

Amendment No.: 9 Date: Dec. 14, 2001 

When disconnected from the power supply (in the unheated condition), the piston of the servo element (15) is 

pressed inwards by the swing arm (14) compressing the spring (20). Thereby moving the propeller blade into the 

take-off setting via the pushrod (13), the synchronizing ring (12) and the connector (11). 

Heating the servo-elements by passing current through the heating coil (16) exerts pressure on the piston that 

forces the swing-arm/pushrod system in the almost fully extended position, thus rotating the propeller blade 

against the spring towards a courser pitch. With increasing revolutions, the fly-weight (19) produces increasing 

force in the same direction. There are no circumstances under which the force of the fly-weight alone exerts the 

counteractive force of the spring and the aerodynamic restoring moment. In the case of heating element failure, 

the start position of the propeller is achieved automatically under all operating conditions. 

The transmission of pitch changes to the fork is effected by the drive pin (10) which is attached to the fork by a 

cam-gear to ensure high accuracy of the propeller blade pitch angle setting of both blades. 

The serviceable setting range of the servo-elements is 0.476 in. (12.1.mm). The stop setting is adjusted so that 

the piston is fully retracted. The limit for the end position stop switch is 6.4º. A mechanical stop is adjusted so 

that only minimal override of the end position switch setting is possible (


Kennzeichnung des Propellersystems und seiner Baugruppen 


Vollständiger Propeller: 10 AP-V / XXXXX / YYYY 

Propellerblatt: 10 AP-VB / XXXXX - ZZ 

X: Bestellnummer des Fertigungsloses (entspricht beim vollständigen Propeller der Werknummer); 

fünfstellig, beginnend mit 20001, zusätzlich 10660 bis 10662; 

Y: Monat und Jahr der Herstellung, vierstellig; 

Z: Laufende Nummer innerhalb des Fertigungsloses, zweistellig. 

3.3.11 Fernwellenanlage 

Die Fernwellenanlage besteht aus 

Motorseitige Kupplung: Es handelt sich um eine kraftschlüssige, richtungs- und drehzahlbetätigte Schaltkupplung. 

Zusätzlich sind in dieser Kupplung formschlüssige Elemente integriert, die eine elastische Drehund 

Winkelnachgiebigkeit sowie eine Längsbeweglichkeit ermöglichen. Da die Kupplung das Drehmoment 

durch Reibschluß überträgt, erfüllt sie gleichzeitig eine Funktion als Überlastungsschutz. 

Fernwelle aus Kohlenstoffaser-Verbundwerkstoff 

Getriebeseitige Kupplung: Gelenkscheibenkupplung, die elastische Winkel- und Drehnachgiebigkeit hat. 

Die Quernachgiebigkeit ist durch ein Zentrierlager ausgeschaltet. 

Getriebe: Einstufiges Fünffach-Hochleistungskeilriemengetriebe mit wartungsfreien, abgedichteten Wälzlagern. 

Die Riemenscheiben sind in einem Spezialverfahren harteloxiert. Das Getriebe ist mit vier Elementen 

mit nichtlinearer Charakteristik zur Schwingungsdämpfung im vorderen Abschlußspant des Rumpfes 

aufgehängt. 

3.4 Fahrwerk 

3.4.1 Hauptfahrwerk (Abb. 3.4.1.a) 

Linkes und rechtes Fahrwerksbein jeweils in zwei Gleitlagern vorn und hinten im Mittelrumpfrahmen gelagert. 

Nachlaufschwingen mit Federstäben in hinteren Rohren der Fahrwerksbeine. 

Einfahren: Zeitlich nacheinander erst das linke und dann das rechte Fahrwerksbein. Ausfahren: erst rechts, 

dann links. Die ausgefahrene Position ist über Knickstreben verriegelt. 

Ein- und Ausfahren mit je einem elektrischen Spindelantrieb pro Seite. Elektrische Endschalter für AUS- 

Position: jeweils auf der zugehörigen Knickstrebe. Elektrische Endschalter für EIN-Position: jeweils auf der 

entsprechenden Seite im Fahrwerksschacht vorn. Anzeige der AUS-Position durch je eine Leuchtdiode für 

links und rechts im rechten Instrumentenpanel (grün). Während des Fahrens der jeweiligen Fahrwerksseite 

blinken die Leuchtdioden (rot). Im eingefahrenen Zustand erlöschen die Dioden. Die Position der Spindelantriebe 

wird im stromlosen Zustand durch elektrische Haltebremsen über den Spindelmotoren fixiert. 

Fahrwerksschachtabdeckung mit zwei Klappen; die rechte Klappe schließt durch direkte Koppelung mittels 

eines Federgliedes an das rechte Fahrwerksbein. Die linke Klappe schließt ebenfalls durch Koppelung an 

das rechte Fahrwerksbein, jedoch über einen Bowdenzug und eine Knickstrebe. Die Betätigung erfolgt erst 

auf dem letzten Stück des Einfahrweges. 

Elektrische Fahrwerkswarnung: Akustische Warnung, ausgelöst durch Schalter an der Luftbremsenbetätigungswelle 

unter der linken Knüppelabdeckung. 

Hydraulische Scheibenbremsen: Hauptbremszylinder vorn im Fahrwerksschacht, über Bowdenzug mit 

Bremsgriff(en) an Steuerknüppel(n) verbunden. Bremswirkung auf beide Haupträder gleichzeitig. Der maximale 

Arbeitsdruck, für den das Hydrauliksystem ausgelegt ist, beträgt 115 bar, der maximal zulässige Systemdruck 

beträgt 200 bar. 

Parkbremse: Verriegelungsstift am Bremsgriff 

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Notausfahren Hauptfahrwerk 

Mechanisches Notausfahrsystem: Mittels zweier Betätigungsgriffe wird nacheinander über Bowdenzüge die 

Verbindung elektrische Fahrwerksspindel / Knickstrebe gelöst. Die Fahrwerksbeine fallen durch Schwerkraft 

in ihre ausgefahrene Position. Die Knickstreben werden durch Schenkelfedern in die verriegelte Position gedrückt. 

Bei Betätigung ist die Beachtung der Reihenfolge erst rechtes Fahrwerksbein, dann linkes Fahrwerksbein 

vorgeschrieben. Am rechten Fahrwerksbein befindet sich eine Vorrichtung, durch die bei Fehlbedienung 

(erst links) ein Verhaken und gegenseitiges Blockieren der Fahrwerksbeine verhindert wird. 

3.4.2 Heckfahrwerk 

Mit Seitenruderpedalen steuerbares Spornrad, durch Federn an Seitenruder gekoppelt. 

3.5 Flugüberwachungsinstrumente, Borddrucksystem (Abb. 3.5.a) 

Instrumente: siehe Ausrüstungsverzeichnis. 

Mit einer Stabsonde auf dem Propellerdom werden Gesamtdruck, statischer Druck und TEK abgenommen. 

Die Leitungen sind bis zum Instrumentenbrett geführt. Der statische Druck von der Stabsonde darf nicht für 

die Fahrtmesseranzeige verwendet werden! 

Zusätzlich wird statischer Druck primär für Fahrtmesseranlage beidseitig an der Leitwerksröhre abgenommen. 

Die Leitung ist ebenfalls bis zum Instrumentenbrett geführt. Alle Leitungen sind mit Wasserabscheidern/Filtern 

versehen. 

3.6 Elektrische Anlage (Abb. 3.6.a, b, c, d, e und f) 

Die elektrische Anlage wird aus einer Hauptbatterie und einem Generator gespeist. Die Hauptbatterie ist im 

vorderen Ende der Leitwerksröhre (hinter dem Motor) eingebaut. 

Die Kapazität der 12 V-Hauptbatterie beträgt je nach Ausrüstung 35 Ah oder 26 Ah. Die Nennleistung des 

Generator beträgt je nach Ausrüstung 55 A oder 33 A bei einer Spannung von 14 V. Die zutreffende Ausrüstung 

ist dem Ausrüstungsverzeichnis des betreffenden Motorseglers zu entnehmen. 

Eine auf Wunsch erhältliche 12 V-Zusatzbatterie mir einer Kapazität von 6,5 Ah wird im Normalfall oben in 

der Seitenflosse eingebaut und ist nach Abnehmen des Höhenleitwerks zugänglich. Abhängig von der Massenverteilung 

der betreffenden Werknummer ist auch die Montage im linken Fußraum möglich. Die Zusatzbatterie 

dient zur Stromversorgung der Avionik, insbesondere während des Segelflugs. Wenn die Hauptsicherung 

auslöst, wird die Avionikschiene automatisch auf die Zusatzbatterie geschaltet (falls installiert). 

Die Stromkreise aller elektrischen Verbraucher sind durch Sicherungsautomaten geschützt. Die Primärstromkreise 

der Relais sind durch Schmelzsicherungen geschützt, die unter der Abdeckung des Instrumentenpilzes 

angeordnet sind. Die maximale Belastbarkeit der Hauptstromkreise beträgt 30 A. 

Hauptschalter: Trennt sämtliche Stromquellen von der Hauptsammelschiene. 

Nachgeordnete Schalter - 

Motor-Hauptschalter: Schaltet sämtliche elektrischen Triebwerkseinrichtungen (Starter, Propellerverstellung, 

Motorinstrumente etc.) an Hauptbatterie und Generator EIN bzw. 

AUS. Dieser Schalter ist mit der Verriegelung des Propellerdoms gekoppelt 

und wird unwillkürlich immer dann betätigt, wenn der Propellerdom- 

Betätigungsgriff - in vorgeschobener Position - nach unten gedrückt (verriegelt 

- EIN) oder nach oben gezogen (entriegelt - AUS) wird. 

Motor-Notschalter: Überbrückt den Motor-Hauptschalter und ermöglicht so den Wiederstart des 

Motors im Fluge, falls der Motor-Hauptschalter defekt ist. Ist mit einer mechanischen 

Betätigungssperre ausgestattet. 

Achtung: Falls der Notschalter zur Überprüfungszwecken eingeschaltet ist, 

darf - bei geschlossenem Propellerdom - nicht der Starter betätigt 

werden. Hierbei würden der Dom und möglicherweise die Propellerblattspitzen 

beschädigt. 

A401012007a_97.doc-3-8/11.04.00 14:41/11.04.00 14:42 Unterl. Nr. A40-10-120



Starter: Taster für elektrischen Anlasser. Ist gesperrt, wenn die Zündung vor Betätigung 

des Anlassers eingeschaltet wird. Nach erfolglosem Startversuch muß vor erneuter 

Betätigung des Anlassers zunächst die Zündung ausgeschaltet werden. 

Zündung: EIN / AUS. 

Propellerverstellung: START / REISE: 

Der Zündschalter verbindet die Flugzeug-Masse mit dem Zündmagneten, was 

prinzipiell unabhängig vom Hauptschalter oder Motor-Hauptschalter ist. Mit einer 

zweiten Schalterebene wird bei Zündung EIN der Anlasserrelais-Stromkreis 

getrennt, um Motor und Propeller vor Schäden durch falsche Startprozedur zu 

schützen. 

Reisestellung erfordert Stromverbrauch in wechselnder Höhe (Regler). In Stellung 

START, oder wenn das Fahrwerk nicht eingefahren ist, oder wenn der Motor 

steht, ist der Propeller stromlos, die Blätter drehen auf Startstellung. Die 

Startstellung der Blätter (nicht die Schalterposition!) wird durch die grüne Lampe 

unterhalb des Schalters angezeigt, sobald Haupt- und Motor-Hauptschalter 

eingeschaltet sind. 

Avionik: Schaltet sämtliche elektrisch versorgten Überwachungs- und Navigationsgeräte 

EIN / AUS. Während der Betätigung des Anlassers wird die Avionik automatisch 

ausgeschaltet bzw. auf die Zusatzbatterie geschaltet (wenn vorhanden). 

Avionik-Versorgung: Schaltet die Avionik-Schiene auf die Zusatzbatterie anstelle der Hauptbatterie. 

Empfehlung: 

− Motorflug: Stellung „Hauptbatterie“ 

− Segelflug: Stellung „Zusatzbatterie“ 

Fahrwerksschalter: − Obere Position: EINFAHREN 

− Untere Position: AUSFAHREN 

− Mittelposition: Schaltkreis von Stromversorgung getrennt. 

ACL (optional): EIN / AUS - nur aktiv, wenn Motor-Hauptschalter EIN 

(Zusammenstoß-Warnblitz) 

Positionsleuchten (optional): EIN / AUS - nur aktiv, nur wenn Motor-Hauptschalter EIN 

Zusatzbatterie (optional): 

Einbauort: Seitenflosse oben oder im linken Fußraum, abhängig von der Massenverteilung des Stücks. 

Funktion: Versorgung der Avionik-Schiene anstelle der Hauptbatterie. 

Verwendung: Bevorzugt im Segelflug, um eine unbeabsichtigte Entladung der Hauptbatterie im Segelflug zu 

vermeiden und ausreichend Ladung für den Wiederstart des Motors zu sichern. 

Schalten: Durch Umschalten von Haupt- auf Zusatzbatterie mit Schalter „AVIONIK-VERSORGUNG“. 

Oder automatisch während der Anlasserbetätigung, oder wenn die Hauptsicherung auslöst. 

Laden: Im Motorflug durch Generator. Bei Batterieladung über die Steckdose wird nur die Hauptbatterie 

geladen, die Zusatzbatterie kann aus technischen Gründen nicht mitgeladen werden. 

Sie muß durch direkten Ladegerät-Anschluß gesondert geladen werden (max. Ladespannung 

14,7 V). 

Achtung: Bei ausgebauter (aber im Ausrüstungsverzeichnis eingetragener) Zusatzbatterie befindet sich 

der Motorsegler wegen nicht dokumentierter Schwerpunktlage in nicht lufttüchtigem Zustand. 

Ohne Korrektur der Ausrüstungsliste und Aufstellung einer neuen Gewichtsübersicht der Motorsegler 

nicht in Betrieb genommen werden. 

A4010120_B13_97.doc-3-9/22.08.05 16:10/22.08.05 16:16 Unterl. Nr. A40-10-120

Wartungshandbuch STEMME S10-V Ausgabe: 06.09.1994 Seite:3-10 

3.7 Funk- und Navigationsausrüstung 


Als Einbauort für Geräte der Funk- und Navigationsausrüstung ist der mittlere Teil des Instrumentenpilzes 

vorgesehen. Es dürfen nur Geräte eingebaut werden, die in den Listen für Mindest- bzw. Zusatz- und Ergänzungsausrüsung 

im Abschnitt 9 dieses Handbuchs enthalten und somit in Verbindung mit dem Muster 

STEMME S 10 zugelassen sind. Sollen an der Ausrüstung Änderungen vorgenommen werden, darf dies nur 

unter Verwendung der Original-Kabelsätze und nach einer Einbauanweisung des Zellenherstellers erfolgen. 

Wegen der möglichen Auswirkungen auf die Energiebilanz, die elektromagnetische Verträglichkeit oder die 

strukturellen Eigenschaften der Instrumentenkonsole gilt dies auch für Geräte, die allgemein für den Betrieb 

in Motorsegelflugzeugen zugelassen sind oder keiner eigenen Zulassung bedürfen. 

Die Massengrenze für die Ausrüstung im Instrumentenbrett (ohne strukturelle Zusatzmaßnahmen max. 10 kg 

zusätzlich zu den Motorinstrumenten) sowie die Auswirkungen auf die Schwerpunktlage des Motorseglers 

sind zu beachten. Das Ausrüstungsverzeichnis ist entsprechend zu ergänzen, die veränderte Schwerpunktlage 

ist zu ermitteln und durch einen neuen Wägebericht zu dokumentieren. 

Der Bordlautsprecher ist an der Cockpit-Rückwand oberhalb des linken Gepäckfaches eingebaut. Das 

Schwanenhalsmikrofon ist an der zwischen den Rückenlehnen angeordneten Mittelkonsole befestigt und 

kann abgeschaltet werden, so daß nur über das Headset gesprochen werden kann und auf diese Weise 

Motorgeräusche vermindert übertragen werden. 

Einbauorte der Antennen: 

• Die UKW-Funkgeräteantenne ist im Seitenruder eingebaut. 

• Die VOR-Antenne ist auf dem Cockpitboden (Aramidschale) eingebaut. 

• Die Transponderantenne ist am vorderen Ende der Leitwerksröhre oder am Propellerdom eingebaut. 

3.8 Sauerstoffanlage 

(optionale Ausrüstung) Eine bis maximal zwei Sauerstoffhalterungen sind für die Aufnahme von je einer Sauerstoffflasche 

im oberen Gepäckfach eingebaut. Die Halterungen eignen sich für Flaschen verschiedener 

Hersteller mit einem Durchmesser von mindestens 132 mm / 5.2 in. und einer Gesamtlänge von ca. 

450 mm / 17.7 in. bis maximal 520 mm / 20.5 in. einschließlich Ventil. 

Die Ausrüstung des Motorseglers mit einer bestimmten Sauerstoffanlage war nicht Gegenstand der Musterprüfung. 

Die Erfüllung der Bauvorschriften ist ggf. vom Ausrüster gegenüber der Luftfahrtbehörde nachzuweisen 

(i. d. R. durch „Änderung am Stück“). 

A401012007a_97.doc-3-10/11.04.00 14:41/11.04.00 14:42 Unterl. Nr. A40-10-120


4. Angaben über zulässige Betriebszeiten 

Berichtigung: 13 Datum: 25.05.2005 

Die zulässigen Betriebszeiten aller laufzeitbeschränkten, serienmäßig oder optional vom Hersteller für den 

Einbau in den Motorsegler STEMME S10-V vorgesehenen Teile, Baugruppen und Geräte werden mit der 

Technischen Mitteilung A31-10-001 bekanntgegeben. 

Bei Änderung der zulässigen Betriebszeit einer Position erscheint die TM jeweils als revidierte Ausgabe. Die 

Dokumentnummer wird dabei beibehalten, der Änderungsindex um eins fortgeschrieben (Der Buchstabe im 

Änderungsindex weist auf redaktionelle Korrekturen hin und hat nur interne Bedeutung). 

Die Vorschriften über die Führung der Betriebsaufzeichnungen gemäß § 15 LuftBO sind zu beachten. 

Auszug aus der Technischen Mitteilung A31-10-001 Änd.-Index 11.a: „Übersicht der betriebszeitbeschränkten 

Komponenten und Teile“: 

Nr. 

Baureihe Zulässige Betriebszeit bis 

S10 

S10-V 

S10-VT 

Bauteil, 

Baugrupppe, 

Gerät 

1 X X X Zelle 

(FV-Struktur) 

2 X X Limbach-Motor 

Hersteller / Typ 

Erzeugnis-Nr. 

(STEMME) 

Grundüberholung 

(TBO) 

Austausch 

A4010120_B13_97.doc-4-1/22.08.05 16:10/22.08.05 16:18 Unterl. Nr. A40-10-120 

Anm. 

STEMME div. 6000 h 6000 h (1) 

Limbach 

L 2400 EB 1.D 

L 2400 EB 1.AD 

10AM-MOL (2) 

3 X X Zündmagnet Limbach Slick 4230 (über Limbach) (2) 

4 X Rotax-Motor 

ROTAX 914 

F2/S1 

11AM-M 

1000 h 

(10 Jahre) 

(8) 

5 X Festpropeller STEMME 10AP-N 400 h (3)(4) 

6 X Schwinge STEMME 

10AP-N01 

10AP-N11 

1000h (4) 

7 X Festpropeller STEMME 10AP-F 400 h (3)(4) 

8 X Festpropellerjoch STEMME 10AP-F01 2000 h (4) 

9 X Verstellpropeller STEMME 10AP-V 

200 h 

(5 Jahre) 

(3)(4)(10) 

10 X Verstellpropeller STEMME 11AP-V 

200 h 

(5 Jahre) 

(3)(4)(10) 

11 X X Propellernabe STEMME 10AP-V01 2000h (4) 

12 X 

Propellergabel und 

X 

Befestigungsteile 

STEMME 

10AP-V88 

–V77, -V78, -VU 

400h (3)(4) 

13 X X Riemengetriebe STEMME 10AG 400 h (3)(4) 

14 X Zahnradgetriebe STEMME 11AG 1000 h (3)(4) 

15 X Getriebeaufhängung STEMME 10AA 1000 h 12 Jahre (4) 



18 X X Fliehkraftkupplung STEMME 10AK 400 h (3)(4) 

19 X Fliehkraftkupplung STEMME 11AK 400 h (3)(4) 

20 X X Fernwelle 

Ciba-Geigy 

(o. Kennz.) 

10AS-07 400 h (3)(4)(9) 

21 X X X Fernwelle 

Glaenzer-Spicer 

19.01.01.xxx 

10AS-07 400 h (3)(4)(9) 

22 X X X Fernwelle 

MAN Techn. AG 

95.0700.00.000 

10AS-W 400 h (3)(4)(9) 

23 X X X Fernwelle STEMME 10AS-F 400 h (3)(4)(9) 

24 X Gummiteile am Motor ROTAX div. 5 Jahre (7) 

25 X Kraftstoffdifferenzdrucksensor 

Stemme 11AB-K01 5 Jahre 

26 X X 

Gummiteile der 

X 

Getriebeaufhängung 

STEMME div. 12 Jahre 

27 X X 

Gummiteile der Kupplung 

STEMME 

10AK-43 

10AK-48 

12 Jahre


Nr. 


Baureihe Zulässige Betriebszeit bis 

S10 

S10-V 

S10-VT 

Bauteil, 

Baugrupppe, 

Gerät 

Hersteller / Typ 

Erzeugnis-Nr. 

(STEMME) 

Grundüberholung 

(TBO) 

Austausch 

28 X X 

Gelenkscheiben des 

Antriebsstranges 

STEMME 10AS-09 12 Jahre 

29 

Gelenkscheiben des 

X 

Antriebsstranges 

STEMME 11AS-09 12 Jahre 

30 X X Kraftstoffschläuche STEMME 10AB-... - 5 Jahre 

31 X X Kraftstoffschläuche STEMME HZ-KSL 014 - 5 Jahre 

32 X X X Kraftstoffschläuche STEMME HZ-KSL 010 - 5 Jahre 

33 X X Schmierstoffschläuche STEMME 10AM-KÖS / ~T - 5 Jahre 

34 X Schmierstoffschläuche STEMME 11AM-O... - 5 Jahre 

35 X Kühlmittelschläuche STEMME 11AM-W... - 5 Jahre 

36 X X X Bremsschläuche diverse 10FO-B06 - 10 Jahre 

37 X X X Gurtzeug diverse 10C-08/-09 - 12 Jahre (6) 

38 X X X Steuerstangen- 

Kupplungen 

L'Hotellier 10M-098/-099 (2) 

Nach Ablauf der zulässigen Betriebszeit ist das betroffene Bauteil an der Hersteller zur Prüfung einzuschicken. 

Der Hersteller entscheidet, ob ein Weiterbetrieb nach Prüfung möglich ist, oder ob ein Austausch, eine Grundüberholung 

bzw. eine Reparatur notwendig ist. 

Ist neben der Angabe in Betriebsstunden eine Begrenzung in Kalenderzeit (Jahren) angegeben, gilt der zuerst 

eintretende Fall. 

