lastauto omnibus bus&coach 01/2016

E-Paper-Sonderausgabe 2/2016 

bus & coach 

Große Marktübersicht 

Königsklasse 

Doppeldecker 

ERSTE FAHRT SOLARIS URBINO 18 

Gelenkbus mit herausragender Gestaltung 

Große Vorstellung 

VDL Futura FDD2– 

VDL holt mächtig auf 

Exklusiv: Neoplan Skyliner 

Königlich: Scania 

Astromega 

Megaseller: 

Setra S 431 DT 

Großes Spezial 

Jahresband 

bus & coach 2016 

Ikonen: zwei Generationen Cityliner 

Ungleiche Brüder: Büssing und MAN 

TEST VDL FUTURA FMD2-129 

Dieser Mittelhochdecker bricht Rekorde 

VORSTELLUNG MAN LION’S INTERCITY 

Die erste neue Baureihe seit zehn Jahren 

TEST MERCEDES TOURISMO L 

Ein echter Fernlinienwagen

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EDITORIAL | IMPRESSUM [ 3 ] 

Liebe Leserinnen, 

liebe Leser, 

ein Fahrzeugsegment ist wieder da! Auch 

wenn es zeitweise so aussah, als würden 

Kaufzurückhaltung, Billigflieger und EU- 

Gesetzeswut dem Reise-Doppeldecker 

den Garaus machen. 

Die Freigabe der Fernlinien, 

Kunden geradezu auf den Hof getrieben. 

Hier empfängt man den Ansturm gerne und 

verdient sich mit den ältesten Modellen auf 

dem Markt eine goldene Nase. Die würde 

sich auch VDL gerne holen, die Chancen 

stehen dafür zumindest nicht schlecht. Das 

Der Doppeldecker ist das umweltfreundlichste 

Verkehrsmittel 

Die Redakteure 

von lastauto omnibus 

bei Facebook: 

lastauto.de/rosenberger 

lastauto.de/braun 

lastauto.de/wagner 

deutlich gesteigerte Effizienzanforderungen 

und der hohe Sicherheitsstandard 

haben Hand 

in Hand zu einem Revival par 

excellence beigetragen. Mithin 

ist der Doppeldecker das umweltfreundlichste 

Fortbewegungsmittel, 

wenn es um den 

CO 2 -Ausstoß in der „Well-to-wheel“-Betrachtung 

geht, der hier klar unter die Zehn- 

Gramm-Marke zu drücken ist. Freilich gibt 

es Gewinner und Verlierer in diesem Wettlauf. 

War Neoplan mit seinem Flaggschiff 

Skyliner 2010 verheißungsvoll und glamourös 

gestartet, hat man sich in München mit 

seinen vielen Produktionsthemen selbst ein 

Bein gestellt und so Setra und Van Hool die 

Konzept des FDD2 ist gelungen, mit diesem 

Wagen wird man rechnen müssen. 

Ein Nachfolger der 500er-Baureihe von 

Setra ist dagegen wohl frühestens in 

Kortrijk 2017 zu erwarten. Wenn er dann 

aber auf die Straße rollt, könnte der Hoffnungsträger 

des Jahres 2010 – der Neoplan 

Skyliner – schon wieder ganz schön alt 

aussehen. So schnell kann es gehen in der 

Königsklasse. 

Thorsten Wagner, Testredakteur 

thorsten.wagner.ext@etm-verlag.de 

Impressum 

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Einzelheftbestellung, Redaktionsanschrift: 

Gründer: Karl Theodor Vogel, Paul Pietsch 

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Chefredakteur: Thomas Rosenberger 

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Redaktionsassistenz: Uta Sickel 

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Mitarbeiter dieser Ausgabe: Mathias Heerwagen 

Redaktion iPad-Ausgabe: Thomas Rosenberger 

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Frank Haug, Monika Haug, Götz Mannchen 

Produktion iPad-Ausgabe: Katja Reibold (Ltg.), 

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Text: Birte Labs, Isabel Link, Monika Roller 

Fotoabteilung: Thomas Küppers, Ralf Wackes 

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ISSN 0023-866X 

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lastauto omnibus xx/2016

[ 4 ] INHALT | 2016 

ÜBERSICHT REISE-RIESEN 

ALLES ÜBER DIE KÖNIGSKLASSE DER DOPPELDECKER I SEITE 6 

FAHRBERICHT MERCEDES TRAVEGO Safety Coach mit 

neuem Notbremsassistent ABA3 | Seite 44 

TEST SETRA S 515 MD Mitteldecker als günstiger Einstieg 

in das Reisebus-Segment | Seite 138 

lastauto omnibus e-Paper bus & coach 2016

us & coach 

INHALT Ausgabe 2016 

Fotos: Karl-Heiz Augustin, Jacek Bilski, MAN. Rüdiger Schreiber, Thorsten Wagner, VDL 

Fotos Titel: Karl-Heinz Augustin, Jacek Bilski, MAN, Thorsten Wagner, VDL 

3 Editorial | Impressum 

Fernbuslinien tragen zu einem Revivial 

des Reisedoppeldeckers bei. 

6 Marktübersicht | Doppeldecker 

Die einstige Königsklassse der 

Busse kommt zurück auf die Straße. 

16 Vorstellung | Mercedes Capa-City L 

Gelenkbus mit Platz für 191 Fahrgäste. 

20 Fahrbericht | Setra LE business 

Der Low-Entry-Bus setzt sich bewusst von 

seinem Konzernbruder Mercedes Citaro ab. 

22 Test | VDL Futura FMD2 129 

Der FMD2 der neuen Futura-Reihe ist 

vom Reisebaukasten des FHD abgeleitet. 

28 Fahrbericht | Temsa LD 13 

Probefahrt mit dem flexiblen Überlandbus. 

32 Buspraxis I Emissionsfreie Busse 

Die Hamburger Hochbahn will ab 2020 

nur noch saubere Busse anschaffen. 

36 Fahrbericht I Volvo 7900 LAH 

Wie sich die neue Gelenk-Variante 

des Parallel-Hybrids fährt. 

40 Fahrbericht I MAN Lion´s Coach GL CNG 

Der blitzsaubere Antrieb wird zu 

einem Überraschungserfolg. 

44 Fahrbericht | Mercedes Travego 

Der Safety Coach mit Notbremsassistent 

der dritten Generation ABA3 im Travego. 

48 Busmesse | UMA, New Orleans, USA 

Neuheiten von der US-Messe. 

55 Modelle | Miniatur-Omnibusse 

Neue Bus-Nachbildungen für die Vitrine. 

56 Vorstellung | MAN Lion´s Intercity 

Mit dem neuen Bus will MAN das Segment 

der preiswerten Überlandbusse knacken. 

60 Test | Setra S 415 UL business 

Was der „entfeinerte“ Doppelverdiener 

tatsächlich den Kunden bietet. 

66 Vorstellung | BRT-System Urevo 

Hess und Vossloh Kiepe haben das 

neue Urevo-System zusammen realisiert. 

70 Fahrbericht | VDL Mid Euro 

Der Reisemidi auf Sprinterbasis punktet. 

76 Porträt | Neoplan Cityliner N 116 

Der Busreisenanbieter Müller nutzt den 

Oldtimer immer noch im Tagesgeschäft. 

80 Report | Alternative Daimler-Antriebe 

Vortrieb mit Diesel, Erdgas und Elektro. 

84 Fahrbericht I Scania-Van Hool 

Die Hersteller gehen zusammen mit 

dem Astromega TDX27 neue Wege. 

90 Telematik | Fleetboard 

Was bringt das Daimler-Telematiksystem? 

94 Test | Neoplan Tourliner 

Im elften Produktionsjahr kommt 

ein gereifter Bus in die Redaktion. 

100 Eletktromobilität | Volvo Electri-City 

In Göteborg zeigt der Hersteller, wie ein 

komplettes E-Bus-System aussehen kann. 

104 Busfertigung | Iveco in Tschechien 

Basis des Erfolgs vieler Iveco-Marken 

haben tschechische Wurzeln. 

108 Messetrends | UITP 2015 

E-Antriebe und Gasmotoren standen im 

Mittelpunkt auf der Messe in Mailand. 

110 Test | Mercedes Sprinter 319 CDI 

Der Sprinter mit 190 PS, mittlerem 

Radstand und Platz für neun Personen. 

112 Test | Mercedes Intouro 

Der Überlandbus wildert im Markt- 

Segment der preiswerten Busse. 

118 Fahrbericht | Solaris Urbino 18 

Erstmals unterwegs mit der 

neuen Gelenkbus-Version. 

120 Hintergrund | Solaris-Fertigung 

Der Hersteller will in seine vier 

Standorte kräftig investieren. 

122 Interview | Solaris-Vorstands-Chef 

Dr. Andreas Strecker über das Aftersales- 

Geschäft und Kundenzufriedenheit. 

124 Test | Mercedes City 65 

Der Midi gilt als perfekte Ergänzung 

für etliche Stadtbusflotten. 

130 Test | VDL Futura FDD 2 

Stärken und Schwächen des neuen VDL. 

134 Produktion | Daimler Buses in Indien 

Zweiter Versuch mit neuen Modellen. 

138 Test | Setra S 515 MD 

Solide Verarbeitung, günstiger Preis. 

144 Historie | Jubiläen bei Neoplan 

XXL-Busevent: Vier Jubiläen bei dem 

Traditions-Omnibus-Hersteller. 

148 Vorschau | Busworld Europe 

Die spannendsten Neuheiten 

von der Busmesse vorab. 

150 Messerückblick | Busworld Europe 

Die Highlights vom Branchentreffpunkt 

im belgischen Kortrijk. 

154 Fahrbericht | Temsa MD 9 

Neuer Start auf dem deutschen Markt. 

158 Test | Mercedes Tourismo 

Der waschechte Fernlinienbus 

zeigt erstaunliche Qualitäten. 

164 Historie | Büssing 

Die Enwicklung vom Büssing 110 

bis zum MAN Lion´s City G. 

E-MOBILITÄT VOLVO ELECTRI-CITY 

Projekt in Göteborg | Seite 100 

VORSTELLUNG BRT-SYSTEM UREVO 

Hybridgelenkbus von Hess | Seite 66 

RÜCKBLICK BUSWORLD EUROPE 

Messe-Magnet i8 von Irizar | Seite 150 

HISTORIE BÜSSING vom BS 110 bis 

zum MAN Lion´s City G | Seite 164 

Der Stand der Informationen in den Beiträgen und 

den Anzeigen entspricht dem jeweiligen Erstveröffentlichungsdatum. 


[ 6 ] TITEL | Doppeldecker in der Übersicht 


TITEL | Doppeldecker in der Übersicht [ 7 ] 

DIE RÜCKKEHR DER 

KÖNIGSKLASSE 

Marktübersicht: Doppeldecker waren zuletzt eine aussterbende 

Gattung. Doch viele Gründe sprechen heute für die Riesen der Straße. 

TEXT: THORSTEN WAGNER 

FOTOS: THORSTEN WAGNER, BEULAS, MAN 



1 Das exklusive Sharp-Cut-Design macht den 

Skyliner unverwechselbar. 

2 Beste Aussichten in der spannendsten 

ersten Reihe der Buswelt. 

3 Deutlich erkennbar die angeschnittene 

Glas-Dachkante, die für beste Sicht sorgt. 

4 Im kathedralenartigen Heck arbeitet der 

bärige D26 mit 505 PS – exklusiv im Skyliner. 

5 Schwungvoll, aber nicht ganz auf der Höhe 

der digitalen Zeit, zeigt sich das Cockpit. 

1 

2 

Wer hätte vor fünf Jahren dem guten 

alten Doppeldecker noch große Sprünge 

zugetraut? Sinkende Verkaufszahlen, 

hohe Sicherheitsauflagen, schrumpfende Reisegruppen 

und oft überalterte Modelle. Bis Ende 

der Euro-4-Ära machten Setra und Neoplan als 

Platzhirsche mit der Formel „100 zu 100“ verkaufter 

Busse den europäischen Markt weitgehend 

unter sich aus. Im schlechtesten Jahr der 

vergangenen Zeit, 2010, kehrte sich das Verhältnis 

dann fast in 100 zu Null bei einem Gesamtmarkt 

von rund 200 Fahrzeugen um. MAN 

hatte das Thema Skyliner einfach unterschätzt 

und zu leichtfertig an das neu entstandene und 

schnell wieder verschwundene Unternehmen 

Viseon ausgelagert. Zudem wurde die Produktion 

bei MAN von Pilsting nach Plauen 

und schließlich nach Ankara verlagert – sowas 

bringt mehr als Unruhe ins Geschäft. De facto 

war Neoplan seit 2010 nicht mehr präsent auf 

dem Spielfeld der Königsklasse – just zu dem 

Zeitpunkt, an dem durch die Freigabe der Fernlinien 

in Deutschland und später auch in anderen 

Ländern wie Frankreich oder Italien, der Markt 

erstmals wieder so richtig ansprang. Schon 2013 

kratzten die Zahlen an der 300er Marke, 2015 bereits 

an der von 500 verkauften Bussen und ein 

Ende des Boom ist nicht abzusehen. 

Dafür gibt es drei gute Gründe: Kein anderes 

Fahrzeugkonzept kann mit einer besseren 

Bilanz aufwarten, was die Beförderungskapazität 

und die Transporteffizienz angeht. Teilweise 

3 

4 

5 



Neoplan Skyliner – Hoffungsträger mit Starthemmung 

Derzeit ist der Skyliner der fünften Generation 

wohl der exklusivste Vertreter der Königsklasse, 

auch wenn er rund fünf Jahre gebraucht hat, 

um stabil in Produktion zu gehen. Verwunderlich 

ist die mangelnde Strategie von MAN bei dem 

bisher letzten, echten Neoplan-Prestigeprojekt 

„Made in Germany“ und dessen Entstehung 

aber schon. Zum Glück haben sich die Planer in 

München und Wolfsburg besonnen und lassen 

den Bus auf Wunsch mit hochwertigen Innenausstattungen 

im BMC in Plauen versehen, der 

hier abgebildete Messewagen von 2015 ist hierfür 

ein Paradebeispiel. Alles aus einer Hand (siehe 

lastauto omnibus 3/2016) – das kann derzeit 

in dieser Form kein Anbieter leisten. 

Ebenso einzigartig ist das Design des Busses, 

die nach Starliner und Cityliner dritte Emanation 

des Neoplan-eigenen Sharp-Cut-Designs aus 

der Feder von Michael Streicher. Nicht nur, dass 

die massige Erscheinung des 14 Meter langen 

Kolosses durch die gekonnt geschliffenen Kanten 

und Ecken um einiges graziler daherkommt, 

auch die Sichtverhältnisse in der ersten Reihe 

oben – immer noch die spannendste überhaupt 

im Busmarkt derzeit – sowie die auf den Fensterplätzen 

sind dank der oberen „Skylights“ 

hervorragend und sicher aus Kundensicht ein 

echtes Argument für den Premium-Liner aus 

Ankara, der bis zu 83 Passagieren Platz bietet. 

Freuen werden die sich auch über einen der 

größten Kofferräume der Königsklasse, der bis 

zu elf Kubikmeter verschluckt. Praktisch auch 

der Sondernutzungsraum links hinter der Toilette. 

Weniger üppig geht es im Cockpit zu, obwohl 

Neoplan den Mittelboden insgesamt nach oben 

etwas anschrägt, was der Sicht in die weit herunterragenden 

Spiegel zuträglich ist. Aber wegen 

der konzeptionell nur links orderbaren Treppe wird es hinter dem Fahrer 

schon arg knapp, auch wenn man hier etwas nachgearbeitet hat. Nacharbeiten 

sollten die MAN-Mannen auch beim Armaturenträger, der zwar von 

einem edlen Multifunktionslenkrad und hochwertigen Materialen gekrönt 

wird, aber dem Bauteil selbst und der Elektronik sieht man seine Genese 

aus dem Jahr 2004 und dem Zwillingsbruder Starliner schon deutlich an. 

Auch der Begleitersitz wirkt eher wie zufällig eingebaut, viel Luxus sollte 

der zweite Mann oder die zweite Frau an Bord nicht erwarten. Toll dagegen 

die Atmosphäre im Kommandostand, 

wenn die 

WERTUNG 

Exklusives und gleichzeitig 

passagierfreundliches Design 

Größter Kofferraum seiner Klasse, 

gut zugänglich und weitgehend geglättet 

Exklusives Fahrwerksystem CDS zur 

effizienten Aufbaustabilisierung 

Cockpit nicht ganz auf aktuellen Technik- 

Stand, Displays zu klein, schwer ablesbar 

Platzverhältnisse hinter Fahrer sehr knapp 

1 

2 

1 Hochwertige Sitze, Skylights und bis zu vier Dachfenster verleihen 

dem Oberdeck echte Luxusliner-Atmosphäre. 

2 Im Unterdeck lässt sich eine separate Welt einrichten, die 

Gepäckablagen taugen maximal für Damen-Handtaschen. 

3 Träume von Küchen wie diese werden in der MAN-Tischlerei im 

Plauener Bus Modification Center (BMC) auf Wunsch gefertigt. 

MAN bietet diesen Service als einziger Hersteller aus einer Hand. 

Milchglastür zum Passagierbereich 

geordert 

wird. Die Sitzreihe hinter 

dem Begleiter wird in ein 

weitgehend abgeschlossenes, 

ruhiges Abteil 

ähnlich einem Unterflurcockpit 

einbezogen. Das 

hat vor allem im Fernlinienverkehr 

enorme Vorteile (siehe lastauto omnibus 7/2014). Kaum mäkeln 

kann man auch am Antriebstrang, der weitgehend auf Elementen der neuen 

Lion’s-Chassis-Generation basiert. Der bärige D26-Motor ist auch mit „nur“ 

2.300 Newtonmetern über fast jeden Zweifel erhaben. Ebenso geht die AS- 

Tronic, auch MAN Tip-Matic genannt, gekonnt ihrem Sortierwerk nach. Neu 

im Angebot ist die topografische Steuerung Efficient-Cruise mit Efficient- 

Roll, was MAN zuerst nicht anbieten konnte. Kleiner Wermutstropfen beim 

Fahrwerk: die Nachlaufachse ist zwar starr, aber trotzdem elektrohydraulisch 

gelenkt. Der Wendekreis von etwas über 23 Meter bleibt zudem im Rahmen. 

Ein anderes Schmankerl zeichnet den Skyliner aus: das elektronische Dämpfersystem 

CDS bewahrt den Aufbau vor allzu heftigen Nicken und Wanken. 

3 



mehr als 90 Personen können (dann freilich nicht 

mehr sehr komfortabel) im Bus unterkommen. 

Dazu kommt das weitgehend niederflurige Unterdeck 

für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. 

Gerade für die Fernlinien mit der seit Anfang 

2016 gesetzlich verpflichtenden Notwendigkeit 

von zwei Rollstuhlplätzen ist diese bisher eher 

vernachlässigte konzeptbedingte Eigenschaft 

heute echtes Geld wert. Denn für einen Hublift 

am Hochdecker müssten sonst rund 30.000 

Euro berappt werden. Zudem ist das Konzept 

der Zwei-Zonen-Nutzung – oben Ruhe zum Genießen, 

unten Catering und Skatspiele – immer 

noch sehr spannend und wird oft genug noch als 

„Loungeliner“ oder ähnliches vermarktet. Und 

mit den bärenstarken und hocheffizienten Motoren 

heute durchbricht ein Doppeldecker heute 

schon spielend die zehn Gramm-CO 2 -Marke 

pro Fahrgast nach unten. 

Getreu dem Effizienzdiktat haben sich daher 

die großen Hersteller Setra, Scania und Neoplan 

darauf verlegt, nur noch die größten Baumuster 

anzubieten, um die beste Kapazität zu erreichen, 

aber auch um die Fertigungsbreite deutlich 

zu verringern. Vorbei sind die Zeiten, als 

zum Beispiel wendige Dreiachser mit zwölf Me- 

1 

2 

Übersicht und technische Daten Doppeldecker 

Neoplan 

Skyliner 

Scania Van Hool 

Astromega 

Setra 

S 431 DT 

Van Hool 

Astromega 

Konzept 

Erhältliche Längen 13,99 m 14,10 m 13,89 m 13,15/14,10 m 13,08/14,14 m 

Motorisierung 

Getriebe 

Topografisches 

Schaltprogramm 

MAN D26, 12,4 L Hubraum, 

371 kW (505 PS); 2.300 Nm 

max. Drehmoment; 

MAN Tip-Matic, automatisiertes 

12-Gang Getriebe 

MAN Efficient-Cruise mit 

Eco-Roll Freilauffunktion 

Scania DC 13; 12,7 L Hubraum; 

331/363 kW (450/490 

PS); 2.350/2.505 Nm 

Scania Opticruise, automatisiertes 

12-Gang-Getriebe 

Scania Active Prediction mit 

Eco-Roll Freilauffunktion 

MB OM 471; 12,8 L; 375 kW 

(510 PS), 2.500 Nm max. 

Drehmoment 

MB GO 250-8, automatisiertes 

8-Gang-Getriebe 

Predictive Powertrain Control 

mit Freilauffunktion 

DAF/Paccar MX13; 12,9 L; 

340/375 kW (460/510 PS); 

2.300/2.500 Nm 

MB GO 230-6 / ZF AS-Tronic, 

automat. 12-Gang Getriebe 

nein 

VDL 

FDD2 

DAF/Paccar MX13; 12,9 L 

Hubraum; 375 kW (510 PS); 

2.500 Nm max. Drehmoment 

ZF AS-Tronic, automatisiertes 

12-Gang Getriebe 

nein (geplant) 

Art der Nachlaufachse MAN starr, aktiv gelenkt Scania starr, aktiv gel. MB Einzelrad, aktiv gelenkt MAN Einzelrad; aktiv gelenkt ZF Einzelrad, aktiv gelenkt 

Radstand 1/Wendekreis 6.700/23.316 mm 6.900/23.800 mm 6.700/22.978 mm 6.160/6.860/24.000 mm 6.195/7.355/21.450/24.300 

Stehhöhen unten/oben 1.810/1.680 mm 1.810/1.685 mm 1.828/1.687 mm 1.685/1.810 mm 1.855/1.724 mm 

Kapazitäten 

Min./Maximale Sitzplatzzahl 68 bis 91+1+1 78 bis 89+1+1 78 bis 93 +1+1 max. 81+1+1/89+1+1 max. 84+1+1/96+1+1 

Kofferraumvolumen 9 bis 11 m3 7,2 m3 8,3 m3 6,5/7,2 m3 9,3 m3 

Tankvolumen bis zu 720 L 720 L 510+220 (SA) bis zu 900 L 445+250+250 

Sicherheitssysteme 

ESP ja ja ja ja ja 

Dauerbremslimiter ja nein ja nein ja 

Adaptiver Tempomat ja ja ja ja ja 

Stop&Go Assistent nein nein ja nein nein 

Spurverlassenswarner ja ja ja ja ja 

Notbremsassistent ja ja ja ja ja 

Aufmerksamkeitsassistent ja (Warnung opt./akustisch) ab Mitte 2016 ja (Warnung optisch) ja (Warnung akustisch) ja (Warn. haptisch/optisch) 

Regen-Licht-Sensor ja nein ja nein nein 

Gurtwarner Fahrer/Begleiter nein nein ja nein nein 

Xenon-Scheinwerfer ja ja ja ja ja 

LED-Scheinw./Kurvenlicht nein/ja ja /nein nein/nein ja/nein ja/nein 

LED Scheinwerfer nein nein ja ja 



3 

4 

5 

Setra S 431 DT – In Würde gereifter Megaseller 

Der Setra S 431 DT läuft und läuft und läuft – 

und verkauft sich dank beinahe fünfjähriger Abwesenheit 

des ehemals gefürchteten Hauptkonkurrenten 

wie geschnitten Brot – bisher mehr als 

2.500 Mal. Mit beinahe 300 verkauften Bussen 

im Jahr 2015 ist der Koloss, den es nur in einer 

Länge gibt und der noch auf der 2003 gestarteten 

Top Class 400 basiert, eine Cash-Cow im Wortsinne. 

Und das, obwohl das Nachfolgerprojekt 

vor einigen Jahren hier wie anderswo durchaus 

in den Sternen stand. Wieder waren es die Fernlinien, 

die für enormen Bedarf gesorgt haben. 

Zudem ist der Doppeldecker relativ preiswert 

mit Rollstuhlplätzen auszustatten und bietet im 

Unterdeck noch mehr Platz für mobilitätseingschränkte 

Fahrgäste. Ein Punkt, der lange Zeit 

vernachlässigt wurde. Freilich sieht man der 

grauen Eminenz des Doppeldeckermarktes das 

Alter an – das aber mehr innen als außen. 

Das Außendesign kann dank zeitlosen Longlife-Prinzipen 

immer noch gefallen, die sanften 

Schwünge inklusive glänzender „La Linea“ sind 

sowas wie ein „Premiumbeweis“ auf europäischen 

Straßen. Anders sieht es da schon im Innenraum 

aus, gerade und besonders im direkten 

Vergleich zur kongenialen neuen 500er Baureihe, 

die bei so manchem Kunden sicher Begehrlichkeiten, 

aber kaum Kaufzurückhaltung weckt. Das 

2 

WERTUNG 

Ausgereiftes Konzept mit moderner und 

effizienter Motorisierung sowie Top-Fahrwerk 

Umfangreichste Sicherheitsausstattung 

Bester Wiederverkaufswert 

Nur eine Länge verfügbar 

Hoher Kabelkanal vor der Toilette 

Beengter Raumeindruck im Cockpit 

Design mit Longlife-Qualität im Innenraum 

etwas antiquiert 

namens Duden fließt durch ihr 1.400 en Ort 

und versorgt sie mit den nötigen Regelialien. 

Es ist ein paradiesmatisches Land, in dem 

1.500 arg in einem die Jahr gebratene gekommene Satzteile Cockpit, in der den hohe Mund Kabeltunnel 

Nicht vor einmal der Toilette, von der die allmächtigen fast schon barock Inter- 

fliegen. 

punktion anmutende 1.600 Verkleidung werden die der Blindtexte Brüstung beherrscht vor ersten 

ein Reihe geradezu im Oberdeck unorthographisches – alles zusammen Leben.Ei- 

wirkt 

– 

nes schon Tages etwas aber muffig. bes 1.700 chloß eine kleine Zeile 

Blindtext, Anders die ihr Technik: Name war die Lorem hat Setra Ipsum, 2013 hinaus mit rund zu 

gehen 40 Neuerungen in die weite geschickt Gra 1.800 mmatik. auf den Der aktuellen große 

Oxmox Stand gebracht. riet ihr davon Vor allem ab, es der dort neue, wimmele 2.500 Newtonmeter 

Kommata, starke wilden Motor Fragez OM 471, 1.900 der eichen jüngst und auf 

von 

bösen 

hinterhältigen gesteigerte Effizienz Semikoli, getrimmt doch das wurde, Blindtextchen überzeugt. 

ließ In Verbindung sich nicht beirren. mit dem hauseigenen, optimierten 

Powershift 3-Achtganggetriebe ist das Kraftpaket 

eines der stärksten Argumente für den Golden 

Oldie. Das prädiktive Schaltprogramm PPC tut 

mit bis zu zehn Prozent Einsparung (siehe lastauto 

omnibus 5/2014) sein Übriges dazu, um 

den Pro-Kopf-Ausstoß an CO 2 des für bis zu 93 

Passagieren ausgelegten Busses unter die Zehn- 

Gramm-Grenze zu drücken. Vorbildlich auch die 

Cockpitelektronik mit aktuellem Lenkrad und 

farbigem Multifunktionsdisplay. Weniger schön 

ist die tiefliegende Decke, die den Fahrer häufig 

zum Verneigen zwingt, um die Spiegel einzusehen. 

Aber es gibt ja viele andere gute Gründe, um 

sich vor diesem Bestseller zu verneigen. 

1 Viele Ablagen 

in die 

Fahrertür integriert, 

die 

wegen der 

niedrigen 

Innenhöhe 

praktisch ist. 

2 Nicht ganz 

so schick 

wie die 500er 

Armaturen, 

aber sehr 

funktional. 

1 

1 Ein erstklassiges Fahrwerk ist eines der 

Kaufargumente für den gereiften Setra. 

2 Die optisch ineinanderfließenden Decks sind 

das Aushängeschild Premium-Doppeldecker. 

3 Gut erkennbar sind die etwas beengten 

Verhältnisse für den Fahrer im Cockpit. 

4 Die überarbeitete Euro-6-Version ist an den 

symmetrischen Lüftungsgittern erkennbar. 

5 Bei allen Doppeldeckern ist die Nachlaufachse 

aktiv gelenkt. 

6 Vor allem im Oberdeck stört den Passagier 

die etwas altbackene Ausstattung. 

6 



2 

1 Die glattflächige Front wird von einer 

dreidimensionalen Stirn mit Zusatzscheinwerfern 

„Skylights“ gekrönt. 

2 Nicht nur Gestaltung und Haptik der 

vorderen Treppe setzen Maßstäbe im 

Doppeldecker-Segment. 

