02. Zeitschrift für Bauwesen II. 1852, H. I/II= Sp. 1-68

33 ZEITSCHRIFT FÜR BAUWESEN. 34das Werk und es traten im ganzen weiteren Verlaufeder Restauration durchaus keine Erscheinungen wiederhervor, welche im Entferntesten auf eine Bewegung odernur eine Spannung hätten schliefsen lassen. Die mit derAusführung der Arbeiten beauftragten Steinhauer undMaurer hatten allmählig eine grofse Gewandtheit undFertigkeit im Auswechseln der Revetemenlssteine und inder Befestigung dos inneren Theiles der Pfeiler erlangt,so dafs nun auch die Arbeiten genau nach dem ertheiltenPlan einen schnellen Fortgang hatten.Schon im Beginn des Septembers konnte die Pfeiler-Restauration als vollendet und gelungen betrachtet werden;es befand sich kein zersprungener Stein und keineoffene Fuge mehr an denselben; die Anker waren eingezogenund sämmthche Flächen der Pfeiler eben gearbeitet.Als sich während der ganzen im Laufe des Sommers1850 ausgeführten Restauration keine weitere Wirkungder Last auf den Zustand der Pfeiler geäufserthatte, wurde mit der Weiter-Aufführung der Stirnmauernund der Einspanung der Entlastungsbögen vorgegangenund noch im Laufe des Septembers, ohne irgend eineWirkung auf die Pfeiler zu äufsern, vollendetNach diesen Erfolgen wurde, aus Rücksichten derSicherheit des Betriebes, von einer leichteren Constructionder Gesims- und Sockclschicht Abstand genommen,und beide werden noch im Spätherbste verlegt.Gleichzeitig waren die Entlastungsbögen mit ihrerEntwässerung vermittelst einer Asphalt- und darüber ausgebreitetenThonlage abgedeckt und das zur Einbettungdes Oberbaues erforderhche Füllmaterial, aus Kies bestehend,aufgebracht worden. Da dies die gröfste todteBelastung des Werkes bildete, wurde der Bau nach Aufbringungdieser Masse sich selbst überlassen, um dieEinwirkung derselben und des Winters auf die Pfeilerbeobachten zu können. Im Frühjahr 1851 wurde nundas Werk einer ganz speciellen Revision, Nachmessungund Abwägung unterworfen, wobei sich ergab, dafs derZustand genau derselbe gebheben war, wie bei Einstellungdes Baues. Es zeigte sich nicht die kleinste Beschädigungan irgend einem Theilc der Mauern oderder Gewölbe, und schien nun der Zeitpunkt gekommenzu sein, um Versuche mit schweren bewegten Massenauf dem Viadukte anzustellen.Es wurde daher ein hölzerner Rost, aus Lang- undOuerschwehen bestehend, verbunden, in der Kiesaasfüllungzwischen den Stirnmauern eingebettet und dasSchienengleis darauf befestigt, welches mit den bereitsvollendeten Gleisen von Cassel und von Warburg herin Verbindung gebracht wurde.Am 6ten Februar 1851 wurde der Viadukt zum erstenMale mit einer Locomotive befahren; zuerst langsam,dann mit immer gröfseren Geschwindigkeiten undvermehrten Lasten, Die sorgfältigsten Beobachtungenergaben keine Spur, dafs die Bewegung sich auch nurden zunächst gelegenen Theilen der Slirnmauer, geschweigeden Gewölben und den Pfeilern mittheilte;und so verhält es sich auch noch heute, nachdem dieBahn über den Viadukt seit zwei Monaten dem regelmäfsigenBetrieb übergeben worden ist.Nach Eintritt der günstigen Witterung ist auch aufdem, schon im Herbst verlegten Sockel die Brüstungsmaueraufgebracht worden, ohne dafs dadurch eineirgend erkennbare Wirkung auf die Pfeiler hervorgebrachtwäre.Demnach kann angenommen werden, dafs diese,unter den ungünstigsten Umständen begonnene, untersteter Gefahr und mit grofsen Sorgen ausgeführte Restaurationvollkommen gelungen ist, und den dabei beiheiligtgewesenen Baubeamten, welche eben so vielMüth als Beharrlichkeit und Vorsicht entwickelt haben,um so mehr zur grofsen Ehre gereicht, als sie es nichtwaren, welchen die Schuld des MisUngens zur Last fiel.Ungeachtet der grofsen Gefahren, welchen die Arbeitersehr häufig ausgesetzt waren, ist kein Unglücksfallvorgekommen, und haben selbst erhebliche Verwundungennicht Statt gefunden.Berlin, im Mai 1851.Henz.Ueber Mängel der Scheibenräder bei Eisenbahnfahrzeugen.(Mit Zeichnungen auf Blalt 11.)Die seit einigen Jahren in Gebrauch gekommenenScheibenräder für Eisenbahnwagen haben, wenn aucheinerseits ihre Vortheile nicht zu verkennen sind, andererseitsMängel, auf welche aufmerksam zu machen amOrte sein dürfte. Man hat für dieselben verschiedeneConstructionen gewählt. Sämmtliche haben das mit einandergemein, dafs die Räder aus Nabe, Scheibe undReifen bestehen; die Abweichungen kommen nur bei dengewählten Verbindungsarten dieser Theile vor. Scheibeund Reifen bestehen immer aus Schmiedeisen, für dieNaben hat man Schmiedeisen und Gufseisen angewendet.Die schmiedeisernen Naben erhielten in derMitte ihrer Länge eine Rippe, mit welcher unter Auflegungeines Ringes die Scheibe vernietet wurde, wieFig. 1 und 2 zeigen. Diese Verbindung hat den Nachtheil,dafs die Niete durch das Hin- und Her-Bewegender Scheibe, welches besonders bei Bremsrädern vorkommt,lose werden, wenn die Nietung nicht mit dergröfsten Sorgfalt gearbeitet ist.Für gufseiserne Naben hat man meistens dieVerbindung gewählt, dafs man, wie in Fig. 11 mit punklirtenLinien angedeutet ist, die Scheibe mit ausgespartenzackenförmigen Zwischenräumen versah, und die Nabeum die Scheibe umgofs; dieses Umgiefsen geschah, ent-3