Zukunft Schiene - Siemens Mobility

como
Ausgabe 09 | September 2012 | www.siemens.com/mobility
Complete mobility – Fakten, Trends, Stories
S
Zukunft Schiene
Bahnen und ihre Rolle in der
Welt von morgen

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welcome como 09 | September 2012
Liebe Leserin, lieber Leser,
„ Mobilität in und zwischen
den Städten gehört zu den
großen Herausforderungen
der Zukunft.
Schiene hat Zukunft, davon bin ich fest überzeugt. Denn Bahnen verfügen
über Eigenschaften, die sie in sehr vielen Fällen zum Verkehrsmittel erster
Wahl machen.
In den vergangenen, vom Auto geprägten Jahrzehnten wurde immer wieder
über den Stellenwert des Schienenverkehrs und seine Rolle in der Welt von
morgen diskutiert. Seit einiger Zeit erlebt die Schiene einen neuen Aufschwung.
Ehemals stillgelegte Straßenbahnlinien werden wiederbelebt, neue Eisenbahnstrecken
gebaut – und das aus guten Gründen.
Unbestritten zählt Mobilität zu den wesentlichen Wachstumsmotoren unserer
Gesellschaft. Allerdings werden die Ressourcen knapper und der Treibstoff
Erdöl, der fast hundert Jahre lang den mobilen Fortschritt bestimmt hat,
erhält die Rolle eines teuer gehandelten Wirtschaftsgutes. Da ist Elektromobilität,
sofern aus Erneuerbaren Energien gespeist, ein praktikabler Weg aus der
Abhängigkeit von fossilen Quellen.
Am Grundproblem überfüllter Straßen und
zugeparkter Innenstädte ändern freilich auch Elektroautos
nichts. Schienenfahrzeuge dagegen, von
der Trambahn über die Metro bis zum Hochgeschwindigkeitszug,
bringen beste Voraussetzungen
mit, Menschen und Waren umweltschonend,
sicher und wirtschaftlich von A nach B zu bringen.
So haben Fahrzeuge und Leitsysteme einen
enorm hohen Grad der Zuverlässigkeit erreicht.
Das beweist der Hochgeschwindigkeitszug Velaro
täglich unter schwierigsten klimatischen Bedingungen
durch nahezu hundertprozentige Verfügbarkeit.
Das belegen wiederholte Auszeichnungen
wie der „Golden Spanner“ für den zuverlässigsten
Regionaltriebzug in Großbritannien, den Desiro
UK. Ebenso bestimmen intelligente IT-Lösungen
wie zum Beispiel komfortables eTicketing, das
den Umstieg vom Auto auf Tram und Metro besonders
komfortabel gestaltet, den Erfolg der Schiene.
Dies und mehr ist Thema in der vorliegenden
como-Ausgabe, die zur internationalen Verkehrsfachmesse InnoTrans im September
erscheint. Vor dem Hintergrund dessen, dass bereits über die Hälfte
der Weltbevölkerung in urbanen Gebieten lebt und dieser Trend sich fortsetzen
wird, zeigt Siemens auf dieser Ausstellung „Produkte und Lösungen für
die Mobilität in und zwischen den Städten“. Ein Motto, das sehr genau unser
selbst gestecktes Ziel beschreibt: Complete mobility für diese und kommende
Generationen zu erreichen.
In diesem Sinne wünsche ich Ihnen eine informative Lektüre.
Ihr
Dr. Ansgar Brockmeyer
Leiter High Speed and Commuter Rail
Rail Systems Division

focus
12 Immer auf Achse
Wie kommt es, dass manche Züge dauernd im
Einsatz sind? Weil Zuverlässigkeit planbar ist.
18 Metallostroy
Sind Züge so zuverlässig wie der Velaro RUS,
steckt oft mehr dahinter: Hightech beim Service.
28 Unter Palmen
Santo Domingo hat ein Verkehrsproblem.
Eine hochmoderne U-Bahn schafft Abhilfe.
36
08
horizon
como 09 | September 2012 inhalt
Inhalt
4 Weichen stellen
Ist der Schienenverkehr wirklich zukunftsfähig?
Im Prinzip ja, sagt Prof. Arnd Stephan im Interview.
Doch nur, wenn Effizienz und Attraktivität
gesteigert werden.
10 Automatisch optimiert unterwegs
Mehr Bahnverkehr verlangt mehr Schienenwege –
oder einfach intelligentere Technik.
move
34 ח“ש 7 :ביתנב ריחמה .תונגמ סמוע
Maut, Stau oder Shuttle-Bus? Auf einer Schnellstraße
bei Tel Aviv können sich Autofahrer jetzt
frei entscheiden.
connect
36 Smarter reisen
Einfach ein- und umsteigen – das wäre
doch komfortabel! Mit einer durchgängigen
eTicketing-Plattform kein Problem.
18
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horizon como 09 | September 2012
Komfortable Straßenbahnen
oder lärmende
Güterzüge, Zukunfts -
mo dell oder Milliardengrab
– das Bild des
Schienenverkehrs in der
Öffentlichkeit ist oft zwiespältig.
Wie aber kann Mobi -
lität von morgen tatsächlich
aussehen? Sind Eisenbahnen
wirklich zukunftsfähig – und
welchen Herausforderungen müssen
sich Hersteller und Betreiber
stellen? Ein Gespräch mit Prof. Dr.-
Ing. Arnd Stephan, Professor für
Elektrische Bahnen am Institut für
Bahnfahrzeuge und Bahntechnik
der Fakultät Verkehrswissenschaften
„Friedrich List“ an der TU Dresden.

como: Herr Prof. Stephan, lassen Sie uns gleich
mal in die Glaskugel schauen: Welche Zukunft
hat das Verkehrsmittel Bahn?
Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan: Reden wir über
die Zukunftsfähigkeit der Bahn generell, dann
müssen wir uns zunächst den aktuellen Stand
ansehen. Etwa ab den 1990er Jahren begann die
Entwicklung einiger heute prägender Randbedingungen.
So sehen wir insbesondere zu Spitzenlastzeiten
zunehmend eine Erschöpfung
anderer Verkehrswege, auf der Straße und in
der Luft. Wir sehen weltweit eine verstärkte
Investitionstätigkeit in Bahnen und Maßnahmen
zur Beschleunigung des Bahnverkehrs durch
Automatisierung. Auch werden neu beschaffte
Fahrzeuge mit deutlich verbesserter Technik
como 09 | September 2012 horizon
Weichen stellen
„ Natürlich müssen wir auch gute
Produkte haben. Aber die großen
Herausforderungen für eine zukunftsfähige
Bahn sind logistischer und
informa tions technischer Natur:
Betrieb, Logistik, Angebotsqualität.
5
und neuen Technologien ausgestattet. Und wir
haben beim Güterverkehr eine Containerisierung
des Welthandels. Das alles steht unter der
Überschrift Globalisierung. Dabei kann das System
Bahn in drei Segmenten stark punkten: Das
erste Segment ist der Hochleistungsgüterverkehr
als Bestandteil einer Logistikkette – nicht
bis in die Firma hinein, sondern mit langlaufenden,
weiträumigen Verkehren. Das zweite Segment
ist der schnelle, attraktive Personenfernverkehr,
möglichst sogar auf eigenen Trassen,
wie wir es derzeit vorwiegend in Asien erleben.
Und das dritte Segment ist die leistungsfähige
innerstädtische Nahverkehrsbahn. Überall da
kann die Schiene punkten, hier liegen ihre
Zukunftsperspektiven.
Können Sie Beispiele dazu geben?
Durch die Globalisierung sehen
wir eine Zunahme der Rohstoff-
und Warenströme nicht mehr
nur lokal, sondern weltweit, und
gerade auf großen Strecken über
Land spielt die Eisenbahn ihre
Vorteile aus. Die Verlagerung
lang dauernder oder lang laufender
Transporte auf spurgeführte
Systeme ist logistisch und
wirtschaftlich vorteilhaft, denn
der Straßenverkehr ist da zu teuer
und die Flussschiffahrt zu
langsam. In Asien, dem Mittleren Osten und
zukünftig auch Südamerika entstehen deshalb
vielleicht sogar neue, ganz eigene Güterbahnen.
Ist das nicht beim Personenfernverkehr ganz
ähnlich?
Durchaus. Da spielt aus meiner Sicht eine wichtige
Rolle, dass sich Siedlungsstrukturen derzeit massiv
ändern. Wir erleben eine Bevölkerungskonzentration
in den Städten und eine Entvölkerung der
Landflächen. Diese Entwicklung erfordert schnelle
Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen entfernten
Zentren und zugleich überregionale Verkehrsmärkte.
Und es gibt ja schon zunehmend
internationalen Wettbewerb auf der Schiene,
beim Bau sowieso und inzwischen sogar beim
Betrieb, da ist viel Dynamik im Markt.

