GVZ - Untersuchung Coevorden - Emlichheim - Dryport

GVZ - Untersuchung 

Coevorden - Emlichheim 

Amtsgericht Hannover 

HRB 57084 

UST-ID-Nr.: DE 194947943 

im Auftrag der 

Bentheimer Eisenbahn AG 

Abschlussbericht 

Hannover, 3. August 2009 

Geschäftsführer 

Stefan Schröder 

Sparkasse Hannover 

BLZ 250 501 80 

Konto 261190 

LogisticNetwork 

Consultants GmbH 

Lister Straße 15 

D-30163 Hannover 

Tel.: +49 (0)5 11/ 35 77 92 – 0 

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GVZ-Untersuchung Coevorden - Emlichheim 

Abschlussbericht Inhaltsverzeichnis 

INHALTSVERZEICHNIS 

1 Einleitung.....................................................................................................................1 

1.1 Ausgangssituation.........................................................................................................1 

1.2 Zielsetzung und Vorgehensweise.................................................................................2 

2 Bestandsanalyse.........................................................................................................4 

2.1 Europark Coevorden-Emlichheim.................................................................................4 

2.1.1 Verkehrsinfrastruktur ....................................................................................6 

2.1.2 Logistische Knoten (innerhalb der Region Coevorden-Emlichheim) ........10 

2.1.3 Logistische Knoten im regionalen Umfeld .................................................14 

2.2 Einbindung in GVZ-relevante Planungen und Konzepte in Niedersachsen..............18 

2.2.1 Vermarktungskonzept für den Logistikstandort Niedersachsen................18 

2.2.2 Konzept für Güterverkehrszentren und KV in Niedersachsen ..................19 

2.2.3 Landesraumordnungsplanung Niedersachsen..........................................20 

3 GVZ-Potenzialermittlung..........................................................................................21 

3.1 Trends und Entwicklungen im Verkehrs- und Logistikmarkt......................................22 

3.2 Logistische Erfolgsfaktoren für den Standortraum Coevorden-Emlichheim..............29 

3.3 Analyse Statistiken und Prognosen............................................................................29 

3.4 Quantifizierung GVZ-affiner Potenziale......................................................................32 

3.4.1 Methodik .....................................................................................................33 

3.4.2 Ableitung des KV-Potenzials im Verkehr mit Deutschland........................37 

3.4.3 Zusammenfassung der Aufkommenspotenziale .......................................41 

3.5 Marktbefragung...........................................................................................................43 

3.5.1 Entwicklung des Güteraufkommens ..........................................................44 

3.5.2 Ergebnisse der Interviews..........................................................................48 

3.5.3 Anforderungen an GVZ-Dienstleistungen..................................................51 

4 GVZ-Wirkungen.........................................................................................................57 

4.1 Beitrag des GVZ zum Wirtschaftswachstum der Region...........................................57 

4.2 Städtebauliche Verträglichkeit ....................................................................................59 

4.3 Verkehrliche Be-und Entlastungen.............................................................................63 

4.4 Bündelungs- und Verlagerungseffekte .......................................................................63 

4.5 Abschätzung des täglichen Fahrtenaufkommens......................................................64

GVZ-Untersuchung Coevorden - Emlichheim 

Abschlussbericht Inhaltsverzeichnis 

4.6 Umweltwirkungen........................................................................................................70 

4.7 GVZ Funktionskonzept ...............................................................................................73 

5 Handlungsempfehlungen.........................................................................................82 

5.1 Empfehlungen zur GVZ-Planung, -Entwicklung und -Umsetzung.............................82 

5.2 Weitere Vorgehensschritte .........................................................................................83 

5.3 Fördermöglichkeiten für das GVZ...............................................................................84 

6 Zusammenfassung ...................................................................................................89 

Abbildungsverzeichnis...........................................................................................................91 

Tabellenverzeichnis................................................................................................................93

GVZ-Untersuchung Coevorden-Emlichheim 

Abschlussbericht – Kapitel 1 Einleitung 1 

1 Einleitung 

1.1 Ausgangssituation 

Mit dem wachsenden Güterverkehr und der steigenden Bedeutung der Logistik erleben die 

Güterverkehrszentren (GVZ) einen Wachstumsimpuls. Ursachen hierfür sind u.a. die 

Integration von Güterverkehrszentren in die Logistikkonzepte der verladenden Wirtschaft aus 

Industrie und Handel und die steigende Bedeutung des Kombinierten Verkehrs Schiene- 

Straße – dies insbesondere auch vor dem Hintergrund der überproportional wachsenden 

Aufkommen im Bereich der Hinterlandabwicklung maritimer Containerverkehre. Die 

nordeuropäischen Container-Seehäfen stoßen in der nächsten Zukunft immer mehr an ihre 

Kapazitätsgrenzen und können mit ihren Ausbauplanungen die langfristig prognostizierten 

Aufkommenszuwächse kaum bewältigen. Vor diesem Hintergrund werden in wachsendem 

Umfang heute noch hafengebundene logistische Dienstleistungen an Standorte im 

Hinterland verlagert, um benötigte Flächen in den Häfen zu schaffen. 

In diesem Zusammenhang spielen vor allem im Kombinierten Verkehr die Verkehrsträger 

Schiene und auch das Binnenschiff mit den großen bestehenden Kapazitätsreserven sowie 

Standorte mit Binnenhafenfunktion als logistische Knoten und Standorte für logistische 

Dienstleistungen eine zunehmend wichtige Rolle. 

Niedersachsen verfügt heute über sechs ausgewiesene GVZ-Standorte. Darüber hinaus 

existiert ein Netz mit Ergänzungsstandorten, deren Entwicklung jeweils bedarfsorientiert, 

auch unter Berücksichtigung regionaler Entwicklungen, vorangetrieben werden soll. Die 

niedersächsischen GVZ-Standorte sind in der niedersächsischen Landesraumordnungsplanung 

festgelegt (vgl. Abb. 1) und somit Bestandteil des deutschen und europäischen GVZ- 

Netzes. 

Coevorden 

Emden 

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Dörpen 

Lingen 

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GVZ-Ergänzungsstandort 

Straße/Schiene/Schiff 

Straße/Schiene 

Straße/ Schiff 

Rangierbahnhof 

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Soltau 

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Braunschweig 

Wolfsburg 

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Salzgitter 

Abbildung 1: Güterverkehrszentren und KV-Umschlaganlagen in Niedersachsen 

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Insbesondere mit den steigenden Anforderungen an Transportketten und Umweltschutz 

können GVZ mit wesentlichen Vorteilen und Stärken aufwarten. 

Neben dem Branchenmix aus Logistik, Spedition sowie transport- und logistikintensiven aus 

Großhandel, Produktion, und Handel ist die häufig trimodale Ausrichtung von GVZ eine 

Chance für die Nutzung des Kombinierten Verkehrs. Hier können Verkehre von der Straße 

auf die Schiene oder Wasserstraße verlagert bzw. gebündelt werden. Service- und weitere 

Dienstleistungen können gemeinsam bzw. kooperativ genutzt werden. 

Niedersachsen partizipiert in erheblichen Umfang von der positiven Entwicklung in der 

Logistik. Dies dokumentiert die wachsende Anzahl logistikaffiner Investitionen in den 

einzelnen Standortregionen. Ein Schwerpunkt ist die Grafschaft Bentheim, die auch von der 

unmittelbaren Nähe zu den Niederlanden profitiert. 

Vor diesem Hintergrund sind auch die aktuellen Ansiedlungserfolge im Gewerbegebiet 

Europark Coevorden-Emlichheim zu sehen, der als grenzüberschreitendes Gewerbegebiet 

von der Europark Coevorden-Emlichheim Entwicklungsgesellschaft mbH, einem 

Unternehmen der Gemeinden Coevorden und Emlichheim, des Landkreises Grafschaft 

Bentheim und der N.V. Investerings- en Ontwickelingsdmaatschappij voor Noord-Nederland 

(NOM), entwickelt wird. 

Der Europark Coevorden-Emlichheim ist in der aktuell geltenden Fassung der 

Landesraumordnungsplanung Niedersachsens als Standort identifiziert worden, der zur 

Logistikregion entwickelt und dessen logistische Knoten gestärkt werden sollen. Der 

Europark ist ein trimodaler Standort mit wachsender überregionaler Bedeutung. 

Vor dem Hintergrund der bestehenden Infrastrukturen und Verflechtungen, des Bestandes 

an logistikaffinen Unternehmen und der absehbaren Wachstumsperspektiven planen die 

beteiligten Partner, den Europark als ersten grenzüberschreitenden GVZ-Standort in 

Deutschland zu entwickeln. 

Hierfür wird eine entsprechende GVZ-Untersuchung durchgeführt. In diesem 

Zusammenhang sind die güterverkehrsrelevanten Entwicklungen an den Standorten der 

Emsachse (Meppen und Lingen) sowie auf niederländischer Seite zu berücksichtigen. 

1.2 Zielsetzung und Vorgehensweise 

Zielsetzung der Untersuchung ist die Erarbeitung einer Standortanalyse in Anlehnung an die 

Bund-Länder-Grundsätze für Güterverkehrszentren. Hierin sind die grundsätzlichen 

Anforderungen an Standorte für Güterverkehrszentren definiert. 

Zentrale Fragestellungen, die im Rahmen der GVZ-Untersuchung für den Europark 

Coevorden-Emlichheim bearbeitet werden, sind: 

• Bedarfsanalyse, 

• Nachweis ausreichender Potenziale für den Kombinierten Verkehr, 

• Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur, 

• Nachweis der städtebaulichen Verträglichkeit.



Im Rahmen der Bearbeitung wird eine gestufte Vorgehensweise durchgeführt. Zunächst 

wurden in einer ersten Phase die grundsätzlichen Chancen und Perspektiven eines GVZ 

Europark Coevorden-Emlichheim auf der Basis heute zur Verfügung stehender 

Informationen, Daten und der bisherigen Entwicklungen am Standort bzw. in der Region 

bewertet. 

Diese Bewertung war positiv. Der entsprechende Kurz-Bericht der Phase I liegt dem 

Auftraggeber bereits vor.


Abschlussbericht – Kapitel 2 Bestandsanalyse 4 

2 Bestandsanalyse 

In diesem Abschnitt werden die Wirtschaftsstruktur am Standort Europark Coevorden- 

Emlichheim, die güterverkehrs- und logistikrelevanten Infrastrukturen innerhalb und 

ergänzend außerhalb des Standortes Europark Coevorden-Emlichheim mit Schwerpunkt auf 

das Emsland beschrieben, sofern diese relevant für die weitere GVZ-Entwicklung sind. Dazu 

zählen logistische Knoten sowie Planungen mit Auswirkungen für eine GVZ-Entwicklung am 

Standort Europark. 

2.1 Europark Coevorden-Emlichheim 

Der Europark Coevorden-Emlichheim ist ein grenzüberschreitendes Gewerbegebiet, das auf 

dem Gebiet der Gemeinde Emlichheim (Landkreis Grafschaft Bentheim) und der Gemeinde 

Coevorden (Provinz Drenthe) entwickelt wird. Die Grafschaft Bentheim hat rd. 135.000 

Einwohner. Wirtschaftliches Zentrum ist die Stadt Nordhorn. Die wirtschaftliche Struktur der 

Grafschaft ist geprägt durch das Produzierende Gewerbe (Anteil fast 40%) sowie dem 

Dienstleistungssektor mit einem Anteil von rund 36%. Der niederländische Teil des 

Europarks liegt in der Provinz Drenthe. Die Provinz, dreimal so groß wie der Landkreis 

Grafschaft Bentheim, ist eine der drei nördlichen Provinzen der Niederlande mit insgesamt 

490.000 Einwohnern. Wirtschaftliche Zentren sind die Städte Emmen (109.000 Einwohner) 

sowie Assen (65.000 Einwohner). 

Abbildung 2: Europark Coevorden-Emlichheim



Der Europark umfasst eine Gesamtfläche von ca. 350 ha, davon ca. 280 ha als Netto- 

Ansiedlungsfläche. Bezogen auf den Endausbau liegen mit ca. 120 ha ungefähr 1/3 auf der 

niederländischen Seite und mit ca. 230 ha ungefähr 2/3 auf der deutschen Seite. 

Der Grundstein für die Entwicklung des Europarks wurde im Jahr 1995 gelegt. In diesem 

Jahr beschlossen die Kommunen Coevorden und die Samtgemeinde Emlichheim die 

Entwicklung des Gewerbegebietes gemeinsam voranzutreiben. Standortargumente für den 

Park waren u.a. die Lage zu den Seehäfen in Rotterdam und Hamburg, die Anbindung an 

Schiene, Straße und Wasserstraße sowie die zu erwartende Nachfrage im Hinblick auf 

großflächige Gewerbegebiete aus den Niederlanden sowie von internationalen 

Unternehmen. 

Als erste Unternehmen haben sich, bereits noch vor dem offiziellen Start des Europarks, 

Logistikdienstleister und die Bentheimer Eisenbahn AG mit dem Euroterminal I, einer 

Umschlaganlage für den Kombinierten Verkehr angesiedelt. Erster Ansiedler im Europark 

war ein Hersteller von Tiernahrung im Jahr 1995. Bis heute sind ca. 20 Unternehmen im 

Europark angesiedelt. 

Die Erschließung des Europarks erfolgt in aufeinander aufbauenden Phasen von Nord 

(Gebiet der Gemeinde Coevorden in den Niederlanden) nach Süd (auf das Gebiet der 

Samtgemeinde Emlichheim in Deutschland). 

Entwicklungsphasen 

Abbildung 3: Entwicklungsphasen Europark



Die Phase 1 umfasst insgesamt ca. 120 ha. Hiervon liegen ca. 83 ha Fläche auf 

niederländischer und 20 ha auf deutscher Seite. Hinzu kommen Flächen für den 

Binnenhafen und weitere hafennahe Flächen. Die Erschließung der Phase 1 war im Jahr 

2004 abgeschlossen. Phase 2 umfasst die Erschließung und Herstellung der Baureife von 92 

ha auf der deutschen Seite bis 2006. Seit 2007 erfolgt hier ebenfalls die Erschließung der 

Phase 3 mit weiteren 97 ha. Die abschließende Phase 4 wird ca. 40 ha umfassen. Als 

Zeithorizont für die Kompletterschließung wird 2025 anvisiert. 

2.1.1 Verkehrsinfrastruktur 

Der Europark Coevorden-Emlichheim ist heute ein trimodal angebundener Standort mit leistungsfähigem 

und restriktionsfreiem Zugang an das regionale und überregionale Straßen- 

und Schienennetz. Die Anbindung an den Schienengüterverkehr erfolgt über das eigene 

Gleisnetz der Bentheimer Eisenbahn AG, einem Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in 

Nordhorn. 

Die wasserseitige Anbindung des Europarks wird auf niederländischer Seite über den 

Coevorden-Almelo Kanal hergestellt, dessen Leistungsfähigkeit heute noch eingeschränkt 

ist. In Richtung Deutschland gibt es keine für den Binnenschiffsverkehr ausreichend 

dimensionierte Wasserstraßenverbindung. Auf niederländischer Seite existieren Planungen 

durch Ausbaumaßnahmen die Leistungsfähigkeit des Coevorden-Almelo Kanal zu erhöhen 

und somit die wasserseitige Vernetzungsqualität des Standortes zu verbessern. 

Die Anbindung des Standortes Europark wird im Folgenden für die Verkehrsträger separat 

dargestellt: 

Straßenanbindung 

Die Anbindung des Europarks an das übergeordnete Straßennetz ist als gut einzustufen. Auf 

der niederländischen Seite erfolgt die Anbindung über die in Teilen zweistreifig ausgebaute 

N34. Hierüber ist in einer Fahrzeit von rund 15 Minuten (restriktionsfrei) die Autobahn A37 

(Hoogeven-Emmen) zu erreichen. Die Anbindung des Europarks auf deutscher Seite erfolgt 

in Richtung Emlichheim (Entfernung 10 km) über die zweistreifige B403. Diese sichert im 

weiteren Verlauf die Anbindung an die Stadt Nordhorn.



Abbildung 4: Lage des Europarks im überregionalen Straßennetz 

Die A37 stellt insbesondere auch in westlicher Richtung die Anbindung an die 

niederländischen Seehäfen Rotterdam und Amsterdam sicher. In östlicher Richtung kann 

über die A37 in einer Entfernung von ca. 30 km über die AS Meppen die BAB 31 (Emden- 

Bottrop) erreicht werden. Die Verknüpfung zwischen A 37 und BAB 31 (AS Meppen) wird 

über die vierstreifig ausgebaute Bundesstraße E 233 hergestellt. Die Entfernungen zu 

ausgewählten Wirtschaftszentren im niederländisch-norddeutschen Raum sind der folgenden 

Abbildung zu entnehmen: 

ARA Häfen 

230 KM 

Wilhelmshaven 

180 KM 

170 KM 

Ruhrgebiet 

180 KM 

230 KM 

110 KM 

Abbildung 5: Entfernungen zu den Wirtschaftszentren 

Bremen/ 

Bremerhaven 

Osnabrück 

330 KM 

240 KM 

Hamburg 

Hannover 

In Planung befindet sich zur Zeit eine südliche Umgehungsstraße von Coevorden. Bei einer 

Realisierung würde sich die Anbindungsqualität der perspektivisch zu erschließenden 

Flächen des Europarks im Südwesten verbessern (vgl. Abb. 6).



Schiene 

Abbildung 6: Ausbauplanung südliche Umgehungsstraße 

Die schienenseitige Anbindung des Europarks Coevorden-Emlichheim erfolgt über das 

Gleisnetz der Bentheimer Eisenbahn AG (vgl. Abb. 7). Die Strecke der Bentheimer 

Eisenbahn (BE) zweigt in Bad Bentheim vom Netz der Deutschen Bahn AG ab und wird bis 

in den Europark eingleisig geführt. Die Strecke ist nicht elektrifiziert, daher erfolgt die 

Bedienung in Dieseltraktion.



Abbildung 7: Ausschnitt aus Streckenkarte des Landkreises Grafschaft Bentheim (Ausschnitt aus DB- 

Streckenkarte) 

Über das Gleisnetz der BE ist der Standort an das internationale Schienennetz angebunden: 

- Nederlandse Spoorwegen N.V. (NS): Zwolle - Marienberg - Coevorden 

- Bentheimer Eisenbahn: Rheine - Bad Bentheim - Nordhorn - Emlichheim - Coevorden 

- Deutsche Bahn AG: Rheine - deutsches/europäisches Schienennetz 

Kapazitätseinschränkungen bestehen heute auf dem 57 km langen Streckenabschnitt in 

Richtung Coevorden keine. Um den steigenden Schienengüteraufkommen auch in der 

Bedienung des Europarks gerecht zu werden, ist geplant, jeweils in Nordhorn und in 

Emlichheim 700 m lange Überholgleise zu installieren. 

Auf niederländischer Seite sollen durch die so genannte „Hanzelijn“, einer neuen Trasse 

zwischen Lelystad und Zwolle, die Kapazitäten im Netz auch für den Güterverkehr erhöht 

werden. Hierdurch werden auch positive Effekte auf die Schienenverkehre des Europarks mit 

den Niederlanden erwartet. Die Bauarbeiten für die Strecke begannen am 30. Januar 2007 

und sollen bis zum Jahr 2012 abgeschlossen sein. In 2013 soll die Strecke in Betrieb gehen. 

Wasserstraße 

Der Europark ist über den Coevorden-Almelo-Kanal an das niederländische 

Wasserstrassennetz angebunden (vgl. Abb. 8). Es existiert darüber hinaus eine 

Kanalverbindung in Richtung Deutschland. Der Coevorden-Piccardie-Kanal (auch 

Georgsdorf-Piccardie-Coevorden-Kanal) verbindet den Süd-Nord-Kanal bei Georgsdorf, 

nördlich von Nordhorn, mit dem Standort Coevorden. Der Kanal wurde aufgrund zu geringem 

Aufkommens im Jahr 1965 stillgelegt bzw. ist nicht mehr schiffbar. 

Die Anbindung an das niederländische Wasserstraßennetz erfolgt über den Coevorden- 

Almelo-Kanal. Dieser verbindet den Standort Europark über die Wasserstraßen u.a. mit den 

Häfen Rotterdam und Amsterdam (Fahrzeit ca. 18 h).



Quelle: http://www.binnenvaart.bel 

Abbildung 8: Niederländisches Wasserstraßennetz (Quelle: www.binnenvaart.bel) 

Der Kanal kann auf dem Gebiet der Provinz Overijssel heute nur von 800 t - Schiffen (so 

genannte Kempenaar-Klasse) auf dem ca. 40 km langen Teilstück zwischen Almelo und 

Coevorden befahren werden. Die Schiffsgröße in diesem Bereich ist auf 800 t und eine 

Abladetiefe von 2,25 m beschränkt. Die zulässige Schiffslänge beträgt bei 55 m, die Breite 

6,6 m und die maximale Höhe 3,5 m. 

Auf dem Gebiet der Provinz Drenthe ist der Kanal ebenso wie der Hafen des Europarks auf 

Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 1.000 t ausgelegt. Von Seiten der Wirtschaft wird 

angestrebt, den heute bestehenden Engpass-Faktor zu beseitigen, um mit größeren, 

wirtschaftlicheren Schiffen mehr Verkehr auf die Wasserstraße verlagern zu können. 

Es bestehen auf niederländischer Seite Überlegungen, den Kanal auch für die Nutzung von 

1.000 t Schiffen auszubauen. Diese Ausbauplanungen, vornehmlich in der Provinz 

Overijssel, werden von Seiten der Politik und der ansässigen Wirtschaft kontrovers diskutiert. 

Die zuständigen Behörden haben ihre Bereitschaft erklärt, den Kanal auf eine 1.000 t- 

Nutzung auszubauen, sofern das Güteraufkommen es erfordert. Die verladende Wirtschaft 

argumentiert diametral: Erst der Ausbau auf eine Kanalkapazität auf 1.000 t würde eine 

wirtschaftliche Nutzung der Wasserstraße zulassen. 

2.1.2 Logistische Knoten (innerhalb der Region Coevorden-Emlichheim) 

Euroterminal Coevorden I 

Der Kombinierte Verkehr am Standort Coevorden begann im Jahr 1989 auf niederländischer 

Seite initiiert durch einen ansässigen Logistikdienstleister und die Bentheimer Eisenbahn 

AG. Im Jahr 1993 wurden die Aktivitäten an die Euroterminal Coevorden (ETC), einem 

Unternehmen der Bentheimer Eisenbahn, und weiteren Partnern aus der Speditions- und 

Logistikbranche im Europark übertragen. Die Umschlaganlage Euroterminal I verfügt über 

zwei je 200 m lange Umschlaggleise (vorrangig für den Kombinierten Verkehr). Die Fläche



des Terminals beträgt ca. 1 ha (vgl. Abb. 9). Der KV-Umschlag wurde mit Mobil-Geräten 

durchgeführt. 

Abbildung 9: Euroterminal I – Abstell- und Umschlagfläche 

Aufgrund steigender Umschlagaufkommen und zunehmender Flächenrestriktionen wurde im 

Jahr 2005 die Planung für eine neue, größere und leistungsfähigere Umschlaganlage 

begonnen. Zur Zeit findet auf dem Gelände des Euroterminals I die Lagerung und der damit 

verbundene Umschlag von Massen- bzw. Schüttgütern statt. 

Euroterminal Coevorden II 

Um die Terminalkapazitäten im Europark den wachsenden Aufkommen im Kombinierten 

Verkehr anzupassen, wurde im Jahr 2007 der Euroterminal II geplant und eröffnet (vgl. Abb. 

10). Dieser neue Terminal ist grenzüberschreitend gebaut worden. Rund ein Drittel der 

Terminalfläche liegt auf deutschem, rund zwei Drittel auf niederländischem Staatsgebiet. 

Die gesamten Investitionskosten beliefen sich auf ca. 12,5 Mio. Euro. Die Finanzierung 

erfolgte durch die KV-Förderung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) mit ca. 6,5 Mio. 

Euro, mit einer EFRE-Förderung (Europäischen Fonds für regionale Entwicklung) über den 

Samenverkingsverband Noord-Nederland (SNN) in Höhe von 3,7 Mio. Euro sowie durch die 

Bentheimer Eisenbahn AG mit 2,3 Mio. Euro. 

Eigentümer des Terminals ist die Bentheimer Eisenbahn, betrieben durch die Euroterminal 

Coevorden B.V. 

Abbildung 10: Euroterminal Coevorden – Gate-Gebäude, Umschlag- und Abstellflächen



Der gesamte Euroterminal Coevorden II verfügt über eine Fläche von ca. 7,5 ha, hiervon ca. 

3,4 ha für den Umschlag, und weist folgende technische Daten bzw. Leistungsfähigkeiten 

vor: 

Umschlagkapazität: 50 bis 60.000 Ladeeinheiten (LE) pro Jahr 

bzw. 200 bis 240 LE pro Tag 

Umschlaggleislänge: 2 x 650 m 

Umschlagtechnik: 2 Mobilgeräte 

Außerdem verfügt das Terminal über entsprechende Ein- bzw. Ausfahrgleise sowie 

Abstellgleiskapazitäten für Leer- und Schadwagen. Des Weiteren gibt es ein Anschlussgleis 

zum Binnenhafen im Europark. 

Die Schienenanbindung des Euroterminals II erfolgt über das Netz der Bentheimer 

Eisenbahn AG sowohl in Richtung Niederlande als auch in Richtung Deutschland und für 

den internationalen Kombinierten Verkehr. Die im folgenden dargestellten Verbindungen 

werden regelmäßig angeboten (vgl. Abbildung 11, Stand Anfang 2009). 

Quelle: Kombiverkehr und Bentheimer Eisenbahn 

Abbildung 11: Einbindung des Euroterminals in das nationale und internationale Netz Kombiverkehr 

Die Einbindung in das nationale deutsche und internationale europäische KV-Netz erfolgt 

über das Netz von Kombiverkehr (Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten 

Güterverkehr mbH & Co KG) mit einem werktäglichen Zugpaar nach Ludwigshafen (BASF 

Terminal). Von hier aus bestehen weitere Gateway-Verbindungen zu verschiedenen Zielen 

nach Südeuropa (Italien, Spanien, Portugal und Südosteuropa). Die Bedienung dieser 

Verbindung erfolgt gemeinsam mit dem Standort Dörpen. In Rheine werden die Züge 

entsprechend getrennt bzw. zusammengestellt. 

In Planung befindet sich der Aufbau regelmäßiger Verkehre nach Kutno (Polen), Duisburg, 

Bremen und Hamburg. 

In Richtung Niederlande bestehen regelmäßige Shuttle-Verbindungen (Stand: Anfang 2009) 

zu den Seehäfen Rotterdam (Rail Service Center, Europe Container Terminals und NSF 

P&O) sowie Amsterdam.



Binnenhafen Coevorden 

Der Binnenhafen Coevorden liegt auf niederländischer Seite und ist integraler Bestandteil 

des Europarks. Der Hafen verfügt über eine Kailänge von insgesamt 520 m, das 

Hafenbecken selbst ist ca. 225 m lang und ca. 70 m breit und erlaubt die Abfertigung von 

Binnenschiffen mit einer Kapazität von 1.000 t Schiffen bei einer Abladetiefe von 2,25 m. 

Der Hafen verfügt darüber hinaus über einen parallel zum Hafenbecken liegenden 

Gleisanschluss und ist damit an das ca. 200 m entfernte Euroterminal II angebunden (vgl. 

Abb. 12). 

Abbildung 12: Binnenhafen Coevorden 

Zurzeit findet kein regelmäßiger wasserseitiger Umschlag statt. Der Hafen wurde in den 

vergangenen Jahren nur sporadisch genutzt (derzeitiges Umschlagaufkommen ca. 10.000 t 

bis 15.000 t p.a.). 

Fest installierte Umschlaganlagen gibt es heute nicht. Für die Binnenschiffsbedienung 

müssen entsprechende mobile Geräte (z.B. Kran) bereitgestellt werden (vgl. Abb. 13). Ein 

Beispiel in diesem Zusammenhang ist das direkt am Hafenbecken ansässige 

Logistikunternehmen Nijhof-Wassink, das im Rahmen von Pilotverkehren intermodale 

Ladeeinheiten mit dem Binnenschiff befördert. Ziel ist die regelmäßige Nutzung bzw. 

Einrichtung einer regelmäßigen Binnenschiffsverbindung zwischen Coevorden und 

Rotterdam. Hierfür wird ein spezieller Koppelverband, bestehend aus zwei Binnenschiffen, 

eingesetzt. Dieser ist geeignet, unter den heute bestehenden Restriktionen im Coevorden- 

Almelo-Kanal zu manövrieren und bietet gleichzeitig ausreichend Kapazität, um einen 

wirtschaftlicheren Transport unter den gegebenen Randbedingungen zu ermöglichen. 