3 Im oberen Mittelfeld rangieren die 

Kofferräume der beiden VDL-Modelle in 

zwei Längen. 

4 Der Fahrer findet ein aufgeräumtes 

und luftiges Cockpit vor und mit den 

optionalen LED-Scheinwerfern auch 

besonders gut den Weg. 

1 

ter Länge durch die Alpen wuselten. Lediglich 

Van Hool und VDL leisten sich den Luxus und 

geben dem Kunden die Wahl, einen kurzen Wagen 

mit rund 13 Metern Länge zu konfigurieren. 

Eine große Rolle werden diese Modelle sicher 

nicht spielen, sind sie doch nur unwesentlich 

billiger als die ausgewachsenen Modelle, die je 

nach Ausstattung zwischen 400.000 und 500.000 

Euro rangieren. 

Neben den immer kleineren Reisegruppen 

und dem Aufstieg der Billigflüge nach Spanien 

und in alle Welt, machte dem Doppeldecker 

vor allem das Thema Sicherheit lange zu schaffen. 

Grund dafür ist neben dem höheren Schwerpunkt 

der Busse auch die Ausnahme von der 

europäischen Norm für Überrollfestigkeit ECE 

R66, die 2017 auch in der verschärften Form für 

Hochdecker und andere Busse, nicht aber für 

den Doppeldecker greifen wird. 

Die hierfür geforderten Parameter, wie der 

definierte Überlebensraum für den Passagier, 

sind bei diesem Fahrzeugkonzept schier nicht zu 

schaffen, ohne soviel Stahl zu verbauen, dass der 

Bus keine Passagiere mehr – geschweige denn 

Gepäck – aufnehmen kann. Der Buslobby kam 

bei der Argumentation gegen die Einbindung 

in die R66-Richtlinie zupass, dass seit 2003 in 

Sachen Sicherheit so massiv aufgerüstet worden 

war, dass mit Notbremssystem, Spurhalteassistent, 

LED-Scheinwerfern (Van Hool und 

VDL) und anderen Systemen der Doppeldecker 

in der aktiven Sicherheit anderen Reisebussen 

in nichts nachsteht. Freiwillig verbaute Systeme 

wie das wank- und nickreduzierende, elektrohydraulische 

Fahrwerk CDS bei Neoplan oder der 

Stop&Go Assisent bei Setra tragen ihr Übriges 

4 

3 



dazu bei, dass die Sicherheitsdiskussion ein für 

allemal der Vergangenheit angehört. 

In die Annalen der Geschichte gehören auch 

weitgehend schwachbrüstige Motoren und hakelige 

Schaltgetriebe. Fast alle Hersteller spendieren 

ihrer Königsklasse auch gleich das Beste 

und Stärkste mit ins hohe Heck, was Kraftstoff 

in Vortrieb verwandeln kann. Nur Van Hool und 

VDL lassen dem Kunden die Wahl, einen etwas 

schwächeren Motor zu wählen, wirklich Sinn ergibt 

das aber kaum. Die Frontlinie im Leistungswettbewerb 

hat sich bei rund 500 PS und 2.300 

bis 2.500 Newtonmeter an maximalen Drehmoment 

eingependelt. Die Spitze markiert derzeit 

Scania mit 2.550 Newtonmetern und einem sehr 

seidig agierenden Motor, der exklusiv mit seinem 

Zwölf-Gang-Opticruise-Getriebe gepaart 

ist. MAN wiederum vertraut noch auf den D26 

mit fast schon „schwächlichen“ 2.300 Newtonmetern 

mit angepasster ZF-AS-Tronic. Man darf 

gespannt sein, ob zuerst der neue MAN-Motor 

Einzug hält oder das neue Traxon- Getriebe von 

ZF. An diesem modular aufgebauten Nachfolgemodell 

arbeiten auch bereits Van Hool und 

VDL – beide vertrauen großflächig auf DAF-Motoren. 

Einführungstermine für dieses Getriebe, 

das erstmal optional mit einem parallel arbeitenden 

Hybridmodul gepaart werden kann, will jedoch 

noch keiner der Hersteller nennen. Freilich 

wäre man im Reisebusbereich ein echter Pionier 

bei dem Thema, zumal hier Erdgas- und Elektroantriebe 

nicht am Horizont zu erkennen sind. 

Und auch im Reisebusbereich müsste das Zeitalter 

der alternativen Antriebe langsam eingeläutet 

werden. 

Alternativen zu ZF bietet vor allem Setra mit 

dem Mercedes-Powershift-3-Achtgang-Getriebe, 

das zwar nicht so fein gestuft ist wie die AS-Tronic 

und Scania Opticruise, was aber bei der bulligen 

Kraft des neuerlich nochmals überarbeiteten 

OM 471 kein Thema sein dürfte. Bei voller 

Beladung sollte man freilich mal den serienmäßigen 

Dynamikmodus bemühen, um genügend 

raschen Vortrieb zu generieren. Die Fahrwerke 

aller Vertreter der Klasse sind State oft the Art, 

alle Nachlaufachsen sind elektrohydraulisch 

gelenkt, wenn auch nicht immer einzeln aufgehängt. 

Beim Van Hool hat die Scania-Antriebsachse 

bei den Geräuschemissionen einen leichten 

Vorteil gegenüber der ansonsten verbauten 

Dana-Achse. Das bereits unter der Hand angekündigte 

Chassis von Scania dürfte zur IAA den 

Abstand hier wohl noch ein wenig vergrößern. 

Bei den Cockpits der Reiseriesen haben derzeit 

Setra und VDL die Nase vorn – Setra was 

elektronische Anbindung und digitale Darstellung 

betrifft, VDL was Design und Ergonomie 

angeht. Selten hat der Doppeldeckerfahrer 

einen edleren und luftiger geschnittenen 

Arbeitsplatz genossen. Das Neoplan-Cockpit 

überdimensionierten 

Die beherbergen aber ähnlich wie bei Van Hool 

auf Wunsch schon LED-Scheinwerfer. Die obere 

Scheibe ist weitgehend bündig mit der Karosserie 

und der unteren Scheibe verklebt und mündet in 

eine dreidimensional modellierte Stirn, an deren 

Seiten keine Geheimratsecken sondern vielmehr 

„Skylights“, hier sind es Zusatzscheinwerfer, positioniert 

sind. In der ersten Reihe sitzend wirkt 

die Scheibe etwas schmal, da man aus Sicherheitsgründen 

die Bugverkleidung etwas höher 

gezogen hat als beim Vorgänger. Bei der Gele- 

namens Duden fließt durch ihr 1.400 en Ort 

und versorgt sie mit den nötigen Regelialien. 

Es ist ein paradiesmatisches Land, in dem 

1.500 genheit einem haben gebratene die Ingenieure Satzteile gleich in den Mund Boden 

fliegen. an der Nicht Windschutzscheibe einmal von der mit allmächtigen angehoben – Interpunktion 

zwar deutlich. 1.600 werden Sinn der die Übung: Blindtexte die Sicht beherrscht des Fah- 

und 

– rers ein geradezu auf die Spiegel unorthographisches zu verbessern, was Leben.Eineragend 

Tages gelungen aber bes ist. 1.700 Wie chloß überhaupt eine das kleine Interieur Zeile 

hervor- 

Blindtext, des Busses ihr zu Name seinen war besten Lorem Seiten Ipsum, gehört: hinaus hell, zu 

gehen freundlich in die und weite modern. Gra 1.800 So lässt mmatik. sich Der nicht große nur 

Oxmox das sehr riet übersichtliche ihr davon ab, und es dort funktionale wimmele Cockpit von 

bösen beschreiben, Kommata, sondern wilden auch Fragez die Treppenaufgänge 

1.900 eichen und 

hinterhältigen sowie die Materialen Semikoli, für doch den das Ausbau Blindtextchen des Oberließ 

und sich des nicht Unterdecks. beirren. Überall begegnet einer sehr 

angenehmen und modernen Haptik, die man bisher 

von VDL nicht kannte. Gerade das Cockpit ist 

im wahrsten Sinne des Wortes eine „helle Freude“. 

Man setzt sich und legt los – einfach so ohne 

Probleme. Auch die Verarbeitung ist bei den ersten 

Prototypen schon erstaunlich gut – kaum ein 

ungebührliches Geräusch dringt ans Ohr. Zudem 

brüstet sich VDL nicht zu unrecht mit den klassenbesten 

Werten für die Stehhöhen oben und 

unten, immer ein leidiges Doppeldeckerthema. 

Beste Voraussetzungen also, um als Newcomer 

Scheinwerfer-Gehäusen. so richtig durchzustarten im Boom-Segment. 

VDL FDD2 – Newcomer mit Ambitionen 

Auch der niederländische Hersteller VDL in Eindhoven 

will sich ein größeres Stück vom wachsenden 

Doppeldeckerkuchen abschneiden. Bisher 

rangierte man mit dem auf einem Berkhof-Modell 

basierenden Axial 100 Synergy mit jährlichen 

Stückzahlen im unteren zweistelligen Bereich 

eher unter „ferner liefen“. Das will man nun mit 

zwei neuen Modellen der 2010 massiv modernisierten 

Futura-Baureihe gründlich ändern. In 

Kortrijk war das Ergebnis im Herbst erstmals zu 

sehen (siehe lastauto omnibus 10/2015). Neben 

dem 14,14 Meter langen Wagen mit maximal 

96 Sitzen und einem üppigen Wendekreis von 

über 24 Metern wird auch eine 13,08 Meter 

lange, wendigere Ausführung mit maximal 84 

Sitzen und einem Wendekreis von 21,5 Metern 

angeboten. Die Kofferräume sind mit 8,8 beziehungsweise 

9,3 Kubikmeter ansehnlich, reichen 

aber nicht an den Klassenprimus Skyliner heran. 

Äußerlich ist der Wagen den Hochdeckern wie 

aus dem Blech geschnitten, wobei das Heck insgesamt 

harmonischer wirkt als die Front mit den 

WERTUNG 

Auffälliges Design mit vielen Gleichteilen zu den 

anderen Futura-Modellen 

Hochwertige Innenraummaterialien und sehr 

geräumiges Cockpit mit guter Ergonomie 

Kraftvoller Antriebsstrang 

Gute Stehhöhe vor allem oben 

Noch kein prädiktiver Tempomat verfügbar 

Reserverad ragt weit nach unten 

Der rechts liegende 

Treppenaufgang ist auch 

für den VDL Standard. 

Die Frontscheibe ist 

recht schmal geraten. 



3 

1 

4 

2 

1 Van Hool bietet neben VDL als einziger 

Hersteller zwei Fahrzeuglängen an. 

2 Sehr angenehm ist der traditionelle Platz 

der Küche über der Vorderachse nahe dem 

Begleiter und fern der Toilette. 

3 Dem Cockpit mit steilem Armaturenträger 

fehlt noch ein Multifunktionslenkrad, der 

Begleiter ist aber bestens versorgt. 

4 Guter Komfort und separat vom Fahrgast 

zu belüftende obere Frontscheibe, kleine 

Monitore fehlen hier jedoch. 

weiß zwar zu gefallen, die Displays aber sind 

mittlerweile als schlecht ablesbar zu bezeichnen 

und eine modernere Mediaanlage sollte 

man der Königsklasse auch spendieren. Van 

Hool wiederum ist der einzige Hersteller, der 

bisher auf ein Multifunktionslenkrad verzichtet, 

dafür ist der Multifunktionsknopf links 

und die Ausstattung des Begleiterplatzes vorbildlich 

zu nennen. Die Innenräume der Konkurrenten 

bieten allesamt konzeptbedingt nur 

wenig Stehhöhe, alleine VDL schafft durch seinen 

leichten Sandwichboden die Quadratur des 

Kreises und kann höhere Werte vorweisen als 

die anderen Busse. Dafür bietet Van Hool ein 

durchgehendes Glasdach à la Setra an, allerdings 

stehen die vier großen Dächer samt seitlichen 

Skylights beim Skyliner der Vollverglasung 

kaum nach. Denn wie heißt es so schön bei 

allen Himmelstürmern und Hollywood-Liebhabern: 

„Only the Sky ist the Limit“. ◼ 

Scania Van Hool Astromega – der König des Drehmoments 

Der größte Unterschied des „Body on Chassis“-Modells von Scania ist der schwedische Triebstrang. 

Zumal sich das DC-13-Aggregat mit 2.550 Newtonmeter an die Spitze des Wettbewerbs setzt. 

Alternativ gibt es auch die 450-PS-Version, was insgesamt vier Motoren für den Astromega bedeutet. 

Zudem ist für die automatisierte Zwölfgangbox das prädiktive Schaltprogramm Scania Active 

Prediction zu bekommen. Die Setzgeschwindigkeit für den Tempomaten ist ab Werk im Eco-Modus 

auf 95 km/h eingestellt – das wird nicht jedem Fahrer schmecken. Das Cockpit bietet moderne Instrumente, 

einen zusätzlichen Monitor für die Van Hool-Aufbaufunktionen mit dem „i-Drive-Knopf“. 

Was sonst noch läuft 

Neben den etablierten Herstellern tummeln 

sich kleinere spanische Busbauer wie Ayats, 

Beulas (Foto oben) und Unvi (Foto unten) 

im Markt, allerdings mit homöopathischen 

Zulassungen der Modelle Bravo, Jewel beziehungsweise 

Sil Intercity. Geboten werden 

Längen zwischen 13 und 15 Metern, teilweise 

sogar als Zweiacher oder mit einer Höhe 

von mehr als vier Metern wie der Unvi, der 

auf der Busworld auf MAN-Chassis zu sehen 

war. Kompromise muss der Kunde nicht nur 

bei Technik und Imagefaktor eingehen – 

auch beim Service hapert‘s schon mal. 



Van Hool Astromega – flexible Handwerksarbeit 

Zu ähnlicher Zeit wie Setra, nämlich 1982, stieg 

der belgische Hersteller Van Hool in den wachsenden 

Doppeldeckermarkt ein. Die Spezialität der 

Belgier: sie bieten für Europa zwei Längen und 

zwei Drivelines an: den DAF/MAN-Triebstrang mit 

Vollintegralbauweise auf der einen Seite, der immer 

noch den Löwenanteil der Lieferungen ausmacht, 

sowie eine „Body on Chassis“-Lösung mit 

einem Scania-Fahrwerk und -Motor. Mehr als 30 

Prozent werden allerdings vom 14 Meter langen 

Integralwagen TDX27 verkauft. Die 13-Meter- 

Variante spielt im Absatz dagegen kaum eine Rolle. 

Sicher auch ein Grund dafür, dass der Scania 

Van Hool Astromega ausschließlich in der langen 

Version mit bis zu 89 oder sogar 93 Sitzen zu 

bekommen ist (siehe lastauto omnibus 7/2015). 

Für den 13-Meter-Wagen bieten die Belgier sogar 

eine etwas moderatere Motorisierung mit 462 

PS/2.300 Newtonmeter statt 510 PS/2.500 Newtonmeter 

und zudem mit Mercedes-Sechsgang- 

Schaltgetriebe an. Als Schmankerl gibt es das 

automatische Allison-Wandlergetriebe (siehe lastauto 

omnibus 6/2016). Ein um rund einen Meter 

gekürzter Radstand wirkt sich auf den Wendekreis 

positiv aus, der Kofferraum für die bis zu 59 Passagiere 

schrumpft damit auf schmale 6,5 Kubikmeter, 

gegenüber den 7,2 Kubikmeter des großen 

Bruders. Die sprichwörtliche Flexibilität der Belgier 

ist der Trumpf der Busbauers. Zudem hat sich 

Van Hool über die Jahre den Ruf des handwerklich 

fokussierten Premiumherstellers par excellence 

erarbeitet und verteidigt diesen tapfer. So wird im 

Innenausbau noch viel mit Holz gearbeitet, zum 

Beispiel bei den kompletten Dachablagen, die 

oben sogar mit Klappen ausgestattet sind – eine 

Seltenheit im Markt. Zudem ist wie bei Setra ein 

durchgehendes Glasdach zu bekommen. Vieles 

wirkt wir aus dem Vollen gefräst – bis hin zum 

Edelstahl-Mülleimer im Treppenaufgang hinten. 

Freilich geht das teilweise zu Lasten des Leergewichtes. 

Van Hool will hier zeitnah nachlegen und 

bis zu 500 Kilogramm abspecken. 

Ein paar Abstriche muss der Kunde naturgemäß 

bei der Elektrik/Elektronik im Cockpit hinnehmen. 

Generell wirkt der Arbeitsplatz etwas altbacken, 

positiv muss aber immer wieder der Dreh-Drück- 

Steller à la BMW hervorgehoben werden, der direkten 

Zugriff auf die Aufbaufunktionen erlaubt. 

Ein Multifunktionslenkrad kann Van Hool bei der 

Integralversion als einziger Hersteller derzeit nicht 

bieten. Das Geräuschniveau des Busses ist gerade 

im Cockpit sehr niedrig, Knarzen und Klappern ist 

nicht das Handwerk des Belgiers. Die Antriebsachse 

aus kombinierter DANA/MAN-Fertigung ist 

nicht ganz so leise wie die des Scania-Fahrwerkes. 

Aber für eine Entscheidung hierzu werden 

1 

2 

wohl eher gesamtstrategische Überlegungen Ausschlag 

geben als die ein oder zwei Dezibel Singen 

des Differenzials. Vorbildlich wie eh und je zeigt 

sich der Begleiterplatz, der auch und gerade auf 

Betreiben der belgischen Busverbände immer 

stark im Fokus stand. Vom eigenen Medienmonitor 

bis zu beleuchteten Ablage ist alles da und 

hochwertig verarbeitet – so sollte es sein. Auch 

die Möglichkeit, die Küche über der Vorderachse 

hinter dem Begleiterplatz und toilettenfern zu 

platzieren ist eine sinnvolle belgische Tradition. 

Bei der Sicherheit zeigt sich, dass auch kleine 

Hersteller durchaus liefern können. Auf Wunsch 

gibt es neben den mittlerweile verbindlichen 

Helferlein auch Innovatives wie einen Aufmerksamkeitsassistenten 

oder eine Infrarotkamera zur 

besseren Nachtsicht. Geht nicht – gibt’s nicht. 

1 Geschlossene Gepäckablagen oben gibt es 

nur bei Van Hool. Bald soll es auch Kiel- 

Sitze zusätzlich zu den hauseigenen geben. 

2 Im Unterdeck lassen sich auch luxuriöse 

2+1-Bestuhlungen für echtes Lounge- 

Ambiente realisieren. 

WERTUNG 

Hohe Flexibilität mit zwei Längen und zwei 

Triebsträngen 

Hohe Verarbeitungsqualität 

Aufmerksamkeitsassistent und Infrarotkamera 

lieferbar. 

Etwas lauterer DAF-Triebstrang als Scania 

Design nicht ganz auf der Höhe der Zeit 

Kein Multifunktionslenkrad 

Stehende Pedale schlecht bedienbar 


[ 16 ] FAHRZEUGE | Mercedes Capa-City L 

STERNE-GROSS 

Vorstellung: Seit sechs Jahren bietet Mercedes mit dem Capa-City als einziger Hersteller einen 

vierachsigen Gelenkbus auf Citaro-Basis an. Jetzt wächst das Raumwunder weiter. 


FOTOS: THORSTEN WAGNER, DAIMLER 

Wenn ein deutscher Bushersteller zur 

Adventszeit die Presse aus aller Herren 

Länder an einen seiner wichtigsten 

Produktionsorte einlädt, dann hat er positive 

Nachrichten und neue Produkte im Gepäck – 

auch wenn es mehr um Fahrzeuge mit Rädern 

als schneetaugliche Kufen geht – um genau zu 

sein: mit zwölf Rädern an einer Karosse. 

Es geht um einen der wenigen Vierachser in 

der Buswelt. Andere süddeutsche Hersteller haben 

den Spagat zwischen Gelenkbus mit Zweiachs-Nachläufer 

und 15-Meter-Dreiachser auch 

probiert, sind aber nicht über den Prototypenstatus 

hinaus gekommen. Nicht so Mercedes: der 

Hersteller, der auf eine Geschichte von beinahe 

40 Jahren Schubgelenkbus-Erfahrung verweisen 

kann. 1977 erblickte in Mannheim der O 305 G 

das Licht der Straße. 

Als Erweiterung der aktuellen Citaro-Palette 

und als würdiger Nachfolger des ersten, bisher 

rund 350 Mal gebauten Capa-City schicken die 

Mannheimer ab 2015 die neue Version des übergroßen 

Gelenkbusses ins Rennen um Unternehmers 

Gunst – als auf rund 21 Meter verlängerten 

Capa-City L. 

Der Trend weist immer deutlicher in Richtung 

Großraum-Fahrzeuge, erläutert Till Ober wörder, 

verantwortlich für Vertrieb und Marketing bei 

Daimler Buses, den neuerlichen Aufschlag in 

Sachen Beförderungskapazität. Nicht jedoch, 

ohne auf den Weihnachtsmarkt und die dort 

erworbenen Geschenkpakete anzuspielen. 

„Der Capa-City L ist die perfekte Lösung, 

um auf den Weihnachtsmarkt zu gelangen und 

Pakete mit nach Hause zu nehmen. Mehr Bus 

geht nicht!“, sagt er. Und so ist der lange Lulatsch 

auch der ideale Kandidat für die hierzulande 

noch wenig ausgeprägten „Bus Rapid Transit“- 

Strecken (BRT). Rund 250 Busse der ersten 

Capa-City-Generation laufen bereits erfolgreich 

auf solchen Linien in Istanbul und in Tokio 

schaut man sich das Konzept gerade etwas näher 

an – Olympia 2020 steht schließlich bevor. 

Die Hamburger Hochbahn, seit Jahrzehnten 

technischer Entwicklungspartner von Mercedes, 

testet nächstes Jahr gleich zwei Busse des 

Typs auf Linien, die teilweise nicht von Doppelgelenkbussen 

befahren werden können. 

Tatsächlich ist der Capa-City L – wie schon 

sein Vorgänger – der längste Mercedes-Stadtbus 

mit nur einem Gelenk in Europa. Und er ist mit 

21 Metern rund 1,5 Meter länger als das Vorgängermodell 

und stolze 2,9 Meter länger als ein Citaro 

G, der sich 2013 ganze 900 Mal verkauft hat. 

Die Verlängerung des Busses findet zu gleichen 

Anteilen am Vorder- und Hinterwagen 

statt. Der Wendekreis erhöht sich dadurch auf 

rund 24,5 Meter bei gleichem vorderen Radstand. 

Geschrumpft sind dagegen die minimale Ringbreite 

(7,1 Meter) und das Ausschwenkmaß des 

Hecks (1,49 Meter), was der ausgefeilten Technik 

zuzuschreiben ist. Eine Ausnahmegenehmigung 

wird daher nurmehr für die Überlänge benötigt. 

Durch die vierte Achse ist die Gewichtsverteilung 

des rund 20 Tonnen schweren Busses harmonisch, 

was man von Gelenkbussen in der Vergangenheit 

nicht immer sagen konnte. Das Gerippe 

wurde entsprechend den höheren Belastungen 

verstärkt und erfüllt wie alle aktuellen Citaro die 

neue Umsturzrichtlinie ECE R 66.02. 

lastauto omnibus 1-2/2015

Der ergonomisch perfekte Arbeitsplatz ist gegenüber dem Vorgängermodell leicht erhöht. 

Die neue Elektronik ist an den modularen und 

tauschbaren Schalterblöcken gut zu erkennen. 

In der Serienversion kann der neue Tatzelwurm 

aus Mannheim statt bisher 186 jetzt 191 

Personen befördern. Dies allerdings bei Berechnung 

nach der optimistischen, gesetzlichen Formel 

von acht Personen pro Quadratmeter Stehfläche. 

Bei einer laut Mercedes realistischen 

Belegung von sechs Personen pro Quadratmeter 

sind es jedoch nur rund 165 Personen – wie 

auch bei der Konfiguration für den Hamburger 

Testbus. Immer noch eine beachtliche Leistung 

und fürwahr nicht die einzige. 

Ein neues Kapitel schlägt Daimler auch in 

Sachen Türen auf. Erstmals sind fünf Türen in 

einem Mercedes-Gelenkbus verfügbar – und 

das in großem Variantenreichtum: mal Innenschwenk-, 

mal Außenschwenk-Schiebetüren 

oder eine Kombination aus beidem, pneumatisch 

oder elektrisch. Da macht sich die Qual der 

Wahl breit und man stellt sich zugleich die bange 

Frage nach der Länge der Bushaltestellen. Nicht 

jede Stadt kann fünf Türen auch wirklich nutzen. 

Viel Entwicklungsarbeit steckt in Fahrwerk 

und Gelenk. Der Capa-City L ist wie seine 

kleinen Brüder der „G-Klasse“ mit der neuen, 

elektronischen Knickwinkelsteuerung ATC ausgerüstet, 

die im Gelenkbus sozusagen die Rolle 

des ESP übernehmen muss und mit der neu- 

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Sie tragen die Verantwortung. 

Wir sorgen für die Sicherheit. 

Wenn Ihr Geschäft darin besteht, die wertvollste Fracht von allen 

zu transportieren, liegt Ihr Fokus auf Sicherheit und Komfort. 

Genau wie beim People-Portfolio von Continental, unseren neuesten 

Reifen der Generation 3, die speziell für Busse entwickelt wurden. 

Unsere innovativen Reifentechnologien bedeuten bessere 

Performance für Sie, Ihre Passagiere und Ihre Rentabilität. 

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[ 18 ] FAHRZEUGE | Mercedes Capa-City L 

en Elektronikarchitektur E2B Einzug hält. Die 

Standard-Schleuderbremse ESP kann derzeit im 

Gelenkbus noch nicht umgesetzt werden. Es gibt 

schlichtweg zu viele Parameter, die berücksichtigt 

werden müssten. 

Mercedes-Benz Capa-City L 

MOTOR 

Reihensechszylinder OM 470 stehend eingebaut, 

Common-Rail-Einspritzung, AGR, SCR, DPF, Euro 6, 

Leistung: 265 kW (360 PS)/290 kW (394 PS), 

max. Drehmoment 1.700/1.900 Nm 

KRAFTÜBERTRAGUNG 

Getriebe: ZF Ecolife / Voith DIWA.6 

FAHRWERK 

Gelenk Hübner HNGK 19,5, max. Einschlagwinkel 

54,5°; elektronische Knickwinkelsteuerung 

ATC 

Vorderachse Einzelradaufhängung ZF RL 75 EC 

Nachlaufachse Einzelradaufhängung ZF RL 75 EC mit 

elektrohydraulischer Lenkung ASA 

Federung/ elektronisch gesteuert; optional: Wank-/ 

Dämpfung Nickregelung ENR 

ABMESSUNGEN UND GEWICHTE 

Länge/Breite/Höhe 20.995/2.550/3.120 mm 

Länge Vorder-/Hinterwagen 11.140/9.855 mm 

Zul. Gesamtgewicht 32.000 kg 

Zahl der Türen 

3, 4 oder 5 Innenschwenk-/ 

Außenschwenkschiebetüren 

(Luft bzw. Elektro) 

Radstand 1/2/3 

5.900/7.260/1.600 mm 

Wendekreis/min. Ringbreite 22.470/7.100 mm 

Ausschwenkmaß Heck 1.490 mm 

Im hochwertigen und freundlichen Innenraum 

kommen maximal 191 Fahrgäste unter. 

Das elektrohydraulische System arbeitet blitzschnell 

und bedarfsgerecht. Über den CAN-Bus 

des Fahrzeugs werden die nötigen Parameter 

wie Lenkwinkel, Knickwinkel (max. 54,5 Grad), 

Geschwindigkeit und Last eingesteuert, um den 

nötigen Dämpfungsgrad zu errechnen. Da die 

bisherige, unspezifische Grunddämpfung des 

Gelenks so entfällt, verspricht Daimler besseres 

Einlenkverhalten und geringeren Reifenverschleiß 

an der Vorderachse. 

Clevere Lösungen bietet auch die vierte, jetzt 

einzelradaufgehängte Nachlaufachse mit neuer 

elektronischer Steuerung. Gezielte Neutralstellung 

oder Sperrung sorgen für ein verringertes 

Ausschwenkmaß und selteneren Bordsteinkontakt 

an der Haltestelle. Die Traktion lässt sich zudem 

durch zeitweise Entlastung der Achse erhöhen, 

sollte es mal zu verschneit sein auf dem 

Weg zum Weihnachtsmarkt. 

Weitere Sicherheitsmerkmale an Bord sind das 

vordere Crashelement sowie die Reifendruckkontrolle 

für alle zwölf Räder. Für den standesgemäßen 

Antrieb des Riesen sorgt der OM470- 

Reihensechszylinder, der stehend montiert ist 

und wahlweise 265 beziehungsweise 290 kW und 

1.700 beziehungsweise 1.900 Newtonmeter an 

Drehmoment mobilisiert. Gepaart sind die Aggregate 

aus dem Daimler-Baukasten mit Voith- 

Viergang- oder ZF-Sechsgang-Automatik. 