Wenn weitere laufzeitbeschränkte Geräte eingebaut werden, sind die von dessen Hersteller vorgeschriebenen 

Intervalle und Laufzeitbeschränkungen einzuhalten. Die Geräte müssen in das zur Werknummer gehörende 

Formblatt "Betriebszeitenübersicht" eingetragen werden. 

ANMERKUNGEN: 

(1) Die Verlängerun g der Lebensdauer über 6000 h hinaus kann nur für jedes einzelne Stück in Verbindung 

mit einer Nachprüfung der Zelle beim Hersteller anhand eines anerkannten Prüfprogramms erfolgen. 

(2) Bitte die entsprechende Technische Mitteilung des Herstellers in aktueller Fassung beachten. Wartungshandbücherund 

-anweisungen des Herstellers sind strikt zu befolgen (für L'Hotellier- 

Steuerstangenkupplungen im Anhang zum Wartungshandbuch für STEMME S10 enthalten). 

(3) Die angegebenen Zeiten sind vorläufig im Rahmen des TBO-Nachweisprogramms. Sie können nach ausreichender 

Betriebserfahrung weiter erhöht oder ggf. erniedrigt werden (Verlängerung von TBO und/oder 

Lebensdauer sind angestrebt) und werden durch Neuausgaben dieser TM bekanntgegeben. 

(4) Die zulässige Betriebszeit erlischt in allen Fällen von: 

• Gewaltstop (evtl. Bodenberührung des Propellers); 

• Nichteinhaltung der periodischen Kontrollen lt. Wartungshandbuch; 

• Nicht autorisierter Austausch von wesentlichen Teilen. 

Bei Beschädigungen durch Bodenberührung, Vogelschlag, Steinschlag o. ä., die eine "große Reparatur" 

zur Folge haben, entscheidet der Hersteller, welche Bauteile des gesamten Antriebssystems betroffen 

sind und inwieweit eine Reparatur möglich ist oder eine Grundüberholung bzw. Austausch fällig wird. 

(5) entfällt. 

(6) Muß nach Überlastung (z. B. durch Unfall) ausgetauscht werden; siehe hierzu auch Betriebsanweisung 

des Herstellers. 

(7) Sämtliche Gummiteile des Motors ROTAX 914 F2/S1 sind zu erneuern. Davon betroffen sind die Belüftungsschläuche 

der Vergaser, der Druckschläuche zwischen Airbox, Vergaser-Schwimmerkammern, 

Kraftstoffdruckregler und Drucksensor, die Verbindungsschläuche am Ausgleichsrohr, die vier motorseitigen 

Gummischläuche des Kühlsystems zwischen Zylinder und Wasserpumpe sowie die Gummimembran 

an beiden Vergasern. 

(8) Die TBO der von STEMME betreuten Baureihe des Motormusters Rotax 914 wird auf Basis der von Rotax 

veröffentlichten TBO festgelegt und im Allgemeinen nicht von dieser abweichen. Die Grundüberholung 

der Baureihe Rotax 914 F2/S1 ist bei einem durch STEMME in Übereinkunft mit ROTAX autorisierten 

Betrieb durchzuführen. 

A4010120_B13_97.doc-4-2/22.08.05 16:10/22.08.05 16:19 Unterl. Nr. A40-10-120 

Anm.



(9) Die Fernwelle kann nicht grundüberholt werden. Statt Grundüberholung wird sie einer Belastungsüberprüfung 

durch STEMME unterzogen. 

(10) Die Verstellpropeller 10AP-V und 11AP-V werden nach 5 Jahren nicht einer Grundüberholung, sondern 

einer Inspektion unterzogen. Dabei wird der Propeller demontiert, inspiziert und wieder zusammengebaut. 

A4010120_B13_97.doc-4-3/22.08.05 16:10/22.08.05 16:19 Unterl. Nr. A40-10-120


5. Kontrollen 

5.1 Vorflugkontrollen 

Siehe Flughandbuch. 

5.2 Periodische Kontrollen 


Die Zeitabstände der allgemeinen Wartung richten sich nach der flugbetrieblichen Inanspruchnahme, dem 

Klima, Unterstellmöglichkeit u.ä. 

Unabhängig davon müssen jedoch mindestens folgende periodische Kontrollen durchgeführt werden: 

nach den ersten 25 Betriebsstunden 



nach jeweils weiteren 50 bzw. 100 Betriebsstunden 

Jahresnachprüfung 

Die Gegenstände der Kontrollen sind in den nachfolgenden "Inspektionslisten für periodische Kontrollen" 

dargestellt. Detaillierte Angaben über Arbeitsverfahren, Einstelldaten, Toleranzen etc. sind in den Kapiteln 6 

(für Punkte, die den ganzen Motorsegler betreffen) und 7 (für einzelne Baugruppen) zu finden. 

Darüber hinaus sind eventuelle Sonderkontrollen, die vom Hersteller oder Gesetzgeber vorgeschrieben werden, 

entsprechend der Auflage (i. A. durch TM oder LTA bekanntgegeben) auszuführen. 

5.3 Inspektionslisten für periodische Kontrollen 

Achtung: Bei allen Einstellarbeiten zuvor Wartungsanweisungen (Kapitel 6 und 7) einsehen. 

JNP: Jahresnachprüfung 


Art und Gegenstand der Kontrolle erste 

25 

1. Oberfläche auf Beschädigungen und Risse untersuchen; Anzeichen für verborgene 

Strukturschäden beachten; Beschriftung kontrollieren. 

Kontr. bei Stunden 

A401012007a_97.doc-5-1/11.04.00 14:41/11.04.00 14:42 Unterl. Nr. A40-10-120 

alle 

50 

alle 

100 

JNP 

X X 

2. Entwässerungs- und Entlüftungsbohrungen kontrollieren. X 

3. An Wurzelrippen: Tankanschluß auf Dichtheit prüfen; elektrische Steckverbindung 

Tankanzeige kontrollieren. 

4. Funktion Tankentlüftung prüfen; Tankverschlußdichtheit prüfen; Kraftstoff aus 

den Tanks in den Flügel ausgetreten? 

5. Flügelbeschläge prüfen; leicht einfetten, Spiel kontrollieren, Sicherung Bolzen 

Flügelbefestigung prüfen. 

6. Wölbklappen- und Querruderlagerung auf Spiel, Funktion und Korrosion überprüfen; 

Abstände der Bauteile untereinander und zum Flügel in Spannweitenrichtung 

3 ± 0,5 mm. Spaltabdeckungen oben und unten kontrollieren. 

7. Sämtliche Steuerungsgestänge und -lagerungen im Bereich Flügelanschluß/Mittelrumpf 

kontrollieren; an jedem Schnellverschluß Federstecker unverlierbar 

befestigt?14003 bzw. 14-55 M 

X X 

X X X 

X X X 

X 

X X X




25 

8. Kontrolle und Wartung des L'Hotellier-Verbinders der Querruder-Steuerstange 

im Bereich der Flügelteilung entspr. Hersteller-Instruktionen (s. Anhang A). Federstecker 

zur Sicherung des Verschlusses unverlierbar befestigt? 

9. Steuerflächenseitige Hutzen abnehmen und mit Endoskop oder Spiegel die 

Umlenkhebel im Flügel auf Festsitz aller Verbindungen sowie auf Beschädigungen, 

Anrisse und Verformungen prüfen. 

10. 14-004 bzw. 14-056 MAlle Steuer- und Antriebsstangen im Bereich der eingerollten 

Endstücke auf Rißbildung in Längs- und Umfangsrichtung, alle Gabel- 

Endstücke auf Rißbildung, insbesondere im Bereich des Übergangs von der 

Gabelwurzel in die -wangen, untersuchen. 

11. Luftbremsen auf Schließen und Gängigkeit kontrollieren, Schraubverbindungen 

auf Festsitz prüfen. 

5.3.2 Vorderrumpf 

1. Oberfläche auf Beschädigungen und Risse kontrollieren, Anzeichen für verborgene 

Strukturschäden beachten; vor allem Unterseite auf Steinschlag untersuchen. 



alle 

50 

alle 

100 

JNP 

X X X 

X X 

X X 

X X 

X X 

2. Druckabnahmestellen prüfen. X X X 

3. Propeller-Dom-Verriegelung: Funktion prüfen, insbesondere sichere Verriegelung 

bei Motorbetrieb. Erst bei voll gerastetem Hebel gibt der in die Verriegelung 

eingebaute Schalter den Starterstromkreis frei. 

4. Schubrohr des Propellerdoms auf Zustand prüfen, Spiel senkrecht zur Flugrichtung 

muß kleiner 3 mm sein (an Spitze). 

5.3.3 Cockpit 

1. Haube auf Beschädigungen und Funktion der Verriegelung kontrollieren. Bei 

Schwergängigkeit fetten. 

2. Haubennotabwurf: Funktionsprobe. Gasdruckfeder muß Mindestkraft von 

150 N haben im zusammengedrückten Zustand. 

X X X X 

X X 

X X X 

3. Funktion der seitlichen Gasdruckfedern: Haube muß offen stehenbleiben. X 

4. Anschnallgurte und deren Befestigungspunkte kontrollieren. X 

5. Steuerknüppelanschläge und -nullstellung kontrollieren. Gängigkeit aller Steuerungen 

einschließlich Bremsklappen- und Trimmungsbetätigung prüfen. Falls nicht über den 

gesamten Bereich freigängig, Ursache ermitteln und beseitigen. 14-004 bzw. 14-056 

Mgegenkraft am WK-Handhebel in L-Position: 125 ± 25 N, Dämpfung in beiden 

Richtungen spürbar. 

6. Steuerschacht-Abdeckung links und rechts abnehmen. Steuerung auf Fremdkörper, 

Zustand der Lagerungen und Festsitz aller Verbindungen sowie auf Beschädigungen, 

Anrisse und Verformungen prüfen. 

7. 14-004 bzw. 14-056 MAlle Steuerstangen im Bereich der eingerollten Endstücke 

auf Rißbildung in Längs- und Umfangsrichtung, alle Gabel-Endstücke auf Rißbildung, 

insbesondere im Bereich des Übergangs von der Gabelwurzel in die - 

wangen, untersuchen. 

8. Zustand und Festsitz der Instrumente, Schalter, Sicherungen und Leitungen 

überprüfen. 

9. Lüftungs-, Heizungs- und Instrumentenschläuche: Zustand und Verlegung kontrollieren. 

10. Feuchtigkeits-/Staubfilter im Instrumenten-Schlauchsystem kontrollieren, ggf. 

wechseln. 

X 

x x x 

x x 

X X 

X X X X 

X X 

X




25 


11. Seitenruderpedale und -seile kontrollieren, Verstelleinrichtung prüfen. X X X 

12. Sitze: Zustand, Befestigung und Verstellung kontrollieren. X X X 

13. Zustand Batterie(n), Anschlüsse, Festsitz kontrollieren. X 

14. Funktion Propellerbremse und Propellerpositionierung prüfen. X X X 

5.3.4 Mittelrumpf 

1. Mittelrumpfrahmen auf Beschädigung, Korrosion und Scheuerstellen untersuchen. X 

2. Verbindungspunkte Rahmen-Leitwerksröhre auf Zustand und Festsitz der 

Schraubverbindungen kontrollieren. 

3. Untere Verbindungspunkte Rahmen/Vorderrumpf auf Zustand und Festsitz der 

Schraubenverbindung prüfen. 

4. Sämtliche Steuerungselemente im Mittelrumpf einschl. Seitenruderseilführungen 

auf Festsitz aller Verbindungen, Zustand der Lagerungen sowie 

auf Beschädigungen, Anrisse und Verformungen prüfen. 

5. 14-004 bzw. 14-056 M Gas-Druckfeder zur Wölbklappen-Entlastung auf einwandfreien 

Zustand und Festsitz an den Anlenkpunkten prüfen. 


alle 

50 

alle 

100 

JNP 

X 

X 

X X X 

X X 

6. Zustand, Sitz und Verschluß der Verkleidungen kontrollieren. X X X 

5.3.5 Leitwerksröhre 

1. Oberfläche auf Beschädigungen und Risse kontrollieren, Anzeichen für verborgene 

Strukturschäden beachten. Unterseite auf Steinschlag untersuchen. 

Beschriftung ggf. ausbessern. Entwässerungsbohrungen überprüfen. 

2. Druckabnahmestellen und Schlauchleitungen von Leitwerksröhre über Mittelrumpf 

bis Cockpit prüfen. 

3. Umlenkhebel der Höhenrudersteuerung im Fuß der Seitenflosse durch zwei Inspektionsöffnungen 

mit Endoskop auf Festsitz aller Verbindungen, Zustand der 

Lagerung sowie auf Beschädigungen, Anrisse und Verformungen prüfen. 

4. 14-004 bzw. 14-056 MAb WerknummerSteuerstangen im Bereich der eingerollten 

Endstücke auf Rißbildung in Längs- und Umfangsrichtung, Gabel- 

Endstücke auf Rißbildung, insbesondere im Bereich des Übergangs von der 

Gabelwurzel in die -wangen, untersuchen. 

X X 

X X X 

X 

X X 

5. Verbindung der Seitensteuerungsseile am Beginn der Leitwerksröhre prüfen. X X 


1. Seitenflosse und –ruder auf Beschädigungen und Risse kontrollieren, Anzeichen 

für verborgene Strukturschäden beachten. Beschriftung ggf. ausbessern. 

Entwässerungsbohrungen überprüfen. 

2. Seitenruderaufhängung auf festen Sitz kontrollieren, insbesondere unteren 

Bock auf Risse resp. Verformungen. Spiel der Lagerung prüfen. Splintsicherung 

kontrollieren. 

X X 

X X X 

3. Kupplung des Antennenkabels (Seitenruder unten) kontrollieren. X 

4. Seitenruderseil-Befestigung und Seile kontrollieren. X X X 

5. Seitenruderanschläge prüfen, insbesondere ob freigängig bei Blockade des 

Spornrades. 

6. Vorderen Höhenleitwerksbeschlag kontrollieren: Federspannung, Bolzenspiel, 

Ermüdungsrisse, Korrosion 

X X 

X X X




25 

7. Hinteren Höhenleitwerksbeschlag kontrollieren: sichtbarer Bolzenverschleiß, Ermüdungsrisse 

(insbesondere im Bereich der Schweißnähte und der Ausklinkungen 

in den Halteblechen), Axial- und Radialspiel, Korrosion 


A4010120_B13.doc-5-4/10.01.07 14:15/11.01.07 13:47 Unterl. Nr. A40-10-120 

alle 

50 

alle 

100 

JNP 

X X X 

8. Festsitz aller Verschraubungen beider HL-Beschläge kontrollieren. X X 

9. Anschluß der Höhenrudersteuerung am hinteren HL-Beschlag prüfen. X X X 

10. Spiel in der HL-Aufhängung bei aufgesetztem Höhenleitwerk prüfen, Toleranzen 

s. Abschn. 7.1.3 

11. Höhenflosse und -ruder auf Beschädigungen und Risse kontrollieren, Anzeichen 

für verborgene Strukturschäden beachten. Entwässerungsbohrungen 

überprüfen. 

12. Ausschläge von Seiten- und Höhenruder kontrollieren (Steuerungs- 

Einstellbericht s. Abschn. 12). 

5.3.7 Triebwerksanlage - außer Propeller und Fernwellenanlage 

Die Stundenangaben dieser Liste sind Motorbetriebsstunden. 

X X 

X X 

Achtung: Über die hier angegebenen Kontrollen hinaus sind für den Motor die Angaben im Betriebsund 

Wartungshandbuch des Motorenherstellers verbindlich. Limbach schreibt zusätzlich 

eine regelmäßige Kontrolle nach jeweils 25 Betriebsstunden vor. 

1. Motoraufhängungen prüfen. X X 

2. Anschlüsse der Kraftstoffschläuche auf Dichtheit kontrollieren (Kraftstoffleckagen). 

3. Kraftstoffschläuche auf Zustand (besonders auf Risse im Aussenmantel) kontrollieren 

X 

X X X 

X X X 

4. Elektrische Kraftstoffpumpe auf Funktion überprüfen. X X 

5. Feinfilter wechseln, Grobfilter reinigen (im Tankanschluß an Flügelwurzelrippe. 

Flügelseitig Schelle lösen und Fingersieb herausnehmen). 

6. Schlauchverbindungen /-anschlüsse zum Ölkühler kontrollieren, Dichtlippen 

zum Ölkühler prüfen. 

7. Kühlluftklappen daraufhin überprüfen, ob die Reduktion des Öffnungswinkels 

mittels des Hebels "Kühlluftklappenbetätigung" einwandfrei funktioniert (ca. 5, 7 

und 9 cm). Die Klappen dürfen nicht klemmen und die voll geöffnete Position 

muß problemlos erreicht werden können. Die Dichtlippen der Kühlluftführung in 

der Seitenverkleidung müssen an dem Kühlluftkasten am Motor anliegen. 

X X 

X X X 

X X X X 

8. Schlauchverbindung vom Luftfilter zu den Vergasern kontrollieren. X X X 

9. Abgasanlage auf Dichtheit, Risse und Befestigung prüfen. X X 

10. Gas-Choke-Betätigung: Prüfen, ob Endstellungen am Vergaser erreicht werden. 

Befestigung Seilzüge und Bowdenzughüllen prüfen. Zustand der Rückzugsfedern 

am Vergaser kontrollieren. 

X X X 

11. Funktion der Triebwerküberwachungsinstrumente X X X 

12. Festsitz und Zustand Brandschutzbleche prüfen X X X


5.3.8 Propeller 



25 

Die Stundenangaben in dieser Liste sind Motorbetriebsstunden. 

1. Sichtprüfung der lasttragenden Elemente (Nabe und Gabeln zur Blattaufhängung) 

auf Korrosion, Anrisse oder sonstige Beschädigungen. 

2. Kontrolle des gesamten Propellers auf lose Teile, lockere Schraubenverbindungen 

oder sonstige offensichtliche Mängel. 



alle 

50 

alle 

100 

JNP 

X X X X 

X X X X 

3. Gummianschläge in den Blättern und an der Nabe auf Anrisse überprüfen. X X X X 

4. Sichtprüfung der Blätter auf Risse oder sonstige Beschädigungen, besonders 

an der Blattspitze, an der Klebenaht und im Bereich des Anschlagpuffers. Erosionsschutzband 

ggf. ausbessern oder erneuern (nur Material vom Hersteller 

verwenden!). 

X X X X 

5. Kontrolle der Federvorspannung des Propellerblatt-Einfaltmechanismus. X X X X 

6. Kontrolle der Entlüftungs- und Entwässerungsbohrung an der Propellerblattspitze 

auf eventuelle Verstopfung. 

7. Kontrolle des Propeller-Einstellwinkels in Startstellung und in Reisestellung. 

Jeweils beide Blätter kontrollieren und Differenz feststellen. 

8. Funktionskontrolle der Verstellung mittels des Tasters auf dem Getriebespant 

(Hauptschalter einschalten!), Kontrolle der Verstellzeit für jede Richtung 

9. Kontrolle der Startstellungsanzeige auf einwandfreie Funktion und Vorlauf vor 

Erreichen der Startstellung 

10. Kohlebürsten auf festen Sitz und ausreichende Federspannung prüfen. Auf 

übermäßigen Abrieb (Kupferstaub) achten, Schleifringe mit Alkohol reinigen. 

Kohlebürsten ggf. austauschen. 


Die Stundenangaben in dieser Liste sind Motorbetriebsstunden. 

X X X X 

X X X 

X X X X 

X X X X 

X X X X 

1. Motorseitige Kupplung: Festsitz kontrollieren, Belagdicke prüfen, Minimum 2 mm. X X X 

2. Kupplungsfunktion prüfen (Propeller per Hand drehen: in Laufrichtung leichtgängig, 

entgegen schwerer). 

X X X 

3. Drehelastische Elemente auf Festsitz, Gummi-Versprödung und Risse prüfen. X X X 

4. Schiebestück: Festsitz prüfen. Abschnitt 6.5 beachten. X X X 

5. Propellerbremse: Bremsband-Belagdicke min. 1,5 mm, Gängigkeit des Betätigungsmechanismus 

prüfen. 

6. Keilriemenzustand und -spannung prüfen. Pro Riemen Eindrücktiefe 3,7 mm 

bei Eindrückkraft 50 N auf halbem Abstand zwischen den Achsen. Gegebenenfalls 

nachstellen. 

7. Sitz und Sicherung der Getriebeaufhängung am Spant prüfen, Zustand der elastischen 

Elemente auf Versprödung kontrollieren. 

8. Getriebelager auf Laufgeräusch und Fettaustritt prüfen (Propeller per Hand 

drehen). 

X X 

X X X X 

X X X 

X X X


5.3.10 Hauptfahrwerk 



25 

1. Fahrwerksbeine und Fahrwerksschwingen auf Deformationen oder eventuelle 

Risse infolge Überbeanspruchung. 



alle 

50 

alle 

100 

JNP 

X X X X 

2. Spindelantriebe auf äußere Schäden kontrollieren. X X X 

3. Schraubverbindungen des Fahrwerks kontrollieren. X X X 

4. Zustand Bereifung Hauptfahrwerk prüfen, Rutschmarken, Luftdruck: [3.1 – 

3.3 bar)] 5s [2.5 – 2.7 bar bei optionalen Breitreifen] 5a ) 

X X X X 

5. Funktion der Schwingenfederung X X 

6. Radlager: Gängigkeit, Spiel prüfen. X X X 

7. Haupt- und Radbremszylinder incl. Leitungen (Führung, Scheuerstellen, Leckagen) 

kontrollieren 

X X X 

8. Bremsscheiben, Bremsbeläge kontrollieren (min. 1,5 mm) X X 

9. Bremsflüssigkeitsspiegel prüfen (alle 2 Jahre wechseln) X X X 

10. Bremswirkung prüfen, ggf. am Bowdenzug oder Bremszylinder nachstellen 

oder Bremsanlage entlüften. 

X X X X 

11. Scharniere der Fahrwerksklappen säubern, fetten X X 

12. Funktionskontrolle des Fahrwerks (Maschine aufbocken) Endschalter, Sitz der 

Klappen, Bowdenzüge Notentriegelung und Entriegelungsmechanismus an der 

Knickstrebe prüfen. 

