Zukunft Schiene - Siemens Mobility

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8 horizon como 09 | September 2012 Wir müssen über die Investition in Intelligenz statt in Beton und Stahl nachdenken. Das heißt, dass neben baulichen und strukturellen Maßnahmen auch organisatorische Hürden abgebaut werden. Sind denn Tarifmodelle, Fahrpläne und Ticketverkauf noch zu kompliziert? Allerdings. Wenn Sie heute in einer fremden Stadt vor dem Ticketautomaten stehen und sich erstmal in Tarifzonen einarbeiten müssen, ist das ein riesiges Zugangshindernis. Da winken die Leute ab und nehmen ein Taxi. Man muss sich nicht auskennen müssen. Leute, die sich auskennen, haben meist ohnehin eine Monatskarte, die muss ich nicht mehr gewinnen. Das hat also weniger mit der Bahn selbst zu tun als mit Information und Kommunikation? Durch Internet und Smartphones zum Beispiel ist bereits eine fruchtbare Dynamik im Markt entstanden, weil hier Lösungen als IT-Dienstleistung auf dem Markt angeboten werden. Da bin ich also optimistisch – sofern die physischen Schnittstellen des multimodalen Verkehrs funktionieren. Nur müssen die Betreiber über das eigene System hinausgucken, und dieser Complete-mobility- Ansatz darf nicht nur ein Schlagwort sein, sondern muss in die Praxis umgesetzt werden. Wenn ich zum Beispiel mit dem Zug von Dresden Richtung Berlin unterwegs bin, ist der Fahrradwagen voll besetzt. Die Leute können und wollen mit dem eigenen Fahrrad nach Hamburg oder nach Sylt fahren. Das sind Erfolge im Kleinen, mit denen wir die verschiedenen Mobilitätsszenarien zusammenbinden können. Da stellt sich schnell auch die Frage nach den verfügbaren Kapazitäten. Leider leistet eine Eisenbahnstrecke heute weniger als eine sechsspurige Autobahn, weil physikalisch be dingt der Zugfolgeabstand zu groß sein muss für mehr Züge auf derselben Strecke. Die Straße erlaubt einfach mehr Kapazität pro Kilometer, allerdings wird das nur mit verteilter Intelligenz und mehr Personal er reicht, nämlich mit ei - nem eigenen Fahrer in jedem Wa gen. Spielt also der Personaleinsatz keine Rolle, bietet der Straßenverkehr ei nen hö heren Durch satz als die Eisenbahn mit ihren großen Bremsweg - ab ständen.
Und was kann man tun, die Bremswegabstände zu verkürzen? Der Stahlrad-Schiene-Kontakt ist mit seiner geringen Reibung energetisch sehr vorteilhaft beim Rollen, beim Bremsen aber gerade nicht. Daran werden wir nicht so viel ändern können. Technologisch schaffen wir kürzere Bremswege nur durch die Weiterentwicklung des Rad-Schiene- Bremssystems, zum Bei spiel mit Wirbelstrombremsen statt mechanischer Brem sen. Wir müssen weiterhin über die Investition in Intelligenz statt in Beton und Stahl nachdenken. Durch intelligente Leittechnik wie ETCS, Vergleichmäßigung von Fahrprofilen auf der Strecke und vorausschauende Betriebssteuerung lässt sich die Durchlassfähigkeit massiv steigern. So kann die Eisenbahn leistungsfähiger werden und tatsächlich an den Transport-Durchsatz einer Straße rankommen. Die Forschungsleistung liegt dort zunächst im betriebsorganisatorischen Bereich, unterstützt durch Intelligenz und Telematik. Das Kuppeln von Fahrzeugen auf der Autobahn, die Elektronische Deichsel, kennt man ja seit Jahren. Kann das der Straße dann wieder Vorsprung gegenüber der Schiene verschaffen? Das ist eine Sicherheitstechnologie, aber wirtschaftlich ist sie sicher nicht. Das elektronische Kuppeln auf langen Autobahnstrecken befreit uns ja nicht davon, die Verbindung am Ende der elektronisch gefahrenen