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46UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementFlugzeug (GV)Beim Flugverkehr wirdin dem vorliegendenLeitfaden nur zwischen Flügen auf Kurz-/Mittelstrecken und Langstrecken unterschieden.Die Unterschiede liegen im wesentlichenim Einfluß der Startphase auf E-nergieverbrauch und Emissionen, in unterschiedlichenAuslastungsgraden sowie imEinsatz unterschiedlicher Flugzeugtypen aufden verschiedenen Streckenrelationen.Einen großen Einfluß auf Energieverbrauchund Emissionen hat natürlich die Technikder eingesetzten Flugzeuge. VerschiedeneFluggesellschaften (z.B. Lufthansa) werbengezielt damit, ihre Verbrauchswertekontinuierlich zu senken und damit einenBeitrag zum kontinuierlichenVerbesserungsprozeß ihres Unternehmenszu leisten. D.h., daß sich die Werte durcheine Bestandsumschichtung derFlugzeugflotten momentan stark verändern.In Tab. 26 sind die Emissionsfaktoren zusammengestellt.Sie beziehen sich auf denStand Ende der 90er Jahre und gehen voneinem Kerosinverbrauch von 381 g/tkm beiKurz- und Mittelstreckenflügen bzw. 253g/tkm bei Langstreckenflügen aus. Die Wertein Tab. 26 enthalten bereits die Vorkettezur Bereitstellung von Kerosin.Tab. 26: Emissionsfaktoren für Frachttransporte mitFlugzeugen in g pro t-km einschließlich der Bereitstellungdes Kraftstoffes (=Vorkette). Quelle: Borken et al.1999SchadstoffKurz-/ MittelstreckenflugLangstreckenflugCO 21.355 903NO x6,36 4,24NMVOC 0,75 0,50Partikel 0,20 0,13CO 2,14 0,97Achten Sie darauf...Die realen Werte können sich sehr unterscheiden,je nachdem, welche Luftfahrtgesellschaftund welche Flugzeugflotteeingesetzt wird.Beispielsweise gibt die Lufthansa zum Bezugsjahr1997 an, daß ihre Frachttransportenur einen spezifischen Verbrauchvon 243 g/tkm aufweisen. Dementsprechendniedrig sind die Emissionen (Werteallerdings ohne Vorkette):Kohlendioxid: 762 g/tkmStickoxide 4,1 g/tkmNMVOC 0,22 g/tkmKohlenmonixid 0,62 g/tkmDiese Werte sind bereits ein Durchschnittüber Kurz-/Mittelstreckenflüge und Langstreckenflüge.Bei älteren Maschinentypen konnten imKurzstreckenbereich durchaus auchVerbrauchswerte von ca. 550 g/tkm auftreten.Ein guter Durchschnittswert liegtbei ca. 300 g/tkm. Moderne Flugzeuge(z.B. Airbus 340) auf Langstrecken könnendagegen sogar den Wert von 200g/tkm unterschreiten.Bei den meisten EDV-Programmen läßtsich eine solche Auswertung vornehmen;ggf. brauchen Sie die Hilfe ihrer EDV-Abteilung. Sie sparen damit aber viel Arbeitund Rechnungen per Hand.Wenn Sie bei Ihrer Berechnung sichergehenwollen, dann fragen Sie bei IhrerFluggesellschaft an und lassen Sie sich dieaktuellen Werte für Verbrauch und Emissionengeben.Quelle: Lufthansa Umweltbericht 1997/98
4. Detailbilanz 47Gabelstaplerund andere MaschinenGabelstapler, Flurförderfahrzeuge und andereMaschinen können im Unternehmenmit verschiedenen Energien betrieben werden:mit elektrischer Energie, mit Diesel-Kraftstoff oder mit Gas. Es empfiehlt sich,die Emissionen dieser Maschinen über denEnergieverbrauch zu berechnen. Die Berechnungüber andere Kenngrößen, z.B. geleisteteHubarbeit etc., ist erheblich aufwendigerund meistens auch ungenauer.Wenn Maschinen mit elektrischer Energiebetrieben werden, so müssen Sie den Verbrauchfür diese Maschinen erfassen. Hierzuempfiehlt sich die Installation entsprechenderVerbrauchszähler. Einfacher, aber ungenauerkönnen Sie die Werte über denAnschlußwert der Maschinen abschätzen.D.h. die Nennleistung wird dann mit derBetriebszeit und einer geschätzten Auslastung(z.B. 0,7) multipliziert. Sie könneneine solche Abschätzung auch durch entsprechendeVerbrauchsmessungen anfangsverifizieren, daraus einen Auslastungsgradermitteln und damit dann künftig rechnen.Wenn die Verbrauchswerte für elektrischenStrom vorliegen oder geschätzt wurden, sokönnen die Emissionen für die Bereitstellungdes Stromes mit Hilfe der Tab. 17 berechnetwerden. Diese Berechnung ist sehr einfach.Für Gabelstapler, die mit einem Flüssiggas-Gemisch aus Butan und Propan betriebenwerden, liegen die Emissionsfaktoren inTab. 27 vor. Sie können als Anhaltswerte fürgasbetriebene Maschinen verwendet werden.Tab. 27: Emissionsfaktoren für Gabelstapler in g prokg Gasverbrauch. Nur direkte Emissionen ohne die Bereitstellungdes Gases. Quelle: TNO Delft, 1992,persönl. Mitteil.Für dieselbetriebene Maschinenkönnen hier nurAnhaltswerte angegebenwerden. Ausgehend vondem Dieselverbrauch könnenmit den Faktoren inTab. 28 die Emissionen überschlägig abgeschätztwerden. Es handelt sich dabei umEmissionsfaktoren von Maschinen mit ca. 55kW Leistung. Diese Emissionen sind allerdingsnoch um die Vorkette zur Bereitstellungdes Dieselkraftstoffes zu ergänzen.Für mobile Maschinen mit Dieselantriebwerden in Zukunft auch europäische Emissionsgrenzwertevon Bedeutung sein. Problematischist der Betrieb von dieselgetriebenenFlurförderfahrzeugen jedoch in geschlossenenRäumen. Hier gilt die TechnischeRegel für Gefahrstoffe TRGS 554 zurReduzierung der Gesundheitsgefahren amArbeitsplatz. Besondere Bedeutung habendabei die Partikelemissionen, die bestimmteKonzentrationen in der Raumluft nicht ü-berschreiten dürfen. Dies muß jedoch imEinzelfall, ggf. über Raumluftmessungen,geprüft werden. Auch die Maßnahmen sinddann im Einzelfall zu prüfen.Tab. 28: Emissionsfaktoren für leichte Maschinen in gpro kg Dieselverbrauch. Nur direkte Emissionen ohnedie Bereitstellung des Kraftstoffes. Quelle: Schätzungennach Borken et al. 1999SchadstoffDieselbetriebene leichte Maschineng/kgCO 23175NO x35NMVOC 6Partikel 3CO 10Quelle: TNO Delft, 1992, persönl. Mitteil.SchadstoffGasbetriebener Gabelstaplerg/kgCO 23042NO x40NMVOC 25CO 145
Seite 2 und 3: 2UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltman
Seite 10 und 11: 10UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltma
Seite 58: 58UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltma

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