X X X 

13. Betätigungsmechanik incl. Bowdenzug linke Fahrwerksklappe prüfen. X X X 

14. Fahrwerksanzeige prüfen. X X X X 

15. Funktionskontrolle Fahrwerk NOT-AUS X 


1. Spornrad: Gängigkeit, Spiel prüfen. X X 

2. Zustand Bereifung, Luftdruck (2,8±0,2 bar), Rutschmarke kontrollieren X X X X 

3. Radgabel einschl. –lagerung prüfen X X X 

4. Federanlenkung zur Seitenrudersteuerung kontrollieren X X X 

5.3.12 Flugüberwachungsinstrumente und Borddrucksystem 

1. Zustand und Funktion – falls zutreffend, zulässige Betriebszeit - der Flugüberwachungsinstrumente 

prüfen (siehe Ausrüstungsverzeichnis) 

2. Einstellung der Überziehwarnung prüfen (jede 2. JNP) X 

5.3.13 Elektrische Anlage 

1. 1Verlegung/Befestigung der Leitungen prüfen, Zustand und Festsitz der elektrischen 

Bauteile kontrollieren 

2. 2Zustand der Hauptbatterie prüfen (u.a. Spannungsabfall bei Anlasserbetätigung) 

5.3.14 Funk- und Navigationsausrüstung 

1. Zustand und Funktion – falls zutreffend, zulässige Betriebszeit - der Funk- und 

Navigationsausrüstung prüfen (siehe Ausrüstungsverzeichnis) 

2. Alle eingebauten Antennen kontrollieren X 

X 

X 

X 

X


5.3.15 Sauerstoffanlage 



25 

1. Sauerstoffanlage, falls eingebaut, einschließlich Halterungen kontrollieren. 

Wartungsanweisungen des Herstellers beachten. (siehe Anhang A). 

5.3.16 Abschlußarbeiten 

1. Nach Abschluß von Wartungsarbeiten am Antriebsstrang Motorprüflauf durchführen 

5.4 Besondere Kontrollen 

5.4.1 Kontrolle nach harter Landung und Drehlandung 



alle 

50 

alle 

100 

JNP 

X 

X X X X 

Nach harter Landung oder Drehlandung ist eine umfassende Prüfung des Flugzeuges vorzunehmen. Sie 

kann von einer sachkundigen Person resp. im Zweifelsfalle über das Ausmaß des Schadens von einem Prüfer 

mit entsprechender Berechtigung vorgenommen werden. Das Prüfprogramm ist beim Hersteller anzufordern. 

5.4.2 Kontrolle nach Hindernisberührung mit laufendem Propeller 

Wenn der laufende Propeller den Boden oder sonstige Hindernisse berührt hat, ist dieser zunächst einer eingehenden 

Sichtprüfung zu unterziehen. 

Bei leichten Schäden an den Propellerblättern (d.h. z.B. Kürzung eines Propellerblattes um weniger als 

30 mm / 1.18 in. –beidseitig grau lackierte Flächen an den Spitzen der Propellerblätter sind noch erkennbar-) 

ist wie folgt zu verfahren: 

1. Von entsprechend berechtigten Personal ist festzustellen, ob die Propellerblätter repariert werden können. 

I.d.R. ist dies nicht der Fall und die Propellerblätter müssen getauscht werden. 

2. Der Antriebsstrang muß mindestens einer Kontrolle zur JNP, entsprechend Abschnitt 5.3.9 (soweit betroffen), 

unterzogen werden. 

3. Nach erfolgter Reparatur bzw. nach dem Austausch der Propellerblätter muß eine dynamische Auswuchtung 

des Antriebsystems entsprechend A17-10AP-V/2 „Dynamisches Auswuchten Propeller Stemme 

S10“ (Wartungshandbuch Anhang A) durchgeführt werden. 

Bei schweren Schäden an den Propellerblättern (d.h. z.B. Kürzung eines Propellerblattes um mehr als 

30 mm / 1.18 in. –beidseitig grau lackierte Flächen an der Spitzen der Propellerblätter sind nicht mehr vorhanden-) 

ist wie folgt zu verfahren: 

1. Die Propellerblätter müssen getauscht werden. 

2. Der Propeller muß beim Hersteller oder bei einer autorisierten Werkstatt einer Kontrolle unterzogen werden. 

3. Der Antriebsstrang muß beim Hersteller oder bei einer autorisierten Werkstatt einer Kontrolle unterzogen 

werden (siehe Kapitel 4). 

4. Nach erfolgter Kontrolle und dem Austausch der Propellerblätter muß eine dynamische Auswuchtung 

des Antriebsystems entsprechend A17-10AP-V/2 „Dynamisches Auswuchten Propeller Stemme S10“ 

(Wartungshandbuch Anhang A) durchgeführt werden. 

Eine sonst übliche Shock-Loading-Untersuchung des Motors erübrigt sich in beiden Fällen, da die Fliehkraftkupplung 

im Antriebsstrang eine Sicherung darstellt. Ferner wirken bei Hindernisberührung des Propellers 

durch die Zwischenschaltung des Fernwellensystems keine Biegemomente auf den Motorflansch.



6. Wartungsanweisungen, Toleranzen, Justierungen für das Flugzeug 

6.1 Allgemeine Hinweise 

- 

6.2 Schleppen am Boden, Aufbockpunkte und Heben 

Das Schleppen des Flugzeuges mittels Fahrzeug ist nur in Flugrichtung erlaubt, da das Spornrad in einer 

Nachlaufgabel geführt wird. Ihr Ausschlag ist beidseitig auf etwa 30° begrenzt. 

Zum Schleppen werden zwei aus textilem Material bestehende Seile von mindestens 10 m Länge benötigt, 

die möglichst tief an den beiden vorderen Rohrstreben des Hauptfahrwerkes zu befestigen sind (Bremsleitungen 

beachten). Das Cockpit ist mit einer eingewiesenen Person zu besetzen. Das Schleppen erfolgt in 

Schrittgeschwindigkeit. 

Zum Rangieren bietet der Hersteller ein Spornrad-Kuller an. In Ausnahmefällen kann ein kurzes Rückwärtsschieben 

ohne Kuller erfolgen, wenn dabei das Seitenruder geführt wird. 

Die Auflagepunkte beim Heben des gesamten Flugzeuges sind beidseitig an Flügelunterseite unter dem 

Holm in etwa 1 m Abstand vom Rumpf (Holmposition leicht durch Abklopfen zu ermitteln). Das Rumpfende 

wird, am Spornrad unterstützt, angehoben um ca. 0,5 m. 

Die Auflage muß mindestens über eine Fläche von 200 mm x 300 mm (die längere Seite in Spannweitenrichtung) 

erfolgen. Es ist eine Sperrholzplatte 50 mm dick mit 15-20 mm Filzauflage zu verwenden oder ein 

adäquates Mittel. Die Unterstützung in der Mitte der Platte muß gelenkig sein, so daß die Platte den Flügel 

gleichförmig unterstützt. 

Die Aufstellböcke müssen mit Sicherheit die Last des Flugzeuges aufnehmen und genügende Standfestigkeit 

aufweisen. Auf Rutschfestigkeit der Platten unter dem Flügel achten. 

Achtung: Unbedingt auf gleichmäßiges Anheben und richtige Positionierung der Flügelböcke achten. Ansonsten 

Deformation oder Zerstörung der Flügelschale und des Holmes. 

Das Absenken des Flugzeuges muß ebenfalls gleichmäßig erfolgen, die Flügelprofilsehne sollte während 

beider Vorgänge immer in annähernd waagerechter Position bleiben. 

Der Rumpf ohne Tragflügel kann 

durch eine mit Filz ausgekleidete, angepaßte und steife Wanne von 1 m Breite und 0,4 m Länge direkt vor 

den Fahrwerksklappen unterstützt werden, oder 

die vorderen Flügelverbindungsbolzen sind herauszuziehen und durch Rundstäbe∅ 19,8 ± 0,1; 300 lang; 

St 37 oder ähnlich, zu ersetzen. Die Stäbe sind 150 mm weit einzuschieben und gegen Verrutschen zu sichern. 

An ihnen kann der Rumpf aufgehängt oder unterstützt werden. 

6.3 Ermittlung der Leermasse und der Leermassen-Schwerpunktlage, 

Angabe der Massegrenzen 

In diesem Abschnitt werden die Verfahren zur Bestimmung der Leermasse und von Einzelmassen sowie zur 

Ermittlung der Leermassen-Schwerpunktlage beschrieben, ferner werden die zulässigen Grenzen für Masse 

und Schwerpunktlage angegeben. Bei der Nachprüfung sollte stets das STEMME-Formblatt "Gewichtsübersicht 

für Muster S10 und Baureihen" (siehe Muster in Abschnitt 12, Abb. 6.3.a/b) verwendet werden. Das 

Grundvervahren sowie die Formel zur Ermittlung der Schwerpunktlage aus den gemessenen Wägedaten 

sind dort angegeben. 

Das der Wägung zugrundeliegende, geprüfte Ausrüstungsverzeichnis muß in die Gewichtsübersicht eingetragen 

werden und mit demjenigen übereinstimmen, das im gültigen Prüfbericht angeführt ist. Alle Prüfdokumente 

befinden sich im Anhang C dieses Wartungshandbuchs. 

A401012007a_97.doc-6-1/11.04.00 14:41/11.04.00 14:42 Unterl. Nr. A40-10-120



Achtung: Geänderte Werte für die Leermasse sowie für Maximal- oder Minimalzuladung müssen vor 

Wiederinbetriebnahme des Motorseglers in die Tabelle unter Kapitel 6.2 des Flughandbuches 

eingetragen und durch einen lizensierten Prüfer bestätigt werden. Ferner ist das Hinweisschild 

auf der Mittelkonsole im Cockpit entsprechend zu ändern. 

Definitionen: Bezugsebene (BE) ist die Ebene, die die gerade Vorderkante des Innenflügels berührt. Sie ist 

senkrecht, wenn der Sporn so weit angehoben ist, daß die Oberkante eines auf die Leitwerksröhre 

gelegten Keils 1000:84 waagerecht liegt. 

Bei der Bestimmung von Leermasse und zugehöriger Schwerpunktlage müssen enthalten 

sein: Bordbuch, Flughandbuch, Sitzkissen, Rückenlehnen mit Rückenkissen (Mindestausrüstung!) 

oder entsprechender Aufpolsterung, und der Standard-Werkzeugsatz an der dafür vorgesehenen 

Stelle (Gepäckfach hinter Rückenlehne), ferner 3,5 l Motoröl und die nichtausfliegbare 

Kraftstoffmenge (3 l). Zur Definition der Lage und der übrigen Randbedingungen siehe 

auch S10-Gewichtsübersicht (Abb. 6.3.a/b). 

Nach Reparaturen, nach Lackierung oder nach Änderung der Ausrüstung ist stets zu üperprüfen, ob die 

Teilmassen unverändert sowie Leermasse und zugehörige Schwerpunktlage innerhalb der zulässigen Grenzen 

geblieben sind. Wenn die Änderung hinsichtlich Größe und Hebelarm der zusätzlichen oder entfernten 

Massen genau genau bekannt ist, kann dies auf rechnerischem Wege geschehen. Für die rechnerische Ermittlung 

der Leermassenschwerpunktlage ist der Hebelarm aus- oder eingebauter Geräte oder Bauteile in die 

Gewichtsübersicht einzutragen. Es gilt folgende Formel: 

x 

neu 

malt ⋅ xalt + mzus1⋅ xzus1+ mzus2⋅ xzus2 

+⋅⋅⋅ 

= 

m 

Darin sind malt und xalt die aus der letzten gültigen Gewichtsübersicht übernommenen Daten für Leermasse 

und Leermassen-Schwerpunktlage, mzus und xzus Masse und Hebelarm ab BE der zusätzlichen Bauteile, mneu 

die neue Gesamt-Leermasse und xneu deren Schwerpunktlage hinter BE. Die nach der Änderung anzusetzende 

Mindestzuladung ist der untenstehenden Abbildung oder Tabelle zu entnehmen. 

Achtung: Generell sind bei allen rechnerischen Verfahren die Hebelarme vor BE negativ, hinter BE 

positiv einzusetzen. 

Ist ein rechnerisches Verfahren nicht anwendbar (i. d. R. bei Lackierungen oder Reparaturen an der FV- 

Struktur), muß eine neue Wägung durchgeführt werden. 

Gegebenenfalls ist das Flugzeug durch fest eingebauten Ballast am Getriebespant bzw. an der Rückwand 

des Spornradkastens (Seitenflossen-Abschlußsteg) so zu trimmen, daß der Leermassenschwerpunkt bei unveränderter 

Mindestzuladung wieder in den zulässigen Bereich kommt. Zur Bestimmung der Ballastmasse ist 

folgende Formel anzuwenden: 

m = m 

Ballast alt 


neu 

x − x 

x − x 

neu alt 

Ballast neu 

wobei malt und xalt Leermasse und Schwerpunktlage vor der Änderung, xneu der Zielwert für die Leermassen- 

Schwerpunktlage und xBallast der Hebelarm der Ballastmasse (vor bzw. hinter BE) ist. Es ist zu beachten, daß 

am Seitenflossen-Abschlußsteg angebrachte Ballastmasse aus Festigkeitsgründen maximal 2,7 kg betragen 

darf. 

Dieses Verfahren kann auch angewendet werden, um gezielt die Schwerpunktlage so einzustellen, daß auch 

bei hohen Zuladungen im Cockpit gute Segelflugeigenschaften in der Thermik erzielt werden. Hierfür muß 

dann allerdings eine erhöhte Mindestzuladung in Kauf genommen und ggf. der Seitenflossen-Abschlußsteg 

angemessen verstärkt werden. 

Hat die Überprüfung ergeben, daß der Motorsegler zu schwanzlastig geworden ist, kann alternativ die Mindestzuladung 

mP, min bei unveränderter Leermasse mleer und Schwerpunktlage xleer nach der folgenden Formel 

neu festgelegt werden:


x − x 

mP,min = mleer⋅ 

x − x 


leer flug, h 

flug, h P, h 

mit: hinterste Fluggewichts-Schwerpunktslage: xflug, h = 420 mm (hinter BE) 

hinterste Sitzposition des Piloten: x Ph , =−545mm (vor BE) 

Die zulässigen Grenzen der Leermassen-Schwerpunktlage in Abhängigkeit von der Mindestzuladung können 

der nachfolgenden Abbildung bzw. der zugehörigen Tabelle entnommen werden. Der Fluggewichts- 

Schwerpunkt liegt bei Einhaltung der Beladungsgrenzen stets innerhalb des zulässigen Bereichs, wenn die 

genannten Leermassen-Schwerpunktgrenzen eingehalten werden. Das bedeutet, daß die Summe der Beladung 

in den Sitzen oberhalb der angegebenen Mindestzuladung liegen muß, während die gesamte Cockpitzuladung 

(Pilot & Copilot, incl. Fallschirme und Gepäck) kleiner als die spezifizierte Maximalzuladung sein 

muß. Mindestens muß diese um die für eine Flugdauer von 30 Minuten bei maximaler Dauerleistung erforderliche 

Kraftstoffmenge (10 l bzw. 7 kg) höher liegen als die max. Cockpitzuladung. 

Es gelten die folgenden Massegrenzen, die unter keinen Umständen überschritten werden dürfen: 

Max. Abflugmasse 850 kg, 

Max. Gewicht der nichttragenden Teile (GNT) 570 kg, 

Max. Gesamt-Zuladung, also Cockpit-Zuladung plus Kraftstoff: 850 kg minus Leermasse laut güliger Gewichtsübersicht, 

Max. Cockpit-Zuladung, also Summe der Masse beider Insassen (incl. Fallschirme) plus Gepäckmasse in 

den dafür vorgesehenen Fächern: 202 kg, höchstens jedoch die in der Gewichtübersicht ausgewiesene 

Massengrenze 

Summe der Masse beider Insassen (incl. Fallschirme) max. 180 kg, 

Max. Masse pro Sitz (Pilot oder Copilot, jew. incl. Fallschirm) 110 kg, 

Gepäckzuladung in den Gepäckfächern: max. 22 kg, höchstens jedoch die Differenz zwischen max. Cockpitzuladung 

und max. Masse beider Insassen (180 kg). 

Bei Zuladungen unterhalb der im Flughandbuch angegebenen Mindestzuladung müssen die vom Hersteller 

spezifizierten Ballastmassen am rechten Pedalblock in vorderster Position befestigt werden. Es sind Einzelmassen 

von 3 kg erhältlich, wovon jede, an der richtigen Stelle angebracht, eine Minderzuladung in den Sitzen 

bis zu 7,5 kg ausgleicht. Es ist also ein Ballastblock erforderlich für Pilotenmassen zwischen 62,5 und 

70 kg, zwischen 55 und 62,5 kg werden zwei Blöcke benötigt. 

690 

680 

670 

660 

650 

640 

kopflastiger Bereich 

vorderste SP-Lage 

zulässiger Bereich 

hinterste SP-Lage für verschiedene Mindestzuladungen 

schwanzlastiger 

Bereich 

70 kg 75 kg 80 kg 85 kg 90 kg 

630 

480 490 500 510 520 530 540 550 560 

SP-Lage hinter BE [mm] 

Abb. 6.3: Zulässiger Bereich der Leermassen-Schwerpunktlage in Abhängigkeit von Leermasse und 

Mindestzuladung 

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Leermasse Zulässige Grenzen der Leermassen-Schwerpunktslage hinter BE 

vordere hintere, bei einer Mindestzuladung von 

70 kg 75 kg 80 kg 85 kg 90 kg 

[kg] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] 

638 514,6 525,9 533,4 541,0 548,6 556,1 

640 513,8 525,5 533,1 540,6 548,2 555,7 

642 513,0 525,2 532,7 540,2 547,8 555,3 

644 512,2 524,9 532,4 539,9 547,4 554,9 

646 511,4 524,6 532,0 539,5 547,0 554,4 

648 510,6 524,2 531,7 539,1 546,6 554,0 

650 509,3 523,9 531,3 538,8 546,2 553,6 

652 508,0 523,6 531,0 538,4 545,8 553,2 

654 506,7 523,3 530,7 538,0 545,4 552,8 

656 505,5 523,0 530,3 537,7 545,0 552,4 

658 504,2 522,7 530,0 537,3 544,7 552,0 

660 503,0 522,3 529,7 537,0 544,3 551,6 

662 501,7 522,0 529,3 536,6 543,9 551,2 

664 500,5 521,7 529,0 536,3 543,5 550,8 

666 499,3 521,4 528,7 535,9 543,2 550,4 

668 498,1 521,1 528,3 535,6 542,8 550,0 

670 496,9 520,8 528,0 535,2 542,4 549,6 

672 495,7 520,5 527,7 534,9 542,1 549,2 

674 494,5 520,2 527,4 534,5 541,7 548,9 

676 493,3 519,9 527,1 534,2 541,3 548,5 

678 492,1 519,6 526,7 533,9 541,0 548,1 

680 490,9 519,3 526,4 533,5 540,6 547,7 

682 489,8 519,0 526,1 533,2 540,3 547,3 

684 488,6 518,8 525,8 532,9 539,9 547,0 

686 487,4 518,5 525,5 532,5 539,6 546,6 

688 486,3 518,2 525,2 532,2 539,2 546,2 

Tab. 6.3: Zulässiger Bereich der Leermassen-Schwerpunktlage in Abhängigkeit von Leermasse und 

Mindestzuladung 

6.4 Steuerflächen 

6.4.1 Ausschläge der Steuerflächen, Steuerreibung und Betätigungskräfte 

Meßverfahren und Sollwerte sind im "Einstellbericht" angegeben (Muster siehe Abb. 6.4.1.a.). 

6.4.2 Massen und Momente der Steuerflächen 

Nach Reparatur und Neulackierung der Steuerflächen muß überprüft werden, ob die Massen und die rücklastigen 

Momente innerhalb der zulässigen Grenzwerte liegen. Werden die Grenzwerte überschritten, ist mit 

dem Hersteller Kontakt aufzunehmen. 

Die zulässigen Massen und Momente der Ruder sind Abb. 6.4.2.a "Steuerflächenmassen und -momente" zu 

entnehmen. Der Bericht enthält auch die Verfahren zur Bestimmung der Momente. 

A401012007a_97.doc-6-4/11.04.00 14:41/11.04.00 14:42 Unterl. Nr. A40-10-120


6.4.3 Lagerspiel in der Steuerung 


Es ist für die jeweilige Steuerfläche ein maximales Spiel zwischen Betätigungsorgan und Steuerfläche zugelassen. 

Es wird an denselben Meßstellen ermittelt, an denen die Einstellung der Steuerung gemessen wird 

(siehe Abb. 6.4.1.a). Die Steuerung wird dabei an den Betätigungsorganen im Cockpit fixiert. 

zulässiges Spiel 

Querruder 2,5 mm 

Wölbklappen 2,5 mm 

Höhenruder 2,5 mm 

6.5 Schmierplan 

Schmiermittel: 

Für Gleitlager mit Stahl/Stahl-Paarung und Wälzlager Fette und Öle auf MoS2-Basis verwenden. Für Lager 

mit Messing-, Bronze- oder Kupferkomponenten nur MoS2-freie Fette und Öle verwenden. 

Lager der Steuerung und der Steuerflächen: 

Die Lager der Steuerung im Rumpf und in den Tragflächen sind mit einer Dauerfettfüllung versehen und benötigen 

über lange Zeit keine Pflege. 

Die Lager der Steuerflächen (Ausnahme: Seitenruder) sind beschichtet und benötigen normalerweise kein 

Fett, es sei denn, daß in sehr aggressiver Umgebung die Bolzen Rostanflug zeigen (dann MoS2-freies Fett!). 

Die Seitenruderlager sind zu fetten abhängig von der Belastung durch Verschmutzung (insbesondere das 

untere Lager). 

Verbindung Fernwelle zu motorseitiger Kupplung (Schiebestück): 

Wellen ohne Hartfilmbeschichtung 

(CIBA-GEIGY, Glaencer Spicer, MAN teilweise): Fetten (MoS2-frei) bei Sonderkontrolle. 

Wellen mit Hartfilmbeschichtung: Bei leichten Beschädigungen der Hartfilmbeschichtung 

kann mit handelsüblichem Teflonspray oder 

säurefreiem Fett geschmiert werden. 

Wichtiger Hinweis: Kerbverzahnungen von Fernwellen ohne Hartfilmbeschichtung sind metallisch blank. 

Haubenverriegelung: 

Ständig gut gefettet halten (MoS2-frei, da Stangenlagerung im Rahmen aus Messing). 

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6.6 Anzugsmomente für Schraubverbindungen: 


Die angegebenen Anzugsmomente gelten für Sechskantmuttern, Sechskantschrauben und Innensechskantschrauben 

der Güteklasse 8.8 und höher: 

GEWINDE 

ANZUGSMOMENT 

Verbindung ohne Selbstsicherung Verbindung mit Selbstsicherung 

[Nm] [lbf ft] [Nm] [lbf ft] 

M4 1,8 +10% 

1,33 +10% 

M5 3,6 +10% 

M6 6,4 +10% 

M8 16 +10% 

M10 32 +10% 

M12 57 +10% 

M14 92 +10% 

2,65 +10% 

4,72 +10% 

11,8 +10% 

23,6 +10% 

42,0 +10% 

67,8 +10% 

2,7-10% 

5,2-10% 

9,4-10% 

22-10% 

42-10% 

72-10% 

115-10% 

2,0-10% 

3,8-10% 

6,9-10% 

16-10% 

31-10% 

53-10% 

85-10% 

Die oben angegbenen Anzugsmomente reduzieren sich um 25% bei Verwendung von LOCTITE oder geschmierten 

Schraubverbindungen 

Wichtiger Hinweis: Abweichende Angaben bei den jeweiligen Baugruppen (siehe Kapitel 7) unbedingt beachten! 