Dank der Common-Rail-Einspritzung sind 

die neuen Euro-6-Motoren leiser und auch sparsamer 

geworden. Viele Tests haben das schon 

bewiesen. In der immer wichtigeren Disziplin 

des CO 2 -Ausstoßes pro Fahrgast und Kilometer 

bewegte sich der Vorgänger im Test 2009 noch 

leicht über 10 beziehungsweise 20 Gramm (volle/halbe 

Auslastung, Durchschnittsverbrauch 

von 74,8 l/100 km). Der Euro-6-Gelenkbus 

hat diese bereits leicht unterschritten (lastauto 

omnibus 8/2014) und das ist dem Capa-City L 

Euro-6-Power pur mit langen Serviceintervallen 

werkelt im Heck des Busses. 

ebenfalls zuzutrauen. Doch wie formuliert Projektleiter 

Gustav Tuschen? „Größe alleine genügt 

nicht, das Fahrzeug muss sich auch rechnen.“ 

Deshalb ist im Capa-City L alles auf Synergien 

ausgelegt. Es werden großenteils Gleichteile 

zum Citaro G verbaut. Das hilft spürbar, 

bei Wartung und Reparaturen zu sparen und 

die TCO-Kosten zu senken. Daimler spricht von 

18 Prozent weniger Wartungskosten. Das ist 

eine Währung, in der ÖPNV-Unternehmen gerne 

rechnen, auch in der Adventszeit. 

Und Betreiber, denen der Capa-City L doch 

etwas zu üppig ausgefallen ist, müssen nur ein 

wenig länger warten. Dann spendiert Daimler 

auch wieder eine Kurzversion des längsten 

Mercedes aller Zeiten. Diese wird auch 

rund 20 Zentimeter auf 19,7 Meter zulegen. Geschenkt 

wird es allerdings auch diese Version leider 

kaum geben – trotz Weihnachten. ◼ 

SITZ-/STEHPLÄTZE 

Sitz-/Stehplätze (Testwagen) 43/122 

max. Kapazität (8 Pers./qm) 191 

Dank aufwendiger Elektroniksysteme verfügt der lange Vierachser über gute Fahreigenschaften. 


Faszinierende Geschichte 

gemeinsam erleben. 

Als Innovationstreiber auf den Gebieten Sicherheit, Komfort und Nachhaltigkeit ist 

Mercedes-Benz seiner Zeit immer voraus – seit nunmehr 129 Jahren. Diesen Fortschrittsgeist 

machen wir für Sie erlebbar. Das Mercedes-Benz Museum ist ein einzigartiges Reiseziel 

in der Tourismusbranche. Es eröffnet neue Wege und verbindet in einer einmaligen Architektur 

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Eine Marke der Daimler AG 

Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart

[ 20 ] FAHRZEUGE | Setra Multi-Class LE business 

STUFEN-LÖSUNG 

Vorstellung: Mit dem Setra LE business fährt ein solider Vertreter der 

Baureihe 400 vor, der sich ganz bewusst vom Mercedes-Pendant absetzt. 



Weniger ist in vielen Fällen oftmals mehr.“ 

Einen so bescheidenen Satz vermutet 

man nicht von einem Produktmanager 

der Premiummarke Setra. Doch wie in jedem 

Produktprogramm gibt es auch dort ein paar 

Kandidaten, die etwas länger im Produktlebenszyklus 

durchhalten müssen als andere. 

So ist es auch im Falle der Setra-Überlandbaureihe 

Multi-Class 400, die im Namen den 

Zusatz „business“ trägt und die Ende 2013 mit 

den Hochbodenmodellen namens UL gestartet 

ist. „Der Trend zum Low-Entry-Konzept im 

Überlandsegment hält an“, erläutert Thomas 

Fricke, Projektleiter für die Baureihe bei Setra. 

Nach sieben Jahren hat der Hersteller bereits 

mehr als 5.000 Einheiten der Multi-Class 400 

abgesetzt. Kein Wunder, dass man sich nun Zeit 

lässt in Ulm und dem höherwertig positionierten 

und eingepreisten Mercedes Citaro LE eine 

preiswerte Alternative an die Seite stellt. Auf die 

bisherige Vollniederflur-Variante NF verzichtet 

Setra dagegen ganz. 

Das Wort „business“ im Modellnamen ist 

durchaus als Gegensatz zum gleichlautenden 

Begriff im Flugzeug zu deuten – in diesen Fahrzeugen 

geht es sachlich, effizient und zuweilen 

ein wenig derb zur Sache. 

Nicht dass das bekannte 400er-Gesicht ein 

hässliches wäre – von wegen! Es strahlt das 

bekannte Setra Longlife-Designthema aus. So 

mancher eingefleischte Kunde, dem die stilistische 

Dynamik der 500er-Baureihe zu weit geht, 

mag sogar beglückt sein, sich noch eine Weile 

an dem bekannten Design erfreuen zu können. 

Weniger schmeichlerisch sind dagegen die 

archaisch anmutenden Außenspiegel an simplen 

Rohrgestellen, die ihren Zweck erfüllen – mehr 

aber auch nicht. Im konzeptbedingt kathedralenartig 

hohen Innenraum von über 2,6 Metern 

vorne findet sich der Fahrgast auf Anhieb gut 

zurecht, auch die durchsichtigen Gepäckablagen 

aus Plastik sind noch gut erreichbar. Eben- 

Linientreu: Die ansteigende Fensterlinie des 

Busses wird geschickt optisch kaschiert. 


FAHRZEUGE | Setra Multi-Class LE business [ 21 ] 

so wie die Haltestangen, deren Elemente teilweise 

jedoch unschön und scharfkantig ineinander 

gesteckt sind. Auch die groben Schraubenköpfe 

an den Sitzgestellen oder auf der Abdeckung 

des sehr nüchternen Armaturenträgers wirken 

nicht eben wie ein Ausweis der Premiummarke. 

Antrieb und Fahrwerk des Arbeitstieres von Setra 

sind dagegen vom Feinsten. Selbstverständlich 

werkelt unter den neu gestalteten Radkästen, 

die in Klasse 2 serienmäßig eine vollwertige 

100-Prozent-Bereifung beherbergen, die ZF- 

Einzelradaufhängung. Im Vorführwagen ist 

sie zwar etwas straff, aber durchaus komfor tabel 

abgestimmt. Die hintere, unaufwendige Hypoidachse, 

die ja zum großen Teil den Charme eines 

Low-Entry-Triebstranges ausmacht, arbeitet sehr 

leise und unauffällig. 

Motorisiert ist der Setra mehr als ausreichend 

mit dem stehenden OM 936, der in Euro 6 sowohl 

mit 354 als auch 299 PS angeboten wird 

und der in seiner stärkeren Variante auf der Testrunde 

über die Schwäbische Alb einen quirligen 

Eindruck hinterließ. Besonders die Paarung mit 

dem ZF-Ecolife-Sechsgang-Getriebe weiß zu gefallen 

– beide ergänzen einander nahezu perfekt. 

Alternativ sind sowohl das DIWA.6- Getriebe 

von Voith, für den Sparfuchs ein preiswerter 

Sechsgang-Handschalter und sogar die luxuriöse 

Powershift-8-Box zu bekommen. 

Auch bei Sicherheit und Barrierefreiheit 

hört die Rationalität nicht auf. ESP und Reifendruckkontrolle 

sind optional zu haben, die 

neue Überrollrichtlinie wird schon erfüllt. Die 

1.150 Millimeter breite Tür zwei ist bereits für 

eine Rollstuhlrampe geeignet. Sie kann aber im 

Vom Reisebus abgeleitet, gibt sich das Cockpit übersichtlich, aber etwas grobschlächtig. 

Gegensatz zur ebenso breiten Tür eins auch gegen 

eine doppelt breite Version getauscht werden. 

Der Innenraum lässt sich sehr variabel mit bis 

zu drei Rollstuhlplätzen ausstatten. Voll bestuhlt 

kommen im S 415 LE 49 Fahrgäste sitzend unter. 

Beim längeren 416er sind es 53 Personen, jeweils 

vier mehr als im Serien-Citaro LE Ü/MÜ. 

Konzeptbedingt ist die Auswahl an Optionen 

eingeschränkt auf ausschreibungsrelevante 

Features – teurer Schnickschnack ist weitgehend 

ausgeschlossen. Fazit von Projektleiter 

Fricke: „Preis und Leistung stimmen hier zu 

100 Prozent.“ Seltene Töne von Setra – so ganz 

ohne Glanz und Glamour. 

◼ 

Bruder Mannheims 

1 

2 

1 Kathedrale: Die immense Stehhöhe von 

über 2,6 Metern im Vorderwagen lässt 

viel Platz für geräumige Gepäckablagen. 

Zwei verschiedene, hauseigene Sitztypen 

sind lieferbar. 

2 Mitgedacht: Bei Zulassung in Klasse 2 

werden aus drei Stufen à 15 Zentimeter 

zwei Stufen à 22 Zentimeter, um das 

angehobene Heck zu erreichen. 

Ohne großes Tamtam wurde der Citaro LE 

der neuen C2-Generation, der jetzt auch 

als dreitürige MÜ-Version in der Länge von 

13,19 Metern zu bekommen ist, auf der 

MOT 2014 vorgestellt. Der erhöhte Hinterwagen 

wird im Gegensatz zum Setra mit 

einer teilweisen Dacherhöhung um 310 Millimeter 

realisiert. Der Wagen profitiert von 

allen technischen Neuerungen des aktuellen 

Citaro wie dem hochmodernen VDV-Armaturenträger, 

dem erhöhten Fahrerplatz, 

Crashelementen im Aufprallbereich sowie 

der neuen Elektronikstruktur B2E. Im Gegensatz 

zum Setra lässt sich der Mercedes auch 

mit einer doppelt breiten Tür eins bestellen. 

Antriebsseitig bietet die Serie das 299-PS- 

Aggregat mit Voith-Getriebe. Ansonsten 

kann der Citaro mit allem ausgestattet werden, 

was gut und teuer ist im Mercedes- 

Programm, was sich aber auch in einem 

etwas höheren Preis niederschlägt. 


[ 22 ] FAHRZEUGE | Futura FMD2-129 

Die Mitte ist seit jeher kein schlechter Platz, 

um sich massentauglich im Markt zu 

positionieren. Sowohl Wahlkämpfer als 

auch Marketingstrategen wissen davon zu berichten 

– und haben damit mal mehr und mal 

weniger Erfolg beim Publikum. 

Auch Mitteldecker, also die niedrigere Variante 

der bekannten Hochdecker, haben gerade Konjunktur. 

Setra stellte unlängst die hochwertigen 

MD-Varianten der Comfort-Class vor und am 

anderen Ende des Preisspektrums will Van Hool 

die in Mazedonien produzierte preiswerte EX- 

Baureihe zum Kampfpreis in den Ring schicken. 

Nur da dreht schon einer flott seine Runden, 

der den Trend gewissermaßen vorweggenommen 

hat und sich derweil über mangelnden Erfolg 

nicht beschweren kann: der FMD der neuen 

Futura-Baureihe von VDL, der vom Reisebusbaukasten 

des FHD abgeleitet ist. Schon oft hat 

sich dieses Vorgehen als Erfolgsrezept erwiesen. 

Seit der Euro-6-Einführung Anfang 2014 setzten 

die Niederländer, deren Hauptaugenmerk 

zumeist auf Effizienz und Leichtbau liegt, bereits 

mehr als 160 Busse der Baureihe ab, davon 

allein 43 des später gestarteten FMD2. Dabei 

ist nach den Worten von VDL-Marketing- 

Mann Wim Chatrou seit geraumer Zeit verlastauto 

omnibus 1-2/2015

GOLDENE MITTE 

Test: Mitteldecker kommen in Mode - VDL hat mit dem Futura FMD2- 

129 einen der ersten ins Rennen geschickt. Und der bricht Rekorde. 

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: JACEK BILSKI, 

THORSTEN WAGNER, VDL 

stärkt ein Trend zu beobachten: weg vom 

Hochdecker und hin zum 13-Meter-Zweiachser. 

Ein leichtes für VDL, hat man doch das 

Gewicht traditionell gut im Griff. 

13,6 Tonnen Leergewicht können sich durchaus 

sehen lassen für den langen Zweiachser, dessen 

Aufpreis von rund 5.000 Euro auf den kurzen 

Bruder eine gute Investition ist. Durch den um 

mehr als 70 Zentimeter verlängerten Radstand 

schluckt der Kofferraum zwischen den Achsen 

stolze zwei Kubikmeter mehr als der des 

FMD2-122. Der Wendekreis des Futura erhöht 

sich zwar um rund eineinhalb Meter, was sich 

im Testbetrieb zu keinem Zeitpunkt als Manko 

herausstellt. 

Hier machen sich vor allem die Reisebusgene 

des FMD2 bemerkbar, so wie auch bei Fahrverhalten 

und -komfort. Zwar ist die Vorderachse 

aus dem Hause ZF etwas straff abgestimmt und 

ein leises Poltern kann sie sich hie und da nicht 

verkneifen, insgesamt darf man dem niedrigen 

Futura aber einen hohen Fahrkomfort bescheinigen. 

Lediglich der Lenkung, hier in der einfachen 

Version ohne geschwindigkeitsabhängige Servounterstützung, 

fehlt es etwas an verbindlicher 

Rückmeldung um die Mittellage. VDL-typisch 

verzichtet der Hersteller auf teure Gimmicks. 


[ 24 ] FAHRZEUGE | VDL Futura FMD2-129 

Datenblatt VDL Futura FMD2 129-370 

MOTOR 

Wassergekühlter Reihensechszylinder-Dieselmotor DAF MX 11-270, 

stehend eingebaut. Einstufiger VTG-Abgasturbolader und 

Ladeluftkühlung, elektronisch gesteuerte Direkteinspritzung per 

Common Rail mit 2.500 bar Druck, gekühlte Abgasrückführung und 

SCR-Technik mit Adblue-Zusatz. Vier Ventile pro Zylinder, Abgasstandard 

Euro 6, Trockengewicht ca. 1.025 kg. 

Bohrung/Hub 

123/152 mm 

Hubraum 

10.800 cm³ 

Verdichtung 17,5 : 1 

Leistung 

271 kW (369 PS) bei 1.650/min 

Maximales Drehmoment 1.600 Nm bei 1.000–1.450/min 


Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung, Durchmesser 430 mm. 

Getriebe: Automatisiertes 12-Gang-Schaltgetriebe ZF AS-Tronic mit 

Easy-Start-Bremse und Intarder 3. 

ÜBERSETZUNGEN 

1. Gang 12,33 bis 12. Gang 0,78 

R.-Gang 11,41 

Achsübersetzung i = 2,93 (alt. 3,23/4,27 getriebeabhängig) 

FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung an Achse ZF RL 75 E. 2 Luftfederbälge, 

2 Stoßdämpfer (Koni), Stabilisator, max. Radeinschlag innen 60 Grad. 

Hinten starre Antriebsachse ZF A 132, Längslenker, aufgelöster 

Dreieckslenker, 4 Luftfederbälge, 4 Stoßdämpfer, Stabilisator. 

Reifengröße 295/80 R 22,5. Elektronisch geregelte Luftfederung. 

BREMSEN/SICHERHEIT 

Elektronisch geregelte pneumatische Zweikreis-Bremsanlage, 

innenbelüftete Scheibenbremsen rundum, ABS, ASR, Bremsassistent, 

ESP (Serie), ACC und LGS (Optional, nicht im Testwagen verbaut); 

ECE R 66.02 (Serie ab Modelljahr 2015). Xenon-Schweinwerfer und 

Abbiegelicht (mittels Nebellampen, beides optional). 

LENKUNG 

Hydraulische Lenkung ZF Servocom 8098 mit variabler Übersetzung 

(22,2–26,2), Lenksäule in Höhe und Neigung pneumatisch 

verstellbar, Multifunktionslenkrad. 

ELEKTRIK/MULTIMEDIA 

Spannung 24 Volt, zwei Drehstromgeneratoren à 110 A, zwei 

Batterien 12 V/230 Ah, Multiplexelektrik mit Knotenpunkten in 

Schaltkästen stehend vor der Hinterachse, Flottenmanagement 

Schnittstelle FMS 3.0, Radio Bosch CR24 (Fahrer) und CAD12 

(Kabine) mit Mini-USB und AUX-Eingängen, 18 Lautsprecher in 

Fahrgastabteil. 

HEIZUNG/LÜFTUNG/KLIMA 

Vollautomatisch geregelte Aufdach-Klimaanlage Denso mit 

integrierter Dachheizung, Kälteleistung 30 kW, Heizleistung 34 kW. 

Lufteintritt über Dachkanäle mit Ausströmern über den Gepäckablagen, 

verstellbare Düsenbelüftung. Separate Fahrerplatzklimatisierung, 

Kälteleistung 6,0 kW, Heizleistung 12 kW. Gebläseheizung mit vier 

unterflur montierten Heizgeräten für Fahrgastraum, Heizleistung je 

12 kW, zusammen 48 kW, Standheizung Spheros, Leistung 30 kW. 

Gesamt-Luftdurchsatz 4800 m 3 /h. 


Wendekreis 

22.096 mm 

Leergewicht/Testgewicht 13.520/17.865 kg 

Zul./techn. Gesamtgewicht 18.000/19.100 kg 

Gepäckraum mit/ohne Toilette 8,1/9,1 m³ 

Volumen Kraftstofftank 330+330 l (2. Tank optional, dann 

beidseitig betankbar) 

Volumen Adblue-Tank 50 l 

DIE MESSWERTE 

Etappe 1 

Etappe 2 

Etappe 3 

Etappe 4 

Etappe 5 

Etappe 6 

Gesamte Strecke 

FAHRGASTPLÄTZE 

Sitzplätze (drei Sterne) 

Rundstrecke Solitude 

Gemischt 

Solitude – Bad Liebenzell 

B 295/B 296/B 463, gemischt 

Hirsau – Neuhengstett* 

Bergstrecke 

Neuhengstett – Solitude 

Landstraße/B 295/Landstraße 

Sindelfingen – Horb 

Autobahn A 8/A 81, mittel 

Horb – Solitude** 

Autobahn A 81/A8, leicht 

55 + 1 + 1 (1 Rollstuhlplatz bei vier 

herausnehmbaren Sitzen) 

Strecke km 

Verbrauch L/100 km 

Geschwindigkeit km/h 

Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 


CO 2 

/ g/Personenkilometer*** 

Verbrauch Adblue 


12,1 

31,3 

50,5 

33,0 

29,8 

51,8 

3,6 

88,6 

49,6 

24,8 

25,7 

56,5 

65,3 

21,4 

87,8 

51,5 

17,6 

88,7 

190,3 

23,4 

10,8/22,0 

ca. 1l 

70,3 

INNENGERÄUSCHE 

vorn Mitte hinten 

80/100 km/h, dB(A) 65/67 64/68,5 63,5/65 

BETRIEBSKOSTEN 

Kaufpreis Euro 255.000 

Feste Kosten pro Jahr Euro 76.273 

Feste Kosten pro km Cent 76,27 

Variable Kosten pro km Cent 46,33 

Gesamtkosten pro km Cent 122,60 

Parameter für die Dekra-Betriebskostenberechnung: Haftpflicht und Kasko 100 Prozent, jährliche Laufleistung 

100.000 km, Nutzungsdauer 60 Monate 

*Abweichung wegen Sperrung Bergstrecke Bad-Liebenzell-Unterhaugstett 

** Stop and go ab Böblingen bis AB Leonberg nicht berechnet 

*** volle/halbe Auslastung inkl. Fahrer/Begleiter bei 55 Sitzen 

Wetterbedingungen: trocken und windstill, ca. 17° C, Klimaanlage 22° C 

A 

C 

ABMESSUNGEN 

A Länge/Breite 

12.875/2.550 mm 

Höhe 

3.500 mm 

B Radstand 

6.830 mm 

C Überhang vorn/hinten 2.705/3.340 mm 

D Stehhöhe 

1.940 mm 

E Einstiegshöhe vorn/hinten 342/368 mm 

F Fußbodenhöhe 1.230 mm 

E 

A B 

D 

F 

WERTUNG 

Äußerst günstiger Verbrauch, gefälliges 

Design, gute Stehhöhe, sicheres Fahrwerk, 

geringe Windgeräusche und viele Ablagen im 

Cockpit, günstiger Preis, gute Detaillösungen, 

sauber abgestimmtes Getriebe. 

Kein Heckeinstieg verfügbar, Motor etwas 

schwach für schweren Einsatz, einfache 

Heizungselemente, bisher kein Notbremsassistent 

lieferbar, etwas stoßige Vorderachse, 

relativ einfach gehaltene Innenausstattung. 

PREIS 

Testwagen 

255.000 Euro 

C 

E 


1 

Weder adaptive Dämpfer noch eine hydraulisch 

gelenkte dritte Achse lassen sich ordern. Dafür 

sollen kurzfristig Abstandsradar und Spurhalteassistent 

zu bekommen sein. Erste Fahrzeuge 

befinden sich in Erprobung. Ab Modelljahr 

2 

4 

3 

1 Viele sekundäre Funktionen sind in den 

Lenkradtasten untergebracht, nicht aber ... 

2 ... die Menütasten, die ungünstig neben 

dem großen Ablagefach platziert sind. 

3 Klasse Außenspiegel und weit nach hinten 

reichende A-Säulen sorgen für beste Sicht. 

4 Weil das schmale Ablagefach direkt links 

neben dem Sitz schlecht erreichbar ist, 

freut sich der Fahrer über die neue Konsole 

mit Flaschenhalter rechts davon. 

2015 kommen zudem alle neuen Futura mit Zertifizierung 

nach ECE R66.02 (Überrollstabilität). 

Später soll sich der Notbremsassistent dazugesellen. 

Komfort steigernd ist das geringe Geräuschniveau 

sowohl im Cockpit als auch im 

Fahrgastabteil. Tolle Leistung – das ist Oberklasseniveau! 

Doch entsprechen auch die Fahrleistungen 

solch hohen Ansprüchen? Der neue Euro- 

6-Sechszyliner MX11 von Paccar bringt 369 PS 

und 1.600 Newtonmeter souverän auf die Straße. 

Serienausrüstung ist zwar die schwächere 

Variante mit 330 PS und 1.400 Newtonmeter maximalem 

Drehmoment. Die sollte man aber mit 

dem langen Wagen tunlichst nicht kombinieren. 

Eine sehr gute Kombination dagegen ist die 

mit der AS-Tronic von ZF. Deren Abstimmung 

und Bedienung wurde verfeinert. Flott und 

kaum spürbar wechseln die Gänge. Nur am kurvenreichen 

Anstieg an der berüchtigten Solitude- 

Rennstrecke bei Stuttgart haben Motor und Ge- 

1 Mehr als 30 Zentimeter hoch öffnen 

die Gepäckfächer für die Fahrgäste. 

2 Manche Details sind eher einfach, aber 

funktional gehalten. Etwa die Servicesets. 

3 Der ebene Fußboden lässt Platz für bis zu 

fünf Rollstühle. Die Stehhöhe ist etwas 

größer als beim Reisebus-Hochdecker FHD. 

1 

2 

3 


[ 26 ] FAHRZEUGE | VDL Futura FMD2-129 

triebe ihre liebe Not, gegen die anspruchsvolle 

Topografie zu punkten. Da hilft nur der manuelle 

Getriebemodus. Eine Alpentour wird man 

also mit dieser Antriebskombination kaum wagen 

wollen. 

Unschlagbarer Vorteil des 10,8-Liter-Aggregates 

ist dagegen seine Knauserigkeit. Damit lassen 

sich Werte einfahren, die man ausnahmsweise 

mit dem Begriff „phänomenal“ bewerten muss. 

23,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer sind ein Bestwert 

für die harte Teststrecke von lastauto omnibus. 

Auf der Autobahn 81 pegelte sich der Verbrauch 

sogar deutlich unter 20 Litern ein. 

Zudem musste der VDL noch die Standard- 

Überlandrunde absolvieren. Denn auch als klassischer 

Doppelverdiener bietet sich der Mitteldecker 

durchaus an. Das Gesamtergebnis von 

1 

1 Der Aufstieg: klappt: tolle Idee, 

einfach umgesetzt. 

2 Mit Zusatztank ist der Bus 

von beiden Seiten betankbar. 

3 Sauber eingepasstes Elektronikfach 

und preiswerte 

Radiallüfter für die Heizung. 

4 Tiefstapler: Zur vollen Zugänglichkeit 

zum Motor muss die 

Stoßstange vorher abmontiert 

werden. 

31,7 Litern im Durchschnitt liegt ebenfalls mehrere 

Liter unter den Testergebnissen vergleichbarer 

Fahrzeuge. Neben dem geringen Fahrzeuggewicht 

dürfte auch die verbesserte Aerodynamik 

verantwortlich für diese Rekordwerte sein. 

Auch das Cockpit des Futura offeriert handfeste 

Vorteile. Dort findet der Fahrer viele Ablagen 

und ein griffiges Multifunktionslenkrad vor. 

Auch die Sicht über die großen Außenspiegel ist 

hervorragend. Schlechter geht es da schon dem 

Begleiter, dessen abnehmbarer Sitz etwas zu tief 

platziert ist und der wiederum einen Mangel an 

Ablagefächern in Reichweite, auf denen er eine 

Kladde oder den Laptop ablegen könnte, beklagt. 

Aber etwas Potenzial für weitere Verbesserung 

darf auch ein Vertreter der Goldenen Mitte 

bieten, der dann doch eher als „Everybody’s 

Darling“ denn als Premiumdampfer punktet.◼ 

5 Der 13-Meter-Zweiachser 

bietet wegen des satten Radstands 

ganze zwei Kubikmeter 

mehr Platz im 84 Zentimeter 

hohen Kofferraum als der 

zwölf Meter lange Wagen. 

6 Die markante Rückansicht erinnert 

nicht von ungefähr an 

den verblichenen Bova Magiq, 

der aber für viele aktuelle 

Technikdetails Pate stand. 

Rekordverdächtig 

Als Schluckspechte 

waren Busse von 

VDL ja noch nie 

verschrien, aber 

dieser Mitteldecker, 

der als Doppelver- 

Thorsten Wagner, 

Testredakteur 

diener genauso 

gut einzusetzen ist 

wie als vollwertiger 

Reisebus auf weniger 

anspruchsvollem 

Terrain, hat unter Beweis gestellt, dass 

er das Zeug zum Verbrauchsrekord hat. Mit 

330-Liter-Zusatztank muss der FMD2 erst 

nach sage und schreibe 2.800 Kilometern 

zur Tankstelle. Daraus resultieren zudem nur 

rund zehn Gramm CO 2 pro Personenkilometer 

– sonst ein klassischer Doppeldecker- 

Wert. Lob verdient zudem die Möglichkeit 

bei VDL, fast jedem Bus mehrere Rollstuhlplätze 

einzubauen. Das kann immer noch 

nicht jeder Hersteller. Und die Preislage des 

in Mitteleuropa produzierten Wagens dürfte 

so manchem Sparfuchs als finales Argument 

zur Unterschrift dienen. 

2 

3 

5 

4 

6 


[ 28 ] FAHHRZEUGE | Temsa LD 13 

NEUER ANLAUF 

Fahrbericht: Der türkische Hersteller Temsa zeigt mit dem LD 13 einen flexiblen Überlandbus 

und will seine Qualität weiter verbessern. Das dürfte beim Neustart im deutschen Markt helfen. 

Die Türkei darf man getrost 

wie auch Polen seit vielen 

Jahren schon als eines der 

wichtigsten Länder für die Busproduktion 

bezeichnen. Neben 

den deutschen Herstellern, die 

hier vor allem wegen der Personalkosten 

produzieren, sind es 

die inländischen Firmen wie Temsa 

und Otokar, die in der Türkei 

tätig sind und sich den heimischen 

Markt, der vor allem auf Mini busse 

fokussiert ist, teilen. 

Seit 1987 baut Temsa bereits Busse 

– zuerst auf Mitsubishi-Basis, 

meist im CKD-Verfahren. Man habe 

von den Japanern und ihrer Arbeitsdisziplin 

viel gelernt, erklärt 

denn auch Entwicklungsleiter 

TEXT & FOTOS: THORSTEN WAGNER Hakan Akgün. Doch die Märkte für 

diese Busse seien begrenzt gewesen. 

Daher startete der Busbauer bereits 

2001 mit dem ersten selbst 

konstruierten Fahrzeug: dem Reisebus 

Safari, der auch 2007 seinen 

Weg als Preisbrecher auf den für 

Temsa bis dato unbekannten, aber 

deutschen Markt fand. 

Der eine oder andere Buskunde 

wird sich auch noch an den ersten, 

überwiegend glücklosen Versuch 

eines Superhochdeckers aus der Feder 

von Ex-Neoplan-Chef Bob Lee 

erinnern: den Temsa Diamond. In 

Deutschland blieb dieser etwas aus 

der Zeit gefallene Reisewagen immer 

eine Ausnahmeerscheinung – 

bisher ohne adäquaten Nachfolger, 

was sich aber bald ändern könnte. 