Ziel des Pilotverkehres ist es, die generelle Machbarkeit zu belegen, um so auch den Bedarf 

für einen Ausbau des Kanals im Bereich der Provinz Overijssel zu begründen.



www.eu-park.com/du/impressies5.html 

Abbildung 13: Probeverkehr Nijhof-Wassink 

Auf der direkt an das Hafenbecken angrenzenden freien Fläche (Größe ca. 4 ha) soll nach 

gegenwärtigen Planungen eine Biogas-Anlage inklusive Düngemittel-Substratwerk 

entstehen. Das Unternehmen plant einen wesentlichen Teil der für die Produktion von 

Biogas erforderlichen Grundstoffe über den Hafen zu beziehen. Perspektivisch wird von 

einem Aufkommen im Eingang von ca. 500.000 t p.a. ausgegangen. 

2.1.3 Logistische Knoten im regionalen Umfeld 

Nachfolgend werden logistische Schwerpunktstandorte im regionalen Umfeld des Europarks 

dargestellt (vgl. Abbildung 14), die einen direkten Bezug zum Europark aufweisen und 

diesen Standort funktional ergänzen bzw. Synergien mit diesem schaffen. 

Quelle: google maps, eigene Darstellung 

Abbildung 14: Logistische Knoten im Umfeld des Europark 

www.rtvoost.nl/images/T3/Origineel/25936.jpg 

35 Km 

GVZ Emsland/Dörpen 

Eurohafen 

Emsland 

20 Km 

Logistikzentrum 

Lingen 

35 Km 

GVZ Rheine 

Das Emsland hat sich auch vor dem Hintergrund der GVZ-Entwicklung in Dörpen und der 

Entwicklung der logistischen Knoten am Standort Eurohafen sowie in Lingen ein logistisches 

Gesamtkonzept entwickelt mit dem Ziel, eine abgestimmte Strategie der drei Standorte im 

Emsland mit möglichst hohen Synergien zu erhalten. Die Standorte sollen jeweils eigene



Marktsegmente entwickeln und in der Abwicklung des Fernverkehrs zusammenarbeiten – 

(vgl. Abb. 15). 

Dörpen 

Meppen 

/Haren 

Lingen 

GVZ Dörpen 

Eurohafen EM 

„GVZ Lingen“ 

„Trimodales Emsland“ 

Abbildung 15: Logistikstrategie Emsland 

Spezifika 

Industrie- und 

Kontraktlogistik 

Mehwertdienste 

Zentrale multifunktionale 

Drehscheibe 

Systemlogistik 

Stückgutlogistik/Massengut 

Projektlogistik 

Regionale Hub-Funktion 

„Brückenkopffunktion“ 

Branchenlogistik/Sonderlogistik 

(Pipeline) 

Regionale Sub-Hub-Funktion 

„Regionale Bündelungsfunktion“ 

Das GVZ-Emsland in Dörpen bildet mit seinen bestehenden KV-Verbindungen auf der 

Schiene und Wasserstraße die zentrale Drehscheibe für die Abwicklung überregionaler und 

auch internationaler Verkehre. Schwerpunkt des GVZ-Emsland sind die Industrie- und 

Kontraktlogistik sowie Mehrwertdienste für die regional und lokal ansässigen Verlader. 

Der Fokus des Eurohafens liegt in der Abwicklung regionaler und lokaler Aufkommen im 

Bereich Massen- und Stückgut (Projektlogistik) mit Schwerpunkt auf der Binnenschifffahrt. Im 

Bereich Umschlag kooperiert der Eurohafen mit dem GVZ-Emsland. 

Der Standort Lingen soll sich zu einem Logistikzentrum für die lokalen ansässigen Branchen 

und Unternehmen (Großverlader) entwickeln. Die Abwicklung potenzieller Verkehre im 

Kombinierten Verkehr soll auch gemeinsam mit dem GVZ-Emsland erfolgen. 

GVZ Emsland 

Das GVZ Emsland gehört zu den am weitestentwickelten Güterverkehrszentren in 

Niedersachsen und ist trimodal an Straße (A31), Schiene und Wasserstraße (Ems-Seiten- 

Kanal) angebunden. Es verfügt aktuell über eine Gesamtgröße von ca. 75 ha, wobei 

Erweiterungsflächen in einer Größenordnung von ca. 350 ha zur Verfügung stehen. 

Die Anbindung über den Ems-Seiten-Kanal an den Küstenkanal, die Ems und den 

Dortmund-Ems-Kanal kann von Binnenschiffen mit einer Länge 95 m und einer Breite 9,6 m 

sowie einer Abladetiefe von 2,7 m angelaufen werden (mit Ausnahmegenehmigung auch 

105 m Länge möglich). 

Das GVZ-Emsland hat zwei Umschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr. Die 

Umschlaganlage Schiene-Straße verfügt über halbzuglange Umschlaggleise, zwei 

Portalkrane sowie zusätzliche mobile Umschlaggeräte. Die Kapazität der Umschlaganlage



Schiene-Straße liegt bei ca. 135.000 LE. Die Anlage soll bedarfsgerecht weiter ausgebaut 

werden. 

Die KV-Umschlaganlage im Binnenhafen verfügt seit dem Jahr 2005 über einen 

leistungsfähigen Portalkran für den Umschlag sowie drei Liegeplätze für Binnenschiffe und 

einen Gleisanschluss. Die Kailänge beträgt 350 m. 

Insgesamt wurden im GVZ Emsland im Jahr 2007 rund 3,5 Mio. t umgeschlagen (Schienen- 

und wasserseitig). Die Anbindung an das internationale Schienenetz erfolgt über 

Ludwigshafen sowie Nürnberg. Wasserseitig bestehen regelmäßige Verbindungen nach 

Rotterdam, Hamburg und Bremerhaven. Seit der Inbetriebnahme des GVZ im Jahr 1996 

haben sich ca. 20 Unternehmen angesiedelt, wobei die Kompetenzen der angesiedelten 

Unternehmen die Kernfunktionen eines GVZ widerspiegeln. 

Die wachsende Attraktivität des Standortes zeigt sich auch in den jüngsten Entwicklungen. 

Um der Nachfrage nach Logistikflächen gerecht zu werden, wurde in Dörpen im Jahr 2007 

eine Erweiterung um 12.000 qm Lager- und Umschlagfläche realisiert. 

Eurohafen Emsland 

Der Eurohafen Emsland ist ein in interkommunaler Zusammenarbeit entstandener 

Binnenhafen zwischen den Städten Meppen und Haren im Emsland, der 2007 fertig gestellt 

wurde. Der Hafenbetrieb und –umschlag wird durch eine Betreibergesellschaft ausgeführt. 

Gesellschafter sind zwei Logistikdienstleister aus der Region sowie die Dörpener 

Umschlaggesellschaft für den kombinierten Verkehr mbH (DUK), die auch im GVZ Emsland 

tätig ist. 

Abbildung 16: Eurohafen Emsland 

Der Hafen ist als Stichhafen zum Dortmund-Ems-Kanal angelegt und verfügt über eine 

Kailänge von 570 m. Das Hafenareal umfasst insgesamt ca. 43 ha inklusive eines 

angrenzenden Industriegebietes (vgl. Abb. 16). Der Hafen ist für die Nutzung von 

Großmotorgüterschiffen (110 m Länge, 11,45 m Breite, 2,80 m Abladetiefe, 2.100 t 

Tragfähigkeit) ausgelegt und verfügt über vier Liegeplätze sowie einen Gleisanschluss. Die 

Anbindung an das übergeordnete Straßennetz erfolgt über die A31. 

Seit der Inbetriebnahme haben sich ein Unternehmen für Sonderapparatebau (übergroße 

und überschwere Bauteile vorrangig aus Metall), ein Kraftfutter-Werk und ein Beton-Werk im



Eurohafen angesiedelt. Die Vergabe der Grundstücke im Hafen erfolgt ausschließlich mit 

einer Verpflichtung zu wasserseitigem Umschlag im Eurohafen Emsland. 

Ein Schwerpunkt im Eurohafen ist die Projektlogistik über das Binnenschiff. Regelmäßige 

Verbindungen bestehen in Richtung Hamburg und zu den ARA Häfen. Im Jahr 2008 wurden 

ca. 150.000 t umgeschlagen. Aktuell plant ein Unternehmen aus der Windenergiebranche 

eine Produktionsstätte für Rotorblätter im Bereich des Eurohafens. Es ist geplant, die fertigen 

Rotorblätter über das Binnenschiff weiter zu transportieren. 

Logistikzentrum Lingen 

Das Logistikzentrum an der Raffinerie in Lingen ist Bestandteil der dezentralen GVZ 

Konzeption Emsland. Die Gesamtfläche beträgt rund 50 ha, wovon ca. 30 ha verfügbar sind. 

Die Flächen liegen unmittelbar an der Raffinerie der BP AG und direkt am Dortmund-Ems- 

Kanal (vgl. Abb. 17). Die Anbindung an das übergeordnete Straßennetz erfolgt über die in 10 

km entfernte A30. 

Das Logistikzentrum ist an die Verkehrsträger Schiene und Wasser direkt angebunden. 

Diese werden jedoch derzeit ausschließlich vom Unternehmen BP genutzt und sind nicht für 

Dritte zugänglich, so dass der Standort heute nur im Rahmen von Werksverkehren vernetzt 

ist. 

Es bestehen Planungen, eine leistungsfähige Anbindung an den Dortmund-Ems-Kanal zu 

realisieren, die dann auch für Dritte nutzbar ist. Aufgrund von mehreren (konkreten) 

Ansiedlungsanfragen soll das Logistikzentrum nach Süden um ca. 30 ha erweitert werden. 

Abbildung 17: Logistikzentrum an der Raffinerie 

GVZ Rheine 

Das GVZ Rheine liegt an der A30 zwischen Osnabrück und dem Schüttorfer Kreuz mit 

direkter Anbindung an das Schienennetz der Deutschen Bahn. Ein Teil des GVZ-Gebietes 

grenzt an den Dortmund-Ems-Kanal, hier gibt es aber keine Umschlagstelle. Das GVZ



umfasst eine Gesamtfläche von ca. 75 ha, wovon ca. 58 ha als Gewerbefläche ausgewiesen 

sind. 

Im GVZ Rheine befindet sich eine Umschlaganlage für den Kombinierten Verkehr Schiene- 

Straße. Die Anlage hat eine Größe von 2 ha, verfügt über einen einem Portalkran, zwei 

halbzuglange Umschlaggleise, entsprechende Fahr- und Ladespuren sowie Abstell- und 

Depotflächen. Eine regelmäßige Zugbedienung findet mangels ausreichendem Aufkommens 

nicht statt. Über den Standort Rheine werden zur Zeit die Zugverbindungen aus dem 

Europark und dem GVZ Dörpen in der Relation Ludwigshafen zusammengeführt bzw. 

getrennt. 

Im umliegenden Industriegebiet (ca. 350 ha) sind transportaffine 

Dienstleistungsunternehmen angesiedelt. Diese GVZ-affinen Betriebsansiedlungen reichen 

zum Teil über die Landesgrenze von Nordrhein-Westfalen nach Niedersachsen hinein. 

2.2 Einbindung in GVZ-relevante Planungen und Konzepte in Niedersachsen 

2.2.1 Vermarktungskonzept für den Logistikstandort Niedersachsen 

Das Vermarktungskonzept für den Logistikstandort Niedersachsen aus dem Jahr 2004 hatte 

als zentrale Aufgabenstellung die Zusammenführung und Aufbereitung der logistischen 

Profile der Einzelregionen und die Erarbeitung eines logistischen Gesamtprofils für 

Niedersachsen als Grundlage für die weitere Vermarktung. 

Emsland/Grafschaft Bentheim 

Verkehrsträger Verkehrsträger Verkehrsträger Logistik Verkehrsträger 

Marktnähe 

Zielmärkte / Perspektiven 

RDC 

P 

� Ausrichtung: Binnenschiff, Short-Sea, Kombinierter Verkehr mit nationaler und 

internationaler Vernetzung (ARA via Binnenschiff) 

� Industrie- und Kontraktlogistik, Projektlogistik 

flächenintensive Umschlag- und Lagerfunktionen (Transshipment), Verpackung, 

Veredelung/Aufbereitung 

� Distributionslogistik 

RDC-Funktionen/(EDC - Funktionen) 

(EDC) 

NRW 

Niederlande 

Short-Sea-Regionen 

� Vorrangige Zielbranchen: 

(Papier-) Industrie, Baustoffe, Chemie, Recycling, landwirtschaftliche Produkte, „low-cost“- und 

Saisonartikel, Anlagenbau 

� Perspektiven: Bereich Containerverkehr, Spezialverkehre und Recycling 

*Quelle: Vermarktungskonzept für den Logistikstandort Niedersachsen aus dem Jahr 2003 

Besonderheiten 

Verkehrsträger 

Flächen 

Hafenplanungen 

Nord-West-Region 

Abbildung 18: Logistikprofil für die Logistikregion Emsland/Grafschaft Bentheim 

Das Profil der gesamten Logistikregion Emsland Grafschaft Bentheim hat eine hohe 

Übereinstimmung mit dem Standort Coevorden-Emlichheim (vgl. Abb. 18). Dies betrifft 

sowohl die Ausrichtung auf die Verkehrsträger, die logistischen Schwerpunkte als auch die 

Zielbranchen und die Marktperspektiven.



2.2.2 Konzept für Güterverkehrszentren und KV in Niedersachsen 

Niedersachsen verfügt über ein Standort-Konzept für Güterverkehrszentren, dass fünf 

Standortregionen mit sechs Einzelstandorten umfasst. Zielsetzung des Konzeptes ist der 

marktgerechte Ausbau der logistischen Knoten (KV-Umschlaganlagen und GVZ), die 

Vernetzung im nationalen und internationalen Kombinierten Verkehr und die stärkere 

Integration des KV in die Transportketten von Verladern und Logistikdienstleistern. 

Diese fünf GVZ-Standortregionen sind Hannover, Braunschweig/Salzgitter, Göttingen, 

Osnabrück und Emsland. Hierin sind die sechs GVZ-Standorte Dörpen, Göttingen, 

Hannover, Osnabrück, Salzgitter und Wolfsburg definiert, deren Entwicklung vorrangig 

vorangetrieben wird. Darüber hinaus gibt es Ergänzungsstandorte, die entsprechend der 

Nachfrage, d.h. bedarfsorientiert, entwickelt werden sollen (vgl. Abbildung 19). 

Abbildung 19: GVZ-Standorte in Niedersachsen (aus: Konzept der Niedersächsischen Landesregierung zur 

Entwicklung des Kombinierten Verkehrs - 1999) 

Im Rahmen der Entwicklung des niedersächsischen GVZ-Konzeptes sind die 

entsprechenden Einzugsgebiete der relevanten GVZ-Standorte in Bremen und Hamburg 

berücksichtigt, da sich deren Einzugsgebiete bis nach Niedersachsen erstrecken und somit 

Einfluss auf entsprechende GVZ Planungen haben. Im westlichen Niedersachsen bilden die 

Standorte Dörpen sowie Meppen und Lingen Einzelstandorte im Rahmen des GVZ- 

Konzeptes. 

In einem Rahmenkonzept für die (Weiter-) Entwicklung des KV und der GVZ aus dem Jahr 

2004 wurden die niedersächsischen Standorte definiert. In diesem Konzept ist Coevorden 

bereits als Standort für den Schiene-Straße-Umschlag definiert und erfüllt 

Erschließungsfunktionen für den KV im südwestlichen Niedersachsen (Abbildung 20).



25 km 


50 km 

Emden 

Dörpen 

Rheine 

Wilhelmshaven 

Cuxhaven 

Bremerhaven Stade-Brunshausen 

(DOW) 

Bremen-Roland 

Osnabrück 

KV-Terminal Schiene/Straße 

KV-Terminal 

KV-Terminal 

Schiene/Straße/ 

Schiene/Straße 

Wasserstrasse 

KV-Terminal Schiene/Straße/ 

Wasserstraße 

Sonderform 

Sonderform 

Bremen-Hafen 

Soltau 

Hannover 

Abbildung 20: KV-Standorte in Niedersachsen und deren Einzugsgebiete 

2.2.3 Landesraumordnungsplanung Niedersachsen 

Göttingen 

Hamburg-Billwerder 

Wolfsburg 

Braunschweig 

Salzgitter 

Im Landesraumordnungsprogramm Niedersachsen in der Fassung vom 8. Mai 2008 wurden 

Logistikregionen in Niedersachsen festgelegt, um vorhandene standortspezifische logistische 

Potenziale zu stärken. Hier wird der Standort Coevorden-Emlichheim für die Region 

Emsland/Grafschaft Bentheim als landesbedeutsamer logistischer Knoten gewertet. Dies 

wird auch in der zeichnerischen Darstellung dokumentiert (vgl. Abb. 21). 

http://cdl.niedersachsen.de/blob/images/C44242055_L20.pdf 

Abbildung 21: Zeichnerische Darstellung Landesraumordnungsplanung Niedersachsen


Abschlussbericht – Kapitel 3 GVZ-Potenzialermittlung 21 

3 GVZ-Potenzialermittlung 

Im Rahmen dieses Arbeitspunktes erfolgt eine Darstellung der für den Europark relevanten 

Trends und Entwicklungen im Verkehrs- und Logistikmarkt. 

Anschließend werden die heute bestehenden und zukünftigen güterverkehrlichen 

Verflechtungen (Aufkommen und Relationen) auf Grundlage vorliegender Statistiken und 

Prognosen für die Verkehrsträger analysiert und ausgewertet. 

Als weiterer Baustein wurde eine schriftliche Marktbefragung der heute im Europark 

angesiedelten Unternehmen sowie ausgewählter, im Umfeld ansässiger Betriebe 

durchgeführt. Diese schriftliche Befragung wurde um vertiefende persönliche Interviews mit 

ausgewählten Unternehmen ergänzt. Die Vorgehensweise ist in der folgenden Abbildung 

dargestellt. 

Trends und Entwicklungen im Verkehrs- und Logistikmarkt 

Analyse vorliegender Statistiken und Prognosen 

(Deutschland und Niederlande) 

Marktbefragung bei ausgewählten Verladern und 

Logistikdienstleistern 

Abbildung 22: Vorgehensweise Potenzialermittlung 

Ableitung der resultierenden Marktpotenziale 

für den Europark Coevorden-Emlichheim 

Ziel der Arbeitspunkte ist die Analyse und Quantifizierung GVZ-affiner Gütermengen und 

insbesondere die Abschätzung von Verlagerungspotenzialen aus dem 

Straßengüterfernverkehr in den Kombinierten Verkehr. 

Exkurs: Auswirkungen der Wirtschaftskrise 

Die internationale und nationale Wirtschaft und auch die Verkehrs- und Logistikbranche 

haben insbesondere im Jahr 2009 spürbare Aufkommensrückgänge und Umsatzverluste 

verbuchen müssen. Detaillierte Zahlen wurden u.a. in einer aktuellen Kurzfristprognose des 

Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erarbeitet (Gleitende 

Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr - Kurzfristprognose Sommer 2009, 

Bundesministerium für im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklung, FE-Nr. 96.0927/2009). 

Danach sinkt im Jahr 2009 die Güterverkehrsleistung aller Verkehrsträger in Deutschland um 

12,7 % im Vergleich zum Vorjahr. Am stärksten sind die Schiene mit -18,4 % und die



Binnenschifffahrt mit - 18,3 % von der Wirtschaftskrise betroffen. Dies resultiert u.a. in der 

Abhängigkeit von der Stahlbranche, die um 36,7 % rückläufig war. Für den Bereich Luftfracht 

hat es 2009 Einbußen von -11,4 % gegeben und für die Seeschifffahrt -16,3 %. Der 

Straßengüterverkehr hatte einen Rückgang von -10,8 % zu verzeichnen. 

Nach Aussagen vieler Fachleute ist aber die Talsohle in der Transport- und Logistikbranche 

durchschritten. Dies belegen auch die Ergebnisse der o. g. Studie. Eine wesentliche 

Aussage ist, dass ab dem Jahr 2010 der bis 2008 andauernde Wachstumspfad fortgesetzt 

wird. Im Jahr 2010 soll die Güterverkehrsleistung um 3 % zunehmen, wobei die Straße, mit 

+3,7 %, weiterhin, gegenüber Bahn (+2,4 %) und Binnenschiff (+0,5 %), Treiber der 

Wachstumsimpulse sein soll. Die prognostizierte Zunahme bezieht sich auf Basiszahlen aus 

2008. 

Im Rahmen der Bearbeitung der vorliegenden GVZ-Untersuchung wurden die Folgen der 

Wirtschaftskrise und deren Auswirkungen auf das Potenzial und die weitere Entwicklung des 

Europarks nicht berücksichtigt. Es wird davon ausgegangen, dass die Krise und deren 

Folgen keinen Einfluss auf mittel- bis langfristige strategische Infrastrukturentscheidungen 

haben werden. 

3.1 Trends und Entwicklungen im Verkehrs- und Logistikmarkt 

Die Dienstleistungsbranche Logistik orientiert sich an den gesamtwirtschaftlichen 

Entwicklungen und den daraus resultierenden Anforderungen an Abläufe, Prozesse und 

Vernetzung. Auch die Logistik bleibt, wie zuvor dargestellt, nicht von der aktuellen Finanz- 

und Wirtschaftskrise verschont. Die Logistik konnte in den letzten Jahren ein 

überproportionales Wachstum aufweisen. Mit einem Marktvolumen von 205 Mrd. Euro 

(Studie Top 100 der Logistik von Fraunhofer Arbeitsgruppe für Technologien der 

Dienstleistungswirtschaft – ATL) zählt die Logistikbranche immer noch zu den TOP-3- 

Branchen in Deutschland. Es wird davon ausgegangen, dass das Wachstum bis Mitte des 

nächsten Jahrzehnts auf rund 5 % p.a. steigen wird. 

Aufgrund der engen Verzahnung der Logistik mit gesamtwirtschaftlichen (und globalen) 

Prozessen, wird der Logistikmarkt bei einer Konjunkturbelebung als einer der ersten hiervon 

profitieren. Aus Statistiken und Studien zeigt sich, dass der Containerverkehr etwa doppelt 

so schnell wächst wie der Welthandel, der wiederum das zweifache Wachstum des globalen 

BIPs aufweist. Da dieses auch vice versa gilt, sind die gegenwärtigen Auswirkungen der 

Krise für die Logistik deutlich spürbar.



Globalisierung / 

EU-Erweiterung 

Prozesse / 

IuK-Strukturen 

Outsourcing / 


Abbildung 23: Relevante Markttrends in der Logistik 

Seehafen –und 

Containerverkehre 

Green logistics / 

modal split 

Safety & Security / 

Risk Management 

Technologie / 

Qulaifizierung 

Kombinierter Verkehr / 

Logistikdrehscheiben 

Netzwerke / 

Kooperationen 

Einen Überblick über die relevanten Markttrends im nationalen und internationalen 

Logistikmarkt zeigt die Abbildung 23. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die verschiedenen 

Marktentwicklungen jeweils unterschiedliche Auswirkungen, abhängig von den regional 

vorhandenen Standortfaktoren, auf Logistikstandorte aufweisen. 

Globalisierung / EU-Erweiterung 

Die Globalisierung, als Fusion von ehemals nationalen Märkten ist ein wesentlicher Treiber 

der Logistik. Hierdurch nehmen die globale Arbeitsteilung sowie globale Waren- und 

Finanzströme stetig zu. Daraus folgt unmittelbar zum einen die Zunahme des Kosten- und 

Konkurrenzdrucks auf den Märkten sowie eine Diversifikation der Angebote, da in globalen 

Märkten Nischen für spezialisierte Dienstleistungen und Produkte entstehen. Eine wichtige 

Einflussgröße stellt die expandierende Volkswirtschaft Chinas dar, die in den kommenden 

Jahren aller Voraussicht nach Deutschland als „Exportweltmeister“ ablösen wird. 

Eine gesonderte Forcierung der Integration nationaler Märkte besteht innerhalb Europas. 

Durch die Erweiterung der Europäischen Union (EU) nach 2004 von 15 auf nun 27 

Mitgliedstaaten wuchs die EU-Bevölkerung um über 30% auf nunmehr knapp 500 Mio. 

Menschen. Damit ist die EU, nach China und Indien, der weltweit drittgrößte Binnenmarkt. 

Gemessen am Bruttoinlandsprodukt (BIP) ist die EU, mit 12.276,2 Mrd. Euro, global auf Platz 

1 vor den USA mit einem BIP von 10.094,5 Mrd. Euro (Stand 2007). Bestandteil der Ost-



Erweiterung der EU ist die Integration von Volkswirtschaften mit einem geringen BIP je 

Einwohner. So reicht die Spannweite (Stand 2008) der bereinigten BIPs innerhalb der EU (im 

Schnitt 25.000 Euro p.a) von rund 10.000 Euro p.a. (z.B. in Bulgarien) bis zu über 61.000 

Euro p.a. in Luxemburg. Dieses Spektrum führt innerhalb der EU zu Verlagerungen vor allem 

in der Produktion und damit auch zu überproportionalem Wachstum der dazugehörigen 

Güterströme auf der Ost-West-Relation. Dies führt insgesamt auch zu einem Wettbewerb der 

Standorte untereinander. 

Prozesse / IuK-Strukturen 

Globale Wertschöpfungsketten führen insgesamt zu einer steigenden Komplexität der Märkte 

und damit auch zu einem wachsenden Bedarf an Informationen, um diese Netze 

wirtschaftlich effizient zu steuern. Dies zeigt sich auch am Marktwachstum für Informationsund 

Kommunikationstechnologie (IuK bzw. IKT). Nach Angaben der BitKom 1 

liegt das 

Marktvolumen für Deutschland bei rund 140 Mrd. Euro p.a. relativ stabil, trotz Krise und 

internationaler Konkurrenz. Die Daten- und Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit steigt 

jährlich und damit einher auch die Möglichkeit der Automatisierung von Prozessen. 

Kommunikation, Produktpräsentation und Wareneinkauf erfolgen unabhängig von 

Standorten und Öffnungszeiten. Die Bedeutung der Branche zeigt sich auch in der 

flächendeckenden Verbreitung und Nutzung des Internets. Diese Entwicklungen schlagen 

auch in der Logistikbranche durch. Mit spezieller Software und IT-Systemen können 

Lagerbestände und logistische Prozesse zeit- und kostenoptimiert vollzogen werden. 

Produktionsketten erfolgen Just in Time (JiT) und Just in Sequence (JiS), um Lager- und 

Umschlagkosten zu minimieren. Optimierung der Supply Chain ist eine häufig eingekaufte 

Dienstleistung, ebenso wie der IT-gestützte Support dafür. Innerhalb der Logistikbranche 

zeigen sich jedoch erhebliche Unterschiede in der Nutzung und Verbreitung der Nutzung. 

Insbesondere bei kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) aus dem klassischen Bereich 

Transport, Umschlag und Lagerung (TUL) sind erhebliche Potenziale noch ungenutzt. 

Angefangen beim E-Commerce und der eigenen Internetpräsenz bis hin zur Nutzung 

digitaler Signaturen. 

Outsourcing / Kontraktlogistik 

Die Komplexität der Wirtschaftsstrukturen nimmt zu und als Folge daraus konzentrieren sich 

immer mehr Unternehmen auf die eigenen Kernkompetenzen. Indem sie Unternehmensbereiche 

und Funktionen bei anderen spezialisierten Unternehmen einkaufen, muss 

Expertenwissen nicht selbst angeeignet werden und die unternehmerische Flexibilität wird 

erhöht. Die dadurch ungebundenen Ressourcen können verstärkt in die eigenen Aktivitäten 

gelenkt werden. Im Ergebnis nimmt die Arbeitsteiligkeit der Wirtschaft zu und 

hochspezialisierte Dienstleister können sich am Markt erfolgreich etablieren. In einigen 

Branchen werden ganze Vorproduktionsstufen in die Zulieferindustrie ausgelagert, ebenso 

wie die Bereiche der Wartung und Ersatzteilversorgung. Dieser Trend führt insbesondere in 

der Logistik zu einer Vielzahl an neuen Geschäftsmodellen, wie Liefersysteme im Cross- 

Docking-Verfahren, Multivendor-Lösungen, Planung und Organisation globaler 

Versorgungsketten sowie z.B. länderspezifische Endmontage von Produkten. Die dadurch 

1 

Vgl. www.bitkom.org und www.ebusiness-watch.org



gewonnene Flexibilität für Unternehmen hat sich auch auf die bautechnische Anforderungen 

in der Logistik ausgewirkt. Projektentwickler übernehmen zunehmend die Erschließung und 

den Bau von Logistikparks und -anlagen, welche dann an Unternehmen verpachtet werden. 

Vorraussetzung dabei ist, dass die Anlagen eine gute Drittverwertungsmöglichkeit besitzen, 

um gegebenenfalls auch für spätere Nutzer oder Käufer interessant zu sein. 