Von den Standardanzugsmomenten abweichende Anzugsmomente sind u.a.: 

Anzugsmoment 

POS. Bezeichnung Loctite [Nm] [Lbf ft] 

1. M8-Verbindung Kupplung an den Propellerflansch des 

Motors 

ohne 22 16 

2. M10-Verbindung Kupplung / Schiebestück (Fernwelle) ohne 35 25.8 

4. M10-Verbindung Fernwelle/Gelenkscheibe (Getriebe) 243 35 25.8 

5. M10-Verbindung Gelenkscheibe/Getriebe 243 35 25.8 

6. M8-Verbindung Getriebe in der Getriebehalterung 221 16 11.8 

7. M8-Befestigungsschrauben der Propellernabe am Getriebeflansch 

ohne 1.Schritt: 10 

2.Schritt: 30 

1. Schritt: 7.4 

2. Schritt: 22.1 

8. M8 Feststellmutter am Gabelmitnehmer ohne 20 14.7 

9. Dehnschaftschraube zur Gabelbefestigung in der Propellernabe 

Achtung: -Schraubengewinde gefettet. 

- Ist von normalen Wartungsumfang nicht 

betroffen! 

ohne 16 11.8 

Wichtiger Hinweis: Schraubensicherung Loctite 638 ist durch Loctite 243 ersetzt worden. 

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7. Wartungsanweisungen, Toleranzen, Justierungen für Baugruppen/Anlagen 

7.1 Zelle 


Spiel der Tragflügel/Rumpf-Verbindungen: 

Axial: 0,4 mm maximal 

Radial: 0,15 mm maximal 

Spiel der Innen-/Außenflügel-Verbindungen: 

Vordere und hintere Bolzen axial: je 0,3 mm maximal 

Vordere und hintere Bolzen radial: je 0,2 mm maximal 

Hauptbolzen: Radial 0,15 mm in Holmtaschen- und Holmstummellagern maximal 

Holmstummelbolzen: Axial: 2 mm maximal 

Radial: 0,2 mm maximal 

Bei den angegebenen Maßen handelt es sich um die maximal zulässigen Verschleißspiele. Bei Überschreitung 

müssen die betroffenen Bolzen ausgetauscht werden (die Querkraft-Bolzen an der Flügelteilung sind mit 

Einschraubgewinde versehen). Die Buchsen sind auf Maß, Rundheit und Oberflächengüte (Riefen) zu prüfen. 

Gegebenenfalls müssen die Buchsen aufgerieben und Übermaßbolzen verwendet werden (beim Hersteller 

anfragen). 

Achtung: Verschraubte Bolzen bei Austausch mit Loctite sichern. 

7.1.2 Rumpf und Cockpit 

Test Haubennotabwurf: 

In Flugkonfiguration nach Angabe des Flughandbuches am Boden Abwurfverfahren durchführen. Von außen 

vorn die Haube durch zwei Helfer (links und rechts) abfangen. 

Remontage der Haube: 

1. Kugelkopfverschraubung der Gasfedern zur Haubenaufhaltung lösen. 

2. Am rumpfseitigen Teil des Haubenscharniers M8-Mutter zwei Umdrehungen lösen. 

3. Gas-Druckfeder innerhalb des Scharnierteils (Aufstoßfeder) mit Körner spannen und den Kopf der Gasfeder 

zur Hälfte unter die Wand drücken, so daß die Feder fixiert ist. Wenn erforderlich sollte zur Abstützung 

ein passendes Brettchen zwischen den Verklebefalz des Scharniers und die darunterliegenden feststehenden 

Teile des Rumpfbootes (Führungsrohr) gelegt werden. 

4. Verriegelungshebel längs zur Flugrichtung drehen (Stellung „Entriegelt“). 

5. Haube in geöffneter Stellung durch zwei Helfer aufsetzen lassen und die beiden Scharnierteile exakt zueinander 

positionieren. 

6. Verriegelungshebel 90° drehen (bis Anschlag), Sichtkontrolle durch Schauglas. M8-Mutter anziehen. 

7. Haubenaufhaltefedern wieder in die Kugelköpfe einschrauben. 

8. Aufstoßung „scharfmachen“. Hierfür Schraubendreher durch das dafür vorgesehene Loch stecken und 

Gasfeder nach vorne drücken, bis deutliches Klacken hörbar. 

Warnung: Wird die Gasdruckfeder nicht wie oben beschrieben eingebaut, wird die Haube beim Auslösen 

des Haubennotabwurfes im Flug nicht aufgestoßen. 

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Bei der Überprüfung der Höhenleitwerksbefestigung ist folgendermaßen festzustellen, ob übermäßiges Spiel 

vorhanden ist: 

• Fassen am Leitwerksende und Drücken in und gegen Flugrichtung sowie in senkrechter Richtung, 

• Fassen vorn in der Leitwerksmitte und Auf- und Niederdrücken des Höhenleitwerks. 

Wenn auf diese Weise großes Spiel festgestellt wurde, sind die Bolzen und Buchsen der Höhenleitwerksbeschläge 

nachzumessen. Es gelten folgende Verschleißspiele: 

• Vorderer Beschlag: senkrecht: 0,15 mm waagerecht: 0,1 mm 

• Hinterer Beschlag: senkrecht: 0,15 mm waagerecht: 0,15 mm 

7.2 Steuerung 

Justierung der Anschläge der Steuerflächen: siehe Beschreibung 3.2 

Einstellungen: siehe 6.4.1 

7.3 Triebwerksanlage 

7.3.1 Motor 

Die Wartung des Motors erfolgt nach den Angaben des "Betriebs- und Wartungshandbuches Flugmotoren 

"Limbach L 2400 und Baureihen". 

Für Einstellen der Vergaser: Deckel in oberem Brandschott entfernen für Zugang von oben. 

Zugang zur Kraftstoffpumpe: Deckel im oberen Brandschott entfernen. 

Zugang zum Geräteträger (Generator, Zündmagnet): Seitliche und untere Motorverkleidung entfernen. 

Ausbau des Motors: 

• Batterie abklemmen 

• Brandschottblech vorn und hinten ausbauen 

• V-Streben des Rahmens unter dem Motor ausbauen 

• Motorseitige Kupplung lösen, auf Schiebestück nach vorn schieben (Achtung: Hülsen der Schraubverbindung 

nicht verlieren) 

• Auspufftopf abnehmen 

• Elektrische Verbindungen, Kraftstoffschläuche oberhalb des Brandschotts, Bowdenzüge, Ölschläuche am 

Motor und Luftansaugschläuche lösen 

• Motor unterstützen, dann vordere Motorlagerung an Verbindung zum Rahmen lösen, hintere Motorlagerung lösen 

(Achtung: Distanzbuchsen links/rechts kennzeichnen für Montage) 

• Motor nach unten ablassen 

Einbau des Motors: 

In umgekehrter Reihenfolge wie Ausbau. 

7.3.2 Kraftstoffanlage 

Festsitz und Dichtheit aller Schlauchverbindungen des Kraftstoffsystems kontrollieren. Alle Kraftstoffschläuche 

auf ihren Zustand kontrollieren. Anzeichen für deutlichen Verschleiss und damit notwendigen Austausch sind 

Risse im Aussenmantel der Kraftstoffschläuche 

Für den Austausch der Kraftstoffschläuche nach Ablauf der zulässigen Betriebszeit obere Brandschotteile entfernen 

bzw. anheben. 

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7.3.3 Schmierstoffanlage 

Bei Ausbau des Ölkühlers Position markieren. 

Bei Montage des Ölkühlers Passung zu den Dichtlippen der Kühlluftführung prüfen. 

7.3.4 Kühlung 

Berichtigung Nr. 0 Datum: 

Die Stellung der Klappen ist mit dem Kühlluftklappenhebel in drei Stellungen rastbar, wobei die Öffnungsweite 

etwa 5, 7 und 9 cm betragen soll. Das Einstellen der Bowdenzüge für die Betätigung der Kühlluftklappen 

erfolgt hinter der linken Fußraumverkleidung. 

Der voll geöffnete Zustand wird durch Anschläge begrenzt. Die Öffnungskraft durch die in der Klappe eingebaute 

Schenkelfeder muß bei angedrückter Klappe 8 - 15 N bei den Zuluftklappen und 20 - 30 N bei der Abluftklappe 

betragen. 

Die untere Abluftklappe wird im geschlossenen Zustand an einen Anschlag gezogen, so daß ein Spalt von 

ca. 10 mm offenbleibt. Im voll geöffneten Zustand ist das Bowdenzugseil ohne Spannung. Die Einstellung 

des Bowdenzuges kann hinter der linken Fußraumverkleidung oder über der Klappe erfolgen. 

7.3.5 Ansauganlage 

Reinigung der Filter: 

Siehe Betriebs- und Wartungshandbuch Flugmotor Limbach. 

7.3.6 Bedieneinrichtungen / Überwachung 

Einstellen der Bowdenzüge für Gas und Choke an den Vergasern oder/und im Cockpit am Anschluß der 

Gas- und Chokehebel. 

Die Instrumente zur Triebwerksüberwachung sind wartungsfrei. Übersicht: siehe Ausrüstungsverzeichnis. 

Die Zylinderkopftemperaturanzeige ist mit 20 °C der "Lötstellen" der Kabelverbindungen im Rumpf geeicht. 

7.3.7 Brandschutz 

Ausbessern von Beschädigungen der Brandschutzfarbe auf den Motorverkleidungen: Beschädigte Farbe bis 

auf Laminat entfernen, Brandschutzfarbe in drei Schichten auftragen, mit Klarlack abdecken. 

7.3.8 Motorverkleidung 

Dichtungen müssen an Luftführungen am Motor resp. Ölkühler anliegen. Bei Versprödung austauschen. 

7.3.9 Propeller 

Allgemeines: 

Der gesamte Verstellmechanismus (sowohl die mechanischen als auch die elektrischen Teile) ist zweifach 

ausgeführt und für jedes der beiden Propellerblätter separat funktionstüchtig. Über einen mechanischen 

Koppelring und über eine elektrische ODER-Verknüpfung sind die beiden Systeme miteinander verkoppelt. 

Dadurch ist der Mechanismus voll redundant. Damit keine Verwechslungen bei der Montage auftreten, sind 

alle doppelten Teile, die für die Verstellung des einen Propellerblattes verantwortlich sind, mit einem roten 

Punkt gekennzeichnet. Alle Teile für das andere Propellerblatt sind ohne Kennzeichnung. 

Zu Prüf- und Wartungszwecken kann der Propeller von Hand verstellt werden, indem die Blätter ca. 90° ausgeschwenkt 

und, im äußeren Drittel des Blattes gefaßt, in Flugrichtung (Richtung große Steigung) bzw. gegen 

Flugrichtung (Richtung kleine Steigung) gedrückt werden. Siehe hierzu auch die Angaben im Flughandbuch 

S10-V, Abschnitt 4, "Tägliche Kontrollen". 

Justierungen am Propeller oder dessen Elektrik dürfen nur von sachkundigem, eingewiesenen Personal 

durchgeführt werden. Alle Ergebnisse einer Nachprüfung von Einstellwerten sowie deren Änderung sind in 

den Einstellbericht entsprechend dem Muster in Abb. 7.3.9.a einzutragen. Der letzte gültige Bericht ist in den 

Betriebsaufzeichnungen (Anhang C) abzulegen. 

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Berichtigung Nr. 7 Datum:11.11.1999 

Reparaturen von strukturellen Beschädigungen des Verstellpropellers oder einer seiner Baugruppen sowie 

Grundüberholungen und Nachprüfungen nach Störungen im Betrieb können nur durch den Hersteller selbst 

oder durch vom Hersteller autorisierte Luftfahrttechnische Betriebe erfolgen. 

Das Auswuchten des Verstellpropellers oder seiner Baugruppen kann ebenfalls nur durch den Hersteller 

selbst oder durch vom Hersteller autorisierte Luftfahrttechnische Betriebe unter Anwendung der entsprechenden 

Anweisungen und Vorrichtungen erfolgen. Die statische bzw. dynamische Auswuchtung erfolgt 

durch Anbringen von Ausgleichsmassen. Ihre Anordnung ist im Einstellbericht entsprechend Abb. 7.3.9.a/b 

bzw. A17-10AP-V/2 (Anhang A) einzutragen. 

Einstell- und Prüfwerte, Toleranzen: 

− Änderungsbetrag des Einstellwinkels: ∆β = 6° 24‘± 15' 

− Einstellwerte, gemessen an der Blattaufhängungs-Gabel, bezogen 

auf Nullstellung = Gelenkachse parallel zur Propeller-Drehachse Startstellung: -3° 18‘± 5' 

Reisestellung: +3° 6‘± 10' 

− Vorspannung der Kontaktfeder des Endschalters für Startstellung: ≈ 0,2 mm 

( 1 /3 Drehung der 

Kontaktschraube) 

− Verstellzeit in jeder Richtung, bei Umgebungstemperatur 15 - 25 °C und Batteriespannung 

unter Last nicht unter 12 V: 

max. 3 Min. 

− Unwucht: zulässiges statisches Restmoment: 200 g mm 

zulässige dynamische Restunwucht siehe 

A17-10AP-V/2 

− zulässiges Spiel der Blattspitzen in Flugrichtung: 4 mm 

− Spur in Höhe des Propellerblattgelenks (Differenz zwischen beiden Gabeln, gemessen 

gegenüber der Position "obere linke Getriebeaufhängung"): 0,3 mm 

− Spur in Höhe der Propellerblattspitzen (Differenz zwischen beiden Blättern): 3 mm 

Ausbau der Propellereinheit: 

Abnahme des Propellerdomes: Linke und rechte Fußraumverkleidung im Cockpit demontieren, Klemmschraube 

am Halterohr des Propellerdomes lösen, Sicherungsschraube herausnehmen, Druckabnahmeschläuche 

abziehen, Dom nach vorn herausziehen. 

Abschrauben der Frontabdeckung für den Verstellmechanismus. 

Beidseitiges Abschrauben der Elektrik-Abdeckungen (drei M3-Schrauben). 

Beidseitiges Abschrauben der Stromzuleitung am Elektrik-Element. 

Beidseitiges Lösen des Mitnehmers (10) von der Gabel (4) (eine M5-Schraube, eine M8-Mutter, eine der 

beiden Justierschrauben (25), die andere Justierschraube bleibt gekontert, damit die ursprüngliche Position 

leicht wiedergefunden werden kann). 

Achtung: Gegebenenfalls ist eine Auswuchtscheibe (Unterlegscheibe) mit der M5-Schraube an die Innenseite 

einer der Gabeln geschraubt. Diese unbedingt aufbewahren und bei der späteren Montage wieder an 

die alte Stelle bringen. 

Lösen der beiden Schrauben (M6 mit Sicherungsblechen), mit denen der Verstellmechanismus auf dem 

Naben-Zentralteil (18) festgeschraubt ist. Abziehen des Verstellmechanismus nach vorne. 

Lösen der sechs M8-Schrauben (je drei Schrauben mit Draht gesichert), mit denen die Propellernabe getriebeseitig 

befestigt ist. Abziehen der Nabe (incl. Propeller, etc.) nach vorne. 

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Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Seite 7-5.1 

Einbau der Propellereinheit: 


Propeller- und Getriebeflansch mit geeignetem Lösungsmittel reinigen und fettfrei machen. Das Drehmoment 

wird durch Reibschluß übertragen. Deshalb müssen die Oberflächen eben, sauber und fettfrei sein. 

Gewindebuchsen im Getriebeflansch auf sichtbare Beschädigungen prüfen. 

Kohlebürsten ganz in ihre Köcher einschieben und dort vorübergehend mit Klebeband o.ä. festhalten, da 

sonst Köcher und Bürsten beim Aufschieben der Nabe auf den Getriebeflansch beschädigt werden. 

Befestigungsschrauben (M8) der Nabe am Getriebeflansch mit Drehmomentenschlüssel kreuzweise in zwei 

Schritten anziehen: 

1. Schritt: Anzugsmoment 10 Nm 

2. Schritt: Anzugsmoment 30 Nm 

Anschließend Schrauben jeweils zu dritt mit Sicherungsdraht (∅0,8mm) sichern. 

Verstellmechanismus auf dem Naben-Zentralteil (18) aufsetzen und festschrauben (zwei M6-Schrauben mit 

Sicherungsblechen). Rote Markierungen beachten. 

Kohlebürsten wieder freigeben, so daß sie auf ihren zugehörigen Schleifringen aufliegen. 

Beidseitiges Festschrauben des Mitnehmers (10) an der Gabel (4). Zunächst die M5-Schraube und die M8- 

Mutter locker anziehen, dann die lose Justierschraube (25) fest anziehen und kontern, dann die M5- 

Schraube und die M8-Mutter (Anzugsmoment: 20Nm) festziehen. Justierschrauben mit Sicherungsdraht sichern. 

Achtung: Gegebenenfalls die Auswuchtscheibe wieder mit der M5-Schraube an die Innenseite der Gabel 

schrauben. 

Sollten zu Beginn dieses Arbeitsschrittes beide Justierschrauben locker sein, so ist der Propeller 

neu zu justieren (siehe „Justieren der Propellerverstellung“). 

Beidseitiges Anschrauben der Stromzuleitung am Elektronikmodul. 

Beidseitiges Anschrauben der Elektrik-Abdeckungen (drei M3-Schrauben). 

Anschrauben der Frontabdeckung für den Verstellmechanismus. Auf rote Markierung achten (Roter Punkt 

muß zu „roter Seite“ des Verstellpropellers zeigen). 

Montage des Propellerdomes (umgekehrte Reihenfolge wie die Demontage, Sicherung nicht vergessen!). 

Abschließend Einstellwerte prüfen. Bei Nichteinhaltung der Toleranzen Propellerverstellung neu justieren 

(siehe „Justieren der Propellerverstellung“). 

Federvorspannung des Propellerblatt-Einklappmechanismus: 

Kontrolle der Federvorspannung je Blatt: Den Propeller im eingebauten Zustand so weit drehen, daß die 

Nasenkante des (gefalteten) unteren Propellerblattes waagerecht steht. Die statische Anlagekraft (nicht: 

Abhebekraft!) am Gummianschlag muß in dieser Stellung 1,7 N ± 0,1 N betragen (ca. 30 mm / 1.18 in. von 

der Propellerblattspitze entfernt gemessen mit Federwaage oder Gewicht). Auch nach geringfügigem Ausschwenken 

muß es selbständig wieder in die voll eingefaltete Position zurückkehren. Die Messung an dem 

anderen Propellerblatt wiederholen, zuvor den Propeller entsprechend weiterdrehen. 

Ausbau der Propellerblätter (zur Erneuerung der Blattlagerschmierung, Einbau in umgekehrter Reihenfolge): 

Anmerkung: Erst ein Blatt komplett demontieren und wiedermontieren, bevor zweites Blatt herausgenommen 

wird. 

1. Überwurfmutter der Hohlachse abschrauben mit Maulschlüssel Schlüsselweite (SW) 30 flach (ca. 

4,5 mm dick), dazu Hohlachse mit Maulschlüssel SW22 flach (ca. 4,5mm) gegenhalten. NICHT die Kronenmutter 

lösen! 

2. Hohlachse soweit verdrehen (gegen Uhrzeigersinn) bis Federvorspannung aufgehoben ist (ca. 1½ Umdrehungen), 

dann herausdrücken. Dabei Blatt gegen Herausfallen sichern, dann Blatt aus Gabel herausziehen 

(Achtung: 2 Anlaufscheiben). 

3. Falls notwendig, Hohlachse zerlegen (jetzt Kronenmutter lösen), reinigen, fetten und wiederzusammenbauen. 

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4. Lagerinnenring des Blattlagers herausschieben, Lagernadeln entfernen, reinigen, auf Beschädigungen 

prüfen, die 34 Original-Nadeln mit Spezialfett in den Außenring einsetzen, danach Innenring einschieben. 

Wichtiger Hinweis: Nadeln und Innenringe der beiden Blattlager dürfen auf keinen Fall verwechselt oder 

vermischt werden. Falls dies doch passiert ist, sofort kompletten (zerlegten) Propeller 

zum Hersteller schicken. Die Nadeln und Innenringe haben in der Regel unterschiedliche 

Toleranzmaße, um das Lagerspiel anzupassen!) 

Einstellen der Federvorspannung: Die Federvorspannung wird durch Verdrehen der Schenkelfeder (23) erzeugt, 

d.h. durch Verdrehen der vormontierten Hohlachse (3) gegenüber der Gabel (4). Sicherungsblech 

vorher erneuern: M4-Sicherungsschraube für das Sicherungsblech (unter der Überwurfmutter der Hohlachse) 

entfernen, Überwurfmutter lösen (s.o.: Demontage und …), Sicherungsblech erneuern, Überwurfmutter 

wieder aufschrauben. Hohlachse so verdrehen, daß sich die gewünschte Federspannung einstellt. Neues 

Sicherungsblech so verbohren (Durchmesser 4,3 mm), daß die Sicherungsschraube in der gewünschten 

Position der Hohlachse montiert werden kann(Sicherung der Sicherungsschraube durch Kontern mit 

selbstsichernder Mutter und Sicherungslack). Überwurfmutter durch Sicherungsblech sichern. Funktionskontrolle 

(siehe oben). 

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Prüfen und Justieren der Propellerverstellung: 


Die Grundeinstellung der Blatt-Einstellwinkel wird nur vom Hersteller vorgenommen bzw. von Luftfahrttechnischen 

Betrieben, die vom Hersteller zur Durchführung großer Reparaturen am Verstellpropeller 

autorisiert sind. 

Die Propellereinheit muß sich in Startstellung befinden. Kontrollieren, ob der Verstellmechanismus an seinem 

Anschlag in Startstellung anliegt, indem das halb ausgeschwenkte Blatt nach hinten (gegen die Flugrichtung) 

gedrückt und so das Dehnstoffelement (15) vollständig zusammendrückt wird. Es darf keine nennenswerte 

weitere Bewegung in Richtung kleiner Steigung möglich sein. 

Kontrolle des Propeller-Einstellwinkels für die Startstellung mittels Präzisionswinkelmesser mit Nonius: Propeller 

etwa senkrecht stellen, festen Schenkel des Winkelmessers unten links auf die Getriebegrundplatte 

aufstellen, losen Schenkel zunächst etwa senkrecht, dann den Propeller im Uhrzeigersinn so weit drehen, 

bis beide Gabelwangen zur Anlage kommen. (siehe Abb. 3.3.12) Winkelmesser feststellen und ablesen. 

Der Einstellwert ist - 3°18‘ ±5', zulässige Winkeldifferenz beider Blätter 10'. 

Die Feineinstellung des Blatt-Einstellwinkels (z. B. um die Differenz zwischen beiden Blättern in den zulässigen 

Bereich zu bringen) erfolgt mittels zweier Justierschrauben (25) bei zunächst nur leicht fixiertem Mitnehmer 

(10) (M5-Schraube und M8-Mutter nicht festgezogen). 

M5-Befestigungsschraube und M8-Mutter festziehen, Justierschrauben nachziehen und kontern. Kontrolle 

des Anzugsmomentes der M8-Mutter (20 Nm) mit Drehmomentenschlüssel. Start-Einstellwinkel nochmals 

kontrollieren. Justierschrauben mit Sicherungsdraht sichern. 