So richtig bekannt dürfte die 

Marke deutschen Kunden erst 

durch den Erfolg des Midi-Busses 

MD 9 geworden sein, der seit 2011 

in allen gängigen Busgattungen 

recht erfolgreich angeboten wird 

(Bericht über die Niederflurvariante 

in Heft 6/13). 

In den USA hat es Temsa sogar 

geschafft, die Nische der 30 und 

35 Fuß langen Busse in kurzer Zeit 

weitgehend in Beschlag zu nehmen 

(siehe Kasten auf Seite 89). 

In den vergangenen beiden Jahren 

hat das 1968 gegründete Unternehmen 

mehr durch Restrukturierungen 

und Rücktritte des Führungspersonals 

auf sich aufmerksam 

gemacht als durch Markterfolge. 

Mit dem Rückzug des bisherigen 

Geschäftsführers Metin Ataman 

Anfang 2014 wurde die deutsche 

Vertriebsorganisation komplett 

neu aufgestellt (siehe Kasten auf 

Seite 88). Auch die belgische Zentrale 

von Temsa Europe wurde 

geschlossen und in drei Business 

Units unterhalb von Temsa Global 

aufgeteilt, in denen man sich nun 

ausschließlich um das Busgeschäft 

kümmert – allerdings mit neuem 

Geschäftsmodell. 

Immer wieder machen in diesem 

volatilen Umfeld auch Übernahmegerüchte 

die Runde. Hier 

im Stammwerk versichert man uns 

eindringlich, stolz darauf zu sein, 

zum breit aufgestellten Sabanci- 

Konzern zu gehören. 

Rund die Hälfte der 4.000 im 

südtürkischen Adana bei Temsa 

jährlich gebauten Busse entfallen 

auf den sehr marktgerecht positionierten 

Minibus Prestij, der auf 

einem Transporter-Chassis von 

Mitsubishi aufgebaut wird, das hier 

auch gerne zum Klein-Lastwagen 

komplettiert wird – und das in erlastauto 

omnibus 3/2015

klecklicher Stückzahl. Ein schöner 

„Doppelverdiener“, könnte man sagen, 

um einen branchenspezifischen 

Begriff zu benutzen, der sonst eher 

für Kombibusse verwendet wird. 

Und tatsächlich sind wir auch 

hier ins Buswerk gekommen, in 

dem auf rund 550.000 Quadratmeter 

Fläche mehr als 1.500 Menschen 

arbeiten, um uns einen echten Doppelverdiener 

näher anzuschauen 

und auch erstmals selbst zu fahren: 

nämlich den auf der vergangenen 

Busworld in Kortrijk vorgestellten 

Hochbodenbus LD. 

In feiner Varianz bietet Temsa 

diesen Vorboten einer neuen 

Ära in zwei Längen und 

drei Modellen an – als ultrapreiswerten 

Schulbus, als Überlandvariante 

IC (beide mit 860er 

Bodenhöhe) sowie als ausflugstauglichen 

Hochbodenbus mit rund 

1.080 Millimeter Bodenhöhe. 

1 Die moderne Frontgestaltung des 

LD13 gefällt ebenso wie die 

Mekra-Spiegel mit bester Sicht. 

2 Servicesets in modernem Layout. 

3 Der Dreh-Drück-Steller vereint 

viele Funktionen und spart 

Tastensalat. 

4 Mit Übersichtlichkeit und hochwertigen 

Materialien weiß das 

Cockpit dem Fahrer zu gefallen. 

2 

3 

1 

4 

Dieser gerade für Deutschland in 

der Klasse von Iveco Crossway, 

Mercedes Intouro und Co. angesiedelte 

Wagen ist mit 190.000 bis 

205.000 Euro marktgerecht, wenn 

auch nicht als Schnäppchen eingepreist. 

Die IC-Variante kostet circa 

10.000 Euro weniger. Mit rund 120 

verkauften Bussen war er 2014 das 

meistverkaufte Temsa-Modell. 

Schon äußerlich macht der LD 

einen sehr soliden und gekonnt 

gezeichneten Eindruck. Trotz einer 

gewissen Kantigkeit schafft es 

die Frontpartie auf Anhieb, den Betrachter 

für sich einzunehmen. Das 

Heck wirkt dagegen etwas pummelig, 

die Lüftungsgitter à la Evobus 

vermitteln aber etwas optische 

Spannung. Ein Hauch von Luxus 

umweht den Fahrer beim Einladen 

der Koffer, Hubklappen sind nicht 

gerade Standard in dieser Klasse. 

Spannend ist auch auch das 

Cockpit mit dem schicken neuen 

Lenkrad, hier ohne Multifunktionstasten 

– muss ja nicht immer 

sein. Zumal wenn die darunterliegende 

„Arbeitsplatte“ derart aufgeräumt 

und übersichtlich ist. Wie 

von selbst fällt die rechte Hand auf 

Tür- und Getriebeschalter. Das gefällt 

ebenso wie die hohe Position 

des DTCO. Viele Zusatzfunktionen 

sind ganz im Stil der neuen Zeit in 

einen praktischen Dreh-Drück-Stel 

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[ 30 ] FAHRZEUGE | Temsa LD 13 

ler gepackt und links auf die Ablage 

gewandert. 

Ergonomie wird großgeschrieben, 

der Fahrer findet zudem jederzeit 

seinen optimalen Platz. Der Begleiterplatz 

ist zwar nicht sehr üppig 

bemessen, bietet aber bis hin zum 

Becherhalter alles, was nötig ist. Die 

63 Fahrgäste (Drei-Sterne-Sitzteiler) 

finden auf den Inova-Sitzen ausreichenden 

Komfort und funktio nale 

wie schicke Servicesets über sich – 

auch ein Rollstuhllift kann geordert 

werden. 

Die Überraschung kommt dann 

beim Fahreindruck: Der Wagen 

kann sowohl was Fahrkomfort 

als auch -leistung betrifft durchaus 

überzeugen. Der DAF-Motor 

mit 368 PS (alternativ 330 PS) geht 

mit dem ZF-Ecolife-Getriebe eine 

schöne Symbiose ein, die man sich 

kaum anders wünschen würde. Im 

wuseligen Verkehr der Küstenstadt 

Das Werk im türkischen 

Adana produziert im 

Jahr rund 4.000 Busse, 

davon rund die Hälfte 

landestypische Minibusse 

des Typs Prestij. 

Der Niederflurbus LF 12 

(blau) tut sich gerade 

in Deutschland noch 

schwer, läuft aber in 

Istanbul in CNG-Version. 

Adana schwimmt der LD 13 ohne 

Mühe und Probleme mit und nimmt 

Kurs auf die Toros-Berge am Horizont. 

Motorleistung oder Komfort 

werden der Strecke absolut gerecht. 

Zudem gibt sich das Triebwerk im 

Heck manierlich leise. Gut so! 

Wir verlassen Adana nicht, ohne auch 

einen Blick auf die anderen Produkte 

für das Reisesegment zu werfen. 

Da wäre der in Deutschland und 

mehr noch in Italien erfolgreiche 

Midi MD 9, der genau wie der LD 

in drei Varianten zu bekommen ist 

und sich so im Feld der ausgewachsenen 

Midis in Integralauweise 

einen Sonderplatz erarbeitet hat. 

Mit 9,38 Meter Länge und 2,40 

Meter Breite ist er passgenau für 

alle Kleinstädte oder Bergpässe 

Anatoliens oder des Kleinwalsertals 

bestens proportioniert. Das 

Fahrwerk des Kleinen mit ZF-Einzelradaufhängung 

gibt sich komfortabel 

– fast schon wie ein Großer. 

Zudem ist der Kofferraum dank 

Heckeinstieg geräumig genug, um 

für die Mitnehmsel der 39 Personen 

an Bord zu genügen. Auch der 

MAN D08 in seiner 290-PS- Version 

macht große Freude im wendigen 

Midi. Alles in allem also eine echte 

Kaufempfehlung. Das dürfte sich 

auch mit dem in Zukunft verbauten 

Cummins-Motor kaum ändern. 

Etwas warten sollte man aber 

noch mit einem Hochdecker-Reisebus 

von Temsa. Derzeit gib es nur 

den Reisebus Safir/HD12/13 zu 

Temsa Deutschland stellt sich komplett neu auf und setzt verstärkt auf Qualität 

Nicht nur das Modellprogramm erfährt derzeit eine Erneuerungskur, auch die Organisationsstrukturen von 

Temsa in Europa und Deutschland sind komplett neu. Nach dem Rücktritt des bisherigen Temsa Deutschland-Geschäftsführers 

Metin Ataman hat der aus dem Konzern kommende Manager Umut Kamay mit seinem 

Team in Bad Rappenau im April 2014 die Geschäfte übernommen. Er führt sie gemeinsam mit seinem 

Co-Geschäftsführer Acar Kocaer. Dabei wollen beide nun Nägel mit Köpfen machen: „Wir brauchen einen 

Neustart, das Businessmodell war bisher nicht professionell genug.“ Man wolle sich in Zukunft weniger auf 

den reinen Marktanteil als vielmehr auf die höhere Kundenzufriedenheit fokussieren. Für 2015 plant Temsa 

Deutschland etwas mehr als 80 Busse abzusetzen, Deutschland gehört zu den dezidierten Temsa-Fokusländern. 

Um den Aftersales-Service zu verbessern, wurden insgesamt zwölf Vertragswerkstätten verpflichtet, 

zudem wird das europäische Ersatzteillager vergrößert, um den Markt noch besser zu versorgen. 

Die Qualität der Fahrzeuge steht auch bei der Produktion weiter im Fokus: ein professionelles, auf japanischen 

Kaizen-Prozessen basierendes Qualitätsmanagement wurde im Werk Adana eingeführt, bei dem 

sich jedes Team selbst überwachen muss. Die Gerippe werden bisher für Deutschland aus hochwertigem 

Edelstahl hergestellt, allerdings ist 

die Phosphat-Anlage in Adana bereits 

im Bau. Wann genau umgestellt wird, 

kann Temsa derzeit noch nicht sagen. 

Verbaut werden vor allem 

DAF- und Cummins-Motoren. 

V. l. n. r.: Bulkan Karsak (Vertrieb), 

Umut Kamay (Geschäftsführer), 

Mustafa Bolahatoglu (Technischer 

Leiter). 

lastauto omnibus 3/2015

The American Way of Drive 

Die USA gehören zu den Fokusmärkten von Temsa. Dabei hat sich Temsa 

auf dem amerikanischen Markt mit seinem Importeur CH Bus Sales 

mit vier Standorten (Faribault, Orlando, Las Vegas, Dallas-Fort Worth) 

bisher auf den Nischenmarkt der 30- und 35-Fuß-Busse (9 beziehungsweise 

10,5 Meter) eingeschossen. Diese werden sonst mit sogenannten 

„Cut-aways“ bedient, also Fahrgestellaufbauten. Auf der diesjährigen 

UMA in New Orleans (ausführlicher Bericht im nächsten Heft) wurde nun 

ein Fahrzeug im US-Standard vorgestellt: 45 Fuß (13,5 Meter) und nur 

ein Einstieg vorne. Mittelfristig will sich Temsa in den USA mit allen drei 

Bussen im Luxussegment festsetzen. Das gelingt teilweise bereits gut, 

allein 20 Busse laufen schon für ein Filmstudio an der Westküste, der 

Marktanteil im Reisesegment beträgt in den USA laut Temsa schon rund 

zehn Prozent. Allein 2014 wurden mehr als 160 Busse verkauft. 

kaufen, den die Redaktion leider 

nur in der türkischen Ausführung 

in die Finger bekam. 

Eklatant ist bei dem Wagen der 

krasse Unterschied des durchaus 

modernen Äußeren und des eher 

in die Jahre gekommenen Inneren. 

Das will nicht so recht zusammenpassen. 

Ebenso wenig wie einige 

Abmessungen, die eher auf kleinwüchsige 

Menschen ausgelegt zu 

sein scheinen. So ist der Verstellweg 

des Fahrersitzes derart kurz, 

dass man in Verbindung mit den 

altbackenen, stehenden Pedalen 

mit einer Normgröße von rund 

1,80 Metern einfach keine optimale 

Sitzposition finden kann. Und 

der Heckeinstieg ist mit 1,70 Meter 

Höhe und geringer Breite alles andere 

als ein herzlicher Willkommensgruß 

für die Fahrgäste. 

Insgesamt merkt man dem 

Hochdecker an, dass er einer gänzlich 

anderen Ära als der frische LD 

entstammt. Das belegt auch das Interieurdesign, 

das mit der schicken 

Außenhaut an keiner Stelle mithalten 

kann. Aber Abhilfe ist unterwegs, 

man munkelt sogar hinter 

kaum vorgehaltener Hand, schon 

in Kortrijk werde das neue Modell 

zu sehen sein. Es gab bereits vor 

einigen Jahren recht frühe Prototypen 

eines Safari HDH, mit denen 

man intern aber nicht hundertprozentig 

zufrieden gewesen 

sei, räumt Entwicklungschef Hakan 

Akgün freimütig ein. 

In das neue Projekt setzen die 

Türken hingegen große Hoffnungen, 

der Wagen treffe die Kundenanforderungen 

genau, und das 

sowohl mit neuer Überschlagsrichtlinie 

als auch einem „sehr wettbewerbsfähigen 

Leergewicht“. Dies 

sei immerhin die „größte Herausforderung 

der Industrie heute“, erzählt 

Akgün. 

Wenn der neue Reisebus sich ein 

Vorbild am flexiblen Überlandwagen 

LD nimmt, wovon sehr stark 

auszugehen ist, so dürfte der zweite 

Anlauf von Temsa mit dem erneuerten 

Produktprogramm durchaus 

von Erfolg gekrönt sein. ◼ 

lastauto omnibus 3/2015 

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[ 28 ] FAHRZEUGE | Innovationslinie in Hamburg 

VOLVO FÄHRT VOR 

Buspraxis: Die Hamburger Hochbahn will ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse beschaffen. 

Schon heute kommt mit Plug-in-Hybridbussen von Volvo eine neue Technologiestufe zum Einsatz. 

TEXT & FOTOS: RÜDIGER SCHREIBER 

Das ist der nächste Schritt“, sagt 

Ulrike Riedel, Vorstand der 

Hamburger Hochbahn (HH), 

bei der offiziellen Vor stellung des 

Volvo 7900 Electric Hybrid. Die 

Weltpremiere feierten die Schweden 

im September auf der IAA, 

Michael Westhagemann, Siemens: 

„Elektrobusse brauchen eine 

flankierende Infrastruktur.“ 

zwei Monate später geht die neue 

Technologiestufe schon in den 

Praxisbetrieb. Emissionsfreier und 

geräuscharmer Einsatz von Linienbussen 

im Innenstadtbereich ist 

damit keine Utopie mehr. 

Gemäß den Vorgaben der Politik 

sollen in fünf Jahren nur noch 

Linienbusse angeschafft werden, 

die aus heutiger Sicht einen alternativen 

Antrieb haben. Mit dem Plugin-Hybridbus 

gibt die HH eine 

Richtung vor. Es wird im wahrsten 

Sinne spannend, die Hansestadt hat 

sich der Elektromobilität im ÖPNV 

verschrieben. 

Wie wichtig ein Umdenken ist, 

machte Gertrud Sahler, Abteilungsleiterin 

im Bundesumweltministerium, 

in ihrer Ansprache deutlich: 

Der 5. Weltklimabericht erfordere 

sofortiges Handeln. Die Bundesregierung 

habe sich – wie die Hansestadt 

beim ÖPNV – ehrgeizige 

Ziele gesetzt. Die Treibhausgasemissionen 

sollen bundesweit bis 

zum Jahr 2020 um 40 Prozent gegenüber 

1990 gemindert werden. 

Besonders schwierig sei die Lage 

im Verkehrssektor, Effizienzverbesserungen 

im Verkehr würden durch 

die Steigerung der Verkehrsleistung 

wieder relativiert. 

Es werde langfristig nicht besser 

werden, wie ein Blick auf die 

Verkehrsprognose 2030 zeige: Personen- 

und Güterverkehr stiegen 

jeweils im zweistelligen Bereich. 

Dort wo eine Verkehrsvermeidung 

nicht möglich sei, müsse eine Verlagerung 

auf umweltfreundliche 

Verkehrsträger wie den ÖPNV 

erfolgen. Aus diesem Grund habe 

das Bundesumweltministerium die 

Anschaffung der Busse im Rahmen 

des Programms „Erneuerbar mobil“ 

gefördert. 

Die nächste Technologiestufe 

erfordert aber ein Weiterdenken, 

denn auch die Peripherie ist wich- 


Alle beweglichen Bauteile sind in die Säule integriert, so entfällt 

zusätzlicher Wartungsbedarf am Bus. 

tig. Um das ambitionierte Ziel in 

fünf Jahren erreichen zu können, 

wird die benötigte Infrastruktur 

für elektrisch angetriebene Busse 

gleich mit angeschafft. 

Mitte dieses Jahres soll das neue 

Elektrobus-Terminal vollständig in 

Betrieb gehen und bis zu zwölf Linienbusse 

mit Strom versorgen 

können. Für den Ladevorgang des 

Volvo 7900 Electric Hybrid kommt 

einer der beiden Pantografen zum 

Einsatz. Die Schweden haben den 

Ladevorgang umgestellt, statt des 

eigenen Lademastes an Bord nutzt 

der Bus einen fest installierten an 

der Ladestation. 

Die Ladeparameter werden mittels 

Wi-Fi an die Ladestation übermittelt, 

die Verbindung erfolgt automatisch. 

Das Aufladen der Elektro-Hybridbusse 

geschieht an der 

Start- und Endhaltestelle der Linie. 

Herzstück der neuen Ladeinfrastruktur 

ist der Lademast mit dem 

beweglichen Pantografen. Dieser 

senkt sich, nachdem der Bus 

seine Parkstation erreicht hat, zu 

den beiden Ladeschienen auf dem 

Busdach herab – ganz einfach auf 

Knopfdruck des Busfahrers. Der 

gesamte Ladevorgang dauert gut 

sechs Minuten. Mit einer Ladeleistung 

von bis zu 300 Kilowatt 

kann der Energiebedarf auch für 

sehr anspruchsvolle Einsatzbedingungen 

abgedeckt werden. 

Das Gehäuse des Pantografen 

hat die Hamburger Hochbahn von 

einem Designer gestalten lassen. 

„So wie die Busse der Innovationslinie 

eine eigene Lackierung tragen, 

so soll auch der Lademast Zeichen 

setzen“, sagt der Designer Stephan 

Gahlow. Der Verkehrsbetrieb will 

Pantograf am Lademast statt am 

Bus: spart Gewicht am Fahrzeug 

und erhöht die Fahrgastkapazität. 

die Wahrnehmung für die neuen 

Busse und die Ladevorrichtungen 

in der Öffentlichkeit stärken. Besonders 

wichtig bei der Gestaltung war, 

dass das Laden schnell und einfach 

erfolgen kann. Die Form folgt ganz 

klassisch der Funktion. 

Der Volvo 7900 Electric Hybrid 

ist mit einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie 

mit einer Kapazität 

von 19 kWh ausgestattet. Gute 

50 Prozent davon seien nutzbar, versichert 

Håkan Agnevall, Präsident 

der Volvo Bus Corporation, während 

der Vorstellung. Diese Kapazität 

ermöglicht ein rein elektrisches 

Fahren über eine Distanz 

von rund sieben Kilometern. Das 

ist zwar nicht die ganze Strecke 

der Innovationslinie, die insgesamt 

9,3 Kilometer misst, aber es 

sei mehr als ein Anfang, erklärt 

Ulrike Riedel. Spätestens nach sie- 


[ 30 ] FAHRZEUGE | Innovationslinie in Hamburg 

Ladestation 

Ein großer Teil der Bewegungsenergie wird 

beim Bremsen oder Bergabfahren rekupiert. 

Durch die Energierückgewinnung kann eine 

große Menge Dieselkraftstoff durch eine kleinere 

Menge elektrische Energie ersetzt werden. 

Ladestation 

elektrischer Antrieb 

Hybridantrieb 

Fünf Fragen an … 

Ulrike Riedel, Hochbahn-Vorstand 

für Betrieb und Personal. 

?: Wann und vor welchem Hintergrund hat 

die Hochbahn entschieden, sich im Bereich 

Elektromobilität zu engagieren? 

Riedel: Der erste Brennstoffzellenbus 

wurde schon vor rund 15 Jahren bei 

der Hochbahn getestet. Mittlerweile ist 

schon die dritte Generation im Einsatz 

– und das sehr erfolgreich. Ein wichtiger 

Treiber ist die Begrenztheit der 

weltweiten Ölreserven, aber auch die 

zunehmenden Anforderungen des Klimaschutzes 

und der Luftreinhaltung. 

?: Welche einzelnen Zwischenziele gibt es 

bei der Umsetzung dieses Projekts? 

Riedel: Wichtig ist der wirtschaftliche 

Einsatz der innovativen Antriebstechnologien. 

Sicherlich kann man eine „grüne Dividende“ berücksichtigen. 

Aber die Kosten müssen sich in jedem Fall in die Richtung der konventionellen 

Busantriebe bewegen. Eine entscheidende Rolle spielt aber auch 

die Verfügbarkeit der Fahrzeuge. Hier müssen die innovativen Antriebstechnologien 

mit den konventionellen Schritt halten. 

?: Welche Bedeutung kommt dem heute präsentierten Volvo Electric Hybrid- 

Bus dabei zu? 

Riedel: Die Batterietechnologie wird immer interessanter für den Einsatz im 

Busbereich. Wir gehen mit dem Elektro-Hybridbus einen wichtigen Schritt 

weiter auf dem Weg, nur noch rein elektrische Busse anzuschaffen. Wir 

sehen uns hier auch als Partner der Industrie, um wichtige Erfahrungen 

im Alltagseinsatz zu sammeln. Der neue Bus wird deshalb mit anderen 

innovativen Bussen ab Dezember auf der Innovationslinie 109 in Hamburg 

eingesetzt. Hier wollen wir verschiedene Antriebstechnologien unter 

identischen Rahmenbedingungen testen. 

?: Welche Forderungen an Industrie und Technik würde die Hochbahn, unabhängig 

vom Finanziellen, gerne stellen? 

Riedel: Das A und O im Einsatz der Busse im ÖPNV ist die Verfügbarkeit. 

Schon geringe Abweichungen schlagen sich deutlich in den Betriebs kosten 

nieder. Bei den innovativen Antriebstechnologien sind sicherlich noch 

Herausforderungen zu meistern. Aber es gibt hier auch schon wirklich 

gute Werte. 

?: Gibt es deutschland-, europa- oder weltweit schon konkrete Nachfragen anderer 

Verkehrsbetriebe, sodass andere ÖPNV-Dienstleister vom Know-how und der 

Kompetenz der Hochbahn in Sachen Elektromobilität profitieren können? 

Riedel: Wir sind hier in engem Austausch sowohl international auf der 

Ebene der UITP als auch national im VDV. Hinzu kommen Kooperationen 

unterschiedlichster Art, bei denen wir sehr aktiv den Austausch suchen. 

Ich persönlich rechne aber auch damit, dass der Austausch im Rahmen 

der Innovationslinie, die ja in Europa einmalig ist, noch stärker wird. Die 

Möglichkeit, verschiedene technologische Ansätze im Vergleich zu betrachten, 

wird sicher auch viele Experten nach Hamburg locken. 

ben Kilometern schaltet sich das 

Euro-6-Diesel aggregat ein, das aber 

deutlich kleiner als das vergleichbarer 

Standardbusse ist. So soll 

nach Aussagen von Agnevall der 

Dieselverbrauch um bis zu 75 Prozent 

reduziert werden, der Energieverbrauch 

insgesamt um bis zu 

60 Prozent. Die Differenz erklären 

die Schweden damit, dass ein 

Teil des eingesparten Diesels durch 

elektrische Energie ersetzt wird. 

Der neue Elektro-Hybridbus 

ist eine Weiterentwicklung der 

bewährten dieselelektrischen Hybridbusse 

von Volvo, die die Hamburger 

Hochbahn schon seit 2013 

einsetzt. Beim schwedischen Vorgänger 

liegt die Kraftstoffeinsparung 

bei über 20 Prozent. Genutzt 

wird in dem neuen Elektro-Hybridbus 

die Technologie des bewährten 

Diesel-Hybridbusses 7900 H, 

wodurch eine hohe Verfügbarkeit 

sichergestellt ist. Seit Jahren ist 

die Hamburger Hochbahn für die 

Wissenschaft und Hersteller sozusagen 

das Tor zur Welt, wenn es 

um die Erprobung neuer Technologien 

geht. Seit über zehn Jahren 

wird die Brennstoffzellentechnologie 

intensiv vorangetrieben. Nun 

ist Hamburg ein wich tiger Treiber 

bei der Praxis erprobung von Batteriebussen. 

Insgesamt wird die Flotte in der 

Hansestadt mit innovativen Antrieben 

(Brennstoffzellenhybridbusse, 

dieselelektrische Hybridbusse 

und Elektro-Hybridbusse) 

in diesem Jahr auf fast 70 Fahrzeuge 

auf gestockt. Auch Volvo ist 

weiter in Sachen Elektromobilität 

unterwegs, wie die Schweden 

vor Kurzem in Göteborg zeigten. 

In absehbarer Zeit wird es einen 

vollelektrischen Bus geben. Damit 

geht Volvo dann noch einen 

Schritt weiter. 

◼ 

Gemeinsame Sache (v. l.): Agnevall (Volvo), Senator Horch, Riedel (HH), 

Sahler (Umweltministerium) und Michael Westhagemann von Siemens. 


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[ 36 ] FAHRZEUGE | Volvo 7900 LAH 

LANGER MARSCH 

Fahrbericht: Volvo verkauft seit zwei Jahren in Europa ausschließlich Stadtbusse mit 

dem hauseigenen Parallelhybrid-System. Wir haben uns die neue Gelenkvariante des 

Volvo 7900 LAH angesehen, die aber noch lange nicht das Ende der Entwicklung ist. 


FOTOS: THORSTEN WAGNER, VOLVO 

Der Nutzfahrzeughersteller Volvo hat 

sich seit einigen Jahren zu so etwas wie 

dem Toyota des Busbereichs entwickelt. 

Früh setzte man auf den etwas preiswerteren 

Parallelantrieb mit dem automatisierten 

I-Shift-Getriebe und schaffte es so, einen 

hauseigenen Technik-Baukasten zu entwickeln. 

Mit Erfolg, wie sich heute zeigt: In 

Zeiten, in denen die deutschen Mitbewerber 

gerade mal von 100 oder 200 Hybridbussen 

sprechen, zudem meist sündhaft teure 

serielle Modelle, können die Schweden stolz auf 

Die Dachaufbauten haben die Schweden 

formschön ins nordische Design integriert. 

rund 1.700 abgesetzte Hybridbusse verweisen. 

Zudem bewies das Team um Buschef Håkan Agnevall 

eine gute Portion Mut und schaltete das europäische 

Modellprogramm im Stadtbusbereich 

gleich komplett auf den sparsamen alternativen 

Antrieb um. Volvo spricht von den magischen 

„30 Prozent Einsparung“, ein zumeist jedoch 

theoretischer Wert (einen voll ausgerüsteten 

Testbus ist Volvo der Redaktion bisher schuldig 

geblieben). 

Kurz bevor die schwedischen Strategen so 

richtig aufdrehen und fast gleichzeitig die 

nächsten beiden Entwicklungsstufen des Plugin-Hybrids 

sowie des rein elektrischen Batteriebusses 

auf die Straße schicken, bekommt 

der seit 2010 verkaufte Solobus ein verlängertes 

Pendant. Wie bei Volvo üblich, kommt auch 

der 7900 LAH in einer Standardlänge von 18 

Metern, jedoch kombiniert mit einem extrem 

kurzen vorderen Radstand, der anfangs etwas 

gewöhnungsbedürftig ist, den Wendekreis aber 

nicht wesentlich verkleinert – schließlich will 

der Hinterwagen immer mit um die Kurve gehievt 

werden. Rekordverdächtig ist das Leergewicht 

von 16,4 Tonnen, das mindestens eine 

halbe Tonne unter dem Wettbewerb liegt. Die 

Gründe: Zuerst einmal der kleine Vierzylinder- 

Motor mit überschaubaren fünf Liter Hubraum. 

Wie beim Solowagen wird der Mittelteil des 

Gelenkbusses zudem aus Aluminium gefertigt. 

Weniger leichtgewichtig und innovativ zeigt 

sich die Vorderachse. Hier verbaut Volvo seit 

einigen Jahren wieder eine Starrachse – Komfort 

und Lenkpräzision lassen daher zuweilen zu 

wünschen übrig, bei ansonsten durchaus gutem 

Fahrverhalten. Um eine optimale Gewichtsverteilung 

zu erreichen, wurden die beiden Lithium-Ionen-Batterien 

über der Mittelachse positioniert 

– seit jeher ein Gelenkbus-Thema. 

