OCEAN7 2010-01-02

Regatta
93
Selbst der Segelprofi und dreimalige America’s Cup-Gewinner
Russel Coutts, dem ja schnelle Boote nicht unbekannt sind,
gesteht ein, dass es sich bei der BOR 90 um die ultimative
Rennmaschine handelt, die selbst ihn in ihrer Leistung überraschte
und schwer beeindruckt. Es ist nicht nur die höhere
Geschwindigkeit, die mit dem Flügelrigg erzielt werden kann,
sondern auch die bessere Manövrierfähigkeit, die bei einem
Rennen den Ausschlag geben kann. Aus der Sicht eines der
besten und erfolgreichsten Segler der Welt zeigt sich der Vorteil
des Wings gegenüber einem herkömmlichen Segel in seiner
absoluten Trimmbarkeit, die es der Crew ermöglicht, das in
acht Segmente unterteilte Segel optimal auf den Wind einzustellen
und das Maximum an Vortrieb zu erzeugen. Die Entwicklung
des Schiffes, das anfänglich als Allrounder gebaut
wurde, war eine Evolution, die Hand in Hand mit der Offenbarung
der Fakten wie Austragungsort, zu erwartende Wetterbedingungen
und Wettkampfbedingungen ging. Den wesentlichsten
Ausschlag gab aber das gewaltige Flügelrigg. Russel
Coutts sagt: „Ich habe selbst noch nie eine einzelne technische
Komponente gesehen, die ein Schiff und seine Eigenschaften
so extrem verbessern konnte wie eben dieser Flügel“.
Der Flügel
Das revolutionäre Flügelrigg der BOR 90 ist mit 57 Metern
Höhe größer als der längste jemals gebaute Flugzeugflügel,
selbst die Tragfläche des neuen Airbus 380 erscheint mit 43,5
Metern fast handlich gegen die Konstruktion von BMW. Die
Fläche des Segels beträgt 625 m² und setzt sich im Wesentlichen
aus zwei Teilen zusammen. Das Hauptelement, das um die
Achse des Mastfußes gedreht werden kann, besteht aus einem
zusammenhängenden Stück und bildet die vordere Kante des
aerodynamischen Profils. Hinter diesem Profil liegt, getrennt
durch einen schmalen Spalt, eine Reihe von elf einzeln beweglichen
Klappen, die von neun Gelenken zusammengehalten
werden. Angesteuert werden diese Klappen durch Seilzüge, die
über acht Umlenkhebel die Kraft auf die hinteren Profilsegmente
übertragen. Außerdem kann über einen zusätzlichen
Seilzug eine Wende so gefahren werden, dass das Profil nach
dem Kreuzen des Windes automatisch wieder die gleiche, strömungstechnisch
optimale Einstellung zum Wind einnimmt. Als
Materialien wurden für die Konstruktion Karbon und Kevlar
verwendet, um das Gewicht möglichst gering zu halten. Die
strömungsrelevanten Flächen sind mit einer dünnen, flexib len,
jedoch widerstandsfähigen Haut überzogen, die sonst in der
Luftfahrttechnik ihre Anwendung findet. In die Kons truktion
des Riesenflügels wurden allein 40.000 Arbeitsstunden investiert,
um das gesamte Rigg so stabil zu machen, dass es den
hohen Beanspruchungen bei einer Wettfahrt standhält, gleichzeitig
aber möglichst leicht wird. Mit einem Gewicht von nur
3.500 Kilogramm ist es dem Team von Spezialisten um den
Leiter des Wing Design-Projekts Joseph Ozanne aus Frankreich
gelungen, diese beiden wesentlichen Fak toren perfekt zu verbinden.
Getrimmt wird nach den Instrumenten,
nicht nach dem Blick nach oben
Der Luft- und Raumfahrttechniker, der sein volles Know-how
in die Konstruktion einfließen ließ, beantwortet die sich aufdrängende
Frage nach dem Hauptvorteil gegenüber einem
herkömmlichen Segel damit, dass sich der Flügel entscheidend
gezielter trimmen lässt. Das bisherige Segel war deshalb schwerer
in die gewünschte, optimale Form zu bringen, weil es nur
an drei Punkten – dem Kopf, dem Hals und dem Schothorn
– beeinflusst werden konnte. Bei dem Wing kann die gewünschte,
vortriebsstärkste Form wesentlich einfacher und gezielter
erreicht werden, indem man den Anstellwinkel der einzelnen
Wingsegmente relativ zum Hauptsegment verändert.
Die Frage, die allen Segelbegeisterten nun auf der Zunge liegt
lautet: Wie wird so ein Hightech-Flügelsegel eigentlich getrimmt?
Im Fall der BOR 90 war die Umstellung gewaltig, da
die Crewmitglieder, die es sonst gewohnt waren nach oben ins
Segel zu schauen, um am Profil und den Windspionen zu erkennen,
ob der Trimm perfekt ist, jetzt an dem Flügel genau
diese Dinge mit freiem Auge nur noch schwer erkennen konnten.
Also musste sich die Crew beim Segeln mit dem neuen
Wing viel mehr auf die Anzeigen der Instrumenten konzentrieren
und – da das neue Segel ja nicht durchsichtig
ist – untereinander kommunizieren,
um einen Eindruck
von der anderen
Seite der Fläche zu
Evolution
Die Entwicklung vom Allrounder zur ultimativen Rennmaschine