Leichtgängigkeit des Verstellmechanismus testen. Dazu den Propeller 90° gegenüber der Gabel abwinkeln 

und in der Nähe der Blattspitze mit nicht zu großer Kraft nach vorne ziehen. Der Propeller muß daraufhin in 

Richtung Reisestellung gehen und nach dem Loslassen durch Federkraft wieder gegen seinen Anschlag in 

die Startstellung zurücklaufen. 

Propellerverstellung mit Taster am Getriebespant aktivieren und in Reisestellung bringen. Dazu Taster 3-4 

Minuten drücken, bis das Fliehgewicht (19) gegen seinen Anschlag läuft. 

Kontrolle des Einstellwinkels der Propellerblätter in der Reisestellung (Messung analog zur Messung der 

Startstellung). Sollwert ist +3° 6‘ ±10´. 

Achtung: Darauf achten, daß der Propeller während der Messung in voller Reisestellung ist. Diese gegebenenfalls 

durch Drücken des Tasters am Getriebespant wiederherstellen. 

Bei passender Justierung der Startstellung muß die Justierung der Reisestellung herstellungsbedingt 

ebenfalls im zulässigen Bereich liegen. Ist dies nicht der Fall, so läßt das auf Beschädigungen oder übermäßigen 

Verschleiß schließen. In diesem Fall muß Instandsetzung durch den Hersteller selbst oder durch 

vom Hersteller autorisierte Luftfahrttechnische Betriebe erfolgen. 

Allgemeines zur elektrischen Schaltung: 

Einem Dehnstoff-Arbeitselement wird durch einen Heizwiderstand eine elektrische Leistung von 50 W zugeführt. 

Die Dauer der elektrischen Leistungszufuhr ist über den mechanischen Verstellweg durch einen justierbaren 

Endkontakt bestimmt. Die Absicherung gegen Übertemperaturen wird durch einen NTC- 

Widerstand in Verbindung mit einer elektronischen Regelschaltung realisiert. 

Komponenten mit großem Stromverbrauch, wie Landescheinwerfer, können in der Betriebsart „REISE" 

nicht eingeschaltet werden. Der Propeller kann nicht in die Reisestellung gebracht werden, solange das 

Fahrwerk nicht voll eingefahren und verriegelt ist. 

Mögliche Funkstörungen, die durch Funkenbildung auf den Schleifringen auftreten können, werden durch 

einen Funkentstörkondensator unterdrückt. Der Generatorregelkreis ist mit einer Funkentstörung ausgerüstet. 

Treten trotzdem nennenswerte Störungen auf, so sind die Schleifringe und Kohlebürsten mit Alkohol 

zu säubern und auf Beschädigungen zu prüfen. 

Kohlebürsten, die im eingebauten Zustand weniger als 10 mm in ihre Führungen eintauchen, sind durch 

neue zu ersetzen (nur Teile vom Hersteller verwenden). Schleifringe von anhaftendem Abriebstaub mit Alkohol 

befreien. 

A401012007a_97.doc-7-6/11.04.00 14:41/11.04.00 14:42 Unterl. Nr. A40-10-120



Durch Drücken des Tasters am Getriebespant kann die Funktion der elektrischen Propellerblattverstellung 

bei ausgefahrenem Fahrwerk und nicht laufendem Triebwerk überprüft werden. Voraussetzung ist, daß der 

Hauptschalters eingeschaltet ist. 

Justierung der elektrischen Schalter für Startstellungsanzeige und Endabschaltung: 

Abdeckung für die Verstelleinheit abnehmen und beidseitig die Abdeckungen der Elektronikmodule abschrauben. 

Justierung der Reisestellungs-Endschalter: An beiden Schwingen (14) wird die Kontaktschraube so eingestellt, 

daß sie in der Reise-Endstellung (mechanischer Anschlag) den Kontakt mit leichter Vorspannung 

(ca. 0,2 mm) schließt. Dazu den Propeller mit dem Taster in Reisestellung bringen und in dieser Stellung 

die Kontaktschraube so einstellen, daß sie das Kontaktblech gerade berührt (mit Ohmmeter mehrfach prüfen). 

Abschließend Kontaktschraube sichern. 

Justierung der Startstellungsschalter: Arbeitselemente abkühlen lassen und kontrollieren, ob der Verstellmechanismus 

an seinem Anschlag in Startstellung anliegt, indem das halb ausgeschwenkte Blatt nach 

hinten gedrückt und so das Dehnstoffelement (15) vollständig zusammendrückt wird. In beiden Einheiten 

wird die ca. 35 mm aus dem Schalter-Grundelement herausragende Kontaktschraube so eingestellt, daß 

sie mit der flachen Unterseite ihres Kopfes gerade die auf der Schwinge (14) befestigte Kontaktfeder berührt 

(mit Ohmmeter oder Startstellungsanzeige im Cockpit prüfen). Dann die Schraube noch 1 /3 Umdrehung 

(oder 0,2 mm) weiter eindrehen (in Richtung Kontaktblech), kontern und mit Sicherungslack sichern. 

Funktion der Startstellungsanzeige kontrollieren: In Startstellung muß die Startstellungsanzeige im Cockpit 

leuchten. Wird der Propeller von Hand in Richtung Reiseflug verstellt (dazu ein halb ausgeschwenktes Blatt 

in der Nähe seiner Spitze nach vorne ziehen), muß die Startstellungsanzeige bereits nach nur geringer 

Winkeländerung verlöschen. 

Dynamisches Auswuchten des Propellers 

Nach Reparatur, Austausch von Teilen oder Wartungsarbeiten am Propeller, die den Fortbestand des dynamischen 

Auswuchtens gefährden (z.B. Austausch bzw. Reparatur der Propellerblätter, Austausch von 

Propellergabeln, Austausch von Blattmitnehmern), ist entsprechend der Herstelleranweisung A17-10AP-V/2 

(siehe Anhang A) eine dynamische Auswuchtung des Propellers durchzuführen. 

Die Aufzeichnungen der durchgeführte dynamische Wuchtung sind im Anhang C des vorliegenden Wartungshandbuches 

abzulegen. 

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Nachstellen der Riemen am Getriebe: 


Klemmschraube am Getriebe unten links lösen, mit Stellschraube auf linker Getriebeseite Riemenspannung 

(pro Riemen) auf 50 N bei 3,7 mm Eindrücktiefe auf halbem Abstand zwischen den Achsen einstellen, 

Klemmschrauben anziehen. 

Unzureichende Riemenspannung wird durch Rutschen, verbunden mit "Quietschen", bei Vollast resp. bei 

ruckartigem Gasgeben angezeigt. 

Ausbau: 

Die Fernwellenanlage kann incl. Propeller in einem Schritt entnommen werden: 

Propellerdom abnehmen: linke und rechte Fußraumverkleidung entfernen, Klemmschraube am Führungsblock 

lösen, Sicherungsschraube herausnehmen, Schläuche lösen, Dom herausziehen. 

Zugseil der Propellerbremse an der Trennstelle lösen 

Elektrische Verbindungen (Kohlebürsten) lösen. 

Vier Befestigungsschrauben des Getriebes an den Aufhängungen lösen, Ausgleichsfeder über dem Getriebe 

lösen. 

Getriebe und Fernwelle herausziehen. 

Fernwelle vom Getriebe lösen (3xM10). 

Die motorseitige Kupplung bleibt am Motor. Ausbau durch Lösen der Befestigungsschrauben am Motorflansch. 

Einbau: 

Umgekehrt wie Ausbau 

Achtung: "Schiebestück" reinigen und –sofern keine Oberflächenbeschichtung vorhanden ist - 

gegebenenfalls fetten oder schmieren. (siehe Abschnitt 6.5 „Schmierplan“) 

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7.4 Fahrwerk 

7.4.1 Hauptfahrwerk 


Kontrolle der Fahrwerksbeine und Fahrwerksschwingen auf mögliche Deformationen und eventuelle Risse infolge 

von Überlastung durchführen. 

Einstellmaße: Siehe Abb. 3.4.1.a 

Funktionstest: 

Flugzeug aufbocken (Bodenfreiheit der Haupträder: ca. 40 mm erforderlich), obere Mittelrumpfverkleidung abnehmen. 

Ablauf des Tests: 

• Verschraubungen kontrollieren (Sicherungslack) 

• Freigängigkeit der Räder 

• Gelenkköpfe der Knickstreben dürfen nicht verklemmt sein 

• Spindelanlenkungen an den Knickstreben müssen Spiel haben 

• Verlegung der Fahrwerks-Notentriegelung ohne Knicke/Kollisionen 

• Fahrwerks-Endschalter an den Knickstreben: Mittigkeit der Schalter und Schaltfähigkeit und Kabelverlegung/Anschluß 

prüfen 

• Einfahren Fahrwerksbein links: 

Kontrollieren, ob Fahrwerksbein andere Teile berührt 

Bremsleitung muß gleichmäßige Biegungen machen, darf nicht verklemmen 

Endschaltereinstellung: 2 - 5 mm Luft zwischen Fahrwerksbein und Wellentunnel 

Endschalter muß mittig auf dem Fahrwerksbein sitzen 

Gelenkköpfe der Knickstreben dürfen nicht verklemmt sein 

Anlenkung der Spindel an die Knickstrebe darf nicht verklemmt sein 

• Ausfahren Fahrwerksbein links: 

Kontrollieren, ob Verknieung wieder erreicht wird, ggf. Schalter nachstellen. 

• Einfahren Fahrwerksbein rechts: 

(getrennt von links - dazu Endschalter links "Eingefahren" betätigen) 

Kontrollieren, ob Fahrwerksbein andere Teile berührt 

Bremsleitung muß gleichmäßige Biegungen machen, darf nicht verklemmen 

Endschalter muß mittig auf dem Fahrwerksbein sitzen 

Gelenkköpfe der Knickstreben dürfen nicht verklemmt sein 

Anlenkung der Spindel an die Knickstrebe darf nicht verklemmt sein 

• Ausfahren Fahrwerksbein rechts: 

Verknieung kontrollieren 

• Einfahren beider Fahrwerksbeine: 

Kollisionskontrolle 

Endschalter Fahrwerksbein rechts ausrichten auf 

2 - 3 mm Luft zwischen beiden Fahrwerksbeinen 

• Test Fahrwerksklappen: 

Freigängigkeit der Klappen 

Klappensitz 

Spalt zwischen Klappen und Rädern (10 - 15 mm) 

• Fahrwerk einfahren mit montierter oberer Mittelrumpfverkleidung: 

Spiel zwischen Deckel und Spindel prüfen 

Bowdenzüge der Notentriegelung dürfen nicht abknicken oder verhaken 

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Dauertest: 

Nach Bedarf ein- und ausfahren (im Abstand von 2 min.) mit jeweiligen Zwischenkontrollen: 

- Schalterhalterungen 

- Schalter (fester Sitz), Beschädigungen 

- Spindelmotorgeräusche beachten 

- Bremsbänder ggf. nachstellen 

- Reibstellen der Bremsleitungen 

- Spannungen, Zugbelastungen an den Kabeln. 

Funktionstest NOT-AUS (Abb. 7.4.1.a) 

Aufbocken und Fahrwerk einfahren. 

Betätigungsschalter auf „Neutral“ stellen. 

Betätigung der NOT-AUS-Griffe (Reihenfolge 1-2). Betätigungskraft 100 - 200 N. Die Fahrwerksbeine dürfen 

aus der ausgefahrenen Position nicht zurückspringen (Funktion der Schenkelfedern an den Knickstreben). 

Montage der Anlenkung der Spindeln an den Knickstreben: Fahrwerksschalter auf "AUS" schalten und 

Spindeln mit Hilfe der Endschalter an den Knickstreben fahren, bis passend zur Anlenkung. 

Klinkenhebel einführen und in Betriebsposition klappen, Entriegelungswinkel einführen, mit Federelement 

sichern. Anschließend einmal EIN-AUS-Fahren zur Überprüfung. 

Bereifung 

Die Reifen sind spätestens zu wechseln, wenn das Profil abgelaufen ist. Achtung auf Rutschmarkierungen 

Felge/Reifen. Befestigungsschrauben an den Radachsen bei Einschrauben mit Loctite sichern. 

Achtung: Die Befestigungsschraube des linken Rades hat Linksgewinde! 

Einstellen und Entlüften der Bremsanlage 

Die Bremse (Betätigungsgriff am Steuerknüppel) besitzt eine Nachstellmöglichkeit an den Bowdenzugenden 

oberhalb des Hauptbremszylinders (im Fahrwerksschacht). 

Bleibt die Bremswirkung "weich", sollte die Hydraulik entlüftet werden: 

• Vor dem Entlüften beachten, daß der Bremsflüssigkeitstand nahe „MIN“ ist (Bremsflüssigkeit DOT 4 benutzen). 

• Eine Plastikspritze (ca.300ml) und einen durchsichtigen Schlauch (Di = 6 mm / 0.24 in.) mit Bremsflüssigkeit 

füllen und am Nippel der Entlüftungsschraube an der Bremszange befestigen. 

• Die Entlüftungsschraube langsam mit einem Schraubenschlüssel (Weite ¼‘‘) öffnen. Mit Hilfe der Spritze 

Bremsflüssigkeit in das System drücken. Dabei treten Bremsflüssigkeit und Luft aus dem System in den 

Vorratsbehälter aus. Die Entlüftung schließen. 

• So oft wiederholen, bis nur noch Bremsflüssigkeit ausströmt. Der Arbeitsschritt ist an beiden Rädern 

nacheinander durchzuführen. Darauf achten, daß die überflüssige Bremsflüssigkeits aus dem Vorratsbehälter 

abgesaugt wird. 

Analog wird beim Wechsel der Bremsflüssigkeit vorgegangen. 

Auswechseln der Bremsbeläge 

In der Bremszange am Rad sitzt links und rechts von der Bremsscheibe je ein Bremsbelag. Zum Auswechseln 

der beiden Bremsbeläge kann nach dem Lösen der 2 Stück ¼"-Schrauben die Bremszange demontiert 

werden. 

Die Platten mit dem aufgenieteten Bremsbelag können nun gegen neue ausgetauscht werden. Der Wechsel 

ist spätestens kurz vor Freilegung der Befestigungsniete vorzunehmen. 

Achtung: Bei demontierter Bremszange die Bremse nicht betätigen, da sonst die Kolben herausgedrückt 

werden und die Wiedermontage erschwert wird. 

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Ausbau und Einbau der Fahrwerksbeine 

Alle Verbindungen zum Rahmen lösen. 

Sicherungsschrauben vor den Hauptlagern herausnehmen. 

Lagerbolzen nach vorn resp. nach hinten herausschieben. 

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. 


Berichtigung Nr. 0 Datum:- 

Nach Ausbau der Gabel oberes Lager nicht fetten. Die Reibung ist gewollt, um Spornradflattern zu verhindern. 

Achtung auf Rutschmarke bei Reifenwechsel. Der Reifen verschleißt relativ schnell, da bei Richtungswechsel 

beim Rollen das hohe Trägheitsmoment der 23 m - Tragflügel der Lenkkraft entgegenwirkt. 

7.5 Flugüberwachungsinstrumente und Borddrucksystem 

Wartung, Prüfung und Einstellung der nach Ausrüstungsverzeichnis eingebauten Flugüberwachungsinstrumente 

erfolgen nach den Angaben der jeweiligen Hersteller (Unterlagen siehe Anhang A). 

Bei Änderung der Ausrüstung dürfen nur Geräte eingebaut werden, die in dem Land zugelassen sind, in dem 

der Motorsegler registriert ist. Nach der Änderung und vor der Inbetriebnahme muß eine Nachprüfung durch 

eine nach § 31 LuftGerPO dafür anerkannten Stelle durchgeführt und bescheinigt werden, wobei das Ausrüstungsverzeichnis 

und ggf. auch die Gewichtübersicht zu ändern ist. 

Eichung des Überziehwarngerätes: 

Funktionstest am Boden: 

− Pneumatischen Druckschalter (aktiviert die Überziehwarnung ab etwa 60 km/h) überbrücken (Gerät an 

+ 12 V anschließen an Hauptsammelschiene). 

− Justierschraube im Panel (Beschriftung "Überziehwarnung") drehen, bis akustische Warnung ertönt. 

Eichung im Fluge: 

− Im hinteren Schwerpunktsbereich mit etwa 850 kg Flugmasse fliegen. 

− Konfiguration für Eichung: Wölbklappenstellung L, Fahrwerk und Luftbremsen eingefahren, Motor 

3000 min -1 , Horizontalflug, nicht über 1.000 m MSL. 

1. Fahrt 83 km/h fliegen. Justierschraube drehen, bis akustische Warnung eintritt. Mehrmals nachprüfen. 

2. Wölbklappenstellung 0°; die Warnung muß bei (87 ± 3) km/h erfolgen. 

Wartung des Borddrucksystems: (Übersicht Abb. 3.5.a) 

Prüfen und Reinigen der Druckaufnahmeöffnungen: Stabsonde auf Propellerdom, darunterliegende Bohrung 

für die Überziehwarnung und zwei Bohrungen auf der Leitwerksröhre (links und rechts) 2,69 m hinter Tragflügelvorderkante. 

Austausch von Schläuchen und Feinfilterkerzen bei Verschmutzung, Versprödung oder Rissen. Bei Feuchtigkeitsansammlungen 

in den Schläuchen sind sie auszubauen und nach vollständiger Trocknung wiederzuverwenden. 

7.6 Elektrische Anlage 

Reglerspannung: 14,7 V maximal. Spannungsabfall bei Anlasserbetätigung an geladener, neuwertiger Batterie 

bei ca. 15°C: 2 V. 

Für Wartung und Pflege der Hauptbatterie siehe auch Anweisung des Herstellers (Anhang A) 

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7.7 Funk- und Navigationsausrüstung 


Wartung, Prüfung und Einstellung der nach Ausrüstungsverzeichnis eingebauten Geräte erfolgen nach den 

Angaben der Hersteller (Unterlagen siehe Anhang A). 

Bei Änderung der Ausrüstung dürfen nur Geräte eingebaut werden, die in dem Land zugelassen sind, in dem 

der Motorsegler registriert ist. Nach der Änderung und vor der Inbetriebnahme muß eine Nachprüfung durch 

eine nach § 31 LuftGerPO dafür anerkannten Stelle durchgeführt und bescheinigt werden, wobei das Ausrüstungsverzeichnis 

und ggf. auch die Gewichtübersicht zu ändern ist. 

7.8 Sauerstoffanlage 

Sauerstoffflaschenhalterung: 

Die Sauerstofflaschenhalterung ist, falls optional eingebaut, auf Zustand und Festsitz aller Komponeneten zu 

prüfen. 

Sauerstoffanlage: 

Die Wartung der Sauerstoffanlage selbst ist nach Angaben der Hersteller (siehe Anhang A) durchzuführen. 

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Anordnung der Elemente auf dem Instrumentenbrett 


8. Liste der Beschriftungen und Markierungen sowie der Anbringungsorte 

Dieser Abschnitt enthält die bildliche Darstellung des Instrumentenbrettes einschließlich aller örtlich festgelegten 

Elemente sowie der wichtigsten Beschriftungen und ihrem Anbringungsort in der Kabine. 

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Anbringungsorte für die Hinweisschilder in der Kabine (vorne) 


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Hinweisschilder in der Kabine (vorne) 


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Hersteller: STEMME GmbH & Co. KG 

Muster: STEMME S 10 Baureihe: S10-V 

Werknummer: 14- Baujahr: 

Zugelassen für: 

Höchstgeschwindigkeit: VNE 270 km/h 

Manövergeschwindigkeit: 

Höchstgeschwindigkeit 

VA 180 km/h 

- bei Turbulenz: VRA 180 km/h 

- bei ausgefahrenem Fahrwerk: VLO 140 km/h 

- bei Wölbklappenstellung VFE 

+5° / +10° 180 km/h 

L (+16°) 140 km/h 

Leermassse: kg 

Höchstmasse: 850 kg 

Mindestzuladung im Sitz: kg, sonst Ballast 

Maximale Zuladung im Cockpit: kg 

Reifendruck Hauptfahrwerk: 3,2 bar] 

Reifendruck Spornrad: 2,5 bar 

s 

Kontrolle vor dem Start: 

1. Druckabnahme montiert 

2. Fallschirm angelegt 

3. Richtig angeschnallt 

4. Propellerverstellung auf START 

5. Kühlluftklappen AUF 

6. Höhenmesser eingestellt 

7. Ruderprobe durchgeführt 

8. Bremsklappen eingefahren und verriegelt 

9. Wölbklappen in + 5°-Position 

10. Kraftstoffvorrat ausreichend 

11. Beide Brandhähne offen 

12. Elektr. Kraftstoffpumpe EIN 

13. Haube verriegelt (links/rechts/hinten oben) 

FAHRWERK NOTAUSFAHREN 

T-Griffe hinten oben ziehen 

Reihenfolge: 1 - 2 

[ ] 5a 

2,6 bar 

(Reifendruck Hauptfahrwerk bei optionalen Breitreifen) 

Hinweisschilder in der Kabine (vorne), Fortsetzung 


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Anbringungsorte für die Hinweisschilder in der Kabine (hinten) 


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O2-Flaschenhalterung: 

[ ] 

pro Flasche max 9 kg 

5a 

4 

Hinweisschilder in der Kabine (hinten) 

[ ] 5a 

2 x 60 l 


(bei optionalen 60-Liter-Tanks) 

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9. Ausrüstung 

9.1 Mindestausrüstung 


Gegenstand Hersteller Type Kennblatt-, Spezifikations-Nr. 

Meßbereich 

Fahrtmesser Winter 6FMS4 TS10.210/15 bis 300 km/h 

Winter 6FMS5 TS10.210/16 bis 300 km/h 



Höhenmesser Winter 4FGH10 TS10.220/46 bis 10.000 m 

bis 30.000 ft 

Winter 4FGH20 TS10.220/47 bis 10.000 m 

bis 30.000 ft 

Winter 4FGH40 TS 10.220/48 bis 20.000 ft 

Winter 4HM6 TS10.220/44 bis 6.000 m 

PZL W-12S FD-3/75 

bis 20.000 ft 

Kompaß Airpath C2300 - - 

PZL B-13 FD19/77 - 

Ludolph FK16 10.410/3 - 

Ludolph FK5 10.410/1 - 

Hamilton HI400 TSO C7c Type 1 - 

Precision Aviation 

Inc. 

PAI-700 TSO 

Überzieh-Warngerät Westerboer Speed-Control - - 

Drehzahlmesser VDO 333.230/009/1 - bis 4000 min -1 

Motor-/ Winter FSZM TS-GW 1510 - 

Betriebsstundenzähler 

VDO 331.811/010/2 - - 

Öldruckmesser VDO 350.271/031/7 - bis 10 bar 

Ölthermometer VDO 310.274/082/1 - bis 150 °C 

Kraftstoff-Vorratsanzeige 

Zylinderkopf-thermometer 

Vierteilige Anschnallgurte 

VDO 301.271/036/1 - 0 ··· 4 / 4 

Limbach 170.215/001 - bis 375 °C 

Gadringer BaGu 5202 Schu- 

Gu2700 

40.070/32 40.071/05 

Rückenkissen 5 cm dick, wenn nicht Fallschirme mit Mindestdicke 5 cm benutzt werden. 