Wie schlägt sich das I-SAM genannte 

Parallelhybrid-System im Alltagsbetrieb? Kurz 

gesagt, nicht schlecht. Vom merklichen Ruckeln 

oder deutlich spürbaren Schaltpausen der ersten 

Prototypen von vor einigen Jahren ist kaum 

mehr etwas übrig geblieben. Der Schaltkomfort 

des hauseigenen automatisierten Zwölf-Gang- 

Getriebes kann naturgemäß nicht ganz mit einem 

im Stadtbus typischen Wandlerautomaten 

mithalten, ist aber alles andere als unkomfortabel. 

Die feine Spreizung der Gänge ist bei der 

nicht übermäßig üppigen Antriebsleistung des 

Elektromotors ebenso von Nutzen. Zwar konnten 

wir den Bus nur unbeladen erleben, eine 

spürbare Untermotorisierung war aber auch bei 

Steigungen im Mittelhessischen nicht zu beob- 

Wie schon bei den konventionellen Dieselbussen 

ist der Kühler oben im Turm montiert. 

Extrem kurzer Radstand vorne, langer Radstand hinten. Der Gelenkbus benimmt sich manierlich. 



FAHRZEUGE | Volvo 7900 LAH [ 37 ]

[ 38 ] FAHRZEUGE | Volvo 7900 LAH 

Technische Daten 

MOTOR 

Wassergekühlter Reihen-4-Zylinder Volvo D5K240 

stehend im Heck, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 

elektronisch geregelte Einspritzung per Common-Rail- 

Technik. Vier Ventile pro Zylinder, Abgasreinigung, 

SCR-Technik mit Adblue-Einspritzung, Oxidationskatalysator, 

Partikelfilter, Ammoniak-Slip-Sperrkatalysator, 

Abgasstufe Euro 6. 

Hubraum 

5.100 cm³ 

Bohrung/Hub 110/132 mm 

Leistung 

177 kW (240 PS) bei 2.200/min 

Drehmoment 918 Nm bei 1.200–1.600/min 

ELEKTROMOTOR 

permanent erregter Synchronmotor 

Leistung (Dauer/max.) 70/150 kW 

Drehmoment (Dauer/max.) 400/1200 Nm 

Bremsmoment (Dauer/max.)400/1200 Nm 

Batterie 

2 Lithium-Ionen-Eisenphosphat-Batterien, 

wassergekühlt 

Kapazität 

9,6 kWh, 600 V 


Vollintegriertes Volvo I-SAM Parallelhybridsystem; vollautomatisiertes 

Getriebe Volvo I-Shift AT2412E, zwölf 

Vorwärtsgänge. 

Übersetzungen 14,9–1,0. Portalachse ZF AV 132, 

Übersetzung 4,72 : 1. 

FAHRWERK 

Vorne Starrachse Volvo RFS-L, Dreieckslenker, zwei Luftfederbälge, 

zwei Stoßdämpfer, zul. Achslast 7,1 t. Hinten 

Portalachse ZF AV 132, zwei Längslenker, aufgelöster 

Dreieckslenker, vier Luftfederbälge, vier Stoßdämpfer, 

zul. Achslast 12,5 t. Starre Mittelachse, zul. Achslast 

10,0 t; Reifengröße 275/70 R 22,5. 

BREMSEN/LENKUNG/ELEKTRIK 

Zweikreis-Druckluftanlage mit Scheibenbremsen rundum, 

elektronisch geregeltes Bremssystem EBS mit ABS, 

ASR, Bremsassistent. Dauerbremse Retarder. Lenkung 

ZF 8098 Servocom mit elektrohydraulischer Steuerung. 

Knickwinkel des Drehgelenks (maximal horizontal/ 

vertikal): 52°/10°; Serienmäßige Vorbereitung für Volvo 

Telematics mit prädiktiver Wartung und Batterieüberwachung 

(vertragsabhängig); Multifunktionslenkrad 

(optional) 



Radstand 

5.190/6755 mm 

Wendekreis 

23.500 mm 

Überhang vorn/hinten 2.7904/3.485 mm 

Fußbodenhöhe über der 320/340/340 mm 

Fahrbahn (Einstiegshöhe) 

Innenstehhöhe (vo./hi.) 2.300/1.760mm 

Tankvolumen Diesel 380 l 

Tankvolumen Adblue 30 l 


FAHRGASTKAPAZITÄT 

Fahrgastsitze Testwagen 53 

Stehplätze 101 

Rollstuhlplätze 

1 (+1 Kinderwagen) 

Gesamtkapazität 154 

Das vollständige Interview mit 

dem Volvo Buschef Agnevall 

finden Sie im Internet unter. 

www.eurotransport.de/7900LAH 

1 

1 Das mehr funktional als designorientiert 

ausgelegte Cockpit verzichtet weitgehend 

auf Hybrid-Spielereien und ist gut bedienbar. 

2 Gut erreichbar und einsehbar sind die 

Instrumente und Gerätschaften im 

Eurokasten über Kopf. 

achten. Ein wichtiger Vorteil des Hybridantriebs 

– neben dem Sparpotenzial – ist der streckenweise 

elektrische und somit emissionsfreie Betrieb. 

Abhängig davon, wie voll die Batterien sind – 

hierüber informiert das sonst auf ablenkende 

Hybrid-Spielereien verzichtende Cockpit-Display 

–, schafft der Volvo bis zu zwei Kilometer 

flüsterleise ohne den Vierzylinder, der sich 

jedoch auch unter Last immer manierlich gibt. 

Voraussetzung für derart lange Elektrophasen 

ist jedoch, dass der Fahrer mit dem Gaspedal 

Der Aufbau 

des Parallelhybrids 

mit einem 

600-V-Netz für den Antrieb 

ist konzeptbedingt 

relativ unkompliziert. Er soll 

zeitnah sogar auf die neue Plugin-Variante 

aufzurüsten sein, die bis 

zu 60 Prozent Energie einsparen soll. 

2 

extrem vorsichtig umgeht und nicht schneller als 

maximal Tempo 25 fährt, sonst springt flugs der 

emsige Euro-6-Verbrenner an, um die beiden 

Batterien mit 9,6 kWh Speichervermögen wieder 

zu füllen. Praxistauglich ist das jedoch maximal für 

kurze Fußgängerzonen-Abschnitte.

FAHRZEUGE | Volvo 7900 LAH [ 39 ] 

1 

2 

1 Der Innenraum des Gelenkzuges für bis 

zu 154 Passagiere ist hell und geräumig, 

einen transparenten Faltenbalg bieten 

die Schweden derzeit leider nicht. 

2 Die beiden Lithium-Ionen-Batterien auf dem 

Dach sind luft- und wassergekühlt, elektrisch 

beheizbar und telematisch überwacht, 

um eine lange Lebensdauer zu garantieren. 

Überwacht werden die Kraftpakete von einem 

Telematiksystem – mit einem entsprechenden 

Service-Vertrag muss sich der Kunde nicht mehr 

selbst um die Batterien kümmern. Zudem kann 

künftig vorgegeben werden, in welchen Bereichen 

rein elektrisch gefahren werden soll. Sinn 

macht dieses „Zoning“ freilich nur, wenn die 

elektrischen Phasen länger werden. Das sieht 

Volvo auch so und kündigt an, alle Euro-6-Hybride 

der ersten Generation auf die neue Elektro- 

Hybrid-Technik umrüsten zu können. Dies 

dürfte aber den bisherigen Hybridaufpreis von 

rund 120.000 Euro weiter in die Höhe treiben. 

So könnte bald aus dem Toyota der Busbranche 

ein Tesla werden – die Richtung stimmt. ◼ 

Volvos Stufenplan zur Elektromobilität 

Interview: Volvo-Bus-Chef Håkan Agnevall setzt auf offene Systeme. 

Das Gespräch führte Thorsten Wagner. 

?: Warum ist es kein Zufall, dass Volvo Buses 

heute beim Thema Elektromobilität so gut aufgestellt 

ist? 

Agnevall: Wir sehen uns hier in einer Vorreiterposition 

unter den großen Herstellern. Der 

Vorteil von Volvo als Big Player besteht in einem 

kommerziell ausgereiften Fahrzeugkonzept, 

das robust, zuverlässig und vor allem 

bereits lieferbar ist. 

Volvo Bus-Lenker Håkan Agnevall auf der 

IAA Nutzfahrzeuge im Plug-in-Hybrid. 

?: Ist die auf der IAA gezeigte Schnellladetechnik 

mittels Pantograf demnach Ihre bevorzugte Lösung 

für die Zukunft? 

Agnevall: Unsere Elektromobilitätsstrategie 

besteht grundlegend aus drei Säulen. Sie basiert 

zunächst auf drei Antriebssystemen: den 

Diesel-Hybridbussen, den Elektro-Hybridbussen 

mit Plug-in-Technologie und den vollelektrischen 

Fahrzeugen, die wir im Juni 2015 

erstmals in Göteborg vorstellen und im Rahmen 

des ElectriCity-Projekts einsetzen werden. 

Eine entscheidende strategische Rolle spielt 

aber auch unsere Fähigkeit, ein Komplettsystem 

bestehend aus Bussen und konduktiver 

Ladeinfrastruktur gemeinsam mit unseren 

weltweit agierenden Partnern Siemens und 

ABB anbieten zu können. 

?: Welches Feedback haben Sie von den Betreibern 

bisher zu dieser Strategie bekommen? 

Agnevall: Wir haben seit 2009 bereits rund 

1.700 Diesel-Hybridbusse verkauft. Es ist jedoch 

nicht geplant, dass der Elektro-Hybridbus 

den Diesel-Hybridbus komplett ersetzen 

soll. Ganz im Gegenteil: Die Wahl der geeigneten 

Antriebstechnologie hängt immer von 

den individuellen Einsatzbedingungen sowie 

den infrastrukturellen und städteplanerischen 

Vorgaben der einzelnen Städte ab. Was wir damit 

erreichen wollen, ist eine deutliche Senkung 

der Eintrittshürde zur Nutzung neuer 

Technologien. 

?: Handelt es sich also um Ihr ganz eigenes, 

spezifisches Konzept der Ladeinfrastruktur? 

Agnevall: Nein, wir wollen vielmehr offene 

Schnittstellen in der Infrastruktur, das haben 

wir von Anfang an so gesehen. Also wird es 

keine Volvo-eigene, also rein auf die Volvo- 

Bussysteme fokussierte Lösung für die Aufladung 

geben. Deswegen haben wir uns auch 

mit genau diesen global aufgestellten Partnern 

zusammengetan. Sicher wird es Wettbewerber 

geben, die ebenfalls Elektrobusse anbieten 

werden. Das sollen sie auch gerne tun, aber 

möglichst unter Verwendung der gleichen Infrastruktur. 

?: Was sagen Ihre Kunden zu Ihrer mutigen Entscheidung, 

in Kontinentaleuropa ausschließlich Hybrid-Stadtbusse 

anzubieten? 

Agnevall: Es gibt einige Kunden, die weiterhin 

dieselgetriebene Busse haben möchten. 

Schließlich war die Umstellung auf Euro 6 

für die Industrie mit einem immensen Kraftakt 

verbunden. Wir haben eine mutige Entscheidung 

getroffen, denn als großer Hersteller 

benötigt man eine plausible Strategie 

und man muss daran glauben. Die meisten 

Kunden verstehen und schätzen unsere klare 

Strategie in diesem Punkt.

[ 40 ] FAHRZEUGE | MAN Lion’s City GL CNG 

SAUBERE ALTERNATIVE 

Fahrbericht: Der MAN Lion‘s City GL CNG wartet mit blitzsauberem Antrieb auf und wird so 

zum Überraschungserfolg. Der Erdgasantrieb ist der „Hidden Champion“ der Branche. 

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: THOMAS KÜPPERS 

Es sind nicht immer nur die Stars und Sternchen 

eines Medienhypes, die zunächst Verkaufserfolge 

verzeichnen, um kurz darauf 

umso härter auf dem Boden der Tatsachen zu landen. 

Auch technischen Entwicklungen kann es 

so ergehen. Zu beobachten ist dieses Phänomen 

etwa bei dieselelektrischen Hybridbussen, die 

nach fulminantem Mediengewitter vor fünf Jahren 

hoffnungsfroh gestartet sind, nur um heute 

ein Schattendasein zu fristen, weil sie schlicht zu 

teuer sind. Einige Hersteller haben das Angebot 

mit Einführung von Euro 6 sogar ganz eingestellt. 

Doch der viel gelobte Euro-6-Diesel ist zwar 

so sauber, wie er nur sein kann, und verfügt sogar 

über weitere Kraftstoff-Einsparpotenziale, 

doch die Lösung für Feinstaub- und CO 2 -Emissionsprobleme 

der Städte und Kommunen ist er 

keineswegs. Zudem will sich so manches Unternehmen 

nicht so recht ans Hantieren mit Adblue 

und das Freibrennen und Reinigen von 

Verkehrsbetriebe wünschen sich eine sehr 

saubere, aber auch serienreife Antriebstechnik 

Partikelfiltern gewöhnen. Schnell kommt mancher 

Betrieb an den Punkt, an dem man sich 

bei Neu anschaffungen die Frage stellt: Gibt es 

denn keine unkomplizierte, saubere und zudem 

serien reife Antriebstechnik für Stadtbusse? 

Eine Antwort auf diese Frage kommt aus 

einer Nische, die seit Jahren wie ein Schattengewächs 

in ganz Europa prächtig gedeiht: der 

Erdgasbus. Oft belächelt und notorisch unterschätzt 

ist dieser Antrieb, dem man aufgrund 

seiner vollständigen Serienreife nur noch ungern 

das Label „Alternativ“ umhängen möchte. 

Er ist so etwas wie der „Hidden Champion“ 

der sauberen Antriebsalternativen für die Stadt. 

Eine besondere Rolle spielt hierbei MAN, 

nach eigenen Angaben mit bisher 8.000 verkauften 

CNG-Bussen Marktführer in Europa. 

Derzeit würden rund 20 Prozent der Stadtbusse 

mit dem Antrieb abgesetzt. In Deutschland hat 

das Unternehmen seit mehr als 40 Jahren Erfahrungen 

in Städten wie Augsburg und Nürnberg. 

Nicht zuletzt aufgrund der massiven Verwendung 

von Biogas, wodurch sich der CO 2 -Ausstoß 

laut einer Studie der Deutschen Energie- 

Agentur (dena) um bis zu 97 Prozent reduzieren 

lässt, hat zum Beispiel Schweden mit rund 

5,4 Prozent einen der höchsten CNG-Flottenanteile 

in Europa (Deutschland: 2,3 Prozent, Niederlande 

6,9 Prozent laut europäischem Branchenverband 

NGVA, Stand 2014). 

Durch Euro 6 ist der Preisabstand zwischen 

Diesel und CNG weiter geschrumpft, auch 


wenn MAN noch immer, je nach Flaschenpaket 

auf dem Dach, von einem Mehrpreis von 

rund 40.000 Euro oder rund 18 Prozent auf den 

Dieselpreis ausgeht. Beim sehr gut ausgestatteten 

Testwagen sind es nur noch 9,5 Prozent des 

Gesamtpreises von 420.000 Euro. Zudem muss 

der Verkehrsbetrieb aus Gewichtsgründen auf 

18 zahlende Fahrgäste verzichten. 

„Die Kostenvorteile des niedrigeren Kraftstoffpreises 

gleichen jedoch in den allermeisten 

Fällen diese Anfangsinvestitionen sowie die 

um rund acht Prozent höheren Wartungskosten 

mehr als aus, sodass nach unseren Berechnungen 

am Ende ein Plus von rund 15 Prozent bei 

den Life-Cycle-Costs über einen Betrachtungszeitraum 

von zehn Jahren herauskommt“, erläutert 

Stefan Sahlmann vom Produktmarketing 

Niederflurbusse bei MAN. Wie sich der aktuell 

sinkende Dieselpreis und die daraus resultierende 

kleinere Differenz zum Gaspreis auswirken 

wird, bleibt freilich abzuwarten. Trotzdem resümiert 

Sahlmann: „Oft müssen wir bei den Interessenten 

erst auf den Kostenvorteil des CNG- 

Motors hinweisen, denn bisher stehen eher die 

Umweltaspekte im Vordergrund beim Kauf.“ 

Und diese Umweltvorteile sind immens. 

Nicht nur, dass rein energetisch von einem CO 2 - 

Minderausstoß von 20 bis 25 Prozent gegenüber 

dem Diesel auszugehen ist, auch die konventionellen 

Schadstoffe wie Partikel und Stickoxide 

liegen teilweise weit unter den Diesel- und 

auch den Euro-6-Grenzwerten. Der Clou dabei: 

Es wird keine Chemiefabrik spazieren gefahren 

wie beim Euro-6-Diesel, sondern ein einfacher, 

wartungsfreier Drei-Wege-Kat, der zur Abgasreinigung 

ausreicht. 

Das Thema Lärmemission, das durch schärfere 

EU-Gesetze schon bald massiv in den Fokus 

rücken wird, spielt bei der Kaufentscheidung 

ebenfalls eine Rolle. Der Gasmotor mit seinem 

fremdgezündeten Otto-Motor-Prinzip liegt um 

einige Dezibel unter den selbstzündenden Brüdern. 

Im Testwagen säuselt der Zwölf-Liter-Turbomotor 

mit 310 PS und 1.250 Newtonmetern im 

Stand und außen gemessen mit 66,5 db(A) vor 

sich hin. Subjektiv empfinden viele Menschen 

das eher zugeschnürte Volllastgeräusch eines 

CNG-Motors weitaus angenehmer als einen 

kernig-kehligen stampfenden Turbodiesel. 

1 

1 Kein Hingucker mehr, aber immer noch sehr 

funktional: das MAN-Cockpit mit „Pille“. 

2 Die Taster für die fünf Türen sind wie an 

einer Perlenschnur aufgereiht. 

3 Das 10er-Flaschenpaket wiegt mehr als eine 

Tonne und reicht für gut 500 Kilometer aus. 

4 Das MAN-Design ist unaufgeregt, aber zeitlos. 

5 Heller und freundlicher Innenraum dank 

transluzentem Faltenbalg und verglasten 

Notausstiegsluken. 

5 

3 

2 

4 

Doch nicht nur die Motortechnik, auch das Fahrzeug 

selbst ist eine Besonderheit für MAN. Die 

Münchner haben den in die Jahre gekommenen 

Niederflur-Stadtbus mit allem aufgepeppt, 

was zur Verfügung steht. Das beginnt bei der 

Karosserie. Schon zur IAA 2002 hatte die Neoman 

Bus GmbH – heute ein Unwort in München 

– als eine der ersten gemeinsamen MAN-Neoplan-Produkte 

einen 18,75 Meter langen Fünftürer 

präsentiert, aber nie breit vermarktet. 


[ 42 ] FAHRZEUGE | MAN Lion’s City GL CNG 

2 

1 Der Heckbereich des Busses ist aufgrund 

des liegenden Motors etwas verbaut. 

2 So schick kann ein Stadtbusinterieur sein – 

trotz stehplatzoptimiertem Konzept. 

3 Ohne WLAN und modernes Ticketing geht 

im XL-Stadtbus heute nichts mehr. 

Mit dem zunehmenden Bedarf an großen Gefäßen, 

nicht zuletzt für das Thema Bus Rapid 

Transit (BRT), holte man die Pläne vor einiger 

Zeit für das UITP-Projekt „European Bus System 

of the Future (EBSF)“ aus den Schubladen 

1 

3 

und strickte den Neoplan Centroliner N 4522 auf 

das unaufgeregte MAN-Design um – aber nicht, 

ohne die fünf Türen beizubehalten. Und das aus 

gutem Grund: Tests in Hamburg haben ergeben, 

dass sich die Wechselzeit für 40 Passagiere 

„Beim Erdgasantrieb ist noch viel Musik drin“ 

Interview: Dr. Timm Kehler über Vorteile und Perspektiven des Erdgasantriebs. 


?: Ist das Thema Erdgas eine echte Alternative für 

den Betreiber oder nur eine Öko-Nische? 

Kehler: Aus verschiedenen Gründen verspüren 

wir gerade verstärkt Interesse am Thema 

CNG. Das ökologische Argument ist zwar immer 

noch wichtig, aber wir sehen, dass der ausgereifte 

Erdgasantrieb gerade aus wirtschaftlichen 

Gründen für den Betreiber zunehmend 

eine echte Alternative darstellt. Der „Game 

Changer“ für CNG war aus unserer Sicht 

Euro 6, wodurch auf der Diesel-Seite einiges 

an Komplexität und Mehrkosten dazugekommen 

ist. Zudem kann der Kraftstoffkostenvorteil 

von Erdgas jetzt voll ausgespielt werden. 

?: Wie ist es denn um die CO 2 -Bilanz bestellt? 

Kehler: Die CO 2 -Bilanz fällt durch den Einsatz 

von Biogas, das sich ja schon zu 20 Prozent im 

Erdgas wiederfindet, deutlich vorteilhafter aus 

als bei einem Diesel. Viele Kunden, wie seit 

Kurzem die Verkehrsbetriebe in Greifswald 

(Bild r.), fahren sogar mit 100 Prozent Biogas, 

was auch energiewirtschaftlich einige Vorteile 

bietet. Sehr interessant ist zudem das Thema 

Windgas, weil es heimisch erzeugtes Erdgas 

ist, das in das Netz eingespeist werden kann. 

?: Der Anwendung bei den Betrieben steht ja zumeist 

die fehlende Erdgasinfrastruktur im Wege. 

Wie gehen Sie an dieses Thema heran in der 

neuerlichen Vertriebskooperation mit MAN? 

Kehler: Wir gehen so vor, dass der lokale Energieversorger 

mit unserer Unterstützung die 

Tankstelle betreibt, aber der Betreiber trotzdem 

die Vorteile des günstigen Erdgaspreises 

hat. Alternativ bieten wir auch an, dass erdgas 

mobil bei der Suche nach Investoren hilft. 

?: Was ist genau der Inhalt der Kooperation mit 

MAN? Wird es auch ein Lkw-Thema werden? 

Kehler: Wir fokussieren uns derzeit auf die Busanwendungen, 

weil wir dort ein ausgereiftes 

Produkt haben. Wir sind mit MAN exklusiv 

vertraglich gebunden. Derzeit hat zumindest 

der deutsche Wettbewerb ja auch noch keine 

Alternative im Portfolio. 

?: Wie geht es denn technologisch weiter? 

Kehler: Ein anderes spannendes Thema kommt 

derzeit von Volvo und seinem HPDI-Dual- Fuel- 

Ansatz, bei dem nur ganz wenig Diesel eingespritzt 

wird. Hierbei handelt es sich nicht um 

eine Zuliefererlösung mit hoher Bei mischung, 

sondern eine durchentwickelte OEM-Lösung. 

Im Erdgasthema ist also weiterhin 

einiges an Musik. 

Dr. Timm Kehler ist Geschäftsführer der 

Brancheninitiative erdgas mobil.

FAHRZEUGE | MAN Lion’s City GL CNG [ 43 ] 

bei einer Kapazität von bis zu 142 Passagieren 

gegenüber dem Viertürer von 26 auf 16 Sekunden, 

für 60 Passagiere sogar von 45 auf 26 Sekunden 

reduziert. Apropos Türen: Wir empfehlen 

den Griff zu den Elektro-Außenschwenktüren. 

Die sind um einiges komfortabler und schließen 

zudem dichter. Der gesamte Innenraum ist 

obendrein auf einen erhöhten Fahrgastfluss ausgelegt. 

Zwischen Tür zwei und drei kann der 

Fahrer bei hohem Fahrgastaufkommen noch 

dazu drei Klappsitze vom Fahrerplatz aus 

manuell sperren, was durch eine rote Leuchte 

angezeigt wird. 

Ebenfalls aus dem EBSF-Projekt stammt der transluzente 

Faltenbalg von Conti-Tech, der zusammen 

mit den Glasdachluken für viel Licht im 

Innenraum sorgt. Hinzu kommt eine WLAN-gestützte 

Ticketing-Ausstattung inklusive Hotspot 

für die Fahrgäste. Das Cockpit ist mittlerweile 

sattsam bekannt, auch der intern „Pille“ genannte 

Instrumententräger mit Lkw-Uhren überzeugt 

heute trotz neu designter Schalter nicht mehr 

wirklich. Andere VDV-angelehnte Lösungen 

machen da um einiges mehr her. Die Bedienerfreundlichkeit 

ist jedoch gegeben: Einmal alles 

verstanden und es flutscht wie am Schnürchen. 

Den aktuellen Trend zur hinten angeschlagenen 

Kabinentür vermissen wir jedoch schmerzlich. 

Das Fahrgefühl eines Gelenkbusses, zumal 

eines mit einem Zusatzgewicht von mehr als 

einer Tonne auf dem Vorderwagendach, ist schon 

etwas Besonderes. Aber nach kurzer Gewöhnung 

lässt der Lion’s City GL CNG sich beinahe genauso 

gut um die Kurven zirkeln wie ein Solobus mit 

13 Metern. Vorteil des Gewichts: Der Vorderwagen 

verhält sich sehr ruhig, fast als ob elektronisch 

gesteuerte Dämpfer verbaut wären. 

Der Nachteil: Die ohnehin nicht als Ausbund 

von Komfort bekannte, aber sehr robuste vordere 

Starrachse macht sich deutlich klappernd 

bemerkbar – wie auch die mit viel Plastik ausgeführte 

Wand- und Deckenbeplankung. 

Ein anderes Vorurteil gegenüber dem Erdgasantrieb 

stammt aus Zeiten, als der CNG-Motor 

noch keinen Turbolader hatte und im Magermixbetrieb 

werkelte. Mit diesem hat der neue 

Motor kaum mehr etwas gemeinsam. Seine 

310 PS und 1.250 Newtonmeter verleihen auch 

dem Gelenkbus mit maximaler Länge ausreichend 

Temperament. Das verbaute Voith 

DIWA.5-Getriebe mit topografischer Sensotop- 

Steuerung kann dieses aber nicht immer eins zu 

eins weitergeben – vor allem nicht in den ersten 

beiden Gängen, die ja nicht mechanisch geschaltet 

werden. Dort würde man sich auch im 

Stadtbus etwas mehr Dynamik wünschen. Vorteil 

der durchentwickelten Box: weniger Schaltrucke 

und höhere Hitzebeständigkeit. 

1 

1 Die hochwirksame Abgasreinigung des 

fremdgezündeten Otto-Motors besorgt ein 

Drei-Wege-Kat im Heck. 

2 Mittels Adapter können die 200-bar-Erdgasflaschen 

auf dem Dach in überschaubarer 

Zeit auch an einer Pkw-Tankstelle mit 

Erdgas befüllt werden. 

Übersichtlichkeit im Cockpit und Lenkverhalten 

sind makellos, wie vom Lion’s 

City gewohnt. Die neuen, klobigen Außenspiegel 

tragen zur guten Sicht, aber wohl oft auch 

zu erhöhten Reparaturkosten bei. 

Zum Thema Sicherheit hat sich auch MAN mangels 

technisch hoch komplexen ESP-Einbaus 

dazu entschlossen, einen elektronischen Knickschutz 

für das Gelenk einzubauen, den wir unlängst 

in Lappland erleben durften. Mit ABS, 

EBS und anderen Systemen ist es um die Sicherheit 

durchaus gut bestellt, wenn auch bei Innovationen 

wie Überrollfähigkeit nach R66.02 oder 

Frontalaufprallschutz Fehlanzeige ver meldet 

wird. Da macht sich die beinahe 20 Jahre alte 

Grundstruktur des Lion’s City bemerkbar, der 

dem Vernehmen nach noch eine Weile auf die 

ersehnte Ablösung warten muss. 

Aber auch das ist ein Merkmal von Hidden Champions: 

Trotz mangelnder Aufmerksamkeit lebt 

es sich zuweilen mit Fleiß und Ausdauer in der 

Nische lange und gut. 

◼ 

Vergleich CNG-Emissionen zu Euro-6-Grenzwerten (WHTC) 

2 

QUELLE: MAN TRUCK AND BUS AG 


[ 44 ] FAHRZEUGE | Mercedes Travego Safety Coach 

VERTRAUENSSACHE 

Fahrbericht: Würde Daimler dem Notbremssystem ABA3 drei Limousinen opfern oder ist das 

Vertrauen gerechtfertigt? Probe aufs Exempel mit dem Mercedes-Benz Travego Safety Coach. 

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: KARL-HEINZ AUGUSTIN 

Vertrauen ist der Anfang von allem – gerade, 

wenn es um Leben und Tod geht. Vertrauen 

wir aber einer computergesteuerten 

Maschine heute schon unser Leben an – auch in 

Zeiten, in denen die Vision vom autonomen Fahren 

noch in mittlerer Ferne zu sein scheint? Es 

gibt bereits Situationen, in denen man sein Vertrauen 

in ein Fahrzeug und dessen elektronische 

Funktionen auf die Probe stellen kann. 

