02. Zeitschrift fÃ¼r Bauwesen II. 1852, H. I/II= Sp. 1-68

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55 ZEITSCHRIFT FÜR BAUWESEN. 56dem in den Bedingungen näher bezeichneten System zuerstvon dem Rlaschinenraeister der Slargard-Posener Eisenbahn,Herrn Kohrbecfc, ausgeführt sind.Die Red.Miltheümigen nach amtlichen Quellen.Die Achsen der Eisenbahn "Fahrzeiige betreffend.Die Gefährdung des Eisenbahn-Betriebes durch Achsbrüchehat die manidcbfechslcn Bemühungen hervorgerufen, derartige Üiifiillctheils unschädlich zu machen, tbeils denselben üherhfiupt lliunlichstvorzubeugen. In letzterer Beziehung witlnmLe maü zunächstder Wohl des Materials und der Vorbereitung desselben zu denAchsen eine ganz besondere Aufraertsainleit «nd Sorgfalt, und esmag in nicht geringem Maafse diesem Umstand« zuzuschreiben sein,wenn trotz aller Verschiedenheit der Fabrikations-Methodcn undder dabei verwendeten Eisensorten die Resultate im Allgemeinen sogünstig ausgefallen sind, als dies wirklich der Fall ist. Die ausgedehntesteAnwendung haben bisher die bekannten, ans bestemgewalztem Puddel-Etsen gefertigten sogenannten Bündel-Achsen gcl'unden,und dies wohl deshalb, weil die Art und Weise ihrer Insamraensetzungnoch die meiste Bürgschaft für die Widerstandsfäbigfceltgpgen nachlhcilige Formverandefungen und Brüche darbietendürfte. Neuerdings haben die anerkennenswerthen Bestrebungennach möglichst solider Construction der Achsen auch zurBenutzung des Gufsstahls geführt; bei dem Mangel an längeren Erfahrungenjedoch, fiber die yorzugsweise Tauglichkeit dieses an undTür sich so vorzüglichen Materials zu diesem Zweckcj wird die Entscheidungüber die event. ausschllefsliche Anwendung desselben zuAchsen mit Rücksicht auf seine Kostspieligkeit vorlänfig noch ausgesetztbleiben müssen.Wenn ferner aus dem krystalUoiscben Gefüge, welches sehrhäufig in den Bruchflachcn der Achsen wahrgenommen wird, aufeine Strutturverändcrung des Eisens in Folge der Erschütterungenbeim schneUen Passiren der Uaregelmäfsigkeiien in den Schienenstrüngengeschlossen ist, und Viele hierin die Ursache der meistenAchsbrüche haben finden wollen, so spricht doch gegen die Richtigkeitdieser Annahme die Erscheinung, dafs sich die ßruchöiiche,seihst des isehnigsten Eisenis, als körnig darstellt, wenn der Bruchdurch einen jähen Stofs erfolgt istj noch mehr zeigt sich diese Erscheinung,wenn in der Oberfläche des Eisens ein zur Stärke desselbenverhältnifsmäfsig nur geringer Einschnitt statt findet. Andererseitsist durch neuere Versuche dargelhan, dafs durch wiederholteund überaus starte Torsion ja der Struktur des Eisens eineungünstige Veränderung herbeigeführt wird. Es mufs daher als Aufgabeeiner jeden Bahnverwaltung angesehen werdenj durch richtigeund sorgfältige llnierhaHung des Oberbaues und der Fahrzeuge,durch scharfe Kuppelung In den Zügen etc. dishin zu wirken, dafsdiese Torsion sich möglichst in unschitdUchcn Grenzen hält. Aneine vollständige Beseitigung dieses Uebelstandes wird selbstredend8o lange nicht gedacht werden liönnen., als das in vieler Beziehungsonst so richtige und yorthcilhafte Princip, wonach die Achsen undRäder zu einem festen Ganzen verbunden werden, aufrecht erhaltenwird, da bei dieser festen Verbindung die kleinste Differenz imDurchmesser zweier zusannuengchöngen Räder, jede ÜngenauigVeitihrer Richtung gegen einander, jede Abweichung von der Congruenzin der Form ihrer Reifen, die ungleiche Wirkung der BremsUütze,eine ungleiche Abnutzung der Reifen in den meisten Füllen, auchdas Passiren der Kurren, selbst die Seitenschwankungen der Zügein geraden Bahnstrecken