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„ Man muss Fahrgästen den Zugang und
das Handling so leicht wie möglich machen
horizon como 09 | September 2012
Auch der Stadt- und Regionalverkehr entwickelt
sich ja dynamisch ...
Da sind es allerdings die großen Siedlungskonzentrationen
und Megacities, die auf Massenverkehrslösungen
setzen müssen. Städte verfügen –
und das ist für mich ein ganz wesentlicher Punkt
– nur begrenzt über innerstädtische Verkehrsflächen,
vor allen Dingen für den ruhenden Verkehr.
Und wir sehen es täglich: Gerade in der
Hauptverkehrszeit sind fast alle Bahnen in Bewegung,
während fast alle Autos stehen. Die meisten
Autos verbrauchen Fläche einfach durch ihre
Existenz, weil sie rund 90 Prozent ihrer Lebenszeit
stehen, statt zu fahren. Das ist gerade für
Agglomerationen das entscheidende Argument:
Mit mehr Bahn können wir vorhandene Verkehrsflächen
besser nutzen.
Dann wäre die viel diskutierte Elektromobilität,
die ja in der Regel mit Elektroautos in Verbindung
gebracht wird, der falsche Weg?
Elektromobilität auf der Straße löst ja genau dieses
Verkehrsflächenproblem nicht. Das Thema
hat im Moment einen umweltpolitischen Anstrich,
der genau gesehen gar keiner ist, weil die Energie
dafür derzeit einfach noch zu schlecht erzeugt
und zu schlecht gewandelt wird. Die internationale
Entwicklung zeigt aber, dass überall dort, wo
die anfangs genannten Herausforderungen –
Hochleistungs-Güterverkehr, schneller Personenfernverkehr
und verlässlicher Stadtverkehr –
zusammenkommen, derzeit neue Bahnprojekte
entstehen.
Bei innerstädtischen Nahverkehrsbahnen verzeichnen
wir weltweit einen Boom – fast jeden Monat
wird ein neues Projekt auf den Weg gebracht.
Ja, allerdings als Reaktion auf bereits bestehende
Probleme, nicht etwa vorausschauend, um Entwicklungsstruktur,
Raumwirksamkeit zu entfalten.
Da läuft die Entwicklung der Bahnprojekte
der bevölkerungstechnischen Entwicklung hinterher.
Man kann aber mit Bahnsystemen, die
immer Raumwirksamkeit entfalten, auch Siedlungsentwicklung
betreiben. Zum Beispiel in den
Niederlanden legt man Bahnstrecken bewusst in
Gebiete, um Ansiedlung zu betreiben. Das ist
dann aber eine Aufgabe für die Politik.
Hat man nicht schon in den Kindertagen der
Bahn mit neuen Strecken die Raumentwicklung
im zwischenstädtischen Bereich forciert?
Das war im 19. Jahrhundert so, und das Prinzip
funktioniert sowohl zwischen den Städten als
auch vor allen Dingen innerstädtisch. Die Straßenbahn
hat eine innerstädtische Mobilität
ermöglicht, die es vorher überhaupt nicht gab.
Dabei wird heute das Thema Energie in der
allgemeinen Debatte immer sehr hoch aufgehängt.
Weil da jeder mitreden kann. Für mich liegen aber
die eigentlichen Vorteile in der Raumentwicklung
mit dem positiven Nebeneffekt, dass Schienenverkehr
auch energetisch vorteilhaft ist, wenn man es
gut macht. Bahnen müssen deshalb Treiber sein,
in diese erneuerbaren Energieszenarien einzusteigen,
und die Deutsche Bahn hat da aus meiner
Sicht eine gute Zielvorstellung: von den erneuerbaren
Energien so zu partizipieren, dass sie im
Jahr 2050 rein erneuerbar fährt. Ein selten
berücksichtigter, wenn auch für die weitere Bahnentwicklung
nicht entscheidender energetischer
Vorteil ist ja, dass bei der elektrischen Bahn nicht
nur der Antrieb energieeffizient ist. Fahrende
Züge sind zusammengenommen auch ein großer
mechanischer Energiespeicher, der beim Bremsen
Strom ins Netz zurückspeisen kann.
In der allgemeinen Diskussion geht es ja eher
darum, fossile Treibstoffe einzusparen. Ist deshalb
das Thema E-Mobilität so sehr auf Straßenfahrzeuge
fixiert?
Die Frage nach der Verknappung des Erdöls stellt
sich so gar nicht, kritisch wirkt vor allem die Verteuerung.
Man findet ja doch immer wieder
irgendwas, und wenn man es aus Schiefer herauspressen
muss. Aber die schon heute beginnende
Verteuerung wird die Nutzung fossiler Energie
künftig auf hochpreisige Transporte beschränken,
die wie bei Luftverkehr und Seeschiffsverkehr
den energetisch hochwertigen Energiespeicher
Erdöl brauchen. Wo wir aber elektrische
Energie aus alternativen Quellen beziehen können,
hat die Schiene eine sehr gute Perspektive,
denke ich.
Das gilt ohne Einschränkungen?
Ja gut, die Politik muss das unterstützen und die
Bahn muss entsprechend starke Leistungsmerkmale
bringen. Es ist aber nicht die Technik, sondern
vor allem die Organisation, die Schienenverkehr
attraktiv macht. Nehmen wir noch
einmal die Containerisierung des Welthandels.

Ein Schiff mit ein paar tausend Containern auf
Züge umzuladen und dann 400 Kilometer weiter
zu fahren, ist in jeder Hinsicht effektiver, als dasselbe
mit hunderten Lkws zu machen. Für Probleme
wie den Stückgutverkehr wüsste ich auf
Anhieb keine interessante Lösung, aber für
schnelle Containertransporte von A nach B ist die
Bahn ideal.
Das klingt nach einem Complete-mobility-
Szenario, in dem die Güterbahn einen ganz
bestimmten Platz zugewiesen bekommt …
Das unterstütze ich voll. Wesentlich ist die Integration
in ein Gesamtsystem – gleichgültig übrigens,
ob man Güter oder Personen transportiert.
Wenn zum Beispiel ein chinesischer Hochgeschwindigkeitszug
die tausend Kilometer von
Wuhan nach Guangzhou in drei Stunden fährt,
ist das konkurrenzlos schnell.
Und damit absolut konkurrenzfähig?
Na ja, in Deutschland muss eben ein ICE –
bedingt durch die Siedlungsstruktur – alle
30 Kilometer anhalten, da wird das mit der
Konkurrenzfähigkeit vergleichsweise schwierig.
Aber es spielen auch Aspekte wie
Informationszugang und Schnittstellen
eine wichtige Rolle. Ich muss den Fahrgästen
den Zugang und das Handling so
leicht wie möglich gestalten, um die
technischen und logistischen Vorteile
wirklich ausspielen zu können.
Ein Umbau der bestehenden Infrastruktur,
der Bahnhöfe und intermodalen
Verkehrsknoten, ist also
unabdingbar?
Dieser Umbau ist schon in Gange
und muss in Zukunft weiter getrieben
werden, um die Vernetzung
der verschiedenen Verkehrsträger
zu optimieren. Bei Flughäfen, die
schon gut über die Schiene angebunden
sind, nutzen die Passagiere
massiv auch die Bahn statt
des Autos. Deshalb muss man
sich darauf konzentrieren: Mit
welchen anderen Verkehrssystemen
will ich die Leute abholen
und wie schaffe ich einen
möglichst einfachen Zugang
ohne zusätzliche Hürden?
Mit
mehr
Bahn
können
wir
vor han dene
Ver kehrsfl
ächen
besser nutzen.
como 09 | September 2012 horizon
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horizon como 09 | September 2012
Wir müssen
über die
Investition in
Intelligenz
statt in Beton
und Stahl
nachdenken.
Das heißt, dass neben baulichen und strukturellen
Maßnahmen auch organisatorische Hürden
abgebaut werden. Sind denn Tarifmodelle, Fahrpläne
und Ticketverkauf noch zu kompliziert?
Allerdings. Wenn Sie heute in einer fremden Stadt
vor dem Ticketautomaten stehen und sich erstmal
in Tarifzonen einarbeiten müssen, ist das ein riesiges
Zugangshindernis. Da winken die Leute ab und
nehmen ein Taxi. Man muss sich nicht auskennen
müssen. Leute, die sich auskennen, haben meist
ohnehin eine Monatskarte, die muss ich nicht
mehr gewinnen.
Das hat also weniger mit der Bahn selbst zu tun
als mit Information und Kommunikation?
Durch Internet und Smartphones zum Beispiel ist
bereits eine fruchtbare Dynamik im Markt entstanden,
weil hier Lösungen als IT-Dienstleistung
auf dem Markt angeboten werden. Da bin ich also
optimistisch – sofern die physischen Schnittstellen
des multimodalen Verkehrs funktionieren.
Nur müssen die Betreiber über das eigene System
hinausgucken, und dieser Complete-mobility-
Ansatz darf nicht nur ein Schlagwort sein, sondern
muss in die Praxis umgesetzt werden. Wenn
ich zum Beispiel mit dem Zug von Dresden Richtung
Berlin unterwegs bin, ist der Fahrradwagen
voll besetzt. Die Leute können und wollen mit
dem eigenen Fahrrad nach Hamburg oder nach
Sylt fahren. Das sind Erfolge im Kleinen, mit
denen wir die verschiedenen Mobilitätsszenarien
zusammenbinden können.
Da stellt sich schnell auch die Frage
nach den verfügbaren Kapazitäten.
Leider leistet eine Eisenbahnstrecke
heute weniger als eine sechsspurige
Autobahn, weil physikalisch be dingt
der Zugfolgeabstand zu groß sein
muss für mehr Züge auf derselben
Strecke. Die Straße erlaubt
einfach mehr Kapazität pro
Kilometer, allerdings wird das
nur mit verteilter Intelligenz
und mehr Personal
er reicht, nämlich mit ei -
nem eigenen Fahrer in
jedem Wa gen. Spielt
also der Personaleinsatz
keine Rolle, bietet
der Straßenverkehr
ei nen hö heren
Durch satz als die
Eisenbahn mit
ihren großen
Bremsweg -
ab ständen.