Gelegenheit dazu gibt es auf der Teststrecke am 

Daimler-Lkw-Werk im rheinland-pfälzischen 

Wörth bei der Demonstration der dritten Generation 

des Notbremsassistenten ABA („Active 

Brake Assist“). Dieser kam erstmals 2008 bei 

Mercedes zum Einsatz und wurde seither kontinuierlich 

weiterentwickelt. Demofahrer Manfred 

Bachus flößt den anwesenden Fahrgästen 

eine gute Portion wohligen Urvertrauens 

ein, schließlich macht er den Job bereits seit 

mehr als acht Jahren. Um diesen unbeschadet 

überstehen zu können, sei etwas Besonderes 

mit ihm passiert, erläutert Peter Schumacher, 

bei Daimler Buses für den Bereich Fahrwerk/ 

Systeme zuständig, mit einem Lächeln: Bei 

den Testfahrern seien bestimmte natürliche 

Reflexe durch eine gezielte Konditionierung 

deaktiviert worden. 

Der Beweis hierfür lässt nicht lange auf sich 

warten, schließlich sind wir schon in der Steilkurve 

mit 80 km/h unterwegs in Richtung Ziel. 

Dieses besteht aus drei aufgereihten schwarzen 

Luxuslimousinen der schwäbischen Premiummarke. 

Wert: geschätzte 250.000 Euro, also 

nicht ganz so viel, wie die Marke für den gelben 

Travego der dritten Safety-Coach-Generation 

aufruft. Er steht mit rund 340.000 Euro netto 

in der Liste. Welch Vertrauensbeweis! 

Natürlich ist der Vorzeige-Reisebus in Sachen 

Sicherheit mit viel zusätzlicher Technik ausgerüstet. 

Einer der Sitze hinter dem Fahrer ist fast 

völlig mit Computertechnik belegt. Monitore 

zeigen alle relevanten Parameter der komplexen 

Algorithmen des Notbremssystems an. Daneben 

sitzt Peter Schumacher und überwacht den 

Ablauf. Nach den ab November 2015 geltenden 

EU-Regelungen muss ein Notbremssystem aus 

Tempo 80 bei einer Differenzgeschwindigkeit 

zu einem vorausfahrenden Fahrzeug von maximal 

50 km/h einen Unfall vermeiden können. 

Daimler übererfüllt bereits heute die nächste 

Verschärfung der Vorgaben ab 2018. Bei einem 

stehenden Fahrzeug voraus, also die aktuelle 

Neuerung beim ABA3-System, muss das 


1 Auf der Autobahn überlassen wir den 

Systemen die Hoheit über das Fahren. 

2 Die Wahl des richtigen Abstands ist wichtig, 

um flüssiges Überholen zu ermöglichen. 

3 „Füße weg von den Pedalen!“. lautet das 

Motto, das wir auch durchhalten. 

Tempo um mindestens 10 km/h reduziert werden. 

Das höre sich zwar nach wenig an, aber 

der Vorgang dahinter sei nicht trivial, bestätigt 

Schumacher: „Ab einer Entfernung von 200 Metern 

vor dem Hindernis wird das System aktiv 

und sortiert rund 200 Signale nach deren Relevanz. 

Erst, wenn alles passt, wird die Notbremsung 

ausgelöst.“ 

Schon wird es ernst. Schumacher konzentriert 

sich zu 100 Prozent auf den Monitor. Auf dem 

Tacho liegen genau 80 km/h an. Fahrer Bachus 

ist hochkonzentriert und doch tiefenentspannt – 

mangels natürlicher Reflexe. Plötzlich tut sich etwas 

auf dem Bildschirm, was auf eine unplausible 

Datenlage in der Auswertung hinweisen kann. 

„Abbruch!“, macht Schumacher eine sehr klare 

und deutliche Ansage. Noch ist Platz genug, 

um den rund 13 Tonnen schweren Reisebus elegant 

um die Pkw herum zu manövrieren, ohne 

jemanden ernsthaft in die Bredouille zu bringen. 

Was ist passiert? „Das System darf niemals 

eine Situation herbeiführen, die gefährlicher 

ist als die reale Verkehrssituation. Im 

Zweifelsfall tut es lieber nichts, als eine Notbremsung 

mit 6 bis 7 ms 2 an Verzögerung auszulösen. 

Das ist eben die hohe Kunst der Vermeidung 

von Fehlauslösungen.“ Irgendwie klingt 

das sehr beruhigend. Schon eine unplausible 

Bewegung des Fahrers am Lenkrad oder der 

Pedalerie kann das System so beeinflussen, dass 

es die Notbremse („Override“) zieht. Schließlich 

soll der Fahrer nur unterstützt und nicht 

entmündigt werden – auch wenn der eine oder 

andere genau das fürchtet. 

1 

2 

Szenenwechsel: von der abgeschlossenen Teststrecke 

in den realen Alltag auf der Autobahn. Es 

ist ein Wochentag auf der A 61 zwischen Rasthof 

Kirchheim/Weinstraße und Kaiserslautern, der 

Verkehr ist mäßig dicht. Wir wollen dem fahrerischen 

Urvertrauen in die Technik auf der Straße 

nachspüren. Natürlich ist der Ansatz hier ein 

anderer. Wir wollen hier nicht etwa den ABA3 

testen, der ist heute nur die Ultima Ratio im Fall 

der Fälle. 

Stattdessen werden wir versuchen, einen Autobahnabschnitt, 

so autonom wie nach heutigem 

Stand der Technik möglich, weitgehend ohne 

Fahrereingriffe zu absolvieren. Die Zutaten 

des teilautonomen Selbstversuchs neben ABA3: 

Abstandsregeltempomat (ART), Spurassistent 

(SPA), Aufmerksamkeitsassistent (ATA), prädiktive 

Getriebesteuerung (PPC) des automatisierten 

Powershift-8-Getriebes. 

Die Strategie: Wir fahren eine Runde der etwa 

60 Kilometer langen Strecke mit allen vorhandenen 

Systemen auf Normalmodus und greifen 

nicht ein. Die zweite Runde absolvieren wir 

völlig selbstbestimmt ohne Tempomat und Co. 

Los geht es! Wir biegen vom Autohof auf die 

Autobahn ein und starten den Versuch. Tempomat 

auf 100 km/h, Getriebe im Normalmodus, 

alle Systeme sind bereit und arbeitswillig. 

Im Daimler-typischen „Stack and Cards“-Display 

ist alles gut zu überblicken, auch die Distanz 

zum Vordermann. Schnell stellt sich heraus, 

dass der kürzeste einstellbare Abstand des ART 

im Sinne einer flüssigen Fahrweise ideal ist, da 

man sonst sehr früh beim Überholen ansetzen 

müsste, um eine ungewollte Bremsung zu vermeiden. 

Auch Bremsvorgänge, sollten sich auf 

der zweiten Spur mal Trucks in den Weg stellen, 

sind kaum spürbar und gehen fast nahtlos 

vonstatten. „Könnte man kaum besser“, schießt 

es dem Fahrer durch den Kopf. Überhaupt wird 

schnell deutlich, wie gut die Daimler-Systeme 

aufeinander und auf die Umwelt abgestimmt 

sind. Kein Ruckeln, Fehlauslösen ober übermütiges 

Übersteuern – das schafft schnell Vertrauen 

in die Technik und wirkt entspannend. Der 

Fuß bleibt bis zur Wende kurz vor Kaiserslautern 

Die Kunst der Vermeidung von Fehlauslösungen 

war ein wichtiger Entwicklungsbaustein 

3 

standhaft auf dem Boden. Der nächste Schritt der 

Sicherheitstechnik wird der aktive Lenkeingriff 

sein, der schon heute mit elektrisch parametrierbaren 

Systemen möglich ist. Wir würden uns 

nicht wundern, sollten wir in naher Zukunft ein 

solches System in einem Fahrzeug mit der gleichen 

Modellbezeichnung fahren dürfen. 

Aber noch ist es nicht so weit, die Ausfahrt 

naht und wir müssen unseren kleinen Autonomieversuch 

leider unterbrechen. Theoretisch 

würde auch die Wende ohne Eingriff funktionieren, 

aber dazu bräuchte es ein Führungsfahrzeug, 

an das sich der Radarstrahl des Busses 

„heften“ könnte. Zudem ist ein solches Manöver 

im Alltag nicht für verantwortungsvolles Testen 


[ 46 ] FAHRZEUGE | Mercedes Travego Safety Coach 

1 

2 

1 In den letzten beiden Sekunden baut das 

ABA3-Notbremssystem vollen Druck auf. 

2 Auffällige Anzeigen im Display spielen eine 

wesentliche Rolle bei der mehrstufigen 

Warnkaskade vor der Vollbremsung. 

3 Der neue Radarkopf aus der S-Klasse 

verfügt über Walzensensoren und kann bis 

zu 200 Meter weit „vorausschauen“. 

3 

geeignet. Nach der manuellen Wende geht es also 

in der Gegenrichtung zurück. Mittlerweile ist 

der Fahrer so an das unaufdringliche Eigenleben 

der Systeme gewöhnt, dass es sich völlig natürlich 

anfühlt, diesem die weitgehende Hoheit 

zu überlassen – von Entmündigung keine Spur, 

dafür stellt sich Gelassenheit und Vertrauen ein. 

Um dem rein manuellen Fahren so nahe 

wie möglich zu kommen, nutzen wir bei 

der zweiten Runde zudem den Dynamikmodus 

des GO 250-8 Getriebes, der es etwas 

flotter angehen lässt. Nicht gerade gestresst, 

aber doch insgesamt etwas angespannter beenden 

wir den Selbstversuch. Ergebnis? Im 

„teilautonomen“ Betrieb mit PPC haben wir eine 

Peter Schumacher, 

Leiter Fahrwerk/ 

Systeme Daimler 

Buses: 

„Viele der Sicherheitssysteme wie ESP oder 

auch den ABA haben wir zuerst in Eigeninitiative 

entwickelt. Heute ziehen viele Hersteller 

nach, nicht zuletzt aufgrund der gesetzlichen 

Vorgaben.“ 

Durchschnittsgeschwindigkeit von 95,7 km/h 

vorgelegt, im selbstbestimmten Modus dagegen 

sind es 97,6 km/h. Das ergibt lediglich sieben 

Sekunden, die auf zehn Kilometer Strecke 

verloren gehen. Und das bei deutlicher Einsparung 

an Kraftstoff und Nerven. 

Nerven schonen ist dagegen beim zweiten Anlauf 

auf der Teststrecke in Wörth und mit Manfred 

Bachus am Steuer nicht angesagt. Wieder 

geht es in die Steilkurve, wieder volle Konzentration, 

wieder 80 km/h. Bachus hält souverän 

drauf und diesmal spielen auch die Algorithmen 

in Schumachers Computer klaglos mit. 

Das Heck der S-Klasse vorne kommt bedrohlich 

näher. Die Warnkaskade des Systems geht 

200 Meter vor dem theoretischen Aufprall hoch, 

erst optisch dann auch eindringlich akustisch. Das 

Bremssystem verzögert zunächst mit 30 Prozent, 

um möglichst fahrgastschonend zu agieren. Dann 

aber hauen die Bremsbacken in den letzten beiden 

Sekunden nach Zeitpunkt „T null“ voll zu. Es 

schleudert die Insassen nach vorne in die Gurte 

und die Karosserie sinkt ächzend in die Federn. 

Mit einem Abstand von rund fünf Metern kommt 

das Gefährt vor den Limousinen zum Stehen. 

Klar: Diese Demonstration findet unter 

Idealbedingungen statt. „Wir können und 

wollen die Aufprallvermeidung nicht in jedem 

Fall garantieren“, erklärt Schumacher. 

„Zumindest jedoch werden die Unfallfolgen im 

Rahmen der physikalischen Möglichkeiten deutlich 

reduziert.“ Und das Vertrauen von Fahrer 

und Fahrgästen gleichzeitig maximiert. ◼ 

Sicherheit 

stufenweise 

Die Sicherheit im 

Omnibus schreitet 

in immer größeren 

Schritten voran. 

Seit einigen Jahren 

macht der Gesetzgeber 

richtig Druck 

und schreibt viele 

Systeme vor. Da 

haben es Global 


Testredakteur 

Player wie Daimler gut und können sich an 

die Spitze der Bewegung setzen. Kleinere 

Hersteller tun sich schwerer und müssen 

die Fristen bis zum letzten Moment nutzen. 

Andere verheddern sich mit stufenweisen 

Lösungen, etwa MAN mit dem Notbremssystem 

EBA 1 und 2. Und selbst Daimler muss 

sich zuweilen nach der Decke strecken: 

ABA3 bedarf der neuen Elektronik-Plattform 

und so musste man für den Tourismo eigens 

eine andere Lösung auf ABA2-Niveau schaffen. 

Zuweilen geht Sicherheit aber auch 

ganz einfach: Warum verzichten immer noch 

einige Verkehrsunternehmen auf den Fahrergurt 

im Stadtbus, auch wenn der bei Einrückfahrten 

durchaus mal schneller als 60 

km/h fährt? Die Kosten sollten es nicht sein, 

aber eine Regelung steht bisher aus. Könnte 

gesunder Menschenverstand hier helfen? 


[ 48 ] MÄRKTE | US-amerikanische Busmesse UMA 

ALL THAT JAZZ ... 

Busmarkt: Seit rund elf Jahren bietet Setra die Top-Class in den USA an, seit zwei Jahren mit 

einem neuem Importeur. Grund genug, um uns auf der Busausstellung UMA umzusehen. 

TEXT UND FOTOS: THORSTEN WAGNER 

Das French Quarter in New 

Orleans scheint etwas aus 

der sonst eher nüchternen 

US-amerikanischen Welt 

gefallen zu sein. Fast schon europäisch 

und jugendlich-frisch gibt 

man sich den musikalischen und 

kulinarischen Sinnenfreuden des 

Südens hin – zumeist im improvisiert 

wirkenden und kreativen Takt 

des Jazz, der hier so etwas wie sei- 

ne US-amerikanische Heimat hat. 

Und das nicht nur zu den quirligen 

Mardi-Gras-Zeiten, die in etwa unserem 

Karneval entsprechen. 

Ähnlich fremd wirkt in der amerikanischen 

Buswelt ein Setra S 417 TC, 

wie sich die bekannte 400er-Baureihe 

des Ulmer Herstellers dort 

nennt. Die stolze Übersee-Geschichte 

des Busbauers begann 

schon in den 50er-Jahren mit den 

legendären Silver- und Golden- 

Eagle-Modellen, von denen rund 

200 Einheiten ausgeliefert wurden. 

Nach einer Pause startete Setra 1984 

dann mit dem S 215 HDH wieder 

durch und blickte 2014 somit auf 

30 Jahre im Markt zurück. 

2003 wurde dann die 400er-Baureihe 

im Premiumsegment eingeführt 

und bis heute rund 1.100 Mal 

verkauft. 2007 konnten sich die 

Ulmer auf einer UMA in New Orleans 

bereits die Produktionsnummer 

500 auf die Frontscheibe kleben. 

Der Marktanteil von sieben 

bis zehn Prozent am 1.500 Einheiten 

großen Reisebusmarkt der 

USA (im Premium-Segment bis zu 

30 Prozent) ist in den vergangenen 

beiden Jahren jedoch aufgrund der 

erfolgten Neuausrichtung auf 60 bis 

80 Einheiten gesunken. 

2011 kam noch die angepasste 

Comfort-Class als S 407 mit betont 

US-amerikanischem Auftreten hinzu, 

allerdings ohne mit der Top- 

Class vergleichbaren Stückzahlen, 

da dieses Fahrzeug jetzt zu nahe an 

den amerikanischen Mittelklasse- 

Reisebussen positioniert war, wie 


sie zum Beispiel vom neuen Generalvertreter 

MCI (Motor Coach 

Industries) angeboten und bis zu 

600 Mal im Jahr verkauft werden. 

Mit der Einstellung der Daimler- 

Stadtbus-Marke Orion im Jahr 2010 

rechnete sich für den Konzern auch 

das eigenständige Reisebusgeschäft 

bei den geringen Stückzahlen kaum 

mehr. Daher sah sich der Konzern 

nach einem erfahrenen Partner um, 

den man mit dem ehemaligen Konkurrenten 

und Marktführer MCI 

dann auch fand. 

Markts sehr speziell sind. In puncto 

Sicherheit sind die gesetzlichen Anforderungen 

noch nicht ganz so 

hoch wie in Europa – abgesehen 

von den neuen Sitzfestigkeitsvorgaben, 

die heute das zwanzig fache 

der Erdbeschleunigung fordern 

und eine Anpassung der Befestigung 

der Sitze bedingen. 

Neue und luxuriöse Ledersitze 

des Typs „Voyage Ambassador“ 

sind nur ein Merkmal des 

S 417 TC, der den MCI-Stand in 

New Orleans schmückt. Außerdem 

Die Setra Top-Class ist eine 

Ausnahmeerscheinung in den USA 

„In der Anfangsphase gab es für 

beide Partner eine gewisse Lernkurve“, 

erläutert Bernd Mack, 

in Ulm und Mannheim für das 

Marktmanagement beider Busmarken 

zuständig. „Jetzt nehmen wir 

aber Fahrt auf und auch das Vertrauen 

der Kunden haben wir für 

die neue Konstellation gewonnen. 

Wir wollen auf jeden Fall so schnell 

wie möglich wieder dreistellige 

Absatzzahlen erreichen und das 

ist mit MCI auch möglich.“ 

Das wäre auch die Voraussetzung 

für weitere Neuentwicklungen 

für den US-Markt, wie eine angepasste 

Top-Class 500, die der eine 

oder andere Kunde dort schmerzlich 

vermisst. Die Produkt- und 

Marktstrategie wird eng mit dem 

Generalimporteur abgestimmt, 

zumal die Bedürfnisse des US- 

bietet der klassischerweise 45 Fuß 

lange und 2,6 Meter breite Luxusbus 

eine in den USA unübliche Mitteltür, 

das Setra-Top-Sky-Glasdach 

und eine hochwertige Hecklounge 

– eine absolute Ausnahmeerscheinung 

auf der überschaubaren 

Messe, die im Vergleich zur 

Busworld Kortrijk klein anmutet 

(mehr dazu in der nächsten Ausgabe). 

Entsprechend groß ist das Interesse 

der Kunden an dem Fahrzeug. 

Viele große Unternehmen wie Arrow 

Stage Lines in Norfolk (Nebraska) 

oder Yankeeline in Boston 

(New Jersey) setzen ganz gezielt 

auf das Premium-Image der deutschen 

Traditionsmarke. 

Das liegt nicht zuletzt am hochwertigen 

Design der Top-Class, 

das sich ganz bewusst vom kastigen 

und lang gezogenen, weitge- 

New Orleans war schon mehrfach Ort der amerikanischen Messe UMA. 


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2 

1 Schon mit EPA10 kamen die 

Lüftungsgitter im Heck zur 

Anwendung. 

2 Kaum Unterschiede zur europäischen 

Version im Cockpit. 

3 „Freie Fahrt“ heißt es auf 

dem Highway mit 80 Meilen. 

4 Die edle Hecklounge ist 

ein Highlight der Messeausstattung 

von Setra. 

1 

3 

4 

hend standardisierten Aussehen 

der amerikanischen Modelle abhebt. 

Zwar ist auch hier die geteilte 

Frontscheibe mit dicken Gummis 

eingefasst und die Setra-typischen 

Rückspiegel werden von ungeschlachten 

Billigspiegeln in Fahrerhöhe 

ergänzt. Aber wenigstens die 

aufprallabsorbierenden US-Bumpers, 

wie sie der preiswertere S 407 

trägt, sind der Top-Class erspart geblieben. 

Luke Busskohl, 

Chief Operating 

Officer von 

Arrow Stage 

Lines, Nebraska: 

Wir haben die Gelegenheit, neben 

dem luxuriösen Messefahrzeug 

ein eher standardmäßiges 

Vorführfahrzeug durch New 

Orleans und seine Vororte zu lenken. 

Das Cockpit der Top-Class entspricht 

weitgehend der deutschen 

Version, abgesehen vom fehlenden 

Schaltknauf, an dessen Stelle 

die eher stadtbusartige Bedieneinheit 

des Allison-Automatik-Getriebes 

verbaut ist. 

Die bis vor Kurzem lieferbare 

AS-Tronic ist hier – wie auch in 

Deutschland – ausgelaufen und die 

geniale Powershift-8-Box nicht vorgesehen. 

Die Amerikaner lieben zu 

„Das Reisebusgeschäft ist ein echtes ‚People’s Business‘ hier in den 

USA. Wir wollen, dass der Fahrgast die Erfahrung der Reise an Bord genauso 

genießt wie seine Destination. Als einer der ersten Setra-Kunden 

in Nordamerika mit einer Firmentradition seit 1928 hat die deutsche 

Marke Setra einen echten emotionalen Wert für uns, der uns tatsächlich 

sehr geholfen hat, unser Geschäft im Premiumbereich auszubauen.“ 

sehr das Zugkraft-unterbrechungsfreie 

Beschleunigen. Wir auch – dazu 

später mehr. 

Im Heck werkelt mit dem OM 471 

auch noch eine andere Besonderheit: 

der erste Vertreter des Common-Rail-Weltmotors 

von Daimler, 

der ab 2007 zusammen mit Detroit 

Diesel entwickelt wurde und bei 

dem Daimler-Tochterunternehmen 

mit einigen Änderungen als DD13 

firmiert. 

Schon lange vor der Einführung 

von Euro 6, noch zu 

Zeiten des hochstilisierten „AGR- 

SCR-Konflikts“ in Europa, war 

also schon klar, dass auch Daimlerzur 

EPA10-Erfüllung auf die Kombination 

aus AGR und SCR einschwenken 

wird. Das sind eben 

die kommunikativen Tücken eines 

Weltmotors für gleich drei Triade- 

Abgasnormen (US/EU/JP). 

Keinerlei Tücken hält die Performance 

des Aggregates in Verbindung 

mit dem Automatik-Getriebe 

bereit. Der 456 PS starke Sechszylinder 

mit Common-Rail-Einspritzung 

bringt es auf satte 2.100 Newtonmeter 

(oder amerikanische 1.650 

lb-ft, „foot pound force“), deren 

Entfaltung mittels Allison-Getriebe 

einfach famos zu nennen ist. 

Da schmerzt auch die für europäische 

Verhältnisse eher bescheidene 

PS-Zahl nicht wirklich. Der Antritt 

der Maschine von unten heraus ist 

herzerwärmend, zudem sind keinerlei 

Schaltrucke der sechs vorhandenen 

Gänge (Overdrive mit 

längster Übersetzung von 0,64 : 1) 

zu erspüren – was ebenfalls zum 

edlen Luxus-Feeling im Setra auch 

für Fahrgäste beiträgt. 

Laut wird der Reisewagen, ganz in 

Setra-Manier, nicht mal bei maximaler 

Beschleunigung auf 80 Meilen 

oder rund 120 km/h, die hier 

auf dem Highway gattungsübergreifend 

zumeist erlaubt sind. In 

Verbindung mit dem makellosen 

Fahrwerk (bei MCI-Reisebussen 

hält 2015 ebenfalls die vordere Einzelradaufhängung 

von ZF Einzug) 

kann man das Fahrerlebnis des US- 

Setra nur phänomenal nennen. 

Kleiner Wermutstropfen: Aufgrund 

der Baureihe-400-Elektronik 

lassen Helferlein wie ACC, LGS 

oder ABA noch etwas auf sich warten, 

die Gesetzgebung in den USA 

war ausnahmsweise langsamer 

als in der EU. ESP, Front Collision 

Guard und Abbiegelicht sind aber 

serienmäßig an Bord und machen 

den Setra zu einem der sichersten 

Busse auf dem Interstate Highway. 

Nach einem Fotostop am Mercedes-Benz 

Superdome Football Stadium 

geht es zurück in die pulsierende 

Stadt, deren lebendiger Jazz 

auch gut als Hintergrundmusik 

einer ausgedehnten Reise in diesem 

US-Ausnahmebus passt. ◼ 


MÄRKTE | US-amerikanische Busmesse UMA [ 51 ] 

Zwei Seiten einer Medaille: Setra und der neue Generalvertreter Motor Coach Industries 

Interview: MCI-Chef Rick Heller über die Herausforderungen des Busmarkts USA. Das Gespräch führte Thorsten Wagner. 

?: Welchen Einfluss hat der Vertrieb der Marke 

Setra seit 2012 auf Ihr Portfolio in dem sehr spezifischen 

und überschaubaren US-Markt? 

Heller: Ich glaube, die beiden Marken MCI 

und Setra sind zwei Seiten einer Medaille und 

perfekte Partner füreinander. Vom deutschen 

Standpunkt aus gesehen benötigte man eine 

Service- und Vertriebsinfrastruktur, das war 

als unabhängiges Geschäftsmodell kaum zu 

realisieren. Genau in diesem Punkt sind wir 

als größter Hersteller in den USA sehr nah an 

unseren Kunden dran. Auf der anderen Seite 

können wir unser Portfolio, das sich mit 

der J4500- und der D-Serie eher im mittleren 

Marktsegment bewegt, mit einem echten 

Luxusprodukt nach oben abrunden – also eine 

Win-win-Situation für beide Seiten. 

?: Welche Pläne haben Sie in den nächsten Jahren, 

um Setra noch besser zu positionieren? 

Heller: Um die interne Aufmerksamkeit für die 

konkrete Kundenerfahrung weiter zu steigern, 

investieren wir gerade massiv Zeit und Geld in 

den Aftersales-Support für die Marke. Wenn 

sie einen Premium-Bus kaufen, erwarten Sie 

eben auch einen Premium Service, und genau 

das wollen wir erreichen. Zu diesem Zweck arbeiten 

wir auch an weiteren Produktverbesserungen 

mit den Evobus-Kollegen, um weiterhin 

ganz vorne mitzuspielen. Da werden 

einige neue Dinge kommen in der Zukunft. 

?: Wie würden Sie Ihre Marktposition beschreiben? 

Gibt es eine Gefahr aus China? 

Heller: Der Wettbewerb ist sehr stark, 

daher nehmen wir alle Marktteilnehmer 

sehr ernst. Alle machen einen guten 

Job, den ich durchaus respektiere. 

Aber gleichzeitig müssen wir besser 

sein. Um weiterhin den Markt anzuführen, 

müssen wir einfach die besten 

Busse verkaufen und immer weiter 

Innovationen anbieten, sonst kommt 

schnell der Stillstand. Die Chinesen 

hatten vor rund sechs Jahren einen ersten 

Anlauf genommen. Aber es ist sehr 

schwierig für diese Hersteller, hier Fuß 

zu fassen. Das ist vor allem eine Frage 

des Aftersales und der Restwerte von 

Gebrauchtwagen. Gerade in diesem 

letzten Punkt steht Setra hier in den 

USA sehr gut da. 

?: Welchen Herausforderungen steht der 

US-Busmarkt generell gegenüber? 

Heller: Es gibt eine Reihe von neuen Gesetzen, 

die uns stark betreffen würden, zum Beispiel 

eine neue Überrollrichtlinie oder weitere Änderungen 

an den Fenstern. Beides würde die 

Fahrzeuge viel schwerer machen. Hierzu gibt 

es einen sehr komplexen und langwierigen Gesetzgebungsprozess. 

Die makroökonomischen 

Trends dagegen sind sehr positiv zu bewerten. 

MCI-Chef Rick Heller setzt im Interview mit Thorsten 

Wagner auf die gezielte Portfolioergänzung für MCI. 

Immer mehr Menschen fahren mit dem Bus, 

und das aus zweierlei Gründen: Erstens sind 

viel mehr junge Menschen heute mit dem Bus 

unterwegs, als das noch vor zehn Jahren der 

Fall war. Auf der anderen Seite gewinnt die 

etwas ältere Babyboomer-Generation immer 

mehr an Bedeutung, denn gerade diese geht 

immer mehr auf Busreisen. 

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AMERICAN STYLE 

Nachbericht: Der amerikanische Busmarkt hat ganz besondere Gegebenheiten in punkto 

Technik und Service. Wir haben uns auf der Messe UMA umgesehen. 

TEXT: THOSTEN WAGNER 

FOTOS: THORSTEN WAGNER, GREYHOUND, MCI 

Das Land der unbegrenzten Möglichkeiten 

ist nicht unbedingt das Land der modernsten 

Busse. Diese Erkenntnis ist nicht 

eben neu. Zu groß sind die Entfernungen, zu 

sehr lieben die Amerikaner das Auto und das 

Fliegen durch „God’s own Country“. Ein hoch 

diversifizierten Markt wie in Europa kann sich 

so nicht herausbilden. Ausnahmen von der Regel 

sind die bereits seit 100 Jahren operierenden 

Greyhound-Linies (siehe Kasten) und die schnell 

wachsenden Megabus-Fernlinien, die immer 

mehr junge Leute und auch Geschäftsleute anziehen 

– nicht zuletzt wegen der modernen Annehmlichkeiten 

wie Steckdosen und Wifi an Bord. 