u, a. ra. auf Torsion In den Achsen hinwirkt.Zur Beurtbeilung der Frage, ob es unter diesen Umständengerathen sein dürfte» jenes Princip zu verlassen, fehlt es indessenbis jetzt an jeglichem Anhalt.Ein anderer, in Bezug aöfdle Ächsbrüche sehr wichtiger Pankt,der eine etwas bestimmtere Behandlung zuläfst, ist die Form derAchse. Alle Verdrehungen, welchen die Achsen ausgesetzt sind,alle StÖfse und Pressungen, welche durch das Berühren der Spurkränzemit den Schienen und auf den Bahnhöfen, nameuUich mitden Radlenkern entstehen, änfsern zoniJehsf; ihre Wirkung auf denQuerschnitt der Achse an der innern Scitenflilchc der Nabe, in Folgedessen die überwiegend gröfste Zahl der Achsbrüche an diesemPunkte statt findet Ungemein begünstigt werden aber diese Unfülledurch die scharfen Absätze, welche man gerade hier, sei es zurVerstärkung der Achse im Allgemeinen, sei es als Alchmaals fürdas Aufziehen und Befestigen der Rüder, anzubringen pflegt, indemdie Schwingungen und sonstigen Bewegungen in den mehf oderweniger innig zusammenhüngenden Bestandtheilen der Achse hiereine piölzüche Unterbrechung, oder nundestens eine AbschwHchnngerleiden, wôdurch erfahrungsmäfsig eine TrKunun|^ der daselbst zusammentreffendenTheÜe sehr gefördert wird. Die scharfen Absätzean Achsen müssen d;dier n!s durchaus schädlich bezeichnetwerden, und imm wird Im Allgemeinen nicht gut thun, sich vonder cjlJndrischen Form der Af-hsen zwischen ihren Schenkeln erheblichzu entfernen. Wird jedoch eine Verstärkung der Achseneben der innern Seite der Nabe zu den vorangegebenen Zweckenals WHiiSchenswerth erachtet, so ist iedenfaUs darauf zu sehen, dafsdiese Zunahme der Stärke verhältHEfsmäi^sig gering ist, und mit ganzflach auslaufenden SeltenllScheii versehen wird. Eine flach konischeForm der Nabentheile dürfte übrigens -eine VerstJirkung alsAichmaars entbehrlich machen. In wie weit der gefährdete Punktdurch muffenariige Verlängerung der Radnabe, wie dies namentlichbei äen Königlich Bayerischen Staatsbahnen geschieht, oder durchAnwendung sogenannter SchcibenrJider an Stelle der Räder mitSpei eben mehr, als es ohne diese Vorkehrungen geschieht, geschürtwerden kann, wird erst nacii längerem Gebrauch dieser Schutzmittelauf Gruud vergleichender Beobachtungen mit Sicherheit zu beurtheilensein.Was den Durchmesser der Achsen betrifft, so erscheinen dieüblichen stßrkeren Dimensionen als aasreichend.SchliefsUch bleiben noch die Achs-Schenkelbrüche zu erwähnen.Sic kommen glücklicherweise nur selten vox', und finden, wenn sienicht Folgen von Fehlern der Fabrikation oder des Materials sind,fast nur bei nngcwöhnUch kurzen Schenkeln, scharfen Absätzen anden Nabenthcilen der Achsen, oder bei steifen resp. ganz fehlendenFedern statt Es erscheint deshalb zweckmüfslg, den Achs'Schenkelmindestens keine geringere, als die von dem Vereine deutscher Eisenbahn-Ingenieurem ihren Beralhmigen vom Jahre 1850 daftlr festgesetzteLänge von 5 Zoll Englisch (bei mindestens 3| Zoll EngLSliSrke) zu geben, ferner den Absatz an den Nabentheilen durcheine flache Hohlkehle zu vermitteln, und die Nabe erst in einigerEntfernung (f Ms 1 Zoll) von dem ôberen Rande dieses Absatzesbeginnen zu lassen.Berlin, den 14. November 18SLMitlheilungen ans Vereinen.Ken aufgenommene Mitglieder.Herr G. Angern aus Wusterhausen a. d. D.R, Westphal aus Schweiz.E. Braun aus Berlin." ' H. van Niessen aus Danzig.F* Raupp aus Darmstadt.F, Plessner aus Erfurth. BlüUer ans Danzig-- E. Hagen aus Königsberg LP.DL Hörn aus Suhl.R. Roether aus Chrzelitz in Schlesien.A. Nath aus Zanzhausen.T. Kozlowskl aus Berlin,R. Lücae aus Berlin.