Seehafen- und Containerverkehre 

Im Zuge der Globalisierung nehmen die im weltweiten maritimen Containerverkehr 

beförderten Güter überproportional zu. Hierdurch ist es in der Vergangenheit vermehrt zu 

Engpässen in den Seehäfen gekommen ist. Die schnelle und wirtschaftliche Verteilung der 

Güter in das Hinterland ist zu einem strategischen Faktor für die Attraktivität und den Erfolg 

der Seehäfen geworden. Hierbei sind Kooperationen mit und leistungsfähige Infrastrukturen 

zu den Seehafen-Hinterlandstandorten von übergeordneter Bedeutung. Der Container 

konnte hierdurch seinen globalen Siegeszug antreten, da dieser vergleichsweise einfach im 

Handling und dank standardisierten Größen auch universell einsetzbar ist. Der schnellere 

und kostengünstige Umschlag von containerisierten Waren führt dazu, dass das 

Containeraufkommen überproportional zum Gesamtaufkommen wächst. Der Umschlag von 

Containern und ein Angebot an den damit verbundenen Dienstleistungen sind somit nicht nur 

für die Seehäfen ein besonderer Faktor der Standortattraktivität, sondern auch zunehmend 

für Standorte im Hinterland. Neben dem reinen Umschlag ist der Betrieb eines 

Containerdepots, Reparatur- und Reinigungsdienste, aber auch Serviceangebote, wie 

exemplarisch im Bereich Packing und Stuffing, zu nennen. 

+ 70% 

1999 2007 

Rotterdam 

+ 120% 

1999 2007 

Antwerpen 

+ 160% 

1999 2007 

Hamburg 

Abbildung 24: Entw icklung Containerumschlag in ausgewählten Häfen der Nord-Range 

+ 120% 

1999 2007 

Bremen 

Quelle: duisport 

Der weltweite Containerverkehr hat sich in den vergangenen Jahren sehr dynamisch entwickelt. 

Die deutschen Häfen der Nord-Range konnten von dieser Entwicklung in 

besonderem Maße profitieren (vgl. Abbildung 24). 

Green Logistics / Modal Split 

Der wachsende Kostendruck insbesondere durch die Energiekosten veranlasst die Logistik- 

und Transportwirtschaft zunehmend zur Optimierung des Verkehrsträgereinsatzes. Die 

Minderung des Energieverbrauchs führt dabei nicht nur zu Kostensenkung, sondern auch zu 

einer Verbesserung der Umweltverträglichkeit der Transportketten. Dies wird durch die 

politischen Rahmenbedingungen gestützt, z.B. durch die Förderung umweltfreundlicher 

Verkehrsträger, des Kombinierten Verkehrs und der Einführung der LKW-Maut. Dieser Trend 

führte auch zu technologischen Entwicklungen im Bereich der Energieeffizienz und 

alternativer Antriebstechnik. Jedoch bleiben die Kapazitäten der Infrastrukturen, unabhängig



von den technischen und politischen Rahmenbedingungen, häufig der limitierende Faktor für 

die Wahl des Verkehrsträgers in den Transportketten. Aufgrund der hohen Flexibilität beim 

Einsatz der Transportkapazitäten, der hohen Verfügbarkeit im Markt und der im Vergleich zu 

allen anderen Verkehrsträgern überragenden geografischen Netzabdeckung ist nach wie vor 

der Lkw der Verkehrsträger mit dem höchsten Anteil im Modal Split und auch zukünftig den 

größten Wachstumsraten. 

Der Trend zur „grünen Logistik“ wirkt sich darüber hinaus nicht nur in der Wahl und 

Kombination von Verkehrsträgern für den Transport von Gütern aus, sondern auch vermehrt 

beim Bau und der Konzeption von Anlagen und Gebäuden. Energieeffizienz in Form von 

Wärmedämmung, verbrauchsärmeren Umschlaganlagen und der Einsatz regenerativer 

Energien, wie z. B. Bio-Energie, Solarenregie und Windkraft, finden Einzug in die Logistik 

und schaffen zudem in einigen Fällen neue Geschäftsfelder und Kooperationsmöglichkeiten. 

Safety & Security / Risk Management 

Aus den gegenwärtigen Entwicklungen, wie der engerer Taktung der Produktionsprozesse, 

der steigenden Komplexität der Wertschöpfungsketten sowie des global wachsenden 

Konkurrenz- und Kostendrucks, sind die Ausfallrisiken in den Logistikketten nicht nur 

gestiegen, sondern monetär auch stärker zu bewerten als in der Vergangenheit. Um die 

Risiken zu minimieren und die eigene Planungssicherheit zu erhöhen, werden, im Sinne des 

Risk Managements, diese zum Teil an Zulieferer oder externe Dienstleister ausgelagert. 

Zudem finden die Risiken, die sowohl Folge des internationalen Terrorismus als auch des 

unsachgemäßen Umgangs mit Gefahrgut sein können, insgesamt stärkere Beachtung in der 

Öffentlichkeit. Diese allgemeinen Trends haben sich auch in den politischen 

Rahmenbedingungen und im unternehmerischen Handeln in der Logistikbranche 

niedergeschlagen. So werden die umweltrechtlichen Auflagen, z.B. im Umgang mit 

Gefahrgut und in der Abfallwirtschaft, kontinuierlich verschärft. Ähnliches gilt für die 

sicherheitstechnischen Auflagen für internationale Transportketten, wie z.B. die ISPS- 

Normen (International Ship and Port Facility Security Code) und daraus resultierende 

Sicherheits- und Dokumentationspflichten sowie baurechtliche Auflagen für die Logistik. 

Technologie / Qualifizierung 

Aus den dargestellten Trends, wie „Green Logistics“, Outsourcing und Globalisierung, 

ergeben sich aber auch in ihrer Kombination weitere Folgen. So verschmelzen einzelne 

Branchen der Mobilitätswirtschaft zunehmend miteinander und lassen sich aufgrund der 

Vielzahl an Schnittstellen kaum trennen, woraus auch im Bereich der Technologien neue 

Impulse entstanden sind. Beispiele hierfür sind Telematik und RFID (Radio Frequency 

Identification) oder Themen wie elektronische Signaturen. Aber auch im Bereich des 

Anlagenbaus kommen mit Solarzellen-Folien und Wärmedämmung durch Begrünung die 

genannten Trends zum Tragen. Durch die Verschmelzung der Märkte entstehen zudem 

Nischen für neue Technologien und Produkte. Ein unmittelbarer Effekt dieser Entwicklungen 

ist der wachsende Anteil von Facharbeitern und Akademikern in der Logistik und damit 

einher wird die Verfügbarkeit dieser ein Standortfaktor von steigender Bedeutung. Somit 

gewinnen Qualifizierung und die Erschließung des Standortes durch Forschungs- und 

Entwicklungseinrichtungen sowie Hochschulen an Bedeutung.



Kombinierter Verkehr / Logistikdrehscheiben 

Unter anderen durch das Wachstum im Containerverkehr und die Zunahme des 

Straßengüterfernverkehrs bei gleichzeitigen Kapazitätsengpässen auf der Straße, steigt die 

Nachfrage im Kombinierten Verkehr (KV). Die Kernfunktion ist die Verlagerung von 

Straßengüterfernverkehren auf Schiene und Wasserstraße, wobei der Vor- und Nachlauf in 

der Regel auf der Straße erfolgt. Im Kombinierten Verkehr werden Güterströme zwischen 

Umschlaganlagen gebündelt abgewickelt um damit sowohl betriebs- als auch 

volkswirtschaftliche Synergieeffekte zu erzielen. 

Dies zeigen auch die durch das Statistische Bundesamt erhobenen Daten in der Fachserie 8 

(vgl. Abbildung 25). Im KV konnten sich zwischen 1996 und 2007 die Güterverkehre nahezu 

verdoppeln. Hierbei konnten nationale und internationale Verkehre etwa gleichstark von dem 

Trend profitieren, die Transitverkehre stiegen dagegen überproportional. 

in 1.000 t 

80.000 

70.000 

60.000 

50.000 

40.000 

30.000 

20.000 

10.000 

0 

KV-Verkehr Deutschlands 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Jahr 

nationaler Verkehr internat. Versand internat. Empfang Transitverkehr 

Abbildung 25: Entw icklung des KV in Deutschland (Quelle: Statistisches Bundesamt) 

Wachstumstreiber des KV sind die großen Ballungszentren, als hochkonzentrierte urbane 

Konsum- und Produktionsstandorte und die Seehäfen, als Konsolidierungspunkte 

interkontinentaler Güterströme. Aufgrund der Kapazitätsengpässe in den Seehäfen konnten 

sich auch Standorte, die geografisch günstig zu den Güterströmen liegen, als logistische 

Drehscheiben aufstellen. Insbesondere Güterverkehrszentren (GVZ), in denen KV- 

Umschlaganlagen einen integralen Kernbestandteil darstellen, konnten in den vergangenen 

Jahren als regionale Konzentrationspunkte für logistische Dienstleistungen einen großen 

Zuwachs verzeichnen. Durch die geografische Bündelung logistischer Funktionen konnten 

häufig weitere Unternehmen für den Standort gewonnen werden, so dass GVZ auch zu 

Motoren der regionalen Wirtschaft geworden sind. Wichtig hierfür sind die langfristige 

Planung der Infrastrukturen und die bedarfsgerechte Bereitstellung logistikaffiner Flächen vor 

Ort.



Ein weiteres Beispiel einer logistischen Drehscheibe ist die geplante Errichtung und 

Inbetriebnahme des Megahubs Lehrte in der Region Hannover (siehe Abbildung 26). Als 

innovative hoch automatisierte Umschlaganlage mit hoher Umschlagkapazität und hoher 

Umschlaggeschwindigkeit, ist der Megahub Lehrte als eine Drehscheibe für den 

Kombinierten Verkehr konzipiert. 

Funktionskonzept Megahub: 

�„bunte“ Züge im Eingang 

�automatisierter Umschlag 

�zielreine Züge im Ausgang 

Abbildung 26: Funktionskonzept: Megahub Lehrte 

Kernbaustein des Megahubs Lehrte ist der Umschlag von Ladeeinheiten im Schiene- 

Schiene-Umschlag. Eingangszüge mit Ladeeinheiten für verschiedene Ziele werden dabei zu 

zielreinen Ausgangszügen zusammengestellt. Mit diesem Konzept ergeben sich erhebliche 

Vorteile in der Vernetzungsqualität von kleineren KV-Standorten, deren Aufkommen nicht 

ausreicht, um Ganz- oder Halbzüge zu füllen. 

Netzwerke / Kooperationen 

Im globalen Wettbewerb und im Zeitalter der elektronischen Kommunikation wird eine 

zielgruppenspezifische Standortvermarktung immer wichtiger. Entscheidend sind möglichst 

konkrete Kommunikations- und Entwicklungskonzepte für den Standort, um potenzielle 

Akteure zu identifizieren und sich (soweit möglich) durch besondere Mehrwerte von der 

Wettbewerbern abzuheben. Ziel ist, den Standort wettbewerbsfähig für potenzielle Ansiedler 

zu positionieren. Die Markenbildung des eigenen Standortes ist somit ein zentraler 

Erfolgsfaktor für Wirtschaftsregionen. Hierfür sind neben der Internetpräsenz auch die direkte 

Ansprache von potenziellen Unternehmen auf Messen und Veranstaltungen wichtig, ebenso 

wie die Integration des Standortes in überregionale Netzwerke.



3.2 Logistische Erfolgsfaktoren für den Standortraum Coevorden-Emlichheim 

Aus den dargestellten Trends lassen sich aufgrund der infrastrukturellen Bedingungen und 

der überregionalen Integration in Verkehrsverflechtungen sowie des Unternehmensbesatzes 

des Standortes spezielle Erfolgsfaktoren ableiten. 

�� 

Globalisierung / 

EU-Erweiterung 

Prozesse / 

IuK-Strukturen 

Outsourcing / 


Seehafen –und 

Containerverkehre 

�� 

Green logistics / 

modal split 

�� 

Safety & Security / 

Risk Management 

Abbildung 27: Relevante Markttrends in der Logistik 

Technologie / 

Qulaifizierung 

�� 

Kombinierter Verkehr / 

Logistikdrehscheiben 

�� 

Netzwerke / 

Kooperationen 

Die geografische Lage des Standortes zu den niederländischen Seehäfen Rotterdam und 

Amsterdam, den deutschen Seehäfen Bremen/Bremerhaven, Hamburg und perspektivisch 

dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven sowie zum Binnenhafen Duisburg ermöglichen auch 

in Zukunft von dem Wachstum der nationalen und internationalen Verkehrsströme u.a. als 

Seehafenhinterlandstandort zu profitieren. Insbesondere auf der Ost-West-Achse zwischen 

den Westhäfen und den osteuropäischen Ländern bestehen seit der EU-Erweiterung große 

Potenziale. Weitere Potenziale können zudem durch die zentrale Lage zu den europäischen 

Metropolregionen Randstad 2 

, Rhein-Ruhr, Bremen-Oldenburg und Hannover-Braunschweig- 

Göttingen-Wolfsburg erschlossen werden. Einen wichtigen Beitrag in diesem 

Zusammenhang kann die Realisierung des Megahubs Lehrte im Jahr 2012 leisten. 

Der Standort Coevorden-Emlichheim kann als Konsolidierungspunkt für die Verteilung von 

Waren zu den Ballungszentren fungieren. Hierfür sind zum einen die Bereitstellung 

bedarfsgerechter Gewerbe- und Industrieflächen, sowie ausreichender Kapazitäten der 

Infrastruktur notwendig, zum anderen aber auch eine detaillierte Potenzialermittlung 

bezüglich der relevanten Quell-Ziel-Verkehre für den Standort, um frühzeitig Partner an den 

potenziellen Korrespondenzstandorten zu finden und Netzwerke zu etablieren. 

3.3 Analyse Statistiken und Prognosen 

Die Analyse der GVZ-affinen Potenziale für den Standort Coevorden-Emlichheim erfolgt auf 

Grundlage der offiziell vorliegenden Güterverkehrstatistiken der Verkehrsträger Straße, 

Schiene und Binnenschiff. Folgende Statistiken wurden im Rahmen dieser Studie detailliert 

ausgewertet und hinsichtlich ihrer Aussagen zu Entwicklungstendenzen und Trends genutzt: 

2 

Bestehend aus den Regionen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam. 

��= Trends von 

Bedeutung für 

den Standortraum 

Coevorden- 

Emlichheim



a) Güterverkehrsdaten für die Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung für 

das Jahr 2004 und 2025 - DLR Institut für Verkehrsforschung, Berlin 2007 (auf 

Datenträger) 

b) Niederländische Güterverkehrsdaten 2003 (Bahn und Binnenschiff) bzw. 2004 für 

den LKW – Daten vom CBS - Centraal Bureau voor de Statistiek (auf Datenträger) 

c) Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, ITP (Intraplan 

Consult GmbH) und BVU (Beratergruppe Verkehr und Umwelt),München/Freiburg 

2007 

d) Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 – 

Seeverkehrsprognose, Planco Consulting, Essen 2007 

e) Verkehr in Zahlen (diverse Jahrgänge), Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung, 

Berlin 

f) Güterverkehrsstatistik Binnenschifffahrt, Fachserie 8, Reihe 4, Statistisches 

Bundesamt, Wiesbaden 

g) Güterverkehrsstatistik Eisenbahnverkehr, Fachserie 8, Reihe 2, Statistisches 


h) Güterverkehrsstatistik Kombinierter Verkehr, Fachserie 8, Reihe 1.3, Statistisches 


i) Zahlen und Prognosen der relevanten Unternehmen im Europark (schriftliche und 

mündliche Befragung im Mai und Juni 2009) 

Einen besonderen Schwerpunkt im Rahmen der Potenzialermittlung bildet der 

Verkehrsträger Straße, weil aus diesem Aufkommen die Verlagerungspotenziale für den KV 

abgeleitet werden können. Im Rahmen dieser Analyse werden daher Verflechtungsdaten für 

den Straßengüterfernverkehr genutzt. Hierfür sind die unter a) und b) genannten, auf 

Datenträger vorliegenden, Verflechtungsstrukturen ausgewertet worden.



Niederlande 

Europark 

Grafschaft 

Bentheim 

Provinz 

Drenthe 

Provinz 

Overijssel 

Deutschland 

Europa 

DLR-Daten CBS-Daten 

Abbildung 28: Auswertungen der vorliegenden Daten aus dem Straßengüterfernverkehr 

Die Daten des DLR (a) beinhalten alle mit dem Verkehr in und durch Deutschland relevanten 

Relationen. Dies gilt auch für die Versand- und Empfangsverkehre der niederländischen 

Provinzen mit Deutschland und teilweise Europas (Transit durch Deutschland). Diese Daten 

werden ergänzt um CBS-Daten, für die relevanten Verkehre innerhalb der Niederlande sowie 

weiterer relevanter Transitverkehre. 

Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für den Zeithorizont 2025 

Die Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 3 

, die im Auftrag des 

Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWI) durch BVU und ITP im Jahr 

2007 veröffentlicht wurde, bildet eine Grundlage für die verkehrsrelevanten Entwicklungen in 

Deutschland in den kommenden Jahren. In der Abbildung 29 sind die Aufkommen, der 

Modal-Split sowie die Entwicklungsprognosen für die Verkehrsträger in Deutschland 

dargestellt. 

Entwicklung des Güterverkehrs nach Verkehrsträgern 

Verkehrsmittel 2004 2025 2004 - 2025 

Mio. t Anteil in % Mio. t Anteil in % ges. in % 

Schiene 322,0 16 430,8 14,5 34,0 

dabei KV 52,4 16,3 113,3 26,3 116,0 

Straßengüterfernverkehr 1.450,4 72,2 2.249,1 75,9 55,0 

Binnenschiff 235,9 11,7 282,8 9,5 20,0 

Zwischensumme ohne 

Straßengüterfernverkehr 

2.008,2 100,0 2.962,7 100,0 48,0 

dabei Seehafenhinterlandverkehr 195,1 9,7 451,1 15,2 131,0 

Straßengüternahverkehr 1.615,2 44,6 1.659,2 35,9 3,0 

Straße gesamt 3.065,5 84,6 3.908,4 84,6 27,0 

SUMME 3.623,4 4.622,0 28,0 

Abbildung 29: Entw icklung des Verkehrsaufkommens in Deutschland (Quelle: BVU-Prognose 2025) 

3 

Kurzform im Folgenden: BVU-Prognose 2025.



Der Straßengüterfernverkehr wächst beim Aufkommen von ca. 1,45 Mrd. t im Jahr 2004 auf 

über 2,2 Mrd. t in 2025 (+55 %). Die Verkehrsleistungen steigen dabei 84 % von 367 Mrd. 

tkm auf 676 Mrd. tkm. Vom gesamten zusätzlichen Wachstum des Güterfernverkehrs 

entfallen damit über 80 % der Zunahme von Transportaufkommen und -leistung auf den 

Straßengüterfernverkehr. Der Marktanteil des Straßengüterfernverkehrs erhöht sich im 

Prognosezeitraum von 72 % auf 76 % beim Aufkommen und von 70 % auf 74 % bei den 

Leistungen. 

Die Binnenschifffahrt wächst im Güterverkehrsmarkt unterproportional, aber deutlich stärker 

als im Schnitt der vergangenen zehn Jahre. Das Aufkommen steigt deutlich an, das 

Wachstum bleibt aber mit 20 % bzw. 26 % hinter der Entwicklung der anderen 

Verkehrsträger zurück, weshalb auch der relative Marktanteil bzw. Modal-Split-Anteil sinkt. 

Für den Verkehrsträger Schiene wird im Betrachtungszeitraum 2004 bis 2025 eine 

erhebliche Steigerung der Verkehrsleistung um insgesamt 34 % prognostiziert. Der 

Marktanteil der Bahn sinkt leicht, bedingt durch das hohe Wachstum im 

Straßengüterfernverkehr. Das Aufkommen im Seehafenhinterlandverkehr steigt insgesamt 

um 131 % von 195 Mio. t auf 451 Mio. t. Die BVU-Prognose weist insbesondere im 

Containerverkehr eine sehr hohe Dynamik aus. Bei Aufkommen und Verkehrsleistung wird 

nahezu von einer Verdreifachung ausgegangen (durchschnittlicher Zuwachs von 6,5 % p.a.). 

Der konventionelle Verkehr wächst mit 44 % beim Aufkommen schwächer. Insgesamt 

profitieren alle Verkehrsträger vom dynamischen Wachstum des 

Seehafenhinterlandverkehrs. 

Der KV Schiene-Straße kann sich im Prognosezeitraum 2004 bis 2025, bezogen auf das von 

Aufkommen von ca. 50 Mio. t, auf über 113 Mio. t mehr als verdoppeln. Im Jahre 2025 

werden mehr als 26 % des Güteraufkommens der Schiene im kombinierten Verkehr 

erbracht. 

Die BVU-Prognose zeigt, dass insbesondere für den KV und den Seehafenhinterlandverkehr 

für den Untersuchungszeitraum 2004 bis 2025, von mehr als einer Verdoppelung des 

Aufkommens ausgegangen werden kann. Damit stellen diese Aufkommen die größten 

Entwicklungspotenziale für den Zeitraum dar. Von beiden kann der Standortraum 

Coevorden-Emlichheim in Zukunft profitieren. 

3.4 Quantifizierung GVZ-affiner Potenziale 

Die Ermittlung von KV-Potenzialen ist eine wesentliche Voraussetzung zur Ermittlung des 

Bedarfes eines GVZ Europark. Daher ist das Ziel des folgenden Abschnittes, das KV-affine 

Aufkommen aus dem Straßengüterfernverkehr aus dem Einzuggebiet des Standortraumes 

aufzuzeigen. 

Dazu wird eine Methodik angewendet, mit Hilfe derer in einem mehrstufigen Verfahren aus 

dem Gesamtaufkommen KV-affine Potenziale abgeleitet werden. Die Methodik wird im 

Folgenden eingehend erläutert.



3.4.1 Methodik 

Datengrundlage 

Im Rahmen dieser Untersuchung wird eine Güterstromanalyse durchgeführt, um Aussagen 

zu den heutigen Aufkommenspotenzialen bzw. Trendaussagen für die zu erwartenden 

Potenziale am Standort Coevorden-Emlichheim zu treffen. 

Die Güterstromanalyse basiert auf Auswertungen der Studie „Prognose der 

deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“, die 2007 im Auftrag des 

Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erarbeitet wurde. Ziel 

der Studie war die Analyse sowie die Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung 

in Form von verkehrsträgerübergreifenden Quell-Ziel-Matrizen des Güter- und 

Personenverkehrs für das Basisjahr 2004 und den Prognosehorizont 2025. Die räumliche 

Differenzierung erfolgte innerhalb Deutschlands nach den über 400 Kreisen (Stadt- und 

Landkreisen; Stand 2004). Außerhalb Deutschlands wurde im Grenzgebiet zu Deutschland 

nach NUTS2-Regionen differenziert, mit zunehmender Entfernung wurde höher aggregiert 

(NUTS1- bzw. NUTS0-Regionen). Singuläre Aufkommensschwerpunkte, insbesondere 

Seehäfen und Flughäfen, wurden dabei als "eigenständige Regionen" berücksichtigt. 4 

Da die statistischen Daten auf dem Basisjahr 2004 beruhen, wurden diese auf das Jahr 2008 

extrapoliert. Um plausible Werte für 2008 zu ermitteln, wurden Veränderungen zu 2025 

relationsspezifisch nach Versand und Empfang getrennt ermittelt. Auf dieser Basis wurde für 

jede relevante Relation eine spezifische relative Veränderungsrate ermittelt. Dieser liegt eine 

konstante jährliche Wachstumsrate zugrunde. Auf dieser Datengrundlage wurden die auf das 

Jahr 2004 bezogenen Daten für 2008 extrapoliert. Diese Datengrundlage beinhaltete nur 

Güterströme auf Basis der im Jahr 2004 vorhandenen Relationen. Somit können neue 

Transportverflechtungen, die in den darauf folgenden vier Jahren aufgebaut bzw. eingestellt 

wurden, in der Prognose nicht mit berücksichtigt werden. Dies gilt auch für daraus 

resultierende Veränderungen im Modal Split. 

Bezugsgröße Ladeeinheit (LE) 

Das Gesamtaufkommen im Güterverkehr für Coevorden-Emlichheim setzt sich aus dem 

Aufkommen mit Standorten in Deutschland und den Niederlanden sowie internationalen 

Relationen zusammen. Da die Verlagerungspotenziale in den Kombinierten Verkehr im 

Mittelpunkt der Analyse stehen, erfolgt die Darstellung nicht in Tonnen p.a., sondern in 

Ladeeinheiten (LE). Hierbei wird angenommen, dass eine Ladeeinheit einem Container 

(TEU) oder einer Wechselbrücke, mit bis zu ca. 7,82 m Länge, bei einer durchschnittlichen 

Beladung von 10 t (abgestimmter Strukturwert mit dem Euroterminal Coevorden) entspricht. 

Als Basis für die Berechnung werden 250 Verkehrstage pro Jahr zu Grunde gelegt. 

Mehrstufige Ableitung des nationalen Aufkommenspotenzials 

Die Potenzialberechnung für den Standortraum Coevorden-Emlichheim basiert auf einem 

stufenweisen Vorgehen. Ziel ist es, aus den Aufkommenspotenzialen die möglichen, 

verlagerbaren KV-Potenziale zu identifizieren (vgl. Abbildung 30). 

4 

Vgl. ITP/BVU (2007).



Abbildung 30: Ableitung KV-Potenzial 

1 

2 

3 

Gesamtes Straßengüterverkehrsaufkommen 

Einschränkung Einzugsgebiet GVZ 

Gewichtung je Gütergruppe (KV-Affinität) 

KV-affine Korrespondenzstandorte 

Aufkommens- 

potenzial 

Europark 

Stufe 1: Festlegung des Einzugsgebiets des Europark Coevorden-Emlichheim 

Das Einzugsgebiet für den Standort Coevorden-Emlichheim umfasst den Landkreis 

Grafschaft Bentheim sowie die Provinzen Drenthe und Overijssel. Der Vor- und Nachlauf 

vom Versender bzw. zum Empfänger im KV erfolgt im Nahverkehr durch den Lkw. Die 

heutige Lkw-Vor- und Nachlaufweite der Umschlaganlage im Europark liegt nach Auskunft 

der Betreibergesellschaft bei maximal 50 km. 

Die Entfernung ist vor dem Hintergrund der resultierenden Kosten für den Lkw-Transport als 

relativ hoch einzustufen. Für die Ableitung der KV-Potenziale aus dem 

Straßengüterfernverkehr wurde auf Grundlage einer Mittelwertbetrachtung eine 

durchschnittliche Vor- und Nachlaufweite von ca. 25 km zugrunde gelegt. 

Auf dieser Basis ergeben sich die in der folgenden Abbildung dargestellten Einzugsgebiete 

für die o.g. Landkreise bzw. Provinzen. Hierfür sind anschließend die resultierenden 

ungefähren Anteile bezogen auf deren jeweilige Gesamtfläche abgeschätzt worden. (vgl. 

Abbildung 31). Der Landkreis Grafschaft Bentheim wurde zu ca. 50 % berücksichtigt, die 

Provinz Drenthe mit ca. 30 % und die Provinz Overijssel mit 20 %. Diese anteiligen Werten 

sind in die Analyse der Güterströme als Basis eingeflossen.



Einzugsgebiet 

25 km 50 km 

LK/Provinz Flächen Anteil in % in qkm Anteil in % in qkm 

Bentheim 1.000 qkm 50% 500 100% 1.000 

Drenthe 2.750 qkm 30% 830 80% 2.200 

Overijssel 3.500 qkm 20% 700 80% 2.800 

Abbildung 31: Festlegung Einzugsgebiet im Kombinierten Verkehr Europark Coevorden 

Stufe 2: Gewichtung nach Gütergruppen 

Grundsätzlich sind nicht alle Straßengüterfernverkehre aufgrund ihrer Ladungsstruktur 

(Gütergruppen) in den Kombinierten Verkehr verlagerbar. Im Rahmen der weiteren 

Vorgehensweise wurde daher auf Grundlage von gutspezifischen KV-Affinitäten eine 

Eingrenzung des KV-affinen Aufkommens durchgeführt. In der Statistik werden zehn 

verschiedene Gütergruppen (NST/R 10) unterschieden, deren jeweilige individuelle KV- 

Affinität in der Abbildung 32 dargestellt ist. Diese Quantifizierung der KV-Affinität basiert auf 

Einschätzungen eines Experten-Panels in 2008. 

Abbildung 32: Anteil des KV-Affinen Potenzials je Güterabteilung [in %] 

Stufe 3: Relationen - Korrespondenzstandorte 

Als Grundlage für die Auswahl der Korrespondenzstandorte wurden Regionen identifiziert, 

die über eine Umschlaganlage für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße verfügen (vgl.



Abbildung 33). Die Einzugsgebiete wurden ebenfalls auf einen Radius von ca. 25 km 

festgelegt (wirtschaftliche Vor- und Nachlaufentfernung). Um eine realitätsnahe 

Potenzialermittlung vornehmen zu können, wurden im Rahmen dieser Untersuchung die 

Einzugsgebiete der Korrespondenzstandorte mit den räumlichen Daten aus der BVU- 

Prognose 2025 gegenübergestellt. Die berücksichtigten Standorträume sind in der folgenden 

Abbildung dargestellt. 

