FLUG REVUE 10/2015

Nach dem Aufschlag der F-16 (Punkt 0) schossen Trümmer und ein Feuerball quer
über die Abstellfläche E2, wo gerade Flugzeuge auf den Start vorbereitet wurden.
mulationen bei Lockheed Martin zeigten
später, dass dies nur mit ganz bestimmten
Eingaben möglich gewesen wäre –
und angesichts der knappen Zeit nur
dann, wenn der Pilot auf den Fehler vorbereitet
gewesen wäre. Wie genau der
hinten auf der linken Seitenkonsole befindliche
Trimmknopf nach dem letzten
Check unbeabsichtigt verstellt wurde,
war nicht eindeutig zu bestimmen. Praktische
Versuche legten nahe, dass der Pilot
eine Checklistenkladde wohl so unglücklich
an der Seite verstaute, dass dabei
der Knopf verdreht wurde. Dies hätte
die Crew bei einem erneuten Check am
Bahnende noch erkennen können. FR
KARL SCHWARZ
mal und fast identisch mit den vorherigen
Starts des Piloten mit demselben
Flugzeug. Nach dem Abheben ging aber
alles ganz schnell: Die Nase der F-16
wanderte nach rechts, dann rollte der
Fighter nach rechts. Instinktiv steuerte
der Pilot gegen und zog am Sidestick, bis
nach zwei Sekunden die Überziehwarnung
anschlug. Die Steuereingaben zeigten
aber nicht die erwartete Wirkung,
und die F-16D schlug nach 7,8 Sekunden
knapp neben dem Taxiway auf. Ein
Feuerball und umherfliegende Trümmer
schossen über die Abstellfläche E2. Drei
Flugzeuge wurden total zerstört, fünf beschädigt;
neun Mechaniker aus Frankreich
starben, und 33 weitere Personen
wurden teils schwer verletzt. Die Crew
selbst kam ebenfalls ums Leben.
Die Schleudersitze waren zwar sechs
Sekunden nach dem Abheben vom Copiloten
betätigt worden, doch da war die
Maschine schon außerhalb der Flugparameter
für eine Rettung.
KEIN WEITERER CHECK
AM ENDE DER BAHN
Was den Piloten überrascht hatte, konnte
die internationale Untersuchungskommission
anhand der geborgenen Datenrekorder
zusammenpuzzeln: Die Seitenrudertrimmung
war mit zwölf Grad maximal
nach rechts gestellt, wofür die
F-16 keine Warnanzeige hat. Das Gegensteuern
produzierte ein negatives Wendemoment,
ein Effekt, den der leichte
Seitenwind (neun Knoten, 60 Grad von
rechts) und die asymmetrische Beladung
verstärkten. Die Steuereingaben reichten
nicht aus, das Flugzeug abzufangen. Si-
Foto: Boeing
Pannen treiben Kosten
Mit der Entwicklung des KC-46-Tankers für die US Air
Force hat Boeing nichts als Ärger. Milliardenabschreibungen
und Verzögerungen sind schlecht fürs Image.
Manchmal kann man gar nicht
so dumm denken, wie es
dann kommt: Weil die bei einem
Vibrationstest am Boden statt
Kraftstoff benutzte Flüssigkeit nicht
den Vorschriften entsprach und ihre
korrodierende Wirkung in den Tanks
und Leitungen entfalteten, stehen bei
der ersten KC-46A nun penible
Checks und der Austausch von betroffenen
Komponenten an. Der bereits
zu Jahresbeginn fällige Erstflug
verzögert sich damit um mindestens
einen weiteren Monat auf frühestens
Oktober. Die Panne folgt auf Designprobleme
wie solche mit Verbindungsstücken
im komplexen Kraftstoffsystem,
die den Drucktest nicht
bestanden, und falscher Verkabelung.
Boeing musste daher für die angeblich
so simple Umwandlung der 767
in einen Tanker weitere 835 Millionen
Dollar vor Steuern (725 Mio. Euro)
abschreiben. Immerhin konnten
im August mit dem Testmodell 767-
2C die Flattertests mit montiertem
Ausleger und Cobham-Schlauchbehältern
abgeschlossen werden. Zeitliche
Reserven für die vertraglich garantierte
Auslieferung von 18 KC-46
bis August 2017 gibt es nicht FR
mehr.
KARL SCHWARZ
www.flugrevue.de
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