67 ZEITSCHRIFT FÜR BAUWESEN. 58Herr R. Schott aus Ittarienwcrder.- G. Weber aus Wehlau.C. Gravenliorst aus Braunschweig.A. Kinel aus Rosenberg in Oberschlt'sien.Ä. Hartinann aus Blantcnburg.T. Rosenberg aus Franzburg.W. Klauer aus lUühlhausen.Vorträge und eingegangene Arbeiten,Juli 1851.Hr. Mueschel: Ueber dm Bau und die Construction der Eisenbabnbrückezu Wittenberge.Hr. Kuhn; Ueber die Kirche zu Arendsee in der Altmark.Hr. Wagenführ: Reisebemerkungen aus England.Hr. Weishaupt: Ueber den Bau der Berliner Stadtbahn und überVerbindungen von Eisenbahnschienen an den Stössen,Hr. Strauch: Ueber die älteren Bauwerke zu Regensburg.Ilr, V. Dicbitsch: Ueber die arabischen Decorationen, welche erin seiner Wohnung) Dcssauerstrpfsc No. 22j ausgeführt hat.August 1851.Hr, Knoblauch: Ueber die Grofse und Kosten der Pariser Abattoirs.Hr. Runge: Ueber die Londoner Industrie-Ausstellung.Hr. Becker: Architektonische Bemerkungen, gesammelt auf einerReise nach Hamburg.Hr. Runge: Ueber das Gebäude für Arbeiterwohnungen auf derLondoner Industrie-Ausstellung, und^über Zinkbleche und Zintarbeitenebendaselbst.Hr, Knoblauch: Ueber das Verfahren des Hr. Dr. Lüdersdorf,das IIolz mit einer Kupfervitriol-Auflösung zu tränken, um esgegen Fäulnifs zu sichern.September 1851.Hr. Lohde: Ueber das Erecbthcura, namentlich in Bezug auf dieAnsichten des Hr. Prof. BfUticher über die Einrichtung diesesTempels.Hr. Wcrnekinck: Ueber die Bauwerke in Hamburg zur Versorgungder Hänser mit Wasser.Hr. C. Hesse; Uefaer die neuen Bauwerke in Dresden.Rr. Knoblauch: Ueber das Verfahren beim Bau hoher Schornsteinein Magdeburg.Hr. Rückert: Ueber die Deichregulirungshauten an der Weichselin der Gegend von Marienburg und Elbing.Hr. Franz: Ueber den Bau der Brücke, zum Üebergang der BerlinerStadtbahn über die Spree, nahe der Schillingsbrücke.Zwêi Entwürfe zu einem Grabdenkmal für einen Feldherrn, HerrnAdler wurde das Andenken zuerkannt; da derselbe aber schondreimal ein solches erbalten hatte, so wurde dem Verfasserder zweiten Arbeit, Herrn Brecht, das Andenken zuertheilt.October 1851.Hr. Bachniann: Ueber die Coupirung der Nogat an der MontanerSpitze, und über die Anlage des grofsen Kanals, welcher zurAbleitung des Weichselhochwassers gegraben wird-Hr. Brecht: Ueber die Cichorien-Fabrikation, und die dazu nüthigenGebäude.Hr. Erbkam: Ueber einige neue Bauwerke In Brüssel und Paris.Hr. Knoblauch; Ueber einige Eisenconstructionen bei BerlinerWobngebäuden zur Unterstützung hoher darauf stehender Frontmauern,Mittel- und Scheidewände.Hr. Becker: Ueber die Anwendung des Portland-Cements, überdie Construction eines Balkons, welchen Herr Schüttler inMoabit ausgeführt hat,Ein Entwurf zu einem Singe-Akademicgebaude. Herr Bademannerhielt das Ankeuken.November 1851.Hr. Prüfer: Ueber die Gründungsarbeitea eines Hintergebäudesin der Poststrafse zu Berlin.Hr. Knoblauch; Ueber die chronographischen Tafeln des HerrnF. Wertens,Hr. Hart wich; Ueber die Modelle der Schraubendampfschiffe aufder Londoner Gewerbe-Ausstellung, und über die grofsen Hafenbautenzu Grcat Grimsby.Hr, E, Hoffmann: Ueber die Scbüitung eines Dammes in derNähe der Stadt Mölln beim Bau der Lübeck-Buchener Eisenbahn.Hr. Dihm: Ueber den Bau der