Zukunft Schiene - Siemens Mobility

Und was kann man tun, die Bremswegabstände zu
verkürzen?
Der Stahlrad-Schiene-Kontakt ist mit seiner geringen
Reibung energetisch sehr vorteilhaft beim
Rollen, beim Bremsen aber gerade nicht. Daran
werden wir nicht so viel ändern können. Technologisch
schaffen wir kürzere Bremswege nur
durch die Weiterentwicklung des Rad-Schiene-
Bremssystems, zum Bei spiel mit Wirbelstrombremsen
statt mechanischer Brem sen. Wir müssen weiterhin
über die Investition in Intelligenz statt in
Beton und Stahl nachdenken. Durch intelligente
Leittechnik wie ETCS, Vergleichmäßigung von
Fahrprofilen auf der Strecke und vorausschauende
Betriebssteuerung lässt sich die Durchlassfähigkeit
massiv steigern. So kann die Eisenbahn
leistungsfähiger werden und tatsächlich an den
Transport-Durchsatz einer Straße rankommen.
Die Forschungsleistung liegt dort zunächst im
betriebsorganisatorischen Bereich, unterstützt
durch Intelligenz und Telematik.
Das Kuppeln von Fahrzeugen auf der Autobahn,
die Elektronische Deichsel, kennt man ja seit
Jahren. Kann das der Straße dann wieder Vorsprung
gegenüber der Schiene verschaffen?
Das ist eine Sicherheitstechnologie, aber wirtschaftlich
ist sie sicher nicht. Das elektronische
Kuppeln auf langen Autobahnstrecken befreit uns
ja nicht davon, die Verbindung am Ende der elektronisch
gefahrenen Strecke wieder zu trennen –
und dann braucht der Lkw wieder einen Fahrer.
Der Personalbestand bleibt erhalten, der technische
Aufwand steigt. Technisch machbar ist das
natürlich. Wir können auch Eisenbahnwagen
elektronisch kuppeln, wenn sie mit eigenem
Antrieb und eigener Leittechnik ausgerüstet sind.
Das könnte aber keiner bezahlen.
Lassen Sie uns doch kurz über die gesellschaftliche
und politische Akzeptanz der Schiene
sprechen. Da gibt es ja deutliche Unterschiede
weltweit ...
Dass die Akzeptanz weltweit verschieden ist, kann
ich unterschreiben. Dass aber die Eisenbahn zum
Beispiel in entwickelten Ländern weniger angesehen
wäre, sehe ich nicht. Auch in den USA, wo 60
Prozent des Güterferntransports über die Schiene
abgewickelt werden, ist die Eisenbahn nicht grundsätzlich
politisch benachteiligt. Sicher könnte man
sich in Deutschland mehr Akzeptanz wünschen; das
liegt aber auch daran, dass die Wertschöpfung derzeit
mehr in anderen Wirtschaftsbereichen stattfindet
und weniger in der Eisenbahnindustrie. Dass in
der Schweiz die Bahn gut im Bewusstsein der Menschen
verankert ist, liegt an ihrer historisch guten
Vernetzung. Schweizer Bahnen bieten auf engem
Zur Person: Arnd Stephan
como 09 | September 2012 horizon
Raum ein exzellentes Verkehrsangebot, das übrigens
auch wieder durch klare Tarifangebote und
Informationen gestützt wird – da waren die Schweizer
immer gut. Auch in China beispielsweise hat die
Eisenbahn schon immer viel transportiert, sie ist
konsequent in die Logistikkette eingebunden und
übernimmt den Transport über große Entfernungen.
Die Strecken werden ausgebaut, schnelle und
langsame Verkehre voneinander getrennt. Das kostet
natürlich viel Geld, ist aber keine Frage der politischen
Bevorteilung, sondern Teil eines langfristigen
Wirtschaftskonzepts. Wie wollen wir langfristig
im Land wirtschaften? Wie fördern wir die Vernetzung
des Landes, um eine höhere Wirtschaftsleistung
zu erreichen? Politische Unterstützung muss
sein, weil die Investitionen ja letzten Endes doch
meist aus dem Staatshaushalt kommen.
Auch in Deutschland scheint die gesellschaftliche
Akzeptanz für Mobilität auf der Schiene zu
steigen.
Die Statistik der Fahrgastzahlen im 1. Halbjahr 2012
zeigt eine traumhafte Steigerung. Das hat sicher mit
politischen und wirtschaftlichen Randbedingungen
wie der Spritpreisentwicklung zu tun, aber aus meiner
Sicht auch mit einem zunehmend attraktiven
Angebot. Denn die Bahn ist viel besser als ihr Leumund.
Ich bin oft mit dem Zug unterwegs, weil ich
mich während der Fahrt in Ruhe auf Besprechungen
und Vorträge vorbereiten kann. Das ist in keinem
anderen Verkehrsmittel so. Schlecht über die Bahn
reden meist die, die selten oder gar nicht fahren.
Herr Prof. Stephan, herzlichen Dank.
Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan studierte Elektrotechnik/Elektrische
Bahnen an der Hochschule
für Verkehrswesen in Dresden, schloss 1990
mit dem Diplom ab und promovierte 1995.
Zunächst Lehrbeauftragter für das Fachgebiet
Elektrische Bahnen an der Verkehrsfakultät der
TU Dresden, wurde er dort 2002 zum Honorarprofessor
für Unkonventionelle elektrische
Verkehrssysteme ernannt. Seit 2008 ist er
dort Professor für Elektrische Bahnen.
Von 1993 bis 2008 war Stephan auch für das
IFB Institut für Bahntechnik in Dresden tätig,
ab 2003 als Prokurist. Außerdem ist er seit
2004 Geschäftsführender Direktor des Kompetenzzentrums
für Hochleistungsbahnen und
Magnetbahnsysteme an der TU Dresden.
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