Bei einigen Korrespondenzstandorten (z.B. Stadt Lübeck) deckt das Terminal-Einzugsgebiet 

den gesamten Land- bzw. Stadtkreis ab. In diesen Fällen wird davon ausgegangen, dass 

100 % des KV-affinen Aufkommens in den jeweiligen Gebietseinheiten über das Terminal 

umgeschlagen werden. In anderen Gebietseinheiten, in denen das Einzugsgebiet des 

Terminals nicht den gesamten Kreis umfasst, werden die Daten zur Berechnung anteilig 

berücksichtigt. Um Überschneidungen zu vermeiden, wurden in einigen Fällen (z. B. 

Ruhrgebiet) die Terminals zusammengefasst bzw. als ein einziger „Terminalstandort“ 

berücksichtigt. 

Durch diese Restriktionen wurden somit ausschließlich Güterverkehre berücksichtigt, deren 

Zielgebiet der Standortraum Coevorden-Emlichheim ist und deren Quellgebiet sich im 

Einzugsgebiet eines KV-Terminals befindet (bzw. vice versa). 

Abbildung 33: KV-Korrespondenzstandorte in Deutschland 

Standorträume 

Berlin 

Braunschweig / Wolfsburg 

Bremen / Bremerhaven 

Dresden 

Erfurt 

Frankfurt 

Göttingen / Kassel 

Hamburg 

Hannover 

Kiel 

Leipzig 

Lübeck 

Magdeburg 

München 

Nürnberg 

Regensburg 

Region Basel 

Rhein-Neckar 

Rhein-Ruhr 

Rostock 

Stuttgart 

Neben den existierenden Umschlaganlagen wurden auch die Distanzen zu den 

Korrespondenz-Standorte mit berücksichtigt. Dies bedeutet, dass ein Terminal unterhalb



einer Entfernungsgrenze von ca. 200 km nicht berücksichtigt wird, da die Entfernung aus 

wirtschaftlichen Gründen nicht darstellbar ist. Ausnahmen hiervon bilden wichtige 

Logistikstandorte von internationaler Bedeutung sowie Standorträume, die in den 

Unternehmensbefragungen explizit als potenzielle Korrespondenzstandorte für den KV 

genannt wurden. 

Entsprechend der dargestellten KV-Affinität der jeweiligen Güterabteilung wird nur ein Teil 

des oben ermittelten Güterverkehrs als Aufkommenspotenzial für den KV berücksichtigt. 

Ermittlung der internationalen Aufkommenspotenziale 

Die Ermittlung der internationalen Aufkommenspotenziale erfolgt analog zur dargestellten 

Methode mit dem Unterschied, dass keine auf Terminalstandorte regionalisierte Daten 

vorliegen. Somit wurde bei den internationalen Potenzialen keine feinräumige Verflechtung 

berücksichtigt. Nicht als internationale Verkehre sind Aufkommenspotenziale mit den 

Niederlanden gewertet. 

Berücksichtigung der niederländischen Aufkommenspotenziale 

Aufgrund der grenzüberschreitenden Lage des Europarks sind die Aufkommenspotenziale 

aus der BVU-Prognose 2025 für die Niederlande für den Standortraum Coevorden- 

Emlichheim nicht in Gänze verwendet worden. Für die Niederlande wurden aufgrund der 

heutigen Strukturen im Kombinierten Verkehr im Europark und der Entfernungen in den 

Niederlanden keine feinräumigen Betrachtungen durchgeführt. Die Betrachtung konzentriert 

sich – gewichtet gemäß Stufe 1 und 2 – auf die Seehäfen Amsterdam und Rotterdam. 

Zusätzlich wurden für die beiden Seestandorte, auf Grundlage der Daten für den 

niederländischen Straßengüterfernverkehr (CBS-Daten 2004), Potenziale für die Provinzen 

Drenthe und Overijssel ermittelt (Einzugsgebiet gemäß „Stufe 1“ gewichtet). Aufgrund der 

Datengrundlage der CBS-Daten, wurde die Stufe 2 der Potenzialermittlung getrennt 

durchgeführt. Containerverkehre auf der Straße wurden hierbei zu 100% gewertet, übrige 

Straßengüterfernverkehre gemäß ihrer in Stufe 2 dargestellten KV-Affinität. Die daraus 

ermittelten Potenziale für das Jahr 2004, wurden anhand der für die Containerentwicklung in 

der PLANCO-Prognose 2025 dargestellten Zuwächse der Seehäfen Amsterdam und 

Rotterdam für die Jahre 2008 und 2025 extrapoliert. 

3.4.2 Ableitung des KV-Potenzials im Verkehr mit Deutschland 

Die Berechnung von KV-affinen Potenzialen für den Standort Coevorden-Emlichheim basiert 

auf der Auswertung der BVU-Prognose 2025. Wie im vorhergehenden Teil methodisch 

dargestellt wurde, wird das Aufkommenspotenzial für den Standortraum Coevorden- 

Emlichheim in einem stufenweisen Vorgehen ermittelt. Auf Grundlage der Daten der BVU- 

Prognose für das Jahr 2025 und einer Extrapolation ergeben sich die im folgenden 

dargestellten Strukturen im Straßengüterfernverkehr auf Kreis- bzw. Provinzebene für die 

Jahre 2008 bzw. 2025.



Stufe 1: Gesamtaufkommen für den Standortraum Coevorden-Emlichheim 

2008 2025 

Gütergruppen [t] Versand Empfang Summe V + E Versand Empfang Summe V + E 

Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse 235.000 352.000 587.000 302.000 461.000 763.000 

Nahrungs- und Futtermittel 415.000 551.000 966.000 655.000 726.000 1.381.000 

Feste mineralische Brennstoffe 32.000 107.000 139.000 30.000 78.000 108.000 

Erdöl, Mineralölerzeugnisse 15.000 55.000 70.000 15.000 65.000 80.000 

Erze und Metallabfälle 12.000 42.000 54.000 14.000 47.000 61.000 

Eisen, Stahl und NE-Metalle 69.000 101.000 170.000 93.000 132.000 225.000 

Steine und Erden 990.000 1.068.000 2.058.000 1.256.000 1.143.000 2.399.000 

Düngemittel 26.000 20.000 46.000 35.000 29.000 64.000 

Chemische Erzeugnisse 306.000 330.000 636.000 470.000 475.000 945.000 

Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren 802.000 833.000 1.635.000 1.687.000 1.515.000 3.202.000 

Summe 2.902.000 3.459.000 6.361.000 4.557.000 4.671.000 9.228.000 

Tabelle 1: Straßengüterverkehrsaufkommen 2008 und 2025 nach Gütergruppen des Standortes Coevorden- 

Emlichheim 

Das Straßengüteraufkommen (Summe Versand und Empfang) für den Standortraum 

Coevorden-Emlichheim wird demnach von rund 6,4 Mio. t in 2008 auf rund 9,2 Mio. t im 

Jahre 2025 anwachsen. Dies bedeutet eine Zunahme um rund 46 % (vgl. Tabelle 1). Hierbei 

wächst das Aufkommen im Versand deutlich stärker (+57 %) als im Empfang (+35 %). 

Stufe 2: Berücksichtigung KV-Affinitäten 

2008 2025 



Nahrungs- und Futtermittel 291.000 386.000 677.000 458.000 508.000 966.000 

Feste mineralische Brennstoffe 0 0 0 0 0 0 

Erdöl, Mineralölerzeugnisse 5.000 19.000 24.000 5.000 23.000 28.000 

Erze und Metallabfälle 2.000 8.000 10.000 3.000 9.000 12.000 


Steine und Erden 198.000 214.000 412.000 251.000 229.000 480.000 

Düngemittel 9.000 7.000 16.000 12.000 10.000 22.000 


Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren 642.000 666.000 1.308.000 1.350.000 1.212.000 2.562.000 

Summe 1.493.000 1.720.000 3.213.000 2.585.000 2.575.000 5.160.000 

Tabelle 2: Aufkommen aus dem Straßengüterverkehr differenziert nach KV-Affinitäten der Gütergruppen 

Um Annahmen für das KV-Potenzial für den Standortraum Coevorden-Emlichheim zu 

quantifizieren, werden die bewerteten KV-Affinitäten der einzelnen Gütergruppen 

differenziert betrachtet. Hieraus ergeben sich für den Standortraum Coevorden-Emlichheim 

die in Tabelle 2 dargestellten Werte. Unter Berücksichtigung der KV-Affinitäten der einzelnen 

Gütergruppen, verringert sich das verlagerbare Potenzial für das Jahr 2008 auf ca. 3,2 Mio. t 

bzw. ca. 5,2 Mio. t im Jahre 2025. 

Stufe 3: KV-affine Korrespondenzstandorte 

2008 2025 



Nahrungs- und Futtermittel 74.000 87.000 161.000 117.000 112.000 229.000 

Feste mineralische Brennstoffe 0 0 0 0 0 0 

Erdöl, Mineralölerzeugnisse 1.000 2.000 3.000 0 3.000 3.000 

Erze und Metallabfälle 0 2.000 2.000 0 3.000 3.000 


Steine und Erden 32.000 73.000 105.000 40.000 80.000 120.000 

Düngemittel 3.000 1.000 4.000 5.000 2.000 7.000 


Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren 191.000 188.000 379.000 337.000 342.000 679.000 

Summe 402.000 493.000 895.000 641.000 729.000 1.370.000 

Tabelle 3: Aufkommen aus dem Straßengüterverkehr differenziert nach KV-Affinitäten der Gütergruppen



Auf Basis dieser Werte erfolgt eine Umlegung auf Korrespondenzstandorte bzw. Relationen 

unter Berücksichtigung von Terminalstandorten. Hierin sind alle Verkehrsströme enthalten, 

die zwischen dem deutschen Bundesgebiet und dem Standortraum Coevorden-Emlichheim 

bestehen bzw. prognostiziert werden. (vgl. Tabelle 3). Bis zu dem Analyseschritt nicht 

enthalten sind die KV-Potenziale aus dem niederländischen Teil des Standortraums mit den 

niederländischen Seehäfen. 

Insgesamt ergibt sich ein hieraus KV-affines Aufkommenspotenzial für den Standortraum 

Coevorden-Emlichheim in Höhe von ca. 0.9 Mio. t in 2008 und ca. 1,4 Mio. t für 2025. Dies 

entspricht einer Steigerung von über 50 % für den dargestellten Betrachtungszeitraum. 

Versand 2008 Empfang 2008 

Versand 2025 über 20 LE je VT Empfang 2025 

Abbildung 34: KV-Potenziale nationales Aufkommen 

KV-affine Potenziale: 

unter 1 LE je VT 

1 bis 5 LE je VT 



LE = Ladeeinheiten 

VT = Verkehrstage



Die Umlegung der ermittelten Aufkommen für das Jahr 2008 und 2025, unter 

Berücksichtigung von 250 Verkehrstagen und einer durchschnittlichen Auslastung von 10 t 

pro Ladeeinheit, ergibt ein Gesamtpotenzial von ca. 358 LE/VT für das Jahr 2008 bzw. ca. 

548 LE/VT für das Jahr 2025. Hier wurden nur Relationen berücksichtigt, die ein Aufkommen 

von mehr als einer Ladeeinheit pro Verkehrstag aufweisen. 

Ermittlung der internationalen Aufkommenspotenziale 

Im internationalen Verkehr (ohne Quell-Ziel-Verkehre mit Deutschland und den 

Niederlanden) ergeben sich die im folgenden dargestellten KV-Potenziale aus dem 

Straßengüterfernverkehr für den Standort Coevorden-Emlichheim: 

Versand & Empfang: 

Internat. 

Verkehr 

[LE / VT] 

Polen 

Skandinavien 

Russland 

Tschech. Rep. / 

Sklowakai 

Schweiz / 

Österreich 

Italien 

Südwest- 

Europa 

übriges Ost- 

Europa / Asien 

Belgien / 

Luxemburg 

UK / 

Irland 

Südost- 

Europa 

Summe 

Abbildung 35: Internationales Aufkommen nach Versand- und Empfangsregionen 

Versand Empfang Summe Versand Empfang Summe 

2008 2008 2008 2025 2025 2025 

Hierbei zeigt sich deutlich, dass die größten KV-Potenziale im Ost-West-Verkehr bestehen. 

Das größte Aufkommen besteht hierbei im Verkehr mit Polen, bei dem sich das KV-Potenzial 

von 2008 (43 LE/VT) auf 2025 (118 LE/VT) annähernd verdreifacht. Ähnliche 

Wachstumsraten, wenn auch auf niedrigerem Niveau, ergeben sich mit Russland und 

Skandinavien. Die Potenziale im Russland-Verkehr sind sehr stark unpaarig (ca. 95% 

Versand). Im Vergleich zu den KV-Potenzialen im Ost-West-Verkehr sind die KV-Potenziale 

und deren Wachstum mit Ländern im Süden Europas geringer. 

Ermittlung der niederländischen Aufkommenspotenziale 

Für die KV-Potenziale, resultierend aus der Verlagerung von Straßengüterfernverkehren mit 

den Seehäfen Amsterdam und Rotterdam, wurden neben den statistischen Daten aus der 

BVU-Prognose 2025 auch die CBS-Daten 2004 einbezogen. In der Summe ergibt sich 

hieraus ein KV-Potenzial von 285 LE/VT für 2008 welches bis 2025 um rund 70 % auf 481 

LE/VT steigt. Rund 90% der ermittelten KV-Potenziale erschlossen sich im niederländischen 

Binnenverkehr (aus CBS-Daten 2004), was sich auch mit den Befragungsergebnissen in 

Kapitel 4 deckt. 

18 

22 

23 

10 

6 

7 

5 

3 

1 

5 

2 

104 

25 

19 

1 

7 

9 

4 

5 

4 

6 

0 

1 

81 

43 

41 

24 

17 

15 

12 

10 

7 

7 

5 

4 

185 

50 

44 

77 

25 

12 

14 

10 

9 

2 

8 

5 

255 

68 

35 

3 

16 

16 

9 

11 

7 

10 

1 

4 

180 

118 

79 

79 

41 

28 

23 

20 

17 

12 

9 

9 

436



Rotterdam 

Amsterdam 

78 LE/VT 

49 LE/VT (2025) 

(2008) 

236 LE/VT 

(2008) 

Abbildung 36: KV-Potenziale durch die Seehäfen Amsterdam und Rotterdam 

3.4.3 Zusammenfassung der Aufkommenspotenziale 

Coevorden- 

Emlichheim 

403 LE/VT 

(2025) 

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass auf den Seehafen Rotterdam hierbei ca. 80 % 

der niederländischen KV-Potenziale des Standortraums Coevorden-Emlichheim entfallen 

(vgl. Abbildung 36). Mit einem Aufkommen von 403 LE/VT in 2025 ist der Seehafen 

Rotterdam damit auch mit Abstand der Korrespondenzstandort mit der größten Bedeutung 

für den Standortraum Coevorden-Emlichheim. Zwischen 2008 und 2025 wird auf dieser 

Relation ein Wachstum von +70 % prognostiziert. Aufgrund der Datengrundlagen mit dem 

Basisjahr 2004 ist jedoch an dieser Stelle anzumerken, dass am Seehafen Amsterdam seit 

dem Jahr 2005 die Bedeutung des Containerumschlags deutlich an Bedeutung gewonnen 

hat. 

Die höchsten KV-Potenziale im Verkehr mit Deutschland bestehen zu der Region Rhein- 

Ruhr. Hier gibt es mehrere KV-Terminalstandorte (u.a. Duisburg, Düsseldorf, Neuss, Köln, 

Dortmund – vergleiche auch Anlage 1) und, bezogen auf das Jahr 2008, Potenziale in einer 

Größenordnung von 159 LE/VT sowie für den Zeithorizont 2025 ca. 218 LE/VT (+37 %). Mit 

den bremischen Häfen gibt es im Jahr 2008 Potenziale in einer Größenordnung von 68 LE 

pro Verkehrstag (VT), das Potenzial in 2025 wächst auf 95 LE/VT (+40 %). Das stärkste 

potenzielle Wachstum liegt im Verkehr mit Hamburg. Hier steigt das Potenzial von 22 LE/VT 

in 2008 auf 65 LE/VT in 2015 (+140 %). Weitere aufkommensstarke Relationen bestehen mit 

dem Rhein-Neckar-Raum, Lübeck und Berlin.



[in LE / VT] 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

160 220 68 95 22 65 13 24 14 20 12 19 

Rhein-Ruhr Bremen / Bremerhaven Hamburg Rhein-Neckar Lübeck Berlin 

Abbildung 37: Aufkommenspotenziale der aufkommensstärksten Regionen 2008 und 2025 [in LE/VT] 

Der derzeit im Bau befindlichen Tiefwasserhafen JadeWeserPort in Wilhelmshaven wurde im 

Rahmen dieser Betrachtung nicht als potenzieller Korrespondenzstandort für den 

Standortraum Coevorden-Emlichheim gewertet, da dieser v.a. für seeseitige Feederverkehre 

konzipiert wird und davon ausgegangen werden kann, dass es im Hinterland – insbesondere 

zu den Niederlanden – zu nur geringen Verkehrsverlagerungen von den bestehenden 

deutschen Seehäfen kommen wird. 

Zusammenfassend lassen sich somit KV-Potenziale für ein GVZ Coevorden-Emlichheim für 

den Untersuchungszeitraum 2008 bis 2025 wie folgt in Abbildung 38 prognostizieren. Das 

KV-Potenzial wächst insgesamt um rund 77% von 827 LE/VT in 2008 auf 1.463 LE/VT in 

2025. Hierbei zeigen die KV-Potenziale im internationalen Verkehr die höchsten 

Zuwachsraten, die Quell-Ziel-Verkehre mit den deutschen Terminalstandorten beinhalten in 

ihrer Gänze über den Gesamtzeitraum die höchsten absoluten Potenziale. 

2008 

2025



KV-Potenziale für ein 

GVZ Coevorden-Emlichheim 

KV-Potenziale: 

International 

Niederlande 

Deutschland 

22,3 % 

34,4 % 

43,3 % 

3.5 Marktbefragung 

1.463 LE/VT 

+ 76,9 % 

827 LE/VT 

29,8 % 

32,8 % 

37,4 % 

2008 2025 

Abbildung 38: KV-Potenziale eines GVZ-Europark [in LE/VT] 

Ziel der Marktbefragung war es, die heutigen Strukturen und Anforderungen der 

Unternehmen in der Region zu ermitteln. Hierzu wurde ein entsprechender Fragebogen 

entwickelt, der je nach Unternehmensstandort in einer deutschen bzw. niederländischen 

Version auf dem Postweg versendet wurde. Der Fragebogen enthielt, neben einem 

allgemeinen Fragenkomplex zum Unternehmen, folgende Hauptpunkte (vgl. auch Anlage 2): 

- Güterverkehrsmengen und Transportstrukturen heute und zukünftig 

- Nutzung des Kombinierten Verkehrs und Potenziale 

- Anforderungen an Funktionsangebote eines GVZ Coevorden-Emlichheim 

Im Rahmen der schriftlichen Marktbefragung wurden insgesamt 37 Unternehmen auf 

deutscher und niederländischer Seite angeschrieben. Hierzu zählen alle heutigen Ansiedler 

des Europarks. Die Auswahl der weiteren transport- und logistikintensiven Unternehmen im 

Umfeld erfolgte in Absprache mit der Europark Coevorden-Emlichheim 

Entwicklungsgesellschaft. 

Es gab einen Respons von 18 Unternehmen, die im Rahmen der schriftlichen Befragung 

geantwortet haben bzw. in ergänzenden persönlichen Interviews befragt wurden. Insgesamt 

wurde mit acht ausgewählten Unternehmensvertretern gesprochen, deren Unternehmen 

einen besonders hohen Stellenwert für eine weitere GVZ-Entwicklung haben. Diese waren 

die im Europark ansässigen Logistikdienstleister sowie Unternehmen, die Interesse an der 

GVZ-Entwicklung haben, aber keine schriftlichen Informationen und Strukturdaten an Dritte



in Form von Fragebögen geben. Hervorzuheben in diesem Zusammenhang ist ein 

Unternehmensvertreter, der vier im Europark ansässige Betriebe mit jeweils hohen 

Güteraufkommen vertritt. 

Damit wurde für die Marktbefragung ein Respons von annähernd 50 % erreicht. Dieser Wert 

kann als sehr hoch im Rahmen vergleichbarer Untersuchungen bewertet werden. Die 

antwortenden Unternehmen sind mit über 90 % für den Löwenanteil des Güteraufkommens 

im Europark als Verlader bzw. als Logistikdienstleister verantwortlich. 

Anzumerken ist, dass den Unternehmen ein vertraulicher Umgang mit den Daten zugesagt 

wurde. Die Auswertung und Darstellung der erhobenen Daten erfolgt in anonymisierter und 

agreggierter Form. Das Güteraufkommen der Unternehmen, die nicht an der Befragung 

teilgenommen haben, wurde auf Grundlage von Daten und Informationen bzw. Schätzungen 

der Europark Coevorden-Emlichheim Entwicklungsgesellschaft in die folgenden 

Auswertungen integriert. 

3.5.1 Entwicklung des Güteraufkommens 

Gesamtaufkommen 

Der Standort Europark ist bereits heute ein wichtiger Kristallisationspunkt für die Abwicklung 

von Güterverkehren in der Region. Im Rahmen der Analyse des Güteraufkommens wurden 

Werte für das Bezugsjahr 2008 und eine Abschätzung der Entwicklung für das Jahr 2015 

abgefragt. Für Unternehmen, deren Standort in den kommenden Jahren in Betrieb gehen 

soll, wurden die entsprechenden Aufkommenswerte für 2015 berücksichtigt. Haben 

Unternehmen keine Angaben für ihre zukünftige Entwicklung gemacht, wurden die Werte für 

2008 auch für das Jahr 2015 zugrunde gelegt. 

Auf dieser Basis hat sich das in der folgenden Tabelle dargestellte Gesamtbild für die 

Entwicklung des Aufkommens, unter Berücksichtigung der aktuellen Ansiedlungsstrukturen 

und absehbaren Entwicklungen, ergeben. Die Zahlen beziehen sich ausschließlich auf die im 

Rahmen der Befragung erhobenen Aufkommen, dass heißt auf die Angaben der befragten 

Unternehmen. 

2008 2015 Aufkommensentwicklung 

2008 - 2015 

Aufkommen [t] Anteil [%] Aufkommen [t] Anteil [%] Änderung [%] 

Summe 2,74 Mio. t. 100 % 5,49 Mio. t. 100 % + 100,4 % 

Versand 1,29 Mio. t. 47 % 2,74 Mio. t. 49,9 % + 112,2 % 

Empfang 1,45 Mio. t. 53 % 2,75 Mio. t 50,1 % + 89,7 % 

Tabelle 4: Aufkommensentwicklung und Struktur 2008 – 2015 auf Basis Befragung und Abschätzungen 

Nicht gesondert berücksichtigt sind hier Mengenangaben eines regional tätigen 

Eisenbahnverkehrsunternehmens bzw. des Betreibers der KV-Umschlaganlage, weil die 

Angaben für das Schienen- und das KV-Aufkommen in den Unternehmensangaben 

weitestgehend berücksichtigt sind. Eine detaillierte Aufteilung ist aufgrund der vorliegenden 

Daten nicht durchführbar.



Das ermittelte Gesamtaufkommen für alle Verkehrsträger inklusive des Kombinierten 

Verkehrs lag im Jahr 2008 bei ca. 2,74 Mio. t. Für den Zeitraum bis 2015 wird von den 

Unternehmen nach heutiger Einschätzung von einem Zuwachs auf insgesamt ca. 5,5 Mio. t. 

ausgegangen. Dies entspricht einer Zunahme von über 100 %. Dabei wächst insbesondere 

der Anteil des Versandaufkommens überproportional. Hervorzuheben ist das daraus 

resultierende sehr ausgeglichene Verhältnis zwischen Eingangs- und Ausgangsmengen für 

das Jahr 2015. 

Modal Split 

Die Verteilung der Aufkommen auf die Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenschiff ist 

in der folgenden Tabelle dargestellt. 

2008 Gesamt Straße Schiene Binnenschiff 

Versand 1,3 Mio. t 0,9 Mio. t 0,4 Mio. t 

Empfang 1,5 Mio. t 0,7 Mio. t 0,7 Mio. t 0,0 Mio. t 

Summe 2,7 Mio. t 1,6 Mio. t 1,1 Mio. t 0,0 Mio. t 

Modal Split 100 % 59 % 40 % 1 % 

2015 Gesamt Straße Schiene Binnenschiff 

Versand 2,7 Mio. t 1,7 Mio. t 1,0 Mio. t 0,0 Mio. t 

Empfang 2,7 Mio. t 0,9 Mio. t 1,3 Mio. t 0,5 Mio. t 

Summe 5,4 Mio. t 2,6 Mio. t 2,3 Mio. t 0,5 Mio. t 

Modal Split 100 % 48 % 42 % 10 % 

Tabelle 5: Modal Split-Entwicklung 2008 – 2015 auf Basis Befragung und Abschätzungen 

Im Jahr 2008 wurde mit annähernd 60 % der überwiegende Teil des Güteraufkommens im 

Europark über die Straße abgewickelt. Dieser Wert bezieht sich sowohl auf den 

Straßengüterfernverkehr als auch auf den Straßengüternahverkehr. Eine Trennung zwischen 

Nah- und Fernverkehr kann aufgrund fehlender Relationsangaben nicht vorgenommen 

werden. Auf der Schiene (inklusive des KV) werden ca. 40 % des Gesamtaufkommens 

befördert. Die Wasserstraße hat im Bezugsjahr 2008 nur einen sehr unbedeutenden Anteil 

am Modal Split. 

Für das Jahr 2015 wird bei einer Verdoppelung des Güteraufkommens der Modal-Split-Anteil 

der Straße um mehr als 10 % sinken. Der Anteil der Schiene wird leicht von 40 % auf 42 % 

ansteigen. Für das Binnenschiff wird von einem Anteil am Modal-Split von ca. 10 % im 

Rahmen der Befragung ausgegangen. Hierbei ist aber zu berücksichtigen, dass für die 

Realisierung eines Binnenschiffsaufkommen die notwendigen Voraussetzungen durch den 

Ausbau des Coevorden-Almelo-Kanals vorhanden sein müssen, ansonsten werden die 

entsprechenden binnenschiffsaffinen Aufkommen sehr wahrscheinlich auf Schiene bzw. 

Straße befördert.



Kombinierter Verkehr Schiene–Straße – Ist-Aufkommen 

Im Rahmen der Befragung wurden sowohl die Strukturen des heutigen 

Umschlagaufkommens als auch die zusätzlich bestehenden Verlagerungspotenziale durch 

Verlader und Logistikdienstleister im Europark erhoben. Die Entwicklung des 

Umschlagaufkommens (Versand und Empfang) im Zeitraum 2000 bis 2008 ist in der 

folgenden Abbildung dargestellt. 

30.000 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Ladeeinheiten 

Abbildung 39: Entw icklung der KV-Aufkommens 2000-2008 in Ladeeinheiten (Angaben: Euroterminal Coevorden B.V.) 

Im Betrachtungszeitraum ist mit Ausnahme des Jahres 2007 eine kontinuierliche Zunahme 

der KV-Mengen zu verzeichnen. Von ca. 6.000 Ladeeinheiten im Jahr 2000 hat es einen 

Steigerung auf über 25.000 Ladeeinheiten im Jahr 2008 gegeben. Dies entspricht einem 

Wachstum von über 400 %. Eine nach Versand und Empfang differenzierte Darstellung 

sowie der Straße–Straße-Umschläge ist in der Anlage 3 dargestellt. 

Ingesamt wurden im Jahr 2008 im Euroterminal II annähernd 250.000 Tonnen im 

Kombinierten Verkehr umgeschlagen (durchschn. Gewicht/Ladeeinheit ca. 10t.) 

Vom Terminal im Europark werden folgende Relationen (Stand 2008) bedient: 

- Rotterdam (RSF Rail Service Center, ECT Maasvlakte und P&O NSF) - Anteil am 

Aufkommen ca. 55 %, 

- Hafen Amsterdam – Anteil am Aufkommen ca. 18 %; 

- Ludwigshafen (BASF-Terminal – gemeinsame Abfuhr via Rheine mit Aufkommen aus 

dem GVZ Dörpen) – Anteil am Aufkommen ca. 27 %. 

Neben den dargestellten Relationen gibt es konkrete Planungen weitere KV-Aufkommen 

über das Euroterminal für Verlader in der Region und auch für im Europark ansässige 

Unternehmen abzuwickeln. Hierzu gehören u.a. 

- Containerverkehre mit Hausmüll aus Österreich für die Abfallverwertungsanlage; 

- Containerverkehr mit Hausmüll aus Rotterdam; 

- Ausbau der Verbindung nach Ludwigshafen mit Perspektive für einen Direktzug;



- weitere zusätzliche Aufkommen durch Verlader in der Region. 