Und was kann man tun, die Bremswegabstände zu
verkürzen?
Der Stahlrad-Schiene-Kontakt ist mit seiner geringen
Reibung energetisch sehr vorteilhaft beim
Rollen, beim Bremsen aber gerade nicht. Daran
werden wir nicht so viel ändern können. Technologisch
schaffen wir kürzere Bremswege nur
durch die Weiterentwicklung des Rad-Schiene-
Bremssystems, zum Bei spiel mit Wirbelstrombremsen
statt mechanischer Brem sen. Wir müssen weiterhin
über die Investition in Intelligenz statt in
Beton und Stahl nachdenken. Durch intelligente
Leittechnik wie ETCS, Vergleichmäßigung von
Fahrprofilen auf der Strecke und vorausschauende
Betriebssteuerung lässt sich die Durchlassfähigkeit
massiv steigern. So kann die Eisenbahn
leistungsfähiger werden und tatsächlich an den
Transport-Durchsatz einer Straße rankommen.
Die Forschungsleistung liegt dort zunächst im
betriebsorganisatorischen Bereich, unterstützt
durch Intelligenz und Telematik.
Das Kuppeln von Fahrzeugen auf der Autobahn,
die Elektronische Deichsel, kennt man ja seit
Jahren. Kann das der Straße dann wieder Vorsprung
gegenüber der Schiene verschaffen?
Das ist eine Sicherheitstechnologie, aber wirtschaftlich
ist sie sicher nicht. Das elektronische
Kuppeln auf langen Autobahnstrecken befreit uns
ja nicht davon, die Verbindung am Ende der elektronisch
gefahrenen Strecke wieder zu trennen –
und dann braucht der Lkw wieder einen Fahrer.
Der Personalbestand bleibt erhalten, der technische
Aufwand steigt. Technisch machbar ist das
natürlich. Wir können auch Eisenbahnwagen
elektronisch kuppeln, wenn sie mit eigenem
Antrieb und eigener Leittechnik ausgerüstet sind.
Das könnte aber keiner bezahlen.
Lassen Sie uns doch kurz über die gesellschaftliche
und politische Akzeptanz der Schiene
sprechen. Da gibt es ja deutliche Unterschiede
weltweit ...
Dass die Akzeptanz weltweit verschieden ist, kann
ich unterschreiben. Dass aber die Eisenbahn zum
Beispiel in entwickelten Ländern weniger angesehen
wäre, sehe ich nicht. Auch in den USA, wo 60
Prozent des Güterferntransports über die Schiene
abgewickelt werden, ist die Eisenbahn nicht grundsätzlich
politisch benachteiligt. Sicher könnte man
sich in Deutschland mehr Akzeptanz wünschen; das
liegt aber auch daran, dass die Wertschöpfung derzeit
mehr in anderen Wirtschaftsbereichen stattfindet
und weniger in der Eisenbahnindustrie. Dass in
der Schweiz die Bahn gut im Bewusstsein der Menschen
verankert ist, liegt an ihrer historisch guten
Vernetzung. Schweizer Bahnen bieten auf engem
Zur Person: Arnd Stephan
como 09 | September 2012 horizon
Raum ein exzellentes Verkehrsangebot, das übrigens
auch wieder durch klare Tarifangebote und
Informationen gestützt wird – da waren die Schweizer
immer gut. Auch in China beispielsweise hat die
Eisenbahn schon immer viel transportiert, sie ist
konsequent in die Logistikkette eingebunden und
übernimmt den Transport über große Entfernungen.
Die Strecken werden ausgebaut, schnelle und
langsame Verkehre voneinander getrennt. Das kostet
natürlich viel Geld, ist aber keine Frage der politischen
Bevorteilung, sondern Teil eines langfristigen
Wirtschaftskonzepts. Wie wollen wir langfristig
im Land wirtschaften? Wie fördern wir die Vernetzung
des Landes, um eine höhere Wirtschaftsleistung
zu erreichen? Politische Unterstützung muss
sein, weil die Investitionen ja letzten Endes doch
meist aus dem Staatshaushalt kommen.
Auch in Deutschland scheint die gesellschaftliche
Akzeptanz für Mobilität auf der Schiene zu
steigen.
Die Statistik der Fahrgastzahlen im 1. Halbjahr 2012
zeigt eine traumhafte Steigerung. Das hat sicher mit
politischen und wirtschaftlichen Randbedingungen
wie der Spritpreisentwicklung zu tun, aber aus meiner
Sicht auch mit einem zunehmend attraktiven
Angebot. Denn die Bahn ist viel besser als ihr Leumund.
Ich bin oft mit dem Zug unterwegs, weil ich
mich während der Fahrt in Ruhe auf Besprechungen
und Vorträge vorbereiten kann. Das ist in keinem
anderen Verkehrsmittel so. Schlecht über die Bahn
reden meist die, die selten oder gar nicht fahren.
Herr Prof. Stephan, herzlichen Dank.
Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan studierte Elektrotechnik/Elektrische
Bahnen an der Hochschule
für Verkehrswesen in Dresden, schloss 1990
mit dem Diplom ab und promovierte 1995.
Zunächst Lehrbeauftragter für das Fachgebiet
Elektrische Bahnen an der Verkehrsfakultät der
TU Dresden, wurde er dort 2002 zum Honorarprofessor
für Unkonventionelle elektrische
Verkehrssysteme ernannt. Seit 2008 ist er
dort Professor für Elektrische Bahnen.
Von 1993 bis 2008 war Stephan auch für das
IFB Institut für Bahntechnik in Dresden tätig,
ab 2003 als Prokurist. Außerdem ist er seit
2004 Geschäftsführender Direktor des Kompetenzzentrums
für Hochleistungsbahnen und
Magnetbahnsysteme an der TU Dresden.
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horizon como 09 | September 2012
Automatisch optimiert un
Der Nah- und Fernverkehr auf der
Schiene wächst kontinuierlich, die
Kapazitäten der Schienennetze leider
nicht. Doch es gibt Alternativen:
Mit intelligenten IT-Lösungen lassen
sich vorhandene Strecken optimal
auslasten, Wartungszeiten der Fahrzeuge
reduzieren und Bahnen für
Betreiber und Fahrgäste noch attraktiver
machen.
Unbestritten bestimmt Mobilität die Wettbewerbsfähigkeit
von Städten und Regionen
und damit auch die Lebensqualität der Menschen.
Dabei zählen zwar elektrische Bahnen generell
zu den leistungsfähigsten Verkehrsmitteln,
doch leider stößt die Verkehrsinfrastruktur vielerorts
an Kapazitätsgrenzen. Daher entwickelt
Siemens neue Technologien und IT-gestützte Lösungen,
die dabei helfen können, vorhandene Kapazitäten
besser auszulasten.
Eine Alternative zum langwierigen und teuren
Ausbau der Infrastruktur ist beispielsweise,
durch intelligentere Betriebsleitsysteme mehr
Durchsatz auf der Schiene zu erhalten. „Klassische
Betriebsleitsysteme planen, steuern und
überwachen einfache bis komplexe Bahnsysteme“,
sagt Dr. Maximilian Eichhorn, Leiter des
weltweiten Rail IT-Geschäfts bei Siemens. „Interaktive,
modulare Systeme dagegen können mehr
Ein gut ge plantes
Betriebs -
leit system
generiert hohe
Wert schöpfung
Dr. Maximilian Eichhorn
und lassen sich flexibel in ihren Funktionen
anpassen. Und weil Siemens mehr als 130 Jahre
Erfahrung mit Bahntechnik hat, wissen unsere
Ingenieure sehr genau, welche Lösungsansätze
die besten Ergebnisse erwarten lassen.“
Ein integriertes „Fleet and Crew“-Managementsystem
etwa gibt nicht nur dem Flottenbetreiber
optimale Werkzeuge an die Hand, sondern auch
den Mitarbeitern. Es informiert über Wartungstermine,
Laufleistung und Ladung der Fahrzeuge,
den richtigen Tourplan oder darüber, welche Aufgaben
die Crew bekommt, wenn ein Zug ausfällt.
Andere Systemmodule melden den Zustand der
Strukturen neben dem eigentlichen Bahnbetrieb,
beispielsweise Energieversorgung und Anzeigesysteme
in Bahnhöfen, und können durch Kommunikationslösungen
ergänzt sein.
Interaktive Betriebsleitsysteme entlasten die
Bediener mit automatischem Betrieb von Routineaufgaben,
helfen beim Erstellen optimierter
Fahrpläne für bessere Streckenauslastung und
geben Hilfestellungen bei Zugkonflikten und Fahrplanabweichungen.
„Innerhalb des Streckennetzes
hat jede Veränderung mehr oder weniger weitreichende
Folgen“, so Eichhorn. „Fährt irgendwo ein
Zug verspätet los, sind alle Züge vor und hinter ihm
betroffen, zugleich aber auch Züge, die an Kreuzungspunkten
einen Anschluss herstellen sollen.“
Halbautomatische Systeme unterbreiten dem Einsatzleiter
dann Handlungsvorschläge aus einer Bibliothek
vorgegebener Szenarien. Dynamische Systeme

terwegs
dagegen sollen Lösungsmöglichkeiten und die wirtschaftlichen
oder organisatorischen Konsequenzen
daraus fallweise berechnen. Eichhorn: „Ziel ist es,
anhand der aktuellen Faktenlage in sehr kurzer Zeit
optimierte Lösungen zu ermitteln und dem Disponenten
die Entscheidung möglichst leicht zu machen.“
Welch hohe Wertschöpfung von einem gut ge -
planten Betriebsleitsystem ausgehen kann, zeigt
das Beispiel der Eisenerzbahn BHP Billiton Iron
Ore, die zahlreiche Minen im Westen Australiens
mit dem Hafen in Port Hedland verbindet. Hier ist
ein wichtiger Teil der verzweigten, fast 2.000 Kilometer
langen Gesamtstrecke teilweise eingleisig
und die mehr als 200 Wagen langen Erzzüge
können sich nicht an allen Stellen begegnen. Das
System übernimmt automatisch nicht nur die optimale
Streckenbelegung – abhängig von den Beladungsvorgängen
in den Minen und der Belegung
des Hafens. Es organisiert auch das Zusammenführen
und Trennen der Züge, die per Global Positioning
System GPS lokalisiert werden, das Management
des Fuhrparks und mehr – insgesamt ein
integriertes, komplettes Lieferkettensystem. Maximilian
Eichhorn: „Mit jedem zusätzlichen Zug, der
reibungslos die Strecke passiert und zur richtigen
Zeit im Hafen eintrifft, kann der Betreiber eine
komplette Erzladung mehr verbuchen.“
Auch bei der Instandhaltung der Fahrzeuge können
IT-Lösungen für mehr Effizienz und verbesserte
Wirtschaftlichkeit sorgen. Eine vorausschauende
Instandhaltung, wie sie zum Service-Spektrum von
como 09 | September 2012 horizon
Siemens gehört und in como 07/2011 ausführlich
beschrieben ist, kann freilich nur mit wirklich leistungsstarken
IT- und Kommunikations-Systemen
funktionieren: Beim russischen Hochgeschwindigkeitszug
Velaro RUS zum Beispiel überwachen
Detektoren und Sensoren während des Betriebs laufend
wichtige Komponenten und melden Unregelmäßigkeiten
an ein zentrales System; so lassen sich
notwendige Instandhaltungsmaßnahmen noch im
Vorfeld eines Schadens einleiten. Das System ordert
bei Bedarf Ersatzteile und führt die Service-Mitarbeiter
per Monitor gezielt durch die Arbeiten. Das
Ergebnis hier: Der gezielte Einsatz intelligenter IT-
Lösungen verhindert unerwartete Ausfälle, sichert
die maximale Auslastung der Fahrzeuge bei reduzierten
Lebenszyklus-Kosten und führt zu praktisch
hundertprozentiger Verfügbarkeit der Züge.
Auch die Betriebssicherheit lässt sich deutlich
verbessern – sogar nachträglich, wie das Beispiel
der zwischen 1968 und 1971 eröffneten Victoria
Line der Londoner U-Bahn zeigt. Siemens stattete
die Tunnellinie vor einigen Jahren mit einem integrierten
Managementsystem aus, das die 22,5
Kilometer lange Strecke, ihre 16 Stationen sowie
die Zugangsbereiche außerhalb umfasst. Das
Management Performance Information Service
(MPIS)-System in der zentralen Leitstelle zeigt
Auslastungs- und Leistungsdaten der Strecke, der
Bahnhöfe und der Fahrzeuge. Es verwaltet die
Notfall-Telefone in den Tunnels ebenso wie Störungsmeldungen,
liefert Systemdiagnosen, gibt
Hilfestellung zum Aufspüren von Fehlern und
analysiert anhand der ständig wachsenden Datenbasis
mögliche Fehlerquellen. Über Kameras lässt
sich auch beurteilen, ob beispielsweise wegen
Veranstaltungen oder zu starkem Verkehr der
Zugang im Außenbereich erschwert ist.
Auch die Fahrgäste können aus einem dynamischen
Informationssystem großen Nutzen ziehen.
Es generiert aus Fahrzeugdaten und Fahrplänen
aktuelle Informationen über den Zugverlauf mit
Ankunftszeiten und Fahrplänen. Dazu werden
zahlreiche Kommunikations-Teilsysteme in einem
zusammenhängenden Netz gebündelt und gesteuert.
Ziel ist es, Echtzeitinformationen über Lautsprecheranlagen,
Informationsanzeiger, Infoterminals
oder auch über Internetportale und mobile
Geräte automatisiert bereitzustellen. Maximilian
Eichhorn: „Will ein Bahnkunde umsteigen, bekommt
er zeitnah auf seinem Mobiltelefon angezeigt, ob
der gewählte Bus Verspätung hat, ob ein Stau Ursache
für die Verzögerung ist und ob die U-Bahn trotz
Umweg die bessere Wahl ist.“
IT-Lösungen wie diese erleichtern unter dem
Strich nicht nur die Betriebsabläufe und nutzen
vorhandene Kapazitäten besser. Sie lenken Passagierströme,
optimieren den Fahrgastfluss und
steigern die Attraktivität der Bahn.
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focus como 09 | September 2012