Deutsche Hersteller spielen auf dem US-amerikanischen 

Markt derzeit kaum eine Rolle, sieht 

man einmal von Setra im Luxussegment ab, die 

Das etwas überfrachtete Cockpit des MCI ist 

konsequent um den Fahrer herum gebaut. 

mittlerweile ausschließlich über den Importeur 

MCI vertrieben werden und mit zwei Modellen 

auf dem Markt sind (siehe Heft 4/2015), wenn 

auch mit kleinen Stückzahlen. Trotzdem stellt 

Setra eine willkommene Ergänzung des MCI- 

Portfolios dar und viele Busbetreiber wie Arrow 

Stagelines oder Yankeeline setzen gezielt 

auf Luxusreisen im europäischen Stil. Schon in 

den 90er Jahren stellte Neoplan seine Produktion 

in den Staaten ein, das Werk Lamar produzierte 

noch ein paar Jahre weiter, schloss aber 

dann endgültig in den 2000ern. 

Was macht den US-Markt so speziell? Wie genau 

sehen typische Reisebusse in den USA aus, 

und was sind die aktuellen Trends? Die Messe 

UMA in New Orleans, auf der wir uns umgesehen 

haben, gibt Antworten auf diese Fragen. 

Ein guter Vertreter des amerikanischen Busses 

ist sicher der überarbeitete J4500 von Motor 

Coach Industries (MCI), seit Jahren einer der 

größten Hersteller in den Staaten. Offizielle Absatzzahlen 

sind derzeit kaum zu bekommen. Einige 

andere Hersteller wie die Kanadier Prevost, 

die zu Volvo gehören, rühmen sich gerne ähnlicher 

Superlative – ganz in amerikanisch-vollmundiger 

Marketing-Sprache. 

Larry Plachno, seit 37 Jahren einer der besten 

Kenner der Szene und Journalist, bestätigt 


MÄRKTE | US-amerikanische Busmesse UMA [ 53 ] 

aber, dass MCI seit Jahrzehnten bereits mehr 

als 50 Prozent Marktanteil bei Reisebussen besitzt. 

Brent Maitland, Marketingchef von MCI, 

will denn auch „der absolut beste Partner für 

die Kunden sein, mit besseren Produkten, hoher 

Qualität und gutem Service.“ 

Service ist in dem großen Land ein echtes 

Killerkriterium beim Kauf. Die Schulung 

von Servicepersonal durch Ingenieure hat daher 

höchste Priorität. Oder wie Kenner Plachno 

es ausdrückt: „Service und Ersatzteile sind 

hier ein ganz großes Thema!“. So seien denn 

auch Servicethemen bei den Motoren in den 

vergangenen Jahren vordringlich gewesen, 

sagt Rick Heller, CEO von MCI während der 

Pressekonferenz auf dem gemischten MCI/ 

Setra-Stand, der dieses Jahr ganz im Sinne 

deutscher Feierlust und Gaumenfreuden 

ausstattfiert ist. Mittlerweile verkaufe 

MCI mehr Cummins-Aggregate als Detroit 

Diesel und wolle auch ein zertifiziertes Service- 

Center für die Marke aufbauen. Nicht zuletzt die 

Wirtschaftlichkeit spielt hier eine überragende 

Rolle: zusammen mit Bosch hat MCI Verbrauchtests 

gefahren, bei denen Traumwerte von bis zu 

8,6 Miles per Gallon. Das sind stolze 27,3 Liter 

auf 100 Kilometer – nicht schlecht für einen ausgewachsenen 

Dreiachser mit 24,5 Tonnen zulässigem 

Gesamtgewicht. Busse spulen gerne schon 

mal mehrere Millionen Kilometer ab, bevor sie 

verkauft werden oder ihr Innenraum komplett 

überarbeitet wird. Mehrere Firmen haben sich 

auf dieses Thema spezialisiert, auf der UMA 

bieten sie Stoffe und sonstigen Angebote feil 

nicht unähnlich einem orientalischen Basar. 

Das mag auch einer der Gründe dafür sein, dass 

der amerikanische Reisebus eher robust als luxurös 

daherkommt. Im Falle von MCI in einer 

eher auf den leichteren Überland-Verkehr ausgerichteten 

D-Line und der schweren J-Line, 

die es aber bisher ausschließlich in der üblichen 

45-Fuß-Standardausführung gibt, die einem 15 

Meter-Dreiachser bei uns entspricht. „Think 

Big“, war bisher das Motto in den Staaten, erst 

der türkische Hersteller Temsa hat es geschafft, 

mit 30- und 35-Fuß-Bussen mit Edelstahlgerippe 

– in den Staaten das Heilmittel gegen Rost – die 

Service und Ersatzteilversorgung sind in dem 

riesigen Land ein absolutes Killerkriterium 

amerikanischen Betreiber zu überzeugen, erst 

auf der diesjährigen Messe schieben die Türken, 

durch den Importeur CH Bus Sales vertreten, 

den Standard-45-Fuß-Bus nach. Seitdem ist ein 

kleiner Wettlauf ausgebrochen, wer den besten 

Kurzen bieten kann. Van Hool gab auf der Messe 

ebenfalls den CX 35 bekannt. Dan Leo, Marketingchef 

bei ABC, seit 25 Jahren Van Hool Importeur, 

sagt: „Diese Länge ist sehr wichtig im 

Wettbewerb und zieht enorm viel Aufmerksamkeit 

auf sich.“ Erst 2014 hat Van Hool ein neues 

Werk in Mazedonien gebaut, nicht zuletzt für 

einen Großauftrag von ABC über 300 der CX- 

Fahrzeuge (siehe Heft 7/2014). 

Auf dem gemeinsamen MCI-/Setra-Stand konnte man den neuen J4500 auch von unten sehen. 

100 Jahre Greyhound 

Mit kaum einem anderen Namen ist der 

amerikanische Busmarkt so fest verbunden 

wie dem des Fernlinienbetreibers Greyhound 

Am 9. Mai 1914 wurde das Unternehmen als 

„Mesaba Transportation Company“ in Hibbing, 

Minneapolis gegründet und bedient 

heute rund 3.800 Ziele in 48 US-Staaten und 

zehn kanadischen Provinzen und Territorien. 

Die Umbenennung in „Greyhound“ erfolgte 

dann 1930. In dem um Knotenpunkte organisierten 

Liniennetz sind 90 hauseigene 

Busstationen integriert. Nach einigen Umstrukturierungen 

und Besitzerwechseln in 

den 80er und 90er Jahren gehört das Unternehmen 

seit 2007 der First Group und wird 

von CEO Dave Leach geführt, der Greyhound 

als „eine der berühmtesten Marken der Welt“ 

bezeichnet. Heute arbeiten mehr als 6.000 

Menschen für Greyhound und kümmern sich 

dabei um 1.200 Busse. Rund 75 Prozent davon 

kommen von MCI (D4505, G4500 und 

102DL3), der Rest von Prevost (X3-45). Etwa 

85 Prozent der Busse sind neu oder aufgearbeitet, 

der Anteil soll sogar auf 90 Prozent 

steigen. Alle sind im blauen „neoklassischen 

Design“ gehalten. Die Busse befördern jedes 

Jahr rund 18 Millionen Fahrgäste auf 

annähernd 5,5 Milliarden Meilen Fahrstrecke. 

Der typische Greyhound-Reisende ist 

zwischen 18 und 34 Jahre alt und verdient 

nach Erhebungen des Unternehmens rund 

35.000 Dollar im Jahr. Über 70 Prozent der 

Reisenden besitzen einen High School- oder 

höhere Bildungsabschlüsse. Typische Reisestrecken 

sind kürzer als 700 Kilometer. Wer 

früh genug bucht, hat die Chance auf das 

Ein-Dollar-Ticket für jeden Bus. Das Portfolio 

erstreckt sich heute weit über die klassische 

„Greyhound Legacy“-Linie hinaus: „Greyhound 

Express“ bedient seit 2010 rund 930 

Städtepaarungen mit Schnellverbindungen. 

BoltBus bietet „Curb Side Service“, YO!Bus 

wiederum bedient explizit China Towns im 

Nordosten. Greyhound Package Express 

schließlich befördert Fracht. Zum Jubiläum 

wurde ein Museumsbus gestaltet (Foto), der 

im Sommer 2014 in 40 US-Städten mit acht 

weiteren Oldtimern unterwegs war. 



In Zukunft elektrisch? 

Der moderne Diesel steht derzeit in Amerika 

im Reisebussegment noch voll im Fokus, 

müssen doch lange Strecken mit bis zu 120 

km/h bewältigt werden. Das erfordert enorme 

Kraftreserven. Im Stadtbus sind teilweise 

Erdgasantriebe verbreitet, ohne aber an 

europäische Marktverhältnisse heranzureichen. 

Die ehemalige Daimler-Marke 

Orion, bis 2010 auf dem Markt, baute zudem 

eine Flotte von mehr als 3.000 Hybridbussen 

für US-Großstädte. Ein Durchbruch für 

eine bestimmte Technologie zeichnet sich 

er aber auch in den USA derzeit nicht ab. 

Einen bemerkenswerten Anlauf für batteriebetriebene 

Reisebusse wagt der chinesische 

Hersteller BYD mit Sitz in Los Angels. Gleich 

in drei Längen (23, 40 und 45 Fuß) wollen 

die Chinesen der Elektromobilität Vorschub 

leisten. Die Reichweiten werden mit 124 bis 

190 Meilen und mehr angegeben, also rund 

200 Kilometer. Für die beiden großen Modelle 

bieten BYD eigene Radnabenmotoren mit 

2 mal 180 kW an, der kleine Wagen verfügt 

über einen 180-kW-Zentralmotor. Auffällig 

ist das digitale Display des Messeexponats, 

das in einem hochwertig anmutenden 

Cockpit verbaut ist. Die Preise sollen in den 

USA bei 250.000 Dollar beginnen und bis zu 

700.000 für den langen Wagen reichen. Dem 

Vernehmen nach wird der Bus auch auf der 

Busworld Kortrijk zu sehen sein. 

Der Hersteller BYD zeigt erstmals einen 

batteriebetriebenen Reisebus. 

1 Typischer Stadtbus von 

New Flyer, die seit einem 

Jahr auch von Importeur 

ABC vertrieben werden. 

2 Mit solchen luxuriös 

ausgestatteten Midibussen 

im Lounge-Stil 

fahren US-Schüler in die 

Spring Break. 

3 Wer noch keinen kurzen 

Reisebus hat, der kündigt 

ihn wie Van Hool aber 

werbewirksam groß an. 

2 

Aber zurück zu MCI und seinem Vorzeigemodell 

J4500, das zusammen mit seinem kleinem 

Bruder rund 500 mal im Jahr abgesetzt 

wird. Derzeit ist noch kein 35 Fuß Auto zu haben. 

Brent Maitland nennt den Bus auch gerne 

das „Zuverlässigkeits-Arbeitspferd“, passend 

zum Marken-Claim „Reliability Driven“. 

Zum neuen Modelljahr haben die Techniker den 

Bus grundlegend überarbeitet. So ist er erstmals 

mit einer Einzelradaufhängung vorne und an 

der Nachlaufachse zu haben. Die Bauteile kommen 

von ZF aus Gainsville/Georgia und wurden 

speziell für den MCI angepasst. Kurzerhand 

haben die MCI-Marketender denn auch den Bus 

auf eine Hebebühne gewuchtet, so dass jeder 

die Vorteile des neuen Fahrwerks begutachten 

kann. Und gleichzeitig wurde dem Bus ein neues 

Bremssystem von Bendix sowie das amerikanische 

Wingman-Sicherheitssystem mit Abstandsradar 

und Notbremse verpasst. ESP ist bereits in 

Serie zu haben. Gesetzlich vorgeschrieben sind 

diese Systeme allesamt noch nicht, jedoch sollen 

Ende 2016 Drei-Punkt-Gurte Pflicht werden, 

bereits heute müssen die Sitzbefestigungen die 

20fache Erdbeschleunigung aushalten. 

Das Design des J4500 kann durchaus für den 

all-american Coach stehen: langer Radstand, 

eine Tür vorne, windschlüpfrige Frontscheibe, 

verchromte Außenspiegel wie von einem Pickup 

– ein wenig wirkt das wie ein Schnellbahnoder 

Straßenbahnwaggon. Und dieses Design 

hat sich bei fast allen Herstellern flächendeckend 

durchgesetzt, nicht zuletzt aufgrund gesetzlicher 

Vorgaben. MCI hat mit neuer Buggestaltung und 

1 

3 

Tagfahrlichtern einiges an Modernität dazugegeben. 

Trotzdem ist auch der Innenraum für einen 

europäisch sozialisierten Busmenschen zuerst 

einmal eine Überraschung. Das Cockpit scheint 

mehr wie eine Höhle aus Schaltern und Wurzelholz 

als wie eine moderne Kommadozentrale. 

Und trotzdem ist er einer der erfolgreichsten 

Busse der USA.Es is eben eine völlig andere Welt, 

die amerikanische Bus-Welt! 

◼ 

Busland 

Amerika 

Natürlich sind wir 

Europäer verwöhnt, 

was Angebot und 

Technik unserer 

Busse angeht. 

Hoher Transportbedarf 

und großer 

Wettbewerb haben 

uns an die Spitze 


Testredakteur 

der Entwicklung 

gebracht. Auch wenn Amerikaner immer 

noch den eigenen Pick-up oder den Flieger 

präferieren, der Bus wird auch hier immer 

wichtiger. Das zeigen der Erfolg der Megabus-Fernlinien 

und die Ausdifferenzierung 

des Marktes mit kürzeren Fahrzeugen oder 

Luxusangeboten wie dem von Setra. Und Innovationstreiber 

in Sachen alternative Antriebe 

werden die USA wohl nicht so bald sein. 


MODELLE | Miniatur-Omnibusse [ 55 ] 

Bindeglied 

DB-Busse kommen nicht nur zum Einsatz, wenn die Schiene gesperrt ist. 

Sie sorgen auch vielerorts für die Anbindung des ländlichen Raums an 

den Fernverkehr. In dieser Funktion ist der MAN Lion’s City unterwegs, 

den sich Wiking zum Vorbild genommen hat. Am Steuer sitzt ganz stilecht 

ein DB-Busfahrer. Maßstab: 1 : 87. Material: Kunststoff. Preis: 21 Euro. 

Weitere Bus- und Lkw- 

Modelle verschiedener 

Hersteller finden Sie im 

lastauto-Onlineshop unter: 

www.lastauto.de/shop. Abonnenten erhalten 

15 Prozent Sonderrabatt. Bestellung per Telefon: 

07 11/32 06 99 44, Fax: 07 11/1 82-25 50, E-Mail: 

lastauto-omnibus@dpv.de. 

TRADITION UND MODERNE 

Modellpflege: Nach einer längeren Durststrecke gibt es wieder neue Busmodelle. Den 

BVG-Veteranen Büssing D 38 bietet Wiking gleich in zwei verschiedenen Maßstäben an. 

Berliner Veteran 

Das Deutsche Technikmuseum Berlin verwahrt einige der schönsten Oldtimer- 

Busse Deutschlands. Einen davon, den Büssing D 38 der Linie 16 mit dem Salamander-Schriftzug, 

hat Wiking neu aufgelegt – sowohl im Maßstab 1 : 87 als auch 

in 1 : 160. Das Modell besitzt in der Wiking-Historie eine besondere Bedeutung. 

Es hat einen Vorgänger, der damals noch in 200-facher Verkleinerung aus Metall 

gegossen wurde und wie das Original aus den späten 30er-Jahren stammt. 1981 

präsentierte Wiking den D 38 dann im Maßstab 1 : 87. Es war die letzte Miniatur, 

die Wiking-Gründer Friedrich Peltzer innerhalb der von ihm begründeten Veteranenserie 

auf den Weg brachte. Nun erfährt der Oldie eine gelungene Neuauflage. 

Material: Kunststoff. Preis: 15 Euro (1 : 87) und 9 Euro (1 : 160). 


[ 56 ] FAHRZEUGE | MAN Lion‘s Intercity 

KAMPFANSAGE 

Vorstellung: Mit dem MAN Lion’s Intercity, der ersten neuen Fahrzeug-Baureihe seit zehn 

Jahren, will MAN das Segment der preiswerten Überlandbusse knacken. 

TEXT: THORSTEN WAGNER I FOTOS: THORS- 

TEN WAGNER, MAN 

MAN baut seit nunmehr 100 

Jahren Lkw und Busse. Mit 

den Bussen aber tun sich die 

Münchner seit jeher etwas schwer. 

Schlechte Geschäftszahlen, häufige 

Umstrukturierungen, wenig 

Innovationen und eher dröges 

Design – das ist der Eindruck, der 

sich vielen Kunden und Marktbeobachtern 

zuweilen aufdrängt. Die 

Zahlen machen auch heute wieder 

Sorgen. Das zweite Jahr in Folge 

stehen zweistellige Millionenverluste 

in der Bilanz, über die man 

für den Busbereich gar nicht ger- 

ne redet (siehe Interview mit Vertriebsvorstand 

Heinz-Jürgen Löw). 

Schwere Zeiten also für die Busse 

mit dem Löwen im Logo. 

Zeit für einen Befreiungsschlag, 

dachten sich die Busleute in München. 

Den Produktionsverbund 

stellten sie wiederum mit der 

Schließung der Werken in Plauen 

und Posen noch schlanker auf und 

starteten eine – wenn auch kleine – 

Produktoffensive. Ausgesucht hat 

man sich dafür eine wichtige Nische 

von rund 4.000 Einheiten im 

europäischen Markt, der nur mit 

Kampfpreisen zu beackern ist: das 

Budget-Intercity-Segment. Von diesem 

Kuchenstück des stagnierenden 

europäischen Marktes will sich 

MAN mittelfristig bis zu 500 Einheiten 

abschneiden. Bisher konnten 

die Münchener hier nur mit dem 

teuren, auf dem Reisebus-Chassis 

basierenden Lion’s Regio und 

dem arg in die Jahre gekommenen 

Lion’s City LE punkten. In der 

Gunst der Kunden liegt der Regio 

zwar hoch, so gewinnt er seit 2005 

regelmäßig die Kategorie „Überlandbusse“ 

bei der ETM-Leserwahl 

„Die besten Nutzfahrzeuge“. 

Allein Geld verdienen lässt 

sich mit dem Fahrzeug kaum. 

Zu aufwendig sind Grundstruktur 

und Ausstattungspakete, um 

nachhaltig unter die magische 

200.000-Euro-Grenze zu rutschen. 

Auch der D20-Motor schien den 

Produktstrategen etwas zu groß 

dimensioniert. Ein Wechsel auf den 

D08 kam aber hier kaum in Frage. 

Was tun also? Da sich der MANinterne 

Trend zum Body-Chassis- 

Konzept schon wieder erledigt zu 

haben scheint (so geht der in Heft 

11/2014 vorgestellte Midi-Reisebus 

nun doch nicht in Serie) und der Regio 

sicher in den nächsten Jahren 

komplett in die Hand genommen 

werden muss, blieb nur die Option, 

einen neuen Wagen auf der „Lion’s- 

Chassis“-Generation selbst zu entwickeln. 

Unter dem Fußboden in 

Höhe von 860 Millimetern sind da- 


1 

2 

1 Der geräumige Innenraum lässt 

sich mit gelochten oder geschlossenen 

Ablagen aufwerten. 

2 Eine durchgehende Aluminiumleiste 

verbreitet etwas Noblesse. 

3 Das Cockpit ist aufgeräumt und 

ergonomisch, die „Pille“ bekannt. 

4 Trotz einer kleinen Radkastenerhebung 

ist eine durchgehende 

Konvektorenheizung lieferbar. 

5 Viel Platz und daher gute 

Zugänglichkeit im Heck für den 

D08-MAN-Motor mit 290 PS und 

etwas schwächlichen 1.100 

Newtonmeter an Drehmoment. 

3 

4 

5 

her Module des Chassistyps RR8 

verbaut. 

Besonderheit bei dieser Modulbauweise: 

erstmals seit Jahrzehnten 

verzichtet MAN in Verbindung 

mit der neuen, 13 Tonnen tragenden 

Hypoidachse HY 1350 auf die 

breite Federspur mit den bananenförmigen, 

um die Zwillingsreifen 

herumgebogenen Federträger. Die 

Konstruktion wird so weniger komplex 

und auch billiger, da sie direkt 

vom Lkw abgeleitet werden kann. 

Man mag das als Rückfall in die 

Zeiten vor der technischen Emanzipation 

des Busses vom Lkw geißeln, 

allein wie sehr das Fahrverhalten 

bei voller Ausladung beeinflusst 

wird, bleibt einem folgenden Test 

überlassen. Verwunderlich ist es 

schon, dass MAN auf der einen 

Seite Innovationspreise für innovative, 

um 70 Prozent leichtere 

Carbonfaser verstärkte Federträger 

verkündet (siehe Seite 8), 

auch ZF solche in Aluminium für 

den Stadtbus entwickelt, und nun 

einfach auf sie verzichtet wird. Bei 

einer ersten Ausfahrt rund ums 

Werk Ankara mit leerem Fahrzeug 

ließ sich jedenfalls kein ungebührliches 

Fahrverhalten feststellen. 

Brav zeigt sich das neue Löwenbaby 

auch von außen. Die 2001 mit 

dem Lion’s Star eingeleitete Formensprache 

für den MAN-Bus 

wurde eher behutsam als rigoros 

weiterentwickelt. Den überfälligen, 

großen Sprung will man sich wohl 

für die neue Stadt- beziehungsweise 

Reisebusgeneration vorbehalten. 

Trotzdem ist der Wagen durchaus 

gefällig und ist um die Augen 

herum dem Regio wie aus 

dem Gesicht geschnitten. Auffälligstes 

Merkmal der neuen 

Bugmaske ist neben neuen 

Lichtkanten das neue, vom Lkw abgeleitete, 

schwarze MAN-Schild mit 

Logo, das so ähnlich schon 2001 

beim Lion’s Star zu sehen war. 

Hier trafen sich idealerweise Anforderungen 

aus Marketing und 

Technik, sitzt doch der Radarsensor 

für die diversen Sicherheitssysteme 

hinter der Maske, und daher 

MAN Lion‘s Intercity/C 

MOTOR 

Stehend eingebauter Reihensechszyliner MAN D0836 LOH 72 mit elektronisch gesteuerter 

Common Rail-Einspritzung und zweistufiger Turboaufladung. Automatische Motorabschaltung 

(„Idle Shutdown“) nach drei Min. Leerlauf; Abgasnorm Euro 6 mit SCRT-System mit 

Abgasrückführung, SCR-Filter und Partikelfilter. 

Hubraum 

6.871 cm3 

Leistung 

231 kW/290 PS bei 2.300/min 

max. Drehmoment 

1.100 Nm bei 1.200–1.750/min 


Serie: 6-Gang Schaltgetriebe ZF 6S 1901 mit Intarder; Option: ZF 6 AP Ecolife/Voith DIWA.6 

FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung an Mehrlenkerachse MAN VOS-08-B-01, zwei Luftfederbälge, 

zwei Stoßdämpfer, Stabilisator (Serie): Hinten starre Hypoid-Antriebsachse MAN 

HY-1350-B-03 mit 13 t. zul. Achslast; i = 4,56/5,67; schmale Federspur mit 4 Luftbälgen; 

BREMSEN/LENKUNG/SICHERHEIT 

Elektronisch geregelte, pneumatische Zwei-Kreis-Bremsanlage; innenbelüftete Scheibenbremsen 

rundum; ABS, ESP, MSC und BA Serie; ZF Intarder/Voith Retarder; ECE R 

66.02; TPM; Optional bei Klasse 2/3: LGS, ACC, LGS, EBA2 (ab 2016) 


Länge/Breite/Höhe in mm 12.280 bzw. 13.050/2.550/3.400 (inkl. Klima) 

Radstand / Wendekreis in mm 6.000 bzw. 6.774 / 20.960 bzw. 22.860 

Kofferraumvolumen 

5,2/6,4 m3 

Überhang vorn/hinten 

2.780 mm/3.500mm 

Fußbodenhöhe 

860 mm 

Innenstehhöhe (Mittelgang) 2.230 mm 

Tankvolumen Diesel/AdBlue 300 L/35L, rechts betankbar 

Zul. /techn. Gesamtgewicht 18.000/19.500 kg 


Sitz-/Stehplätze max. 55+29/59+25 

PREIS 

Einstiegspreis Lion‘s Intercity/C 

160.000/167.000 Euro 


[ 58 ] FAHRZEUGE | MAN Lion‘s Intercity 

Das Heck ist sauber gezeichnet und durchaus gelungen, trägt aber zumeist bekannte Elemente. 

100 Jahre Lkw und Busse bei MAN 

Es wird wieder Zeit zum Feiern in München, Augsburg und Nürnberg. 

Nach dem großen 250 Jahre Konzernjubiläum im Jahr 2008 steht 2015 

das Produktjubiläum für 100 Jahre Lkw- und Busproduktion an. Ganz 

nebenbei wird die Premiummarke Neoplan auch noch 80 Jahre. Nach 

der Unternehmensgründung am 21. Juni 1915 in Nürnberg verließ alsbald 

der erste MAN-Saurer-Lkw das Werk in Lindau am Bodensee und 

kurz später die ersten Busse, die für die Reichspost Fahrgäste und Briefe 

beförderten (Foto unten). 1961 kam mit dem 750 HO („Metrobus“) 

das erste modulare Fahrzeugkonzept auf den Markt. Mit der Schließung 

des Werks im bayerischen Penzberg und der Übernahme der Büssing- 

Werke in Braunschweig, wurde 

Salzgitter zum wichtigsten Buswerk 

von MAN bis zur Produktionsverlagerung 

nach Polen 2006. 

Das Jubiläum wird mit Sondermodellen 

(Foto oben), Events und 

einer Oldtimertour von Nürnberg 

nach München Ende Juli gefeiert. 

darf hier kein Metallic-Lack aufgetragen 

werden. 

Nach und nach will MAN alle 

Hochbodenbusse auf die neue Maske 

umstellen. Ein 100-Jahre-Sondermodell 

des Lion’s Coach war bereits 

auf den Busdays in Ankara zu 

sehen (siehe unten). Ohne die neue 

Maske würde dem Intercity das nötige 

Quäntchen an Spannung und 

physischer Präsenz fehlen. Weitere 

Highlights sucht man aber vergebens 

– sieht man von der schnurgeraden 

„Schwinge“ aus Aluminium 

an der B-Säule einmal ab, die eine 

gewisse Wertigkeit vermittelt. 

Markentypisch ist die Frontscheibe 

optisch weit nach unten und in 

die Stirn nach oben gezogen. 

Wohlbekannt ist auch der 

hier verbaute 6,7-Liter Motor 

D0836 mit Common-Rail- 

Einspritzung, der in Euro-6- 

Ausführung ans Werk geht. Zum 

Einsatz kommt ausschließlich die 

stärkere Leistungsstufe mit 290 PS 

und 1.100 Newtonmeter an maximalem 

Drehmoment. Das alleine 

macht schon die natürlichen Grenzen 

des Einsatzgebietes deutlich. 

Die Alpentour mit voller Besetzung 

dürfte sich mit diesen Leistungsdaten 

verbieten. Der Wettbewerb 

ist hier deutlich kerniger 

unterwegs: Daimler bietet bis zu 

1.400 Nm, Iveco mit dem Cursor 9 

sogar 1.650 Nm. Das sind Welten! 

Getriebeseitig ist in Serie das 

ZF-Sechsgang-Getriebe verbaut, 

optional auch das ZF Ecolife oder 

Voith Diwa.6. Zwei Fahrzeug-Längen 

werden verfügbar sein, der 

Zwölf-Meter-Wagen hat Platz für 55 

Fahrgäste und bietet 5,2 Kubikmeter 

Kofferraum, der 13 Meter lange 

Lion’s Intercity C sogar 59 Sitze 

und 6,4 Kubikmeter. Einen Dreiachser 

plant MAN vorerst – wie beim 

eher glücklosen Neoplan Jetliner – 

vorerst nicht. 

Im Innenraum zeigt sich der MAN 

solide und funktional, mit einer 

Funktionsleiste aus Aluminium in 

der Dachvoute macht sich gar ein 

Hauch Noblesse breit. 

MAN liefert auf Wunsch geschlossene 

oder gelochte Ablagekästen. 

Ebenso sind Konvektorenheizung, 

Doppelverglasung, 

Klimaanlage, Begleitersitz, Kühlschrank 

vorne sowie ein Multifunktions-Lenkrad 

im Angebot. 

Die Varianz ist also um etliches 

höher als zum Beispiel beim aktuell 

getesteten Setra S 415 UL business. 

Freilich wird der Einstiegspreis 

von 150.000 Euro in Europa, 

beziehungsweise 165.000 Euro in 

Deutschland dann schnell zur Makulatur. 