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9.2 Ergänzungsausrüstung 


In Abhängigkeit von den Betriebsarten, in denen der Motorsegler betrieben werden darf, oder den äußeren Bedingungen, 

unter denen er betrieben werden soll, kann über die Mindestausrüstung hinaus weiteres Gerät vorgeschrieben 

sein, für das hier eine Auswahlliste der zum Einbau in die STEMME S10-V freigegebenen Typen 

gegeben wird. 

Vorläufig gilt die Zulassung ausschließlich für VFR-Flüge bei Tag. Flüge ab 30 min. vor SR und bis 30 min. 

nach SS dürfen jedoch nur mit einer Beleuchtungsanlage bestehend aus Positionslichtern, Heckleuchte und 

Zusammenstoßwarnlicht durchgeführt werden. 

Nach Durchführung der Technischen Mitteilung A31-10-072 können auch VFR-Nachflüge durchgeführt werden. 

Gegenstand Hersteller Typ Kennblatt 

Spezifikations-Nr. 

ACL / Positionslichter Whelen / STEMME 

Hecklicht Hella / STEMME 

Landescheinwerfer Hella / STEMME 

Beleuchtungsanlagen 

9.3 Zusätzliche Ausrüstungen und Systeme 

Meßbereich, 

Bemerkungen 

Der Motorsegler STEMME S10 kann mit verschiedenen Ausrüstungen und Systemen ausgestattet werden, die 

nicht Bestandteil der Mindest- oder Ergänzungsausrüstung und i. A. auch nicht der Serienausführung sind. 

Hierbei sind grundsätzlich die Fälle „Alternativausrüstung“, „Zusatzausrüstung“ und „Optionale Systeme“ zu unterscheiden, 

die unterschiedlich gehandhabt werden. Weitere Informationen hierzu siehe Technische Mitteilung 

Nr. A31-10-008. 

9.3.1 Alternativausrüstung 

Besonders zu beachten ist der Fall von Ausrüstungen und Systemen, die nicht zusätzlich, sondern als Alternative 

zur Standardausführung eingebaut sind, und die insofern Einfluß auf den standardmäßig vorgesehenen Text 

des Wartungshandbuchs haben. Hier gilt die Regelung, daß diesbezügliche Angaben an der entsprechenden 

Stelle dem Standardtext hinzugefügt werden, wobei ursprünglicher (falls vorhanden) und geänderter Text jeweils 

in eckigen Klammern erscheinen. Eine hinter der schließenden Klammer stehende, hochgestellte Zahl ist 

gleichlautend mit der laufenden Nummer der Berichtigung, der darauf folgende Buchstabe besagt, ob sich der 

Textteil auf die Standardausführung ("s") oder auf die Alternativausführung ("a") bezieht (Beispiel: [···] 3a ). 

Alle "Klammertexte", die nicht dem auf Seite 1 beschriebenen Bauzustand des Luftfahrzeugs entsprechen 

(Standardausführung, wenn keine Eintragungen), müssen gestrichen sein. 

Wo dieses Verfahren nicht angewandt werden kann (Änderungen in Abbildungen), werden von STEMME "Sonderausführungen" 

der betroffenen Seiten vorgehalten, die mit der entsprechenden TM-Nummer gekennzeichnet 

sind. Bei übergreifender Revision erscheinen alle Ausgaben eines Blattes neu, die auf das Stück zutreffende ist 

jeweils einzufügen. 

9.3.2 Zusatzausrüstung 

Zusätzlich zur Mindest- bzw. Ergänzungsausrüstung sind für die S10-V die folgenden Gerätetypen zum Einbau 

freigegeben. Voraussetzung für den Einbau ist, daß in der Energiebilanz die zulässigen Grenzen nicht überschritten 

werden, sowie die Einhaltung der Massegrenzen für das Instrumentenbrett. Insgesamt sind maximal 

11 kg / 24 lbs Instrumente, davon 1 kg / 2.2 lbs Motorüberwachungsinstrumente, zulässig. 

Zusätzlich ist ein Bodentest und ein Prüfflug erforderlich, worin die Funktion und die gegenseitige Verträglichkeit 

der Instrumente untereinander (EMV) überprüft wird. Änderungen der Instrumentierung dürfen nur von sachkundigem 

Personal durchgeführt werden. Ein Prüfer bestätigt die ordnungsgemäße Durchführung der Arbeiten 

durch einen Eintrag im Bordbuch. 

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Ferner bestätigt er die Durchführung des Prüffluges, die Einhaltung der vorgegebenen Grenzen laut Energiebilanz 

sowie die Änderungen im Ausrüstungsverzeichnis und in der Gewichtsübersicht. Die o.g. Prüf- und Betriebsaufzeichnungen 

sind daraufhin im Anhang C dieses Wartungshandbuches abzulegen. 


Spezifikationsnr.. 

Kompaß Bohli 46-MFK-1 

Fluginstrumente 

Meßbereich, 

Bemerkungen 

Mechanisches Winter 5StV5 ± 5 m/s 

Variometer Winter 5StVM5 ± 1000 ft/min 

VHF- 

Sprechfunkgerät 

Intercom PS Engineering 

(Instr.-brett) 

Transponder/ 

Encoder 

Bohli 68-PVF-2 ± 10 kts 

Becker verschiedene 

King-Bendix verschiedene 

Terra verschiedene 

Dittel verschiedene - 

TELEX 

(Instr.-brett) 

Sigtronics (Instr.brett) 

Flightcom (Instr.brett) 

Flightcom (Instr.brett) 

alle 

Pro Com 4 

SPA-400 TSO 

403-MC 

ATC-2 

Softcom (tragbar) ATC-2 

Becker ATC-Serie 

Filser TRT-Serie 

Garmin GTX-Serie 

King-Bendix KT-Serie 

Terra TRT 250 D TSO-C74c 

Terra AT 3000 TSO-C88 

ACK A-30 TSO-C88a 

Ameri-King AK-Serie 

Notsender (ELT) ACK E-01 

Pointer 3000 TSO C91 

Part ELT 

GPS & Moving Map Garmin alle fest installierten 

Navitec MC 3000 

System 

Skyforce Tracker II 

TR 2000 

Skymap II 

SM 2000 

Colour Tracker 

CT 2000 

Colour Skymap 

CM 2000 

CAA L301031 

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Spezifikationsnr.. 

EFIS Dynon Avionics EFIS D-10 System 

Elektronisches 

Vario, 

Filser LX Systeme 

Segelflugrechner ILEC SB-8 

SN-10 

Cambridge CAV II 

S-NAV 

L-NAV 

GPS-NAV 

300 Serie 

Peschges VP 6 System 

VP 7 System 

VP 8 

VP 9 System 

Holltronic Cenfis-System 

SDI –Pöschl C4 System 

Zs1 System 

GP 941 

Kollisionswarngerät FLARM Technology FLARM 

VHF NAV (VOR) Becker NR3301 Serie 

Becker IN 3300 (indicator) 

Becker IN 3360 (indicator) 

Terra TN 200D 


King-Bendix KX125 (COM/NAV) TSO-C37c, -C38c, - 

C40c 

Horizont LUN LUN 1202 

PC Flight systems EGYRO-Serie 

R.C.Allen RCA26AK-4 

Wendezeiger Gauting WZ404 

Gauting WZ402/14 

Keha 703 

Kurskreisel R.C.Allen RCA15AK-2 

Meßbereich, 

Bemerkungen 

kombiniert 

COM/VOR 

Feuerwarnung Stemme Serienausstattung 

Volt/Amperemeter Filser SR001 Serienausstattung 

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9.3.3 Optionale Systeme 


Optionale lieferbare Systeme sind i. d. R. nicht Gegenstand des Wartungshandbuchs. Zu jedem solchen System, 

sofern es von STEMME angeboten wird, gehört eine vom LBA anerkannte Technische Mitteilung, die alle 

für die Prüfung des ordnungsgemäßen Einbaus und die Nachprüfung erforderlichen Angaben (z. B. welche Werknummern, 

zugehörige Unterlagen, ergänzende Maßnahmen) enthält. Sofern sich der Einbau nicht ohne zusätzliche 

Angaben bewerkstelligen läßt, wird eine Einbauanweisung zur Verfügung gestellt; wenn Angaben zum 

Flugbetrieb erforderlich sind, werden diese in Form einer Flughandbuch-Ergänzung herausgegeben. Evtl. erforderliche 

Angaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit werden als Wartungsanweisung veröffentlicht, die 

ggf. im Anhang A in das vorliegende Wartungshandbuch einzufügen und auf dem Deckblatt zu Anhang A in die 

Liste der eingefügten Wartungsanweisungen einzutragen ist. 

Die Unterlagennummern der Technischen Mitteilung und der zugeordneten Unterlagen sind bis auf das Präfix 

stets identisch (A31- Technische Mitteilung, A34- Einbauanweisung, A36- Flughandbuch-Ergänzung). 

A4010120_B13_97.doc-9-5/22.08.05 16:10/22.08.05 16:24 Unterl. Nr. A40-10-120


10. Liste der Spezialwerkzeuge 

Präzisions-Winkelmesser für Propellerblatt-Einstellwinkelmessung 

Drehmomentschlüssel 

Meßgerät für Zündzeitpunkt 

Fühlerlehre für Ventilspiel 

Zündkerzenschlüssel 


Spannvorrichtung für Gas-Druckfeder zur Wölbklappenentlastung (Teilenummer: 00SW-RMF) 

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11. Wartungsunterlagen für unabhängig vom Motorsegler zugelassene Teile 

Betriebs- und Wartungshandbuch Limbach L 2400 und Baureihen Flugmotor für Motorsegler und Einfachflugzeuge. 

Im Anhang A dieses Wartungshandbuchs sind abgelegt: 

Wartungsunterlagen der Hersteller für alle Geräte, die im Ausrüstungsverzeichnis der auf dem Titelblatt 

eingetragenen Werknummer aufgeführt sind; 

Verfahrensanweisung „Dynamisches Auswuchten Propeller Stemme S10“ A17-10AP-V/2 

"Kleine Reparaturen an Faserverbundbauteilen" - Reparatur-Leitfaden von STEMME für die S10 und Baureihen; 

"Hinweise zur Pflege für UP Vorgelat T30 / UP Vorgelat T35" Richtlinie zur vorbeugenden Pflege der Flugzeugoberfläche 

von MGS - Scheufler; 

Wartungsinstruktionen für "L'Hotellier"-Verbindungen; 

Wartungsanweisungen zu von STEMME gelieferter Zusatzausrüstung müssen in die Liste auf dem Deckblatt 

zu Anhang A eingetragen und ebenfalls dort abgelegt werden, wenn sie in die zu diesem Handbuch 

gehörende Werknummer eingebaut wurde. 

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12. Abbildungen zu den vorangehenden Abschnitten 


Die Nummern der Abbildungen entsprechen den Nummern der Abschnitte, in denen erstmals auf die Abbildung 

bezug genommen wird. Mehrere Abbildungen zu einem Abschnitt sind mit .a, .b etc. bezeichnet. 

A401012007a_97.doc-12-1/11.04.00 14:41/11.04.00 14:42 Unterl. Nr. A40-10-120


Abb. 2 

Übersicht STEMME S 10-V 


A401012007a_97.doc-12-2/11.04.00 14:41/11.04.00 14:42 Unterl. Nr. A40-10-120

Maintenance Manual STEMME S10-V Date of Issue: Sept. 06, 1994 page: 12-9.1 

Fig. 3.2.g: 

Airbrake Control in Inner Wing (from Serial Number 14-004 or 14-056 M on) 

Amendment No.: 9 Date: Dec. 14, 2001 

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Abb. 3.2.h 

Seitensteuerung 

Berichtigung Nr. 7 Datum: 11. Nov. 1999 

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1 Propellerblatt 

2 Quernadellager 

3 Hohlachse 

4 Propellergabel 

5 Anlaufscheibe 

6 Nabe 

7 Rillenkugellager 

8 Axialnadellager 

9 Rillenkugellager 

10 Mitnehmer 

11 Verbindungsstück 

12 Kopplungsring 

13 Stößel 

14 Schwinge 

15 Arbeitselement 

16 Heizpatrone 

17 Schleifring (+) 

18 Schleifring (-) 

19 Fliehgewicht 

20 Druckfeder 

21 Gummipuffer 

22 Blattmitnehmer 

23 Schenkelfeder 

24 Anschlag 

25 Justierschraube 

26 Dehnschraube 

27 Unterlage 

28 Mutter 

29 Kugelscheibe 

Abb. 3.3.10 


siehe 

Abb. 3.3.11 

Prinzipzeichnung Verstellpropeller 

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Abb. 3.3.11 

Zeichnung Propellergabelbefestigung 


A401012007a_97.doc-12-13/11.04.00 14:41/11.04.00 15:25 Unterl. Nr. A40-10-120


Referenzpunkt 

Propellereinstellwinkel 

Abb. 3.3.12 

„Rote“ Seite“ 

Lage der Ausgleichsgewichte am Propeller 


A401012007a_97.doc-12-14/11.04.00 14:41/11.04.00 15:25 Unterl. Nr. A40-10-120


Abb. 3.4.1 

Hauptfahrwerk, Einstellmaße 


A401012007a_97.doc-12-14/11.04.00 14:41/11.04.00 15:25 Unterl. Nr. A40-10-120


Abb. 3.5.a 


Borddrucksystem, Leitungsaschema 

A401012007a_97.doc-12-15/11.04.00 14:41/11.04.00 15:25 Unterl. Nr. A40-10-120


Es bedeuten (vgl. Abb. 3.5.a): 

A: TEK-Anschluß am Pitotrohr 

B: statischer Druck (Abnahme am 

Pitot-Rohr) 

C: Gesamtdruck 

D: statischer Druck (Abnahme an 

Leitwerksröre, beidseitig) 

Gerät an Leitung 

(Alternativen) 


1 Höhenmesser B Standard 

2 Fahrtmesser C, D Standard 

E: statischer Druck (Abnahme am 

Cockpit, beidseits – optional) 

F: Anschluß Ausgleichsgefäß 

Bemerkungen 

3 Stauscheiben-Variometer 

A, F Standard 

(außer Bohli 68 PVF1 und 

düsenkompensiert (TEK) 

Bohli 68 PVF2) 

B, F nicht kompensiert 


Bohli 68 PVF1 (ohne internes 

Ausgleichsgefäß) 


Bohli 68 PVF2 (mit internem 

Ausgleichsgefäß) 

E, F nicht kompensiert 

C, E, F nur, wenn kein Variometer nach 

(3) eingebaut ist 


C, E 

6 E-Variometer B, C, (A) 

C, E, (A) 

7 Encoding Altimeter D 

Alle Leitungen sind so kurz wie möglich auszuführen. 

A ist je nach Typ erforderlich 

Der Wasserabscheider muß sich immer vor dem Gerät und vor eventuellen Abzweigungen befinden 

Abb. 3.5.b 

Borddrucksystem, zugelassene Anschlußmöglichkeiten



Werknummer: Kennzeichen: zugehöriges Ausrüstungsverzeichnis: Auftragsnummer: 

Diese Gewichtsübersicht wurde ohne Durchführung einer Wägung erstellt. Sämtliche Wägedaten wurden aus der Gewichtsübersicht 

vom __________________ übernommen, und ggf. korrigiert entsprechend Punkt 4.2. 

Grund für Erstellung: Stückprüfung 

Änderung der Ausrüstung:_________________________________________________________________ 

Reparaturen. Datum des Befundberichts: _____________________________________________________ 

Anderer:_____________________________________________________________________ 

1. Vorbereitung und Randbedingungen 

1.1 Die Rumpfmasse ist zu ermitteln mit Seitenruder, Rückenlehnen mit Rückenkissen oder entsprechender Aufpolsterung, Sitzkissen, 

Haube, Standard-Werkzeugsatz im Gepäckfach hinter der Rückenlehne, Bordbuch und Flughandbuch. Öl ggf. auffüllen. Festen Ballast 

mitwiegen, losen Ballast entfernen. 

1.2 Die Flügelmasse ist zu ermitteln mit Flügelbolzen und 3 l / 0.66 imp. gal. Kraftstoff (nicht ausfliegbare Menge). 

1.3 Fest eingebaute Zusatzausrüstung ist grundsätzlich mitzuwiegen. 

1.4 Punkte 1.2 bis 1.4 sind auch bei der Gesamtwägung des Motorseglers zu beachten. Die Haube ist bei der Wägung geschlossen zu 

halten. 

1.5 Wenn Masse und Hebelarm zusätzlich eingebauter oder entfernter Ausrüstung genau bekannt sind, kann die Ermittlung der 

geänderten Schwerpunktlage auf rechnerischem Wege erfolgen (siehe Punkt 4.2). 

2. Übersicht Einzelmassen und Massegrenzen 

Teilmassen aus Einzelwägung 

[kg] 

[lbs]*** 

[kg] 

[lbs]*** 

Massegrenzen 

[kg] 

[lbs]*** 

Tragflügel innen Höchstmasse gesamt (incl. Kraftstoff) 850 [1874] 

Tragflügel rechts außen 

Tragflügel links außen 

Höchstmasse der nichttragenden Teile 

GNTmax (incl. Zuladung im Cockpit) 

Davon: Höchstmasse Ausrüstung am Instrumentenbrett 

ohne Motorinstrumente 

Rumpf Zuladung gesamt (850kg minus Leermasse) 


Teilmassensumme 

Leermasse* 

LNT** 

Zuladung im Cockpit 

(GNTmax - LNT**; Maximum 202 kg / 445 

lbs, davon max. 180 kg / 397 lbs in den Sitzen, 

max. 110 kg / 243 lbs je Sitz und max. 

22 kg / 48.5 lbs in den Gepäckfächern) 

Zuladung im Cockpit mind. 7kg / 15,43 lbs 

kleiner als Gesamtzuladung! 

* Zur Kontrolle mit Leermasse aus 3. vergleichen. Abweichungen bis 2 kg / 4.4 lbs aus Meßfehlern sind zulässig. 

** LNT: Leermasse der "Nichttragenden Teile" 

*** Einheiten: nicht zutreffende streichen 

3. Ermittlung Leermasse und Hebelarme 

Massen und Hebelarme***: 

Vorn rechts mr kg / lbs 

Vorn links ml kg / lbs 

Spornmasse ms kg / lbs 

Σ = Leermasse me 

kg / lbs 

Hebelarm a mm / in. 

Hebelarm b mm / in. 

Abb. 6.3.a 

Bezugsebene: Vorderkante 

Innenflügel, senkrechte Ebene 

Gewichtsübersicht, Seite 1 (Muster, das vollständige Formular kann vom Hersteller bezogen werden) 

570 [1257] 


10 

[22] 

Längsneigung: Keil 1000:84 (4°50') auf 

Leitwerksröhre, Oberkante waagerecht


4. Ermittlung der Leermassen-Schwerpunktlage 

4.1 Nach Wägung: 

x 

S 


mS ⋅ b 

= + a [mm / in.] ⇒ xS = 

_______________ 

+ = mm / in.*** 

m 

e 

4.2 Nach Änderungen, ohne Wägung: 

Folgende Änderungen wurden am Motorsegler vorgenommen: 

Einbau / 

Ausbau 

Gegenstand 

Masse ( + /-) 

m = [kg / lbs]*** 

Hebelarm ( + /-) 

x = [mm / in.]*** 

Summe mzus= Summe Mzus= 

Moment ( + /-) 

M =[mm kg / in. lbs]*** 

Anmerkung: Massen bei Einbau mit positivem, bei Ausbau mit negativem Vorzeichen einsetzen. 

Hebelarme hinter Bezugsebene mit positivem, vor BE mit negativem Vorzeichen einsetzen. 

x 

S, neu 

m ⋅ x + M 

= 

m 

alt alt zus 

neu 

5. Festlegung der Mindestzuladung 

[mm / in.] ⇒ xS = _______________________ = mm / in. *** 

Bei einer Leermasse von: kg / lbs 

und der Position des Leermassenschwerpunktes bei: mm / in. 

beträgt die erforderliche Mindestzuladung****: kg / lbs 

*** Einheiten: nicht zutreffende streichen 

**** Werte aus Wartungshandbuch, Abschnitt 6.3 

Abb. 6.3.b 

Ort, Datum Stempel Unterschrift 

Gewichtsübersicht, Seite 2 (Muster, das vollständige Formular kann vom Hersteller bezogen werden) 

A4010120_B13.doc-12-24/10.01.07 14:15/11.01.07 14:33 Unterl. Nr. A40-10-120



Werknummer: Kennzeichen: Auftragsnummer: 

Grund der Erstellung: Stückprüfung 

1. Einstellwinkel 

Nachprüfung. Datum des Befundberichts: _____________________________________ 

Anderer: _______________________________________________________________ 

Die nachfolgend genannten Soll- und Istwerte für die Flächen-Einstellwinkel sind bezogen auf die Oberkante eines 

Keils 1000:84, der mit der Keilspitze in Flugrichtung auf den geraden Teil der Leitwerksröhre gelegt ist. 

Die Prüfung der Einstellwinkel ist vorgeschrieben bei der Stückprüfung und bei der Nachprüfung nach harter Landung, 

ferner nach einer großen Reparatur, wenn Flügel- oder Leitwerksaufhängungen betroffen waren. 

Tragflügel-Profilsehne: + 2,5° ± 0,2° ° 

Höhenleitwerk-Profilsehne: + 0,5° ± 0,2° ° 

Nebenbedingung: Die Differenz der Ist-Einstellwinkel muß zwischen 1,7° und 2,4° liegen ° 

2. Steuerausschläge 

Positive Werte (+) kennzeichnen Steuerflächen-Vollausschläge nach unten bzw. links, negative Werte (-) Ausschläge 

nach oben bzw. rechts. 

Höhensteuerung: Meßpunkt an der Hinterkante der inneren Endrippe des Höhenruders 

(140 mm Abstand zur Scharnierlinie). 

Vollausschläge: - 48 +2 / -5 mm [mm] + 48 +5 / -2 mm [mm] 

Trimmung: Bei neutraler Trimmhebelstellung muß der Höhenruderausschlag 

bei losem Knüppel 0 ± 5 mm betragen. 

Seitensteuerung: Meßpunkt an der unteren hinteren Ecke des Seitenruders 

(420 mm Abstand zur Scharnierlinie). 

Vollausschläge: +220 ± 15 mm [mm] -220 ± 15 mm [mm] 

Wölbklappen und Querruder: 

Wölb-klap- 

Meßpunkte: 

pen-hebelSteuer- 1) Hinterkante der inneren Endrippe des Querruders (163 mm Abstand zur Scharnierlinie). 

in knüppel in 2) Hinterkante der inneren Endrippe der Wölbklappe (175 mm Abstand zur Scharnierlinie). 

