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2UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementImpressum:Herausgeber:Umweltbundesamt BerlinPostfach 33 00 2214191 BerlinTel.: 030/8903-0Telefax: 030/8903-2285Internet: http://www.umweltbundesamt.deBetreuung:Autoren:Dipl.-Ing. Ulf-Uwe Diewitz,Fachgebiet I 3.3 Grundsatzfragen Umwelt und VerkehrProf. Mario Schmidt, Hochschule für Gestaltung, Technik und WirtschaftFH Pforzheim undDipl.-Ing. Ellen Frings, ifeu-Institut für Energie- und UmweltforschungHeidelberg GmbHIm Rahmen des F+E-Vorhabens 205 06 089 Erfassung des standortbezogenenVerkehrs im Rahmen des EU-Öko-Audits und Ansätze für umweltschonendeLogistik und Verkehrsvermeidung im Umweltmanagementsystemunter Mitarbeit von Silke Drescher, Manuel Kast u. Tilmann BohnengelFür den Inhalt der Arbeit sind die Bearbeiter selbst verantwortlich.Nachdruck auch auszugsweise nur mit Quellenangaben und Überlassungvon Bezugsexemplaren gestattet.September 1999

3Inhaltsverzeichnis1. Einführung...........................................................................................................................5Verkehr und Umwelt ein gelöstes Problem?........................................................................ 52. Verkehr im Umweltmanagement ....................................................................................11Anforderungen der Öko-Audit-Verordnung......................................................................... 11Um welchen Verkehr geht es?............................................................................................. 12Wahl der Bilanzgrenzen....................................................................................................... 13Berücksichtigung der Vorkette............................................................................................. 15Welche Umwelteinwirkungen bilanzieren? .......................................................................... 16Orientierung am Controlling-Prozesses ................................................................................ 17Indikatoren und Kennzahlen für was?...................................................................................18Mögliche Handlungsfelder....................................................................................................203. Wirkungs- und Relevanzabschätzung .............................................................................23Güterverkehr........................................................................................................................23Personenverkehr...................................................................................................................27Kennzahlen ..........................................................................................................................30Sonstige Umwelteinwirkungen? ...........................................................................................31Einwohnerdurchschnittswerte...............................................................................................31Vorbereitung der Detailbilanz ...............................................................................................324. Detailbilanz .......................................................................................................................37Grundsätzliches Vorgehen....................................................................................................37Lärmbelastung und Flächennutzung .....................................................................................38Wichtige Eckdaten zur Bilanzierung......................................................................................39Lastkraftwagen (Lkw) ...........................................................................................................41Lieferwagen .........................................................................................................................43Bahn (Güterv.)......................................................................................................................44Binnenschiff .........................................................................................................................45Seeschiff ..............................................................................................................................45Flugzeug (Güterv.)................................................................................................................46Gabelstapler und andere Maschinen.....................................................................................47Personenkraftwagen (Pkw) ...................................................................................................49Bahn (Personenv.).................................................................................................................51Flugzeug (Personenv.)...........................................................................................................51Linienbus..............................................................................................................................52SSU ......................................................................................................................................525. Anhang ..............................................................................................................................53Literatur ...............................................................................................................................53Glossar.................................................................................................................................54Weitere Leitfäden.................................................................................................................57

4UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltmanagement

1. Einführung 51. EinführungVerkehr und Umwelt –ein gelöstes Problem?Die Umwelteinwirkungen des Verkehrs sindvielfältig. Dabei gibt es nicht nur die direktenWirkungen der Verkehrsmittel beim Betrieb.Auch die Verkehrsinfrastruktur, etwadas Straßennetz, kann die Umwelt erheblichbeeinträchtigen. In Tab. 1 sind einige dieserWirkungen zusammengestellt.Nicht alle dieser Umwelteinwirkungen desVerkehrs lassen sich quantifizieren. VieleWirkungen können nur qualitativ beschriebenwerden, weil das Zusammenwirken mitbiologischen und räumlichen Systemen sehrkomplex ist. Sie sind aber zweifelsohne mitder Menge an Verkehr verbunden. DieGröße des Straßennetzes oder die Fahrleistungauf den Straßen können so gesehen als Indikatoren für diese vielfältigen Wirkungenangesehen werden.Tab. 1: Wirkungen von Straßen auf Pflanzen, Tiereund ihre Lebensräume. Nach: Rat der Sachverständigenfür Umweltfragen (1994)Umweltwirkungen von StraßenWirkung von Baustelle/Baufeld/Erdentnahme/ Deponiedirekter Flächenverlustdirekte FlächenänderungLokale KlimaänderungenEmission/Immission:- Schadstoffe- Staub- düngende Stoffe- Licht- Lärm- optische Reizelokale Änderung des WasserhaushaltsVeränderung von Oberflächengewässerndirekte und indirekte FlächenzerschneidungTrennung von TeillebensräumenAusbreitungsbarrierenTierverluste (auch durch Lockwirkung)interspezifische KonkurrenzStrukturierung, Neuschaffung von LebensräumenAusbreitungsbänder für ArtenErschließungsfunktionen und weitere Folgewirkungenwie Flubereinigung, Gewässerausbaus etc.% Anteil an den Jahresemissionen in Deutschland1007550250910 Mio. t 1,86 Mio. t 1,87 Mio. t20%Verkehr61%Verkehr32%VerkehrCO2 NOx NMVOCAbb. 1: Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionenim Jahr 1996 in Deutschland für Kohlendioxid (CO 2),Stickstoffoxide (NOx) und leichtflüchtige Kohlenwasserstoffeohne Methan (NMVOC). Nur direkte Emissionen.Quelle: Verkehr in Zahlen, 1998.Einige Umwelteinwirkungen lassen sich dagegensehr gut quantifizieren, insbesonderedie Emission von Schadstoffen und der Verbrauchan (fossiler) Energie. Sie stehen imMittelpunkt der politischen Diskussion, teilweiseauch zu recht. Denn der Verkehr zähltin Deutschland nach wie vor zu den größtenVerursachern dieser Umweltbelastungen(siehe Abb. 1).Aufgrund großer technischer Anstrengungensinken zwar allmählich die Emissionsmengeneiniger wichtiger Schadstoffe desVerkehrs. So nehmen die Stickstoffoxid-Emissionen seit Anfang der 90er Jahre kontinuierlichab (siehe Abb. 2). Was den Energieverbrauchoder die Emission des klimarelevantenKohlendioxids (CO 2) angeht, fälltdie Bilanz jedoch weniger positiv aus.Im Jahr 1996 stammten in Deutschland 180Mio. t CO 2-Emissionen aus dem Verkehr.Das entsprach ca. 20 % der bundesweitenCO 2-Emissionen. 15 Jahre zuvor waren es in Ost und in West weniger als 120 Mio. t.Trotz spezifischer Verbrauchssenkungen istdieser Trend ungebrochen. Bis 2010 mußmit einer weiteren Zunahme um ca. 20 %gegenüber 1996 gerechnet werden. Alleindie direkten CO 2-Emissionen des Straßenverkehrswerden dann knapp unter 200Mio. t pro Jahr liegen; daran hat der Güterverkehreinen wachsenden Anteil (sieheAbb. 4).

6UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltmanagement1.8001.600Stickoxid-Emissionen in kt/a225200Direkte Kohlendioxid-Emissionen in Mio. t/a1.4001751.2001501.000125800600400FlugSchiffBahnStraße1007550PersonenverkehrGüterverkehr2002501980 1985 1990 1995 2000 2005 2010Abb. 2: Stickstoffoxid-Emissionen des Verkehrs in1000 t pro Jahr. Realwerte bis 1997 (Straße) bzw.1995 (übriger Verkehr), danach Trendszenario. Einschließlichenergetische Vorkette. Berechnungen mitTREMOD. Quelle: Höpfner, Knörr 199901980 1990 2000 2010 2020Abb. 4: Direkte Kohlendioxid-Emissionen des Straßenverkehrsin 1000 t pro Jahr. Realwerte bis 1997, danachTrendszenario. Ausschließlich energetische Vorkette.Berechnungen mit TREMOD. Quelle: Höpfner,Knörr 19991.4001.200PersonenverkehrsleistunginMrd. Pkm/a700600Güterverkehrsleistungin Mrd. tkm/a1.000500800400600300400200FlugBahnStraße200100FlugSchiffBahnStraße01980 1985 1990 1995 2000 2005 2010Abb. 3: Personenverkehrsleistung in Milliarden Personen-kmpro Jahr. Realwerte bis 1997 (Straße) bzw.1995 (übriger Verkehr), danach Trendszenario. Quelle:Höpfner, Knörr 199901980 1985 1990 1995 2000 2005 2010Abb. 5: Güterverkehrsleistung in Milliarden Tonnenkmpro Jahr. Realwerte bis 1997 (Straße) bzw. 1995(übriger Verkehr), danach Trendszenario. Quelle:Höpfner, Knörr 1999

1. Einführung 7Die Ursache liegt in der weiterhin starkenZunahme des Verkehrs insbesondere desStraßen- und Luftverkehr. In Abb. 3 ist diesogenannte Personenverkehrsleistung inPersonen-Kilometer von 1980 bis 2010 dargestellt.Ebenso rasant entwickelt sich dieGüterverkehrsleistung, angegeben in Tonnen-Kilometer.Wie aus Abb. 5 ersichtlichist, verdoppelt sich z.B. der Wert für denStraßenverkehr innerhalb von 20 Jahren.Schwieriger zu dokumentieren oder in ihrerEntwicklung zu verfolgen sind die Lärmbelastungoder die Flächenbeanspruchung desVerkehrs. Abschätzungen des Umweltbundesamteshaben ergeben, daß im Jahr 1990etwa 16 % der Bevölkerung mit Straßenverkehrspegelnüber 65 dB (A) tagsüber belastetwaren. Bei diesem Lärmpegel ist miteinem erhöhten Risiko von Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu rechnen. Der Anteil derBevölkerung mit solchen Belastungen wirdbis 2005 nur auf 12,5 % sinken; weiterreichendeMinderungen werden jedoch durchdie Verkehrszunahme verhindert (UBA,1997).Ähnlich bei der Flächenbeanspruchung: DerAnteil der Verkehrsfläche an der Gesamtflächeder Bundesrepublik beträgt knapp 5 %bei wachsender Tendenz. Viele Flächen sinddabei noch gar nicht berücksichtigt, z.B.Dämme, Brücken, private Parkplätze oderTankstellen.Außerdem zerschneiden Verkehrsflächenökologische Wirkungszusammenhänge undsetzen damit den Wert des gesamten betroffenenGebietes für andere Nutzungenherab. Unzerschnittene verkehrsarme Landschaftsräumeüber 100 qkm bildeten imfrüheren Bundesgebiet einen Flächenanteilvon 22,6 %. Zwischen 1977 und 1987 hatdie Fläche dieser Räume bedingt durch neueZerschneidungen und die Zunahme der Verkehrsmengenum 18 % abgenommen (SRU1994).Der Verkehr ist also zweifelsfrei ein Handlungsbereichunserer Gesellschaft, der großeAuswirkungen auf die Umwelt hat. Deshalbgelten ihm besondere Anstrengungen desUmweltschutzes. In den vergangenen Jahrenwurden viele Verbesserungen durchtechnische Maßnahmen erreicht, z.B. durchneue verbrauchsärmere Fahrzeuge oderdurch Abgasreinigungstechniken.Diese Maßnahmen reichen jedoch nicht aus.Beispielsweise sinkt der Durchschnittsverbrauchder Pkw im Bestand trotz derneuen 3-Liter-Autos nur allmählich. Von ca.9 Liter Kraftstoff pro 100 km im Jahr 1990ausgehend prognostiziert selbst die ShellAG für das Jahr 2010 immer noch einenWert von ca. 7 Liter/100 km (Shell, 1999).Deshalb wird zunehmend diskutiert, wieman das Problem auch an der Ursache angehenkann beim Wachstum der motorisiertenPersonen- und Güterverkehrsleistung.Dies setzt eine umfassendere Betrachtungder Abläufe im Verkehrs- und Transportbereichvoraus als nur den Blick auf dieneueste Fahrzeugtechnik. Es muß auch danachgefragt werden, wieviel und wie weitund mit welchen Transportmitteln transportiertwird. Diese Aspekte werden in diesemLeitfaden an entsprechender Stelle aufgegriffen.Kurz und bündig• Verkehr ist und bleibt ein umweltrelevanterHandlungsbereich.• Die Umwelteinwirkungen des Verkehrssind vielfältig und nicht immerleicht quantifizierbar.• Verkehr trägt erheblich zu denSchadstoffemissionen bei.• Technischen Maßnahmen führenteilweise zu einer deutlichen Minderungder Emissionsmengen.• Der Energieverbrauch, der Lärm,die Flächenbeanspruchung unddie Emission des TreibhausgasesCO 2bleiben jedoch ein zentralesUmweltproblem des Verkehrs.• Die Zuwachsraten des Verkehrssind sehr hoch und erfordern eineAuseinandersetzung mit den Ursachendes Wachstums.

8UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementVerkehr und Umweltmanagement –ein vernachlässigtes KapitelEine Auswertung der Ruhr-Universität Bochumhat ergeben, daß nur wenige Unternehmensich im Rahmen ihres Umweltmanagementsystemsmit dem Thema Verkehrauseinandersetzen.Tab. 2: Stichproben-Untersuchung von betrieblichenUmweltberichten und Umwelterklärungen über dieBerücksichtigung des Verkehrsaspektes. Quelle: (Letmatheu. Steven, 1998)Umweltpublikationender UnternehmenAnzahl In %Stichprobe insgesamt 348 100Verkehrsaspekte werden 151 43thematisiert: nur sporadisch und unsystematisch108 31 in Leitsätzen und betriebl. 35 10Umweltpolitik in Umweltzielen und/ oder 78 22Maßnahmen durch Quantifizierung der 43 12Umwelteinwirkungen durch Input/ Output-Bilanz 10 3Erhebung im Rahmen des F+E-Vorh. Nr. 205 06 089Obwohl der Transport von Rohstoffen, Produktenund Abfällen von der EG-Öko-Audit-Verordnung als einer der zu behandelndenGesichtspunkte aufgeführt wird, vernachlässigenviele Unternehmen den Aspekt Transportbei der Umweltbetriebsprüfung und imUmweltprogramm. Nur wenige Prozent derUnternehmen führen den Verkehr in ihrerInput-/Output-Bilanz auf (siehe Tab. 2). Vieledieser Bilanzen zeigen deutliche Mängel beider Ermittlung des Energieverbrauchs oderder Schadstoffemissionen.Ein Grund dafür ist sicher die starke Fokussierungder EG-Öko-Audit-Verordnung aufden Standort von Unternehmen. Die wesentlichenTransportleistungen werden zwischenden Standorten erbracht und werdendann leicht vergessen. Dazu kommt einnicht unerheblicher Aufwand, die Umwelteinwirkungendes Verkehrs zu quantifizieren.Da der Umweltschutz im Verkehr nichtunternehmensseitig reglementiert ist, alsoauch keine Genehmigungsbescheide u.ä.wie bei genehmigungsbedürftigen Anlagennach dem BISchmG vorliegen, tritt für Unternehmenauch ein Daten- und Methodenproblembei der Bilanzierung auf.Trotzdem sind die Transporte nicht unerheblichfür den Umweltschutz eines Unternehmens.Aus Abb. 4 ist z. B. die wachsendeBedeutung der Straßengütertransportefür die CO 2-Emissionen ersichtlich. Bei vielenLebensweg-Betrachtungen von Produktenträgt der Transportanteil wesentlich zu derÖkobilanz des Produktes bei.Deshalb darf beim Umweltmanagementsystemeines Unternehmens der Gütertransportnicht fehlen. Denn die Verantwortlichkeitfür diese Transporte im Sinne einer verursachungsgerechtenZurechnung und die Einflußnahmebei Entwicklung, Einkauf, Produktionund Vertrieb müssen letztendlichbei den Unternehmen und an den Standortengesucht werden. Davon abgesehen gehtauch von den Standorten selbst ein wesentlicherTeil des Verkehrs aus, z.B. der Berufsverkehrder Mitarbeiter oder Besucherverkehr.Schließlich ist der Verkehr für Unternehmenein wichtiger Kostenaspekt, gerade im Rahmenglobaler Märkte. Die Transportkostenliegen in Deutschland bei ca. 2-5 % desUmsatzes, die gesamten Logistikkosten sogarbei 6-10 % (nach Pfohl, 1996). Die Senkungdes Energieverbrauchs, die Verbesserungder Fahrzeugauslastung oder die Verringerungder Transportleistung kann zurKostenentlastung der Unternehmen beitragen bei gleichzeitiger Entlastung der Umwelt.Die Berücksichtigung des Verkehrs im Umweltmanagementkann somit auch dem allgemeineUnternehmenscontrolling nützen:Die Suche nach dem erforderlichen Maß,den Ursachen und möglichen Minderungspotentialenbeim Einsatz von Ressourcenoder (Transport-) Aufwand für die Produktionund Leistungserstellung der Unternehmen.

1. Einführung 9Was ist der Zweck diesesLeitfadens?Das Ziel ist es, daß Sie den Verkehrsaspektim Umweltmanagementsystem und im Öko-Audit Ihres Unternehmen stärker berücksichtigen.Dazu soll der Leitfaden Hilfestellungengeben. Er soll zeigen, welche Datenüberhaupt von Bedeutung sind, wie die Datenerfaßt werden und wie daraus Angabenüber die Umwelteinwirkungen abgeleitetwerden können.Der Leitfaden gibt Tips und stellt Grunddatenzur Verfügung, z.B. Emissionsfaktoren,um den Verkehr in die betriebliche Umweltbilanz,etwa im Rahmen eines BetrieblichenUmweltinformationssystems, einzubeziehen.Diese Daten helfen Ihnen im Idealfall, dieBedeutung des Verkehrs für den Umweltschutzdes Unternehmens einzuschätzen,zeitliche und sachliche Vergleiche vorzunehmen,Kennzahlen zu bilden und darauseinen Handlungsbedarf oder die Zielerfüllungabzuleiten. Im Vordergrund steht derinnerbetriebliche Entscheidungsprozeß, denSie durch qualifizierte und zielführende Informationenunterstützen wollen.Allen Beteiligten sollte klar sein, daß derAufwand für die Einbeziehung des Verkehrsaspektesvertretbar und überschaubarbleiben muß. Sie müssen Bilanzen verhältnismäßigschnell erstellen, regelmäßig aktualisierenund auf möglichst viele bereits vorhandeneDaten zurückgreifen können. Diequalitativen Anforderungen an ein solchesSystem orientieren sich an einer pragmatischen,aber zielsicheren Entscheidungsunterstützungund nicht an akademischen Ansprücheneiner umfassenden Bilanzierung.An wen wendet sich dieserLeitfaden?Der Leitfaden wendet sich an den Praktikerim Unternehmen, z. B. an den Umweltschutz-Beauftragten,der ein Umweltmanagementsystemaufbaut oder pflegt undhierzu auch eine quantitative Basis benötigt.Es wird vorausgesetzt, daß Sie sich in denGrundlagen des Umweltschutzes und auchdes Umweltmanagements auskennen, daßIhnen aber verkehrsspezifische Informationenweitgehend fehlen. Diese Lücke soll mitdiesem Leitfaden geschlossen werden.Der Leitfaden wendet sich nicht an Wissenschaftler,die Studien, Untersuchungen oderEmissionsbilanzen durchführen und dazuspezielle Kfz-Emissionsfaktoren o.ä. benötigen.Das in diesem Leitfaden gewählte Vorgehenund die Abgrenzungen bzw. Aggregationenvon Daten sind sehr stark von demControllingaspekt und dem Entscheidungsprozeßim Unternehmen geprägt.Deshalb sollten Wissenschaftler, aber auchAnwender aus anderen Bereichen, z. B. ausder kommunalen Verkehrs- und Umweltplanung,eher auf andere Quellen, wie auf dasausführliche Handbuch für Emissionsfaktoren(infras, 1999), zurückgreifen.Wie ist der Leitfaden aufgebaut?Der Leitfaden gliedert sich in 3 Teile:Verkehr imUmweltmanagementRelevanzabschätzungKapitel23Kurz und bündig• Hilfe für Unternehmen, den Verkehrsaspektim Umweltmanagementzu berücksichtigen.• Quantitative Betrachtungen zurEntscheidungsunterstützung.• Pragmatisches Vorgehen statt a-kademisch exakter Bilanzen.• Daten für wissenschaftliche Untersuchungennicht einsetzbar.DetailbilanzIn einem ersten allgemeinen Teil findet eineDiskussion darüber statt, wie der Verkehr ineinem betrieblichen Umweltmanagementsystemberücksichtigt werden kann, welcheRolle er dort spielt und welche Anforderungensich daraus ergeben. Dabei wird insbe-4

10UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltmanagementsondere auf den Gedanken der HandlungsundEntscheidungsunterstützung durchquantitative Informationen eingegangen. Ineinem zweiten Teil wird die Vorgehensweiseder sogenannten Relevanzabschätzung vorgestellt.Sie ist eine vereinfachte und schnelleBilanz der Umwelteinwirkungen des Verkehrsund stellt die Grundlage für vertiefendeBetrachtungen dar. Im dritten Teil werdenIhnen schließlich Daten bereitgestellt,die für Detailbilanzen erforderlich sind. Sieerhalten Hilfestellungen, wie solche Detailbilanzenaufgestellt werden, welche Kennzahlenverwendet werden usw.Woher stammen die Daten?In diesem Leitfaden werden vor allem Emissionsfaktorenfür verschiedene VerkehrsundTransportmittel angegeben. Diese Datenstammen aus dem ComputermodellTREMOD, das vom ifeu-Institut seit Anfangder 90er Jahre im Auftrag des Umweltbundesamtesund in Kooperation mit dem Verbandder Deutschen Automobilindustrie,der Deutschen Bahn AG und dem Mineralölwirtschaftsverbandentwickelt wurde.Dieses Modell wird ständig aktualisiert. Esberücksichtigt Messungen an repräsentativausgewählten Fahrzeugen bzw. Schätzungenvon einem Expertengremium für zukünftigeoder neue Fahrzeuge auf der Basisvon Grenzwerten und voraussichtlich eingesetztenTechnologien. In TREMOD wird derBestand an Fahrzeugen, unterteilt nachtechnischen Konzepten , Größenklassenusw., die Fahrmuster und Verkehrssituationen,und die realen bzw. prognostiziertenFahrleistungen berücksichtigt. Es stellt diederzeit beste Basis für Emissionsberechnungenzum Verkehr in Deutschland dar.Wo gibt es weitere Informationen?Wenn Sie sich für Details zu den Berechnungenvon Energieverbräuchen und Emissionendes Verkehrs interessieren, sollten Siesich mit speziellen Veröffentlichungen auseinandersetzen.Eine sehr gute Übersichtbietet das Buch :• Borken, J. et al. (1999): Basisdaten fürökologische Bilanzierungen. Einsatz vonNutzfahrzeugen in Transport, Landwirtschaftund Bergbau. Vieweg BraunschweigEine wichtige Datensammlung von Kfz-Emissionsfaktoren stellt die im Auftrag desUmweltbundesamtes erstellte CD-ROM dar:• infras (1999): Handbuch Emissionsfaktorendes Straßenverkehrs. Version 1.2.Januar 1999. Zürich/BernEinen Überblick über die aktuelle Entwicklungder güterverkehrsbedingten Emissionenbietet eine aktuelle Studie des ifeu-Institutes für den Verband der DeutschenAutomobilindustrie (VDA):• VDA (1999): Entwicklung der Fahrleistungenund Emissionen des Straßengüterverkehrs1990 bis 2015. Materialienzur Automobilindustrie 21. FrankfurtWoher stammen die Beispiele?Die vorgestellten Beispiele sind teilweisedem Forschungsvorhaben entnommen, dasdiesem Leitfaden zugrunde liegt. Es wurdenmehrere Falluntersuchungen in Unternehmendurchgeführt, die den Transport in ihremUmweltmanagementsystem integrierenwollen. Dazu wurde geprüft, welche Datenhierfür vorliegen, welche praktischen undmethodischen Probleme auftreten können.Einige der vorgestellten Beispiele stammenauch aus der Fachliteratur oder Firmenveröffentlichungen.