Die aktuellen Planungen und Prognosen des Terminalbetreibers Euroterminal Coevorden 

B.V. gehen von einem KV-Umschlagaufkommen in einer Größenordnung von ca. 40.000 

Ladeeinheiten im Jahr 2010 aus. 

Kombinierter Verkehr 

Neben den dargestellten KV-Ist-Aufkommen 2000 bis 2008 und den weiteren zum Teil sehr 

konkreten zusätzlichen Mengenaufkommen wurden im Rahmen der Befragung parallel die 

aktuellen KV-Mengen bei Verladern und Logistikdienstleistern erhoben. Im Rahmen der 

Befragung wurde ein Gesamtaufkommen bei den Unternehmen von ca. 33.350 

Ladeeinheiten ermittelt. 

Versand & Empfang in Sendungen: 

KV-Mengen im Versand 

und Empfang in 2008 

am Standort 

Coevorden-Emlichheim 

Deutschland 

Niederlande 

Belgien/Luxemburg 

Frankreich/Spanien/Portugal 

Italien 

Österreich/Schweiz 

Osteuropa 

Skandinavien 

Summe 

Abbildung 40: Struktur des KV-Aufkommens 2008 - Befragungsergebnisse 

Relationen 

Versand & 

Empfang 

350 

28.650 

550 

1.100 

900 

150 

1.150 

500 

33.350 

[in Sendungen pro Jahr] 

Hierbei ist aber zu berücksichtigen, dass diese Mengen nicht alleine vom Standort 

Coevorden aus abgewickelt, sondern über Terminals im Umfeld (z.B. Veendam) 

umgeschlagen werden. Darüber hinaus sind Aufkommen zum Teil „doppelt“ erfasst worden, 

weil Verlader und beauftragter Logistikdienstleister das gleiche Aufkommen in ihren 

Statistiken führen. 

Die Befragungsergebnisse sind - bereinigt um die genannten Doppelerfassungen - in der 

folgenden Abbildung zusammenfassend dargestellt. 


Der heutige Straßengüterfernverkehr bietet weitere Potenziale für den Kombinierten Verkehr. 

Im Rahmen der Befragung wurden die Zahlen für 2008 bei den befragten Unternehmen 

erhoben. Hier ist zu berücksichtigen, dass nicht alle Unternehmen aus



Vertraulichkeitsgründen entsprechende Angaben gemacht haben. Dies betrifft insbesondere 

die Unternehmen, deren Aufkommen vorrangig durch Schütt- bzw. Massengüter sowie Bau- 

Elemente geprägt werden. Hier ist die KV-affinität jedoch als sehr gering einzustufen (siehe 

auch Abbildung 32 auf Seite 35). Die Zusammenfassung der Strukturen im 

Straßengüterfernverkehr für das Jahr 2008 ist in der folgenden Abbildung dargestellt. 

Versand & Empfang: 

KV-Potenziale aus dem 


im Versand 

und Empfang in 2008 

am Standort 


Deutschland 

Niederlande 

Belgien/Luxemburg 

Frankreich/Spanien/Portugal 

Großbritannien 

Skandinavien 

Italien 

Österreich/Schweiz 

Osteuropa 

Süd-Osteuropa 

Summe 

Relationen 

Abbildung 41: Struktur des Straßengüterfernverkehrs 2008 - Befragungsergebnisse 

Versand & 

Empfang 

13.650 

4.750 

5.600 

3.850 

2.000 

4.800 

850 

650 

1.900 

1.350 

39.400 


Die Verlagerung dieser Aufkommen hängt von der Wettbewerbssituation zum 

durchgehenden Straßengüterfernverkehr und den möglichen Angebotsprofilen auf der 

Schiene ab (Gesamttransportkosten inklusive Umschlag und Vor- und Nachlauf sowie 

Bedienungsqualität bzw. Laufzeiten). 

3.5.2 Ergebnisse der Interviews 

Zielsetzung der Unternehmensbefragung war, neben der Verifizierung der Ergebnisse der 

schriftlichen Befragung und der Ermittlung zusätzlicher quantitativer Daten, die aus 

Vertraulichkeitsgründen im Fragebogen nicht offen gelegt wurden, eine qualitative 

Bewertung zum Logistikstandort Europark aus Unternehmenssicht sowie Informationen zu 

unternehmensspezifischen Strategien und Entwicklungskonzepten zu erhalten. Dazu wurden 

mit folgenden Unternehmen Termine vereinbart und Gespräche geführt: 

- BBE Bewehrungs- und Betoncenter Europark GmbH; EVI Abfallverwertung B.V. & Co. 

KG, Dollegor GmbH, Infracom GmbH, WJ Silizium Sand- und Schlackeaufbereitung 

GmbH (Coevorden und Laar) – wurde als Unternehmensgruppe insgesamt befragt 

- De Vries Transport Group B.V. (Coevorden und Veendam) 

- Euroterminal Coevorden B.V. (Coevorden) / Bentheimer Eisenbahn AG (Nordhorn)



- IAMS Europe B.V. Procter & Gamble (Coevorden) 

- Nijhof-Wassink Intermodal B.V. (Coevorden) 

- Wigchers Internat. Transport B.V. (Coevorden und Schoonoord) 

- Raiffeisen-Grenzland eG (Laar) 

- Vulcanes Productions GmbH (Coevorden) 

Die Gespräche fanden mit Vertretern auf Geschäftsführungs- bzw. Leitungsebene statt. Den 

Gesprächspartnern wurde eine vertrauliche Verwendung der Daten zugesichert. Die 

befragten Unternehmen verfügen über einen Standort im Europark bzw. planen die 

logistischen Infrastrukturen und Dienstleistungen dort zu nutzen. Als Kriterien für die 

Standortwahl wurden neben der zur Verfügung stehenden Fläche (Verfügbarkeit, Größe und 

Nutzungsmöglichkeiten), die Verfügbarkeit von Arbeitskräften sowie die logistische 

Standortqualität des Europarks genannt. Zwischen den Unternehmen bestehen z.T. auch 

Geschäftsbeziehungen (Verlader – Logistikdienstleister – Terminalbetreiber bzw. 

Umschlaggesellschaft). 

Die logistische Standortqualität wurde von allen Unternehmen grundsätzlich als gut bis sehr 

gut bewertet. Der Standort Europark verfügt aus Sicht der Unternehmen über gute 

Anbindungsqualitäten über Straße und Schiene. 

Ein weiteres Argument für die positive Bewertung als Logistikstandort ist die Anbindung und 

Erschließung des Europarks an den Verkehrsträger Schiene. Insbesondere für die 

massengutaffinen Unternehmen bestehen hier sehr gute Voraussetzungen für die 

Abwicklung der Wagenladungsverkehre in Zusammenarbeit mit der Bentheimer Eisenbahn 

AG. 

Als ein wesentlicher Kritikpunkt wurde die nicht leistungsfähige Anbindung des Binnenhafens 

im Europark an das niederländische Wasserstraßennetz durch den heutigen 

Ausbauszustand des Coevorden-Almelo-Kanals genannt. 

Aus Sicht der KV-affinen Unternehmen besteht hier Handlungsbedarf, um geplante 

intermodale Transportketten über die Wasserstraße aufbauen zu können. Diese Nachfrage 

seitens der Unternehmen manifestiert sich auch in den Aktivitäten eines 

Logistikdienstleisters, der auf eigene Initiative Probeverkehre mit einem speziell angepassten 

Binnenschiff durchführt. Diese Probeverkehre sollen die Basis für einen regelmäßigen 

Binnenschiffsverkehr von und nach Rotterdam bilden und die Entscheidung der 

Bewilligungsbehörden positiv beeinflussen. Die geplante Binnenschiffsverbindung soll auch 

weiteren Verladern und Logistikdienstleistern offen stehen. 

Mit Ausbau des Kanals und der Möglichkeit größere Schiffseinheiten einzusetzen, wird die 

Wirtschaftlichkeit von Intermodal- und Massengutverkehren, von und zum Europark, nach 

Einschätzung der befragten Unternehmen nachhaltig verbessert. Dies kommt auch weiteren 

(geplanten) binnenschiffsaffinen Ansiedlungen zu Gute. Die Auslastung des Hafens im 

Europark, die heute bei ca. 10.000 t bis 15.000 t liegt, kann dadurch signifikant erhöht 

werden und zur Verlagerung von Transportaufkommen auf die Wasserstraße beitragen. Dies 

gilt auch für Unternehmen, deren Standort sich außerhalb des Europarks befindet und die 

nach einem Kanalausbau planen, Schüttgutverkehre über den Hafen abzuwickeln.



Weiterer zentraler Baustein des Europarks ist die durch die Euroterminal Coevorden B.V. 

betriebene KV-Umschlaganlage. Hierdurch hätten insbesondere die Logistikdienstleister die 

Möglichkeit, ihre heute noch straßengebundenen Fernverkehre mittel- bis langfristig zu 

verlagern. Im Rahmen der Interviews gab es von den Logistikdienstleistern die Aussage, die 

Aktivitäten im Europark zukünftig weiter auszubauen und gleichzeitig mehr Verkehr bzw. 

Aufkommen in den Kombinierten Verkehr zu verlagern. Heute haben 30 % der KV- 

Aufkommen Quelle bzw. Ziel im Europark. Dieser Anteil soll künftig auf 50 % erhöht werden. 

Hierzu tragen auch KV-Aufkommen bei, die u.a. für die im Europark ansässige 

Abfallverwertungsanlage abgewickelt werden. 


35.000 

30.000 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

0 

Deutschland 

Niederlande 

Belgien / 

Luxemburg 

Ergebnisse der Befragung am Standort 


Frankreich / 

Spanien / 

Portugal 

Großbritannien 

/ 

Irland 

Skandinavien 

Italien 

(Norditalien) 

Abbildung 42: KV-Mengen und KV-Potenziale aus der Befragung 

Österreich / 

Schweiz 

Osteuropa 

Süd- 

Osteuropa 

KV-Mengen 

In 2008 am Standort 

umgeschlagenen KV- 

Aufkommen. 

KV-Potenziale 

In 2008 am Standort im 


beförderte Mengen, die 

auch als KV-Aufkommen 

darstellbar wäre. 

Angaben gemäß der Befragung 

ausgewählter Unternehmen 

durch die LNC GmbH 

Das Einzugsgebiet der KV-Umschlaganlage beträgt ca. 50 km, in dem insgesamt ca. 90 % 

des Aufkommens im Vor- und Nachlauf befördert werden. Ein Aufkommensschwerpunkt liegt 

in der Region Emmen (Chemie-Verkehre). Dies zeigt auch die Bedeutung des KV- 

Umschlags im Europark für die Region um den Europark. Konkurrenzierungen zu KV- 

Umschlaganlagen im regionalen Umfeld werden nicht gesehen. So sind z.B. die Umschlaganlagen 

in Dörpen und Rheine über 75 km entfernt. Mit Dörpen findet zur Zeit eine 

gemeinsame Abwicklung der Aufkommen für Verkehre nach Ludwigshafen statt 

(Flügelzugkonzept via Rheine). 

Zusammenfassend sehen die befragten Unternehmen die weitere Entwicklung des 

Europarks und auch ihren eigenen Standort positiv. Die Region hat sich mit und durch den 

Europark zu einem prosperierenden Wirtschafts- und Logistikstandort entwickelt, der weitere 

Ansiedlung generieren wird. Ein wichtiger Faktor für die Entwicklung sind die logistischen 

Qualitäten des Europarks. Die weitere Entwicklung zu einem Güterverkehrszentrum wird als 

positiv bewertet.



3.5.3 Anforderungen an GVZ-Dienstleistungen 

Im Rahmen der schriftlichen Befragung und der ergänzenden Interviews wurden die 

Anforderungen der verladenden Wirtschaft und der Logistikdienstleister an die zukünftigen 

logistischen Funktionen und Dienstleistungen des Standortes Europark ermittelt (vergleiche 

auch Anlage 2, Fragenkomplex 4.2). 

Bei der schriftlichen Befragung haben nicht alle Unternehmen den Fragebogen in vollem 

Umfang ausgefüllt bzw. diesen Fragenblock bearbeitet. Als ein Grund hierfür werden die 

umfassenden Logistikstrukturen gewertet, die schon heute im Europark vorhanden sind. 

Neben den GVZ-Grundfunktionen wie z.B. 

- Intermodaler Umschlag, 

- Straßennah- und Fernverkehr sowie 

- Vor- und Nachlauforganisation 

werden durch die ansässigen Logistikdienstleister und die verladenden Unternehmen selbst 

bereits heute ein umfangreiches Portfolio an Dienstleistungen und Funktionen angeboten 

bzw. in Eigenleistung erbracht. 

Im Rahmen der folgenden Beschreibung der Anforderungen an GVZ-Produkte und 

Dienstleistungen erfolgt eine rein qualitative Auswertung auf Grundlage der Fragebögen, 

ergänzt um die Ergebnisse der Interviews, auch unter Berücksichtigung der heutigen 

Strukturen im Europark, sowie der aktuellen Anforderungen und Marktentwicklungen in der 

Logistik. 

Logistische Dienstleistungen 

Im Rahmen dieser Fragestellung wurde erhoben, welche Angebote aus Sicht der 

Unternehmen der verladenden Wirtschaft (Nachfrager) und der Logistikdienstleister 

(Anbieter) zukünftig für den Standort als wichtig angesehen werden. Die Ergebnisse sind in 

der folgenden Tabelle zusammengefasst.



Dienstleistung Beschreibung Bedeutung im Europark Einschätzung 

Bedarf 

Beschaffungs- 

logistik 

Produktions- 

logistik 

Distributions- 

logistik 

Kontrakt- 

logistik 

Die Beschaffungslogistik umfasst die Planung, 

Steuerung und physische Abw icklung des 

Materialflusses vom Warenausgang des 

Lieferanten bis zum eigenen Wareneingang 

bzw . bis zur Bereitstellung der Güter für die 

Produktion. 

Die Produktionslogistik umfasst die Planung, 

Steuerung und Kontrolle der innerbetrieblichen 

Transport-, Umschlag- und Lagerprozesse. 

Die Distributionslogistik umfasst alle 

Aktivitäten, die in Zusammenhang mit der 

Belieferung des Kunden mit Fertigfabrikaten 

und Handelsw are stehen. Die Belieferung kann 

direkt aus der Produktion erfolgen oder von 

einem Lager nahe dem Produktionsort bzw . 

von regionalen Auslieferungslagern. 

Im Rahmen der Kontrakt-Logistik übernimmt 

ein Dienstleister eigenverantw ortlich Aufgaben 

bzw . Teilaufgaben bei der Organisation und 

Steuerung der Wertschöpfungskette im 

Rahmen einer vertraglich definierten Laufzeit. 

E-Logistics E-Logistics ist die elektronisch unterstützte 

Recycling- 

Logistik 

Steuerung und Koordinierung von Waren- und 

Datenströmen, somit die logistische 

Abw icklung im Hintergrund von E-Business 

und E-Commerce. 

Die Recycling-Logistik umfasst die Prozesse 

zum Wiedereinsatz von Reststoffen. 

Die Beschaffungslogistik für die 

Produktions- und Handelsunternehmen im 

Europark w ird fast ausschließlich in 

Eigenregie durchgeführt. 

Die Produktionslogistik für die 

Produktions- und Handelsunternehmen im 

Europark w ird fast ausschließlich in 

Eigenregie durchgeführt. 

Tabelle 6: Nachfragepotenzial für logistische Dienstleistungen im Europark 

Die Distributionslogistik im Europark w ird 

zum Teil bereits heute an Dritte vergeben. 

Dies erfolgt an Logistikdienstleister bzw . 

an eigene Tochterunternehmen, die als 

Logistikdienstleister fungieren. 

Hoch 

Mittel 

Hoch 

Siehe oben Mittel 

E-Logistics ist heute noch kein bzw . ein 

unbedeutendes Feld im Europark, w eil 

keine entsprechenden System-Logistiker 

vor Ort sind, die entsprechend kurze 

Lieferzeitfenster zum Kunden anbieten. 

Im Bereich Recycling-Logistik gibt es 

keine Dienstleister im klassischen Sinn im 

Europark. Jedoch w erden Recycling 

Services angeboten. 

Gering 

Die Analyse der Nachfrage bzw. des zukünftigen Bedarfes spiegelt das breite Spektrum der 

heute marktrelevanten Logistikdienstleistungen wider. Kooperationen existieren heute 

vorrangig im Transport- und Umschlagbereich, d.h. in der Erbringung von Straßentransport- 

und Schienenleistungen, im intermodalen Umschlag und in der Organisation der 

entsprechenden Straßenvor- und nachläufe. Die logistischen Abläufe im Bereich 

Beschaffung, Produktion und Distribution werden vorrangig von den produzierenden bzw. 

verladenden Unternehmen selbst erbracht bzw. obliegt es vielfach den Verladern, die 

physische Abwicklung zu steuern. 

Eine Verlagerung zu Logistikdienstleistern ist bereits heute möglich, weil umfangreiche 

Lagerkapazitäten bei Dienstleistern und auch entsprechende Kompetenzen „vor Ort“ 

vorhanden sind. Die Potenziale im Bereich der Beschaffungs-, Distributions-, und 

Recyclinglogistik werden als hoch eingestuft. Darüber hinaus werden Potenziale im Bereich 

Kontraktlogistik und Produktionslogistik gesehen. 

Das Marktsegment E-Logistik ist für den Standort Europark nach Einschätzung der 

Unternehmen von nur geringer Bedeutung. Dieser Markt lebt von „Belieferungen über Nacht“ 

Hoch



an den Endkunden und benötigt daher späte Ladeschlusszeiten und kurze Wege zu den 

Dienstleistern. Die eher geringe Bedeutung des Europarks im Bereich E-Logistik hängt mit 

der Einbindung des Standortes in die nationalen und internationalen Depot- und Hub-Netze 

der entsprechenden Systemlogistiker zusammen, deren Standorte sich auf die 

bevölkerungsreichen Regionen bzw. Märkte konzentrieren. Hier wird der Europark auch 

voraussichtlich zukünftig keinen Schwerpunkt haben. 

Funktionsangebot Lager 

Die Nachfrage nach folgenden Lagerdienstleistungen wurde im Rahmen der Befragung 

erhoben: 

Lagertyp Beschreibung Besatz im Europark Einschätzung 

Bedarf 

Kühllager 

Auslieferungs-/ 

Distributions-, 

Pufferlager 

Versorgungslager 

für Roh-, Hilfs- 

und Betriebsstoffe 

Gefahrgutlager 

Temperaturgeführtes Lager; in der Regel als 

Hochregallager konzipiert. 

Universallager vorrangig für Trockengut bzw . 

palettierte Ware als Hochregal- oder 

Bodenlager 

Heute nicht vorhanden (jedoch in 

Vorplanung), Standort in Coevorden 

(Stadt) 

Großflächige Lagergebäude sind 

vorhanden 

Mittel 

Hoch 

Siehe oben Siehe oben Hoch 

Lager, das den speziellen 

Sicherheitsanforderungen und 

Genehmigungspflichten von Gefahrgütern 

entspricht. 

Schw ergutlager Lager für Groß- und Schw erteile (offen bzw . 

überdacht) 

Zolllager Lager zur Zw ischenlagerung von 

unversteuerten und unverzollten Waren 

Tabelle 7: Nachfragepotenzial für Lagerdienstleistungen im Europark 

kein Gefahrgutlager vorhanden Mittel 

vorhanden (ehemals Broekman 

Logistics B.V. 

Gering 

Nicht vorhanden Hoch 

Als hoch wird zukünftig die Nachfrage im Bereich Auslieferungs- und 

Distributionslagerfunktionen sowie Puffer und Versorgungslager eingestuft. Das gleiche gilt 

auch für die Einrichtung eines Zolllagers. Diese Anforderung bestätigen auch die bisherige 

Nachfragestrukturen der Unternehmen im Europark. Ein Zolllager ist ein Baustein auch für 

Aktivitäten in der Abwicklung von Containerverkehren als Seehafenhinterlandstandort. Ein 

Kühllager, betrieben durch einen Dienstleister, befindet sich außerhalb des Europarks in 

Coevorden. Die Nachfrage nach Schwergutlagerung wird als eher gering bewertet. Dies liegt 

auch daran, dass die Hersteller im Bereich Betonbauteile direkt auftragsbezogen auf die 

Straße verladen und keine großen Bestände vorhalten. Für Gefahrgutlagerung wird keine 

große Nachfrage gesehen. 

Branchenorientierte Dienstleistungsangebote 

Im Rahmen der folgenden Fragestellung wurde erhoben, für welche Branchen zukünftig 

spezielle Angebote im Bereich logistischer Dienstleistungen geschaffen werden sollten. Die 

dargestellte Branchenstruktur spiegelt im wesentlichen auch den heutigen Besatz im 

Europark bzw. im lokalen Umfeld wider.



Branche Einschätzung Bedarf 

Bau / Baustoffe Mittel 

Futtermittel 

(Agrar) 

Nahrungsmittel 

(auch Pet-Food) 

Maschinenbau 

Papier- und 

Druckerzeugnisse 

Energie 

Recycling 

Sonstige 

Hoch 

Hoch 

Mittel 

Gering 

Sehr hoch 

Sehr gering 

Keine Angabe 

Tabelle 8: Nachfragepotenzial für branchenorientierte Dienstleistungen im Europark 

Die in der Tabelle 8 dargestellten Bedarfe werden durch die heutigen Branchenstrukturen 

definiert. Als sehr hoch wird der Bedarf der Energieerzeugungsbranche definiert. Diese bildet 

schon heute einen Schwerpunkt im Europark, zusätzliche verwandte Ansiedlungen befinden 

sich in der Diskussion. Als hoch wird zukünftig die Nachfrage aus der Baubranche, dem 

Maschinenbau und der Futtermittelbranche gewertet. Auch diese Branchen haben einen 

Schwerpunkt im Europark bzw. im näheren Umfeld. Der zukünftige Bedarf aus der 

Nahrungsmittelbranche und der Druck- und Papierbranche (ein Hersteller von Kartonagen 

befindet sich im Europark) wird als gering eingeschätzt. Als sehr gering die Nachfrage aus 

der Recyclingbranche eingeschätzt. Dies widerspricht auf den ersten Blick der Einschätzung 

zu zukünftigen Funktionsangeboten im Bereich logistischer Dienstleistungen. Hier wurde 

aber nach der Branche gefragt und nicht nach der Nachfrage in bezug auf Entsorgungs- 

bzw. Recycling-Leistungen aus Kundensicht.



Servicefunktionen 

Der Bedarf an folgenden Servicefunktionen wurde im Rahmen der Befragung erhoben. 

Branche Besatz im Europark Einschätzung Bedarf 

Informations- und 

Kommunikationsdienste 

Unternehmens- und 

Personalberatung 

Tankstelle 

Waschstraße 

nicht vorhanden Gering 

nicht vorhanden Sehr gering 

vorhanden Gering 

vorhanden Hoch 

Tankreinigung vorhanden Hoch 

Maintenance, Repair and 

Operation (MRO) 

Behälter- und 

Gerätevermietung 

Zentraler Einkauf (z.B. 

Energie) und Marketing 

Parkplätze 

Sozial-Einrichtungen (z.B. 

öffentliche Kantine) 

vorhanden Gering 


zum Teil vorhanden 

(Parkmanagement Coevorden 

Europark Entw icklungsgesellschaft mbH) 

Sehr gering 

nicht vorhanden Sehr gering 


Zoll vorhanden Gering 

Sonstige Keine Angabe 

Tabelle 9: Nachfragepotenzial für serviceorientierte Dienstleistungen im Europark 

Das Bild der Nachfrage nach serviceorientierten Dienstleistungen ist ausgesprochen 

heterogen. Als sehr hoch wird die Nachfrage nach Wasch- bzw. 

Tankreinigungsdienstleistungen eingestuft. Ein weiterer wichtiger Angebotsbaustein ist eine 

Waschanlage und die Möglichkeit der Tankreinigung. 

Die Nachfrage nach Informations- und Kommunikationsdienstleistungen (IuK), 

Behälterverleih- und Gerätevermietung, einer Gemeinschaftskantine sowie Zoll wird als 

gering eingestuft. Als sehr gering wird die Nachfrage nach Leistungen im Bereich der 

Unternehmens- und Personalberatung, zentral organisierten Einkaufs- und 

Marketingleistungen sowie Parkplätzen für Lkw und Pkw eingeschätzt.



Das Bild, das sich im Bereich der serviceorientierten Dienstleistungen ergeben hat, zeigt 

eine Konzentration auf Lkw- und behälteraffine Angebote. Diese werden heute zum Teil im 

Europark schon angeboten, u.a. Lkw-Service, Containerreparatur und Reinigungsdienste. 

Die hohe Wertung zeigt, dass hier der Aspekt kurze Wege augenscheinlich eine wichtige 

Rolle spielt. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass der Bedarf für eine Tankstelle 

eher gering bewertet wird. Dies steht vielleicht aber im Zusammenhang mit der besonderen 

Situation im Grenzgebiet, weil der Dieselpreis in den Niederlanden deutlich geringer ist, als 

in Deutschland und insofern hier in bezug auf das Tanken eine Sondersituation vorhanden 

ist. Es existiert aber eine öffentlich zugängliche Lkw-geeignete Tankstelle im Europark. 

Die Nachfrage nach sozialen Dienstleistungen (z.B. Kantinenbetrieb), IuK-Dienstleistungen, 

Mietmöglichkeiten für Behälter- und Umschlagequipment sowie Zoll ist deshalb gering, weil 

die Nachfrage aus heutiger Sicht durch bestehende Angebote aus dem näheren Umfeld 

abgedeckt und hier kein direkter Handlungsbedarf gesehen wird. Das gleiche gilt für 

Leistungen wie Unternehmens- und Personalberatung sowie zentrale Dienste für Einkauf 

und Marketing. Trotz der Befragungsergebnisse sollten aber Ansiedlungsaktivitäten in 

diesem Bereich unterstützt werden, weil damit das Angebotsprofil im Europark abgerundet 

wird und Synergien in der Zusammenarbeit geschaffen werden können. 

Einen besonderen Bereich nehmen Abstellflächen ein. Hier wird heute kein Bedarf gesehen, 

dies aber vor allem auch deshalb, weil es noch keine Problemlagen diesbezüglich gibt. Mit 

steigendem Güteraufkommen wird sich diese Situation sehr wahrscheinlich ändern und die 

Nachfrage nach geeigneten Abstellkapazitäten steigen. Hierfür sollte z.B. durch die 

Ansiedlung eines Autohofes und öffentlicher Parkflächen frühzeitig Rechnung getragen 

werden. 

Umschlagleistungen 

Die zukünftige Nachfrage nach Umschlagleistungen im Europark konzentriert sich auf den 

Sonderumschlag mit Kranen bzw. Groß-Gabelstaplern. Diese Nachfrage wird nach 

Einschätzung der befragten Unternehmen zukünftig weiter zunehmen. In diesen Bereich fällt 

auch eine wachsende Nachfrage nach Containerpacking-Angeboten. 

Beim intermodalen Umschlag (Reachstacker) ist mit dem vorhandenen Equipment und den 

Möglichkeiten im Euroterminal eine ausreichende Umschlagkapazität vorhanden.


Abschlussbericht – Kapitel 4 GVZ-Wirkungen 57 

4 GVZ-Wirkungen 

Die Akzeptanz der Logistik und logistischer Schwerpunktstandorte, zu denen insbesondere 

Güterverkehrszentren gehören, steht auch in Standorten außerhalb der Ballungsräume in 

der Diskussion. Neben den positiven Aspekten durch das Wachstum in der Logistikbranche 

wie die Schaffung von Arbeitsplätzen wächst gleichzeitig die Sensibilität in Bezug auf die 

Belastungen durch das Verkehrsaufkommen sowie durch Lärm- und 

Luftschadstoffemissionen. Neben diesen Belastungen kann es zu funktionalen und optischen 

Beeinträchtigungen des Gebietes kommen. Diese Belastungen gilt es durch entsprechende 

Maßnahmen möglichst weitgehend zu minimieren. 

4.1 Beitrag des GVZ zum Wirtschaftswachstum der Region 

Ein Güterverkehrszentrum kann einen wesentlichen Beitrag für das Wirtschaftswachstum 

und die Beschäftigung in der Region darstellen. Zum Beispiel hat das GVZ Göttingen seit 

seiner Inbetriebnahme dafür gesorgt, dass sich weitere logistikaffine Unternehmen entweder 

im GVZ direkt angesiedelt haben oder für Ansiedlungsflächen im näheren Umfeld 

interessieren. Das GVZ Emsland in Dörpen hat seit seiner Inbetriebnahme, Mitte der 

neunziger Jahre, eine Vielzahl von Unternehmen angesiedelt. Hierzu zählen u.a. Speditionen 

sowie Unternehmen aus den Bereichen Containerbau, Umschlag und 

Nutzfahrzeugvermietung und -Service. Für die bereits ansässigen Unternehmen hat die 

Integration des GVZ in die nationalen und internationalen KV-Netze und 

Binnenschifffahrtslinien einen wichtigen Impuls für die Verbesserung der logistischen 

Anbindungs- und Standortqualitäten gesetzt. 