como 09 | September 2012 focus
Immer auf Achse
Erst im harten Alltagsbetrieb zeigt Technik,
wie zuverlässig sie wirklich arbeitet –
auch bei Straßenbahnen, Metros und
Hochgeschwindigkeitszügen. Die sollen
Fahrgäste schnell und pünktlich ans
Ziel bringen, Tag für Tag, bei jedem
Wetter und dabei über den ge-
samten Lebenszyklus wirtschaftlich
im Betrieb. Klar ist: Wollen Bahnen
ihren Platz im Mobilitäts-Mix be-
haupten, müssen sie mehr denn je
durch Leistung überzeugen. Da
können nur wirklich zuverlässige,
hundertprozentig einsatzbereite
Fahrzeuge punkten. Deshalb
setzt Siemens auf robuste
und bewährte Technologien,
intelligente Planung und
optimierte Instandhaltung.
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focus como 09 | September 2012
Hochgeschwindigkeitszüge wie der Velaro haben alle
wesentlichen Komponenten doppelt an Bord
Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit stehen immer
im Fokus, für Fahrzeugingenieure sowieso.
Denn die technischen Möglichkeiten der
Einflussnahme sind vielfältig und reichen vom
intelligenten Fahrzeugdesign über die Wahl der
zuverlässigsten Komponenten bis hin zum Ersatzteil-Management
nach Jahrzehnten des Betriebs.
Wie aber lässt sich maximale Zuverlässigkeit wirklich
erreichen? Welche Strategien verfolgen die
Siemens-Ingenieure, um Züge und Bahnen nahezu
hundertprozentig verfügbar zu machen?
Manches leuchtet auf den ersten Blick ein:
Robuste und bewährte Technologien tragen ihren
Teil zu mehr Betriebssicherheit und geringerem
Ausfallrisiko bei. Verschleißfreie und verschleißarme
Systeme sollten ebenfalls stets sicher funktionieren
und kaum Wartung benötigen. Redundanz,
bei der eines von mehrfach vorhandenen Systemen
im Falle einer Störung sofort die ausgefallene
Funktion übernehmen kann, ist gleichfalls eine
erprobte Strategie für mehr Zuverlässigkeit. So
haben Hochgeschwindigkeitszüge wie der Velaro
alle wesentlichen Komponenten wie Stromabnehmer,
Energieversorgungssysteme oder Sensoren
gleich zweifach an Bord. Sicherheitsrelevante Systeme
wie etwa die Drehgestellüberwachung sind
sogar nicht nur doppelt, sondern zusätzlich in verschiedenen
Ausführungen eingebaut.
Das Prinzip der verteilten Traktion, das Siemens
im gesamten Fahrzeugprogramm von der Avenio-
Straßenbahn bis zum Velaro einsetzt, erweitert diese
Redundanz-Strategie auf den Antrieb. Denn
diese sogenannten Triebzüge werden nicht von
Lokomotiven gezogen oder geschoben, sondern
über die gesamte Zuglänge hinweg von motorisier-
ten Drehgestellen angetrieben. Die arbeiten unabhängig
voneinander: Selbst wenn eine Traktionseinheit
ausfallen sollte, arbeiten die anderen mit
voller Leistung weiter und bringen den Zug pünktlich
ans Ziel.
Plattformkonzept: Variation mit bewährten
Komponenten
Gleich aus mehreren Gründen hilfreich ist es, ganze
Produktfamilien auf einer systematisch entwickelten
Plattform aufzubauen – einer gemeinsamen
technischen Basis für verschiedene Modelle.
Auf einer solchen modularen Plattform lassen sich
Baugruppen oder kundenspezifische Ausstattungsmerkmale
leicht kombinieren. Die Vorteile: Wo
gleiche Komponenten für verschiedene Fahrzeugvarianten
verwendet werden, sinken die Entwicklungskosten.
Zugleich kommen Optimierungen
und Weiterentwicklungen im Laufe der Jahre idealerweise
der gesamten Produktfamilie zugute und
verbessern die Verfügbarkeit der Fahrzeuge.
So ist beispielsweise die neue Metro-Plattform
Inspiro – erste Züge werden Ende 2012 nach Warschau
geliefert – mit zahlreichen Komponenten
versehen, die sich in ähnlicher Konfiguration bestens
bewährt haben. Die Fahrwerke etwa basieren
auf jenen für die Metros in Oslo und Nürnberg, die
Antriebe bewähren sich dort ebenfalls seit Jahren.
Auch bei künftigen Aufträgen lassen sich dank des
Optimiert: Die Bugklappe des neuen Velaro D
erhielt eine einfache und robuste Mechanik.

16
focus como 09 | September 2012
Beim Plattformkonzept profi tiert die ganze
Produktfamilie von Optimierungen
Für die neue Metro-Plattform Inspiro (Bild oben) und die Straßenbahn-Plattform
Avenio werden Komponenten verwendet, die sich
in ähnlicher Konfi guration schon bestens bewährt haben.
Plattformkonzepts zahlreiche Module nach Bedarf
ändern oder tauschen, von der Motorisierung bis
zur Innenraumgestaltung. So wird der neue
U-Bahn-Zug C2 für München zwar technisch zum
Teil auf der Inspiro-Plattform aufgebaut sein, Zugkopf
und Innenraum aber sind vom Münchner
Designer Neumeister + Partner gestaltet. In einer
Kombination aus Innovation und bewährten Komponenten
entstehen damit individuelle, in der Praxis
höchst zuverlässige Fahrzeuge.
Gleiches trifft auf die Niederflurstraßenbahn
Avenio zu. Denn diese Plattform für den urbanen
Nahverkehr ist die konsequente Weiterentwicklung
der in Budapest und im portugiesischen Almada
erfolgreich eingesetzten Fahrzeugserie Combino
Plus. Die detaillierte Vermessung von mehr als 20
verschiedenen Straßenbahnnetzen mit sehr unterschiedlichen
Eigenschaften und Rückwirkungen
auf die Fahrzeuge führte zu detailliertem Wissen
darüber, wie Niederflurfahrzeuge konzipiert und
ausgelegt werden müssen, um zuverlässig zu funktionieren.
Ergebnis dieser Forschungsarbeit ist die
Avenio-Plattform, die im Frühjahr 2014 ihre Premiere
in Den Haag feiern wird.
Velaro RUS: Neue Wege für die Antriebskühlung
Der Hochgeschwindigkeitszug Velaro, den es in
ländertypischen Versionen für Spanien, Russland
und China gibt und der demnächst als Velaro D
die ICE-Flotte der Deutschen Bahn verstärkt (siehe
como 08/2012, Seite 34), ist ein weiterer Beleg
für den Erfolg eines intelligenten Plattformkonzepts.
So wurde der Velaro RUS für seinen Einsatz
auf der Schnellfahrstrecke zwischen Moskau
und Sankt Petersburg so modifiziert, dass er bei
plus 40 Grad im Sommer und 40 Grad Minus im
Winter voll einsatzfähig bleibt, sicherheitsrelevante
Bauteile arbeiten noch bei minus 50 Grad
Celsius störungsfrei. Unter anderem wurden Außenlackierung,
Isolierung und Kabelverbindungen
frostfest und wintersicher gemacht. Schließlich
verändert sich die Länge jedes Wagens innerhalb
dieses Temperaturspektrums um mehr als drei
Zentimeter – kaum ein anderer Hochgeschwindigkeitszug
ist unter so harten klimatischen Bedingungen
unterwegs.

como 09 | September 2012 focus
Regen, Eis und Schneesturm: Bei -40 bis +45 Grad Celsius testet Siemens den Regionaltriebzug Desiro RUS
für die Russischen Eisenbahnen (RZD) im Klima-Wind-Kanal. Im Inneren überwachen Sensoren Heizung und
Klimaanlage, Luftbefeuchter und Heizmatten auf den Sitzen simulieren die Passagiere.
Weiterhin entwickelten die Siemens-Ingenieure
ein Konzept zur sicheren Belüftung der Fahrgasträume
und der unter dem Zug liegenden
Antriebseinheiten. Während beim Velaro E, der in
Spanien zwischen Madrid und Barcelona unterwegs
ist, sowie beim chinesischen Velaro CN die
Kühlluft für die Antriebe stets von unten angesaugt
wird, geschieht dies beim Velaro RUS nur
im Sommer. Im Winter dagegen wird die Kühlluft
vom Dachbereich über Luftkanäle nach unten in
die Bodenwanne geleitet. Das verhindert, dass
Flugschnee unter dem Zug die Ansaugkomponenten
der Kühlung verstopft und die Antriebe
überhitzen. Nur bei den sogenannten Laufwagen,
deren Drehgestelle nicht angetrieben sind, wird
die Luft innerhalb der Bodenwanne angesaugt
und die Luftkanäle durch den Innenraum können
zugunsten weiterer Sitzplätze entfallen.
Klar ist, dass jeder neue Fahrzeugtyp, so auch der
Desiro RUS, auf Herz und Nieren geprüft wird, unter
anderem im Klima-Wind-Kanal von Rail Tec Arsenal
(RTA) in Wien, einem Unternehmen, an dem auch
Siemens beteiligt ist. In diesem weltweit einmaligen
Klimalabor lassen sich extreme Wetterbedingungen
perfekt simulieren: Auf Knopfdruck toben heftige
Schneestürme mit feinsten Flocken oder pappigem
Nassschnee. Anschließend heizen künstliche Sonnen
den Zug auf und die RTA-Techniker überprüfen
das Abtauverhalten. Alle Funktionen des Zuges, von
der Klimaanlage über die Stromabnehmer bis hin
zur Türmechanik, müssen unter solchen Bedingungen
störungsfrei arbeiten. Um eine besonders hohe
Zuverlässigkeit zu erreichen, geht Siemens deshalb
bei den Tests meist weit über das Anforderungsprofil
der Bahnkunden hinaus.
Lesen Sie weiter auf Seite 24
17

Auf Touchscreens können Mitarbeiter die
Arbeitsschritte abrufen und bestätigen.
Sensoren erfassen unterwegs die Leistung
der Bremsen und anderer wichtiger Teile.
Die Bildschirme in der Betriebszentrale geben
Auskunft über den Stand der Arbeiten.
Zuverlässige Technik
und intelligenter Service:
So bleibt der Velaro fi t.
Ersatzteile für fällige Arbeiten liegen bereit,
wenn der Zug ins Depot kommt.