2. Verkehr im betrieblichen Umweltmanagement 112. Verkehr im betrieblichen UmweltmanagementAnforderungen derÖko-Audit-VerordnungDaß beim Öko-Audit in Unternehmen derVerkehr häufig vernachlässigt wurde, hängtzum einen damit zusammen, daß das ThemaVerkehr und Transport im Verordnungstextnur knapp und meistens indirekt erwähntwird. Zum anderen ist der spezielleStandortbegriff in der EG-Verordnung dafürverantwortlich.Unter Artikel 5 des Verordnungstextes wirdfür die Umwelterklärung eine Beurteilungaller wichtigen Umweltfragen im Zusammenhangmit den Tätigkeiten des Unternehmensan dem betreffenden Standortverlangt, sowie eine Zusammenfassung derZahlenangaben über Schadstoffemissionen,Abfallaufkommen usw. Auf das Thema Verkehroder Transport wird hier nicht direkteingegangen.Ein Bezug zum Transport wird allerdings imAnhang I C der Verordnung unter den zubehandelnden Gesichtspunkten hergestellt.Im Rahmen der Umweltpolitik, der Umweltprogrammeund der Umweltbetriebsprüfungist dabei u. a. auch der Transport vonRohstoffen, Abfällen und Produkten zu berücksichtigen.Das andere Problem ist die starke Fokussierungder Öko-Audit-Verordnung auf deneinzelnen Standort. Der Standort wird alsdas Gelände aufgefaßt, auf dem die unterder Kontrolle des Unternehmens stehendengewerblichen Tätigkeiten durchgeführtwerden. Auf ihn beziehen sich beispielsweisedie Umweltprüfung oder das Umweltprogramm.Allerdings sagt der Verordnungstext,daß zum Standort auch die imRahmen der Tätigkeit genutzten beweglichenund unbeweglichen Sachen, die zurAusstattung und Infrastruktur gehören, zählen.Dies wird noch deutlicher im Rahmender deutschen Erweiterungsverordnung,durch die auch Verkehrsunternehmen amÖko-Audit-System teilnehmen können. Inden Erläuterungen zur Verordnung werdendie jeweiligen Verkehrsmittel jenen Unternehmenssitzenzugeordnet, die auch für derenEinsatz verantwortlich sind.Auf den produzierenden Wirtschaftsbereichübertragen hieße das, daß ein Unternehmenseinen Werksverkehr mit eigenen Fahrzeugenauf jeden Fall in das Umweltmanagementsystemeinbeziehen sollte. Die Fragenach der Berücksichtigung von Speditionsverkehretc. bleibt dagegen unklar.Eine klarere Regelung zeichnet sich mit derNeufassung der EG-Öko-Audit-Verordnung(der sogenannten EMAS-2) ab, die derzeitim Entwurf vorliegt. Im Anhang VI wirdausgeführt, daß bei der Beschreibung dersignifikanten Umwelteinwirkungen das Unternehmenalle Umweltaspekte seiner Tätigkeiten,Produkte und Dienstleistungen zuberücksichtigen hat. Dabei sind sowohl diedirekten als auch die indirekten Umweltaspekteeinzubeziehen.Diese direkten und indirekten Umweltaspektewerden in der Verordnung weiter beschrieben.Direkte betreffen Tätigkeiten desUnternehmens, deren Ablauf es kontrolliertund die im Unternehmen selbst stattfinden;indirekte betreffen Tätigkeiten, Produkteund Dienstleistungen, die das Unternehmennicht kontrollieren kann oder die erst in einerbestimmten Entfernung auftreten. DerVerkehr sowohl in Hinblick auf Waren undDienstleistungen als auch auf die Angestellten wird dabei explizit als zu berücksichtigenderAspekt aufgeführt.Die Berücksichtigung des Verkehrs wirddamit zu einem integralen Bestandteil desEG-Öko-Audits.Kurz und bündig• Berücksichtigung des Verkehrsnach alter Öko-Audit-Verordnungnicht eindeutig geklärt.• In neuem EG-Verordnungsentwurfist der Verkehr fester Bestandteilder zu berücksichtigenden Umweltaspekte.

12UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementUm welchen Verkehr geht es?Grundsätzlich sollte jede Art von Verkehroder Transport berücksichtigt werden, diedurch Tätigkeiten des Unternehmens entstehtund zu relevanten Umwelteinwirkungenführen kann. Für die produzierendeWirtschaft wird es hauptsächlich um denGüterverkehr gehen, für Dienstleistungsunternehmenum den Personenverkehr derMitarbeiter und ggf. der Kunden.Güterverkehr und Personenverkehr könnennach den verschiedenen Einsatzzweckeneingeteilt werden, also z. B. der Transportvon Produkten (Distribution), Abfällen (Entsorgung),Rohstoffen (Beschaffung) etc.Weiterhin ist entscheidend, welche Verkehrsmitteldazu eingesetzt werden: Kfz,Bahn, Schiff, Flugzeug, Pipeline etc.Eine mögliche Einteilung ist in der Abb. 6dargestellt. Dieses Schema können Sie beispielsweisedazu verwenden, um die in IhremUnternehmen auftretenden Transportvorgängezu identifizieren. Dabei sollten Siesich noch nicht von der Frage leiten lassen,welchen Verkehr das Unternehmen verantwortet(z.B. Werksverkehr) oder nicht (z.B.Zulieferverkehr). Auch ist noch uninteressant,ob für diese Transporte Zahlen vorliegenund ob sie mengenmäßig relevant sind.Es geht vielmehr darum, einen Gesamtüberblickzu erhalten. Ausgangspunkt istdabei das Unternehmen mit seinen Tätigkeitenan dem zu validierenden Standort. TIP• Beobachten Sie einmal, welcheFahrzeuge Ihr Unternehmen anfahrenbzw. verlassen, und ob Siealle Transportvorgänge in dasSchema einordnen können.Natürlich werden Sie nicht alle diese Transportvorgängebilanzieren wollen bzw. können.In einem zweiten Schritt sollten Sie sichdeshalb überlegen,• ob von dem jeweiligen Verkehr grundsätzlichrelevante Umwelteinwirkungenausgehen,• wer für diesen Verkehr primär verantwortlichist, d.h. wer ihn veranlaßt unddurchführt,• ob das eigene Unternehmen die Art undWeise des Transportes oder Verkehrs inirgendeiner Weise beeinflussen kann.Dies kann in einer Tabelle übersichtsartigfestgehalten werden.Betriebliche TransportundVerkehrsvorgängeInformationPersonenverkehrGüterverkehrBerufsverkehr Dienstreisen Kundenverkehr Zulieferverkehr ProduktionsverkehrAuslieferverkehrEntsorgungsverkehrErsatzteilverkehrÖPNVMIVWerksbusBahnRad/FußÖPNVMIVWerksbusBahnRad/FußFlugzeugÖPNVMIVWerksbusBahnRad/FußFlugzeugLkwBahnSchiffFlugzeugPipelineInnerbetrieblicherVerkehrZwischenwerksverkehrLkwBahnSchiffFlugzeugPipelineLkwBahnSchiffFlugzeugPipelineLkwBahnSchiffFlugzeugPipelineLkwGabelstablerRollenbahnHubfördererHängebahnLkwBahnSchiffFlugzeugPipelineAbb. 6: Mögliche Einteilung der betrieblichen Transport- und Verkehrsvorgänge nach Zweck und Verkehrsmittel

2. Verkehr im betrieblichen Umweltmanagement 13Wahl der BilanzgrenzenEin zentrales Problem bei der Bilanzierungder Umwelteinwirkungen des Verkehrs istdie Frage, welchen Verkehr Sie dem eigenenUnternehmen zurechnen und welchen denLieferanten, anderen Werken oder gar denKunden.Eindeutig können Sie diese Frage für denVerkehr am Standort, also z.B. der Verkehrvon Gabelstaplern, Maschinen, kleinen Lkwusw., beantworten. Er gehört zweifelloszum Standort. Der andere Verkehr erfolgtaber streng genommen außerhalb desStandortes; die Grenzziehung, was zu berücksichtigenist und was nicht, kann sichalso nicht mehr an der Standortdefinitionfestmachen, sondern muß nach anderenKriterien erfolgen.Viele Unternehmen ziehen sich darauf zurück,nur jenen Verkehr zu berücksichtigen,der mit dem eigenen Fuhrpark erfolgt. Dieslöst zugleich eventuelle Datenprobleme,denn für den eigenen Fuhrpark liegenTankprotokolle, Kilometerstände u.ä. vor.Dieses Vorgehen greift aber zu kurz. Unternehmenverursachen durch ihre Standorttätigkeit,also durch die Produktion und dienachfolgende Distribution der Produkte, a-ber auch durch den Verbrauch von Roh-,Hilfs- und Betriebsstoffen, die angeliefertwerden, auch andere Transporttätigkeiten.Diese Transporte werden von dem Unternehmennicht mehr selbst durchgeführt,meistens aber im Auftrag durch Speditionen,ggf. indirekt über den Lieferanten. Esergibt sich so ein komplexes Geflecht vonLieferbeziehungen, für die das Unternehmenletztendlich verantwortlich ist.Kurz und bündig• Bilanzgrenzen nicht zu eng wählen.• Orientierung an dem, was das Unternehmentatsächlich an Verkehrverursacht.• Einflußmöglichkeiten prüfen!Eine Möglichkeit, hier konsistent und sauberzu bilanzieren, wäre, nur die abgehendenTransporte zu berücksichtigen unter derAnnahme, daß sich die Lieferanten um ihreeigenen abgehenden Transporte kümmern.Es sind auch andere Abgrenzungen denkbar.Besonders schwierig wird die Situation,wenn ein Werk, das auditiert werden soll,nur bis zu einem Zentral- oder Auslieferungslager,aber nicht bis zum eigentlichenKunden liefert. Werden die Lager nichtgleichzeitig auditiert, so werden wesentlicheTransporte ausgeschlossen und bleiben ineinem Umweltmanagementsystem unberücksichtigt.Diese verschiedenen Vorgehensweisen sagenaber nichts darüber aus, ob auch die erforderlichenInformationen über die Transportvorgängeverfügbar sind. Dies hängtentscheidend davon ab, wer die Transportedurchführt, wie sie abgerechnet werden, obder Spediteur zur Kooperation bereit ist,Eigenes WerkSpeditionEigener Fuhrpark:WerksverkehrEigenes AuslieferungslagerKunde /EndverbraucherLieferantWerksverkehrdes LieferantenWerksverkehrZwischenhändler/ KundeStandortSpeditionSpeditionLieferantZwischenhändler/ KundeAbb. 7: Beispiel für Transportbeziehungen zwischen Unternehmsstandort und Lieferanten bzw. Kunden

14UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltmanagement ZUM BEISPIEL: Otto-Versand HamburgDie Otto Versand-Handelsgruppe ist mit einem Umsatz von rd. 25 Milliarden Mark (1995/96) die größteVersandhandelsgruppe der Welt. In der Zentrale Hamburg wurde 1997 ein Umweltmanagementsystemeingeführt. In diesem Rahmen wurde auch ein Projekt durchgeführt, das insbesondere die Handels- undTransportverflechtungen und deren Umwelteinwirkungen zum Ziel hatte. Die Bestandsaufnahme wurdein allen logistischen Bereichen des Otto-Versands durchgeführt. Hierbei wurden nicht nur die Zahl derTransporte, das Transportvolumen und die Anteile der Verkehrsträger ermittelt, sondern auch die hierbeiverursachten CO 2-Emissionen. Diese dienen dem Otto-Versand als Steuerungsgröße für die Verbesserungdes Umweltschutzes. Für ein Versandhandelshaus, das weltweit Ware ordert, war es naheliegend,die Wareneingangsströme aus den verschiedenen Ländern (Märkten) und die damit verbundeneneCO 2-Emissionen zu bilanzieren. Üblicherweise hat der Otto-Versand bei allen im Ausland produziertenWaren die Frachtführerschaft.Im einzelnen ging es um folgende Fragen:• Was verursacht der Otto Versand an Luftfracht pro Saison?• Welche Einkaufsbereiche verursachen die meiste Luftfracht?• Welche Sortimentsbereiche betrifft das?• Welche Einkaufsbereiche verursachen 60 Prozent der Luftfracht?• Welche operativen Teams betrifft das ?• Kooperationsgespräche mit Vertretern verschiedener Flug- und Schiffahrtslinien.Der Otto Versand vertreibt mehr als 60.000 Artikel. Daher war eine Fokussierung auf eine nicht zu großeAnzahl von Sortimentsgruppen notwendig. Die Wareneingangsströme wurden insgesamt, gegliedertnach Lieferanten oder nach Einkaufsbereichen betrachtet.Zunächst wurden die Hauptmärkte Hongkong und Indien bilanziert, da hier das größte Reduktionspotentialerwartet wurde. Als Systemgrenze wurden jeweils die Abflughäfen in den Märkten und inDeutschland Frankfurt gesetzt. Von dort werden die Waren weiter nach Hamburg geflogen. Die vorgelagertenTransporte von den Produzenten zu den Flughäfen bzw. die Transporte in die Lager des OttoVersand wurden nicht berücksichtigt. Die erforderlichen Daten stammten aus betriebseigenen und externenQuellen. Die Zusammenstellung der per Luftfracht aus den Märkten importierten Waren mußtedurch den Spediteur erfolgen, da darüber keine Informationen in den Systemen des Otto Versand gespeichertwaren.Ergebnisse:Die überseeischen Importe verursachten mit aktuell 110.000 t im Jahr rund 60 % der CO 2-Emissionendes Otto-Versandes. Der Markt Hongkong nahm dabei mit einem Anteil von 52 Prozent die dominierendePosition ein. Durch die Luftfracht aus dem Markt Indien nach Hamburg wurden ca. 2.600 t Kohlendioxidemittiert; allein 64 % Prozent davon wurden von zwei Führungsteams des Otto-Versandesverursacht.Auf dieser Basis wurden Minderungsszenarien entworfen. Bei den Wareneingangstransporten aus Ü-bersee bestehen als Alternativen zum Lufttransport der Seetransport und die Kombination aus See- undLufttransport. Insbesondere für den Markt Indien ergeben sich gute Möglichkeiten für eine Verlagerungauf den Kombitransport See/Luft. Die Waren werden dann statt direkt von Bombay nach Deutschlandzunächst per Schiff nach Dubai befördert und von dort per Luftfracht zum Zielort. Würden alle Transporteaus diesem Markt auf den Kombitransport umgestellt, dann ließe sich eine Minderung der Kohlendioxidemissionenvon rund 6.000 t im Jahr erreichen.Quelle: Dr. M. Arretz, Otto-Versand Hamburg; UBA-Texte 78/98welche Kunden- und Lieferanteninformationen(z.B. Entfernungen) vorliegen, etc.Ein weiteres Problem ist der gebrocheneVerkehr mit Umschlag auf Bahn, Schiff oderFlugzeug. Häufig fehlen hier die Informationenüber die Transportabläufe gänzlich. Dasheißt aber nicht, daß dieser Verkehr für dasUmweltmanagement unwichtig ist. Häufigentstehen hier die eigentlichen Umwelteinwirkungendes Verkehrs durch das Unternehmen(siehe Beispiel Otto-Versand).Im weiteren Verlauf wird noch aufgezeigt,wie je nach Anforderung im Unternehmenund je nach Problemlage die Bilanzgrenzenzu wählen sind. Dabei wird man sichwesentlich von dem Controllinggedankenund dem Einflußbereich des Unternehmenslenken lassen.

2. Verkehr im betrieblichen Umweltmanagement 15Berücksichtigung der VorketteZum Thema Bilanzgrenzen gehört auch dieFrage, wie mit den sogenannten Vorkettenumzugehen ist. Was muß man darunter verstehen?Einige Verkehrsmittel (Lkw, Schiff) emittierendirekt bei der Traktion Schadstoffe. Andere(elektrisch-betriebene Bahnen) sind beider Traktion selbst schadstofffrei. Hier entstehendie Emissionen bereits vorgelagertbei der Bereitstellung der Sekundärenergie,also des elektrischen Stroms.Würde man nur die direkten Emissionensolcher Systeme vergleichen, so wären dieelektrisch betriebenen Verkehrsmittel stetsumweltfreundlicher. Dies muß aber nicht sosein, wenn man die indirekten Emissionen inder Vorkette, also beim Kraftwerk undder Stromverteilung, berücksichtigt.Auch den mit Kraftstoff betriebenen Verkehrsmittel(Lkw, Pkw, Diesel-getriebeneBahnen, Schiffe, Flugzeuge) ist eine Vorkettevorgeschaltet, bei der vergleichsweisegeringe Emissionen entstehen, nämlich dieRaffinerie zur Bereitstellung der veredeltenErdölprodukte. Einen seriösen Vergleich derUmwelteinwirkungen verschiedener Verkehrsmittelkann man nur unter Einbeziehungdieser Vorketten durchführen.Für ein Unternehmen, das die Umwelteinwirkungenseiner Transporte bilanzierenwill, stellt diese Berücksichtigung der Vorketteneine schwierige Aufgabe dar. Dennneben den eigentlichen Verbrauchs- undEmissionsdaten der Verkehrsmittel werdenauch Emissionsdaten von Kraftwerken, Raffinerienetc. benötigt.Kurz und bündig• Nach Möglichkeit stets die indirektenUmwelteinwirkungen durch die Vorketteberücksichtigen.Häufig werden deshalb die Werte der Verkehrsmittelbereits incl. der indirekten Emissionenin der Vorkette angegeben (vgl. Abb.2). Auch in diesem Leitfaden sind zahlreicheEmissionsfaktoren incl. Vorkette. BeiNicht-Experten können diese unterschiedlichenBezugssysteme allerdings viel Verwirrungstiften und zu Falschberechnungenführen. Sie sind deshalb sehr sorgfältig einzusetzen.In einigen Fällen kann auf die Vorketteauch verzichtet werden. Die wesentlichenEffekte spielen sich dann beispielsweise beiden direkten Emissionen der Fahrzeuge ab.So ist die Vorkette für Fragen der Emissionsminderungdurch neue Motoren- oderSchadstoffminderungskonzepte eher unbedeutend.Dann reicht es, nur mit den direktenEmissionen oder anderen Größen, dieeinfach zu erheben sind, zu arbeiten.IndirekteEmissionenDirekteEmissionenKraftwerkFörderungRaffinerie"Vorkette"Eigentlich zu bilanzierende ProzesseAbb. 8: Schema der Bilanzierung von direkten Emissionen bei den Transportvorgängen und den indirekten Emissionenin der Vorkette.

16UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementWelche Umwelteinwirkungenbilanzieren?Die Öko-Audit-Verordnung verlangt die Beurteilungaller wichtigen Umweltfragenbzw. in dem neuen Entwurf die Beschreibungder signifikanten Umwelteinwirkungen.Welche Umweltfragen für das Unternehmenrelevant sind, muß im Einzelfallentschieden werden. Dies hängt entscheidendauch von der lokalen Situation ab. Sokann beispielsweise der Anlieferverkehr obwohl er bzgl. der Emissionsmengen ehergering einzuschätzen ist sehr umweltrelevantsein, wenn durch die Lärmbelastungenbenachbarte Wohngebiete beeinträchtigtwerden. Das Unternehmen muß auf diesespeziellen Umweltaspekte eingehen undprüfen, ob Entlastungen der Umwelt möglichsind.Darüber hinaus sollte ein Unternehmen sichan dem Katalog der Umwelteinwirkungendes Verkehrs orientieren, die auch gesellschaftlicheine hohe Priorität haben. Als Anhaltspunktdient der Entwurf eines umweltpolitischenSchwerpunktprogramms desBundesumweltministerium von 1998. ImUmweltbarometer Deutschland wurdenfür 6 Umweltbereiche Schlüsselindikatorenund Umweltziele benannt (siehe rechts).Diese Zielvorgaben auf nationaler Ebene lassensich teilweise auf die unternehmensspezifischeEbene übertragen. Ein zentraler Indikatorfür die Umwelteinwirkungen desVerkehrs sind die CO 2-Emissionen. Weiterhinwichtig sind die Emissionen von NO xundVOC. Die Schadstoffe SO 2und NH 3sindbeim Verkehr mengenmäßig unbedeutend.Für die Bereiche Boden und Natur kann einUnternehmen seinen Flächenbedarf undden Zuwachs an Fläche darstellen. Der Verkehrwird durch die Parkfläche berücksichtigt.Allerdings hat der Kfz-Verkehr auchaußerhalb des Standortes einen Flächenbedarf.Ein indirekter Indikator hierfür wäredie Kfz-Fahrleistung (in Pkw-km oder Lkwkmpro Jahr), die das Unternehmen verursacht.Der Wasserbereich hat für den Verkehr keineBedeutung. Der Ressourcenbereich istdagegen für den Verkehr durch den Energieverbrauchrelevant. Die Darstellung von PRÜFEN• Spielt die Lärmbelastung des Verkehrsam Standort eine besondereRolle für Anwohner?• Führt der mit dem Unternehmenverbundene Verkehr zu einem ungewöhnlichhohen Flächenbedarf,etwa durch große Parkflächen o-der Umschlageinrichtungen?geldbewerteten Produktivitäten für denVerkehr gestaltet sich aber schwierig.Umweltbarometer: KlimaAls Indikator dienen die jährlichen CO 2-Emissionen. Bis zum Jahr 2005 sollen dieseEmissionen um 25 % gegenüber dem Standvon 1990 reduziert werden.Umweltbarometer: LuftAls Indikatoren dienen Schwefeldioxid (SO 2),Stickstoffoxide (NO x), Ammoniak (NH 3) undflüchtige organische Verbindungen (VOC).Hierfür ist eine Reduzierung um 70 % bis2010 auf der Basis von 1990 angestrebt.Umweltbarometer: BodenAls Indikator dient die Zunahme der Siedlungs-und Verkehrsfläche in der BRD proTag. 1997 lag der Wert bei 106 ha/d. DieseZunahme soll auf 30 ha pro Tag bis 2020,also um mehr als 70 % reduziert werden.Umweltbarometer: NaturAls Indikator dienen die ökologischen Vorrangflächen.Bis 2020 sollen 10-15 % dernicht besiedelten Fläche des Jahres 1998 alsökologische Vorrangflächen gesichert sein.Derzeit sind es etwa 5 %.Umweltbarometer: WasserAls Indikator wurde der Anteil der Fließgewässermit der chemischen Güteklasse II fürAOX und Gesamt-Stickstoff, gewählt. Bis2020 werden 100 % angestrebt.Umweltbarometer: RessourcenAls Indikatoren wurden die Energie- und dieRohstoffproduktivität gewählt (=Bruttoinlandsprodukt/ Energie- o. Rohstoffverbrauch).Diese Werte sollen bis 2020 aufdas 2,5 fache des Jahres 1993 steigen.