Mit der Entwicklung als Güterverkehrszentrum kann sich der Europark als Logistikstandort 

weiter profilieren und einen Wachstumsimpuls durch die Ansiedlung weiterer transport- und 

logistikaffiner Unternehmen geben. 

Die Voraussetzungen dafür sind gut: die trimodale Anbindung, die Nähe zu den 

niederländischen und auch deutschen Seehäfen sowie die schon bestehende 

Vernetzungsqualität des Standortes offerieren gute Voraussetzungen für den 

Logistikstandort Coevorden-Emlichheim. Heute ist ein Kernbestand an Unternehmen 

vorhanden, die ausreichend hohe Aufkommen für Schiene, Wasserstraße und den 

Kombinierten Verkehr bieten. Coevorden-Emlichheim verfügt außerdem über hohe 

Flächenpotenziale für logistische Nutzungen, die Raum für weiteres zukünftiges Wachstum 

bieten. 

Ein GVZ kann auch einen Beitrag dazu leisten die Angebotsqualität weiter zu verbessern, die 

Wirtschaftlichkeit für die Nutzer zu erhöhen und den bestehenden, aber auch neuen 

Unternehmen verbesserte oder neue Angebote (z.B. neue KV-Relationen ab/zum 

Euroterminal Coevorden II) offerieren zu können. 

Diese Attraktivitätssteigerung festigt die Standortbindungen der bestehenden Unternehmen 

und macht den Standort auch für Neuansiedlungen noch interessanter. Damit wird nicht nur 

ein Beitrag zur Beschäftigungssicherung geleistet, sondern durch die Erweiterung des 

Angebotsportfolios können auch neue Arbeitsplätze und neue Wertschöpfungen entstehen.



Neben der direkten Bereitstellung von Arbeitsplätzen in den Unternehmen, agieren diese im 

Güterverkehr auch als Bezieher von Waren und Vorleistungen / Dienstleistungen. Daraus 

resultieren fiskalische Einnahmen der öffentlichen Hand. Somit entstehen ausgehend von 

den Unternehmen als eine einheitliche Wirtschaftseinheit Beschäftigungs-, Einkommens- 

und Wertschöpfungseffekte in der umliegenden Region. 

Bei genauerer Betrachtung lassen sich diese in direkte, indirekte und induzierte Effekte 

untergliedern: 

- Direkte Effekte 

Die am Standort Coevorden-Emlichheim angesiedelten Unternehmen sowie Institutionen 

beschäftigen direkt Mitarbeiter. Das an die Beschäftigten gezahlte Einkommen, die von 

den Unternehmen erwirtschafteten Gewinne und die entrichteten Steuern ergeben die 

direkte Bruttowertschöpfung. 

- Indirekte Effekte 

Für den laufenden Betrieb der angesiedelten Unternehmen und Einrichtungen werden 

Vorleistungs- und Investitionslieferungen von Auftragnehmern außerhalb des Europarks 

benötigt, die zur Abwicklung der Aufträge selbst wieder Vorleistungen beziehen und 

Investitionen tätigen. Die im Umland ausgelöste Beschäftigung und Bruttowertschöpfung 

werden als indirekte Effekte bezeichnet. 

- Induzierte Effekte 

Als induzierte Wirkungen werden Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekte 

bezeichnet, die durch die Verausgabung der direkt und indirekt entstandenen 

Einkommen, Gewinne und Steuern ausgelöst werden. 

Die vorgenannten Effekte können mit einem Multiplikator von 0,4 (eigene Schätzung) 

berücksichtigt werden. Dies bedeutet, dass durch jeden zusätzlichen Beschäftigten 

rechnerisch 0,4 indirekte bzw. induzierte Arbeitsplätze in der Region entstehen. Dieser 

Multiplikator ist sehr konservativ gewählt worden. Die indirekten Beschäftigungseffekte 

können an Logistikstandorten z.B. bei Containerhäfen oder Binnenhäfen bis zu 50% bzw. 

70% betragen.



4.2 Städtebauliche Verträglichkeit 

Durch das Verkehrsaufkommen und die Tätigkeiten der Unternehmen vor Ort ist von einem 

Anstieg Lärmimmissionen auszugehen. Nach § 50 des Bundesimmissionsschutzgesetzes 

(BImSchG) sind die für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen einander so 

zuzuordnen, dass schädliche Umwelteinwirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend 

dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzbedürftige Gebiete soweit wie 

möglich vermieden werden. Nach diesen gesetzlichen Anforderungen ist es geboten, den 

Schallschutz soweit wie möglich zu berücksichtigen. Sie räumen ihm gegenüber anderen 

Belangen einen hohen Rang, jedoch keinen Vorrang ein. In welcher Größenordnung der 

Anstieg liegt, ist durch ein gesondertes Schallimmissionsgutachten zu untersuchen. Dies ist 

nicht Gegenstand dieser Studie. 

Bei allen Neuplanungen einschließlich der „heranrückenden Bebauung“ sowie bei 

Überplanungen von Gebieten ohne wesentliche Vorbelastungen ist ein vorbeugender 

Schallschutz anzustreben. Vor diesem Hintergrund ist ein besonderes Augenmerk auf einen 

ausreichenden Abstand zur vorhandenen Wohnbebauung im Süden des Europarks zu 

richten. Durch eine kleinteilige Erschließung und die Ansiedlung von Handwerks- und 

Dienstleistungsunternehmen in einer „Zulieferfunktion“ für das GVZ wird eine schallarme 

Abstandsfläche zwischen den GVZ-Kernnutzungen und der Wohnbebauung entwickelt. 

Durch diese Zonierung können Beeinträchtigungen der Wohnbevölkerung in diesem Gebiet 

voraussichtlich gering gehalten werden. 

Laut den Bund-Länder-Grundsätzen zu GVZ von Oktober 2001 ist „ein Güterverkehrszentrum 

[…] ein gewerbliches Baugebiet, in dem sich verkehrswirtschaftliche Betriebe, 

logistische Dienstleister, ergänzende Serviceeinrichtungen sowie logistikintensive Industrie- 

und Handelsunternehmen als selbstständige Betriebe ansiedeln und das an mehrere, 

mindestens zwei Verkehrsträger angebunden ist.“ GVZ sind gekennzeichnet durch 

großflächige Ansiedlungen, wie z.B. den Neubau von Umschlag- und Lagergebäuden, wie 

sie für die Logistikbranche typisch sind. 

Logistikimmobilien sind durch spezifische Nutzungsanforderungen gekennzeichnet, die 

oftmals den städtebaulichen Interessen diametral entgegen stehen. Zu diesen 

Anforderungen zählen: 

• Hallenhöhe von min. 8 - 12 m (Unterkante Binder) 

• Gebäudegröße von min. 5.000 m², idealtypisch ab 10.000 m², aber auch größer als 

20.000 m² 

• Bodentraglast min. 5t/m² 

• flexible Teilbarkeit der Hallen 

• hohe Drittverwendungsfähigkeit (einfache Strukturen, wenig nutzerspezifische 

Einbauten) 

• ausreichende Anzahl von Toren bzw. Rampen (min. 1 Tor/1.000 m² Hallenfläche) 

• Möglichkeit der ebenerdigen Andienung 

• zweiseitige Andienungsmöglichkeit 

• großer Stützenabstand im Raster (mehr als 12,5 m) 

• Sicherheit und Technik (Brandmeldeanlagen und Deckensprinklerung, Gasheizung) 

• Flexible Vertragslaufzeiten 3 bis 5 Jahre (neue Objekte) bzw. ab 1 Jahr (Altobjekte) 

• möglichst 24-Stunden-Betrieb



Für die kommunalen und regionalen Planer gilt es, sowohl die Belange von Bevölkerung und 

Anwohner als auch die Anforderungen der Unternehmen zu berücksichtigen und möglichst in 

Übereinstimmung zu bringen. Gestaltungsvorgaben, die dem Rechnung tragen, müssen 

stets die funktionalen Grundsätze logistischer Einrichtungen beachten und dürfen 

betriebliche Abläufe der Unternehmen nicht negativ beeinflussen. 

Im Sinne einer städtebaulichen Verträglichkeit bestehen folgende bau- und 

umweltplanerische Möglichkeiten der Einflussnahme (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): 

Gesamtgelände 

• Nutzungseinschränkungen auf Teilflächen 

• Kooperationsmodelle 

• Festschreibung Gleisanschlüsse 

Gelände 

• Baugrenzen 

• Baulinien (durchgehende Front) 

• Einfriedungen 

• Baumpflanzungen 

• Begrünung Kfz-Stellplätze 

• Begrenzung der Versiegelung 

• Regenwasserversickerung auf Grundstück 

Gebäude 

• Höhe 

• Materialauswahl 

• Farbkonzepte 

• Fassade 

• Dachbegrünung 

Bisher existieren abseits von bau- und umweltplanerischen Einflussnahmemöglichkeiten 

(s.o.) keine quantifizier- und überprüfbaren Ausprägungen für eine städtebauliche 

Verträglichkeit (Raum- oder Stadtverträglichkeit). Bei der Beurteilung der städtebaulichen 

Verträglichkeit ist immer der jeweilige Gebietstypus zu berücksichtigen. Beim GVZ-Standort 

Europark Coevorden-Emlichheim handelt es sich um einen Logistikstandort in einem 

vergleichsweise gering besiedelten und städtebaulich desintegrierten Gebiet. Hieraus 

ergeben sich andere Konsequenzen und Anforderungen als bei Ansiedlungen im urbanen 

Raum. Die Kernflächen für eine logistische Nutzung sind als GI-Flächen ausgewiesen. 

Beim Bau von Logistikanlagen stehen klar funktionale Aspekte der Gebäude sowie die 

Rentabilität im Vordergrund. Die gestalterische und städtebauliche Qualität sowie Integration 

in das lokale Gesamtgefüge spielt eher eine untergeordnete Rolle. Befragungsergebnisse 5 

haben jedoch deutlich gemacht, dass die Bereitschaft der Unternehmen, auf Vorgaben der 

kommunalen Akteure zu reagieren, größer ist als gemeinhin angenommen. Dazu zählen 

beispielsweise Vorgaben zur 

• Materialwahl, 

5 

• Farbgestaltung, sowie 

Quelle: Forschungsprojekt Logistik – Städtebau, Universität Dortmund



• Fassaden- und Dachbegrünung. 

Aufgrund der Materialwahl (Wärmeentwicklung auf der Oberfläche von Metallfassaden) sind 

der Fassadenbegrünung i.d.R. jedoch enge Grenzen gesetzt. Eine umfassendere 

Darstellung und Einordnung hinsichtlich der Maßnahmenakzeptanz respektive 

Durchsetzbarkeit ist der nachfolgenden Abbildung zu entnehmen. 65% der Unternehmen 6 

sind jedoch nicht bereit Mehrkosten für die architektonische Gestaltung zu akzeptieren. 

Die sorgfältige Planung der Bauwerke durch die Architekten kann erhebliche Kosten 

einsparen. Ökonomisch zu bauen muss nicht bedeuten, dass Qualität, Vielfalt und 

Originalität in der Architektur nicht möglich sind. Im Gegenteil kann eine attraktive Gestaltung 

einen wichtigen Erfolgsfaktor für das Gesamtgebiet darstellen. Die Beteiligung mehrerer 

Architekten an der Gestaltung der einzelnen Gebäude hat sich als belebend bewährt. 

Festsetzungen in den Bebauungsplänen, wie z.B. in Bezug auf Baugrenzen, Gebäudehöhen 

oder Versiegelungsgrad, haben auf ansiedlungswillige Logistikunternehmen jedoch eher 

abschreckende Wirkung (vgl. Abbildung 43). 

Abbildung 43: Einw irkungsmöglichkeiten auf die Gestaltung von Logistikimmobilien 7 

Gute bis hohe 

Akzeptanz 

bei Unternehmen 

Geringe bis sehr 

geringe 

Akzeptenz 

bei Unternehmen 

Eine hohe Akzeptanz weisen u.a. Maßnahmen im Bereich der Regenwasserversickerung 

auf. Logistikflächen, vor allem Hallenbauwerke und Verkehrsflächen, zeichnen sich durch 

hohe Niederschlagswasserabflüsse aus. Daraus resultieren hohe Stoßbelastungen für die 

6 

7 

ebenda 

ebenda



öffentliche Entwässerungsinfrastruktur sowie negative Auswirkungen auf den Naturhaushalt 

(geringerer Versickerungs- und Verdunstungsanteil und dadurch sinkender 

Grundwasserspiegel und Veränderungen des Mikroklimas). Durch dezentrale 

Regenwasserabflüsse auf dem Gelände wird das anfallende Niederschlagswasser auf dem 

Gelände zurückgehalten und zeitverzögert in den Untergrund versickert. Für das 

ansiedelnde Unternehmen ergeben sich hieraus erhebliche Kosteneinsparungen bei Bau 

und Betrieb der Grundstücksentwässerung v.a. durch die Substitution konventioneller 

Entwässerungselemente. Am Beispiel des Logistikzentrums Dorsten 8 

konnte nachgewiesen 

werden, dass die Baukosten bei der dezentralen Regenwasserbewirtschaftung weniger als 

der Hälfte im Vergleich mit einer konventionellen Entwässerung betragen. Durch den 

Verzicht auf den aufwendigen Tiefbau konnte zudem eine Beschleunigung des 

Baufortschritts erreicht werden. Durch die Versickerung des Niederschlagswassers auf dem 

eigenen Grundstück kann das Unternehmen zudem die Abwassergebühren und damit die 

Betriebskosten deutlich senken. 

Die Verträglichkeit großflächiger Logistikansiedlungen kann auf diese Weise erheblich 

verbessert werden. 

Parkplätze 

Im Europark sind nicht nur Parkflächen für den gewerblichen Güterverkehr in ausreichender 

Anzahl vorzuhalten, sondern auch für die Beschäftigten des Europarks, die täglich mit 

eigenem Pkw anreisen. In der Regel wird die Auslegung der Parkplätze im Verhältnis zu den 

geschaffenen Flächen über kommunale Satzungen geregelt. Die Erfahrung zeigt, dass 

erfolgreiche Gewerbeparks sehr schnell mit Parkraum unterversorgt sind. 

Den ruhenden Verkehr gilt es zu kanalisieren und entsprechend Flächen bereit zu stellen, 

um Nutzungskonflikte mit anderen GVZ-Nutzungen und unfallträchtige Situationen zu 

vermeiden. Beim Ausweichen der Fahrzeuge auf Flächen außerhalb des GVZ können 

zudem Konflikte mit den bestehenden Wohngebieten entstehen. Daher sollte im 

Gesamtkonzept Flächen eingeplant werden, die problemlos mit Parkdecks oder Parkhäusern 

(PKW) aufgestockt bzw. für den gewerblichen Straßengütertransport als Abstell- bzw. 

Parkflächen genutzt werden können. 

Grünflächen 

Neben der Architektur wird das Erscheinungsbild eines Gewerbeparks maßgeblich durch die 

Grünflächen geprägt. Die vorgesehenen Grün- und Pflanzflächen sollten so konzipiert 

werden, dass das Erscheinungsbild verbessert wird und gleichzeitig der 

Unterhaltungsaufwand gering gehalten werden kann. Bei der Ausweisung der Flächen ist 

zudem darauf zu achten, dass die Flächen möglichst flexibel nutzbar bleiben und somit den 

vorgenannten logistischen Anforderungen entsprechen. Idealerweise wird die 

8 

Kaiser, M.: Dezentrale Regenw asserbew irtschaftung als Baustein einer nachhaltigen Siedlungsentw icklung, in: 

Raumforschung und Raumordnung, Heft 2/2006, 64. Jahrgang



Grünflächengestaltung mit der Architektur verknüpft und auch nach ökologischen Kriterien 

ausgerichtet (z.B. verbundene Grünzüge, Pflanzenauswahl). Über eine Grünordnung können 

im Rahmen der Bauleitplanung entsprechende Festsetzungen getroffen werden. 

4.3 Verkehrliche Be-und Entlastungen 

Die verkehrliche Wirkung eines Güterverkehrszentrums ist in der folgenden Abbildung 

vereinfacht dargestellt. In einer Region ohne GVZ ist die verkehrliche 

Infrastrukturbeanspruchung durch den Lkw-Fernverkehr relativ gleich verteilt. 

Verkehrliche Wirkung eines GVZ 


überregional 

regional 

ohne 

GVZ 

Verteilung der 

straßenverkehrlichen 

Infrastrukturbeanspruchung 

Abbildung 44: Verkehrliche Wirkung eines GVZ 

Verlagertes GVZ- 

Aufkommen aus 

dem Straßenverkehr 

überregional 

regional 

Durch Bündelungs- und Konsolidierungseffekte eines Güterverkehrszentrums kommt es zu 

einer regionalen Verlagerung der straßenverkehrlichen Infrastrukturbeanspruchung. Die 

Verkehrsdichte im engeren Einzugsgebiet (ca. 25 km) um das GVZ nimmt u.a. durch den 

Vor- und Nachlauf im Kombinierten Verkehr zu. Die Verkehrsdichte im weiteren Umland 

nimmt hingegen ab (vgl. Abbildung 44). Insgesamt kommt es zu einer Entlastung der 

überregionalen Straßeninfrastruktur. 

4.4 Bündelungs- und Verlagerungseffekte 

Eine der Hauptfunktionen eines Güterverkehrszentrums ist die Bündelung von 

überregionalen Verkehrsströmen und damit eine Verlagerung von der Straße auf die 

Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Diese sind aufgrund ihrer Kapazität ökonomisch 

und ökologisch dem Lkw als Transportmittel überlegen, sofern deren Vorteile entsprechend 

zur Geltung gebracht werden können. 

mit 

GVZ



Europaschiff 

Ein Ganzzug entspricht einem Äquivalent von rund 40 Lkw, ein Europaschiff von rund 50 Lkw 

Ganzzug 

Abbildung 45: Verkehrsträger im Vergleich: Transportkapazitäten 

Die hohen möglichen Kapazitäten der Bahn und des Binnenschiffs (vgl. Abbildung 45) 

spiegeln sich im Hauptlauf in den direkten Kosten wider. Im Vergleich ist der Lkw im 

Fernverkehr das teuerste Verkehrsmittel. Diese Kostendifferenz wird noch größer, wenn 

Wegekosten (z.B. Maut) mit berücksichtigt werden. Der Vorteil des Lkw ist die hohe 

Flexibilität und die große Flächenabdeckung (hohe Netzbildungsfähigkeit), die einen Tür-zu- 

Tür-Verkehr sicherstellt, der beim Binnenschiff und der Schiene aufgrund der geringeren 

Netzdichte nicht darstellbar ist. Daher erfolgt in der Regel der Vor- und Nachlauf auf der 

Straße. Dies bedeutet zwei zusätzliche Umschläge, die entsprechende Mehrkosten 

verursachen. 

4.5 Abschätzung des täglichen Fahrtenaufkommens 

Im Rahmen der bisherigen Planungen und durchgeführten regionalen Studien wurden für 

den Europark bereits Werte für den Lkw- und Pkw-Verkehr ermittelt bzw. abgeschätzt. 

Eine Ausarbeitung zum Europark, die im Jahr 1997 von Arthur Andersen & Co. durchgeführt 

wurde, geht von einem Arbeitsplatzbesatz von 6.000 Mitarbeitern aus. Hieraus wurden 

maximal 12.000 Pkw-Fahrten und ca. 2.400 Lkw-Fahrten pro Tag abgeleitet. Dies ergibt ein 

Gesamtfahrtaufkommen von ca.14.400 Fahrten pro Tag. Der Anteil des Lkw-Verkehrs wurde 

hier auf ca. 17 % geschätzt. 

Eine weitere Untersuchung aus dem Jahr 2008 resultiert aus der Planung der Maßnahme 

zur Verlängerung der K 19 (Kreisstraße 19) von IPW Ingenieurplanung GmbH & Co. KG. Im 

Rahmen der Studie wird von ca. 17.360 Kfz pro Tag für den Europark ausgegangen. Hierbei 

ist anzumerken, dass das Planungsbüro seinen Betrachtungen eine Netto-Ansiedlungsfläche 

von 173,6 ha und insgesamt 100 Kfz pro ha Ansiedlungsfläche für einen Zeitraum von 24 

Stunden zugrunde legt. 

Für den Zeithorizont 2020 werden von IPW ca. 13.000 Fahrzeugbewegungen pro Tag 

geschätzt. Der Anteil des Güterverkehrs wurde gemäß den zur Verfügung stehenden 

Angaben ebenfalls auf 17 % geschätzt. 

Die oben dargestellten Werte gilt es im Rahmen dieser Untersuchung auf Grundlage der 

- aktuellen Fahrtenaufkommen,



- durchgeführten Befragung, 

- sowie von Erfahrungswerten von anderen GVZ-Standorten 

zu verifizieren und aktualisierte Werte insbesondere für den Güterverkehr im Endausbau des 

Europarks abzuschätzen. 

Bei der Verkehrsabschätzung wurden die im Folgenden erläuterten Annahmen zugrunde 

gelegt bzw. als Ausgangsbasis genutzt: 

1. Vollausbau des Europarks 

Berücksichtigung eines Vollausbaus des Europarks mit ca. 350 ha Gesamtfläche und 

ca. 280 ha zur Verfügung stehenden Netto-Ansiedlungsflächen. 

2. Ausgangsbasis: Werte für 100 ha Ansiedlungsfläche im Europark 

Für ca. 100 ha Netto-Ansiedlungsfläche liegen heute entweder die Güteraufkommen, 

die Fahrzeugaufkommen, die Zahl der Mitarbeiter vor (konkrete Angaben bzw. 

abgeleitete Werte – siehe auch folgenden Punkt 3.). 

3. Empirische Werte für Fahrzeugaufkommen je ha 

Berücksichtigung von spezifischen Werten bei der Herleitung der 

Fahrzeugaufkommen für den Lkw- und Pkw-Verkehr und die Modal-Split-Verteilung 

– soweit diese aus Datenerhebungen und Befragungen für den heutigen Bestand 

vorliegen (bezogen auf ein ha Ansiedlungsfläche). 

4. Hoher Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) 

Anteil des MIV mit 95 %, weil kein Ober- und Mittelzentrum in der direkten Umgebung 

liegt. Der durchschnittliche Besetzungsgrad eines Pkw wird mit 1,1 Personen pro 

Fahrzeug angenommen (ermittelter Wert aus einer vorliegenden Befragung zur 

Struktur des MIV-Verkehrsaufkommens für ein GVZ). 

5. Unpaarige Lkw-Verkehre 

Im Rahmen der Schätzungen des Fahrtenaufkommens für den Güterverkehr wird 

davon ausgegangen, dass keine Verknüpfung zwischen den Eingangs- und 

Ausgangverkehren stattfindet. Dass bedeutet, dass ein Lkw, der beladen zum 

Empfänger fährt, leer den Europark wieder verlässt bzw. ein Lkw, der zum Beladen in 

den Europark kommt, leer einfährt. 

6. Extrapolation auf voll erschlossenes GVZ (280 ha Ansiedlungsfläche) 

Hochrechnung der Angaben aus Punkt 3. für den Endausbauzustand (280 ha 

Ansiedlungsfläche – siehe Punkt 1) unter Einbeziehung heute schon verfügbarer 

Informationen über potenzielle Ansiedler oder Nutzung flächenbezogener 

Durchschnittswerte unter Berücksichtigung der Standortspezifika des Europarks. 

(Nutzung der Schiene durch die bestehenden bzw. geplanten Gleisanschlüsse, 

Nutzung des Kombinierten Verkehr, Nutzung des Binnenhafens für Container und 

Massengutumschlag).



Ableitung des Fahrzeugaufkommens für ein Güterverkehrszentrum (Beispiel GVZ 

Bremen) 

Als eine Grundlage für den Vergleich wird das GVZ Bremen herangezogen, das im Jahr 

2009 ca. 200 ha Ansiedlungsfläche vermarktet hat. Bezogen auf diesen Ausbauzustand 

liegen entsprechende Verkehrsmengenabschätzungen für den Lkw- und Pkw-Verkehr vor. 

Das Fahrtenaufkommen des GVZ Bremen ist in der folgenden Tabelle zusammengefasst 

dargestellt. 

GVZ Bremen Fahrtenaufkommen pro Verkehrstag 

200 ha 

Ansiedlungsfläche 

Eingang Ausgang Summe 

Lkw 3.500 Kfz / Tag 3.500 Kfz / Tag 7.000 Kfz / Tag 

Pkw 2.700 Kfz / Tag 2.700 Kfz / Tag 5.400 Kfz / Tag 

Summe 6.200 Kfz / Tag 6.200 Kfz / Tag 12.400 Kfz / Tag 

Tabelle 10: Fahrtenaufkommen GVZ Bremen – Abschätzung für das Jahr 2009 

Insgesamt sind im GVZ Bremen heute ca. 8.000 Mitarbeiter beschäftigt. In diesem 

Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass durch die stadtnahe Lage des GVZ Bremen 

und entsprechender Abstimmungen der GVZ-Entwicklungsgesellschaft mit den dortigen 

Verkehrsbetrieben eine anforderungsgerechte Integration des Standortes in das ÖPNV-Netz 

gegeben ist. Hierdurch begründet sich auch ein vergleichsweise geringer Anteil der Pkw- 

Nutzung bei den Mitarbeitern im GVZ Bremen. 

Insgesamt ergibt sich ein tägliches Gesamtaufkommen von 12.400 Fahrten. Das Lkw- 

Aufkommen beträgt rund 7.000 Fahrten pro Tag. Bezogen auf 200 ha bebauter 

Ansiedlungsfläche ergibt sich ein durchschnittlicher Wert von 35 Lkw-Fahrten pro ha und 

Tag. 

Bei den Pkw-Fahrten ist dieser Wert mit ca. 5.400 Fahrten pro Tag deutlich geringer. Mit 

durchschnittlich ca. 40 Beschäftigten pro Hektar Ansiedlungsfläche ergibt sich ein Pkw- 

Fahrtenaufkommen von 13,5 Fahrten pro ha und Tag. Der Anteil des Lkw-Verkehrs am 

gesamten Fahrtenaufkommen im GVZ Bremen liegt bei ca. 56 %, der Anteil des Pkw- 

Verkehrs bei ca. 44 %. In diesem Zusammenhang ist aber der hohe Anteil des ÖPNV zu 

berücksichtigen. 

Variante 1: 

Abschätzung der Verkehrsmengen der Vollerschließung des Europarks 

Hochrechnung auf Basis der Strukturwerte des GVZ Bremen 

Als Grundlage für die Abschätzung der Verkehrsmengen wurde auf Grundlage der heutigen 

Strukturen und Aufkommen eine Hochrechnung auf Basis von praxisorientierten 

Durchschnittswerten für transport- und logistikaffine Gewebegebiete durchgeführt. Die 

bestehenden Strukturen und resultierenden Kfz-Belastungen werden dabei nicht 

berücksichtigt. Als Vergleichsgrundlage wird das GVZ Bremen herangezogen.



Auf Grundlage der Übertragung der Strukturen des GVZ Bremen (Tabelle 10) auf den 

Standort Europark würde sich für den Europark das in der folgenden Tabelle dargestellte 

Fahrtenaufkommen ergeben. 

Europark Fahrtenaufkommen pro Verkehrstag 

280 ha 






Tabelle 11: Fahrtenaufkommen Europark für den Endausbau Europark auf Basis von Vergleichswerten des GVZ 

Bremen (Variante 1) 

Unter Berücksichtigung der o.g. Annahmen ergibt sich für die Komplett-Erschließung des 

Europarks, unter Hochrechnung der Strukturwerte des GVZ Bremen, ein Gesamt- 

Fahrtenaufkommen von 29.140 Kfz pro Tag bzw. 104 Kfz pro ha und Tag. 

Insgesamt bestätigt diese Variante die bislang zugrunde gelegten Annahmen von 100 Kfz 

pro ha und Tag. Auf Grundlage der bisherigen Entwicklungen und Verkehrszahlen am 

Standort Europark erscheint dieses Fahrtenaufkommen aber relativ hoch und sollte vor dem 

Hintergrund des Schienenaufkommens in Frage gestellt werden. 

Der Lkw-Anteil liegt bei ca. 34 % (35 Kfz pro Tag und ha), der Pkw-Anteil bei 66 % (69 Kfz 

pro ha und Tag). Hierbei ist anzumerken, dass beim Pkw-Aufkommen eine unterstellte 

Mitarbeiterzahl von 11.200 Personen zugrunde liegt (Hochrechnung der Bremer Werte 

bezogen auf die Ansiedlungsfläche), das zu einem hohen Anteil im motorisierten 

Individualverkehr abgewickelt wird. Bei diesen Zahlen ist davon auszugehen, dass sich am 

Standort ein ÖPNV-Angebot entwickeln würde, das dazu beiträgt, den Anteil des MIV 

spürbar zu senken. Die bisher geschätzten Zahlen für den Europark gehen von maximal 

6.000 Mitarbeitern im Voll-Ausbau aus (Arthur Andersen & Co.), d.h. knapp der Hälfte der in 

obiger Kalkulation unterstellten Zahl. 