como 09 | September 2012 focus 23
Металлострой
In Metallostroy nahe St. Petersburg liegt ein Instandhaltungsdepot
der russischen Eisenbahngesellschaft RZD. Hier wird der Velaro
RUS gewartet, der Hochgeschwindigkeitszug von Siemens für die
Schnellfahrstrecke Moskau – St. Petersburg.
Das Besondere an diesem Depot ist seine technische Ausstattung,
eine der modernsten der Welt: Hier werden die Fahrzeuge
innerhalb weniger Stunden über Nacht gewartet, damit sie am
Morgen ihren Betrieb wieder aufnehmen können. Möglich ist das
durch vorausschauende Instandhaltung, bei der Zug-Diagnosesysteme
unterwegs den Zustand zahlreicher Komponenten in
Echtzeit überwachen: Sensoren an den Drehgestellen geben
Nur wenige Stunden dauert die Wartung der
250 Meter langen Hightech-Züge.
Auskunft über den Betriebszustand und Verschleiß, Messfühler
erfassen Bremsverhalten, Antriebsdynamik oder Klimafunktionen.
Diese Daten, aber auch Meldungen über Funktionsstörungen
werden während der Fahrt ins Depot gefunkt. Daraus entstehen
exakte Arbeitsanweisungen für Wartung und Ersatzteilversorgung.
Kommt der Zug in Metallostroy an, stehen Servicetechniker
und Ersatzteile schon bereit – Standzeiten beschränken sich
auf ein Minimum.
Seit 2009 sorgt dieses Verfahren dafür, dass die RZD für die
Strecke Moskau – St. Petersburg keinen einzigen Reservezug
braucht: Der Velaro ist hundertprozentig verfügbar.
Ständig verfügbar: Schon am nächsten Morgen
gehen die Züge wieder auf die Strecke.

Das Instandhaltungsdepot Metallostroy der russischen Eisenbahngesellschaft RZD
ist eine der modernsten Serviceanlagen weltweit. Hier wird der von Siemens entwickelte
Hochgeschwindigkeitszug Velaro RUS gewartet. Schon während der Fahrt
sammeln Diagnosesysteme wichtige Funktionsdaten und senden sie an die Servicezentrale.
Kommen die Hightech-Züge abends ins Depot, stehen bereits exakte Ablaufpläne
für notwendige Arbeiten fest. Über Nacht werden die Züge fit gemacht –
schon am nächsten Morgen gehen sie wieder auf die Strecke.

Sapsan

24
focus como 09 | September 2012
Optimieren in 3D: Auch mögliche Probleme bei der Instandhaltung lassen sich im virtuellen Raum rechtzeitig erkennen.
Fortsetzung von Seite 17
Zuverlässigkeit beginnt im virtuellen Raum
Das Bemühen um Zuverlässigkeit und technische
Standfestigkeit der Züge beginnt allerdings weit
früher. So findet bereits die Fahrzeugkonzeption
am Computer in einer dreidimensionalen Umgebung
statt. Bis auf die letzte Schraube modellieren
die Siemens-Konstrukteure die einzelnen Baugruppen
innerhalb der virtuellen Welt, und auch die
meisten Zulieferer halten die von ihnen entwickelten
Komponenten als 3D-Daten bereit. Das spart
nicht nur Zeit und Kosten. Der gesamte Prozess ist
dadurch weniger anfällig für Fehler, denn in der
virtuellen Umgebung werden die Entwicklungsmodelle
maßstabsgetreu auf einer 3D-Projektionsfläche
dargestellt. So lassen sich Möglichkeiten der
Optimierung durchspielen, mögliche Schnittstellenprobleme
lokalisieren und Fehler beseitigen,
die man in der realen Welt womöglich zu spät
erkennen würde. Selbst die Wartungsfreundlichkeit
von Komponenten können die Fahrzeugdesigner
schon in dieser frühen Phase überprüfen.
Freilich lassen sich nicht alle Ereignisse, die
im Lauf eines Fahrzeuglebens auftreten können,
tatsächlich vorhersehen. Deshalb besitzen
moderne Züge umfassende Diagnose- und Sensorsysteme,
die den Zustand einzelner Komponenten
überwachen. Ziel ist einerseits eine optimierte
Wartung, bei der Bauteile genau zum
richtigen Zeitpunkt ausgewechselt werden –
nicht zu früh, wie es im Rahmen fester Instandhaltungsintervalle
oft der Fall ist, aber auch nicht
erst dann, wenn die Komponente bereits versagt

hat. Andererseits soll die vorausschauende
Instandhaltung oder „Predictive Maintenance“
bei flexiblen Instandhaltungszeiten die Verfügbarkeit
einer Zugflotte auf hohem Niveau sichern
(siehe como 07/2011, Seite 32).
Beim Velaro RUS beispielsweise kontrollieren
Diagnosesysteme den Zustand der Radsätze, überwachen
permanent Antriebskomponenten, Bremsen,
Türsteuerungen und Klimaanlagen. Die Daten
fließen per Funk an das „Computerized Maintenance
Management System“ (CMMS), das anhand
bereits gesammelter Vergleichsdaten beurteilt,
wann und wie der beobachtete Effekt voraussichtlich
zum Versagen eines Bauteils führt. Die Servicemitarbeiter
können dadurch speziell die Bereiche
im Auge behalten, in denen sich Ausfälle abzeichnen,
und rechtzeitig eingreifen.
como 09 | September 2012 focus
Die Verfügbarkeit
von Velaro E und
Velaro RUS liegt in
der Praxis bei mehr
als 99 Prozent
Siemens nutzt das CMMS zudem, um systematisch
aus aufgetretenen Fehlern zu lernen. Jeder
Vorfall wird erfasst und ausgewertet. So wächst
die Menge der Informationen im CMMS ständig,
die Prognosen für Ausfälle werden immer genauer
und die Konstrukteure gewinnen neue Erkenntnisse,
wie sich die Zuverlässigkeit der Züge weiter
verbessern lässt. Und die ist schon heute erfreulich
hoch: Für die Hochgeschwindigkeitszüge
Velaro E in Spanien und Velaro RUS in Russland
garantiert Siemens eine Verfügbarkeit von 98 Prozent
– in der Realität liegen die Werte sogar bei
mehr als 99 Prozent.
Obsoleszenz-Management: Überlebensversicherung
für Züge
Intelligent konstruiert und gewartet, können Schienenfahrzeuge
30 Jahre und mehr ohne nennenswerte
Ausfälle ihren Dienst tun. Was aber, wenn
nach Jahrzehnten ein wichtiges Bauteil den Dienst
quittiert und gar nicht mehr original verfügbar ist
– ein spezieller Sensor oder ein Computerboard
mit einem Prozessor früherer Generation? Die
Innovationszyklen gerade elektronischer Bauteile,
Komponenten und Systeme werden schließlich
immer kürzer, und ohne geeignete Ersatzteile
müssten die Fahrzeuge womöglich außer Dienst
gestellt werden.
Doch auch Obsoleszenz, der Übergang von der
Verfügbarkeit zur Nicht-Verfügbarkeit von Teilen,
lässt sich sicher in den Griff bekommen. Langfristige
Verträge und strategische Partnerschaften mit
den Lieferanten stellen zunächst sicher, dass die
Komponenten bis zum Ende des Fahrzeug-Lebenszyklus
verfügbar sind. Beendet hin und wieder
dennoch ein Hersteller vor Ablauf dieser Zeit die
Produktion, muss schnell Ersatz gefunden werden.
Da ist es hilfreich, wenn die Fahrzeuge schon vorausschauend
konzipiert wurden und beispielsweise
durch offene Schnittstellen andere Baugruppen
verwendet werden können. Plattform-Lösungen
mit vielen standardisierten Bauteilen tragen übrigens
ebenfalls dazu bei, dass eine ausreichende
Zahl adäquater Ersatzteile bereitsteht.
25

26
focus como 09 | September 2012
Oben: Der Skytrain in Bangkok,
gebaut und gewartet
von Siemens, ist nahezu
hundertprozentig verfügbar.
Mitte: Der Desiro UK erhielt
2010 und 2012 den „Golden
Spanner“ als zuverlässigster
Zug Großbritanniens.
Rechts: Eigens für den
Desiro UK errichtete Siemens
moderne Instandhaltungs-
Depots in Großbritannien.
Oben: Bei den zwölf Zügen des Kuala Lumpur
International Airport Ekspres in der malaysischen
Hauptstadt gibt es praktisch keine Ausfälle.

Zuverlässige Mobilität für
Millionenstädte
Wie gut das in der Praxis funktioniert, zeigen
unter anderem die von Siemens geplanten, gebauten
und gewarteten Nahverkehrssyteme rund um
den Globus. In der malaysischen Hauptstadt Kuala
Lumpur beispielsweise verbindet ein Schnellbahnsystem
von Siemens seit 2002 mit insgesamt zwölf
Zügen den Flughafen Kuala Lumpur International
(KLIA) mit dem Zentralbahnhof in der City: Acht
Züge des KLIA Ekspres befahren die 57 Kilometer
lange Bahnverbindung mit Geschwindigkeiten bis
160 Stundenkilometer ohne Zwischenhalt, vier
KLIA Transit-Züge bedienen drei weitere Stationen
auf der Strecke – praktisch ohne Ausfälle.
In Thailands Hauptstadt Bangkok wiederum
ging die aufgeständerte Stadtbahn Skytrain, die in
18 Metern Höhe über dem Geschäftsviertel von
Bangkok verläuft, schon 1999 in Betrieb. Siemens
übergab die Anlage schlüsselfertig und übernahm
zunächst für fünf, dann für weitere zehn Jahre die
Instandhaltung. Für Betreiber BTS war vor allem
die Zuverlässigkeit des Stadtbahnsystems Grund
für die Vertragsverlängerung: Alle vertraglichen
Vorgaben wurden weit übertroffen, die Verfügbarkeit
lag stets zwischen 99 und 100 Prozent.
Das steht auch beim Airport Rail Link, der im
August 2010 den Betrieb aufnahm, zu erwarten
(siehe como 03/2009, Seite 18). Hier bedienen
vierteilige klimatisierte Triebzüge der Airport
Express Line die Strecke zwischen Flughafen und
City Airport Terminal direkt, dreiteilige Triebzüge
der Airport City Line halten an insgesamt acht
Bahnhöfen bis in die Innenstadt und bieten zahlreiche
Umsteigemöglichkeiten zu Metro, Bus und
Skytrain. Dass auch sie im Laufe ihrer Lebensdauer
zu einem Paradebeispiel für Zuverlässigkeit
werden, erscheint gesichert, denn sie basieren auf
der anerkannt zuverlässigen Fahrzeugplattform
des Desiro UK.
Desiro UK – auf Zuverlässigkeit abonniert
Die Geschichte der Desiro-Familie in Großbritannien
ist geprägt von der bereits mehrfach ausgezeichneten
hohen Zuverlässigkeit der Züge. So
erhielt der Siemens Desiro UK der britischen
Baureihe Class 444 den begehrten Preis „Golden
como 09 | September 2012 focus
Spanner 2010“ (Goldener Schraubenschlüssel)
der internationalen Fachzeitschrift Modern Railways.
Im Vorjahr hatte die Fahrzeugflotte im
Dienste von South West Trains einen neuen
Zuverlässigkeitsrekord mit fast 89.000 störungsfreien
Kilometern aufgestellt – die von Siemens
hergestellten und instandgehaltenen Züge galten
damit offiziell als die zuverlässigsten in
Großbritannien. Und kürzlich erhielt der Desiro
UK der Class 350/2 den „Golden Spanner 2012“
als zuverlässigster Regionaltriebzug: Die Flotte
hatte innerhalb eines Monats mehr als 615.000
Kilometer ohne technischen Fehler zurückgelegt
und damit den neuen britischen Rekord für
einen Passagierzug erzielt.
Der jüngste Spross dieser bewährten Plattform,
der Desiro City für Städteverbindungen und innerstädtischen
Verkehr, könnte an diese Erfolgsgeschichte
anknüpfen, denn selbst hier konnten noch
zahlreiche technische Optimierungen vorgenommen
werden. Die Siemens-Ingenieure fanden heraus:
Werden die Radlager der neu dimensionierten
Drehgestelle nach innen gesetzt, führt dies zu
weniger Verschleiß des Fahrwegs, geringerem Wartungsaufwand
an den Radsätzen – und aller Voraussicht
nach zu noch mehr Zuverlässigkeit.
In einem Monat mehr als
615.000 Kilometer ohne
technischen Fehler – das
ist neuer britischer Rekord
für Passagierzüge
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28
Unter
Palmen
Als vor wenigen Jahren in
Santo Domingo die erste
Metro-Linie ihren Betrieb
aufnahm, begann für die
Hauptstadt der Dominikanischen
Republik ein neues
Zeitalter der Mobilität. Nun
wird in wenigen Monaten
die Metro-Linie 2 in Betrieb
gehen – ein komplexes Projekt
bis hin zur Finanzierung.