2. Verkehr im betrieblichen Umweltmanagement 17Orientierung amControlling-ProzessesBei der Durchführung solcher Untersuchungendürfen Sie den Zweck nicht aus denAugen verlieren. Zum einen ist das die Feststellungder relevanten Umwelteinwirkungen.Dies kann durch eine einmalige quantitativeBestandsaufnahme und eine qualitativeBeurteilung erfolgen. Zum anderen stehtdas Öko-Audit unter dem Leitmotiv derkontinuierlichen Verbesserung des betrieblichenUmweltschutzes.Für diesen Verbesserungsprozeß sind Maßnahmenerforderlich. Sie müssen die möglichenMaßnahmen identifizieren. Undschließlich muß der Erfolg der Maßnahmeüberprüft und ggf. an vorgegebenen Zielengemessen werden.Genau zu diesem Zweck brauchen Sie quantitativeInformationen. Deshalb werden Bilanzenaufgestellt. Die Erhebungen müssenso genau und umfassend sein, daß der Erfolgder Maßnahme meßbar ist und sichbeispielsweise in der nächsten Umwelterklärungdurch eine Emissionsminderung nachweisenläßt. Die Bilanzen sollen alsofortschreibbar sein und einer gewissen Systematikunterliegen. Die Basisdaten der Bilanzenmüssen aus Ihrem Unternehmenstammen.Dabei wird vorausgesetzt, daß Maßnahmenmöglich sind und daß sie von Ihrem Unternehmeninitiiert werden können. Im Rahmendes Managementsystems sollten alsoEinflußmöglichkeiten für den Verkehr unddie Transporte des Unternehmens bestehen.Nur dann hat der Verbesserungsprozeß tatsächlicheine Chance. Nur dann macht eindetailliertes Bilanzierungssystem Sinn.Bilanzieren des HandlungsraumDamit wird das Problem der Bilanzgrenzenfür den Verkehr auf pragmatische Weise gelöst:Als Bilanzgrenzen werden dieHandlungsgrenzen Ihres Unternehmensgewählt. Dazu gehört auf jeden Fall der eigeneWerksverkehr. Hat Ihr Unternehmengroßen Einfluß auf seine Lieferanten, sowird die Anlieferung von Rohstoffen einbezogen.Erfolgt die Auslieferung der Produktedurch Speditionen und läßt sich daranaus Kostengründen u.ä. nichts ändern, sowird die Distribution nicht erfaßt. Kann IhrBilanzraum = HandlungsraumStandortAbb. 9: Das Unternehmen bilanziert den Verkehr bis zuseinen Handlungsgrenzen. Diese sind individuellfestzulegen.Unternehmen aber beeinflussen, mit welchenFahrzeugen die Spedition fährt und obdiese den neuesten Abgasvorschriften entsprechen,so sollte die Distribution berücksichtigtwerden.Bei allem Pragmatismus müssen Sie allerdingsdie einmal gewählte Abgrenzung undBilanzierungsart beibehalten. Sonst sind diejährlich aufgestellten Bilanzen nicht mehrmiteinander vergleichbar. Verbesserungenwären nicht eindeutig erkennbar. Deshalbist am Anfang viel Sorgfalt geboten, was indie Bilanz einbezogen werden soll.Kurz und bündig• Feststellung und Beurteilung der relevantenUmwelteinwirkungen durchden Verkehr des Unternehmens.• Prüfung, auf welche Verkehrsbereichedas Unternehmen Einfluß nehmenkann.• Einführung einer regelmäßigen undsystematischen Umweltbilanz desVerkehrs.• Bilanzgrenzen in den Folgejahrenbeibehalten.• Bilanzierung so detailliert wie notwendig,um den Erfolg von Maßnahmendarstellen zu können.• Bilanzierung so einfach wie möglichund auf die Bereiche beschränken,die vom Unternehmen beeinflußtwerden können.

18UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementIndikatoren und Kennzahlen –für was?Aus den Anforderungen eines Umweltmanagementsystemsergeben sich mindestenszwei Aufgaben, die zu erfüllen sind:• die Umwelteinwirkungen durch denVerkehr des Unternehmens festzustellenund zu quantifizieren,• den kontinuierlichen Verbesserungsprozeßmit Daten zu unterstützen.Es empfiehlt sich, hierbei getrennt vorzugehenund unterschiedliche Indikatoren oderKennzahlen auszuwählen. Im folgendenwird grundsätzlich zwischen der Aufgabeeiner Wirkungsabschätzung und einer Controllingunterstützungunterschieden.Wirkungs- und RelevanzabschätzungSie dient zur Feststellung, welche Umwelteinwirkungendurch den Verkehr des Unternehmensverursacht werden und ob dieserelevant sind. Bei den ausgewähltenUmweltbereichen kann man sich an demUmweltbarometer (siehe Seite 16) orientieren.Die Indikatoren, die zur Beschreibunggeeignet sind, wären dann:• Kfz-Fahrleistungen in Lkw-km und/oderPers.-km• CO 2-Emissionen• NO x-Emissionen• VOC-Emissionen• Lokaler Bedarf an VerkehrsflächenEinige dieser Indikatoren können auch alsAnhaltspunkt für andere Umwelteinwirkungendes Verkehrs, die sich nur schlechtquantifizieren lassen, angesehen werden. Sowächst z.B. die Lärmbelastung in erster Näherungmit der Kfz-Fahrleistung.Die Berechnung wird überschlägig von pauschalenWerten und Schätzungen ausgehen.Genaue Rechnungen können dannfolgen, wenn Sie festgestellt haben, daßdieser Umweltbereich relevant ist und IhrUnternehmen hier auch Einflußmöglichkeitenhat. Dann erst stellt sich die Frage, woherdie Emissionen im Detail stammen, alsovon welchen Verkehrsmitteln, welchenTransportzwecken, welchen Akteuren.Kennzahlen für die Relevanz...Die Relevanz für das Unternehmen kann anverschiedenen Dingen festgemacht werden.Erstens stellt sich die Frage, ob der Verkehrz. B. an den CO 2-Emissionen des Unternehmensüberhaupt einen nennenswerten Beitragleistet. Wenn das nicht der Fall ist,dann sollten Minderungsmaßnahmen besserbei der Produktion, der Energiebereitstellung,usw. ansetzen. Dieser Aspekt kannanhand von prozentualen Kennzahlen geprüftwerden: Wieviel Prozent machen z. B.die CO 2-Emissionen des Verkehrs an denGesamtemissionen des Unternehmens aus?Zweitens können Sie prüfen, ob der BeitragIhres Unternehmens zu der jeweiligen Umwelteinwirkungin Deutschland von Bedeutungist. Wieviel NO xsetzt z.B. der Verkehrdes Unternehmens im Vergleich zu den NO x-Emissionen der BRD frei?Natürlich wird dieser Beitrag im Vergleichimmer gering sein, die Ergebnisse sind damitwenig anschaulich. Aus der Ökobilanz-Theorie gibt es deshalb den Ansatz der Einwohner-Durchschnittswerte(EDW): WievielNO xwerden in der BRD pro Einwohner undJahr emittiert? Die NO x-Menge des Unternehmenswird durch diesen EDW geteilt.Dieser Wert gibt z.B. Aufschluß darüber, obein Unternehmen viel zu der jeweiligenUmweltbelastung beiträgt oder nicht. ZUM BEISPIEL: NO x -EDW1996 wurden in Deutschland 1,86 Mio. tNO xemittiert. Pro Einwohner sind das 22,7kg NO x. Der EDW von NO xbeträgt 22,7 kg.Das Unternehmen Musterle GmbH verursachtdurch den Anlieferverkehr von Rohstoffen,durch den Vertrieb der Produkteund durch den Mitarbeiterverkehr im Jahretwa 7,5 t an NOx-Emissionen. Die sonstigenNOx-Emissionen des Unternehmenssind vernachlässigbar. Dieser Wert entspricht330 Einwohnerdurchschnittswerten,d.h. die Musterle GmbH emittiert soviel NO xwie 330 Durchschnittseinwohner inDeutschland. Für die Musterle GmbH, dieeine Belegschaft von 80 Personen hat undeher eine geringe Warenproduktion hat, istdas verhältnismäßig viel.

2. Verkehr im betrieblichen Umweltmanagement 19... und für das ControllingDie Kennzahlen, die für die Wirkungs- undRelevanzabschätzung aufgestellt wurden,müssen nicht zwangsläufig zum Nachweisdes kontinuierlichen Verbesserungsprozessesgeeignet sein. Hier kommt es mehr daraufan, daß die Indikatoren und Kennzahlenden Entscheidungsprozeß zielrichtig unterstützen,leicht und regelmäßig zu erhebensind und die reale Entwicklung im Unternehmenabbildet.Deshalb sind auf der folgenden Seite möglicheHandlungsfelder für den Verkehr einesUnternehmens zusammengestellt. Zu unterscheidensind einerseits Güterverkehr undPersonenverkehr, andererseits die Verantwortlichkeitfür den Transport.Bei fast jeder Handlung müssenunterschiedliche Akteure oder Partner imund außerhalb des Unternehmensangesprochen werden. Diesen Akteurenmuß eine Kennzahl letztendlich zurErfolgskontrolle dienen. Sie sollte deshalbeinfach und möglichst eng an derFragestellung orientiert sein.Achten Sie darauf...Ein Unternehmen will seine Verkehrsemissionendurch Umstellung auf denneusten Fahrzeugpark verringern. Es sollennur noch Lkw gemäß der EURO III-Norm oder höher angeschafft werden.Dies hat besonders Emissionsminderungenfür Stickstoffoxide und Dieselpartikelzur Folge.Die Berechnung der Emissionen erfolgtKraftstoff-bezogen, d.h. über Tankprotokollesind die Verbräuche bekannt. MitEmissionsfaktoren in g NOx pro kg Diesel-Kraftstoff, die einer Veröffentlichung entnommenwurden, werden die Emissionenberechnet.Doch der Minderungseffekt durch dieneuen Fahrzeuge wird gar nicht abgebildet,da die Emissionsfaktoren in diesemFall nicht nach EURO-Norm unterscheiden.Die berechneten Emissionen bleiben bei gleichem Dieselverbrauch konstant.Eine prozentuale Angabe, wievieleLkw des Unternehmens den neuen Normenunterliegen, wäre hier informativer.Oder es müssen detailliertere Emissionsfaktorenverwendet werden. ZUM BEISPIEL: Sprit-Ralley für BerufskraftfahrerNiedrigtouriges und gleichmäßiges Fahren führt zu geringerem Treibstoffverbrauch und damit auch zugeringeren Emissionen. Dies gilt sowohl für den Personen- als auch für den Güterstraßenverkehr. Einzeluntersuchungenbelegen, daß durch entsprechende regelmäßige Schulung in Betrieben Reduktionender CO 2-Emissionen von bis zu 10 % erreicht werden können.Als Kennzahl sollte man allerdings nicht die CO 2-Emissionen verwenden. Ihre Berechnung jeweils fürdie verschiedenen Fahrzeuge oder Fahrer wäre zu aufwendig. Es werden einfach die Durchschnittsverbräucheder einzelnen Fahrer aufgrund der Tankprotokolle verglichen.Getränke-Wüllner Bielefeld...Ein solches System wurde bei der Firma Getränke Wüllner GmbH & Co. KG in Bielefeld realisiert. DasUnternehmen führt einen Mineralbrunnenbetrieb (Carolinenbrunnen) und einen Getränke-Großfachhandel und beschäftigt insgesamt ca. 400 Mitarbeiter. Das Unternehmen liefert etwa 800 Getränkeprodukteaus, teilweise mit eigenem Fuhrpark, teilweise mit der Spedition Krumme, die auf demBetriebsgelände untergebracht ist, teilweise mit anderen Subunternehmern. Alle Fahrzeuge tanken beider werkseigenen Tankstelle. Jährlich werden etwa 1,2 Mio. Liter Dieselkraftstoff verbraucht. Getanktwird mit einem Tankkartensystem; dabei wird die Nummer des Fahrzeugs und die Nummer des Fahrersangegeben.Die Daten werden monatlich im Rahmen des Fuhrpark-Controllings in einer Excel-Datei ausgewertetund sind Grundlage für die Sprit-Ralley. Jedem einzelnen Fahrer werden seine Durchschnittsverbrauchswerteausgehändigt. Es wurde festgestellt, daß bei schlechtem Fahrverhalten der Treibstoffverbrauchum 10-15 % ansteigen kann. Ziel der Aktion ist es, den Verbrauch der 40-t-Lkw unter 35l/100 km zu senken. Fahrer, die über 6 Monate eine fallende Tendenz vorweisen können, erhalten einenGutschein (ca. 100 DM). Insgesamt wendet Wüllner ca. 1000 DM pro Jahr dafür auf. Gleichzeitigwerden 2-3mal im Jahr Fahrerbesprechungen einberufen, um auf das Fahrverhalten einzugehen unddas Umweltbewußtsein zu stärken.

20UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementMögliche Handlungsfelder• Handlungsfeld Kooperations-/Ansprechpartner Mögliche Indikatoren,Kennzahlen zurErfolgskontrolleGÜTERVERKEHRTransporte unter eigener Verantwortung• Schulung von Fahrern Logistik, Personalabteilung• Einsatz neuester, schadstoffarmerund lärmarmer Kfz-Technik• Verbesserung Auslastungsgrade,Vermeiden von Leerfahrten• Verbesserung der logistischenKonzepte• Verlagerung auf umweltfreundlicheVerkehrsmittel Fuhrpark/Logistik,Werkstatt Logistik,Vertrieb Logistik, Vertrieb Logistik, Vertrieb,evtl. EinkaufTransporte unter fremder Verantwortung• Bündelung von Bestellungen o-der Lieferungen zwecks bessererAuslastung; Überprüfen der erford.Lieferfristen• Einflußnahme bei Lieferanten u.Speditionen bzgl. verwendeterKfz-Technik u. Verkehrsmittel• Auswahl der Lieferanten undVorprodukte unter Berücksichtigungder TransportentfernungGrundsätzliche Möglichkeiten• Verkehrsvermeidende Standortplanung,orientiert an Absatzmärktenund Rohstoffquellen• Gewichtsreduzierung von Produktenbei gleichem Nutzen• Reduzierung des Rohstoffeinsatzes,Vermeidung von Reststoffen Einkauf, Vertrieb,Lieferanten, Kunden Einkauf, Vertrieb,Lieferanten, Speditionen Einkauf, Lieferanten Geschäftsführung,Einkauf,Vertrieb Produktentwicklung Produktionsplanung,Controlling Tankprotokollauswertungnach Fahrern Anteil an Fahrzeugenmit EURO I/II/III etc.;Emissionen Auslastungsgrade Auslastungsgrade;Fahrleistungen Modal Split (Güterverk.);Emissionen (m. Vorkette) Fahrleistungen;Emissionen Anteil an Fahrzeugenmit EURO I/II/III etc.;Emissionen Entfernungen;Transportleistungen Transportleistungen Transportaufkommen;Transportleistungen Transportaufkommen;Transportleistung;AbfallquotenPERSONENVERKEHR• Verbesserung des ÖV-Angebotesfür Belegschaft und Kunden• Parkraummanagement• Bevorzugung der Bahn beiDienstreisen Personalabteilung,Personalvertreter Personalabteilung,Controlling Anz. Job-Ticket o.ä.;Modal Split (Pers.-verk.);Emissionen (m. Vorkette) Parkraumfläche Personalabteilung Modal Split (Pers.-verk.);Anz. Kurzstreckenflüge

2. Verkehr im betrieblichen Umweltmanagement 21Damit liegen die wesentlichen Bausteine fürdas Umweltmanagementsystem Verkehrvor. Zu Beginn wird eine einfache WirkungsundRelevanzabschätzung vorgenommen.Sie zeigt auf, ob der Verkehr ein wichtigerHandlungsbereich für das Unternehmen istund Maßnahmen ergriffen werden sollten.Sie sollten dann klären, welche Handlungsbereichezu einer geeigneten Minderungder Umwelteinwirkungen des Verkehrs führenkönnen und ob Ihr Unternehmen dieseMaßnahmen initiieren kann.Zur Unterstützung und Kontrolle dieserMaßnahmen können Detailbilanzen undspeziell entwickelte Kennzahlen eingeführtwerden, die regelmäßig fortgeschriebenwerden.Die handlungsorientierten Indikatoren undKennzahlen dienen zur Kontrolle des Verbesserungsprozesses,die wirkungsorientiertenIndikatoren verfeinern die Bilanz derUmwelteinwirkungen und bilden im Idealfallauch die Erfolge der Maßnahmen ab.Wie detailliert Sie bei einer solchen Detailbilanzdie Daten differenzieren, hängt nichtzuletzt auch von der Datenlage im Unternehmenund dem damit verbundenen Aufwandab. Die Grunddaten für die Relevanzabschätzungund für die Detailbilanz werdenin den folgenden Kapiteln vorgestellt.RelevanzabschätzungDieselCO2NOxSO2.....GüterverkehrBerufsverkehrDienstreisen....Ist Verkehr imUnternehmenrelevant?Welche Handlungsbereichesind möglicherweisewichtig?Wie "tief"bilanziert man?Detaillierungsgrad der Erfassung undBilanzierungDieselCO2NOxSO2.....z. B. unterschiedennach Fahrzeugen...z. B. unterschiedennach Auslastungsgrad...DetailbilanzierungUnterstützungdes Controlling-Prozessesz. B. unterschiedennach Touren, Kunden...spezifische VerbräucheAuslastungsgradModal Split...wirkungsorientierthandlungsorientiertWas bilanziertman?"Bilanzraum"Was kann manverändern?"Handlungsraum"Abb. 10: Vorgehensweise bei der Bilanzierung der Umwelteinwirkungen des Verkehrseines Unternehmens

22UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltmanagement

3. Wirkungs- und Relevanzabschätzung 233. Wirkungs- und RelevanzabschätzungDas vorgestellte Verfahren zur WirkungsundRelevantabschätzung dient als Einstiegin die Bilanzierung. Es soll Ihnen eine Orientierungliefern, ob der Verkehr des Unternehmenszu relevanten Umwelteinwirkungenführt und sich Ihr Unternehmen verstärktum Maßnahmen kümmern sollte. DieBerechnungen sind deshalb quick and dirty dies muß bei der Verwendung der angegebenenGrunddaten zu anderen Zweckenberücksichtigt werden.GüterverkehrUm einen Überblick zu erhalten, welchenVerkehr das Unternehmen überhaupt verursacht,sollten Sie von einer Input-/Output-Bilanz des Unternehmens ausgehen. Wasgeht in das Unternehmen rein, was geht ausihm raus? Die Mengen hierzu in kg oder twerden im Rahmen der ersten Umweltprüfungsowieso meistens erhoben.RohstoffeHalbfertigwarenHilfsstoffeBetriebsstoffeStandortProdukteReststoffeAbfälleAbb. 11: Die Input-/Output-Bilanz des Standortesdient als Ausgangspunkt der Relevanzabschätzung.Jetzt sind aber noch eine weitere Informationenerforderlich: Woher kommen dieseStoffströme eigentlich? Wie groß ist die Entfernungbis zum Lieferanten? Wohin gehendie Produkte? Was ist die durchschnittlicheDistributionsentfernung? Und schließlich:Welche Transportmittel werden dazu in derRegel eingesetzt oder wie teilt sich derTransport auf Lkw, Bahn, Flugzeug etc. auf?Sie können sehr viel Zeit aufwenden, umdiese Fragen exakt zu beantworten. Siekönnen aber auch versuchen, sie überschlägigabzuschätzen. Meistens wird der Einkaufvon Rohstoffen von einer Handvoll Lieferantenbestimmt. Die Entfernung ist in derEinkaufsabteilung bekannt, zumindest einegrobe Schätzung. Ansonsten müssen Siekurz im Atlas oder in einer Verkehrsroutensoftwarenachschlagen. Wenn die Distanzenbei vielen 100 km liegen, kommt es auf 50km mehr oder weniger nicht an.Eine Schwierigkeit ist oft die Frage, von woab bzw. bis wohin man die Entfernungrechnet. Was macht man, wenn Zwischenhändlereingeschaltet sind? Sie sollten sichdavon leiten lassen, woher die Rohstoffetatsächlich kommen bzw. wohin die Produktegehen, um weiterverarbeitet oderverbraucht zu werden. Bei der Detailbilanzkönnen Sie sich dann mit der Frage beschäftigen,wie weit bilanziert werden soll, d.h.wie weit der Handlungsraum des Unternehmensreicht.Achten Sie darauf...Viele EDV-Programme aus dem Bereichdes Einkaufs oder des Vertriebs liefern bereitsAufstellungen über die jährliche Vertriebsmenge,die Einkaufsmenge etc.Einige dieser Programme enthalten auchdie Entfernungen zu den Lieferanten.Wenn Sie nun eine summarische Auswertungfür alle Rohstoffe haben wollen,dann passiert in der Praxis oft folgendes:Rohstoff1 2.345 t 234 kmRohstoff2 540 t 87 kmRohstoff3 1.230 t 673 km...Summe 4.115 t 994 kmDiese summarische Entfernungsangabe istwertlos. Insbesondere ergibt sich dieTransportleistung NICHT aus dem Produktvon 4.115 t und 994 km! Vielmehr müssendie Einzelposten multipliziert undDANN addiert werden. Außerdem müssenSie aufpassen, wenn ein Rohstoff vonzwei Lieferanten unterschiedlich weit angeliefertwird. Der Rohstoff muß dannwie zwei Rohstoffe behandelt werden.Bei den meisten EDV-Programmen läßtsich eine solche Auswertung vornehmen;ggf. brauchen Sie die Hilfe ihrer EDV-Abteilung. Sie sparen damit aber viel Arbeitund Rechnungen per Hand.

24UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltmanagement TIP• Reden Sie mit den Kollegen in derEinkaufs- und Vertriebsabteilungund fragen Sie sie nach Ihren Erfahrungen:Welche Transportmittelwerden in der Regel eingesetztWoher kommen die Rohstoffe?Wohin gehen die Produkte? Werentsorgt den Abfall, wohin? Selbstwenn Ihr Unternehmen für denTransport nicht direkt verantwortlichist, liegen diese Informationenmeistens irgendwo vor.Ebenso überschlägig sollte der Anteil geschätztwerden, der mit Lkw, Bahn usw. befördertwird. Beispielsweise: 30 % mit Bahn,60 % mit Lkw und 10 % mit Flugzeug. BeiBahn, Flugzeug und Schiff handelt es sichmeistens um gebrochenen Verkehr, d.h. Siemüßten den Vor- und Nachlauf mit Lkw berücksichtigen.Für diese erste Abschätzungist das unerheblich. Da reichen die Zahlenfür das Transportmittel im Hauptlauf.Aus den Mengen in t und den Transportentfernungenin km errechnet sich die sogenannteTransportleistung in tkm. Die Berechnungkann entsprechend dem vorbereitetenFormular auf S. 25 erfolgen.Die Transportleistung wird unterschiedennach den wichtigsten Transportmitteln sowienach den Einzelposten der Input-/Output-Bilanz. Dies erleichert später dieAnalyse, woher die größten Beiträge stammen.Mit den Transportleistungen können dannüberschlägig die Emissionen durch die einzelnenTransportmittel berechnet werden.Hierzu werden die errechneten tkm mit denFaktoren aus Tab. 3 multipliziert. Diese Wertesind in g pro tkm angegeben. Das Ergebnismuß dann ggf. in kg oder t umgewandeltwerden.Diese Berechnung ist exemplarisch in demFormular auf S. 25 vorbereitet. In die grauenFelder müssen nur noch die geschätztenZahlen bzw. die errechneten Zwischenergebnisseeingetragen werden.Tab. 3: Emissionsfaktoren in g pro tkm für verschiedeneGüterverkehrsmittel einschließlich der Bereitstellungdes Kraftstoffes bzw. der Energie (= Vorkette).Quelle: TREMOD 1999; Borken et al. (1999).SchadstoffLkw Bahn FlugzeugBinnenschiffSee-SchiffCO 2147,3 32,2 903 35,4 17,5NO x1,21 0,12 4,24 0,61 0,42NMVOC 0,17 0,01 0,50 0,05 0,02Partikel 0,050 0,005 0,13 0,017 0,030CO 0,23 0,04 0,97 0,11 0,046Anmerk.: Lkw: Mittel aus Fzg.-Bestand zum Jahr2000; Bahn: Kombinierter Ladungsverkehr; Flugzeug:Langstreckenflug; Seeschiff: Stückgutfrachter. ZUM BEISPIEL: Oberland-Glas AG in Bad WurzachDie Oberland Glas AG ist eine der führenden Hersteller von Behälterglas in Deutschland. Es beschäftigtknapp 2000 Mitarbeiter und hat einen Umsatz von 670 Mio. DM im Jahr. Insgesamt gehören 4 Standortezum Unternehmen, darunter auch Bad Wurzach in Baden-Württemberg mit 2 Werken.Der wichtigste Rohstoff für die Behälterglas-Herstellung ist Altglas. Am Standort Bad Wurzach werdendavon ca. 200.000 t jährlich verarbeitet. Fragt man, woher das Altglas kommt, so ist die Antworteinfach: Vom Grundstück nebenan. Dort sitzt nämlich die Süddeutsche Altglas Rohstoff GmbH (SAG),die ein Tochterunternehmen der Oberland Glas AG ist. Die SAG bereitet das im süddeutschen Raumgesammelte Altglas auf. Dazu wird das Altglas auf zwei Anlagen mit einer Leistung von 900 t pro Taggebrochen und von Verunreinigungen gereinigt.Für die Transportbilanz der Glashütte macht es in diesem Fall natürlich keinen Sinn, für denAntransport der Rohstoffe lediglich 50 m anzusetzen. Bei der SAG wurde recherchiert, woher das Altglasstammt. Nach der Sammelort wird das Altglas auf Lkw direkt zur SAG transportiert (aus einemEinzugsbereich von etwa 100-150 km) oder in Zwischenlagern umgeschlagen. In größeren Ballungsgebietenin Baden-Württemberg und Bayern sind in Kooperation mit Entsorgungsunternehmen auch dezentraleZwischenlager mit Bahnanbindung entstanden. Dadurch wird der Einsatz von Großraum-Waggons bei der Anlieferung des Altglases möglich. Etwa 90 % des Altglases werden aber immernoch mit dem Lkw angeliefert.

3. Wirkungs- und Relevanzabschätzung 25Tab. 4: Formular für die überschlägige Berechnung der jährlichen Gütertransportleistung und der damit verbundenenCO 2-Emissionen durch verschiedene Transportmittel. Werte aus Tab. 3GüterMengeEntf.TransportleistungEmissionsfaktorfur CO 2Emissionsmengev. CO 2JÄHRLICHE TRANSPORTE MIT DEM LKW:Rohstoffe t/a * km = tkm/a * 0,147 kg/tkm = kg/a+ +Betriebsstoffe t/a * km = tkm/a * 0,147 kg/tkm = kg/a+ +Hilfsstoffe t/a * km = tkm/a * 0,147 kg/tkm = kg/a+ +Produkte t/a * km = tkm/a * 0,147 kg/tkm = kg/a+ +Reststoffe t/a * km = tkm/a * 0,147 kg/tkm = kg/a= +Jährl. Transportleistung mit Lkw:tkm/a÷ 9 t =geschätzte jährl. Lkw-Fahrleistung:Lkw-km/aJÄHRLICHE TRANSPORTE MIT DER BAHN:Rohstoffe t/a * km = tkm/a * 0,032 kg/tkm = kg/a+ +Betriebsstoffe t/a * km = tkm/a * 0,032 kg/tkm = kg/a+ +Hilfsstoffe t/a * km = tkm/a * 0,032 kg/tkm = kg/a+ +Produkte t/a * km = tkm/a * 0,032 kg/tkm = kg/a+ +Reststoffe t/a * km = tkm/a * 0,032 kg/tkm = kg/a= +Jährl. Transportleistung mit der Bahn:tkm/aJÄHRLICHE TRANSPORTE MIT DEM FLUGZEUG:Rohstoffe t/a * km = tkm/a * 0,90 kg/tkm = kg/a+ +Betriebsstoffe t/a * km = tkm/a * 0,90 kg/tkm = kg/a+ +Hilfsstoffe t/a * km = tkm/a * 0,90 kg/tkm = kg/a+ +Produkte t/a * km = tkm/a * 0,90 kg/tkm = kg/a= =Jährl. Transportleistung mit Flugzeug: tkm/a kg/a÷ 1000 =Gesamtmenge an CO 2:t/a

26UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementTab. 5: Formular für die überschlägige Berechnung der jährlichen NO x-Emissionen durch verschiedene Transportmittel.Die erforderliche Transportleistung wird aus der vorhergehenden Tabelle übertragen. Werte aus Tab.3GüterTransportleistungJÄHRLICHE TRANSPORTE MIT DEM LKW:Emissionsfaktorfur NO xEmissionsmengev. NO xRohstoffe tkm/a * 1,21 g/tkm = g/a+Betriebsstoffe tkm/a * 1,21 g/tkm = g/a+Hilfsstoffe tkm/a * 1,21 g/tkm = g/a+Produkte tkm/a * 1,21 g/tkm = g/a+Reststoffe tkm/a * 1,21 g/tkm = g/a+JÄHRLICHE TRANSPORTE MIT DER BAHN:Rohstoffe tkm/a * 0,12 g/tkm = g/a+Betriebsstoffe tkm/a * 0,12 g/tkm = g/a+Hilfsstoffe tkm/a * 0,12 g/tkm = g/a+Produkte tkm/a * 0,12 g/tkm = g/a+Reststoffe tkm/a * 0,12 g/tkm = g/a+JÄHRLICHE TRANSPORTE MIT DEM FLUGZEUG:Rohstoffe tkm/a * 4,24 g/tkm = g/a+Betriebsstoffe tkm/a * 4,24 g/tkm = g/a+Hilfsstoffe tkm/a * 4,24 g/tkm = g/a+Produkte tkm/a * 4,24 g/tkm = g/a=g/a÷ 1000 =Gesamtmenge an NO x:kg/a

3. Wirkungs- und Relevanzabschätzung 27PersonenverkehrFür den Personenverkehr wird eine Abschätzungschon schwieriger. Wieviel Kundenoder Besucher kommen pro Tag im Durchschnittund woher kommen sie? Bei einigenUnternehmen wird das unbedeutend sein;gerade bei Dienstleistungsunternehmen o-der beim Handel ist das jedoch wichtig.Auch hier gilt: Die Werte überschlägig abschätzen.Der Berufsverkehr läßt sich ausder Anzahl der Mitarbeiter und dem ungefährenEinzugsgebiet ermitteln. EntsprechendeAngaben kann i.allg. die Personalabteilungmachen. Dazu wird die ungefähreAufteilung auf die verschiedenen Verkehrsmittelangegeben. Die Anzahl und ständigeBelegung der Parkplätze ist übrigens ein Indizdafür, wieviel Mitarbeiter mit dem Pkwkommen.Auch für die Kundenbesuche muß die Anzahl,die Entfernung und das Verkehrsmittelgeschätzt werden. Bei manchen Unternehmenverfügt der Werkschutz über entsprechendeInformationen oder kann Erfahrungswertegeben.Tab. 6: Emissionsfaktoren in g pro Pers.-km für verschiedenePersonenverkehrsmittel einschließlich derBereitstellung des Kraftstoffes bzw. der Energie (=Vorkette). Quelle: TREMOD 1999Schadstoff Pkw Bahn FlugzeugCO 2159,2 45,0 207,1NO x0,38 0,13 0,83NMVOC 0,32 0,01 0,06Partikel 0,01 0,03 0,003CO 2,69 0,04 1,33Anmerk.: Pkw: 1,3 Pers./Pkw, Bestand zum Jahr 2000;Bahn: Fernverkehr; Flugzeug: Kurzstreckenflug.Angabe zum Dienst- oder Geschäftsreiseverkehrsind problematischer. Hier müssenSie auf die Erfahrungen der Personalabteilungzurückgreifen. Grundsätzlich sind alleDienstreisen erfaßt, allerdings nur als Kosten.Aufstellungen über die Verkehrsmittelwahloder die Entfernung sind sehr selten.Hier hilft nur eine grobe Abschätzung. Solltesich der Dienstreiseverkehr als relevant erweisen,so muß notfalls eine Hilfskraft dieReiseabrechnungen auswerten.Tab. 7: Emissionsfaktoren in g pro Pers.-km für verschiedenePersonenverkehrsmittel im Nahverkehr einschließlichder Bereitstellung des Kraftstoffes bzw. derEnergie (= Vorkette). Quelle: TREMOD 1999SchadstoffPkw Bahn Linien-BusStraßen-/StadtbahnCO 2198 118 80,1 72,5NO x0,41 0,66 0,93 0,05NMVOC 0,72 0,05 0,11 < 0,01Partikel 0,01 0,04 0,03 -CO 4,6 0,16 0,31 0,02Anmerk.: Pkw: 1,3 Pers./Pkw, Bestand zum Jahr 2000;Bahn: NahverkehrBeim Personenverkehr wird die jährlicheVerkehrsleistung in Personen-Kilometer ermittelt.Sie kann dann mit den in Tab. 6 undTab. 7 zusammengestellten Emissionsfaktorenzu jährlichen Emissionen aggregiertwerden. Als Anhaltspunkt können die aufden folgenden Seiten zusammengestelltenFormulare dienen. ZUM BEISPIEL: WilkhahnDie mittelständische Firma Wilkhahn in BadMünder stellt hochwertige Büromöbel her.Seit 1993 führt die Firma regelmäßig einebetriebliche Umweltbilanz durch, bei der alleInput- und Outputströme erfaßt werden.Der Kraftstoffverbrauch des Geschäftsreiseverkehrsmit Pkw wird über die Tankrechnungenermittelt.Für die sonstigen Geschäftsreisen erstellt dieControllingabteilung aus dem SAP-Systemeine Excel-Liste über Fahrtkosten, die Flügeund Bahnfahrten enthält. Parkgebühren,Übernachtungen und ähnliches müssen annulliertwerden.Dann wird unterschieden nach Flug Inland,Flug Europa und Flug Übersee sowie BahnInland und Bahn Ausland. Es werden für ReferenzstreckenDurchschnittspreise proFlug- bzw. Bahn-Kilometer ermittelt, wobeiRabattregelungen für das Unternehmen berücksichtigtwerden müssen. Mit diesenDurchschnittspreisen können aus den gelistetenFahrtkosten die ungefähren Reiseentfernungenabgeleitet werden.

28UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementTab. 8: Formular für die überschlägige Berechnung der jährlichen Personenverkehrsleistung und der damit verbundenenCO 2-Emissionen durch verschiedene Verkehrsmittel. Bei den mittleren Entfernungen sind die einfachenWegstrecken einzusetzen.VerkehrsmittelPersonen-AnzahlMittlereEntfern.Hin/RückArbeits-/ WerktagePersonenverkehrsleistungEmissionsfaktorfur CO 2Emissionsmengev.CO 2BERUFSVERKEHR:Pkw P. * km/d * 2 * 200 d/a = * 0,198 kg/Pkm = kg/a+Bahn(Nahv.) P. * km/d * 2 * 200 d/a = * 0,118 kg/Pkm = kg/a+Linienbus P. * km/d * 2 * 200 d/a = * 0,80 kg/Pkm = kg/a+Stra-bahn P. * km/d * 2 * 200 d/a = * 0,73 kg/Pkm = kg/a+KUNDENVERKEHR (NAHBEREICH):Pkw P./d * km * 2 * 250 d/a = * 0,198 kg/Pkm = kg/a+Bahn(Nahv.) P./d * km * 2 * 250 d/a = * 0,118 kg/Pkm = kg/a+Linienbus P./d * km * 2 * 250 d/a = * 0,80 kg/Pkm = kg/a+Stra-bahn P./d * km * 2 * 250 d/a = * 0,73 kg/Pkm = kg/a+GESCHÄFTSREISEVERKEHR:Pkw P./a * km * 2 = * 0,159 kg/Pkm = kg/a+Bahn(Fernv.) P./a * km * 2 = * 0,45 kg/Pkm = kg/a+Flugzeug P./a * km * 2 = * 0,207 kg/Pkm = kg/a+BESUCHERVERKEHR (FERNBEREICH):Pkw P./d * km * 2 * 250 d/a = * 0,159 kg/Pkm = kg/a+Bahn(Fernv.) P./d * km * 2 * 250 d/a = * 0,45 kg/Pkm = kg/a+Flugzeug P./d * km * 2 * 250 d/a = * 0,207 kg/Pkm = kg/a÷ 1000 =Gesamtmenge an CO 2:t/a

3. Wirkungs- und Relevanzabschätzung 29Tab. 9: Formular für die überschlägige Berechnung NO x-Emissionen durch verschiedene Verkehrsmittel. Die erforderlicheVerkehrsleistung wird aus der vorhergehenden Tabelle übertragen.VerkehrsmittelBERUFSVERKEHR:PersonenverkehrsleistungEmissionsfaktorfur NO xEmissionsmengev.NO xPkw * 0,41 g/Pkm = g/a+Bahn(Nahv.) * 0,66 g/Pkm = g/a+Linienbus * 0,93 g/Pkm = g/a+Stra-bahn * 0,05 g/Pkm = g/a+KUNDENVERKEHR (NAHBEREICH):Pkw * 0,41 g/Pkm = g/a+Bahn(Nahv.) * 0,66 g/Pkm = g/a+Linienbus * 0,93 g/Pkm = g/a+Stra-bahn * 0,05 g/Pkm = g/a+GESCHÄFTSREISEVERKEHR:Pkw * 0,38 g/Pkm = g/a+Bahn(Fernv.) * 0,13 g/Pkm = g/a+Flugzeug * 0,83 g/Pkm = g/a+BESUCHERVERKEHR (FERNBEREICH):Pkw * 0,38 g/Pkm = g/a+Bahn(Fernv.) * 0,13 g/Pkm = g/a+Flugzeug * 0,83 g/Pkm = g/a÷1000 =Gesamtmenge an NO x:kg/a

30UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementKennzahlenDie Ergebnisse für Güterverkehr und Personenverkehrkönnen nun aggregiert werden.In das folgende Schema werden die Wertefür die jeweiligen Schadstoffemissionen desGüter- und Personenverkehrs eingetragenund addiert. Der Wert wird dann durch dieGesamtmenge der Emissionen geteilt. Dieseergibt sich aus den Verkehrsemissionen undden Emissionen aus Produktion, Energiebereitstellungusw. Letztere Werte sollten ausder Umweltprüfung bekannt sein.Das Ergebnis ist schließlich der prozentualeAnteil des Verkehrs an den jeweiligen Emissionen,die durch das Unternehmen verursachtwerden. Die Berechnung wird für jedenSchadstoff wiederholt.Tab. 10: Berechnungsschema zur Ermittlung des prozentualenAnteils der Verkehrsemissionen an den Gesamtemissionendes Unternehmens, am Beispiel CO 2.Güterverkehr t CO 2/a+Personenverkehr t CO 2/a=Verkehr insges. t CO 2/a÷Emissionen (insg.) ( + t CO 2/a )Verkehr(s.o.)÷ 100 =Prozent. Anteil des Verkehrs: %=Prod. +EnergieDiese Analyse können Sie natürlich nochgenauer durchführen. In den Abb. 12 sindfür vier unterschiedliche Unternehmen dieAnteile der verursachenden Bereiche an denGesamtemissionen des jeweiligen Unternehmensdargestellt. Je nachdem, was dasUnternehmen herstellt, können die Anteilesehr unterschiedlich sein. Am Beispiel CO 2sieht man, daß der Beitrag des Verkehrs von3 % bis 28 % schwanken kann. Wenn derBeitrag gering ist, so sollten CO 2-Minderungsstrategienbesser in der Produktionoder bei der Energiebereitstellung für dasUnternehmen ansetzen.Produzierendes Unternehmen (Massengüter):in %in %1009080706050403020100Produzierendes Unternehmen (Massengüter):1009080706050403020100CO2 NOx Staub/Partikel15 % 66 % 57 %CO2 NOx Staub/Partikel10 % 51 % 43 %KMU aus Fertigungsindustrie:in %in %10090807060504030201001009080706050403020100CO2 NOx NMVOC28 % 80 % 12 %CO2 NOx NMVOCT GabelstaplerT DienstfahrtenT MitarbeiterT VertriebT HilfsstoffeT RohstoffeProduktionVerkehrsanteilT EntsorgungT VertriebT HilfsstoffeT RohstoffeEnergieProduktionVerkehrsanteilTransportEnergieProduktionVerkehrsanteilÖffentl. Verwaltung / Dienstleistung:3 % 25 % (100 %)T BerufspendlerT DienstreisenFuhrparkEnergieVerkehrsanteilAbb. 12: Vier Beispiele für Relevanzauswertungen: Anteile derUnternehmensbereiche an den jeweiligen Schadstoffemissionen(T=Transport)

3. Wirkungs- und Relevanzabschätzung 31Die Beispiele aus Abb. 12 zeigen, daß dieAnteile des Verkehrs beim gleichen Unternehmenverschieden sein können, abhängigdavon, welcher Schadstoff betrachtet wird.So macht der Verkehr z.B. beim zweiten Unternehmenbei CO 2nur 10 % der gesamtenCO 2-Emissionen des Unternehmens aus, beiNO xjedoch über die Hälfte.Diese Feststellung sollte Auswirkungen aufdas Umweltprogramm haben. Wenn dieNO x-Emissionen dieses Unternehmens verringertwerden sollen, so muß man hier mitSicherheit im Verkehrsbereich beginnen. UmNO xzu mindern, sind möglicherweise andereMaßnahmen erforderlich, als um CO 2-Emissionen zu reduzieren.Die verschiedenen Beiträge, die man in denTab. 4-5 und 8-9 errechnet hat, dienen jetztdazu festzustellen, welcher Verkehrsbereichdie hohen Anteile verursacht. In dem zitiertenBeispiel sind es die Transporte des Vertriebsund der Rohstoffe. An dieser Stelle istzu prüfen, welche Einflußmöglichkeiten dasUnternehmen auf den Transport der Rohstoffeund des Vertriebs hat. Wenn hier Einflußmöglichkeitenbestehen, so sollten inder Detailbilanz genau diese Bereiche zahlenmäßigverfeinert werden. Der Transportder Hilfsstoffe, der Abfälle oder gar dieDienstreisen können in diesem Beispielkünftig unberücksichtigt bleiben, was erheblichenAufwand einspart.Im Gegensatz dazu ist der Transport derHilfsstoffe bei dem ersten Unternehmen inAbb. 12 ein noch wichtigerer Aspekt als derTransport der Rohstoffe. Bei diesem Unternehmenwird es auf eine Auswertung derHilfsstoffe ankommen, bei der geprüft wird,woher die Hilfsstoffe stammen und wie sieangeliefert werden. TIP• Schreiben Sie rechts neben dieTab. 3 und 4 eine Spalte mit denprozentualen Beiträgen der einzelnenVerkehrsbereiche zu denGesamtschadstoffemissionen. Siehaben dann sofort den Überblick,wo Sie zuerst ansetzen sollten.Sonstige UmwelteinwirkungenBei der Wirkungs- und Relevanzabschätzungdarf nicht die Frage vergessen werden, obes noch andere Umwelteinwirkungen durchden Verkehr des Unternehmens gibt. WelchePark- oder Umschlagfläche steht demUnternehmen beispielsweise zur Verfügungund wie nutzt das Unternehmen sie? Wennes sich um große Parkflächen handelt, sindsie alle versiegelt? Treten spezielle Lärmbelastungenauf oder liegen Anwohnerbeschwerdenvor?Wenn diese oft auch qualitative Diskussionzu relevanten Ergebnissen führt, somüssen daraus Maßnahmen für das Umweltmanagementabgeleitet werden. Für dieDetailbilanz ist dann zu überlegen, wie derHandlungsbereich quantitativ unterstütztwerden kann.EinwohnerdurchschnittswerteDie Frage, ob eine Umwelteinwirkung, dievon einem Unternehmen ausgeht, relevantist, läßt sich kaum pauschal beantwortenoder an allgemeinen Kriterien festmachen.Ausgehend von Abb. 12 wäre es naheliegend,Schwellen für die prozentualen Beiträgedes Verkehrs festzulegen, oberhalbderer Maßnahmen zu empfehlen sind.Eine Möglichkeit wäre: Wenn bei einzelnenSchadstoff-Emissionen der Verkehr 30 %ausmacht, sind Maßnahmen zu prüfen,wenn bei allen Schadstoffen 30 % überschrittenwerden, so sollten Maßnahmenauf jeden Fall eingeleitet werden.Das Problem: Prozentuale Betrachtungensagen nichts darüber aus, wie die absoluteMenge des emittierten Schadstoffs zu bewertenist.Auch diese Frage läßt sich nicht pauschalbeantworten. Die bereits vorgestellten Einwohnerdurchschnittswerte(EDW) liefernhierzu eine weitere Interpretationshilfe. Sokann beispielsweise ein kleines Unternehmensoviel NMVOC wie 1000 Einwohneremittieren was möglicherweise als viel erscheintund geprüft werden sollte. Für denStandort eines großen Chemie-Konzernswäre dieser EDW wahrscheinlich unspektakulär.

32UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementTab. 11: Berechnungsschema für die Bildung vonEinwohnerdurchschnittswerten am Beispiel CO 2.Tab. 12: Grunddaten zur Bildung von Einwohnerdurchschnittswerten(EDW).Emissionen insg. t CO 2/a÷UmwelteinwirkungBRD gesamt1996proEinwohnerEinwohner-Wert für CO 2aus Tab. 12 11,1 t CO 2/a=CO 2-Emissionen 910 Mio. t 11,1 tNO x-Emissionen 1,86 Mio. t 22,7 kgEDW-Wert für CO 2EDW CO2NMVOC-Emissionen 1,87 Mio. t 22,8 kgIn der Tab 12 sind die Grunddaten zur Bildungvon EDW zusammengestellt. Dabei istfolgendermaßen vorzugehen: Für jedenSchadstoff wird die Gesamtmenge, die dasUnternehmen emittiert oder verursacht,durch den Einwohnerwert aus Tab.12 geteilt.Das Ergebnis ist der EDW zum jeweiligenSchadstoff, d.h. das Unternehmen verursachtsoviel Emissionen wie die entsprechendeAnzahl an Durchschnittsbürgern.Staub-Emissionen 0,52 Mio. t 6,3 kgSO 2-Emissionen 1,85 Mio. t 22,6 kgCO-Emissionen 6,71 Mio. t 81,8 kgFahrleistung Lkw u. Zugm. 64 Mrd. Fkm 780 FkmFahrleistung Pkw u. Kombi 520 Mrd.Fkm 6330 FkmBebaute Fläche (1990) 26.716 km 2 326 m 2Zuwachs an Fläche ca. 387 km 2 /a 4,7 m 2 /aAnmerk.: Einwohner 1996: 82 Mio. Pers. Emissionennach UBA 1997. Fahrleistung nach Verkehr in Zahlen1998. Bebaute Fläche nach Stat. Jahrbuch 1998. Flächenzuwachsgeschätzt nach BMU 1998.Vorbereitung der DetailbilanzMit der Wirkungs- und Relevanzabschätzungist bekannt,• ob der Verkehr des Unternehmens zurelevanten Umwelteinwirkungen führtund• welche Umwelteinwirkungen davonbetroffen sind.Die nächste Frage ist, welche Maßnahmenbzw. Maßnahmenbereiche zu einer Minderungder Umwelteinwirkungen führen könnenund ob das Unternehmen darauf Einflußhat und diese Maßnahmen initiierenkann.Die folgende Übersicht (Seite 34 und 35)gibt Anhaltspunkte dafür, welche Maßnahmensinnvoll sind. Ausgangspunkt ist dabeidas Ziel, eine bestimmte Umwelteinwirkungzu verringern.Die Maßnahmen lassen sich im wesentlichenzu folgenden Bereichen zusammenfassen:• Technische Maßnahmen, die insbesonderean der Fahrzeugtechnik ansetzen• Auslastungsverbesserungen bei gleicherVerkehrsleistung• Verlagerung auf umweltfreundlichereVerkehrsmittel• Verringerung der Transportentfernungendurch veränderte Lieferbeziehungen• Verringerung der Transportmengen undvolumen durch verbesserte ProdukteDie Maßnahmenbereiche haben einen unterschiedlichenEinfluß auf die Umwelteinwirkungen.Eine Verringerung der Transportleistungführt natürlich bei allen Umweltbelastungenoder Schadstoffen zu Minderungen.Man spricht von einer großenWirkungsbreite der Maßnahme. Die Potentialesind aber i.allg. begrenzt. TechnischeMaßnahmen setzen meistens sehr viel spezifischer,z.B. nur bei den Partikelemissionen,an, dort dann aber sehr wirkungsvoll.Die Minderungseffekte in Tab. 13 sind nurgeschätzt:Die Transportmittelwahl im Unternehmenwird wesentlich von der Qualität der Transporte(Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Kosten,Sicherheit, usw.) bestimmt. Das reale Potentialeines Transportmittelwechsels ist des-

3. Wirkungs- und Relevanzabschätzung 33halb begrenzt. Für die Abschätzung wurdedavon ausgegangen, daß 50 % der Transportevon Lkw oder Flugzeug auf Bahn u.a.verlagert werden können. Der Minderungseffektspiegelt den geringen Einfluß einessolchen Wechsels wider.Ebenfalls begrenzt sind Verbesserungen beiAuslastungsgrad, Tourenplanung etc. Imallgemeinen werden hier Minderungen von10-20 % für möglich gehalten. Daraus resultierteine Verringerung der Fahrleistungund der Umwelteinwirkungen.Die Verringerung von Transportentfernungenkann bei neuen Standortentscheidungeneines Unternehmens stark beeinflußtwerden, was allerdings selten vorkommt.Hier spielt die Nähe zum Absatzmarkt, ggf.zu Rohstoffquellen u.ä. eine entscheidendeRolle. Im laufenden Betrieb läßt sich die Zulieferstrukturin gewissen Grenzen beeinflussen:Je näher die Zulieferer sind, destobesser. Auch hier gehen Minderungen direktin die Umwelteinwirkungen mit ein.Das Gleiche gilt für eine Verbesserung derProdukte in Richtung geringerer Produktgewichtebei gleicher Nutzenfunktion.DatenstrukturDas Unternehmen prüft, in welchem dieserMaßnahmenbereiche Einflußmöglichkeitenbestehen. Für die Kontrolle innerhalb einesUmweltmanagementsystems und der Quantifizierungder Erfolge ist relevant, wer fürdiese Maßnahme verantwortlich ist, ob erinnerhalb des Unternehmens angesiedelt istoder ob es sich um externe Akteure (Speditionen,Zulieferer, Kunden) handelt.Diese Zuständigkeitsfrage entscheidet auchdarüber, welche Daten am sinnvollsten fürein kontinuierliches Erhebungssystem ausgewähltwerden können:• Fahrleistungsbezogene Daten (Lkw-km,Pkw-km, ggf. nach Fahrzeugtypen unterschieden)sind praktisch nur im eigenenUnternehmen zu erheben. Beispielsweisekönnen die Fahrleistungen vonbetriebseigenen Pkw über Tachoständeund Tankprotokolle leicht ausgewertetwerden. Entsprechende Daten von externenAkteuren lassen sich allerdingsden eigenen Warentransporten nichtimmer zuordnen. FahrleistungsbezogeneDaten bei externen Akteuren könnendeshalb für ein Erhebungssystem problematischsein.• Transportleistungsbezogene Daten (tkm,Pers.-km) können mit vertretbaremAufwand aus Einkauf, Vertrieb, Personalabt.usw. im eigenen Unternehmen ermitteltwerden, selbst dann, wenn derTransport von externen Akteurendurchgeführt wird. Ggf. werden gewisseNacherhebungen bei externen Akteurenerforderlich. Diese Informationen (z. B.Entfernungen) können aber meistensbeschafft werden, da sie auch Grundlagefür die Kostenberechnung sind. Dietransportleistungsbezogenen Daten bildeneine ganze Reihe von Handlungsbereichab, z.B. Verkehrsmittelverlagerungen,und reagieren sensibel auf Minderungder Transportmengen und Entfernungen.Schwierig ist hierbei allerdingsdie direkte Verknüpfung zu der eingesetztenFahrzeugtechnologie. Hierüberliegen selten genaue Informationen vorbzw. lassen sich kaum erheben.• Einfache Bilanzen lassen sich erstellen,wenn von dem Kraftstoffverbrauch ausgegangenwird. Dieser liegt für denFuhrpark des eigenen Unternehmens vor(Bei Dienst- oder Geschäftsreisen mitPrivat-Pkw liegen Tankabrechnungenvor). Der Kraftstoffverbrauch wirkt sensitivauf eine ganze Reihe von Maßnahmen.U.a. spiegeln sich Fahrleistungsminderungenoder verbessertes Fahrverhaltenin den Verbräuchen wider. Davom Kraftstoffverbrauch beim eigenenFuhrpark ausgegangen wird und dasUnternehmen für die eingesetzte Fahrzeugtechnikverantwortlich ist, sollte derEinfluß von Fahrzeugtypen, neuen technischenMinderungskonzepten etc. beiden Verbrauchswerten berücksichtigtwerden.In dem folgenden Kapitel werden Emissionsfaktorenfür die wichtigsten Schadstoffeund die verschiedenen Transportmittel angeboten.Auf fahrleistungsbezogene Angabenwird verzichtet. FahrzeugspezifischeAngaben werden auf der Basis des Kraftstoffverbrauchsgemacht. Ansonsten liegendie Werte transportleistungsbezogen vor.

34UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementTab. 13: Übersicht mit Beispielen für Handlungszielen, möglichen Maßnahmen dazu und den potentiellen Minderungseffekten.Aus den Maßnahmen ergeben sich Kennzahlen, die entweder zur Steuerung der Maßnahme(handlungsorientiert) oder zur Überprüfung des Minderungseffektes (wirkungsorientiert) dienen.• Handlungsziel MöglicheMaßnahmen MöglicheEffekte Erforderliche Kennzahlen wirkungsorientiert handlungsorientiert• Partikel-Emissionenverringern• NMVOC-Emissionenverringern• NO x-Emissionenverringern Neue Lkw-TechnikEURO 3, EURO 4/5 Von Lkw auf Bahn verlagern siehe Maßnahmen zuFahrleistungsmind. Neue Lkw-TechnikEURO 3, EURO 4/5 Von Lkw auf Bahn verlagern Von Pkw auf Bahnund ÖV umsteigen siehe Maßnahmen zuFahrleistungsmind. Neue Lkw-TechnikEURO 3, EURO 4/5 Von Lkw auf Bahn verlagern Von Pkw und Flugzeugauf Bahnumsteigen siehe Maßnahmen zuFahrleistungsmind. über 80 %Minderung je nach Verlagerungspotentialbiszu 50 % Minderungdenkbar bis 40 %Minderung je nach Verlagerungspotentialbiszu 50 % Minderungdenkbar je nach Verlagerungspotentialbiszu 80 % Minderungdenkbar bis 60 %Minderung je nach Verlagerungspotentialbiszu 50 % Minderungdenkbar je nach Verlagerungspotentialbiszu 30 % Minderungdenkbar Emissionen mit EF für Lkwdiff. n. Größe und EURO 3, EURO4/5, kraftstoffbezogen, ohne Vorkette Anteil neuer Lkw mit EURO 3,EURO 4/5 Emissionen mit EF, nur nachVerkehrsmitteln unterschieden,Transportleistung-bezogen, mitVorkette Modal Split nach Transportmittelnaus Transportleistung Emissionen mit EF für Lkwdiff. n. Größe und EURO 3, EURO4/5, kraftstoffbezogen, ohne Vorkette Anteil neuer Lkw mit EURO 3,EURO 4/5 Emissionen mit EF, nur nachTransportmitteln unterschieden,Transportleistung-bezogen, mitVorkette Modal Split nach Transportmittelnaus Transportleistung Emissionen mit EF, nur nachVerkehrsmitteln unterschieden,Verkehrsleistung-bezogen, mitVorkette Modal Split nach Verkehrsmittelnaus Verkehrsaufkommen Emissionen mit EF für Lkwdiff. n. Größe und EURO 3, EURO4/5, kraftstoffbezogen, ohne Vorkette Anteil neuer Lkw mit EURO 3,EURO 4/5 Emissionen mit EF, nur nachTransportmitteln unterschieden,Transportleistung-bezogen, mitVorkette Modal Split nach Transportmittelnaus Transportleistung Emissionen mit EF, nur nachVerkehrsmitteln unterschieden,Verkehrsleistung-bezogen, mitVorkette Modal Split nach Verkehrsmittelnaus Verkehrsaufkommen

3. Wirkungs- und Relevanzabschätzung 35Tab. 13 Forts.: Übersicht mit Beispielen für Handlungszielen, möglichen Maßnahmen dazu und den potentiellenMinderungseffekten. Aus den Maßnahmen ergeben sich Kennzahlen, die entweder zur Steuerung der Maßnahme(handlungsorientiert) oder zur Überprüfung des Minderungseffektes (wirkungsorientiert) dienen.• Handlungsziel• CO 2-Emissionenverringern• Fahrleistung verringern • Transportleistungverringern• Lokale Lärmbelastungenverringern• Lokalen Flächenbedarf verringern MöglicheMaßnahmen Von Lkw auf Bahn verlagern Von Pkw und Flugzeugauf Bahn bzw.ÖV umsteigen MöglicheEffekte je nach Verlagerungspotentialbiszu 30 % Minderungdenkbar je nach Verlagerungspotentialbiszu 30 % Minderungdenkbar Erforderliche Indikatoren wirkungsorientiert handlungsorientiert Emissionen mit EF, nur nachTransportmitteln unterschieden,Transportleistung-bezogen, mitVorkette Modal Split nach Transportmittelnaus Transportleistung Emissionen mit EF, nur nachVerkehrsmitteln unterschieden,Verkehrsleistung-bezogen, mitVorkette Modal Split nach Verkehrsmittelnaus Verkehrsaufkommen Fahrdynamik ändern bis zu 10 % Emissionen mit EF für Lkwkraftstoffbezogen, ohne Vorkette Kraftstoffverbrauch siehe Maßnahmen zurFahrleistungsmind.Auslastungsgraderhöhen Tourenplanungverbessern siehe Maßnahmen zurTransportleistungsminderung Entfernungen zu Lieferanten,Kunden etc.verringern Gewicht der Produkte,Rohstoffe etc. verringern Neue Lkw-Technik Zeitliche Beschränkungeneinführen Maßnahmen zur Fahrleistungsmind. Parkraummanagement kann bis zu 20 %ausmachen. kann bis zu 10 %ausmachen. geht linear ein geht linear ein Emissionen mit EF für Lkwkraftstoffbezogen, ohne Vorkette Kraftstoffverbrauch Auslastungsgrad Emissionen mit EF für Lkwkraftstoffbezogen, ohne Vorkette Kraftstoffverbrauch Emissionen mit EF, nur nachVerkehrsmitteln unterschieden,Verkehrsleistung-bezogen, mitVorkette, oder Emissionen mit EF für Lkwkraftstoffbezogen, ohne Vorkette Transportleistung, oder Kraftstoffverbrauch Emissionen mit EF, nur nachVerkehrsmitteln unterschieden,Verkehrsleistung-bezogen, mitVorkette, oder Emissionen mit EF für Lkwkraftstoffbezogen, ohne Vorkette Transportleistung, oder Kraftstoffverbrauch Anteil neuer Lkw mit Lärmminderungskonzept Zeitprotokolle führen Verkehrsfläche Anzahl Jobticket etc. Modal Split im PV

36UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltmanagement

4. Detailbilanz 374. DetailbilanzGrundsätzliches VorgehenFühren Sie alle 3 Jahre eine neue Relevanzabschätzungdurch. Die errechneten absolutenWerte zwischen den Erhebungszeiträumensind zwar nicht unmittelbar miteinandervergleichbar, da sich wahrscheinlich dieErhebungsart, die Bilanzgrenzen oder dasTätigkeitsfeld des Unternehmens geänderthaben. Die Abschätzung reicht aber aus umfestzustellen, ob sich Veränderungen bzgl.der Handlungserfordernisse ergeben haben.So ist vielleicht eine neue Produktion aufgenommenworden oder Geschäftsbereichewurden outgesourct". Die relativen Zahlen,die Anteile der Bereiche sind also vonInteresse.Die erneute Abschätzung dient Ihnen alsWegweiser, worauf Sie bei der Detailbilanzkünftig achten müssen, ob Sie die kontinuierlicheErhebung so fortsetzen können, obSie ggf. zusätzliche Informationen sammelnmüssen oder ob Sie Ihre Bilanz erweiternsollten, um Maßnahmen einleiten und kontrollierenzu können.Die Detailbilanz hat das Ziel, über zeitlicheAbstände hinweg vergleichbare und absoluteZahlen zu liefern. Hiermit wollen Sie denErfolg von Maßnahmen messen. Der Bilanzraumund die Erhebungsmethode solltemöglichst nicht verändert werden, nurdann, wenn dies zwingend erforderlich ist.Dann sollten Sie allerdings verdeutlichen,welche Werte noch vergleichbar sind undwelche nicht.Zusammen ergibt sich ein aussagekräftigesBerichtswesen, das kontinuierlich nur so vieleInformationen wie nötig sammelt, regelmäßigaber die Relevanz dieser Informationenüberprüft.relativRelevanzabschätzungabsolutBeginnkontinuierlicheDetailbilanznach3 JahrenAnpassung desErhebungsrahmensder Detailbilanz beiRelevanzveränderungnach6 JahrenAbb. 13: Schematisches Beispiel, wie Relevanzabschätzungund Detailbilanz sich ergänzen. Die Detailbilanzwird kontinuierlich für einen kleineren Bilanzraumfortgeführt. Die Relevanzabschätzung erfolgtüberschlagsmäßig aber umfassend alle 3 Jahre im Zyklusder Validierung und dient ggf. der Korrektur desBilanzierungsrahmens der Detailbilanz. ZUM BEISPIEL:Das schwäbische Unternehmen Musterle GmbH führt ein Umweltmanagementsystem ein. Zu diesem Zweck wirdauch eine Verkehrs- und Emissionsbilanz erstellt. Es wird eine erste Relevanzabschätzung durchgeführt.Das Ergebnis zeigt, daß 30 % der CO 2-Emissionen durch den Anlieferverkehr von Rohstoffen, 20 % durch Betriebsstoffe,30 % durch die Distribution verursacht werden. 10 % stammen vom Berufsverkehr. Jeweils 5 % machen derinnerbetriebliche Verkehr und der Geschäftsverkehr aus. Beide werden künftig als nicht prioritär angesehen undnicht weiterbilanziert. Beim Berufsverkehr ist eine Reduzierung nicht wahrscheinlich, da aufgrund der ländlichenStruktur die Mitarbeiter auf das Auto angewiesen sind. Weiter stellt sich heraus, daß die Musterle GmbH auf dieRohstoffanlieferung keinen Einfluß hat. Diese stammen von einem großen Konzern mit eingespielter Logistik.Die Musterle GmbH konzentriert sich deshalb vorerst auf die Beschaffung von Betriebsstoffen und auf die Distribution.Hier werden genaue Zahlen über Menge, Entfernungen und Verkehrsmittel erhoben und regelmäßig fortgeschrieben.Durch Bündelung der Bestellung lassen sich Fahrten bei den Betriebsstoffen einsparen. Bei der Distributionwird die Tourenplanung optimiert. Die Fahrer des Werksverkehrs werden regelmäßig geschult. Die Maßnahmenzeigen Erfolge; diese lassen sich in der Detailbilanz anhand der errechneten CO 2-Emissionen nachweisen.Nach 3 Jahren wird eine neue Relevanzabschätzung durchgeführt. Das Unternehmen wurde inzwischen von einemKonzern aufgekauft und umstrukturiert. Die Distribution wurde von einer anderen Firma übernommen. Die MusterleGmbH hat auf die Distribution, obwohl immer noch 35 % Anteil an den CO 2-Emissionen, künftig keinen Einflußmehr. In der Detailbilanz werden diese Erhebungen deshalb nicht mehr fortgeführt. Die Relevanzabschätzung zeigtaber, daß der Geschäftsverkehr sprunghaft auf jetzt 20 % angestiegen ist. Dies hängt damit zusammen, daß dieMusterle GmbH zusätzliche Wartungs- und Serviceaufgaben übernommen hat.Für die künftige Detailbilanz wird ein System entwickelt, den Verkehr der Außendienstmitarbeiter kontinuierlich zuerfassen, die sparsamsten und umweltfreundlichsten Mitarbeiter regelmäßig zu prämieren.

38UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementBerücksichtigung vonLärmbelastung undFlächennutzungVerschiedene Umwelteinwirkungen desVerkehrs lassen sich nur schwer quantifizieren.Oft werden sie deshalb ganz vergessen.Dazu gehören insbesondere die Lärmbelastungund die Flächennutzung. BerücksichtigenSie diese Punkte deshalb gesondert.LärmBei Lärmbelastungen kann zwischen denunmittelbaren, lokalen Belastungen amStandort und den allgemeinen Belastungendurch den vom Unternehmen verursachtenVerkehr unterschieden werden.Klären Sie, ob es Beschwerden von Anwohnernaufgrund des Liefer- oder Berufsverkehrsgibt. Auch im Schienenverkehr tretenLärmbelastungen auf. Werden durch firmeneigeneGleisanschlüsse Anwohner beeinträchtigt?Die lokalen Belastungen können durch verschiedeneKenngrößen quantifiziert undbeurteilt werden: durch die Anzahl an Beschwerdenim Jahr, durch jährliche Lärmpegelmessungenan sensiblen Punkten, durchdie Anzahl von Lkw-Bewegungen pro Tag/pro Stunde am Standort etc. Wählen Sie einegeeignete Größe, die das Problem derLärmbelastung beschreibt und die Sie durchentsprechende Maßnahmen auch beeinflussenkönnen.Die allgemeinen Lärmbelastungen hängenzum einen von der Verkehrsmenge insgesamtab. Je geringer die Fahrleistung ist, destogeringer wird auch die Lärmbelastungsein. Zum anderen hängt sie von den verwendetenFahrzeugen ab.Seit 1995 gelten für neue Fahrzeugtypenund seit 1996 für alle Neufahrzeuge bei derErstzulassung neue EU-Grenzwerte. Ein Pkw TIP• Berücksichtigen Sie die Anschaffung lärmarmerFahrzeuge bzw. von Reifen mitniedrigem Rollwiederstand in den BeschaffungsrichtlinienIhres Unternehmens.• Reduzieren Sie das Parkraum-Angebot,wenn neue Angebote z. B. durch Jobtickets,neue ÖPNV-Anbindungen etc. geschaffenwerden.darf dann beispielsweise bei beschleunigterVorbeifahrt in 7,5 m Abstand max. 74 dB(A)an Geräusch verursachen, ein Lkw >150 kWLeistung immerhin noch 80 dB(A). Aber natürlichgibt es unter den Fahrzeugtypen Unterschiedein den Lärmemissionen. BerücksichtigenSie deshalb bei der Neubeschaffungvon Fahrzeugen den Aspekt der Lärmemission.Einen deutlichen Einfluß auf die Geräuschentwicklungvon Kraftfahrzeugen hat dieBereifung. Sie kann bei Winterreifen bis zu5 dB(A), bei Sommerreifen bis zu 3 dB(A)ausmachen. Reifen mit geringerer Geräuschentwicklungweisen oftmals einen geringerenRollwiderstand auf und sind damitauch kraftstoffsparend.Vom Umweltbundesamt wurde deshalb dasUmweltzeichen Blauer Engel mit der AufschriftWeil lärmarm und kraftstoffsparendeingeführt. Bisher wurde dieser BlaueEngel allerdings noch nicht vergeben, obwohlviele Reifen bereits heute die Anforderungenerfüllen würden. Wenn Ihr Unternehmeneinen größeren Verbrauch an Reifenhat, z.B. weil Sie einen großen Fuhrparkunterhalten, so fragen Sie bei den Reifenherstellernnach dem Rollwiderstand und obdie Reifen die Anforderungen des BlauenEngels erfüllen. Nehmen Sie dies in die BeschaffungsrichtlinieIhres Unternehmens mitauf.FlächeBei der Flächennutzung sollten Sie prüfen,wieviel Fläche an dem Standort für den Verkehrgenutzt wird. Klären Sie, wieviel davontatsächlich für den Anliefer- und Distributionsverkehrund für den Warenumschlag erforderlichist. Eine interessante Kenngrößeist die Anzahl der Parkplätze, die den Mitarbeitern,Kunden und Besuchern zur Verfügungstehen. Ermitteln Sie, wie hoch dieAuslastung oder der Wechsel ist. RechnenSie einmal aus, wieviel bei den ortsüblichenGrundstückspreisen die Parkfläche wert ist.Maßnahmen im Bereich des Personenverkehrssollten sich i.allg. auf den Parkraumbedarfauswirken. Wenn Ihr UnternehmenAngebote z.B. in Form von Job-Tickets usw.schafft, dann reduzieren Sie gleichzeitig dasParkraumangebot oder reglementieren Siezumindest die Parkberechtigung der Mitarbeiter.