Variante 2: 


Hochrechnung auf Basis der Ist-Mengen für 100 ha auf 280 ha Netto- 


Für den Standort Europark wurden unter Berücksichtigung der verfügbaren Daten von 

bereits angesiedelten Unternehmen aus dem Bereich Logistikdienstleistung, Umschlag, 

Produktion, Energie und Baustoffe, die insgesamt eine Netto-Ansiedlungsfläche von ca. 100 

ha belegen und ca. 665 Mitarbeiter beschäftigen sowie zusätzlichem Besucherverkehr 

induzieren, folgende Aufkommen für die täglichen Lkw- und Pkw-Fahrten errechnet:




100 ha 



Lkw 900 Kfz / Tag 900 Kfz / Tag 1.800 Kfz / Tag 

Pkw 750 Kfz / Tag 750 Kfz / Tag 1.500 Kfz / Tag 


Tabelle 12: Fahrtenaufkommen Europark für ausgewählte Unternehmen – 100 ha Ansiedlungsfläche 

Auf Grundlage der in Tabelle ermittelten Werte wurde, bezogen auf die komplette 

Erschließung des Europarks (Netto-Ansiedlungsfläche von 280 ha), das Fahrtenaufkommen 

entsprechend hochgerechnet. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass für den Kombinierten 

Verkehr heute noch keine Angaben darüber vorliegen, 

• welche Relationen zukünftig bedient werden 

• welche Verlagerungspotenziale sich hieraus ergeben 

• welche güterverkehrlichen Anforderungen bzw. welche Verkehrsträgeraffinitäten die 

Neuansiedler haben werden 

• mit welchen Zeithorizonten der Ausbau des Coevorden-Almelo-Kanals erfolgt. 

Insofern können die möglichen Effekte aus den modalen Verlagerungen nicht berücksichtigt 

werden. 


280 ha 






Tabelle 13: Fahrtenaufkommen Europark für den Endausbau Europark - 280 ha Ansiedlungsfläche – Variante 1 

Für das Lkw-Fahrtenaufkommen ergibt sich ein flächenbezogener Wert von insgesamt 18 

Lkw-Fahrten pro ha Ansiedlungsfläche und Tag, für den Pkw-Verkehr ein Wert von 15 

Fahrten pro ha und Tag. 

Hieraus ergibt sich die komplette Erschließung des Europarks ein Gesamt- 

Fahrtenaufkommen von 9.240 Kfz pro 24 Stunden bzw. 33 Kfz pro ha und Tag. Der Anteil 

des Lkw-Verkehrs am gesamten Fahrtenaufkommen liegt bei 55 %, der des Pkw-Verkehrs 

bei 45 %.



Variante 3: 


Hochrechnung auf Basis der Ist-Mengen für 100 ha auf nutzungsspezifische Werte für 

180 ha Ansiedlungsfläche 

In dieser dritten Variante wurde als Basis für die Abschätzung der Verkehrsmengen wieder 

der vorhandene Besatz mit dem heutigen Fahrtenaufkommen bezogen auf 100 ha zugrunde 

gelegt. Für die zukünftige Entwicklung der weiteren zur Verfügung stehenden 180 ha Netto- 

Ansiedlungsflächen wurden auf Grundlage spezifischer Nutzungsannahmen sowie hierfür 

zur Verfügung stehender Durchschnittswerte für die jeweiligen Nutzungen eine 

entsprechende Berechnung der resultierenden Verkehrsmengen durchgeführt. Folgende 

Annahmen liegen dieser Berechnung zugrunde: 

Nutzungsschwerpunkte Fläche LKW Mitarbeiter 

schienenaffine Nutzungen 80 ha 15 Lkw pro ha und Tag. 20 MA pro ha. 

transportintensive Nutzungen 50 ha 25 Lkw pro ha und Tag. 30 MA pro ha. 

Handel und Gewerbe 20 ha 20 Lkw pro ha und Tag. 40 MA pro ha. 

Großhandel und Distribution 30 ha 25 Lkw pro ha und Tag. 25 MA pro ha. 

Tabelle 14: Basisdaten Abschätzung Fahrtenaufkommen – Variante 3 

Auf Basis der vorgenannten Werte ergibt sich, unter Berücksichtigung der Annahmen aus 

Tabelle 12, für die Vollerschließung des Europarks das in der folgenden Tabelle dargestellte 

Fahrtenaufkommen. Bei der Ermittlung der Pkw-Fahrten wird wieder von einer Pkw-Nutzung 

von 95 % und einem Besetzungsgrad von 1,1 Personen pro Pkw ausgegangen. 


280 ha 






Tabelle 15: Fahrtenaufkommen Europark für den Endausbau Europark – Variante 3 

Unter Berücksichtigung der o.g. Annahmen ergibt sich für die Vollerschließung des 

Europarks ein Gesamt-Fahrtenaufkommen von 18.540 Kfz pro Tag bzw. 66 Kfz pro ha und 

Tag. Der Lkw-Anteil liegt bei ca. 49 % (32 Kfz pro ha und Tag ), der Pkw-Anteil bei 51 % 

(34 Kfz pro ha und Tag ). In diesem Zusammenhang ist aber zu berücksichtigen, inwieweit 

der ÖPNV mit wachsenden Mitarbeiterzahlen im Europark zukünftig ausgebaut wird. 

In der Zusammenfassung hat sich gezeigt, dass die Hochrechung der heutigen Strukturen 

des Europarks hinsichtlich des täglichen Fahrtenaufkommens (bezogen auf 100 ha) für den 

Endausbau mit 280 ha mit ca. 9240 Kfz pro Tag deutlich geringer liegt als das in den beiden



eingangs zitierten Studien von Arthur Andersen & Co und IPW Ingenieurplanung GmbH & 

Co. KG. Die Hochrechnung der Strukturen des GVZ Bremen (auch unter Berücksichtung der 

spezifischen Beschäftigtenzahlen pro ha) hat insgesamt ein Fahrtenaufkommen von 27.500 

Kfz pro Tag ergeben, dies entspricht einer Anzahl von ca. 98 pro ha. Diese beiden Werte 

zeigen die grundsätzliche Problematik, die auch bei der Entwicklung der 

Verkehrsabschätzung von Güterverkehrszentren besteht, da der Besatz die daraus 

resultierenden Verkehrsaufkommen nur schwer zu quantifizieren sind. 

Für den weiteren Ausbau des Europarks als Güterverkehrszentrum wird die Variante 3 aus 

heutiger Sicht als die wahrscheinlichste bewertet. 

Exemplarische Tagesganglinien für den Pkw- und den Lkw-Verkehrs sind in Anlage 4 

dargestellt. 

4.6 Umweltwirkungen 

Allgemeine Umweltwirkungen 

Die zum Einsatz kommenden Verkehrsmittel zeichnen sich durch unterschiedliche 

Umweltwirkungen aus, die im Folgenden eingehender betrachtet werden. 

Unter Berücksichtigung weiterer externer Effekte, wie Lärmemissionen, Unfallkosten etc. ist 

die Differenz deutlich größer. Gemäß einer Studie der PLANCO GmbH liegen die 

volkswirtschaftlichen Kosten je 100 tkm im Schnitt beim Lkw demnach bei rund 2,00 EUR, 

die der Bahn bei rund 1,13 Euro und die des Binnenschiffs bei nur 0,35 Euro. 9 

9 

in € je 100 tkm 

0,9 

0,8 

0,7 

0,6 

0,5 

0,4 

0,3 

0,2 

0,1 

Ø 0,79 

Ø 0,23 

Lkw Bahn Binnenschiff 

Abbildung 46: Verkehrsträger im Vergleich: Umweltkosten (Quelle: LNC GmbH) 

Vgl. Planco (2007): Vergleich der Verkehrsträger Schiff, Straße, Schiene 

Ø 0,24 

Primärenergiebedarf 

Treibhausgasemissionen



Der Vergleich (vgl. Abbildung 46) zeigt eine Bandbreite für die Größen Primärenergiebedarf 

und Treibhausgasemissionen aus unterschiedlichen Studien. 10 

Perspektivisch werden bei 

den Verkehrsmitteln Veränderungen erwartet: 

- Entwicklungen beim Lkw: 

Da die Nutzungsdauer eines Lkw im Vergleich zur Bahn und Binnenschiff gering ist, 

führen neue Technologien (i.d.R. bedingt durch restriktivere Gesetze) zeitnah zu 

Verbesserungen der Energieeffizienz und des Schadstoffausstoßes. Somit können 

mittelfristig positive Entwicklungen bei der Umweltverträglichkeit des Lkws erwartet 

werden, jedoch bleibt er größter Emittent.Entwicklungen beim Schienenverkehr: 

Die Emissionen im Schienenverkehr sind stark vom Primärenergie-Mix der Kraftwerke 

abhängig, da der Großteil der Schienentransporte durch strombetriebene Fahrzeuge 

durchgeführt wird. Durch den geringeren Anteil an Kernenergie und dem Bau von 

Kohlekraftwerken wird hier keine Verbesserung, sondern tendenziell eine 

Verschlechterung erwartet.Entwicklungen beim Binnenschiff: 

Die Hauptursache für die hohen Emissionen liegt in der Überalterung der eingesetzten 

Antriebstechnik (Ø 40 Jahre). Durch die Inbetriebnahme modernerer Binnenschiffe 

werden deutliche Reduktionen erwartet. Die öffentliche Hand fördert zudem die 

Anschaffung neuer emissionsarmer Binnenschiffsantriebe. 

Somit führen Verlagerungen von der Straße auf die Schiene und das Schiff absehbar zu 

einer signifikanten Minderung der Umweltwirkungen im Fernverkehr. Sofern es gelingt 

attraktive und aufkommensstarke Relationen aufzubauen, kann das GVZ einen direkten 

Beitrag zur Minderung der verkehrlichen Auswirkungen leisten. 

Im folgenden werden die Umweltwirkungen durch die Verlagerung von 

Straßengüterfernverkehr auf Grundlage des ermittelten KV-Potenzials für den Standort 

Europark dargestellt und quantifiziert. 

Grundlage bilden die durch den Schienenhauptlauf eingesparten Lkw-Kilometer auf Basis 

der jeweiligen durchschnittlichen relationsspezifischen Straßenentfernungen. Nicht 

berücksichtigt im Rahmen der folgenden Betrachtung wird der Straßenvor- und -nachlauf 

vom Versender bzw. Empfänger sowie die durch den Umschlag und die Schienentraktion 

verursachten Wirkungen. Die durchschnittliche Vor- und Nachlaufweite liegt bei ca. 25 km. 

Der Anteil der im Europark ansässigen Unternehmen am gesamten KV-Aufkommen des 

Euroterminals liegt heute bei ca. 30 %. Diese Quote soll mittel- bis langfristig durch weitere 

Verlagerung von bisher straßengebundenen in den Kombinierten Verkehr auf 50 % erhöht 

werden. 

Für die deutschen und niederländischen Relationen wurden in der KV-Potenzialermittlung 

relativ feinräumig die entsprechenden Terminalstandorte zugrunde gelegt, bei internationalen 

Relationen jeweils ein exemplarischer Terminalstandort definiert (z. B. für Italien der Standort 

Verona). Im Rahmen der Ermittlung eingesparten Lkw-Kilometer wird von einer 

10 

Die Kosten für Treibhausgasemissionen sind in aller Regel aufgrund der indirekten Preisbestimmung unscharf (70 EUR je t 

CO2, Annahmen lt. Planco/bfg (2007), S. 20). Das CO2-Äquivalent (Maßstab zur Messung von Schadstoffen bzgl. ihrer 

Wirkung auf den Klimaw andel im Vergleich zu CO2) einzelner Schadstoffe ist ebenfalls nicht immer einheitlich und z. T. 

w issenschaftlich noch unzureichend beleuchtet, so dass die Bew ertung der Schadstoffemissionen unterschiedlich ausfällt.



durchschnittlichen Lkw-Auslastung von 15 t ausgegangen. Bei einer Verlagerung von 100 % 

der ermittelten Potenziale (unter Berücksichtigung aller Relationen) in den Kombinierten 

Verkehr ergibt sich ein Gesamteinsparpotenzial von ca. 124 Mio. Lkw-Kilometern pro Jahr. 

Weil aber nicht davon auszugehen ist, dass - auch wenn ein entsprechendes 

relationsspezifisches KV-Angebot vom Standort Europark vorliegt - alle Aufkommen zu 

100 % verlagert werden, sind im Rahmen der Abschätzung verschiedene 

Potenzialausschöpfungsstufen (10 % bis 50 %) berücksichtigt. Auf dieser Grundlage ergibt 

sich folgendes Bild in Bezug auf die Vermeidung von Lkw-Kilometern. 

KV-Potenzial - Ausschöpfung 

10% 20% 30% 40% 50% 

12,4 Mio. 

Lkw-km pro Jahr 

24,8 Mio. 


37,2 Mio. 


49,6 Mio. 


Tabelle 16: Einspareffekte in bezug auf Lkw-Kilometer durch Verlagerung in den Kombinierten Verkehr 

62,0 Mio. 


Für eine differenzierte Betrachtung der resultierenden Umweltwirkungen wird auf ein 

Instrumentarium Kombiverkehr KG aus Frankfurt zurückgegriffen. Um die ökologischen 

Effekte des Kombinierten Verkehrs konkret darzustellen, hat Kombiverkehr ein 

Auskunftssystem entwickelt, mit dessen Hilfe die von KV-Transporten verursachten 

Emissionen verschiedener Schadstoffe sowie der Energieressourcenverbrauch im Vergleich 

zum durchgehenden Straßengüterfernverkehr im Rahmen einer Schnellbilanzierung 

verglichen werden können. Die Ermittlung erfolgt jeweils für eine konkrete Verbindung und 

quantifiziert, wie viele Tonnen des jeweiligen Schadstoffes ein Nutzer des Kombinierten 

Verkehrs gegenüber dem reinen Straßengüterverkehr einspart. Der Transportverlauf wird 

über ein Geoinformationssystem berechnet. 

Im Folgenden erfolgt eine exemplarische Berechnung und Darstellung der Ergebnisse für die 

Relation Coevorden – Ludwigshafen auf Grundlage eines Ladungsgewichtes von 15 t und 

einem Lkw, der die Norm Euro 5 erfüllt. Neben Kohlendioxid und Stickstoff, 

Energieressourcenverbrauch in Liter Dieseläquivalent, Kilowattstunden oder Megajoule 

werden auch die Werte für Schwefeldioxid, Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe sowie 

Feinstaub in Tabellen und Diagrammen angezeigt. In der folgenden Abbildung sind die 

entsprechenden Werte für Kohlendioxid und Stickoxide im Vergleich dargestellt.



Abbildung 47: Schnellbilanzierung Schadstoffemissionen (Quelle Kombiverkehr) 

In der Relation Coevorden – Ludwigshafen erfolgt durch die Verlagerung in den 

Kombinierten Verkehr Schiene-Straße eine Einsparung von 0,318 t Kohlendioxid und 0,001 t 

Stickoxide gegenüber dem durchgehenden Straßengüterverkehr. Die weiteren 

Ergebnisdarstellungen sind in der Anlage 5 zusammengefasst. 

4.7 GVZ Funktionskonzept 

In diesem Abschnitt werden die übergreifenden Funktionalitäten eines GVZ beschrieben und 

anschließend auf die im Europark zur Verfügung stehenden Flächen projiziert 

(Funktionskonzept). Hierbei wurden die Ergebnisse der Unternehmensbefragung sowie die 

Entwicklung des Europarks entsprechend berücksichtigt. Der Europark ist seit den 90er- 

Jahren bereits Standort für transport- und logistikintensive Unternehmen und hat dadurch in 

den vergangenen Jahren entsprechende Strukturen gebildet (u.a. KV-Umschlaganlage und 

Binnenhafen). Die grundlegenden Merkmale eines Güterverkehrszentrums sind im folgenden 

beschrieben. 

- Kombinierter Verkehr 

Eine wichtige Kernfunktion eines GVZ ist die Verlagerung von Straßengüterfernverkehren 

auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße im Kombinierten Verkehr sowie die 

Vermeidung von Leerfahrten und die optimierte Nutzung der Transportkapazitäten. 

Wichtige GVZ-Funktionalitäten sind daher die Bereiche Kombinierter Verkehr Schiene- 

Straße und Binnenschiff sowie die dazu notwendigen Umschlaganlagen. 

Schienenverkehr 

Neben dem Zugang zum Kombinierten Verkehr ist der Zugang zum konventionellen



Schienenverkehr (Ganzzüge, Wagenladungsverkehr, Schwer- und Massengut) über einen 

Gleisanschluss ein wichtiger Baustein für die Verkehrsverlagerung. Der Zugang zur 

Schiene bildet bei Unternehmen mit regelmäßigen großen Aufkommen das Rückgrat der 

Transportabwicklung. 

Logistik-/Transport-, Umschlag- und Lagerung (TUL)- 

Angebote für die Abwicklung des Nahverkehrs, inklusive dem Vor- und Nachlauf im 

Kombinierten Verkehr sowie interner Umfuhren sind elementar für die interne und externe 

Vernetzung. In diesem Zusammenhang ist auch ein 24-Stunden-Betrieb ein wesentlicher 

Faktor. Neben reinen Transportdienstleistungen bilden auch Angebote im Bereich 

Umschlag und Lager weitere Logistikfunktionen. Aus dem Transportbereich können 

zudem Umschlag- und Transportleistungen ergänzende Angebote durch Unternehmen 

vor Ort sein. Mit Ausbau des Umschlagaufkommens werden zukünftig geeignete 

Abstellflächen für Straßenfahrzeuge sowie Umschlaggeräte auch für Schwer- und 

Projektverladung benötigt. Darüber hinaus kann ab einem gewissen Aufkommen bzw. 

Umschlagvolumen die Einrichtung spezialisierter Lager ein sinnvolles Ergänzungsangebot 

am Standort darstellen. 

Kontraktlogistik: 

Dieses Modul kann sowohl als Service für Unternehmen am Standort ausgestaltet sein, 

als auch in Form eines Lagers oder Distributionszentrums für Unternehmen außerhalb 

des Standortes, für die eine flächendeckende Verfügbarkeit von Rohstoffen, Halb- und 

Fertigwaren bedeutsam ist. Im Bereich der Kontraktlogistik sind zudem auch komplexere 

Dienstleistungen denkbar, angefangen von Verpackungsdiensten, Kommissionierung bis 

hin zu einem Montageservice für den Kunden. 

Lkw-Service und Maintenance: 

Ergänzend zu den TUL-Dienstleistungen sind straßenaffine Ergänzungsdienstleistungen 

erforderlich. Hierzu zählen insbesondere Werkstatt-Kapazitäten vor Ort, Waschanlagen 

sowie eine Tankmöglichkeiten. Darüber hinaus bilden diese eine wichtige Ergänzung, um 

auch Flurförder- und Umschlagtechnik kurzfristig zu reparieren oder zu warten. 

- Human Ressources: 

Zum einen umfasst diese Modul eine Reihe an Serviceangeboten, wie 

Personalvermittlung und -gestellung, Sicherheitsdienste, Facility-Management und 

Vermittlung von Reinigungskräften. Zum anderen aber auch den Bereich 

Unternehmenskooperationen im Bereich der Aus-, Fort- und Weiterbildung von 

Fachpersonal. Letzteres könnte ein Handlungsfeld für eine GVZ-Entwicklungsgesellschaft 

sein. Ein konkretes Serviceangebot könnte darin bestehen, Konferenz- und 

Tagungsräume vorzuhalten (Schulungsräume für am Standort benötigtes Personal), 

branchentypische Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen anzubieten, zu vermitteln und 

entsprechende Bildungsträger zu akquirieren. Eine Alternative dazu wäre, Unternehmen 

vor Ort als Bildungsträger zu qualifizieren und darüber auch das Netzwerk am Standort zu 

stärken.



- Security: 

Insbesondere für Überseeimporte und -exporte bestehen gesetzliche Regelungen 

bezüglich der Sicherheit und Dokumentation der gesamten Transportkette von Containern 

und den darin beförderten Gütern. Hierfür sind Sicherheitsaspekte gemäß den ISPS- 

Normen für die gesamte Transportkette sowie den dabei involvierten Anlagen 

maßgeblich. Aus den Anforderungen der ISPS-Vorschriften könnten sich für den Standort 

weitere Potenziale durch die Ansiedlung spezialisierter Unternehmen ergeben. 

In der folgenden Abbildung sind die für den Europark relevanten Funktionsmodule im 

einzelnen dargestellt. 

Abbildung 48: GVZ Funktionsmodule 

Die heute am Standort Europark angesiedelten Unternehmen decken mit ihren Angeboten 

schon weite Bereiche der für ein GVZ notwendigen Funktionselemente ab. In den folgenden 

Abbildungen sind die schon vorhandenen Funktionalitäten sowie die geplanten bzw. 

perspektivisch möglichen Funktionalitäten strukturiert nach Transport, Umschlag, Lagerung 

sowie Service/Dienstleistungen für die Ausbauphase I und II sowie die Entwicklungsphase III 

und IV dargestellt.



Abbildung 49: GVZ-Funktionalitäten im Bereich Transport 

Leistungen im Bereich Transport werden von den im Europark ansässigen 

Logistikdienstleistern, dem Euroterminal Coevorden II (Vor- und Nachlauf im KV) sowie der 

Bentheimer Eisenbahn AG angeboten. Gleichtzeitig bilden diese mit ihren Anlagen die 

klassische Schnittstelle zwischen Nah- und Fernverkehr.



Abbildung 50: GVZ-Funktionalitäten im Bereich Umschlag 

Umschlagleistungen finden grundsätzlich im gesamten heute besiedelten Europark statt. Der 

Umschlag von Stückgütern konzentriert sich im nördlichen Bereich. Der Umschlag im 

Kombinierten Verkehr findet im Euroterminal II und im Binnenhafen statt. Massengüter 

werden vorrangig im südlichen Bereich der heutigen Erschließung durchgeführt. Eine 

Ausnahme im nördlichen Bereich bildet der Euroterminal I. Hier werden schon heute 

Schüttgüter gelagert bzw. umgeschlagen. Es ist geplant, die Umschlagaktivitäten am 

Euroterminal I künftig auszuweiten.



Abbildung 51: GVZ-Funktionalitäten im Bereich Lagerung 

Lagerleistungen werden in bzw. durch fast alle Unternehmen im Europark durchgeführt. Dies 

entweder durch die jeweiligen Produzenten bzw. Versender und Empfänger in eigenen 

Lagern oder durch beauftragte Logistikdienstleister. Stückgutlagerung konzentriert sich auf 

den nördlichen Bereich. Schütt- und Massengut wird vorrangig im südlichen Bereich der 

heutigen Erschließung durchgeführt. Es bestehen zurzeit Planungen im südlichen Bereich 

des Europarks ein Kühl-/Frischelager zu realisieren.



Abbildung 52: GVZ-Funktionalitäten im Bereich Dienstleistungen 

Im Service- und Dienstleistungsbereich werden heute vorrangig Wartungs- und 

Reparaturdienste angeboten. In speziellen logistikrelevanten Segmenten wie 

Verpackungsdiensten, Behältervermietung und speziellen IuK- bzw. Telematikleistungen gibt 

es noch keine Angebote, die Nachfrage im lokalen bzw. regionalen Umfeld ist aber auch 

noch nicht vorhanden (siehe auch Befragungsergebnisse).



Der Europark verfügt im endgültigen Ausbau über eine Gesamtgröße von ca. 350 ha 

Bruttofläche. Sowohl auf niederländischer als auch auf deutscher Seite sind im Rahmen der 

ersten beiden Erschliessungsphasen die entsprechenden Flächen überplant und 

infrastrukturell erschlossen worden. Hier befinden sich mit dem Binnenhafen und mit dem 

Euroterminal die beiden maßgeblichen Infrastruktureinrichtungen des Europarks. 

Die weitere Entwicklung (Phase 3 und 4) des Europarks sieht vor, dass Flächen in einer 

Größenordnung von ca. 150 ha (brutto) in süd-östlicher Richtung auf der deutschen Seite 

entwickelt werden. 

Abbildung 53: Europark – Erschliessungsphasen III und IV



Für die Flächen der 3. und 4. Entwicklungsphase wird zurzeit ein Flächennutzungsplan 

aufgestellt sowie für erste Teilbereiche befinden sich Bebaungspläne in Vorbereitung. Es 

kann davon ausgegangen werden, dass diese Teilflächen ungefähr ab dem Jahr 2010 am 

Markt sein werden. 

Im Rahmen der Erschließung der Flächen soll ein Parallelgleis (entlang des Hauptgleises der 

Bentheimer Eisenbahn AG) realisiert werden. Hiermit erhalten die angrenzenden 

Unternehmen die Möglichkeit eines direkten Gleisanschlusses auf ihren Flächen zu 

realisieren. Diese Flächen bieten sich somit insbesondere für Unternehmen an, die im 

Rahmen ihrer Produktion bzw. ihrer Logistik die Schiene nutzen wollen. 

Für schienenaffine sowie für transportintensive Nutzungen stehen Flächen in einer 

Größenordnung von ca. 130 ha zur Verfügung. Um Lärm- und Geräuschemissionen für die 

angrenzende Wohnbebauung zu minimieren ist im südlichen Bereich des Europarks ein 

Entwicklungsband mit kleinteiliger Nutzung vorgesehen. Hierzu zählen u.a. Handwerks- und 

Dienstleistungsbetriebe, die z. B. in funktionaler Verflechtung zu Unternehmen des 

Europarks stehen. Die Größe der zur Verfügung stehenden Fläche beträgt rund 20 ha. Eine 

Verbesserung der Anbindungsqualität soll durch den direkten Anschluss an die südlichen 

Umgehungsstrasse aus Richtung Coevorden erfolgen.


Abschlussbericht – Kapitel 5 Handlungsempfehlungen 82 

5 Handlungsempfehlungen 

5.1 Empfehlungen zur GVZ-Planung, -Entwicklung und -Umsetzung 

Die vorliegende Untersuchung einschließlich der Unternehmensgespräche hat gezeigt: 

- es bestehen GVZ-affine Aufkommenspotenziale, 

- GVZ-Bausteine sind am Standort Europark heute bereits vorhanden, 

- die bisherigen Verkehrsentwicklungen und zukünftigen Marktchancen begünstigen die 

Entwicklung. 

Die Entwicklung eines GVZ am Standort Coevorden-Emlichheim wird damit auf eine solide 

Basis gestellt. 

Es wird daher empfohlen, ein GVZ am Standort Coevorden-Emlichheim zu realisieren. 

Für die hierfür erforderliche weitere Planung, Entwicklung und Umsetzung eines GVZ am 

Standort Coevorden-Emlichheim werden folgende Handlungsempfehlungen ausgesprochen. 

Für eine GVZ-Entwicklung bietet sich die Organisationsform einer GVZ- 

Entwicklungsgesellschaft (GVZE) an, in der alle maßgeblichen Akteure in der Region aktiv 

eingebunden sind. Hierzu bildet die Europark Coevorden-Emlichheim 

Entwicklungsgesellschaft als eine bereits bestehende geeignete Organisationsform eine 

Keimzelle. Gesellschafter sind die Gemeinde Emlichheim, die Gemeinde Coevorden, der 

Landkreis Grafschaft Bentheim sowie die N.V. Investerings- en Ontwikkelingmaatschappij 

voor Noord-Nederland (NOM). Für die Abwicklung der operativen Aufgaben stehen heute 

schon 3 Mitarbeiter zur Verfügung. 

Zu den Aufgaben einer GVZ-Entwicklungsgesellschaft zählen: 

- Managementaufgaben, 

- Kooperationsaufgaben (Initiierung, Koordination), 

- Kommunikationsaufgaben (intern, extern; Schaffung einer Kommunikationsplattform), 

- Standortmarketing / Außendarstellung sowie 

- Grundstücksvermarktung. 

Dieses Aufgabenspektrum deckt sich in wesentlichen Teilen mit den Aufgaben der Europark 

Coevorden-Emlichheim Entwicklungsgesellschaft mbH.



5.2 Weitere Vorgehensschritte 

Folgendes Vorgehen wird im Rahmen der weiteren Entwicklung für ein GVZ am Standort 

Coevorden-Emlichheim empfohlen: 

A) Allgemeine, übergeordnete Maßnahmen 

1. Promotion des Themas in der Region (Bevölkerung, Wirtschaft, Entscheider in Politik und 

Veraltung, Gremien) 

Neben der regionalen Abstimmung ist es erforderlich, sich in überregionale bzw. 

nationale und auch internationale Aktivitäten zu integrieren. Es wird daher empfohlen, 

sich aktiv an der Arbeitsgemeinschaft der Güterverkehrszentren Niedersachsen / Bremen 

zu beteiligen und Kontakt zur Deutschen GVZ-Gesellschaft m.b.H. (DGG) zu knüpfen, in 

der viele deutschen GVZ-Standorte mitarbeiten. Die DGG agiert zudem auf 

internationaler Ebene. 