Brücke hei Wittenberge.Hr. Knoblauch: Ueber englischen Asphaltdach-Filz und gerucfafreienPatent-Filz zum Schutz der Tapeten vor Kasse.Hr. Stüler: Mitlheilung der Pläne des grofsen Brittischen Museumszu London.Hr. Becker; Ueber die Regen- und Verdunstungsmesser, welchein der Gegend von Haarburg aufgestellt sind, und ferner Überdie Einrichtung der Flutb- und Ebbeinesser an der Elbe beiHamburg.Hr. Knoblauch: Ueber die Petersburg-Moskauer Eisenbahn.Vier Entwürfe zu einer Dorfschraiede mit Gastwirthschaft. HerrVentz erhielt das Andenken.December 1851.Hr, Becker: Ueber die Zerstörungen, welche die Bohrwünuer anden Holzbauten in Seewasser hervorbringen.Hr. Simons: Ueber die Mörtelbereitung beim Bau der Micbaeliskircheliierselbst.Hr. V, Bcrnuth: Ueber die Kanalbauten in Preufsen, und überdie Bcwässerungs- und Entwässerungsbauten zur besseren Culturdes Bodens,Hr. Rüder; Ueber die Niederungen an der schwarzen Elster, undüber die dort auszuführenden Bauten, um eine Verbesserungder Aecker und Wiesen herbeizuführen.Hr. Baumgart: Ueber einige Ausführungen von Kanalarbeiten,und Gründungsbauten in Ostpreufsen,Ein Entwurf zu einem Gesellschaftshause, Hr. C. Hesse erhielt dasAndenken.In der am 21. Nov. v. J. statt gehabten Versammlung des Architekten-Vereinsgab Herr E. Ho ff mann Notizen über die beimBau der Lübeck-Büchcner Eisenbahn vorgekommene Dammschüttungdurch den Möllner See, deren wesentliche Punkte in Nachstehendemmitgetheilt werden:Der genannte See war auf eine Länge von 120 Ruthen zu durchschütten;die 15 Fufs breite Krone des Dammes lag 16 Fufs überWasser, und bei einer Tiefe des letztern bis 25 Fufs und des darunterbefindlichen Morastes bis 40 Fufs ergab sich bei den nachfolgendenAnnahmen für den Anschlag eine untere Breite des gröfstenQuerprofils von 317 Fufs; über Wasser wurden l^füfsige DoSsirungen,im Wasser, da das Material aus grobem Sand bestand, 2^fufsige Dossirungen, und im Morast, wenigstens in den oberen Schichten,14 füfsige Dossirungen angenommen.Zur Ermittelung des Erdquantums (ur den letzteren wurde dasProdukt aus der Tiefe des Morastes mit der Breite des Dammesauf der obersten Schicht desselben angenommen, und ergab dieseMethode, welche sich darauf gründet, dafs der Morast etwa auf |seiner Höhe comprimirt wird, und in der Tiefe eine Bildung vonDossirungen nicht zuläfst, ein Resultat, das mit dem wirklich verwendetenMaterial ziemlich genau zusammen stimmt. Es waren66000 Schachtruthen berechnet, und wurden 60000 Schachtrutbcnverbraucht.Die Schüttnng des Dammes sollte vorzugsweise durch Karr-Arbeitbewirkt werden und baute man, um die Colonnen der Arbeiternicht auf die schmale Dammgpitze zn beschränken, für die KarrbabnHolzflösse, welche man aus Tannenholz und dreizölligen Karrdielenconstruirte; sie schwammen hoch über Wasser und gewährten einegrofse Tragfähigkeit. Der Vortheil dieser Flöfse bestand theils inder bequemeren Verthellung der Arbeiter^ theils, da die Erde intiefes Wasser geschüttet werden konnte, im Entbehren von Arbeitskräftenfür die Planirung derselben.Bei vermehrter Entfernung des Abgrabungsortes wurde derTransport dadurch sehr erleichtert, dafs man »u dem ersteren Ka-
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