4. Detailbilanz 39Wichtige Eckdaten zurBilanzierungWenn Emissionsbilanzen im Verkehrsbereichaufgestellt werden, so sind immer wiederdiverse Umrechnungsfaktoren und Rechenvorschriftenerforderlich. Im folgenden werdeneinige dieser Faktoren zusammengestellt.Tab. 14: Heizwert und Dichten von Energieträgern.Quelle: ifeu-Institut 1999HeizwertMJ/kgErdöl (roh) 42,61Dichtekg/lDieselkraftstoff 42,96 0,832Ottokraftstoff 42,96 0,742Kerosin 43,00 0,795Schweröl 40,58 0,970Erdgas 44,01 0,792 gFür die Berechnung der direkten CO 2-Emissionenaus der Verbrennung von Benzinbzw. Diesel wird in Deutschland der Faktor3.175 kg CO 2/kg Kraftstoff verwendet. DieserFaktor 3 kann Ihnen auch für eine überschlägigePrüfung dienen, ob die CO 2-Bilanzmit dem Einsatz an Kraftstoff übereinstimmt.Für andere Kraftstoffe als Benzinund Diesel müssen entsprechend des Kohlenstoffgehaltsdavon abweichende Werteeingesetzt werden.Übrigens haben Sie mit den CO 2-Emissionenin der Regel auch einen geeigneten Indikatorfür den Verbrauch an fossiler Energie!Für den Fall, daß die direkten Schwefeldioxid-Emissionen(SO 2), also aus dem Verbrennungsvorgangbei der Traktion, von Interessesind, so kann die Berechnung ausdem Schwefelgehalt des Kraftstoffes erfolgen.Der enthaltene Schwefel wird bei derVerbrennung nahezu vollständig in SO 2umgesetzt.Dem Molekulargewicht folgendwerden aus 1 g S also 2 g SO 2. Der prozentualeS-Gehalt ist in Tab. 15 zusammengestellt.Beispielrechnung für Diesel im Jahr2000:Tab. 15: Schwefelgehalt im Kraftstoff in Massen-%.Quelle: ifeu-Institut 19992000 2005Diesel 0,030 0,004Benzin 0,014 0,005Die meisten Emissionen sind bereits incl. dersogenannten Vorkette angegeben. In diesemFall müssen Sie keine weiteren Berechnungenzur Vorkette durchführen.Für den Fall, daß explizit nur die direktenEmissionen aus der Traktion oder im Betriebvorliegen, so muß die sogenannte Vorkette,z. B. durch Erdöl-Förderung, Raffinerie undKraftstoff-Verteilung, gesondert berücksichtigtwerden. Die Vorkette kann auf die E-missionsbilanz einen deutlichen Einfluß haben.So spielt die Kraftstoff-Verteilung beispielsweiseeine große Rolle bei denNMVOC-Emissionen von Benzin-getriebenenFahrzeugen.In Tab. 16 ist die Vorkette zum Bezugsjahr2000 für die Kraftstoffe Benzin und Dieselzusammengestellt. Diese Angaben sind stetsauf kg Kraftstoffverbrauch bezogen. Siemüssen diese also zusätzlich zu den direktenEmissionen der Traktion berechnen undkönnen sie aus dem Kraftstoffverbrauch derTraktion ableiten.Tab. 16: Emissionen der sogenannten Vorkette durchdie Bereitstellung von 1 kg Kraftstoff im Jahr 2000.Quelle: ifeu-Institut 1999pro kg Ottokraftstoff DieselkraftstoffPrimärenergieeinsatzin MJ 50,7 48,3Emissionen:CO 2in g: 561 491NO xin g: 1,34 1,16NMVOC in g: 2,19 0,65Partikel in g: 0,08 0,08CO in g: 0,33 0,30SO 2in g: 2,14 1,69x 0,030 / 100 x 2 =kg/a Dieselkg/a SO 2

40UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementBei der Bahn ist eine Besonderheit zu berücksichtigen.Die Bahn wird teilweise mitDiesel-Kraftstoff betrieben, zum größtenTeil aber mit elektrischem Strom. Hierfürstehen der Deutschen Bahn spezielle Kraftwerkezur Verfügung. Wenn man die Vorkette,also die Strombereitstellung durchFörderung, Kraftwerk etc. gesondert berechnenwill, so werden Angaben über dieBereitstellung dieses speziellen Bahnstromsbenötigt.In Tab. 17 sind die Emissionen der Vorkettefür Bahnstrom dargestellt. Zum Vergleichsind auch die normalen Daten für dieStrombereitstellung durch die Energieversorgungsunternehmen(EVU) für die Industriein Deutschland angegeben. Diese Datenkönnen beispielsweise verwendet werden,wenn im Unternehmen elektrisch betriebeneFahrzeuge eingesetzt werden, von denenlediglich der Stromverbrauch bekannt ist.Tab. 17: Emissionen durch die Bereitstellung von 1kWh Bahnstrom im Jahr 2000. Quelle: Borken et al.1999pro kWhPrimärenergieeinsatzin MJEmissionen:EVUfrei IndustrieBahn Mixfrei Oberleitung11,05 10,60CO 2in g: 668 581NO xin g: 0,58 0,57NMVOC in g: 0,017 0,017Partikel in g: 0,0058 0,0078CO in g: 0,17 0,19SO 2in g: 0,47 0,45Dezimalumrechnungen:Vorsatz: Umrechnungsfaktor: Vielfaches:Peta P 1.000.000.000.000.000 10 15 BilliardeTera T 1.000.000.000.000 10 12 BillionGiga G 1.000.000.000 10 9 MilliardeMega M 1000000 10 6 MillionKilo k 1000 10 3 TausendHekto h 100 10 2 HundertDeka da 10 10 1 ZehnDezi d 0,1 10 -1 ZehntelZenti c 0,01 10 -2 HunderstelMilli m 0,001 10 -3 TausendselMikro µ 0,000001 10 -6 MillionstelNano n 0,000000001 10 -9 MilliardstelPico 0,000000000001 10 -12 BillionstelEnergieeinheiten:kJ kcal kWh1 Kilojoule (kJ) = 1 0,2388 0,0002781 Kilokalorie (kcal)= 4,187 1 0,0011631 Kilowattstunden (kWh)= 3600 860 1Entfernungseinheiten:km Meile Seemeile1 Kilometer (km) = 1 0,6214 0,54001 Meile = 1,609 1 0,86901 Seemeile (sm)= 1,852 1,1508 1

4. Detailbilanz 41Lastkraftwagen (Lkw)Im folgenden werden darunter nicht nurLkw, sondern auch Lastzüge und Sattelzügeverstanden. Sie werden zu einer Gruppe zusammengefaßt.In Tab. 18 sind Emissionsfaktoren angegeben,die lediglich nach Lkw-Größe unterscheiden.Sie enthalten bereits die Vorketteund sind auf die Transportleistung, d.h. aufTonnen-Kilometer bezogen. Diese Werteeignen sich, wenn keine detailliertenKraftstoffverbräuche der Fahrzeuge oder eineAufstellung über die eingesetzteFahrzeugtechnik vorliegen. Das ist meistensdann der Fall, wenn nur die Transportmengeund Transportentfernung aus denFrachtbriefen bekannt ist, der Transportselbst von einer Spedition oder dem Lieferantendurchgeführt wird.In diesem Fall muß lediglich geschätzt werden,mit welchen Fahrzeugen gemessenan dem zulässigen Gesamtgewicht transportiertwird. Meistens reduziert sich dasauf wenige Größenklassen, z.B. Lastzügeoder Sattelzüge > 32 t. Wenn darüber keineAngaben verfügbar sind, so kann man auchmit einem Mittelweg rechnen. In diesem Fallwurden die Werte mit den Fahrleistungender einzelnen Fahrzeuggrößenklassen aufdeutschen Straßen gewichtet.Tab. 18: Schadstoffemissionen des Lkw-Verkehrs incl.Vorkette in g pro tkm. Bezugsjahr 2000. LZ=Lastzug,SZ=Sattellzug. ZGG=Zulässiges Gesamtgewicht.Quelle: ifeu. TREMOD 1999ZGG CO 2NO xNMVOC Partikel COLKW 20t 218 1,92 0,28 0,07 0,38LZ 32t 128 1,11 0,11 0,04 0,15SZ 32t 111 0,96 0,08 0,03 0,09Mittel 147 1,21 0,17 0,05 0,23Die damit errechneten Werte eignen sichz.B. für den Vergleich verschiedener Transportmittel(Bahn,Flugzeug). Damit kannauch der Einfluß derGrößenklassen auf dieEmissionen geprüftwerden. So zeigt sicheine deutliche Abnahmeder Emissionenpro Tonnen-Kilometer,wenn große Fahrzeuge (z.B. > 32 t) eingesetztwerden. Dabei wurde natürlich einedurchschnittliche Auslastung unterstellt.Wenn der Einfluß unterschiedlicher Auslastungsgradeoder des Fahrverhaltens betrachtetwerden soll, so helfen diese Emissionszahlennicht mehr. Es sollte dann zuKraftstoff-bezogenen Berechnungen übergegangenwerden. Dies erfordert allerdingsauch die Kenntnis der realen Kraftstoffverbräuche.Wenn ein eigener Fuhrpark existiert, dannliegen i.allg. auch die Verbrauchswerte fürDieselkraftstoff vor. Diese Verbrauchswertesollten nach Fahrzeug unterschieden werden.Die Fahrzeuge können nach Größenklasseund ggf. auch nach Schadstoffminderungsnorm(EURO 2,3..) differenziert werden.Die Berechnung der Emissionen erfolgtdann mit den Emissionsfaktoren aus Tab.19. Sie sind auf ein kg Dieselverbrauch bezogenund nach Schadstoffminderungsnormunterschieden.Aus der Tabelle wird deutlich, daß mit denverschiedenen EURO-Normen z.T. beträchlicheEmissionsminderungen verbunden sind.Dies spiegelt den technischen Innovationsprozeßin den nächsten Jahren wieder.In Deutschland neu zugelassene Fahrzeugewerden ab 2000 der EURO-3-Norm unterliegen.Ab voraussichtlich 2005 werden sieder EURO-4 bzw. 5-Norm unterliegen. AmMarkt werden allerdings schon früher entsprechendeFahrzeuge verfügbar sein. Damitkann ein Unternehmen beispielsweiseprüfen, welchen Minderungseffekt mit demEinsatz neuester Fahrzeuge verbunden ist.Die Berechnung der direkten CO 2-Emissionenergibt sich direkt aus dem Kraftstoffverbrauchmit dem Umrechnungsfaktor3,175.In Tab. 19 wurden nur die direkten Emissionen,also während des Fahrbetriebes, be-

42UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltmanagementrücksichtigt. Sollen auch die Emissionen derVorkette einbezogen werden, so müssendiese gesondert über den Kraftstoffverbrauchund die Faktoren aus Tab. 16berechnet werden. ZUM BEISPIEL:Stora Enso Sachsen GmbHDie Stora Enso Sachsen GmbH nahe Leipzigist eine der modernsten Zeitungsdruck-Papierfabriken Europas. Die Firma gehörtzum schwedisch-finnischen Stora-Enso-Konzern und beschäftigt 350 Mitarbeiter.Jährlich werden ca. 450.000 t Altpapier zuüber 300.000 t Zeitungsdruckpapier und ca.60.000 t Marktdeinkingstoff verarbeitet.Der Transport der Roh- und Hilfsstoffe, aberauch der Produkte und der anfallenden Abfällespielt für die Umweltbilanz eine wichtigeRolle. Deshalb wurde eine detaillierteTransportbilanz erstellt. Ein Ziel ist, das Altpapieraus möglichst nah gelegenen Einzugsgebietenzu beziehen. Muß es aus größererDistanz angeliefert werden, so solldies vorzugsweise per Bahn erfolgen.Bei den Lkw-Transporten wirkt Stora EnsoSachsen auf die Transportunternehmen ein,nur modernste, emissions- und geräuscharmeFahrzeuge einzusetzen. Dies wird beider Anlieferung überprüft und erfaßt. ZurUnterstützung wird eine Fahrzeug-Datenbankder Lieferanten und Speditionen angelegt.Bei erstmaliger Anlieferung eines Fahrzeugswerden die Fahrzeugdaten aufgenommen.Später erfolgt die Zuordnungdann über das amtliche Kennzeichen.Eine Schwierigkeit entstand dabei, aus denFahrzeugpapieren die Schadstoffminderungsnormabzulesen. Sie ist in einerSchlüsselnummer verborgen, die Stora EnsoSachsen mit Unterstützung des TÜV Leipzigdekodierte (s.u.). S1 entspricht bei Lkw >3,5 t die EURO 1-Norm, S2 EURO-2 usw.Schlüsselnummer Klartext----00 keine Einstufung----01 GKL: G1----02 GKL: G1 Oest----10 SKL: S1----11 SKL: S1, GKL: G1----12 SKL: S1, GKL: G1 Oest----20 SKL: S2----21 SKL: S2, GKL: G1----22 SKL: S2, GKL: G1 OestGKL:Geräuschklasse; SKL: SchadstoffklasseTab. 19: Schadstoffemissionen des Lkw-Verkehrs ohneVorkette in g pro kg Kraftstoffverbrauch. LZ= Lastzug,SZ=Sattellzug. ZGG=Zulässiges Gesamtgewicht.Quelle: ifeu. TREMOD 1999ZGG EURO1 EURO2 EURO3 EURO4 EURO5CO in g pro kg DieselLKW

4. Detailbilanz 43LieferwagenBei Lieferwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht≤ 3,5 t muß unterschiedenwerden, ob es sich um Fahrzeuge mit Dieselmotoroder mit Ottomotor handelt. Dieswirkt sich auf die Emissionen entsprechendaus.In Tab. 20 sind die Emissionsfaktoren zumBezugsjahr 2000 für Diesel- und OttomotorgetriebeneLieferwagen zusammengestellt.Eine weitere Unterscheidung nach Größenklasseliegt nicht vor. Wenn nicht bekanntist, ob es sich um ein Diesel- oder Otto-Fahrzeug handelt, so sollte mit Diesel-Fahrzeug gerechnet werden.Die Angaben sind in Gramm pro Fahrzeugkilometer.Der Bezug auf die Transportleistungfällt bei Lieferwagen schwer, da dieBeladung sehr schwankt. Deshalb wurdentransportleistungsbezogene Werte angegeben,die mit einer geschätzten durchschnittlichenBeladung von 300 kg pro Fahrzeugausgeht. Je nach Anwendungsfall müssendiese Werte angepaßt werden.Tab. 20: Schadstoffemissionen von Lieferwagen incl.Vorkette in g proFahrzeug-km bzw. tkm. Bezugsjahr2000. Quelle: ifeu. TREMOD 1999ZGGOttog/Fz.-kmOtto*g/t-kmDieselg/Fz-kmDiesel*g/t-kmCO2 315 1.050 346 1.153NOx 1,26 4,2 1,03 3,43NMVOC 1,03 3,43 0,15 0,50Partikel - - 0,15 0,50CO 11,3 37,7 0,75 2,50* mit 300 kg durchschnittliche ZuladungBeim Vergleich mit den Emissionsfaktorenfür Lkw fällt auf, daß die auf die Transportleistungbezogenen Werte sehr hoch sind.Bei Emissionsabschätzungen sollte mandeshalb nur dann auf solche Werte zurückgreifen,wenn keine anderen Daten vorliegen,z.B. bezogen auf Fahrleistung oder aufKraftstoffverbrauch.Wenn die Lieferwagen zum eigenen Fuhrparkgehören, dann liegen i.allg. dieVerbrauchswerte für den Kraftstoff vor. DieseVerbrauchswerte sollten nach Diesel/Benzinund nach Fahrzeug unterschiedenwerden. Die Fahrzeugekönnen dann ggf. nachSchadstoffminderungsnorm(EURO 2,3..)differenziert werden.Die Berechnung der Emissionen erfolgtdann mit den Emissionsfaktoren aus Tab.21. Sie sind auf ein kg Dieselverbrauch bezogenund nach Schadstoffminderungsnormunterschieden.In Deutschland neu zugelassene Fahrzeugewerden ab 2000 der EURO-3-Norm unterliegen.Ab voraussichtlich 2005 werden sieder EURO-4 unterliegen. Am Markt werdenallerdings schon früher entsprechende Fahrzeugeverfügbar sein. Damit kann ein Unternehmenbeispielsweise prüfen, welchenMinderungseffekt mit dem Einsatz neuesterFahrzeuge verbunden ist.Die Berechnung der direkten CO 2-Emissionenergibt sich direkt aus dem Kraftstoffverbrauchmit dem Umrechnungsfaktor3,175.In Tab. 21 wurden nur die direkten Emissionen,also während des Fahrbetriebes, berücksichtigt.Sollen auch die Emissionen derVorkette einbezogen werden, so müssendiese gesondert über den Kraftstoffverbrauchund die Faktoren aus Tab. 16 berechnetwerden.Tab. 21: Direkte Schadstoffemissionen von Lieferwagen(Diesel-Motor/Ottomotor) ohne Vorkette in g prokg Kraftstoffverbrauch. Quelle: ifeu. TREMOD 1999EURO1 EURO2 EURO3 EURO4CO in g pro kg KraftstoffDiesel 8,9 3,9 2,3 2,2Otto 90,5 65,3 46,7 35,5NMVOC in g pro kg KraftstoffDiesel 1,02 0,75 0,46 0,43Otto 4,10 2,45 1,25 0,94NOx in g pro kg KraftstoffDiesel 9,4 8,3 6,3 3,9Otto 11,4 5,3 2,2 1,3Partikel in g pro kg DieselDiesel 1,18 1,02 0,46 0,28

44UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementBahn (GV)Bei den Gütertransportendurch die Bahnwerden Werte der Deutschen Bahn AGzugrunde gelegt. Es wird zwischen 3 Artenvon Zuggattungen unterschieden:• Einzelwagenzüge• Züge des kombinierten Ladungsverkehrs• GanzzügeDie Zuggattung wird in der Regelung durchdie beförderten Güter bestimmt: Massengüterwie Erze oder Kohle werden meistensmit Ganzzügen befördert, Container imkombinierten Ladungsverkehr (KLV) undStückgut in Einzelwagenzügen. Die Auslastungdieser Zuggattungen sind sehr verschiedenen:Für Ganzzüge kann von einemAuslastungsgrad von ca. 44 % ausgegangenwerden, für Züge des Kombinierten Ladungsverkehrs37 % und für Einzelwagenzügenur 30 %. Dies hat auch Auswirkungenauf den Energieverbrauch und die Emissionen.Die Emissionsfaktoren müssen nach Traktionsartunterschieden werden: elektrisch betriebeneTraktion und Diesel-betriebeneTraktion. Die Daten sind dabei so gegliedert,daß die Traktion im Hauptlauf den Ausschlaggibt. Die Nebenleistungen, die beimBahntransport erforderlich werden, sind dagegenimplizit berücksichtigt: Dies sind Ü-bergabezüge für die Waggons, Rangierfahrtenoder Leerfahrten der Lokomotiven.Teilweise erfolgen diese Leistungen mit unterschiedlichenTraktionen, also ektrischerTraktion oder Diesel-betriebener Traktion.Wenn nicht bekannt ist, mit welcher Traktiondie Güter im Hauptlauf (nicht bei Übergabe!)transportiert werden, so sollte mitdem Durchschnittswert (Mix) gerechnetwerden. Dabei wird von 90 % Elektrotraktionund 10 % Dieseltraktion ausgegangen.Alle Angaben in Tab. 22 schließen bereitsdie Vorkette, insbesondere Kraftwerk bei e-lektrischem Strom und Raffinerie bei Diesel,mit ein.Tab. 22: Emissionsfaktoren der Bahn in g pro Tarif-tkmfür verschiedene Zuggattungen einschließlich derBereitstellung des Kraftstoffes bzw. der Energie (=Vorkette). Quelle: Borken et al. 1999Traktion imHauptlauf: Elektro Diesel MixEinzelwagenzügeCO 246,0 76,0 49,0NO x0,16 1,18 0,26NMVOC 0,015 0,14 0,027Partikel 0,0061 0,055 0,011CO 0,048 0,36 0079Kombinierter LadungsverkehrCO 230,4 48,9 32,2NO x0,043 0,77 0,12NMVOC 0,0024 0,090 0,011Partikel 0,0011 0,036 0,0045CO 0,013 0,23 0,035GanzzügeCO 219,2 32,4 20,6NO x0,033 0,51 0,081NMVOC 0,0023 0,059 0,0080Partikel 0,0009 0,024 0,0032CO 0,010 0,15 0,025Die Transportleistung bezieht sich i.allg. aufTarif-Tonnen-Kilometer, das sind jene Tonnen-Kilometer,die von der Bahn in Rechnunggestellt werden. Sie sind allerdings geringerals die im Netz der Bahn tatsächlicherbrachten Tonnen-Kilometer. Wenn einUnternehmen nur die Werte aus den Frachtbriefenoder Bahnabrechnungen kennt, sokann es mit den Tarif-Tonnen-Kilometerrechnen, die in den folgenden Tabellen angegebensind. Wenn allerdings genaue Zugläufemit den verschiedenen Übergaben,Traktionen etc. bekannt sind, so führt dieVerwendung der zitierten Emissionsfaktorenvermutlich zu einer Überschätzung. In diesemFall wird auf detaillierte Darstellungen verwiesen (z.B. Borken et al.).