Strecke wieder zu trennen – und dann braucht der Lkw wieder einen Fahrer. Der Personalbestand bleibt erhalten, der technische Aufwand steigt. Technisch machbar ist das natürlich. Wir können auch Eisenbahnwagen elektronisch kuppeln, wenn sie mit eigenem Antrieb und eigener Leittechnik ausgerüstet sind. Das könnte aber keiner bezahlen. Lassen Sie uns doch kurz über die gesellschaftliche und politische Akzeptanz der Schiene sprechen. Da gibt es ja deutliche Unterschiede weltweit ... Dass die Akzeptanz weltweit verschieden ist, kann ich unterschreiben. Dass aber die Eisenbahn zum Beispiel in entwickelten Ländern weniger angesehen wäre, sehe ich nicht. Auch in den USA, wo 60 Prozent des Güterferntransports über die Schiene abgewickelt werden, ist die Eisenbahn nicht grundsätzlich politisch benachteiligt. Sicher könnte man sich in Deutschland mehr Akzeptanz wünschen; das liegt aber auch daran, dass die Wertschöpfung derzeit mehr in anderen Wirtschaftsbereichen stattfindet und weniger in der Eisenbahnindustrie. Dass in der Schweiz die Bahn gut im Bewusstsein der Menschen verankert ist, liegt an ihrer historisch guten Vernetzung. Schweizer Bahnen bieten auf engem Zur Person: Arnd Stephan como 09 | September 2012 horizon Raum ein exzellentes Verkehrsangebot, das übrigens auch wieder durch klare Tarifangebote und Informationen gestützt wird – da waren die Schweizer immer gut. Auch in China beispielsweise hat die Eisenbahn schon immer viel transportiert, sie ist konsequent in die Logistikkette eingebunden und übernimmt den Transport über große Entfernungen. Die Strecken werden ausgebaut, schnelle und langsame Verkehre voneinander getrennt. Das kostet natürlich viel Geld, ist aber keine Frage der politischen Bevorteilung, sondern Teil eines langfristigen Wirtschaftskonzepts. Wie wollen wir langfristig im Land wirtschaften? Wie fördern wir die Vernetzung des Landes, um eine höhere Wirtschaftsleistung zu erreichen? Politische Unterstützung muss sein, weil die Investitionen ja letzten Endes doch meist aus dem Staatshaushalt kommen. Auch in Deutschland scheint die gesellschaftliche Akzeptanz für Mobilität auf der Schiene zu steigen. Die Statistik der Fahrgastzahlen im 1. Halbjahr 2012 zeigt eine traumhafte Steigerung. Das hat sicher mit politischen und wirtschaftlichen Randbedingungen wie der Spritpreisentwicklung zu tun, aber aus meiner Sicht auch mit einem zunehmend attraktiven Angebot. Denn die Bahn ist viel besser als ihr Leumund. Ich bin oft mit dem Zug unterwegs, weil ich mich während der Fahrt in Ruhe auf Besprechungen und Vorträge vorbereiten kann. Das ist in keinem anderen Verkehrsmittel so. Schlecht über die Bahn reden meist die, die selten oder gar nicht fahren. Herr Prof. Stephan, herzlichen Dank. Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan studierte Elektrotechnik/Elektrische Bahnen an der Hochschule für Verkehrswesen in Dresden, schloss 1990 mit dem Diplom ab und promovierte 1995. Zunächst Lehrbeauftragter für das Fachgebiet Elektrische Bahnen an der Verkehrsfakultät der TU Dresden, wurde er dort 2002 zum Honorarprofessor für Unkonventionelle elektrische Verkehrssysteme ernannt. Seit 2008 ist er dort Professor für Elektrische Bahnen. Von 1993 bis 2008 war Stephan auch für das IFB Institut für Bahntechnik in Dresden tätig, ab 2003 als Prokurist. Außerdem ist er seit 2004 Geschäftsführender Direktor des Kompetenzzentrums für Hochleistungsbahnen und Magnetbahnsysteme an der TU Dresden. 9
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