Position Position linkes Querruder linke Wölbklappe rechte Wölbklappe rechtes Querruder 

[mm] 

[mm] 

[mm] 

[mm] 

- 10° neutral -31 ± 4 -31 ± 4 

- 5° neutral -15 ± 4 -15 ± 4 

0 

voll links 

neutral 

voll rechts 

-48 ± 4 

0 ± 2 

+27 ± 3 

0 ± 2 0 ± 2 

+ 5° neutral +15 ± 4 +15 ± 4 

+ 10° neutral +31 ± 4 +31 ± 4 

L (+16°) neutral +51 ± 4 +51 ± 4 

Abb. 6.4.1.a 

+27 ± 3 

Steuerungs-Einstellbericht, Seite 1 (Muster, das vollständige Formular kann vom Hersteller bezogen werden) 


0 ± 2 

-48 ± 4 

[mm]


3. Reibung im Steuerungssystem 


Die statische Reibung wird wie folgt gemessen: Messung der Kraft in Betätigungsrichtung in der Mitte des jeweiligen 

Betätigungsgriffes. Gemessen wird die maximale Kraft, kurz bevor die Steuerung beginnt, sich zu bewegen. Drei 

Messungen in jeweils beide Betätigungsrichtungen werden durchgeführt. Aus den jeweils höheren Werten der drei 

Meßwertpaare wird der Mittelwert gebildet und eingetragen. 

Höhensteuerung 5 ± 2 N [N] 

Quersteuerung 15 +5 / -8 N [N] 

Seitensteuerung (Spornrad frei drehbar!) 25 +5 / -8 N [N] 

4. Handkräfte 

Die folgenden Betätigungskräfte werden am Boden gemessen. 

Bremsklappenver- und -entriegelunskraft: 150 + 50 N bei 20°C [N] bei [°C] 

Wölbklappe: Gegenkraft in Pos. L 125 ± 25 N bei 20°C [N] bei [°C] 

Wölbklappe: bei ruckartiger Bewegung Dämpfung 

in beiden Richtungen spürbar 

Abb. 6.4.1.b 

JA NEIN 

Steuerungs-Einstellbericht, Seite 2 (Muster, das vollständige Formular kann vom Hersteller bezogen werden) 

A401012007a_97.doc-12-26/11.04.00 14:41/11.04.00 15:25 Unterl. Nr. A40-10-120



Masse m der Steuerfläche Scharniermoment M 

Kraft F an der Hinterkante 

Steuer- 

[kg] 

der Steuerfläche [Ncm] 

[N] 

Fläche Soll-Wert Ist-Wert *) Soll-Wert Ist-Wert *) Soll-Wert Ist-Wert *) 

Querruder 

Wölbklappe 

Höhenruder 

(links 

und 

rechts getrennt) 

Seitenruder 

3,3 

bis 

4,5 

3,5 

bis 

4,7 

0,75 

bis 

0,92 

0,92 

bis 

1,13 

2,6 

bis 

4,0 

Messung des statischen Rudermoments 

links rechts links rechts Meßpunkt links rechts 

132 

bis 

175 

200 

bis 

272 

28 

bis 

31 

28 

bis 

35 

182 

bis 

224 

Die Beziehung zwischen Scharniermoment und Kraft lautet: 

statisches Rudermoment M = F • r [Nm] 

9,2 bis 12,2 N 

Meßstelle: Endante beim inneren 

Ruderantrieb, r = 14,3 cm 

11,6 bis 15,8 N 

Meßstelle: Endkante beim 

Ruderantrieb, r = 17,2 cm 

2,0 bis 2,21 N 

2,0 bis 2,5 N 

Meßstelle: Endkante innere 

Endrippe mit r = 14,0 cm 

4,3 bis 5,3 N 

Meßstelle: Endkante an der unteren, 

hinteren Ecke, 

r = 42 cm 

*) akzeptabler Meßfehler: ≤ 2.5 % 

worin F die Meßkraft an der Steuerflächen-Hinterkante ist, die im Abstand r senkrecht zur Scharnierlinie gemessen 

wird. Die Kraft F kann beispielsweise mit Hilfe einer Federwaage gemessen werden, wobei die Meßungenauigkeit 

2,5% nicht überschreiten darf. 

Während der Messung sollte die Steuerfläche möglichst reibungsfrei gelagert werden (Reibung < 2.5% des maximal 

zulässigen Rudermoments). Sollte sich das demontierte Ruder aufgrund von Eigenspannungen nach vorne 

oder hintern durchbiegen, müssen während der Messung mindestens drei Lagerstellen vorgesehen werden, 

damit die Messung nicht verfälscht wird. 

Meßverfahren bei eingebauter Steuerfläche (nicht für Seitenruder) 

Die Steuerfläche wird von Ihrer Anlenkung getrennt. Dann wird sie mit Hilfe einer Federwaage in der Horizontalen 

gehalten. 

Dann wird die Federwaage (von Hand) langsam nach oben bewegt. Die Kraft und die Bewegungsrichtung wird 

notiert (z.B.: 11,2 N ⇑), bei der die Steuerfläche beginnt, sich zu bewegen (also bei der die Haftreibung bereits 

überwunden ist). 

Danach wird aus der waagerechten Lage die Federwaage nach unten nachgelassen, bis sich die Steuerfläche 

nach unten in Bewegung setzt. Die Kraft, bei der dies eintritt, wird wiederum notiert (z.B.: 10,8 N ⇓). 

Beide notierten Meßwerte müssen innerhalb der zulässigen Grenzen liegen. 

Abb. 6.4.2.a 

Steuerflächenmassen und -momente (Muster, das vollständige Formular kann vom Hersteller bezogen werden) 

A401012007a_97.doc-12-27/11.04.00 14:41/11.04.00 15:25 Unterl. Nr. A40-10-120


Werknummer Propeller: Gehört zu S10-V, 

Werknummer: 

Grund der Erstellung: Stückprüfung 


Kennzeichen: Auftragsnummer: 

Reparatur und Nachprüfung. Datum des Befundberichts: ____________________________ 

Anderer: _________________________________________________________________ 

Nr. Auszuführende Prüfung / Prüfergebnisse Durchf. geprüft 

1. Schwerpunktlage [mm], Masse [g] und radiales Massenmoment [g⋅mm]: 

2. Verwendete Laufbahnen und Lagernadeln: 

3. Verwendete Unterlegscheiben 

zum Massenausgleich: 

Abb. 7.3.9.a 

Propellerblatt 1: roh 

10AP-VB/________/___ fertig 

Propellerblatt 2: roh 

10AP-VB/________/___ fertig 

x [mm] y [mm] z [mm] m [g] J z [g⋅mm] 

Das Blatt Nr. 2 wurde mit einer roten Farbmarkierung versehen und auf der entsprechenden 

Seite eingebaut. 

„Rote“ 

Seite 

Pos: Anzahl Erz.Nr. Masse (ges.) 

A: 

B: 

C: 

D: 

E: 

F: 

G: 

H: 

J: 

K: 

L: 

M: 

Blatt Nr. 1: 

Blatt Nr. 2: 

Laufbahn 

Nadeln 

Laufbahn 

Nadeln 

Erz.-Nr. 

Anbringung von Massenausgleichsgewichten an 

anderen als den angegebenen Stellen ist unzulässig 

Propeller-Einstellbericht, Seite 1 (Muster, das vollständige Formular kann vom Hersteller bezogen werden) 

A401012007a_97.doc-12-28/11.04.00 14:41/11.04.00 15:25 Unterl. Nr. A40-10-120



Nr. Auszuführende Prüfung Prüfergebnisse Durchf. geprüft 

3. Propeller-Gesamtmasse [g] 

(incl. Frontabdeckung): 

4. Spiel in den Blattlagerungen [mm] 

(in Richtung der Drehachse gemessen): 

5. Spur der Propellerblätter [mm] 

(Differenz der axialen Position beider 

Blätter): 

a) an der Gabel: 

(Soll: ohne merkliches Spiel) 

b) an der Blattspitze: 

(maximal 4 mm) 

a) am Faltgelenk: 

(maximal 0,3 mm) 

b) an der Blattspitze: 

(maximal 3 mm) 

6. Propellerblatt-Einstellwinkel [ °]: a) in Startstellung: 

7. Statische Rückstellkraft bei Verdrehung 

in Reisestellung: 

(Blatt in 90°Position geschwenkt; Meßpunkt 

an Blattspitze) 

8. Verstellzeiten [s] (bei 15-25°C und 12V 

Betriebsspannung): 

9. Propellerblatt-Anlagekraft [N] (Eintrittskante 

in horizontaler Lage): 

10. Nur bei Nachprüfung: Verstellagerung in 

der Nabe bei abgenommener Verstelleinheit 

auf Leichtgängigkeit prüfen. Falls 

sehr schwergängig oder starke Rastmarken 

vorhanden: Demontage mit 

Sichtprüfung des Axiallagers, ggf. Lager 

auswechseln. Neu fetten und bei Remontage 

spielfrei und leichtgängig einstellen. 

Abb. 7.3.9.b 

(Soll: -3,3° ± 5') 

b) in Reisestellung: 

(Soll: +3,1° ± 10') 

a) Blatt 1: 

b) Blatt 2: 

a) Start- ==> Reisestellung: 

(Soll: ≤ 180 s) 

b) Reise- ==> Startstellung: 

(Soll: ≤ 180 s) 

a) Blatt 1: 

(Soll: 1,7 ± 0,1 N) 

b) Blatt 2: 

(Soll: 1,7 ± 0,1 N) 

Befund: 

Propeller-Einstellbericht, Seite 2 (Muster, das vollständige Formular kann vom Hersteller bezogen werden) 

A401012007a_97.doc-12-29/11.04.00 14:41/11.04.00 15:25 Unterl. Nr. A40-10-120


Abb. 7.4.1.a 

1 montierte 

Stellung 

2 gelöste 

Stellung 


Bowdenzug für Fahrwerks-Notausfahren 

(Verbunden mit T-Griff) 

Entriegelungsmechanismus an den Knickstreben für Fahrwerk Notausfahren 

A401012007a_97.doc-12-30/11.04.00 14:41/11.04.00 15:25 Unterl. Nr. A40-10-120

Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Deckblatt Anhang A 

Anhang A 


Ergänzende Wartungs- und Pflegeunterlagen, Wartungsanweisungen 

Dieser Anhang enthält: 

• Wartungsunterlagen der Hersteller für alle Geräte, die im Ausrüstungsverzeichnis der auf dem Titelblatt eingetragenen 

Werknummer aufgeführt sind; 

• Verfahrensanweisung „Dynamisches Auswuchten Propeller STEMME S10“ A17-10AP-V/2 

• "Kleine Reparaturen an Faserverbundbauteilen" - Reparatur-Leitfaden von STEMME für die S10; 

• "Hinweise zur Pflege für UP Vorgelat T30 / UP Vorgelat T35" Richtlinie zur vorbeugenden Pflege der Flugzeugoberfläche 

von MGS - Scheufler; 

• Wartungsinstruktionen für "L'Hotellier"-Verbindungen; 

• STEMME-Wartungsanweisungen wie in untenstehender Liste eingetragen. Diese muß mindestens diejenigen 

Wartungsanweisungen enthalten, die zu der eingebauten Zusatzausrüstung gehören (vgl. TM/LTA- 

Durchführungsbeleg in Anhang B) . 

Wartungsanweisung Nr. Gegenstand der Wartungsanweisung Einfüge-Datum 

A401012007a_97.doc-12-A/11.04.00 14:41/11.04.00 15:28 Unterl. Nr. A40-10-120

A3510SMR_02a 11.03.0509:52 

Stemme GmbH & Co. KG – Flugplatz D-15344 Strausberg 

Kleine Reparaturen an 

Faserverbundbauteilen 

STEMME S10

Kleine Reparaturen STEMME 10 Ausgabe: 01.12.1991 Seite: (ii) 

0.1 Erfassung der Berichtigungen 

A35-10SMR_04a 11.03.0509:52 


Sämtliche Berichtigungen der vorliegenden Anleitung sind in nachstehender Tabelle zu vermerken. 

Der neue geänderte Text auf der überarbeiteten Seite wird durch eine schwarze senkrechte Linie am rechten 

Rand gekennzeichnet. Die Berichtigungsnummer und das Datum werden in der Kopfzeile angegeben. 

Ber. Nr. Datum Betroffene 

Seiten 

Grund für die Herausgabe Unterschrift 

--- 01.12.1991 Alle Erstausgabe --- 

1 

2 

3 

13.10.1997 

27.08.2003 

27.11.2003 

i, ii, iii, iv, 3.2, 

3.2a, 3.3, 4.2, 

4.3, 4.4, 4.5 

ii, iii, 3.2a, 4.3, 

4.4, 4.5 

ii, iii, 3.2a, 4.4, 

4.5 

4 22.01.2004 ii, iii, iv, 3.2a, 

4.5, 4.6 

Änderung bei Acryl-Lack --- 

Ergänzung zu verwendbarem Acryllack --- 

Ergänzung zu verwendbarem Grundierfüller --- 

Ergänzung zu verwendbarem Acryllack ---

Kleine Reparaturen STEMME 10 Ausgabe: 01.12.1991 Seite: (iii) 

0.2 Verzeichnis der gültigen Seiten 

Blatt Ber. Nr. Datum 

i 1 13.10.1997 

ii 4 22.01.2004 

iii 4 22.01.2004 

iv 4 22.01.2004 

1.1 --- 

2.1 --- 

2.2 --- 

3.1 --- 

3.2 1 13.10.1997 

3.2a 4 22.01.2004 

3.3 1 13.10.1997 

4.1 -- 

4.2 1 13.10.1997 

4.3 2 27.08.2003 

4.4 3 27.11.2003 

4.5 4 22.01.2004 

4.6 4 22.01.2004 

A35-10SMR_04a 11.03.0509:52 


Blatt Ber. Nr. Datum Blatt Ber. Nr. Datum

Kleine Reparaturen STEMME 10 Ausgabe: 01.12.1991 Seite: (iv) 

0.3 Inhaltsverzeichnis 

A35-10SMR_04a 11.03.0509:52 


0.1 Erfassung der Berichtigungen ..................................................................................................... ii 

0.2 Verzeichnis der gültigen Seiten .................................................................................................. iii 

0.3 Inhaltsverzeichnis...................................................................................................................... iv 

1 ALLGEMEINE BEMERKUNGEN ZU DEN REPARATURARBEITEN .................................1.1 

2 SCHADENSDEFINITION........................................................................................................2.1 

2.1 Geringfügige Schäden............................................................................................................. 2.1 

2.2 Zusätzliche Einschränk ungen................................................................................................... 2.1 

3 LISTE DER WERKSTOFFE FÜR FASERVERBUND-REPARATUREN..............................3.1 

3.1 Art der Faserwerkstoffe und Überlappungsmaße ....................................................................... 3.1 

3.1.1 Glasgewebe..................................................................................................................... 3.1 

3.1.2 Kohlefasergewebe............................................................................................................ 3.1 

3.1.3 UD-Kohlefaser-Gewebe.................................................................................................... 3.1 

3.1.4 Kevlar-Gewebe................................................................................................................. 3.1 

3.2 Rovings .................................................................................................................................. 3.2 

3.3 Harz und Härter....................................................................................................................... 3.2 

3.4 Hartschaum ............................................................................................................................ 3.2 

3.5 Farbe...................................................................................................................................... 3.2 

3.5.1 UP-Gelcoat ...................................................................................................................... 3.2 

3.5.2 Acryl-Lack...................................................................................................................... 3.2a 

3.6 Füllstoffe............................................................................................................................... 3.2a 

3.6.1 Baumwollfaser................................................................................................................ 3.2a 

3.6.2 Microballoons ................................................................................................................. 3.2a 

3.6.3 Polyester-Spachtel............................................................................................................ 3.3 

3.7 Polierwachs ............................................................................................................................ 3.3 

3.7.1 Politur für UP-Gelcoat ....................................................................................................... 3.3 

3.7.2 Politur für Acryl-Lack ........................................................................................................ 3.3 

4 ANWEISUNGEN FÜR FASERVERBUND-REPARATUREN................................................4.1 

4.1 Allgemeines ............................................................................................................................ 4.1 

4.2 Reparaturarbeiten an einer Faserverbund-Schale...................................................................... 4.3 

4.3 Reparaturarbeiten an der Außenschale mit Sandwichstruktur..................................................... 4.3 

4.4 Reparaturarbeiten an der Außen- und Innenschale der Sandwichstruktur.................................... 4.3 

4.5 Lackierung .............................................................................................................................. 4.3 

4.5.1 UP-Gelcoat-Lackierung..................................................................................................... 4.3 

4.5.2 Acryl-Lackierung............................................................................................................... 4.4 

4.6 Reparaturen an der Haube....................................................................................................... 4.6

Kleine Reparaturen STEMME 10 Ausgabe: 01.12.1991 Seite: 1.1 

1 Allgemeine Bemerkungen zu den Reparaturarbeiten 

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Berichtigung Nr. - Datum: -- 

Die vorliegende Reparaturrichtlinie beinhaltet Anweisungen für die Reparatur von kleineren 

Schäden an der glas- und kohlefaserverstärkten Kunststoffstruktur (GFK- und CFK-Struktur) des 

Motorseglers. Diese Richtlinie enthält keine detaillierten Informationen über alle Aspekte der GFKund 

CFK-Bearbeitung, da vorausgesetzt wird, daß sämtliche Reparaturarbeiten ausschließlich von 

Fachkräften durchgeführt werden, die in der Anwendung dieser Werkstoffe über ausreichende 

praktische Erfahrung verfügen. Desweiteren gelten alle allgemein gültigen Verfahren zum Umgang 

mit Faserverbundwerkstoffen in der Luftfahrt. 

Reparaturen an Segelflugzeugen sollten nicht dazu dienen, die Techniken des Faserverbund- 

Laminierens zu erlernen. 

Vor Durchführung der Reparaturarbeiten sind die notwendigen Werkstoffe, Werkzeuge, 

Vorrichtungen und Reparaturmethoden sorgfältig zu bestimmen. Die erforderlichen Informationen 

sind teilweise in dieser Richtlinie zu finden. Um eine unverminderte Leistung des Flugzeugs zu 

gewährleisten, muß die Oberflächenbeschaffenheit nach der Reparatur dieselbe Qualität wie 

ursprünglich aufweisen. 

Sollten Zweifel bezüglich der Reparaturfähigkeit des Schadens bestehen, sind weitere 

Informationen vom Hersteller STEMME GmbH einzuholen. 

Die in dieser Richtlinie enthaltenen Informationen beziehen sich lediglich auf die Reparatur von 

geringfügigen Schäden, wie z. B. Löcher in der Rumpfunterseite oder Schäden, die im Hangar 

verursacht wurden, usw. 

Größere Schäden, die über den Rahmen dieser Richtlinie hinausgehen, sind durch eine 

anerkannte Werkstatt zu reparieren, die zur Durchführung von Arbeiten an Faserverbundstrukturen 

eines Flugzeuges berechtigt ist.


2 Schadensdefinition 

2.1 Geringfügige Schäden 

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Nur die unten aufgeführten Schäden gelten als geringfügige Schäden und dürfen durch 

entsprechend qualifizierte Fachkräfte repariert werden: 

a) Schäden, die nur die Farb- und/oder die Füllerschicht betreffen 

b) Die zulässigen Maße von Löchern, Beulen und Rissen sind in der untenstehenden Tabelle 

aufgeführt: 

FV-Teile Durchschnittlicher Durchmesser des 

Lochs bzw. der Beule 

Vorderrumpf 

(Cockpit) 

Leitwerksträger 

(Rumpfröhre) 

Rißlänge 

[mm] [mm] 

50 75 

25 50 

Flügel 80 120 

Klappe, Querruder 25 40 

Seitenruder, 

Höhenruder 

Höhenleitwerk/ 

25 50 

30 50 

Höhenflosse 

Die Beschädigungen dürfen weder Schnittpunkte, an denen Kräfte wirken, noch 

Verstärkungsbereiche (z.B. Holmen, Rippen) betreffen. 

Sollte eine Reparatur an einer Steuerfläche erforderlich sein, ist auch Kapitel 6.4 des 

Wartungshandbuchs zu beachten. 

2.2 Zusätzliche Einschränkungen 

Grundsätzlich müssen sämtliche Arbeiten an Schnittpunkten, an denen Kräfte wirken, oder an 

Verstärkungsbereichen durch eine anerkannte Werkstatt erfolgen, die zur Durchführung von 

Arbeiten an der Verbundstruktur eines Flugzeugs befugt ist. Abb. 2.2a gibt einen Überblick über 

die wichtigsten kritischen Bereiche. Im Zweifelsfall bitte mit dem Hersteller in Verbindung treten.


Abb. 2.2a 

Schäden an den gekennzeichneten Stellen gelten als größere Schäden. 

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Berichtigung Nr. 1 Datum: 13.10.1997


3 Liste der Werkstoffe für Faserverbund-Reparaturen 

3.1 Art der Faserwerkstoffe und Überlappungsmaße 

3.1.1 Glasgewebe 

Code INTERGLAS 

Nr. 

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WLB-Nr. 

LN 9169 


Gewicht Bindungsart Überlappung 

[g/m²] 

A 90070 8.4505.60 80 Leinwand 12 

B 92110 8.4548.60 163 Köper 2/2 20 

C 92125 8.4551.60 280 Köper 2/2 30 

D 92140 8.4554.60 390 Köper 2/2 40 

E 92145 8.4520.60 220 unidirektional 50 

Für sämtliche Glasgewebe: Finish I 550 

Hersteller: INTERGLAS AG 

Benzstraße 14 

D-89155 Erbach 

Tel.: ++49 (0) 7305-955 444 

3.1.2 Kohlefasergewebe 


Nr. 

WLB-Nr. 

LN 9169 

[mm] 


[g/m²] 

F 98140 8.3509.80 200 Leinwand 30 

G 98340 - 170 unidirektional 50 


Adresse siehe Kapitel 3.1.1 

[mm] 

3.1.3 UD-Kohlefaser-Gewebe 

Reparaturen von Schäden an tragenden Bauteilen einschließlich der UD-Kohlefaser-Gewebe 

gelten als größere Reparaturen. Aus diesem Grund müssen sie durch eine anerkannte Werkstatt 

erfolgen, die zur Durchführung von Arbeiten an Faserverbundstrukturen eines Flugzeuges 

berechtigt ist. 

3.1.4 Kevlar-Gewebe 


Nr. 

WLB-Nr. 

LN 9169 


[g/m²] 

K 98612 - 170 Köper 2/2 20 


Adresse siehe Kapitel 3.1.1 

[mm]


3.2 Rovings 

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Reparaturen von Schäden an tragenden Bauteilen einschließlich der Glas- oder Kohlefaser- 

Rovings gelten als „Große Reparatur“. Aus diesem Grund müssen sie durch eine anerkannte 

Werkstatt erfolgen, die zur Durchführung von Arbeiten an Faserverbundstrukturen eines 

Flugzeuges berechtigt ist. 