4. Detailbilanz 45SchiffBeim Schiffstransport wird zwischen Binnenschiffund Seeschiff unterschieden. Diehierzu verfügbaren Daten sind qualitativschlechter als bei den anderen Transportmittel.Im allgemeinen liegen dem Unternehmenhierzu nur die Tarif-Kilometer oder dieTransportleistung in tkm vor. Berechnungenaus einem bekannten Kraftstoffverbraucho.ä. sind unüblich.BinnenschiffDer Energieverbrauch und die Emissionender Binnenschiffahrt hängen wesentlich davonab, welche Größe das Binnenschiff hat,ob es sich um eine Berg-, Tal- oder Kanalfahrthandelt und wie die Auslastung desSchiffes ist. Im Durchschnitt kann von einemDiesel-Verbrauchswert von 10 g/tkm ausgegangenwerden. Auf diesen Wert beziehensich auch die pauschal in Tab. 23 dargestelltenEmissionsfaktoren.Tab. 23: Emissionsfaktoren für Binnenschiffe in g prot-km sowie in g pro kg Diesel (beides einschließlichder Bereitstellung des Kraftstoffes). Quelle: Borken etal. 1999SchadstoffBinnenschiff imDurchschnittin g / tkmBinnenschiffin g pro kg Diesel-VerbrauchCO 235,4 3.540NO x0,61 0,06NMVOC 0,051 0,005Partikel 0,017 0,002CO 0,11 0,011Tab. 24: Energieverbrauch in g Diesel pro t-km für einBinnenschiff mit 50 %iger Auslastung. Quelle: ifeu.Borken et al. 1999ZGG Freifließend StaureguliertTalfahrt Bergfahrt Talfahrt Bergfahrt800 t 7,7 20,0 9,3 12,81.250 t 6,8 17,7 8,1 11,21.750 t 6,3 16,3 7,4 10,22.500 t 5,1 13,0 6,1 8,4Liegen über die Fahrt genauereDaten vor, so könnenmit Hilfe der Energieverbrauchsdatenin Tab. 24und der KraftstoffbezogenenFaktoren individuelleWerte errechnet werden. In diesemFall muß die Tragfähigkeit des Schiffes bekanntsein sowie die Art der Wasserstraße(staureguliert, Fließgewässer) und die Richtung.In der Tab. 24 sind nur Werte für eine50 %ige Auslastung aufgeführt. Bei anderenAuslastungen sollten detaillierte Informationenz.B. aus Borken et al. herangezogenwerden.SeeschiffBei Seeschiffen wird zwischen folgendenKategorien unterschieden:• Stückgutfrachtern, Ro-Ro-Frachter undContainerschiffe mit einer Tragfähigkeitzwischen 9.000 t und 23.000 t und relativguter Auslastung.• Massengutschiffe mit Tragfähigkeitenvon durchschnittlich ca. 40.000 t undoft nur einer hohen Auslastung in eineFahrtrichtung.• Tanker mit Tragfähigkeiten zwischen50.000 und 200.000 t.Die Emissionen für diese Kategorien sind inTab. 25 zusammengestellt. Sie enthalten bereitsdie Vorkette für den Kraftstoff, wobeihier i.allg. Schweröl eingesetzt wird. Die Berechnungerfolgt wieder über die Transportleistung,wobei die Art der transportiertenGüter Aufschluß geben, welche Schiffskategorieangesetzt werden sollte.Tab. 25: Emissionsfaktoren von Seeschiffen in g pro t-km einschließlich der Bereitstellung des Kraftstoffes (=Vorkette). Quelle: Borken et al. 1999SchadstoffStückgut-FrachterMassengut-FrachterTankerCO 217,5 8,73 4,36NO x0,42 0,21 0,042NMVOC 0,015 0,0076 0,0019Partikel 0,030 0,015 0,0038CO 0,046 0,023 0,0047

46UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementFlugzeug (GV)Beim Flugverkehr wirdin dem vorliegendenLeitfaden nur zwischen Flügen auf Kurz-/Mittelstrecken und Langstrecken unterschieden.Die Unterschiede liegen im wesentlichenim Einfluß der Startphase auf E-nergieverbrauch und Emissionen, in unterschiedlichenAuslastungsgraden sowie imEinsatz unterschiedlicher Flugzeugtypen aufden verschiedenen Streckenrelationen.Einen großen Einfluß auf Energieverbrauchund Emissionen hat natürlich die Technikder eingesetzten Flugzeuge. VerschiedeneFluggesellschaften (z.B. Lufthansa) werbengezielt damit, ihre Verbrauchswertekontinuierlich zu senken und damit einenBeitrag zum kontinuierlichenVerbesserungsprozeß ihres Unternehmenszu leisten. D.h., daß sich die Werte durcheine Bestandsumschichtung derFlugzeugflotten momentan stark verändern.In Tab. 26 sind die Emissionsfaktoren zusammengestellt.Sie beziehen sich auf denStand Ende der 90er Jahre und gehen voneinem Kerosinverbrauch von 381 g/tkm beiKurz- und Mittelstreckenflügen bzw. 253g/tkm bei Langstreckenflügen aus. Die Wertein Tab. 26 enthalten bereits die Vorkettezur Bereitstellung von Kerosin.Tab. 26: Emissionsfaktoren für Frachttransporte mitFlugzeugen in g pro t-km einschließlich der Bereitstellungdes Kraftstoffes (=Vorkette). Quelle: Borken et al.1999SchadstoffKurz-/ MittelstreckenflugLangstreckenflugCO 21.355 903NO x6,36 4,24NMVOC 0,75 0,50Partikel 0,20 0,13CO 2,14 0,97Achten Sie darauf...Die realen Werte können sich sehr unterscheiden,je nachdem, welche Luftfahrtgesellschaftund welche Flugzeugflotteeingesetzt wird.Beispielsweise gibt die Lufthansa zum Bezugsjahr1997 an, daß ihre Frachttransportenur einen spezifischen Verbrauchvon 243 g/tkm aufweisen. Dementsprechendniedrig sind die Emissionen (Werteallerdings ohne Vorkette):Kohlendioxid: 762 g/tkmStickoxide 4,1 g/tkmNMVOC 0,22 g/tkmKohlenmonixid 0,62 g/tkmDiese Werte sind bereits ein Durchschnittüber Kurz-/Mittelstreckenflüge und Langstreckenflüge.Bei älteren Maschinentypen konnten imKurzstreckenbereich durchaus auchVerbrauchswerte von ca. 550 g/tkm auftreten.Ein guter Durchschnittswert liegtbei ca. 300 g/tkm. Moderne Flugzeuge(z.B. Airbus 340) auf Langstrecken könnendagegen sogar den Wert von 200g/tkm unterschreiten.Bei den meisten EDV-Programmen läßtsich eine solche Auswertung vornehmen;ggf. brauchen Sie die Hilfe ihrer EDV-Abteilung. Sie sparen damit aber viel Arbeitund Rechnungen per Hand.Wenn Sie bei Ihrer Berechnung sichergehenwollen, dann fragen Sie bei IhrerFluggesellschaft an und lassen Sie sich dieaktuellen Werte für Verbrauch und Emissionengeben.Quelle: Lufthansa Umweltbericht 1997/98

4. Detailbilanz 47Gabelstaplerund andere MaschinenGabelstapler, Flurförderfahrzeuge und andereMaschinen können im Unternehmenmit verschiedenen Energien betrieben werden:mit elektrischer Energie, mit Diesel-Kraftstoff oder mit Gas. Es empfiehlt sich,die Emissionen dieser Maschinen über denEnergieverbrauch zu berechnen. Die Berechnungüber andere Kenngrößen, z.B. geleisteteHubarbeit etc., ist erheblich aufwendigerund meistens auch ungenauer.Wenn Maschinen mit elektrischer Energiebetrieben werden, so müssen Sie den Verbrauchfür diese Maschinen erfassen. Hierzuempfiehlt sich die Installation entsprechenderVerbrauchszähler. Einfacher, aber ungenauerkönnen Sie die Werte über denAnschlußwert der Maschinen abschätzen.D.h. die Nennleistung wird dann mit derBetriebszeit und einer geschätzten Auslastung(z.B. 0,7) multipliziert. Sie könneneine solche Abschätzung auch durch entsprechendeVerbrauchsmessungen anfangsverifizieren, daraus einen Auslastungsgradermitteln und damit dann künftig rechnen.Wenn die Verbrauchswerte für elektrischenStrom vorliegen oder geschätzt wurden, sokönnen die Emissionen für die Bereitstellungdes Stromes mit Hilfe der Tab. 17 berechnetwerden. Diese Berechnung ist sehr einfach.Für Gabelstapler, die mit einem Flüssiggas-Gemisch aus Butan und Propan betriebenwerden, liegen die Emissionsfaktoren inTab. 27 vor. Sie können als Anhaltswerte fürgasbetriebene Maschinen verwendet werden.Tab. 27: Emissionsfaktoren für Gabelstapler in g prokg Gasverbrauch. Nur direkte Emissionen ohne die Bereitstellungdes Gases. Quelle: TNO Delft, 1992,persönl. Mitteil.Für dieselbetriebene Maschinenkönnen hier nurAnhaltswerte angegebenwerden. Ausgehend vondem Dieselverbrauch könnenmit den Faktoren inTab. 28 die Emissionen überschlägig abgeschätztwerden. Es handelt sich dabei umEmissionsfaktoren von Maschinen mit ca. 55kW Leistung. Diese Emissionen sind allerdingsnoch um die Vorkette zur Bereitstellungdes Dieselkraftstoffes zu ergänzen.Für mobile Maschinen mit Dieselantriebwerden in Zukunft auch europäische Emissionsgrenzwertevon Bedeutung sein. Problematischist der Betrieb von dieselgetriebenenFlurförderfahrzeugen jedoch in geschlossenenRäumen. Hier gilt die TechnischeRegel für Gefahrstoffe TRGS 554 zurReduzierung der Gesundheitsgefahren amArbeitsplatz. Besondere Bedeutung habendabei die Partikelemissionen, die bestimmteKonzentrationen in der Raumluft nicht ü-berschreiten dürfen. Dies muß jedoch imEinzelfall, ggf. über Raumluftmessungen,geprüft werden. Auch die Maßnahmen sinddann im Einzelfall zu prüfen.Tab. 28: Emissionsfaktoren für leichte Maschinen in gpro kg Dieselverbrauch. Nur direkte Emissionen ohnedie Bereitstellung des Kraftstoffes. Quelle: Schätzungennach Borken et al. 1999SchadstoffDieselbetriebene leichte Maschineng/kgCO 23175NO x35NMVOC 6Partikel 3CO 10Quelle: TNO Delft, 1992, persönl. Mitteil.SchadstoffGasbetriebener Gabelstaplerg/kgCO 23042NO x40NMVOC 25CO 145

48UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementPipelinesDer Transport per Rohrfernleitung spielthauptsächlich für Erdöl und Erdgas eine wesentlicheRolle, kann aber auch für andereGüter eine interessante Alternative sein. DerEnergieaufwand des Pipeline-Transportshängt von zahlreichen Faktoren ab, z.B.vom Transportgut, dem Leitungsdurchmesser,der Strömungsgeschwindigkeit, demDruckunterschied oder Höhendifferenzen.Als Anhaltswerte werden hier Werte fürErdgas und Erdöl angegeben (Borken et al.1999). Bei Erdgas-Pipelines werden die Verdichtermit Gasturbinen betrieben. Der E-nergievebrauch kann mit 0,75 MJ/tkm angenommenwerden. Bei Ölpipelines benötigendie Pumpen elektrische Energie in Höhevon etwa 0,02 kWh/tkm. ZUM BEISPIEL: Pipelinesbei der BASFInnerhalb des BASF-Werkes in Ludwigshafenwerden 5,6 Mio. Tonnen jährlich transportiert,der größte Teil in den 2000 Kilometerlangen, oberirdischen Rohrleitungenund auf den 211 Kilometer Gleisanlagen.Der Standort Ludwigshafen wurde als Verbundstandortausgelegt, d.h. daß Reststoffeeines Betriebes als Rohstoffe in einem anderenBetrieb wiedereingesetzt werden. Außerdemkönnen Standorte, die durch dasVerbundsystem zusammenhängen, auchräumlich zusammengelegt werden. Dadurchlassen sich viele Transporte, vor allemim Bereich der Entsorgung und im Bereichder Rohstoffzulieferung, vermeiden.Statt dessen entstehen Transporte im innerbetrieblichenVerkehr, wo die Entfernungenjedoch relativ kurz sind und viele Transporteüber Pipelines abgewickelt werden können.Durch Transporte mit Pipelines werden vorallem auch Rückfahrten vermieden.

4. Detailbilanz 49Personenkraftwagen (Pkw)Der Pkw-Verkehr spielt in Ihrem Unternehmenvermutlich an verschiedener Stelle eineRolle. Zum einen wird ein Teil der Mitarbeitermit dem Pkw zur Arbeit kommen. Fürden Berufsverkehr liegen also Daten überdie Verkehrsleistung (in Personen-km) vor.Zum anderen gibt es den Geschäftsverkehrmit firmeneigenen oder privaten Fahrzeugen,zu dem meistens nur der Kraftstoffverbrauchermittelt werden kann.In Tab. 29 sind die Emissionen des Pkw-Verkehrs auf die Verkehrsleistung, also Personen-Kilometer,bezogen. Dabei wird einemittlere Besetzung der Pkw von 1,3 Personenunterstellt. Wenn Sie fahrleistungsbezogeneWerte haben wollen, dann multiplizierenSie den Wert aus Tab. 29 mit demFaktor 1,3, z.B.:6,0 g/Pers.-km COx 1,3 =7,8 g/Pkw-km COIm Fall des Berufsverkehrs liegen selten genaueAngaben über den Typ der verwendetenPkw vor. Sie müssen hier mit Mittelwertenüber den gesamten Pkw-Bestand arbeiten.Bestenfalls können Sie noch sagen, obdie Fahrten überwiegend innerorts oder außerortserfolgen werden. Wenn Ihr Unternehmenin der Stadt liegt und ein Teil derBelegschaft aus einemUmkreis von z. B. 5 kmkommt, so können Siefür diese FahrstreckeInnerortsverkehr unterstellen.Tab. 29: Schadstoffemissionen des Pkw-Verkehrs imJahr 2000 mit Vorkette in g pro Personen-km; unterschiedennach Pkw-Hubraum-Größe und nach Straßenkategorie(IO=Innerorts, AO= Außerorts, AB= Autobahn).Quelle: ifeu. TREMOD 1999IO AO AB MittelCO 2in g/Pkm< 1,4 l 175,1 114,3 147,9 142,61,4 2,0 l 198,0 129,6 150,2 156,9> 2,0 l 244,5 157,3 186,0 192,7Mittel 198,3 128,8 158,2 159,2NO xin g/Pkm< 1,4 l 0,38 0,35 0,49 0,391,4 2,0 l 0,38 0,28 0,41 0,35> 2,0 l 0,44 0,30 0,34 0,36Mittel 0,41 0,32 0,43 0,38NMVOC in g/Pkm< 1,4 l 1,02 0,21 0,22 0,501,4 2,0 l 0,50 0,10 0,11 0,23> 2,0 l 0,49 0,09 0,09 0,20Mittel 0,71 0,14 0,13 0,32Partikel* in g/Pkm1,4 - 2,0 l 0,013 0,07 0,014 0,011> 2,0 l 0,031 0,020 0,026 0,025Mittel** 0,012 0,007 0,014 0,010 ZUM BEISPIEL: PendlerIhr Unternehmen hat 3000 Mitarbeiter, 50% davon kommen mit dem Pkw. Ein Dritteldavon pendelt aus der nahegelegenen Stadtxy ein, der Rest kommt aus dem gleichenOrt. Für die Ortsfahrten schätzen Sie einemittlere Wegstrecke von 6 km einfach, d.h.hin und zurück 12 km. Diese Wegstreckewird innerorts zurückgelegt. Die Entfernungzur Stadt xy beträgt 20 km, 15 km davonauf Autobahn, 5 km innerorts. Sie unterstellen200 Arbeitstage im Jahr und wollen dieCO 2-Emissionen des Berufsverkehrs berechnen:500 x 200 x 30 km x 158,2 g/Pkm = 475 t/a500 x 200 x 10 km x 198,3 g/Pkm = 198 t/a1000 x 200 x 12km x 198,3g/Pkm = 476 t/aSumme der CO 2-Emissionen: 1149 t/aCO in g/Pkm< 1,4 l 6,0 1,9 6,0 4,21,4 2,0 l 3,9 1,0 2,0 2,2> 2,0 l 3,5 0,6 0,7 1,4Mittel 4,6 1,3 2,6 2,7* Durchschnittswert aus Otto- und Diesel-Pkw gemeinsam** einschl. Pkw < 1,4 lDie Werte in Tab. 29 sind nach innerorts,außerorts und Autobahn unterschieden;außerdem nach dem Hubraum des Pkw-Motors. Es werden auch jeweils Mittelwerteangegeben. Falls Sie also keine Kenntnis vonder Größe der verwendeten Pkw haben,verwenden Sie die Mittelwerte aus den jeweilsletzten Zeilen zu jedem Schadstoff.Wenn Sie nicht wissen, auf welchen Straßenkategoriengefahren wird, so nehmenSie die Mittelwerte aus der letzten Spalte.

50UBA-Leitfaden Verkehr im Umweltmanagement ZUM BEISPIEL:MitfahrgemeinschaftenIn dem Beispiel von der vorherigen Seitesind von den 500 Pendlern aus der Stadt xybisher schon 120 Personen bei Kollegenmitgefahren. Das entspricht dem durchschnittlichenBesetzungsgrad von 1,3, derauch für die Werte in der Tabelle unterstelltwurde.Gemeinsam mit dem Betriebsrat wirbt IhreFirma für Mitfahrgemeinschaften. Dies istfür die Pendler aus xy interessant. Für dieUmsteiger werden monatlich Prämien verlost.Durch die Aktion erhöht sich der Anteilder Mitfahrer nun auf 240 Personen. Derdurchschnittliche Besetzungsgrad liegt damitbei 1,9.Sie können nun mit niedrigeren Emissionsfaktorenrechnen:158,2 * 1,3 / 1,9 = 108,2 und198,3 * 1,3 / 1,9 = 135,7Daraus folgt:500 x 200 x 30 km x 108,2 g/Pkm = 325 t/a500 x 200 x 10 km x 135,7 g/Pkm = 136 t/aDamit werden jährlich 212 t CO 2eingespart,das sind 18 % der Emissionen des Berufsverkehrs.Interessanter Nebeneffekt: Sie sparen Parkraumfür 120 Pkw ein und können stattdesseneinen Pavillon für die Produktschau IhresUnternehmens planen ohne neues Geländezuzukaufen.Dort stehen dann auch die vollaggregiertenMittelwerte: Wenn Sie weder Pkw-Größenoch Straßenkategorie wissen, nehmen Siez.B. den Wert 159,2 für die CO 2-Emissionenpro Pkm an.Wenn Ihr Unternehmen einen eigenenFuhrpark besitzt, so werden Sie Informationenüber den Kraftstoffverbrauch haben.Dies gilt auch für den Fall, daß Privat-Pkweingesetzt werden. In diesem Fall liegen IhnenTankabrechnungen u.ä. vor. Diese Verbrauchswertesind real und auf jeden Fallverläßlicher als die Schätzungen aufgrundder Fahrstrecken. Die CO 2-Emissionen lassensich damit sehr genau berechnen.Für die Berechnung der anderen Emissionen,etwa der Stickstoffoxide oder der Partikel-Emissionen,ist die Kenntnis über dieeingesetzte Fahrzeugtechnik erforderlich.Die hierfür erforderlichen Emissionsfaktorenstehen in Tab. 30. Sie sind nach Antriebsart,Motorgröße und Minderungsnorm unterschieden.Diese Tabelle dient Ihnen außerdem zu erkennen,welche Emissionsminderungen mitdem Wechsel zu anderen oder modernerenFahrzeugen verbunden wäre. Dabei mußder höhere Kraftstoffverbrauch bei größerenFahrzeugen berücksichtigt werden. Deshalbwird auch der durchschnittliche Verbrauchpro Pkw-km angegeben.Tab. 30: Direkte Schadstoffemissionen des Pkw-Verkehrsohne Vorkette in g pro kg Kraftstoffverbrauch(Benzin oder Diesel); unterschieden nach Pkw-Hubraum-Größe,Antriebsart (B=Benziner, D=Diesel) undnach Minderungsnorm. Quelle: ifeu. TREMOD 1999B: Gkatbis EURO 2D: konv. EURO2 EURO3 EURO4NO xin g/kg KVB < 1,4 l 9,3 2,5 1,7B 1,4 2,0 l 8,0 2,3 1,6B > 2,0 l 5,5 1,5 1,1D 1,4 2,0 l 11,4 9,4 7,2 5,2D > 2,0 l 11,7 9,5 7,3 5,3NMVOC in g/kg KVB < 1,4 l 6,2 2,4 1,8B 1,4 2,0 l 4,1 1,4 1,0B > 2,0 l 3,8 1,1 0,8D 1,4 2,0 l 1,5 1,0 0,8 0,8D > 2,0 l 1,5 0,9 0,8 0,8Partikel in g/kg KVD 1,4 - 2,0 l 1,8 1,2 0,9 0,5D > 2,0 l 1,8 1,3 0,9 0,5CO in g/kg KVB < 1,4 l 87 55 43B 1,4 2,0 l 62 31 24B > 2,0 l 44 17 11D 1,4 2,0 l 9,1 5,9 5,1 4,9D > 2,0 l 7,8 5,1 4,3 4,2Kraftstoffverbrauch in g / Pkw-kmB < 1,4 l 54,5 53,2 52,2B 1,4 2,0 l 62,0 59,6 58,6B > 2,0 l 78,1 76,0 75,1D 1,4 2,0 l 55,2 53,9 53,5 49,0D > 2,0 l 68,8 66,6 65,8 60,3

4. Detailbilanz 51Bahn (PV)Bei der Bahn werden Werte für die DeutscheBahn AG zugrunde gelegt. Allerdingssind zum Zeitpunkt der Drucklegung nochkeine neueren und konsistenten Daten verfügbar,die beispielsweise nach Zuggattungen(ICE, IC, IR..) unterscheiden. Diese Wertewerden erst im Verlauf des Jahres 2000zugänglich sein.Tab. 31: Emissionsfaktoren in g pro Pers.-km für dieDeutsche Bahn einschließlich der Bereitstellung derEnergie (= Vorkette). Quelle: TREMOD 1999Schadstoff Fernverkehr NahverkehrCO 245 118NO x0,13 0,66NMVOC 0,01 0,05Partikel 0,03 0,04CO 0,04 0,16Die in Tab. 31 aufgeführtenEmissionsfaktorenfür den Fernverkehrsind kompatibel mit Datenüber einzelne Zuggattungen. So liegtder CO 2-Emissionswert für ICE/IC bei ca. 45g/Pkm, wobei reale Platzauslastungen berücksichtigtwurden. TIPÜblicherweise wird Ihr Unternehmen in der Buchhaltungnur die Kosten von Geschäftsreisen erfassen. Sie könnendie Fahrkarten natürlich einzeln auswerten. Für eineeinfache Abschätzung errechnen Sie die Kilometer ausden Fahrtkosten mit den Faktoren:2. Klasse 0,272 DM/km1. Klasse 0,408 DM/km (Tarifstand 1.4.1999)Klären Sie, ob i. allg. mit der Bahncard gefahren wird. Indiesem Fall sind die Preise nur halb so teuer. Wenn mitdem ICE gefahren wird, rechnen Sie mit 0,33 DM/km (2.Kl.) bzw. 0,50 DM/km (1. Kl.). Das sind aber nur Schätzwerte,da die ICE-Preise von den jeweiligen Relationenabhängen.Bei einem Großkundenabo müssen Sie den Rabatt berücksichtigen.Vergessen Sie auch die Netzkarten nicht.Hier müssen Sie eine Schätzung vornehmen, wieviel damitgefahren wird.Flugzeug (PV)Beim Flugverkehr wird zwischen Flügen aufKurz-/Mittelstrecken und Langstrecken unterschieden.Wie bereits beim Güterverkehrerwähnt, hat die Technik der eingesetztenFlugzeuge einen entscheidenden Einfluß aufden Energieverbrauch und die Emission vonSchadstoffen. Die Werte können deshalb jenach Zusammensetzung der Flugzeugflotteoder nach Airline stark differieren.In Tab. 32 sind Emissionsfaktoren zusammengestellt,die bereits die Vorkette zur Bereitstellungvon Kerosin enthalten. Die Wertebasieren auf einem durchschnittlichenKerosinverbrauch von ca. 40 g/Pers.-km fürLangstreckenflüge und von etwa 63 g/Pers.-km für Kurzstreckenflüge.Im Vergleich dazu: Die Lufthansa gibt alsgesamten Mittelwert (Kurz- und Langstrecken)einen Kerosinverbrauch von 42g/Pers.-km an. Im Langstreckenbereich kanner sogar unter 32 g/Pers.km liegen, im Kurzstreckenbereichzw. 40 und 70 g/Pers.-km.Sollen genaue Werteberechnet werden, soempfiehlt es sich, die jeweilige Airline anzusprechenund um aktuelle Emissionsfaktorenzu bitten. Diese Emissionsfaktoren solltensich auf die tatsächliche Verkehrsleistungin Pers.-km also unter Berücksichtigungder realen Auslastung beziehen.Tab. 32: Emissionsfaktoren für Personentransporte mitFlugzeugen in g pro Pers.-km einschließlich der Bereitstellungdes Kraftstoffes (=Vorkette). Quelle: ifeu1999SchadstoffKurz-/ MittelstreckenflugLangstreckenflugCO 2207 132NO x0,83 0,52NMVOC 0,06 0,04Partikel 0,003 0,001CO 1,3 0,12

52UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementLinienbusAngaben über denÖPNV werden Sie i.d.R.benötigen, um die Umwelteinwirkungendes Berufsverkehrs abzuschätzen. Hierzuwerden meistens nur sehr pauschale Werteoder Annahmen vorliegen, so daß die Angabenin Tab. 7 ausreichen. Falls erforderlichkönnen Sie bei den Bussen noch nachGröße unterscheiden (sieheTab. 33). Allerdingswird der Einfluß des Auslastungsgradesim ÖPNV erheblich größer sein.Tab. 33: Emissionsfaktoren zum Bezugsjahr 2000 fürLinienbusse in g pro Pers.-km einschließlich der Bereitstellungdes Kraftstoffes (=Vorkette). Quelle: ifeu.TREMOD 1999SchadstoffBusse mitZGG < 20 tBusse mitZGG > 20 tCO 282 76NO x0,92 0,97NMVOC 0,12 0,08Partikel 0,03 0,03CO 0,35 0,20SSUUnter SSU werden Straßen-,Stadt- und U-Bahnen zusammengefaßt.Die Werte könnenje nach eingesetzter Fahrzeugtechnik,Durschnittsgeschwindigkeitund Haltestellenabstand erheblichvoneinander abweichen. Dazu kommt derEinfluß der Auslastung, die im ÖPNV imDurchschnitt bei etwa 25 % liegt, in SSU inBallungszentren aber auch 50 % erreichenkann.Tab. 34: Emissionsfaktoren für Straßen-, Stadt- und U-Bahnen in g pro Pers.-km einschließlich der Bereitstellungder Energie (=Vorkette). Quelle: ifeu. TREMOD1999SchadstoffSSUCO 272,5NO x0,05NMVOC < 0,01Partikel -CO 0,02 ZUM BEISPIEL: Personenverkehr einer VerwaltungDas saarländische Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr (MUEV) führte 1997 ein Umweltmanagementsystemin Anlehnung an EMAS ein. Das MUEV ist z.Zt. in Saarbrücken auf 7 Standorte verteilt.Insgesamt sind dort ca. 350 Mitarbeiter beschäftigt. Die größten Beiträge im Verkehrsbereich werdendurch Berufsverkehr und Dienstreisen erwartet. Der Fuhrpark besteht lediglich aus 12 Fahrzeugen.Nach Absprache mit dem Personalrat wurde unter den Mitarbeitern eine Befragung durchgeführt, mitderen Hilfe die Fahrgewohnheiten und Strecke zum Arbeitsplatz ermittelt wurde. Der Rücklauf war mitknapp 70 % sehr gut. Das Ergebnis war, daß ca. 50 % aus einem Umkreis von 20 km pendeln, weitere20 % zwischen 20-30 km. Bei Entfernungen > 10 km macht der Pkw als Verkehrsmittel 80 % und mehraus. Daraus wurden CO 2-Emissionen in Höhe von über 270 t pro Jahr abgeschätzt. Über die Hälfte dieserEmissionen stammen von den Mitarbeitern, die von 30 km und mehr nach Saarbrücken pendeln.Der Fragebogen wurde nicht nur zur Berechnung der Verkehrs- und Emissionsbilanz genutzt, sondernauch um Fragen nach den Gründen für das Verkehrsverhalten zu stellen. Obwohl die meisten Befragtenangaben, daß grundsätzlich öffentliche Personennahverkehrsmittel zur Verfügung stehen, wurde derZeitaufwand und die schlechten Verbindungen kritisiert. Ein weiteres Argument waren die Kosten; dementsprechendgroß war das Interesse an einem Job-Ticket. Fast 2 Drittel der Mitarbeiter aus einer Entfernungzw. 10 20 km interessierten sich für ein Job-Ticket. Diese Maßnahme wird in der saarländischenLandesregierung noch geprüft. Je größer die Distanz zum Arbeitsplatz desto eher sind die Mitarbeiterauch zu Fahrgemeinschaften bereit. Unterstützt wird dies durch eine restriktive Verteilung der knappenParkplätze: Ein Großteil der zur Verfügung gestellten Parkplätze wird an Bedienstete mit nachgewiesenenFahrgemeinschaften vergeben. Da die Fernpendler einen großen Beitrag zu den CO 2-Emissionenleisten, hat diese Maßnahme durchaus Einfluß auf die Emissionsbilanz des Ministeriums.

5. Anhang 535. AnhangLiteraturBorken, J. et al. (1999): Basisdaten für ökologischeBilanzierungen. Einsatz von Nutzfahrzeugenin Transport, Landwirtschaftund Bergbau. Verlag Vieweg BraunschweigBundesminister f. Verkehr (1998) (Hrsg.):Verkehr in Zahlen 1998. Deutscher VerkehrsverlagHamburgifeu / Prognos (1997): CO 2-MinderungsstudieVerkehr Großraum Hannover. ImAuftrag des Kommunalverbandes GroßraumHannover und des Niedersächsischen Umweltministeriums.Heidelberg/Baselinfras (1999): Handbuch Emissionsfaktorendes Straßenverkehrs. Version 1.2. BernKnörr, W. et al. (1997): Daten- und Rechenmodell.Energieverbrauch und Schadstoffemissionenaus dem motorisierten Verkehrin Deutschland 1980 bis 2020 Beschreibungder Software TREMOD: Bedienungsanleitung,Rechenläufe und Datendokumentation.Im Auftrag des Umweltbundesamtes.HeidelbergKnörr, W., Höpfner, U. (1998): TREMOD Schadstoffe aus dem motorisierten Verkehrin Deutschland. In: Schmidt, M., Höpfner, U.(Hrsg.): 20 Jahre ifeu-Institut. Engagementfür die Umwelt zwischen Wissenschaft undPolitik. Vieweg-Verlag Braunschweig. S.115-128Lufthansa (1998): Umweltbericht 1997/98.Frankfurt.Rat der Sachverständigen für Umweltfragen(1994): Umweltgutachten 1994. Für einedauerhaft-umweltgerechte Entwicklung.Verlag Metzler-Poeschel StuttgartRat der Sachverständigen für Umweltfragen(1996): Umweltgutachten 1996. Zur Umsetzungeiner dauerhaft-umweltgerechtenEntwicklung. Verlag Metzler-Poeschel StuttgartSchmidt, M. et al. (1993): Möglichkeiten derEntwicklung einer Verkehrsauswirkungsprüfung.Forschungsvorhaben des ifeu-InstitutsFE 90385/92 im Auftrag des Bundesministersfür Verkehr. HeidelbergSchmidt, M. et al. (1998): Evaluierung gängigerDatenmodelle zur Ermittlung verkehrlicherUmweltbelastungen. In: H.D. Haasis,K. C. Ranze (Hrsg): Umweltinformatik 98.Metropolis-Verlag Marburg. S. 280-292Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt Ausgabe 1997. Erich Schmidt VerlagBerlinUmweltbundesamt (1997): NachhaltigesDeutschland. Wege zu einer dauerhaftumweltgerechtenEntwicklung. ErichSchmidt Verlag BerlinUmweltbundesamt (1998): Verkehrsvermeidungim Güterverkehr. Nachhaltige, effizienteKonzepte zum Transportmanagement.UBA-Texte 78/98. BerlinVerband der Deutschen AutomobilindustrieVDA (1999) (Hrsg.): Entwicklung der Fahrleistungenund Emissionen des Straßengüterverkehrs1990 bis 2015. Materialien zurAutomobilindustrie 21. Frankfurt

54UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementGlossarAuswertungBestandteil einer Ökobilanz (LCA), bei demdie Ergebnisse der Sachbilanz und/oder derWirkungsabschätzung für die Schlußfolgerungenund Empfehlungen zusammengeführtwerden.Dezibel dB(A)Maßeinheit für den Lärm, genauer für denSchalldruckpegel über den gesamten Hörfrequenzbereich.Die Skala ist logarithmisch.Ein Geräusch mit einem bestimmten dB-Wert wird genauso störend empfunden, wieeines, das nur die Hälfte der Zeit einwirkt,aber um 3 dB lauter ist.EMASAbk. für Eco-Management and Audit Scheme,dem Titel der EG-Verordnung zum Öko-Audit.EmissionDas Ablassen oder Ausströmen fester, flüssigeroder gasförmiger Stoffe aus Anlagen,techn. Abläufen oder Fahrzeugen, die dieLuft, das Wasser oder andere Umweltbereicheverunreinigen. Auch Geräusche, Erschütterungen,Licht, Wärme und radioaktiveStrahlung werden oft als Emissionen bezeichnet.Emissionen führen in der Umweltzu Immissionen.EmissionsfaktorEine Kenngröße, die angibt, welche Mengean Schadstoffen durch eine bestimmte Leistungeines Prozesses oder einer Tätigkeitfreigesetzt wird. Im Verkehrsbereich werdenEF oft auf die Fahrleistung (g/Pkw-km), dieVerkehrsleistung (g/tkm) oder die Mengeverbrauchten Treibstoffs (g/kg) bezogen.Wichtig ist die Kenntnis der zugrunde gelegtenTechnik bzw. Randbedingungen, unterdenen die Technik eingesetzt wird, z. B.Fahrzeug, Auslastung, Fahrzustand etc.EURO-NormenAbkürzung für die Abgasgrenzwerte fürKraftfahrzeuge in der EU. Die Vorschriftendes EG-Umweltrates beziehen sich üblicherweiseauf spezielle Abgasprüfverfahren(EU/ ECE-Fahrzyklus); die Grenzwerte eignensich deshalb nicht zur direkten Berechnungder tatsächlichen Emissionen. Für Lkw undBussen hat der EG-Umweltrat beispielsweiseam 1.Oktober 1991 die Stufen EURO I (fürSerienproduktion ab 1992/93) und EURO II(ab 1995/96) festgelegt. Die dritte StufeEURO III gilt ab 1999. Weitere Stufen sindfür 2005/8 in Planung.FahrleistungMessgröße für die Verkehrsmenge, bezogenauf die eingesetzten Fahrzeuge. Die Fahrleistungwird in Fahrzeug-Kilometer (z.B.Lkw-km oder Pkw-km) gemessen.ImmissionDie Einwirkung von Luftverunreinigungen,Geräuschen, Erschütterungen, Licht, Wärme,Strahlung etc. auf Menschen, Tiere,Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäreoder Gegenstände (z.B. Kulturdenkmäler).InputStoff (oder Energie), der einem Prozeß, einemBetrieb oder einem System zugeführtwird. Es kann sich dabei um Roh-, Hilfs- o-der Betriebsstoffe, um Werkstoffe, Halbfertigprodukteusw. handeln.ISO 14.001Internationale Norm Environmental ManagementSystems der International Organizationfor Standardization aus der14.000er Nor-menreihe zum Umwelt-management.Alternative zu EMAS für die Zertifizierungvon betrieblichen Umweltmanagementsystemen.ISO 14.040Internationale Ökobilanz-Norm Prinzipienund allgemeine Anforderungen der InternationalOrganization for Standardizationaus der 14.000er Normenreihe zum Umweltmanagement.KennzahlBewertungsgröße, bei der die Ergebnisseder Sachbilanz aggregiert, gewichtet oder inBezug zu der Leistung des Systems gesetztwerden.

5. Anhang 55KernbilanzBeschreibt bei einer standort- oder unternehmensbezogenenUmweltbilanz die direktim Unternehmen anfallenden Umweltwirkungen,z. B. innerhalb des Betriebszaunes(gate-to-gate). Vgl. Komplementärbilanz.Kohlendioxid (CO 2 )Ein Gas, das als Produkt bei der Verbrennungkohlenstoffhaltiger Brennstoffe, z.B.fossiler Energieträger, entsteht. CO 2aus fossilenQuellen trägt wesentlich zum sogenanntenTreibhauseffekt und damit zu einerSchädigung der Erdatmosphäre bei.Kohlenmonoxid (CO)Ein Gas, das infolge unvollständigerVerbrennung kohlenstoffhaltiger Brennstoffeentsteht. CO ist ein Atemgift, das beimMenschen zu einer Beeinträchtigung derSauerstoffaufnahme im Blut führt. Dieskann zu zahlreichen Funktionsbeeinträchtigungenim Bereich des Herz-Kreislaufsystemsoder des Gehirns führen.KomplementärbilanzErweitert eine Kernbilanz um die außerhalbdes Unternehmens anfallenden Umweltwirkungen.Diese können auch in anderenUnternehmen anfallen.LCAAbk. für Life Cycle Assessment. SieheÖkobilanzLebenswegAufeinanderfolgende und miteinander verbundeneStufen eines Produktsystems vonder Rohstoffgewinnung bis zur endgültigenBeseitigung (cradle to grave: von der Wiegebis zur Bahre).Non Methan Volatile Organic Compounds(NMVOC)Zusammenfassende Bezeichnung für leichtflüchtigeorganische Verbindungen (Kohlenwasserstoffe)ohne Methan. Diese Verbindungenkönnen zahlreiche Einzelsubstanzenmit unterschiedlichem human- oderökotoxischem Wirkungspotential umfassen,beispielsweise Benzol oder in sogar Dioxineund Furane.OutputStoff (oder Energie), der von einem Prozeßoder einem System abgegeben wird. EinStoff (engl. material) kann sowohl Rohstoffals auch Produkt, Zwischenprodukt, Schadstoffoder Abfall sein.Öko-AuditEin Managementinstrument zur systematischen,dokumentierten und regelmäßigenBewertung der Leistung, des Managementsund der Abläufe eines Unternehmens zumSchutz der Umwelt. Wird in der EG-Verordnungals Umweltbetriebsprüfung bezeichnet.Umgangssprachlich oft Oberbegriff fürdas Thema betriebliche Umweltmanagementsysteme.ÖkobilanzDeutscher Begriff von Life Cycle Assessment(LCA). Zusammenstellung und Beurteilungder Input- und Outputflüsse und der potentiellenUmweltwirkungen eines Produktsystemsim Verlauf seines Lebensweges. Schritteeiner Ökobilanz: Festlegung des Ziels undUntersuchungsrahmens, Sach-bilanz, Wirkungsabschätzungund Auswertung. Früherwurden unter betrieblichen Ökobilanzen unternehmens-oder standortbezogene Umweltbilanzenverstanden.SachbilanzBestandteil einer Ökobilanz, der die Zusammenstellungund Quantifizierung vonInputs und Outputs eines Systems umfaßt.Schwefeldioxid (SO 2 )Das Gas entsteht üblicherweise als Verbrennungsprodukt,wenn im Brennstoff Schwefelenthalten ist. SO 2ist ein Reizgas, dasbeim Menschen die Atemwege beeinträchtigenkann. Außerdem kann es zu Vegetationsschädenführen. Es ist Leitsubstanz fürden sogenannten sauren Regen.StandortDas EG-Öko-Audit bezieht sich explizit aufStandorte, d.h. auf das Gelände, auf demdie gewerblichen Tätigkeiten des Unternehmenserfolgen. Dazu zählen auch die imRahmen dieser Tätigkeit genutzten beweglichenund unbeweglichen Sachen, diezur Ausstattung und Infrastruktur gehören.

56UBA-Leitfaden Verkehr im UmweltmanagementStickstoffoxide (NO x )Häufig auch nur als Stickoxide bezeichnet.Die Gase bestehen aus Stickstoffmonoxid(NO) und Stickstoffdioxid (NO 2). Sie bildensich üblicherweise bei Verbrennungsprozessenmit hohen Temperaturen unter Anwesenheitvon Luft aus dem Luftstickstoff. NO 2ist ein Reizgas, das beim Menschen die A-temwegsorgane beeinträchtigen kann. Außerdemführt es zu Vegetationsschäden undleistet einen Beitrag zur Versauerung vonNiederschlägen. Schließlich sind StickstoffoxideVorläufersubstanzen für die Bildungvon photochemischen Oxidantien, z.B. O-zon, die zu Sommersmog führen.StoffstromanalyseDetaillierte Untersuchung der Stoff- und E-nergieflüsse in einem Produktionssystem.Stoffstromanalysen kann auf Betriebsstandorte,Firmenverbünde aber auch aufeinzelne Produkte (siehe Ökobilanz) bezogensein. Hauptsächlicher Zweck ist die Informationsbereitstellungfür die Planungund Optimierung von Systemen.SystemgrenzeSchnittstelle zwischen einem Produktionssystemund seiner Umwelt oder anderenProduktionssystemen. Klare Systemgrenzensind erforderlich, um Umwelt- und Ökobilanzennachvollziehbar und den Aufwandvertretbar zu halten.UmweltbetriebsprüfungBestandteil des Öko-Audits und Instrumentdes betrieblichen Umweltmanagements, beidem eine systematische, dokumentierte, regelmäßigund nachvollziehbare Erfassungund Bewertung der (Umwelt-)Aktivitätendes Unternehmens und des Umweltmanagementsystemsselbst erfolgt.UmweltbilanzInput- und Outputbilanz der Stoff- und E-nergieströme eines Unternehmens oder Betriebsstandortes.Früher häufig als betrieblicheÖkobilanz bezeichnet.UmwelterklärungEine in Öko-Audit-Verordnung verlangte öffentlicheErklärung des Unternehmens, inder u.a. eine zahlenmäßige Zusammenfassungder Emissionen, des Abfallaufkommens,des Rohstoffverbrauchs und andererumweltrelevanterAspekte des Unternehmensenthalten ist.TransportaufkommenAnderer Begriff für Verkehrsaufkommen,der meistens für Gütertransporte verwendetwird. Er wird in Tonnen (t) angegeben.TransportleistungAnderer Begriff für Verkehrsleistung; er wirdmeistens für Gütertransporte verwendet. Erwird in Tonnen-Kilometer (tkm) angegeben.UmweltmanagementsystemJener Teil eines Managementsystems, derdie Organisationsstruktur, Zuständigkeiten,Verhaltensweisen, förmliche Verfahren undMittel zur Festlegung und Durchführung derbetrieblichen Umweltpolitik beschreibt.WirkungsabschätzungBestandteil einer Ökobilanz, der dem Erkennenund der Beurteilung von potentiellenUmweltwirkungen eines Systems dient. DieWirkungsabschätzung ist im Gegensatz zurBewertung noch eine naturwissenschaftlicheAnalyse. Beispielsweise gehört die Ermittlungdes Global Warming Potentials(GWP) zur Wirkungsabschätzung, währenddie CO 2-Emissionen Teil einer Sachbilanzsind.VerkehrsaufkommenMessgröße für die Anzahl von Verkehrsvorgängen.Im Personenverkehr die Anzahl derWege bzw. Personenfahrten, im Güterverkehrdie Masse ( z. B. in Tonnen) bzw. Anzahlder Transportgüter.VerkehrsleistungDie Verkehrsleistung ergibt sich aus demVerkehrsaufkommen multipliziert mit der(jeweils) zurückgelegten Entfernung. DieVerkehrsleistung wird im Personenverkehr inPersonen-Kilometer (Pkm) angegeben; imGüterverkehr in Tonnen-Kilometer (tkm).

5. Anhang 57Weitere Leitfäden: Bayrisches Staatsministerium (Hrsg.)(1996): Der umweltbewußte Kfz-Betrieb.Bearbeitet von TÜV Bayern Sachsen. Verkehrund Fahrzeug GmbH. München. Bayrisches Staatsministerium (Hrsg.)(1996): Der umweltbewußte Fuhrparkbetrieb.Bearbeitet von TÜV Bayern Sachsen.Verkehr und Fahrzeug GmbH. MünchenBeide Leitfäden bieten Informationen zutechnischen Abläufen in den Betrieben undihre Umweltbelastungen, zeigen Minderungsmaßnahmenauf und erläutern dierechtlichen Bestimmungen für die Betriebe.Den Leitfäden sind Checklisten mit Fragenzum Umweltschutz beigefügt.Bezug: Bayrisches Staatsministerium fürLandesentwicklung und Umweltfragen Rosenkavaliersplatz2. 81925 München. Kostenlos Bundesumweltministerium / Umweltbundesamt(1995) (Hrsg.): Handbuch Umweltcontrolling.Verlag VahlenDas Handbuch ist ein praxisorientierter undumfassender Leitfaden für den Aufbau einesUmweltcontrollingsystems und gehört inzwischenzu den Klassikern der Umweltmanagement-Literatur.Für 2000 ist eine Neuauflagegeplant.Bezug: Buchhandel Bundesumweltministerium / Umweltbundesamt(1997) (Hrsg.): LeitfadenBetriebliche Umweltkennzahlen. Erstellt vonInstitut für Umweltmanagement IMU Augsburg.Was sind Kennzahlen? Was sagen sie aus?Wie können sie gebildet werden? Der Leitfadengibt einen leicht verständlichen Überblickmit vielen Beispielen.Bezug: Umweltbundesamt Berlin. Postfach33 00 22. 14191 Berlin Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg (1996) (Hrsg.): Umweltmanagementfür Ver-kehrsbetriebe. Leitfaden zurAnwen-dung der EG-Öko-Audit-Verordnung.Erstellt vom ifeu-Institut und von U-BICOM. KarlsruheDieser Leitfaden gibt Hilfestellung bei derEinführung von Umweltmanagementsystemenin Verkehrsbetrieben nach der EG-Öko-Audit-Verordnung. Dabei werden organisatorischeAspekte behandelt und gezeigt,wie man eine Betriebsbilanz erstellt undauswertet, wie man ein Umweltprogrammerarbeitet, welche Maßnahmen es enthaltenkann und welche Anforderungen an eineUmwelterklärung zu stellen sind.Bezug: Verlagsauslieferung der LfU bei derJVA Mannheim. Druckerei, Herzogenriedstr.111, 68169 Mannheim. Fax.:0621/398370. je DM 20,- Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg (1996) (Hrsg.): Umweltmanagementfür kommunale Verwaltungen. Leitfadenzur Anwen-dung der EG-Öko-Audit-Verordnung. Erstellt vom ifeu-Institut. KarlsruheDieser Leitfaden begleitet Verwaltungen beider Einführung von Umweltmanagementsystemennach der EG-Öko-Audit-Verordnung.Beigefügt ist eine Diskette mit umfangreichenArbeitsmaterialien - u.a. Checklistenzur Prüfung des Managementsystems,Formblätter zur Datenerfassung und -aufbereitung. Unter anderem sind Formblätterzur Erfassung der Umwelteinwirkungendurch den Berufsverkehr der Mitarbeiter/innenund von Dienstreisen enthalten.Bezug: Verlagsauslieferung der LfU bei derJVA Mannheim. Druckerei, Herzogenriedstr.111, 68169 Mannheim. Fax.:0621/398370. DM 20,- Umweltbundesamt (Hrsg.) (1999): Leitfadenbetriebliche Umweltauswirkungen. -Ihre Erfassung und Bewertung als Bausteineines Umweltmanagementsystems - Erstelltvon UPW - Büro für umweltorientiertes Planenund Wirtschaften. BonnAls Umweltauswirkungen wird hier die Reaktionder Umwelt auf belastende Stoffeund andere Einwirkungen bezeichnet. DerLeitfaden gibt Hilfestellungen zur Erfassungder betrieblicher Umweltauswirkungen undbietet dazu eine Fülle von Arbeitsbögen,Beurteilungsmaßstäbe und Umweltdaten.Bezug: Umweltbundesamt Berlin. Postfach33 00 22. 14191 Berlin

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