B) Organisatorisch / gesellschaftsrechtliche Maßnahmen 

1. „Bekenntnis“ der regionalen Akteure zur weiteren Entwicklung des Europarks als GVZ 

Coevorden-Emlichheim, 

2. Auswahl und Vorabstimmung der Akteure einer GVZ-Entwicklungsgesellschaft (GVZE), 

Mögliche Beteiligte in einer GVZE (Vorschläge) 

Öffentliche Hand Öffentliche Samtgemeinde Emlichheim, Gemeinde Coevorden, 

der Landkreis Grafschaft Bentheim sowie die N.V. Investering- 

en Ontwikkelingmaatschappij voor Noord-Nederland (NOM) 

Privatunternehmen / 

GVZ-Ansiedler 

Banken, 

Immobilienfondgesellschaften 

Bentheimer Eisenbahn AG, Euroterminal Coevorden B.V.; 

Nijhof-Wassink, de Vries, Regional Overslag Centrum 


Aareal Bank AG, Deutsche Logistikimmobilien AG (Deutsche 

Bank, M.M. Warburg Gruppe) – exemplarische Nennung 

Projektentwickler HTTP Hochtief Projektentwicklung, 

STRABAG Projektentwicklung – exemplarische Nennung 

Weitere 

Multiplikatoren 

NN 

Tabelle 17: Übersicht über mögliche Beteiligte für eine GVZE 

3. Umfirmierung Europark GmbH bzw. Gründung einer GVZE Coevorden-Emlichheim, 

4. Erarbeitung eines Kommunikations- und Vermarktungskonzeptes für das GVZ- 

Coevorden-Emlichheim und der dazugehörigen Flächen und Dienstleistungen (u.a. Logo, 

Internetpräsenz, Auswahl geeigneter Messen und Veranstaltungen),



5. Information und Abstimmung mit dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, 

Arbeit und Verkehr und dem Niedersächsischen Ministerium für Ernährung, 

Landwirtschaft, Verbraucherschutz und Landesentwicklung (parallel zu den anderen 

Schritten), 

6. Mitwirkung in der Arbeitsgemeinschaft Güterverkehrszentren Niedersachsen/Bremen und 

Dachgesellschaft der deutschen Güterverkehrszentren zur Deutschen GVZ-Gesellschaft 

m.b.H. (DGG). 

C) Planerische Schritte (ohne Prüfung bisher durchgeführter Aktivitäten) 

1. Räumliche Festlegung der in der Landesraumordnung (LROP) als Vorranggebiet GVZ 

festgelegten Güterverkehrszentren in den Regionalen Raumordnungsprogrammen 

(RROP) 

2. Vervollständigung und Detaillierung der Planungsunterlagen 

3. Planungsrechtliche Sicherung (kommunale Bauleitplanung) der Potenzialflächen soweit 

noch nicht geschehen 

4. Stellungnahme des Landes 

5. weitere Flächenerschließung und ggf. Sicherung von Erweiterungsflächen 

6. Flächenvermarktung 

Aufgrund der bisherigen Entwicklung des Europarks ist ein wesentlicher Teil der 

dargestellten Schritte bereits realisiert bzw. in Arbeit. 

5.3 Fördermöglichkeiten für das GVZ 

Für die weitere Ausgestaltung eines GVZ am Standort Coevorden-Emlichheim stehen je 

nach Anwendungsbereich unterschiedliche Fördermöglichkeiten zur Verfügung. Die 

Zuordnung der Förderprogramme zu dem jeweils fokussierten Anwendungsbereich wird 

durch nachfolgende Abbildung veranschaulicht.



Betrieb 

Infrastruktur 

Marco Polo II 

Gleisanschluss-Fö. EIB-Darlehen 

EFRE-Mittel 

Abbildung 54: Förderquellen nach Anwendungsbereichen (eigene Darstellung) 

Landesförderung mit Mitteln aus Strukturfonds (EFRE-Mittel) 

KfW-Förderung 

KV-Förderung 

Entflecht.G-Mittel 

EIB-Darlehen 

Die Wirtschaftsförderung mit Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung 

(EFRE) soll auch in den Jahren 2007 - 2013 einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung im 

Land Niedersachsen leisten. Die Landesförderrichtlinien und -grundsätze zu den EFRE- 

Programmen setzen die in den niedersächsischen Operationellen Programmen (OPs) 

umschriebenen Ziele um und konkretisieren sie. 

Relevant ist der Schwerpunkt 3 – Unterstützung spezifischer Infrastrukturen für nachhaltiges 

Wachstum – u.a. mit Bezug zur Verkehrsinfrastruktur. 

Ziel der Verkehrsinfrastrukturförderung ist eine Verbesserung der regionalen 

Verkehrssysteme und der überregionalen Erreichbarkeit. Dies soll durch Verknüpfung der 

Verkehrsnetze sowie Modernisierung und Ausbau der Verkehrswege erreicht werden. 

Im Zielgebiet regionale Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung (RWB) können bis zu 40 % 

der förderfähigen Kosten mit EFRE-Mitteln finanziert werden, im Konvergenzgebiet bis zu 

50 %. Da Coevorden-Emlichheim im RWB-Gebiet liegt, können max. 40 % der förderfähigen 

Kosten finanziert werden. Folgende Förderbereiche sollen abgedeckt werden: 

- Ausbau des Schienennetzes 

- Ausbau niedersächsischer Häfen 

- Errichtung und Weiterentwicklung von intermodalen Güterverkehrszentren 

- Ausbau und Verbesserung des bestehenden Straßenverkehrsnetzes (nur im 

Konvergenzgebiet) 

- Aufbau und Weiterentwicklung eines Logistiknetzwerks (nur im Zielgebiet regionale 

Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung)



KV-Förderung 

Im Sinne der Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs 

vom 1. April 2009 11 

werden unter „Kombinierter Verkehr“ Güterbeförderungen [verstanden], 

bei denen der Lastkraftwagen, der Anhänger, der Sattelanhänger mit oder ohne 

Zugmaschine, der Wechselaufbau oder der Container von mindestens 20 Fuß Länge die Zuund/oder 

Ablaufstrecke von bzw. zu der nächstgeeigneten Umschlaganlage des 

Kombinierten Verkehrs auf der Straße und den übrigen Teil der Strecke auf der Schiene oder 

auf einer Binnenwasserstraße zurücklegt.“ 

Zuwendungszweck ist die Unterstützung von Verlagerung von Gütertransporten von der 

Straße auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Gefördert werden der Neu-, 

Ausbau und die Erweiterung von KV-Umschlaganlagen bis zu 85 % als nicht rückzahlbarer 

Zuschuss. Dazu zählen im Einzelnen 

- der Erwerb von Grundstücken, soweit sie unmittelbar für den Umschlag und dem damit 

direkt zusammenhängenden Verkehr notwendig sind, 

- die Errichtung der auf diesen Grundstücken für den Umschlag notwendigen und ggf. 

behördlich angeordneten Infrastrukturmaßnahmen, 

- die Errichtung der Hochbauten sowie 

- die Beschaffung der Umschlaggeräte. 

Der zuwendungsfähige Investitionsaufwand beinhaltet eine Planungskostenpauschale von 

10 %. Zuwendungsempfänger sind ausschließlich privatwirtschaftliche Unternehmen. 

Voraussetzung für eine Förderung ist, dass privates Kapital nicht allein zur Wirtschaftlichkeit 

der Anlagen führt, der Wettbewerb durch die Förderung nicht verzerrt wird, das Vorhaben vor 

Erlass eines Zuwendungsbescheides noch nicht begonnen wurde und dass die Nachweise 

der Wirtschaftlichkeit des Betreibens der KV-Umschlaganlage, der erwartete 

Verlagerungseffekt und die Wettbewerbssituation ausführlich dargestellt wurden. 

Der Zuwendungsempfänger hat dafür zu sorgen, dass die geförderte Anlage bei einem 

Eigenmittelanteil der zuwendungsfähigen Kosten unter 50 % auf die Dauer von 20 Jahren 

und bei einem Eigenmittelanteil ab 50 % auf die Dauer von 10 Jahren betrieben wird. 

Gleisanschlussförderung des Bundes 

Auf Grundlage der Gleisanschlussförderrichtlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus 

sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen 12 

gewährt der Bund 

Wirtschaftunternehmen in privater Rechtsform für den Neubau eines Gleisanschlusses, zur 

Wiederbelebung stillgelegter oder nicht mehr genutzter Gleisanschlüsse und zum Ausbau 

von bestehenden Gleisanschlüssen finanzielle Zuwendungen in Höhe von maximal 50 % der 

zuwendungsfähigen Kosten als nicht rückzahlbaren Zuschuss. 

11 

12 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentw icklung, Richtlinie (Verw altungsvorschrift) zur Förderung von 

Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs, Berlin 2009. 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungsw esen, Richtlinie (Verw altungsvorschrift) zur Förderung des Neu- und 

Ausbaus sow ie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen (Gleisanschlussförderrichtlinie), Berlin 2004.



Voraussetzung ist, dass der Neu-, Ausbau oder die Reaktivierung eines Gleisanschlusses 

eine tatsächliche, substanzielle, messbare und dauerhafte Abwicklung des Gütertransportes 

mit der Eisenbahn erwarten lassen, die ohne den Gleisanschluss nicht stattfinden würde. In 

der Richtlinie werden Höchstwerte der Zuwendungen bei Neubau in Höhe von 8 EUR je 

t p.a. oder 32 EUR je 1.000 tkm p.a. und bei Ausbau bzw. Reaktivierung in Höhe von 4 EUR 

je zusätzliche t p.a, oder 16 EUR je zusätzliche 1.000 tkm p.a. genannt. 

Voraussetzung ist, dass sich die Unternehmen verpflichten, innerhalb des Förderzeitraums 

mittels Gleisanschlusses auf der Schiene ein bestimmtes – zusätzliches – Frachtvolumen 

(Mehrverkehre) zu transportieren. Bei Nichterreichung dieses Frachtvolumens ist der 

Zuschuss anteilig zurückzuzahlen. 

Zuständige Bewilligungsbehörde ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). 

Programm zur Stärkung der Intermodalität (Marco Polo II) 

Das europäische Programm Marco Polo II (2007-2013) richtet sich an Unternehmen und zielt 

darauf ab, den Güterverkehr von der Straße hin zu umweltverträglicheren Verkehrsträgern 

zu verlagern. Das Programm umfasst verschiedene Arten von Aktionen, die zu einer 

messbaren und dauerhaften Verkehrsverlagerung und einer besseren Zusammenarbeit im 

intermodalen Verkehrsmarkt beitragen sollten. Darüber hinaus sollten Aktionen im Rahmen 

des Programms Marco Polo II auch zu einer tatsächlichen Verminderung des internationalen 

Straßengüterverkehrs beitragen. 

Eine von vier förderungswürdigen Aktionen ist die Verkehrsverlagerung. Hierbei wird auf eine 

Verlagerung von Güterverkehr von der Straße hin zum Kurzstreckenseeverkehr, zur 

Schiene, zur Binnenschifffahrt oder zu einer Kombination von Verkehrsträgern abgezielt. 

Dadurch sollen Straßentransporte möglichst kurz gehalten werden. 

Die Finanzhilfe der Gemeinschaft für Aktionen zur Verkehrsverlagerung ist auf höchstens 

35 % des Gesamtbetrags beschränkt. Die Finanzhilfe wird auf der Grundlage des in 

Tonnenkilometern gemessenen Verkehrsaufkommens bestimmt, dass von der Straße auf die 

oben genannten Verkehrsträger verlagert wird und beträgt anfänglich 1 EUR je 500 tkm 

verlagerter Güterverkehrsleistung. Dieser Richtbetrag könnte insbesondere entsprechend 

der Qualität des Vorhabens oder dem tatsächlich erzielten Umweltnutzen angepasst werden. 

Der Richtwert der Mindestförderschwelle für eine Aktion zur Verkehrsverlagerung entspricht 

250 Mio. tkm oder seines volumetrischen Äquivalents an verlagerter Verkehrsleistung oder, 

gemäß dem Euro-Richtbetrag für die Finanzhilfe, einem Betrag von 500.000 EUR. 

Entflechtungsgesetz 13 

Nach Auslaufen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) zum 31. Dezember 

2006 fördert das Land Niedersachsen auf der Basis des Entflechtungsgesetzes (EntflechtG) 

weiterhin Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden: Das 

Land gewährt Zuschüsse bis zu 75 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten für förderfähige 

Vorhaben der Gemeinden, Landkreise oder kommunalen Zusammenschlüsse. Das Land hat 

13 

Entflechtungsgesetz vom 5. September 2006 (BGBl. I S. 2098, 2102)



die Mittel für Investitionen zur Förderung von Vorhaben zur Verbesserung der 

Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden zu verwenden. 

Förderungsfähig sind Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der 

Gemeinden (GVFG). Hierzu zählen öffentliche Verkehrsflächen für Bereiche, die in 

Bebauungsplänen als GVZ ausgewiesen sind und entsprechend genutzt werden. Eine 

Flächennutzung durch artfremde Betriebe reduziert die Höhe der Zuwendung. Danach 

können die Länder Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, die u.a. den 

Bau oder Ausbau von öffentlichen Verkehrsflächen für in Bebauungsplänen ausgewiesene 

Güterverkehrszentren einschließlich der in diesen Verkehrsflächen liegenden zu-gehörigen 

kommunalen Erschließungsanlagen nach den §§ 127 und 128 Baugesetzbuch zum 

Gegenstand haben. 

Eine wesentliche Voraussetzung für die Förderung ist, dass das Vorhaben für eine 

Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dringend erforderlich ist und die Ziele der 

Raumordnung und Landesplanung berücksichtigt werden. Zudem muss das Vorhaben in 

einem Generalverkehrsplan oder einem für die Beurteilung gleichwertigen Plan vorgesehen 

sein sowie bau- und verkehrstechnisch einwandfrei und unter Beachtung des Grundsatzes 

der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant werden.


Abschlussbericht – Kapitel 6 Zusammenfassung 89 

6 Zusammenfassung 

Güterverkehrszentren sind heute nicht mehr nur Schnittstellen zwischen Fern- und 

Nahverkehr, die in Wirtschaftszentren zu einer umwelt- und stadtverträglichen Abwicklung 

des Güterverkehrs beitragen sollen, sondern auch leistungsfähige Schnittstellen für den 

Wechsel zwischen Seeweg, Binnenwasserstraße, Schiene und Straße. 

Diese Aussage der Deutschen GVZ-Gesellschaft spiegelt auch einen Paradigmenwechsel im 

Rahmen der GVZ-Zielsetzungen wider. War in der Anfangzeit der GVZ-Planungen und 

Entwicklungen die Verknüpfung zwischen Nah- und Fernverkehr und die abgestimmte 

kooperative Belieferung der Wirtschaftszentren einer der Kernbausteine, hat dieser im Laufe 

der vergangenen Jahre auch durch GVZ-Entwicklungen außerhalb der Ballungsräume (z.B. 

GVZ Emsland in Dörpen) an Bedeutung verloren. Der Standort Europark Coevorden- 

Emlichheim ist in diese Kategorie einzuordnen. 

Der Europark entspricht insbesondere der o.g. Definition als Schnittstelle zwischen den 

Verkehrsträgern. Durch seine trimodale Ausrichtung mit einer modernen und 

leistungsfähigen KV-Umschlaganlage (Euroterminal II), dem Binnenhafen, der 

leistungsgerechte Straßen- und Schienenanbindung sowie dem Anschluss an das 

niederländische Wasserstrassennetz ist die infrastrukturelle Grundvoraussetzung für ein 

GVZ vorhanden. 

Die Ansiedlungs- und Wirtschaftsstruktur des Europarks Coevorden-Emlichheim ist heute 

geprägt durch Logistikdienstleister sowie Unternehmen, die insgesamt eine hohe Transport- 

und Logistikintensität aufweisen. Der Europark befindet sich in der Entwicklung. Heute sind 

annähernd 20 Unternehmen aus den Bereichen Logistik, Umschlag, Produktion, Energie, 

Baustoffe und Dienstleistung angesiedelt. Servicefunktionen wie Zoll, Tankstelle oder Lkw- 

Werkstatt sind vorhanden. 

Kennzeichnend ist, dass diese Unternehmen bereits heute schon zusammenarbeiten. Eine 

Schlüsselposition nehmen die Bentheimer Eisenbahn AG und der Euroterminal Coevorden 

B.V. mit ihren jeweiligen Dienstleistungen ein. Aber auch andere Unternehmen arbeiten 

bereits räumlich eng zusammen (z.B. Pet-Food und Kartonage-Hersteller, 

Logistikdienstleister und Produzenten bzw. Großhändler). Diese gilt auch für die bisher nicht 

„GVZ-typischen“ Unternehmen im Europark wie der Baubranche- und Betonteilehersteller 

sowie einer Abfallverwertungsanlage. Hier ist hervorzuheben, dass diese Unternehmen 

erhebliche Gütermengen generieren und bei der Abwicklung dieser Aufkommen im 

Fernverkehr schon heute die Schiene eine bedeutende Rolle spielt und auch der 

Kombinierte Verkehr immer stärker in die Transportketten integriert wird. 

Von den in der Endausbauphase insgesamt zur Verfügung stehenden Flächen von 350 ha 

sind ca. 160 ha bereits verkauft bzw. optioniert. Die weitere Flächenerschliessung und 

Layoutplanung wird insbesondere auch für die Ansiedlung weiterer schienenaffiner 

Unternehmen vorangetrieben. 

Die Potenzialermittlung auf Basis der Analyse zur Verfügung stehender Verflechtungsdaten, 

Prognosen und einer Marktbefragung hat ergeben, dass zu den bestehenden KV-


Abschlussbericht – Kapitel 6 Zusammenfassung 90 

Umschlagaufkommen zusätzliche Potenziale in einem ausreichenden Umfang schon heute 

in der Region vorhanden sind. Darüber hinaus werden in erheblichem Umfang Verkehre im 

Wagenladungsverkehr abgewickelt. Die befragten Unternehmen haben ein klares 

Bekenntnis zur Schienen- und KV-Nutzung am Standort gegeben. Initiativen gibt es für den 

Ausbau des Binnenschiffstransportes, der heute aufgrund von Größen- und 

Gewichtbeschränkungen im Coevorden-Almelo-Kanal mit konventionellen Binnenschiffen 

nicht wirtschaftlich darstellbar ist. 

Der Standort Europark Coevorden-Emlichheim ist der erste grenzüberschreitende 

Wirtschafts- und Logistikstandort in Niedersachsen bzw. den Niederlanden. Partner 

beiderseits der Grenzen haben die Entwicklung vorangetrieben und arbeiten 

zukunftsorientiert zusammen. Der Standort hat verkehrliche und logistische Funktionen für 

die Regionen beiderseits der Grenzen. Dies zeigt sich insbesondere im Kombinierten 

Verkehr. In Richtung Niederlande spielen die Seehäfen Rotterdam und auch Amsterdam 

eine wichtige Rolle. Hierauf aufbauend sollen Funktionen als Seehafenhinterlandstandort 

ausgebaut werden. Ein Grund hierfür ist die wachsende Bedeutung multimodaler 

Transportketten insbesondere. im maritimen Containerverkehr. So gehen Experten trotz der 

aktuellen Finanz- und Wirtschaftskrise übereinstimmend davon aus, dass zukünftig der 

Welthandel und damit der Containerverkehr wieder zunehmen werden. Dieser Trend wird in 

den großen Container-Seehäfen zu weiteren Kapazitätsengpässen führen. Als eine Folge 

werden logistische Dienstleistungen zunehmend in das Hafenhinterland verlagert. 

In Richtung Deutschland und Süd- und Osteuropa gibt es heute die KV-Vernetzung mit dem 

Standort Ludwigshafen und von dort aus weitere internationale Verbindungen in Süd- und 

Osteuropa. Der Kombinierte Verkehr verfügt über entwicklungsfähige Potenziale, deren 

Erschließung auch die ca. 2011/2012 in Betrieb gehende Megahub-Umschlaganlage in 

Lehrte unterstützen kann, weil hierdurch auch nicht halb- oder direktzugfähige Aufkommen 

effizient abgewickelt werden können. 

Die heute schon bestehende Zusammenarbeit zwischen den Standorten Coevorden- 

Emlichheim und Dörpen im Kombinierten Verkehr durch eine gemeinsam genutzte 

Zugverbindung ist ein Zeichen dafür, dass Kooperationen zwischen regionalen Standorten 

für beide Seiten Vorteile und die Optimierung der verkehrlichen Angebotsqualitäten mit sich 

bringen. 

Der Standort Coevorden-Emlichheim ist bereits als für Niedersachsen logistisch relevanter 

Standort mit GVZ-Charakter im Landesraumordnungsprogramm Niedersachsen (Fassung 

vom Mai 2008) benannt und dargestellt. Auf Grundlage der Ergebnisse der vorliegenden 

Untersuchung wird empfohlen, den Standort Europark Coevorden-Emlichheim als 

Güterverkehrszentrum zu entwickeln und auszubauen. 

Die ermittelten Aufkommenspotenziale für den Kombinierten Verkehr ergeben somit ein 

signifikantes Potenzial für den Standort Coevorden-Emlichheim.


Abschlussbericht – Kapitel 0 Abbildungsverzeichnis 91 

Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1: Güterverkehrszentren und KV-Umschlaganlagen in Niedersachsen...................1 

Abbildung 2: Europark Coevorden-Emlichheim .........................................................................4 

Abbildung 3: Entwicklungsphasen Europark ..............................................................................5 

Abbildung 4: Lage des Europarks im überregionalen Straßennetz ...........................................7 

Abbildung 5: Entfernungen zu den Wirtschaftszentren..............................................................7 

Abbildung 6: Ausbauplanung südliche Umgehungsstraße ........................................................8 

Abbildung 7: Ausschnitt aus Streckenkarte des Landkreises Grafschaft Bentheim 

(Ausschnitt aus DB-Streckenkarte).....................................................................9 

Abbildung 8: Niederländisches Wasserstraßennetz (Quelle: www.binnenvaart.bel) ..............10 

Abbildung 9: Euroterminal I – Abstell- und Umschlagfläche....................................................11 

Abbildung 10: Euroterminal Coevorden – Gate-Gebäude, Umschlag- und 

Abstellflächen ....................................................................................................11 

Abbildung 11: Einbindung des Euroterminals in das nationale und internationale Netz 

Kombiverkehr ....................................................................................................12 

Abbildung 12: Binnenhafen Coevorden....................................................................................13 

Abbildung 13: Probeverkehr Nijhof-Wassink............................................................................14 

Abbildung 14: Logistische Knoten im Umfeld des Europark....................................................14 

Abbildung 15: Logistikstrategie Emsland..................................................................................15 

Abbildung 16: Eurohafen Emsland...........................................................................................16 

Abbildung 17: Logistikzentrum an der Raffinerie......................................................................17 

Abbildung 18: Logistikprofil für die Logistikregion Emsland/Grafschaft Bentheim ..................18 

Abbildung 19: GVZ-Standorte in Niedersachsen (aus: Konzept der Niedersächsischen 

Landesregierung zur Entwicklung des Kombinierten Verkehrs - 1999)...........19 

Abbildung 20: KV-Standorte in Niedersachsen und deren Einzugsgebiete ............................20 

Abbildung 21: Zeichnerische Darstellung Landesraumordnungsplanung Niedersachsen......20 

Abbildung 22: Vorgehensweise Potenzialermittlung ................................................................21 

Abbildung 23: Relevante Markttrends in der Logistik...............................................................23 

Abbildung 24: Entwicklung Containerumschlag in ausgewählten Häfen der Nord-Range......25 

Abbildung 25: Entwicklung des KV in Deutschland (Quelle: Statistisches Bundesamt).........27 

Abbildung 26: Funktionskonzept: Megahub Lehrte..................................................................28 

Abbildung 27: Relevante Markttrends in der Logistik...............................................................29 

Abbildung 28: Auswertungen der vorliegenden Daten aus dem 

Straßengüterfernverkehr ...................................................................................31


Abschlussbericht – Kapitel 0 Abbildungsverzeichnis 92 

Abbildung 29: Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Deutschland (Quelle: BVU- 

Prognose 2025).................................................................................................31 

Abbildung 30: Ableitung KV-Potenzial......................................................................................34 

Abbildung 31: Festlegung Einzugsgebiet im Kombinierten Verkehr Europark 

Coevorden .........................................................................................................35 

Abbildung 32: Anteil des KV-Affinen Potenzials je Güterabteilung [in %]................................35 

Abbildung 33: KV-Korrespondenzstandorte in Deutschland....................................................36 

Abbildung 34: KV-Potenziale nationales Aufkommen..............................................................39 

Abbildung 35: Internationales Aufkommen nach Versand- und Empfangsregionen...............40 

Abbildung 36: KV-Potenziale durch die Seehäfen Amsterdam und Rotterdam ......................41 

Abbildung 37: Aufkommenspotenziale der aufkommensstärksten Regionen 2008 und 

2025 [in LE/VT]..................................................................................................42 

Abbildung 38: KV-Potenziale eines GVZ-Europark [in LE/VT].................................................43 

Abbildung 39: Entwicklung der KV-Aufkommens 2000-2008 in Ladeeinheiten 

(Angaben: Euroterminal Coevorden B.V.) ........................................................46 

Abbildung 40: Struktur des KV-Aufkommens 2008 - Befragungsergebnisse..........................47 

Abbildung 41: Struktur des Straßengüterfernverkehrs 2008 - Befragungsergebnisse............48 

Abbildung 42: KV-Mengen und KV-Potenziale aus der Befragung .........................................50 

Abbildung 43: Einwirkungsmöglichkeiten auf die Gestaltung von Logistikimmobilien ............61 

Abbildung 44: Verkehrliche Wirkung eines GVZ......................................................................63 

Abbildung 45: Verkehrsträger im Vergleich: Transportkapazitäten .........................................64 

Abbildung 46: Verkehrsträger im Vergleich: Umweltkosten (Quelle: LNC GmbH)..................70 

Abbildung 47: Schnellbilanzierung Schadstoffemissionen (Quelle Kombiverkehr).................73 

Abbildung 48: GVZ Funktionsmodule.......................................................................................75 

Abbildung 49: GVZ-Funktionaltitäten im Bereich Transport.....................................................76 

Abbildung 50: GVZ-Funktionaltitäten im Bereich Umschlag....................................................77 

Abbildung 51: GVZ-Funktionaltitäten im Bereich Lagerung.....................................................78 

Abbildung 52: GVZ-Funktionaltitäten im Bereich Dienstlesitungen .........................................79 

Abbildung 53: Europark – Erschliessungsphasen III und IV ....................................................80 

Abbildung 54: Förderquellen nach Anwendungsbereichen (eigene Darstellung) ...................85


Abschlussbericht – Kapitel 0 Tabellenverzeichnis 93 

Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1: Straßengüterverkehrsaufkommen 2008 und 2025 nach Gütergruppen des 

Standortes Coevorden-Emlichheim.......................................................................38 

Tabelle 2: Aufkommen aus dem Straßengüterverkehr differenziert nach KV-Affinitäten 

der Gütergruppen...................................................................................................38 

Tabelle 3: Aufkommen aus dem Straßengüterverkehr differenziert nach KV-Affinitäten 

der Gütergruppen...................................................................................................38 

Tabelle 4: Aufkommensentwicklung und Struktur 2008 – 2015 auf Basis Befragung und 

Abschätzungen.......................................................................................................44 

Tabelle 5: Modal Split-Entwicklung 2008 – 2015 auf Basis Befragung und 

Abschätzungen.......................................................................................................45 

Tabelle 6: Nachfragepotenzial für logistische Dienstleistungen im Europark..........................52 

Tabelle 7: Nachfragepotenzial für Lagerdienstleistungen im Europark ...................................53 

Tabelle 8: Nachfragepotenzial für branchenorientierte Dienstleistungen im Europark ...........54 

Tabelle 9: Nachfragepotenzial für serviceorientierte Dienstleistungen im Europark...............55 

Tabelle 10: Fahrtenaufkommen GVZ Bremen – Abschätzung für das Jahr 2009...................66 

Tabelle 11: Fahrtenaufkommen Europark für den Endausbau Europark auf Basis von 

Vergleichswerten des GVZ Bremen (Variante 1) ..................................................67 

Tabelle 12: Fahrtenaufkommen Europark für ausgewählte Unternehmen – 100 ha 

Ansiedlungsfläche..................................................................................................68 

Tabelle 13: Fahrtenaufkommen Europark für den Endausbau Europark - 280 ha 

Ansiedlungsfläche – Variante 1 .............................................................................68 

Tabelle 14: Basisdaten Abschätzung Fahrtenaufkommen – Variante 3..................................69 

Tabelle 15: Fahrtenaufkommen Europark für den Endausbau Europark – Variante 3 ...........69 

Tabelle 16: Einspareffekte in bezug auf Lkw-Kilometer durch Verlagerung in den 

Kombinierten Verkehr ............................................................................................72 

Tabelle 17: Übersicht über mögliche Beteiligte für eine GVZE................................................83

GVZ - Untersuchung Coevorden - Emlichheim - Dryport

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