3.3 Harz und Härter 

Hersteller: Martin G. Scheuffler GmbH 

Am Ostkai 21/22 

D-70327 Stuttgart 

Deutschland 

Tel: ++49 (0) 711-323081 

Laminierharz: Scheuffler L285 

Härter: Scheuffler 285 oder 287 

Mischungsverhältnis: 100:40 Gewichtsteile 

100:50 Volumenteile 

Verarbeitungstemperatur: 60-86°F (15-30°C) 

Verfestigung: 24 Stunden / 20-25°C 

Wärmebehandlung: 15 Stunden / 50-55°C 

(Temperung) 

3.4 Hartschaum 

Hersteller: Divinycell International GmbH 

Max-von-Laue-Straße 7 

D-30966 Hemmingen 

Deutschland 

Tel: ++49 (0) 511-20340 

Sorte: Divinycell H60 

Code 

3.5 Farbe 

3.5.1 UP-Gelcoat 

Dicke 

[mm] 

Anwendung 

M 3 Seitenruder 

N 4 Flügelklappen, Querruder, Außenflügel 

O 8 Innenflügel, Seitenflosse, Höhenflosse, 

Rumpfmittelverkleidung 

Hersteller: Scheuffler 

Adresse siehe Kapitel 3.3 

Sorte: UP Gelcoat T35 

Härter: SF 2 

Mischungsverhältnis: 100:2 Gewichtsteile 

Verdünnung: SF (bis zu 10 % beimengen) 

Topfzeit ca.: 15-20 Minuten bei 68°F (20°C) 

Gelierzeit ca.: 60 Minuten je nach Temperatur und Schichtstärke 

Nicht mehr klebrig nach ca.: 1 bis 2 Stunden bei 68-77°F (20-25°C) 

Voll belastbar nach ca.: 10 bis12 Stunden bei 68-77°F (20-25°C)

Kleine Reparaturen STEMME 10 Ausgabe: 01.12.1991 Seite: 3.2a 

3.5.2 Acryllack 

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Füller Typ A Füller Typ B Decklack Typ A Decklack Typ B Decklack Typ C 

Hersteller: Lesonal 

Sieglestraße 29 

Postfach 30 07 09 


Sorte: 

Deutschland 

F21 EP-Füller, 

weiß 

Lesonal 




Deutschland 

Lesonal 2k Epoxid 

Grundierfüller 

Lesonal 




Deutschland 

Kl. 53 Carcoat BT 

Mischung: 02 - 69012 53 - ..., RAL 9016 

(für Werknummern 

11-002 bis 11-005 

und 

11-008 bis 11-028) 

BT-300 (für andere 

Werknummern) 

Härter: Z21 

Härter für Lesonal 2k 

Epoxid Grundierfüller Z53 

Mischung: 07 - 21020 07 - 20102 

Verdünnung: V 85 

Lesonal Multi 

Verdünnung HT 

V 53 

Mischung: 06 - 30052 06 – 30097 

Mischungsverhältnis: 

V 85 B 

06 - 10025 

4:1:1 Volumenteile 2:1:0,8 Volumenteile 4:1:1 Volumenteile 

Akzo Nobel Car 

Refinishes bv 

Rijksstraatweg 31 

NL-21AJ Sassenheim 

Niederlande 

Mason Super Thane 

2K S80 Topcoat 

gemischt aus: 


2K S80 Binder und 


2K S80 Mischfarbe 01 

nach Volumen 60:40 


2K S80 H5 Standard 


2K S80 T5 Standard 

2:1: bis max. 0,15 

Volumenteile 

SWIN Lacksysteme 

Boschweg 5 

D- 48351 Everswinkel 

Deutschland 


2K-HS-Acryl-PU- Lack 

Stemme- Weiß 


2K-HS-Acryl-PU- 

Härter 


Universalverdünnung 

2:1:0,5 Volumenteile 

Topfzeit: 8 h bei 20°C 6 h bei 20°C 2,5 h bei 20°C 8 h bei 20°C 3-4 h bei 20°C 

Nicht mehr 

klebrig nach: 

Voll 

ausgehärtet 

nach ca.: 

3.6 Füllstoffe 

3.6.1 Baumwollfaser 

30 min bei 20°C 

12 h bei 20°C 8 h bei 20°C 

2 h bei 20°C oder 

40 min bei 40°C 

12 h bei 20°C 

2 h bei 40°C 

Hersteller: Schwarzwälder Textilfabrik 

Auestr. 3 

D-77773 Schenkenzell 

Deutschland 

Tel: ++49 (0) 7836-570 

Sorte: FB1/035 (weiß) 

3.6.2 Microballoons 

Hersteller: Brenntag AG 

Postfach 100 352 

D-45403 Mülheim (Ruhr) 

Deutschland 

Tel: ++49 (0) 208-494-0 

Sorte: BJ0-0930 (braun) 

10- 15 min bei 20°C 45- 60 min bei 20°C 

6- 8 h bei 20°C 20h bei 20°C


3.6.3 Polyester-Spachtel 

Hersteller: VOSS Chemie GmbH 

Esinger Steinweg 50 

D-25436 Uetersen 

Deutschland 

Tel: ++49 (0) 4122-717-0 

Spachtelmasse: Ferro-Elastic-Weiß (FEW) 

Härter: BPO farblos 

Mischungsverhältnis: 100:1 zu 3 Gewichtsteile 

Topfzeit: etwa 4 Minuten 

3.7 Polierwachs 

3.7.1 Politur für UP-Gelcoat 

Händler: Matzerna-Werk GmbH KG 

Industriestr. 25 

D-76470 Ötigheim 

Deutschland 

Tel.: ++49 (0) 7222-91 57 0 

Sorte: Politur PO 25/2 

Glanzwachs 16 

3.7.2 Politur für Acryl-Lack 

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Hersteller: Farecla Products Ltd. 

Broadmeads, Ware, Herts. SG12 9HS, England 

Tel: ++44 (0) 920 485 548 

Tel: ++44 (0) 920 466 557 

Sorte: a) Polierschleifmittel „Rapid Grade G6“ (STEMME Teil Nr. A301) 

b) Feinziehschleifmittel „Regular Grade G3“ (STEMME Teil Nr. A302) 

c) Flüssiges Feinziehschleifmittel „Extra Fine Grade G10“ (STEMME Teil Nr. 

A303) 

d) Feinziehschleifmittel-Applikator „G-Mop M14“ (STEMME Teil Nr. A304)


4 Anweisungen für Faserverbund-Reparaturen 

4.1 Allgemeines 

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Berichtigung Nr. - Datum: -- 

Um optimale Arbeitsbedingungen zu gewährleisten, sollte die Zimmertemperatur während der 

Durchführung von Reparaturen und mindestens 12 Stunden danach 20 bis 25°C betragen. 

Nachdem die Teile ausgehärtet haben, können sie getempert werden. Sollte die Errichtung eines 

Temperzeltes erforderlich sein, so sollten Plastikfolien oder Styroporplatten verwendet werden. 

Die Luftfeuchtigkeit sollte nicht über 50% liegen. 

Die Reparatur muß so erfolgen, daß die Bindung naß auf trocken erfolgt. Das Reparaturloch muß 

eine runde Form aufweisen. Für Leinwand- und Köper 2/2-Gewebe sollte das Schäftungsverhältnis 

1:50 und für unidirektionale Gewebe 1:100 je nach Dicke der erforderlichen Reparatur betragen. 

Das jeweilige Gewicht der Harz- und Gewebebestandteile muß gleich sein (50:50). Weitere 

Einzelheiten bezüglich der Handhabung und Benutzung von faserverstärkten Kunststoffen können 

einer Reihe von Veröffentlichungen entnommen werden. 

Die grundlegende Struktur (Belegung) der Außenhaut und Verkleidungen ist unter Verwendung 

des Codes in Kapitel 3 in der Abbildung 4.1a dargestellt. 

Anmerkung: - Es sind nur die Werkstoffe zu verwenden, die in Kapitel 3 aufgelistet sind. 

- Diese Richtlinie bezieht sich ausschließlich auf geringfügige Schäden 

Entsprechend der in Kapitel 2 gegebenen Definition.


Abb. 4.1a 

Diese Übersicht zeigt den prinzipiellen Aufbau der Faserverbundstruktur 

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Berichtigung Nr. 1 Datum: 13.10.1997


4.2 Reparaturarbeiten an einer Faserverbund-Schale 

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Die beschädigte Stelle ausschneiden und den umliegenden Bereich für die erforderliche 

Überlappung aufrauhen (siehe Kapitel 3). Die Schale mit Schleifpapier so schleifen, daß die 

einzelnen Schichten des Gewebes wie Sperrholzschichten zum Vorschein kommen. Die 

Farbschicht mindestens 25mm um die zu reparierende Stelle herum mit aufrauhen. 

4.3 Reparaturarbeiten an der Außenschale mit Sandwichstruktur 

Die beschädigte Stelle ausschneiden und den umliegenden Bereich aufrauhen. Mit Microballoons 

angedicktes Harz in den beschädigten Hartschaum füllen und aushärten lassen. Die reparierte 

Stelle mit Schleifpapier einschleifen und das neue Gewebe auflaminieren. 

4.4 Reparaturarbeiten an der Außen- und Innenschale der Sandwichstruktur 

Der erste Schritt erfolgt entsprechend Kapitel 4.3. Es wird zusätzlich so viel Hartschaum entfernt, 

damit der gesamte Schaden an der Innenschale zu sehen ist und so viel wie zur Überlappung 

benötigt wird. Die beschädigte Innenhaut wird entfernt. Bleibt die Innenhaut so stark, daß sie eine 

Grundlage für das Laminieren bilden kann, wird ein Spalt von 1 bis 2mm zum Kleben des 

Schaumstoffs gelassen. Die Stelle mit Schleifpapier sachgemäß anschleifen und das neue 

Gewebe darüber laminieren. Ein entsprechend zurechtgeschnittenes Stück Hartschaum, das mit 

Microballoons angedicktem Harz eingeklebt wird, einfügen. 

Ist die Innenschale so stark beschädigt, daß diese Verfahrensweise nicht angewendet werden 

kann, wird das Gewebe der Innenschale zuerst auf den Schaumstoff aufgebracht. Nach der 

Aushärtung wird das Gewebe mit einem Harz, das mit einer kleinen Menge Baumwollfasern 

angedickt wird, eingeklebt. 

Zum Laminieren auf dem Schaumstoff sollte zur Vermeidung von Luftblasen eine dünne 

Harzschicht, die mit Microballoons angedickt wird, auf den Schaumstoff aufgebracht werden. 

4.5 Lackierung 

Je nach Wunsch des Kunden wird die Außenlackierung bei allen 

Faserverbundbauteilen, bis auf den Propeller, mit einer UP-Gelcoat- oder Acryl- 

Lackierung versehen. Der Propeller hat einen UP-Gelcoat-Lackierung. 

4.5.1 UP-Gelcoat-Lackierung 

Die Reparatur hat so zu erfolgen, daß die reparierte Stelle entweder gleich hoch oder nur 

geringfügig höher als die umgebende Oberfläche ist. 

Die getemperte Reparaturstelle mit Trockenschleifpapier (Körnung 80 bis 120) einschleifen. Mit 

Polyester-Spachtel auffüllen und, nachdem dieser ausgetrocknet ist, wiederum mit trockenem 

Schleifpapier schleifen. Sobald die Oberfläche glatt ist, werden sowohl die reparierte Stelle als 

auch die umgebende Gelcoatschicht auf einer Fläche von mindestens 25 mm um die 

Reparaturstelle mit Naßschleifpapier (Körnung 400) geschliffen. Die reparierte Stelle erhält zwei 

Lackierschichten mit Gelcoat T35. 

Nachdem die Gelcoatschicht ausgehärtet ist, wird die Stelle mit Schleifpapier (Körnung 600 und 

800) so lange geschliffen, bis die Oberfläche glatt ist. Danach wird sie mit einer 

Schwabbelmaschine (elektrische Winkelschleifmaschine oder ähnliches mit einer 

Schwabbelscheibe aus Tuch) poliert. Polierwachs auf die rotierende Schwabbelscheibe auftragen 

und die reparierte Stelle schwabbeln. Nicht nur in einer Richtung schwabbeln und auch nicht 

ständig auf einer Stelle, um eine Überhitzung zu vermeiden 

Weitere Informationen sind in den “Empfehlungen für die Wartung von UP-Gelcoat T30 / UP Gelcoat T35” 

enthalten (siehe Anhang des Wartungshandbuchs STEMME S10).


4.5.2 Acryllackierung 

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Bevor der Acryllack „Kl. 53 Carcoat BT“ (4.1) oder der Acryllack Mason Super Thane 2K S80“ (4.2) 

aufgespritzt werden kann, muss eine dünne Schicht „F21 EP- Füller, weiß“ (2.1) oder „Lesonal 2k 

Epoxid Grundierfüller“ (2.2) auf die Oberfläche aufgetragen werden. Da der Füller und der Lack 

Komponenten eines Systems sind, hat es keinen Sinn, den Acryllack auf Stellen ohne EP-Füller zu 

spritzen. Sollte die Füllerschicht noch unversehrt sein, können die ersten beiden Schritte 

übersprungen werden. 

1. Vorbereitungsschritte für den EP- Füller 

• Die zu reparierende Stelle so lange schleifen, bis die Oberfläche glatt und ohne Löcher ist. Für 

den letzten Schritt wird Nassschleifpapier (Körnung 800) verwendet. 

• Die Oberfläche mit frischem Wasser reinigen und trocknen. Bei Bedarf kann Druckluft zum 

Entfernen von Staub und Schmutzteilchen benutzt werden. 

• Für das Spritzen wird ein staubfreier Raum benötigt. 

2. Füller 

2.1 F21 EP- Füller, weiß 

• Vor dem Spritzen werden die Bestandteile gründlich gemischt (nach Volumenteilen): 

4 Teile Lesonal F21 EP-Füller, 1 Teil Lesonal Z21 Härter und 1 Teil Lesonal V85 Verdünner. 

Die Topfzeit beträgt 8 Stunden bei 20°C. 

• 3 bis 4 ineinander verlaufende Schichten mit einer Zwischenablüftzeit von 10 min aufsprühen. 

• Den Füller 12 Stunden lang bei 20°C aushärten lassen. Achtung! EP- Füller härtet nicht unter 

15°C aus! 

• Den Füller mit Nassschleifpapier (Körnung 800) schleifen, bis die Oberfläche glatt und ohne 

Löcher ist. 

2.2 Lesonal 2k Epoxid Grundierfüller 


2 Teile Lesonal 2k Epoxid Füller; 1 Teil Härter für Lesonal 2k Epoxid Füller und 0,8 Teile 

Lesonal Multi Verdünnung HT. 

Die Topfzeit beträgt 6 Stunden bei 20°C 

• 2 bis 3 ineinander verlaufende Schichten mit einer Zwischenablüftzeit von 10 min aufsprühen. 

• Den Füller 8 Stunden bei 20°C aushärten lassen. 

• Den Füller mit Nassschleifpapier (Körnung 800) schleifen, bis die Oberfläche glatt und ohne 

Löcher ist. 

3. Vorbereitungsschritte für die Acryllackierung 

• Die Oberfläche auf einer Fläche von etwa 400 mm um die reparierte Stelle herum mit 

Nassschleifpapier (Körnung 1200) schleifen. 

• Die Oberfläche mit frischem Wasser reinigen und trocknen. Bei Bedarf kann Druckluft zum 

entfernen von Staub und Schmutzteilchen benutzt werden. 

• Für das Spritzen wird ein staubfreier Raum benötigt. 

• Vor dem Spritzen der reparierten Stelle ist sicherzustellen, dass der Acryllack exakt der Farbe 

der Oberfläche des Motorseglers entspricht. Um sicherzugehen, sollte ein Spritzvorgang an 

einem Teststück zur Probe durchgeführt werden. Danach kann die ausgehärtete Farbe mit der 

Farbe des Motorseglers verglichen werden.


4. Acryllackierungen 

4.1 Acryllack Kl. 53 Carcoat BT 

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4 Teile Lesonal Kl. 53 Carcoat BT, 1 Teil Lesonal Z53 Carcoat BT Härter und 1 Teil Lesonal 

V53 Carcoat BT Verdünner. 

Die Topfzeit beträgt 2,5 Stunden bei 20°C. 

• Die vorbereitete Fläche mit der Spritzpistole beschichten. 

Es sind bis zu 4 verlaufende Einzelschichten mit einer Zwischenablüftzeit von 10 min. 

aufzutragen. 

Für die letzte Schicht werden dem Acryllack 1,5 bis 2 Volumenteile V53-Verdünnung 

beigemengt. 

Etwa 1 bis 2 Minuten nach Auftrag der letzten Lackschicht den Restlack aus der 

Farbspritzpistole ausgießen, eine kleine Menge Lesonal V85 B Verdünnung einfüllen und die 

Verdünnung in einem dünnen Schleier auf die vorbereitete Fläche (d.h. den ganzen 

geschliffenen Bereich) sprühen. 

• Den Acryllack 48 h lang bei 20°C bzw. 16 h lang bei 40°C aushärten lassen. 

• Den gespritzten Bereich sorgfältig mit nassem Sandpapier (Körnung 1200) schleifen. 

4.2 Acryllack Mason Super Thane 2K S80 


2 Teile Mason Super Thane 2K S80 Topcoat, 1 Teil Härter Mason Super Thane 2K S80 H5 

Standard und bis zu 0,15 Teile Verdünnung Mason Super Thane 2K S80 T5 Standard 

Die Topfzeit beträgt 8 h bei 20°C. 

• Die vorbereite Fläche mit der Spritzpistole beschichten. 

Es sind 3 verlaufende Einzelschichten mit einer Zwischenablüftzeit von 5- 10 min aufzutragen. 

• Den Acryllack 6- 8 h bei 20°C aushärten lassen 

• Den gespritzten Bereich sorgfältig mit nassem Schleifpapier (Körnung 1200) schleifen. 

4.3 Acryllack SWIN Lacksysteme 2K-HS-Acryl-PU Lack 


2 Teile SWIN Lacksysteme 2K-HS-Acryl-PU Decklack; 1 Teil SWIN Lacksysteme 2K-HS-Acryl- 

PU- Härter und 0,5 Teile SWIN Lacksysteme Universalverdünnung. 

Die Topfzeit beträgt 3- 4 h bei 20°C. 

• Die vorbereitete Fläche mit der Spritzpistole beschichten. 

Es sind 4 verlaufende Einzelschichten mit einer Zwischenablüftzeit von 10 min aufzutragen. 

• Den Acryllack 20 h bei 20°C aushärten lassen. 

• Den gespritzten Bereich sorgfältig mit nassem Schleifpapier (Körnung 1200) schleifen. 

5. Polieren 

• Die Oberfläche mit frischem Wasser und einem Schwamm reinigen und danach trocknen. 

• Eine sehr kleine Menge Politur der Sorte „Rapid Grade G6“ und frisches Wasser auf die 

Oberfläche auftragen. Danach die Oberfläche mit Hilfe eines Wasser- Feinziehschleifmittel- 

Applikators „G-Mop M14“ bei etwa 1500 Umdrehungen in der Minute polieren. 

• Nach Entfernen der durch das Sandpapier verursachten Kratzer wird die Oberfläche und der 

Feinziehschleifmittel-Applikator mit frischem Wasser gereinigt. Danach wird der Vorgang mit 

Politur „Regular Grade G3“ fortgesetzt.


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• Um höchste Qualität (wahlweise) zu erreichen, werden die Oberfläche und der 

Feinziehschleifmittel- Applikator noch einmal mit frischem Wasser gereinigt. Danach wird der 

Vorgang mit der Politur „Extra Fine Grade G10“ fortgesetzt. 

• Die Oberfläche mit frischem Wasser, einem Schwamm und bei Bedarf mit etwas Aceton 

reinigen und danach trocknen. 

Nach Beendigung des Poliervorgangs darf die Oberfläche nicht stumpf sein. Sollte das der Fall 

sein, muss der Poliervorgang wiederholt werden. 

4.6 Reparaturen an der Haube 

Sämtliche kleine Reparaturen an der Haube können von einem zugelassenen Fachmann, der über 

Erfahrung im Umgang mit PMMA (Polymethacrylester)-Teilen verfügt, durchgeführt werden.

Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Deckblatt Anhang B 

Dieser Anhang enthält: 

Anhang B 


Technische Mitteilungen, Lufttüchtigkeitsanweisungen 

• die "Übersicht über Lufttüchtigkeitsanweisungen und Technische Mitteilungen" des Herstellers zum Muster 

STEMME S10 (Dokument Nr. A31-10-000), 

• den zu dieser Werknummer gehörenden TM / LTA-Durchführungsbeleg, 

• alle bereits durchgeführten sowie alle anwendbaren, noch durchzuführenden Technischen Mitteilungen. 

A401012007a_97.doc-12-B/11.04.00 14:41/11.04.00 15:28 Unterl. Nr. A40-10-120

Wartungshandbuch STEMME S 10-V Ausgabe: 06.09.1994 Deckblatt Anhang C 

Anhang C 


Dokumente (Prüf- und Betriebsaufzeichnungen) 

Dieser Anhang enthält alle Originaldokumente zu der auf dem Titelblatt angegebenen Werknummer, die bei 

Wartung, Reparatur oder Nachprüfung von Bedeutung sein können. In der nachfolgenden Liste sind diese Unterlagen 

übersichtshalber aufgeführt. 

Achtung: Zu jeder Reparatur oder Nachprüfung ist das Wartungshandbuch mit vollständigem Dokumentenanhang 

vorzulegen, damit die Befundung des Gerätes und die Weiterführung der 

Betriebsaufzeichnungen ordnungsgemäß erfolgen können. 

Hinzukommende, neu erstellte Unterlagen (z. B. neue Gewichtsübersicht, revidierte Ausrüstungsliste oder Prüfscheine 

für neu installierte Geräte) sind grundsätzlich in diesem Anhang abzulegen. Nicht mehr aktuelle Unterlagen 

sollten in einem getrennten Ordner („Lebenslaufakte“) aufbewahrt werden. 

Unterlage immer falls vorhanden 

Stückprüfschein X 

Avionikprüfschein X 

letzter Nachprüfschein (ab der ersten Nachprüfung) X 

letzter Avionik-Prüfschein (ab der ersten Nachprüfung) X 

letzter Prüfbericht zur Stück- bzw. Nachprüfung X 

letzter Avionik-Prüfbericht zur Stück und Nachprüfung X 

Bauteilprüfschein Motor X 

Bauteilprüfschein Propeller X 

Bauteilprüfschein zu jedem laut Ausrüstungsverzeichnis eingebauten Gerät (außer Motorüberwachungsgeräte 

und andere nicht zulassungspflichtige Geräte) 

Gerätelaufzeitkarten für: Motor, Propeller, Frontgetriebe, Kupplung, Fernwelle X 

Betriebszeitenübersicht X 

aktuelles Ausrüstungsverzeichnis X 

letzter Einstellbericht für die Steuerung X 

letzter Einstellbericht für den Verstellpropeller X 

letzter Bericht der dynamischen Auswuchtung X 

letzte Gewichtsübersicht X 

Ergänzungsblatt zur Gewichtsübersicht X 

Bericht "Steuerflächenmassen- und Momente" X 

letzter Kompensierbericht X 

Flugbericht zur Stück- bzw. letzten Nachprüfung X 

Änderungen am Stück ("große Änderung") X 

Liste der Bauabweichungen ("kleine Änderungen") X 

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WARTUNGSHANDBUCH - Stemme AG

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