como 09 | September 2012 focus
Überall auf der Welt suchen Städte mit hohem
Bevölkerungswachstum nach Wegen, den
zunehmenden Straßenverkehr und seine
negativen Auswirkungen für die Menschen in den
Griff zu bekommen. So auch Santo Domingo, die
Hauptstadt der Dominikanischen Republik. Hier
nahm im Januar 2009 die erste Metro-Linie ihren
Betrieb auf – der erste Schritt in ein neues Zeitalter
der Mobilität. Nun soll Anfang 2013 mit der Linie 2
der nächste Schritt folgen.
Wie schon bei der ersten Metro-Strecke, ist
Siemens auch hier wesentlich beteiligt. „Wir führen
das Eurodom-Konsortium an, das aus deutschen,
französischen, dominikanischen und spanischen
Unternehmen besteht“, sagt Miguel
Berrozpe, Direktor dieses Konsortiums und technischer
Leiter des Projekts. „Neben dem Gleisbau hat
Eurodom die komplette elektrotechnische Ausrüstung
mit Elektrifizierung, Automatisierung und
den Kommunikationssystemen übernommen und
wird die Anlagen während der ersten drei Jahre
instand halten.“ Siemens Financial Services SFS
sorgte außerdem für die reibungslose Finanzierung
des Projekts.
Doch der Reihe nach: Santo Domingo, 1498 vom
Bruder des Seefahrers Christoph Kolumbus an der
Mündung des Flusses Ozama gegründet, gilt als
älteste von Europäern errichtete Stadt in der Neuen
Welt. Sie ist Hauptstadt der Dominikanischen
Republik, die gemeinsam mit dem kleineren westlichen
Nachbarstaat Haiti auf der Antilleninsel
Hispaniola liegt. Vor allem durch den Tourismus
weist das Land in den vergangenen Jahren ein stabiles
Wirtschaftswachstum auf, allerdings ist die
Infrastruktur auf manchen Gebieten noch kaum
entwickelt. So zum Beispiel beim öffentlichen Verkehr:
Zwar verkehren auf manchen Überlandstrecken
klimatisierte Busse regionaler Gesellschaften,
die wichtige Verbindungen mehrfach täglich,
teils sogar im Stundentakt bedienen. Doch gerade
in Santo Domingo, wo neben den städtischen Bussen
der Oficina Metropolitana de Servicios de
Seit Eröffnung der
U-Bahn Linie 1 ist die
Nachfrage ständig
gestiegen – auf über
100.000 Fahrten täglich
Miguel Berrozpe
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30
focus como 09 | September 2012
Mit der neuen Linie 2 werden Pendler auch in Ost-West-Richtung komfortabel und vor allem deutlich schneller vorankommen.

Autobuses (OMSA) meist überladene Sammeltaxen
und Minibusse den öffentlichen Personenverkehr
übernehmen, ist die Kapazität der Verkehrswege
längst erschöpft.
„Vor Eröffnung der Metro-Linie 1 war der Personenverkehr
in der Stadt geprägt von einer Vielzahl
dieser Sammeltaxen und verschiedenen Minibus-
Linien konkurrierender Unternehmen, den sogenannten
sindicatos“, berichtet Miguel Berrozpe aus
eigener Erfahrung. „In den vergangenen Jahren
aber wuchs die Bevölkerung der dominikanischen
Hauptstadt auf rund drei Millionen Einwohner an.
Und mit diesem Bevölkerungswachstum nahm
auch das Verkehrsaufkommen dramatisch zu –
Pendler stehen oft stundenlang im Stau.“
Die Metro soll das Verkehrsproblem lösen
Das U-Bahn-Projekt soll diese Situation von Grund
auf ändern. Die Metro wird von der „Behörde zur
Neuordnung des Transportwesens“ (Oficina para el
Reordenamiento del Transporte, OPRET) betrieben
und ist Teil eines nationalen Raumordnungsplans.
Der wurde vom langjährigen Präsidenten Leonel
Fernández angeregt und soll die Verkehrssituation
im ganzen Land verbessern. Speziell in Santo
Domingo sieht die Gesamtplanung sechs sich
ergänzende Metro-Linien vor, die um das Jahr
2025 in Betrieb sein sollen.
Die bereits 2009 eröffnete Linie 1 durchquert
das Stadtzentrum in Nord-Süd-Richtung und entlastet
die meist verstopfte Straßenbrücke über
den Rio Isabela. Im südlichen Teil verläuft die
Strecke unterirdisch, ab der Station Máximo
Gómez bis zur Endstation Mamá Tingó im Norden
auf einem Viadukt. Schon im ersten Betriebsjahr
beförderte sie neun Millionen Passagiere, durchschnittlich
rund 25.000 pro Tag. „Die Nachfrage
ist seither ständig gestiegen und liegt heute bei
über 100.000 Fahrten täglich“, so Miguel Berrozpe.
Denn der Nutzen für die Reisenden ist offensichtlich:
„In Spitzenzeiten beträgt die Reisezeit zwischen
den Endstationen der Linie 1 weniger als 25
Minuten. Auf der Straße würde man mehr als zwei
Stunden brauchen.“
Die neue Linie 2 soll, ergänzt durch spezielle
Zubringerbusse, künftig noch mehr Menschen von
den Straßen in die Metro locken. Berrozpe: „Beide
Linien verbinden ja bevölkerungsreiche Stadtteile
im Norden und Osten, in denen hauptsächlich
Menschen mit unteren und mittleren Einkommen
wohnen, mit der City, den Universitäten, Behörden
„ como 09 | September 2012 focus
Die Herausforderung
bei der
100-Prozent-
Finanzierung:
Konsortialpartner
aus vier
verschiedenen
Ländern
Silke Kleemann
und Geschäftshäusern im Süden. Die westliche
Endstation der Linie 2 im Stadtteil Los Alcarrizos
wird vor allem Pendler bedienen. In einer zweiten
Ausbauphase soll diese Strecke in beide Richtungen
verlängert werden. Und eine direkt anschließende
Linie 5 soll das Streckennetz von dort nach
Süden in die historische Altstadt erweitern.“
Als Konsortialführer ist Siemens nicht nur für
die Steuerung des gesamten Projekts zuständig,
sondern auch für die Installation der Signal- und
Steuerungstechnik mit der automatischen Zugbeeinflus
sung ZUB 222, des Betriebsleitsystems
Vicos OC100, der Stromschienenoberleitung und
der fünf sogenannten Unterwerke entlang der
Strecke, die Gleichstrom mit 1.500 Volt Spannung
in die Oberleitung einspeisen.
Dass die neue Strecke der Linie 2 vollständig
unterirdisch verläuft, hat mehrere Gründe. Einerseits
sind die Platzverhältnisse in der Innenstadt
recht beengt, andererseits erfordern die besonderen
klimatischen und geologischen Verhältnisse auf
der Insel auch spezielle Maßnahmen: „Santo Domingo
liegt sowohl in der Hurrikan-Zone als auch in
einer Zone seismischer Aktivität, wie das schwere
Erdbeben im Nachbarstaat Haiti im Januar 2010
gezeigt hat“, so Miguel Berrozpe. Die relative Luftfeuchte
in Santo Domingo liegt bei tropischen 90
Prozent, die Temperatur beträgt tagsüber bis 30 °C
und nachts etwa 20 °C. Die salzhaltige Luft vom Meer
kann die Anlagen und Leitungen schädigen, die
Windgeschwindigkeit in Wirbelstürmen erreicht
durchaus Werte um 200 km/h. Und damit die starken
Regenfälle während der Hurrikan-Periode von
Mai bis November die Tunnel nicht überfluten, ist
eine entsprechend groß dimensionierte Pumpenan-
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32
focus como 09 | September 2012
Die hochmoderne Betriebsleitzentrale ist bereits
auf die geplante Erweiterung des Liniennetzes ausgelegt.
Steuerung und Überwachung des Betriebs
übernimmt das Betriebsleitsystem Vicos OC100.
lage zur Entwässerung wichtig. Trotz extremer Einsatzbedingungen
soll schließlich die Verfügbarkeit
des Metro-Systems erhalten bleiben – ein Projekt
mit besonderen Herausforderungen also.
Auch die Finanzierung kommt
aus einer Hand
Ein kleiner Inselstaat mit mäßigem Länderrating
bezahlt so etwas nicht mal eben aus der Portokasse.
Eine solide Finanzierung des Projekts zu möglichst
günstigen Konditionen war also gefragt. Dafür
erhielten die Experten von Siemens Financial Services
(SFS) in Berlin den Zuschlag: „Auftraggeber
OPRET war an einer 100-Prozent-Finanzierung inter-
essiert“, beschreibt Silke Kleemann von SFS die Aufgabenstellung,
„ein klarer Fall für eine ECA-Finanzierung.“
Bei ECA-Finanzierungen sichern Export
Credit Agencies die finanzierende Bank gegen das
Risiko eines Zahlungsausfalls des Kreditnehmers im
Ausland ab. In den meisten Industrieländern übernehmen
dies staatliche oder private Versicherer. In
Deutschland beispielsweise ist die private Euler Hermes
Kreditversicherung vom Staat ermächtigt, alle
damit zusammenhängenden Angelegenheiten im
Namen, im Auftrag und für Rechnung des Bundes
abzuwickeln – umgangssprachlich hat sich der
Begriff „Hermes-Deckung“ durchgesetzt.
Silke Kleemann: „ECA-Finanzierungen sind in
solchen Ländern üblich und eine häufig genutzte

Finanzierungsquelle. Die Besonderheit bei diesem
Projekt war allerdings, dass wir durch die Struktur
des Eurodom-Konsortiums, an dem ja Unternehmen
mit Firmensitz in Deutschland, Frankreich, der
Dominikanischen Republik und Spanien beteiligt
sind, einen Liefervertrag mit Lieferungen aus vier
verschiedenen Ländern hatten.“ Die darauf abgestellte
Finanzierung sollte deshalb durch die Kreditversicherer
der jeweiligen Exportländer, Euler
Hermes, Coface und CESCE, parallel abgesichert
werden. „Vor allem ging es darum, die ECA-Finanzierung
unter Einbeziehung der lokalen Lieferungen
des dominikanischen Konsortialmitglieds zu
maximieren und die Cash-Zahlungen des Kunden
unter Beachtung der ECA-Bedingungen zu mini-
como 09 | September 2012 focus
mieren.“ Eine komplexe organisatorische Aufgabe
für die SFS-Experten, die aber trotz zahlreicher
beteiligter Banken dem Kunden ein zinsgünstiges
Finanzierungspaket und jedem Unternehmen des
Konsortiums gleiche Zahlungsbedingungen verschaffen
konnten. „Nach rund neun Monaten intensiver
Abstimmungs- und Verhandlungsrunden hatten
wir die komplette Finanzierung Ende September
2011 unter Dach und Fach“, so Silke Kleemann. „Ein
Modell, das auch anderen Städten zügig die notwendigen
Investitionsmittel verschaffen kann.“
Ein knappes Jahr später sieht nun auch der Eurodom-Direktor
und technische Projektleiter Miguel
Berrozpe Licht am Ende des Tunnels: „Der Probebetrieb
mit einigen Zügen läuft schon seit Ende
Februar. Und im Oktober soll ein erster Abschnitt,
im ersten Quartal 2013 dann die gesamte Linie 2
in Betrieb gehen.“ Dann werden Metrozüge mit
80 Stundenkilometern im 200-Sekunden-Abstand
Santo Domingo durchqueren und Zug um Zug
gestresste Autofahrer zum Umsteigen bewegen.
Florida (USA)
Bahamas
Cuba
Jamaica
Haiti
Dominikanische Republik
Santo Domingo
33
Die Dominikanische Republik
• Hauptstadt: Santo Domingo, knapp 3 Mio. Einwohner
• Klima: tropisch
• Lage: Ostteil der Insel Hispaniola, Große Antillen
• Größe: 48.700 km2 • Bevölkerung: 9,45 Mio., Bevölkerungs wachstum rund 1,6%
• Landessprache: Spanisch
• Präsident: Dr. Leonel Fernández Reyna 2004–2012
Danilo Medina Sanchez seit 16.08.2012

34
move como 09 | September 2012
ח"ש 7 :ביתנב רי
Ein weltweit einzigartiges Mautsystem sorgt in Israel dafür, dass
Autofahrer, die den morgendlichen Stau vor den Toren Tel Avivs
vermeiden wollen, tatsächlich freie Fahrt bekommen.
Berufsverkehr ohne Staus und Stockungen? Das
ermöglicht seit Anfang 2011 ein Verkehrssteuerungssystem
in Israel. Auf der Autobahn 1
zwischen Jerusalem und Tel Aviv regelt sich der
Verkehr auf einem gesonderten Schnellfahrstreifen
sozusagen von selbst – nach marktwirtschaftlichen
Prinzipien über eine Maut: Der Autofahrer
kann selbst entscheiden, ob ihm Vorfahrt auf der
Autobahn die aktuelle Benutzungsgebühr wert ist.
Separate Vorfahrt-Spuren kennt man seit langem:
als Bus- und Taxispuren oder als HOV-Spuren
(High Occupancy Vehicle) für Fahrzeuge, die mit
mehreren Personen besetzt sind. Sie dienen dem
Ziel, den öffentlichen Verkehr zu fördern und
durch Fahrgemeinschaften die Kapazität der Straße
besser zu nutzen. Auch die Idee, den Verkehrsfluss
mittels variabler Gebühren zu steuern, ist nicht
grundsätzlich neu. So gibt es in den USA mehrere
Regionen, in denen die Maut für Sonderspuren je
nach Tageszeit gestaffelt ist. Allerdings sind dies
starre Systeme. Entspricht der tatsächliche Verkehrsfluss
einmal nicht dem Schema der Gebührentabelle,
steckt der Autofahrer trotz hoher Gebühren
im Stau fest.
Ganz anders beim Verkehrssteuerungssystem
für die rund 13 Kilometer lange „Fast Lane“ der A1
im Großraum Tel Aviv, das Siemens zusammen mit
der Technischen Universität München als Pilotprojekt
entwickelt hat. Denn diese HOT-Spur (High
Occupancy Toll) garantiert als Gegenwert für die
bezahlte Maut eine Mindest-Verkehrsqualität: „Die
Nutzungsgebühr wird anhand der aktuellen Verkehrslage
berechnet und im Minutentakt der Nachfrage
angepasst“, sagt Jörg Schneppendahl, Leiter
von Customer Service and Transportation Solutions
im Siemens-Sektor Infrastructure & Cities. „Je nach
Verkehr liegt sie zwischen sieben und 75 Schekel,
das entspricht 1,40 bis 16 Euro.“ Die Umstellung
der Tarife erfolgt nach einer Anlaufphase mittlerweile
automatisch, mögliche Fehlerquellen korrigiert
die intelligente Verkehrsleitanlage durch in
sich geschlossene Regelkreise selbst – das System
wird gewissermaßen aus Erfahrung klüger. Zwischen
den Kreuzen Lod und Kibbuz Galuyot messen
Detektoren im Abstand von etwa 1,5 Kilometern
in Echtzeit die Anzahl der Fahrzeuge und deren
Geschwindigkeit. Videokameras erfassen zudem
das Kennzeichen, die monatliche Abrechnung
bekommt der Autofahrer dann frei Haus. Das
Besondere daran: Die Mauteinnahmen werden
unter anderem zur Finanzierung kostenloser Shuttlebusse
genutzt. Wer mag, kann nun sein Auto
außerhalb der Stadt parken und mautfrei per Bus
in die Innenstadt fahren.
Bei der Programmierung der neuartigen Verkehrsleittechnik
hatten die Ingenieure zwei klare
Zielvorgaben: Zum einen muss die Maut-Fahrspur
eine garantierte Reisegeschwindigkeit bieten, damit
die Autofahrer das kostenpflichtige Angebot auf Dauer
akzeptieren. „Das Steuerungsinstrument dafür
ist die dynamisch ermittelte Gebühr. Deren Höhe
soll den Zufluss auf die Sonderspur so dosieren,
dass es zu keiner nennenswerten Störung kommt“,
sagt Siemens-Verkehrsexperte Thomas Sachse. Zum
anderen darf die Gebühr nicht zu hoch aus fallen:
Nutzen zu wenige Fahrer die „Fast Lane“, wird das
zweite Ziel, die optimale Auslastung des Gesamtsystems,
nicht erreicht. Der Algorithmus zur Gebührenberechnung
muss also zwei widersprüchliche
Das System legt die Maut dynamisch selber fest.
Sitraffi c Dynafee: Integriert in die Zentrale Sitraffi c Conduct+
Gebühr
Detektions-Daten
Dynamische Kalkulation
der Gebühr
Situations-Analyse

como 09 | September 2012 move
חמה .תונגמ סמוע
Gebühr und Nutzung variieren je nach Tageszeit.
Verkehrsnachfrage
Verkehrsqualität und -nachfrage bestimmen die Gebühr
Tageszeit
Verkehrsnachfrage
Gebühr
Reisezeit auf HOT-Spur
Reisezeit auf HOT-Spur, Gebühr
Klare AAnsage:
An der Einfahrt zur A 1 können sich
Au Autofahrer entscheiden, ob ihnen schnelleres
Vorankommen 7 Schekel wert ist.
Vorgaben erfüllen. Dass dies im Alltag
nicht immer eindeutige Ergebnisse
bringt, liegt nahe. „In solchen Fällen“, so
Sachse, „hat dann innerhalb des Systems
die Reisegeschwindigkeit Vorrang vor
der Mindestverkehrsstärke.“
Den Autofahrer braucht das komplexe
Berechnungsverfahren nicht zu küm-
mmern.
Er muss nur entscheiden, ob er die
kkostenlosen
Fahrspuren durch den sto-
ck ckenden Verkehr oder die gebührenpflichti-
ge
„Fast Lane“ nimmt. Entscheidungshilfen
lie liefern ihm Anzeigetafeln entlang der Auto-
bah bahn, die über die aktuelle Verkehrslage auf
der
staugefährdeten Hauptstrecke sowie
übe über den momentanen Tarif auf der Schnell-
spur
informieren.
Na Nach gut einem Jahr Praxis fällt die Bilanz
posit positiv aus. Seit Inbetriebnahme im Januar
2011
nutzen täglich rund 6.000 Autos die „Fast
Lane“
auf der A1. Das System vermag die erho-
bene GGebühr
heute so einzustellen, dass Ver-
kehrsst kehrsstärke und mittlere Geschwindigkeit im
optimal optimalen Bereich bleiben. Welche Mauthöhe die
Fahrer
akzeptieren, hängt allerdings stark von
der Tageszeit ab: Im beginnenden Berufsverkehr
ab sieben Uhr morgens klettert die Rate auf vier
bis fünf Euro – und in Spitzenzeiten bezahlen eilige
Pendler sogar bis zu 16 Euro.
Außerhalb der Spitzenstunden nimmt die Zahlungsbereitschaft
stark ab, selbst wenn auf der
Hauptstrecke nachmittags Dauerstau herrscht und
die Vorzugs-Spur bei nur 1,40 Euro Maut einen
hohen Reisezeitgewinn ermöglicht. Die Gründe
dafür sehen die Siemens-Verkehrsforscher vor
allem im Reisezweck: Morgens, auf dem Weg zur
Arbeit, scheint Zeit tatsächlich Geld zu sein. Nachmittags
sind die Autofahrer offenbar eher privat
unterwegs und kaum bereit, für schnelleres Vorankommen
zu bezahlen.
Die Bewährungsprobe in der Praxis hat das System
damit bestanden, resümiert Jörg Schneppendahl.
„Weil der Verkehr auf der Fast Lane immer
fließt, erspart dies den Fahrern im morgendlichen
Berufsverkehr viel Stress – und der Umwelt eine
Menge unnötiger CO2-Emissionen.“
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Smarter reisen
Immer mehr Menschen leben in urbanen Regionen,
bis zum Jahr 2050 werden es voraussichtlich 60 %
der Weltbevölkerung sein. Wie können all
diese Menschen mobil bleiben, wo doch
schon heute Verkehrsstaus und Parkplatznot
Alltag sind? Mit öffentlichem
Nah verkehr, durchgängigen Mobi -
litäts ketten – und einem elektronischen
Ticket für alle Fälle.
Die erste Hürde in einer fremden Stadt
sind meist die Fahrkartenautomaten:
Unterschiedliche Verkehrsmittel und
komplizierte Tarifstrukturen erschweren
die Auswahl des passenden Fahrscheins
– gerade für Fahrgäste, die nur gelegentlich
öffentliche Verkehrsmittel nutzen.
Und am Ende fehlt zum erfolgreichen
Ticketkauf auch noch das passende
Kleingeld. Das schreckt ab. Sollen Busse
und Bahnen eine interessante Alternative
zum Pkw werden, sind hier neue,
komfortable und benutzerfreundliche
Konzepte gefordert.
Die Lösung liegt im eTicketing. Seit
geraumer Zeit schon hat Siemens Ticket-
Systeme für unterschiedliche internationale
Standards im Programm – mit allen Komponenten
vom Schrankensystem über Management-
und Mobile-Ticketing-Systeme bis hin zur
Smartcard, die das bargeldlose Bezahlen ebenso
wie eine nutzungsabhängige Abrechnung der Kosten
ermöglicht. Die von Siemens entwickelte Smartcard
ist eine elektronische Chipkarte im Kreditkartenformat,
mit der sich der Fahrgast bei den einzelnen
Fahrten registriert. Sie ist mit einem aktiven RFID-Chip
zur Identifizierung mittels Funkwellen ausgestattet –
eine elektronische Fahrkarte, die freilich nicht nur die
Fahrkarte aus Papier ersetzt. Je nach Anwendung und
Einsatzgebiet lässt sie sich intermodal für verschiedene
Verkehrsmittel und interoperabel für verschiedene
Verkehrs-Unternehmen und Tarifverbünde sowie an -
geschlossene Dienstleister einsetzen.
Mit dem eTicket können Fahrgäste
fl exibel zwischen den unterschiedlichen
Verkehrsmitteln wechseln.

So können Fahrgäste zum Beispiel alle Verkehrsmittel
einer Stadt oder eines Verkehrsverbundes
nutzen und flexibel zwischen den unterschiedlichen
Verkehrsmitteln wechseln, zusätzlich aber
weitere Leistungen wie etwa Parkgebühren, Eintrittspreise
oder Mietfahrzeuge damit bezahlen.
Abgerechnet wird am Schluss –
automatisch, bargeldlos und
nur für die tatsächlich in
Anspruch genommenen
Leistungen.
Und weil die
Fahr-
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gäste wählen können, ob sie lieber per Lastschrift
oder Kreditkarte bezahlen oder ihr eTicket als Guthabenkarte
führen wollen, können sie auch ohne
Angabe persönlicher Daten anonym unterwegs sein.
Variabel ist die Smartcard auch beim Einsatz in
unterschiedlichen Zugangssystemen. Bei Systemen
nach dem Check-in/Check-out-Zugangsprinzip
(CiCo) meldet sich der Fahrgast mit seiner
Smartcard an einem Kontrollsystem aktiv an und
ab, indem er beim Ein- und Ausstieg die Karte vor
die Lesefläche des Terminals hält.
Das CiCo-Prinzip lässt sich nicht nur für Busse
und Bahnen nutzen, sondern kann zusätzlich
auch für Parkplatz-Kartenleser, Mietwagenstationen
oder Bike-Sharing-Stationen freigeschaltet
sein. Beispielsweise hat Siemens für den portugiesischen
Bahnbetreiber Comboios de Portugal
(CP) ein CiCo-System zusammengestellt, das eine
nahtlose Vernetzung mit dem multimodalen Verkehrsanbieter
OTLIS in Lissabon ermöglicht und
in bestehende Infrastrukturen integriert ist.
Relevante Komponenten wie etwa Zugangseinrichtungen
und Lesesysteme stammen von
Siemens als Systemintegrator, die Daten
werden in einem zentralen Managementsystem
verwaltet.
Für den Fahrgast noch komfortabler ist
das Be-in/Be-out-Prinzip (BiBo), das ohne
aktives Einlesen der Smartcard auskommt.
Beim Betreten des Fahrzeugs wird die Karte
automatisch erfasst, beim Aussteigen
wieder ausgebucht. Bei diesem berührungslosen
Verfahren genügt es, die
Smartcard dabei zu haben. Gefahrene Strecken
sowie Wechsel in eine andere Klasse
werden automatisch registriert, dann die
jeweils günstigste Tarifvariante für den Passagier
berechnet. Auch hier kann der Kunde
selbstverständlich per Rechnung oder im
Lastschriftverfahren bezahlen – so bietet ein
BiBo-System maximalen Komfort bei minimalem
Aufwand.
2010 hat Siemens in der Schweiz das eTicketing-System
nach dem BiBo-Prinzip wieder
aufgenommen und seitdem kontinuierlich weiterentwickelt.
Durch drahtlose Systemkomponenten
und ausgereifte Technologie konnten die
Kosten im Vergleich zu früheren Anwendungen
deutlich reduziert werden. Dabei bietet das neue
System nach internationalen eTicketing-Standards
eine integrierte Systemarchitektur bis hin
zur Abrechnung. Das Verfahren bringt für Fahrgäste
und Betreiber spürbare Vorteile. Deshalb
planen die Schweizer Bundesbahnen SBB und der
Verband öffentlicher Verkehr VöV in der Schweiz,
bis 2017 mit einem einzigen eTicket, das den
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Die verschiedenen
eTicketing-
Systeme lassen
sich auch in
bestehende
Infrastrukturen
integrieren und
bieten zahlreiche
weitere Ausbaumöglichkeiten.
Be-in/Be-out
(BiBo)
Verkehrsmittel, Tarif und die Ein- und
Ausstiegspunkte werden automatisch
über Funk erfasst.
Komfort eines Abonnements für alle bietet, alle
herkömmlichen Fahrkarten abzulösen.
Auch mit individuellen Zugangsmedien wie
Mobiltelefonen und Smartphones lässt sich das
elektronische Ticket nutzen. Eine sogenannte
App kann ortsabhängig zusätzliche Serviceleis-
CiCo-System: Am Eingang aktiv registrieren.
Check-in/Check-out
(CiCo)
Der Fahrgast registriert sich mit der
Smartcard aktiv an den jeweiligen
Zugangskontrollsystemen.
tungen wie Kauf eines bestimmten Tickets, Routenplanung,
Navigation oder Fahrplanauskünfte
bieten. Das mit mehr als 175.000 Nutzern in
Deutschland am weitesten verbreitete mobile
Ticketsystem hat Siemens so bereits realisiert: Die
Tochterfirma HanseCom betreibt und entwickelt
seit 2007 das vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
VDV koordinierte „Handy Ticket
Deutschland“. Die Mandantenfähigkeit dieser
Lösung erlaubt es mehreren Verkehrsunternehmen
und -verbünden, gemeinsam dasselbe Managementsystem
zu nutzen, ohne gegenseitig Einblick
in ihre Daten- oder Benutzerverwaltung zu geben.
Mehr als 25 Nahverkehrsanbieter in 19 Nahverkehrsregionen
sind inzwischen an dieses interoperable
System angeschlossen.
Das Vertriebs- und Kundenmanagement für
eTicketing erledigen Verkehrsunternehmen im Hintergrund
mit dem modularen Managementsystem
PTnova. Es bildet alle vertrieblichen Geschäftsprozesse
und Verkaufsvorgänge eines Verkehrsunternehmens
ab und bietet unter anderem Funktionen
zum Vertragsmanagement, der Kontenverwaltung
und der Buchhaltung. Als branchenspezifische
Software ist PTnova direkt in SAP integriert und

Hintergrundsystem
Das zentrale Vertriebshintergrundsystem PTnova führt alle Daten der vorgelagerten Vertriebscomo 09 | September 2012 connect
komponenten zusammen und sorgt für abgestimmten Datenaustausch von der Smartcard über
die Kartenlesegeräte bis zur Buchhaltung. Es deckt das Kunden- und Vertragsmanagement
ebenso wie die Chipkarten- und Geräteverwaltung ab.
Ticketkontrolle
Mobile oder stationäre Lesegeräte
verifizieren die Smartcard und
überprüfen ihre Gültigkeit.
Smartcard
Die Smartcard ist die Schlüsselkomponente für die Registrierung von Fahrten in verschiedenen Verkehrsmitteln
sowie für die intermodale Nutzung zusätzlicher Mobilitäts- und Freizeitangebote. Durch ihre
Doppelfunktionalität ist die Siemens Smartcard sowohl in BiBo- als auch CiCo-Systemen einsetzbar.
vereinfacht den Aufwand für Rechnungswesen und
Controlling deutlich. Sie kann wie beim „Handy-
Ticket Deutschland“ zentral für Kooperationen
genutzt werden, die ihre buchhalterische Eigenständigkeit
und die Datenhoheit über ihre Kundendatensätze
behalten wollen – wesentliche Vor-
GSM/GPRS/UMTS
BiBo Gateway
�
Zahlungsmodalitäten
Bezahlung anonym per Guthaben
(Prepaid), alternativ per Lastschrift
oder Kreditkarte (Postpaid).
aussetzung für die Implementierung in einem
durchgängigen, in termodalen Verkehrsnetz. Auch
zahlreiche Be treiber wie die Belgische Eisenbahn
(SNCB/NMBS), die Wiener Linien, die Berliner Verkehrsbetriebe
oder die Basler Verkehrsbetriebe
setzen PTnova bereits mit Erfolg ein.
Weck- und Raumerfassungsantennen
mit WLAN
�
GPS/Galileo
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Zugang über
Mobiltelefone
Als MobileTicketing-Applikation
für Handys und Smartphones mit
Online-Ticketkauf und Zusatzinfos.
BiBo-System:
Drahtlose
RFID-Technik
für bequeme
Fahrt und
Abrechnung.
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como
Complete mobility – Fakten, Trends, Stories
Herausgeber:
Siemens AG · Sektor Infrastructure & Cities ·
Division Mobility and Logistics · 80200 München ·
Division Rail Systems · 13623 Berlin
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ISSN 2190-0310
FB como d 09|2012 161011 ZS09124.0
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Bestellnr.: A19100-V901-B127