Das Cockpit leiteten die 

Designer wiederum von der aus 

dem Lkw bekannten Armaturen- 

Stephan, Schönherr, Leiter Design 

Bus, MAN Truck & Bus: 

„Ein bedeutendes Erkennungsmerkmal des Fahrzeuges ist der neue 

Bugbereich mit der schwarzen MAN-Blende. Der selbstbewusste, leicht 

lächelnde Blick vermittelt Reife und Dynamik. Wir wollten so viel skulpturale 

Lichtwirkung ins Fahrzeug bringen wie möglich, gerade im Bug.“ 


FAHRZEUGE | MAN Lion‘s Intercity [ 59 ] 

Modernes Produktionszentrum für zwei Marken 

Die Türkei hat sich seit langem zu 

einem der ersten Busbauländer 

Europas gemausert, wenn auch 

die Zugehörigkeit zum Wirtschaftsraum 

noch offen ist. Neben Daimler 

fertigt auch MAN seit 1966 in Istanbul 

Lkw, ab 1985 dann in Ankara. 

Seit 1986 werden auch Busse gebaut, 

seit 2006 ausschließlich. Mit 

der Verlagerung der Produktion der 

Neoplan-Modelle aus dem Werk 

Plauen, das zum „Bus Modification 

Center“ mit rund 140 Mitarbeitern 

verkleinert wird, kommen nun alle 

Überland- und Reisebusse der 

Marken MAN und Neoplan aus Ankara, 

inklusive des Doppeldeckers 

Skyliner. Anlässlich der Busdays 

2015 wurde denn auch die erweiterte 

Produktion im Beisein des 

türkischen Industrieministers Fikri 

Isik, MAN-Produktionsvorstand 

Carsten Intra und Vertriebsvorstand 

Heinz-Jürgen Löw sowie Werkleiter 

Münür Yavuz feierlich eröffnet. 

Schon 2010 wurde im Rahmen der 

staatlichen Investitionsprogramme 

zum 100-jährigen Jubiläum der 

Republikgründung im Jahre 1924 

ein Forschungs- und Entwicklungszentrum 

in Ankara eingeweiht, 

2011 wurde die lange erwartete, 

hochmoderne KTL-Anlage in Betrieb 

genommen, deren Bau rund 

zehn Millionen Euro gekostet hat. 

Im 320.000 Quadratmeter großen 

Werk in unmittelbarer Flughafennähe 

sind 1.600 Mitarbeiter 

beschäftigt und fertigen pro Jahr 

etwa 1.600 Busse. Die tägliche Kapazität 

liegt bei rund acht Bussen. 

Über eine einzige Produktionslinie 

laufen 24 unterschiedliche Typen in 

vier Grundkategorien. 2014 nahm 

MAN dort zudem eine moderne 

Audithalle in Betrieb, in der Qualitätsprüfungen 

nach VW-Vorgaben 

an jeweils einem Bus pro Woche 

durchgeführt werden, um die Arbeit 

der sechs sogenannten „Quality- 

Gates“ in der Produktion selbst zu 

ergänzen. Die größten Aufträge 

des Werkes waren die 1.300 CNG- 

Hochboden-Stadtbusse für Ankara 

sowie der erste Cityliner-Auftrag für 

das Werk, für den zeitnah 200 Fahrzeuge 

an einen Kunden ins aserbaidschanische 

Baku gehen. Eine ideale 

Gelegenheit für die Mannschaft, 

sich einzuarbeiten. 

einheit („Pille“) ab. In Verbindung 

mit dem hochwertigen Multifunktionslenkrad 

und der ergonomisch 

gestalteten Umgebung kann man 

sich damit anfreunden. 

Die Verarbeitung des zweifarbigen 

Cockpits ist durchaus gut, nur 

im unteren Bereich wird billiges 

ABS-Plastik verwendet. Ungebührliches 

Klappern konnten wir bei der 

ersten Ausfahrt nicht vernehmen. 

MAN rühmt sich, den sichersten 

Überlandbus auf die Straße gestellt 

zu haben. Da könnte tatsächlich etwas 

dran sein. Immerhin ist er der 

erste MAN-Bus, der als Neukonstruktion 

die neue Umsturzrichtlinie 

erfüllt, was ihn aber tendenziell 

schwerer macht. Die Münchner 

haben aber entsprechende Sparmaßnahmen 

ergriffen, alleine bei 

der Klimaanlage seien 65 Kilo ein 

gespart worden, heißt es bei MAN. 

Die Gewichtsbilanz bleibt abzuwarten, 

freilich spielt die jetzt in 

der EU-Kommission beschlossene 

Erhöhung der Gesamtgewichte 

auf 19 Tonnen MAN hier in die 

Hände, gerade bei der C-Variante. 

Zudem wird der Wagen Anfang 

2016 – wenn nach Klasse 2 

oder 3 zugelassen – mit dem Notbremssystem 

EBA 2 ausgeliefert, 

das auch auf stehende Hindernisse 

reagiert. ESP ist Serie, außerdem 

ist erstmals ein Notbremsblinken 

verfügbar. LGS und ACC werden 

ebenfalls ab 2016 zu haben sein. 

Insgesamt ist der neue Lion’s 

Intercity sicher kein glamouröser 

Hingucker, aber zum echten 

Kampfpreis kann er mit solider 

Technik und hoher Flexibilität im 

Überlandsegment aufwarten. Die 

Rechnung könnte für den darbenden 

MAN-Busbereich aufgehen.◼ 

Ein ausführliches Interview mit MAN-Vertriebsvorstand 

Heinz-Jürgen Löw finden Sie hier: 

www.eurotransport.de/mantuerkei 

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[ 56 ] FAHRZEUGE | Setra S 415 Multi-Class UL business 

SPAR- 

PROGRAMM 

Test: Wer meint, einen Setra muss man sich leisten können, 

der wird mit der S 415 Multi-Class UL business eines Besseren 

belehrt – auch wenn Verzicht dazugehört. 


Für gewöhnlich pflegt die Daimler-Premiummarke 

Setra den Nimbus des Exklusiven 

und Unbezahlbaren gut und gerne. Und das 

nicht erst seit gestern. Hier wird nicht gekleckert, 

man tendiert zum Klotzen. Und in so manchem 

Bereich, wie Elektrik- und Cockpitdesign, richten 

sich die Ulmer zunehmend komfortabel in 

der Position als Benchmark ein. Im Reisebussegment, 

zumal in dessen Luxusbereich, mag dies 

funktionieren und gewollt sein – die Zahlen geben 

der Traditionsmarke Recht. Aber trotz guter 

Margen im Luxussegment lässt sich auch auf 

der anderen Seite des Marktes mit dem richtigen 

Angebot gutes Geld verdienen, gerade im Bereich 

der preiswerten Doppelverdiener, die ohne 

Pomp und Gloria auskommen müssen. Hier 

tummeln sich die Kollegen der Schwestermarke 

Mercedes mit dem zur Multi-Class weitgehend 

baugleichen Intouro ebenso wie andere Hersteller 

wie Iveco oder Temsa oder ganz aktuell 

auch MAN mit dem gerade vorgestellten Lion’s 

Intercity (siehe Seite 62). 

Was auf den ersten Blick wie das letzte Aufgebot 

der alten 400er-Baureihe aussieht, entpuppt 

sich bei näherem Hinsehen als kluge Kundenbindungs- 

und Gewinnoptimierungsstrategie. 

Die Modellfamilie, die 2006 gestartet ist, ist seitdem 

auf mehr als zwölf Vertreter angewachsen 

in einem feinen Sortiment aus Längen von 

10,50 bis 15 Metern und verschiedenen Karosserie-Konfigurationen. 

Ziel der Übung in eher 

markenfremder Wortakrobatik ist es, „ … mit 

effizient-sparsamen Ausstattungen einen höchst 

wirtschaftlichen Einsatz zu garantieren“. Oder 

kurz gesagt: „Weniger ist mehr.“ 

Ein solch umfassender Anspruch lässt sich natürlich 

kaum mit der hochmodernen, aber auch 

teuren 500er-Plattform umsetzen. Daher verwendet 

Setra hier als einzige Baureihe noch die 

bisherige 400er-Plattform, die das Bild des deutschen 

Busmarktes der 2000er-Jahre weitgehend 

dominierte. Techniknerds mögen das bedauern, 

Kostenkillern stellt sich kaum eine andere Alternative. 

Und schließlich gehört das Design der 

„bewährten“ Setra-Baureihe beleibe nicht zum 

alten Eisen – hier zahlt sich das eher dezente, 

aber langlebige Setra-Longlife-Design aus. 

Freilich, um einen günstigen Einstiegspreis unter 

200.000 Euro zu realisieren (der im Übrigen 

kaum vom Mercedes-Pendant abweicht), mussten 

die Produktstrategen so manche Hand anlegen, 

um den Bus zu „entfeinern“, was das 

Zeug hergibt. Und das fängt schon bei der 

peppig orangefarbenen Außenhaut an. Das 

Arbeitstier aus türkischer Fertigung verzichtet 

auf so manchen Schmuck wie die Markenplakette 

an der B-Säule oder die lackierten Applikationen 

an den bis ins Dach reichenden Türen. 

Serie sind zudem ausschließlich die steile 

Frontscheibe und die eher robust gehaltenen 

Spiegel an Metallrohren. Die Verarbeitung ist 

an sich gut, trotzdem schmerzt der eine oder andere 

grobe Schraubenkopf im Innenraum oder 

der von außen durchs Fahrerfenster sichtbare, 

fingerbreite Spalt unterhalb des Cockpits. 

Den Innenraum betritt der Fahrgast sodann 

durch Türen, die fast bis ins Dach reichen, also 

auch für groß gewachsene Menschen ideal sind. 

Kein Begleitersitz verengt den Durchgang vorne 

– es gibt den Sitz erst gar nicht. Auch Toilette 

und Kühlschrank fehlen. Das Cockpit stammt 

aus der Überlandbaureihe, was seiner bekannten 

Bedienungsfreundlichkeit keinen Abbruch tut. 

Viel Plastik ist mit ausreichend Ablagen gepaart, 

ein Multifunktionslenkrad sucht man in 

dieser Klasse ebenfalls vergebens. Wir fühlen 

uns trotzdem auf Anhieb wohl hinter dem Volant, 

alles findet sich da, wo es hingehört. Auch 

die Sicht durch die leicht martialisch anmutenden 

Spiegel ist durchaus gut zu nennen, wäre 

da nur nicht das leichte Zittern. 



FAHRZEUGE | Setra S 415 Multi-Class UL business [ 57 ]

[ 58 ] FAHRZEUGE | Setra S 415 Multi-Class UL business 

Setra Multi-Class S 415 UL business 

MOTOR 

Wassergekühlter, liegend eingebauter Reihensechszylinder-Dieselmotor 

(Mercedes-Benz OM 936 LA) mit verstellbarer Auslassnockenwelle 

VCP (Variable Camshaft Phaser). Zweistufige Turboaufladung und 

Ladeluftkühlung, elektronisch gesteuerte Common-Rail-Direkteinspritzung 

mit hydraulischer Druckverstärkung. Vier Ventile pro 

Zylinder, Abgasrückführung, SCR-Technik mit Adblue-Einspritzung, 

Partikelfilter, Abgasstandard Euro 6. 

Bohrung/Hub 

110/135 mm 

Hubraum 

7.698 cm³ 

Verdichtung 17,0:1 

Leistung 

260 kW (354 PS) bei 2.200/min 

Maximales Drehmoment 1.400 Nm bei 1.200/min 


Kupplung: keine. 

Getriebe: Sechsgang-Automatgetriebe ZF Ecolife 6 AP 1400 B mit 

Drehmomentwandler. 

DIE MESSWERTE 

Etappe 1 

Etappe 2 

Etappe 3 

Etappe 4 

Etappe 5 

Etappe 6 


Gemischt 

Solitude–Bad Liebenzell 

B 295/B 296/B 463, gemischt 

Bad Liebenzell–Unterhaugstett 

Bergstrecke 

Unterhaugstett–Solitude 


Solitude–Stuttgart-Schlossplatz 

Überland/Stadt, leicht 

Stuttgart/Schlossplatz–Solitude 

Stadt/Überland, schwer/Überland 

Strecke km 

Verbrauch l/100 km 


Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 


CO 2 

/ g pro Personen-km* 

Verbrauch Adblue l 


11,8 

28,7 

56,5 

35,5 

30,1 

50,1 

3,4 

91,2 

45,3 

25,6 

28,0 

48,0 

23,0 

32,3 

40,2 

13,2 

40,4 

38,6 

112,5 

33,0 

17/34,7 

ca. 1,3 

46,3 


1. Gang 7,80*/3,36 bis 6. Gang 0,62 


R.-Gang 9,84* 

Achsübersetzung i = 5,222 (alternativ 5,875 und 4,778 

abhängig vom Getriebe) 

* inkl. max. Wandlungsverhältnis im Moment des Anfahrens, 

abhängig vom Wandlertyp 


FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung ZF RL-75/E mit Doppeldreieckslenkern, 

zwei Luftfederbälge, zwei Stoßdämpfer, Stabilisator, max. 

Radeinschlag innen/außen 58/46 Grad. Hinten einfach übersetzte 

Antriebsachse Mercedes RO 44, vier Luftfederbälge, vier Stoßdämpfer, 

80/100 km/h, dB(A) 


Kaufpreis 

vorn 

64,5/68 

Mitte 

65,5/68,5 

Euro 

hinten 

64,5/69 

190.000 

zwei Längslenker, aufgelöster Dreieckslenker, Stabilisator. 


Reifengröße 295/80 R 22,5. 


BREMSANLAGE/SICHERHEIT 


Elektronisch geregelte, pneumatische Zweikreis-Bremsanlage (EBS, 


Serie), innenbelüftete Scheibenbremsen rundum. ABS, ASR, 

* volle/halbe Auslastung inkl. Fahrer bei 51+1 Sitzen, Wetterbedingungen: teilweise Regen und meist windstill, ca. 

Bremsassistent (alle Serie). ESP optional. Wartungsfreier Voith-Sekundär-Wasserretarder 

10° C, Klimaanlage 22° C, Parameter für die Dekra-Betriebskostenberechnung: Haftpflicht und Kasko 100 Prozent, 

SWR mit max. 3500 Nm Bremsmoment, der jährliche Laufleistung 60.000 km, Nutzungsdauer 72 Monate 

Fußbremse vorgeschaltet oder Betätigung über Lenkstockhebel, 

Brandmeldeanlage im Motorraum. Optional: Spurassistent (SPA, ab 

07/15), AEBS (ab 07/15), TPMS (Reifendruckkontrolle, SA). 

LENKUNG 

D 


(22,2–26,2), Lenksäule in Höhe und Neigung pneumatisch 

A 

verstellbar. 


Spannung 24 Volt, zwei Drehstromgeneratoren à 140 A (mit 

F 

Klimaanlage), zwei Batterien 12 V/200 Ah. Audio-Anlage Bosch 

E 

Classic Line 3 mit CD-Abspielgerät, USB-Anschluss, Telematikschnittstelle 

C 

B 

C 

E 

FMS 3.0 (SA) und Onboard-Diagnose 

A 


Aufdach-Klimaanlage (Extra), Kälteleistung 32 kW, Heizleistung 38 ABMESSUNGEN 

WERTUNG 

kW, Lufteintritt in den Fahrgastraum mit schlitzförmigen Ausströmern A Länge/Breite 

12.200/2.550 mm 

Günstiger Verbrauch; wettbewerbsfähiger 

oben zum Mittelgang sowie zu Seitenfenstern, verstellbare 

Höhe 

3.355 mm 

Einstiegspreis; gute Sicherheitsausstattung; 

Düsenbelüftung inklusive Fahrerplatzklimatisierung, Heizleistung 18 B Radstand 

6.080 mm 

sehr hohe Türmaße; intuitive Bedienung. 

kW, Kälteleistung 8 kW. Warmwasserheizung für Fahrgastraum, 


Heizleistung 12 kW, vier Heizgebläselüfter (je 3,5 kW). Standheizung 

Eingeschränkte Ausstattungsflexibilität; kein 

D Stehhöhe 

2.170 mm 

Spheros, Leistung 30 kW. Zwei elektrisch (SA) betätigte Dachluken. 

Begleitersitz oder Konvektorenheizung 


erhältlich; einfaches Design mit kleinen 

MASSE UND GEWICHTE 

F Fußbodenhöhe 860/877 mm (Fahrer/Mittelgang) 

Verarbeitungsmängeln; Lenkung in der 

Wendekreis 

21.070 mm 

Mittellage etwas indifferent; kein ECE R66.02 

Leergewicht/Testgewicht ca. 11.820/15.300 kg 


Gepäckraum (Tür 2 schmal/breit) 5,2/4,9 m³ 


PREIS 

Volumen Kraftstofftank 155+185 l (beidseitig betankbar) Sitzplätze (drei Sterne) 51 + 1 

Testwagen (netto) 

ca. 190.000 Euro 

Volumen Adblue-Tank 35/40 l 


1 

1 Die steile Frontscheibe und Metallrohr- 

Spiegel zeichnen die Multi-Class aus und 

machen Sie zu einem alten Bekannten. 

2 Trotz nach unten versetzem Boden bleiben 

bis zu 5,2 Kubikmeter Volumen im Unterdeck. 

3 Der kleine 7,7-Liter-Motor der neuen 

Generation spart an Gewicht und Verbrauch. 

4 Praktisches Glasfenster in der vorderen Tür, 

Xenon-Schweinwerfer gibt es leider nicht. 

2 

3 

4 

Die Tür zwei gibt es in Breiten von 900 oder 

1.380 Millimetern, Letztere ist Voraussetzung für 

einen Rollstuhllift. Natürlich wird dann auch ein 

Stellplatz gegenüber der Tür fällig, der von vier 

einfachen Klappsitzen flankiert wird. Diese Variante 

beschneidet den mit 5,2 Kubikmetern ansehnlichen 

und sehr aufgeräumten Kofferraum 

allerdings auf 4,9 Kubikmeter. 

Der Innenraum selbst ist eher funktional als 

wohnlich zu nennen, das können auch die serienmäßigen 

Sitze des Typs „Transit“ nicht grundlegend 

ändern. Gegen Aufpreis sind durchsichtige 

Kunststoffablagen zu haben, im schnelllebigen 

Überlandverkehr oft von Vorteil. Weder für Geld 

noch gute Worte gibt es jedoch eine Konvektorenheizung, 

und das liegt an der etwas eigenartigen 

Podestlandschaft des Fahrzeugs, die der 

Setra mit dem Mercedes Intouro teilt. Durch 

die Absenkung des Bodens gegenüber dem 

H-Wagen um rund 16 Zentimeter auf eine Höhe 

von 877 Millimetern entfällt zwar eine Stufe 

zum Mittelgang und die Stehhöhe vergrößert 

sich dementsprechend, aber über der 

Vorderachse erhebt sich ein unschönes Podest 

in gleicher Höhe über zwei bis drei Sitzreihen, 

wo es etwas stört. Statt der durchgehenden 

Konvektoren müssen aufgrund dieser 

bodennahen Topografie vier Gebläseheizer 

mit jeweils 3,5 kW Leistung für Wärme sorgen. 

Sollte man vielleicht die besten Plätze im Bus 

gesondert kennzeichnen? 

Nicht der schlechteste Platz ist der des Fahrers 

vorne links. Und das auch wegen der robusten 

Fahreigenschaften. Das Fahrwerk der 400er-Baureihe 

ist betont sicher und ausreichend straff ausgelegt. 

Der Testwagen irritierte lediglich mit einer 

um die Mittellage etwas wabbelig agierenden 

Lenkung, was aber durchaus nicht Setra-typisch 

ist. Im Heck arbeitet der kleine 7,7-Liter Motor 

OM 936 mit sauberen Euro-6-Manieren. Zugleich 

spart das Aggregat einige hundert Kilo an Gewicht. 

Den nicht ganz ausgeladenen Testwagen 

beschleunigte die stärkere der beiden angebotenen 

Leistungsstufen (260 kW/354 PS statt 220 

kW/299 PS) mit 1.400 Newtonmeter Drehmoment 

durchaus zügig. Vor allem in Verbindung 

mit dem Sechsgang-Automatikgetriebe von ZF 

liefert sie eine gute Vorstellung ab. Der Kunde 

sollte jedoch einiges an Hirnschmalz in die Auswahl 

der richtigen Hinterachse investieren, ge- 

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1 Die Sicht ist hervorragend im funktionalen 

und geräumigen Setra-Cockpit. 

2 So mancher Schraubenkopf bleibt sichtbar, 

Plastik wird heute großflächig verbaut. 

3 Die breite Tür mit Lift macht einen Klappmechanismus 

für die letzte Sitzreihe nötig. 

4 Auf Wunsch werden transparente Gepäckablagen 

und höherwertige Sitze geliefert. 

5 Mancher wird Probleme haben, die 

Ablagen in 1,96 Meter Höhe zu erreichen. 

3 

4 

5 

1 

2 

rade wenn es dann doch die preiswerteste Ausführung 

in Form des Schaltgetriebes sein soll. Im 

ebenfalls schon getesteten Mercedes Intouro hatten 

wir unsere liebe Not, mit der Sechsgang-Box 

zwischen dem vierten und dem fünften Gang den 

rechten Anschluss ans Drehzahlniveau zu finden. 

Auch beim extrem sanft und schnell schaltenden 

Eco-Life-Getriebe klafft bei Tempo 80 noch 

eine Drehzahllücke von über 500 Touren zwischen 

Gang 4 und 5. Es gibt aber sowohl eine 

längere als auch eine kürzere Achse im Angebot, 

sodass der Unternehmer den Antriebsstrang genau 

auf seine Bedürfnisse auslegen kann. Optional 

ist auch das an dieser Stelle schon hoch 

gelobte, automatisierte Powershift GO 250-8 im 

Angebot, was wahrlich mehr Sinn ergibt, will 

man den Wagen oft auf der Autobahn bewegen. 

Für unseren Geschmack ist die ZF-Box indes 

die perfekte Paarung für den gemischten Überlandeinsatz. 

Der Verbrauch von 33 Litern im reinen 

Überlandeinsatz ohne Autobahnanteil geht in 

Ordnung. Die Volllastverbräuche an der berüchtigten 

lastauto omnibus-Bergstrecke im Schwarzwald 

liegen dabei sogar deutlich unter 100 Liter. 

Das Geräuschniveau des Motors bewegt sich 

dabei konzeptbedingt nicht auf Reisebusniveau, 

es wird aber nie unangenehm. Die Sicherheit der 

Baureihe ist auf einem hohen Niveau – freilich 

im Rahmen der Vorgaben. Mangels Neukonstruktion 

des Aufbaus muss man zum Beispiel 

auf die 2017 Pflicht werdende Zertifizierung nach 

der neuen Überschlagrichtlinie verzichten und ab 

Juli diesen Jahres wird nicht etwa ABA 3 verbaut, 

sondern aufgrund der alten Elektronikstruktur 

nur das Notbremssystem AEBS, das auch der Tourismo 

bekommt und das nicht auf stehende Ziele 

bremsen kann. Ebenso wird der Spur assistent 

(SPA) zu diesem Zeitpunkt lieferbar sein, beides 

nur bei Klasse-2- beziehungsweise -2- und 

-3-Zulassung. Alle anderen wesentlichen Systeme 

wie ESP (optional), Bremsassistent, Reifendruckkontrolle 

und DBL sind bereits an Bord, das 

Fahrzeug kann sich also durchaus eines hohen 

Sicherheitsniveaus rühmen. Denn wenn es etwas 

gibt, woran auch die Premiummarke Setra auf gar 

keinen Fall spart, dann ist es die Sicherheit! ◼ 

Nur in der 

Heckansicht ist der 

UL als Euro-6-Wagen 

erkennbar aufgrund 

der Lüftungsgitter. 


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[ 66 ] FAHRZEUGE | BRT-System Urevo 

REVOLUTION IM ÖPNV 

Vorstellung: Der Urevo soll den ÖPNV revolutionieren. Per GPS-gesteuertem Energiemanagement 

und zusätzlicher Traktionsbatterie fährt der Doppelgelenk-Hybridbus in der Innenstadt im 

Zero-Emission-Betrieb. Hess und Vossloh Kiepe haben das Fahrzeug gemeinsam realisiert. 

TEXT & FOTOS: RÜDIGER SCHREIBER 

Europaweit ist ein Trend hin zu einem rein 

elektrisch betriebenen ÖPNV in Ballungszentren 

zu beobachten. Nach Hamburg und 

Göteborg macht jetzt Luxemburg auf sich aufmerksam. 

Mit drei Doppelgelenk-Hybridbussen 

von Hess samt zusätzlicher Traktionsbatterie 

startet der Familienbetrieb Voyages Emile Weber 

in eine wortwörtlich hochspannende Zukunft. 

Urevo ist das Akronym für Urban Revolution. 

Dieser Markenname ist ganz bewusst für 

den Bus beziehungsweise die ÖPNV-Dienstleistung 

gewählt worden. „Schon jetzt fahren wir im 

Stadtzentrum von Luxemburg eine Strecke von 

über vier Kilometern rein elektrisch“, erklärt Romain 

Kribs, Assistent der Geschäftsleitung von 

Vo yages Emile Weber. Und diese Leistung wolle 

man nicht nur mit einer eigenständigen Gestaltung 

der Fahrzeuge, sondern auch mit einem 

neuen Namen für das besondere Angebot zeigen. 

Langfristig wollen die Luxemburger aber 

noch mehr: „Mit Urevo setzen wir Maßstäbe für 

die nächste Generation“, sagt Kribs. Und die soll 

rein elektrisch fahren. 

Das klingt visionär und damit erklärt sich 

auch der Name für das Fahrzeug. Es geht um 

eine neue Qualität für das menschliche Zusammenleben. 

Hierfür hat der Philosoph Henri 

Lefebvre mit dem Werk „La révolution urbaine“ 

die Grundlagen gelegt. Die Stadt wird bei 

ihm als komplexes Phänomen dargestellt und 

als Ausdruck menschlicher Kreativität. 

Kreativ waren die Ingenieure aus der Schweiz, die 

zusammen mit denen von Vossloh Kiepe aus 

Deutschland den Urevo auf die Räder stellten, 

wirklich. Vorgabe war ein emissionsfreier Fahrbetrieb 

im Zentrum der Stadt. Dieser Anspruch 

ist eng mit der Firmenphilosophie von Voyages 

Emile Weber verknüpft. 

Die Luxemburger wollen die bisherige Investitionspolitik 

in Fahrzeuge, die kontinuierlich 

umweltfreundlicher werden und somit deutlich 

zur Reduzierung der Schadstoffbelastungen und 

des Verbrauchs von Kraftstoff beitragen, weiter 

fortsetzen. Die guten Erfahrungen mit den Doppelgelenkbussen 

des Schweizer Herstellers Hess, 

von denen zwei Fahrzeuge vor fünf Jahren zum 

Fuhrpark hinzugefügt wurden, hat die Verantwortlichen 

bei Voyages Emile Weber darin bestärkt, 

wieder dort einzukaufen. 

Doch diesmal sollten die Doppelgelenkbusse 

auch rein elektrisch fahren können. Hess und 

Vossloh Kiepe sind seit Jahren Partner und haben 

viele Projekte realisiert. Die Anfrage aus 

Luxemburg wurde von den Schweizern nach 

Düsseldorf weitergeleitet. Zusammen war man 

sich schnell einig, etwas Revolutionäres in dieser 

Gefäßgröße auf die Straße bringen zu können. 

Die neuen Doppelgelenkbusse können abgasfrei 

und geräuscharm eine vier Kilometer lange 

Strecke im Zentrum von Luxemburg bewältigen. 

Die Etappe zwischen der Route de Thionville 

und der Brücke Grande-Duchesse Charlotte 

führt als Linie 16 direkt am Ministerium für 

nachhaltige Entwicklung und Infrastrukturen 

vorbei. „So können sich die Politiker tagtäglich 

davon überzeugen, dass ihre Unterstützung in 

die Plug-in-Doppelgelenk-Hybridbusse richtig 

war“, erläutert Romain Kribs. 


FAHRZEUGE | BRT-System Urevo [ 67 ] 

Freude kommt auch bei den Fahrern auf, die 

der Betreiber für den Einsatz auf den neuen Doppelgelenkbussen 

ausgewählt hat: Sie bekamen 

eine Schulung, um das elektrische Fahren zu lernen. 

Alles andere sei Standard. Die Wendigkeit 

beispielsweise entspräche der eines 18 Meter langen 

Fahrzeugs, versichert Kribs. 

Der Fahrerplatz ist VDV-kompatibel, gelenkt 

wird das 24,5 Meter lange Fahrzeug mit der ersten 

und vierten Achse. Voller Stolz bewegen alle 

Fahrer den maximal 39 Tonnen schweren Doppelgelenkbus 

mit bis zu 190 Fahrgästen an Bord 

– 60 sitzend und 130 stehend. 

Um rein elektrisch fahren zu können, wurde im 

Heck ein 220 kW starker Euro-6-Dieselmotor mit 

permanenterregtem Synchrongenerator verbaut. 

Und zusätzlich an der zweiten und dritten Achse 

je ein 160-kW-Asynchronmotor, der die erzeugte 

elektrische Energie auf die Straße bringt. Als 

Energiespeicher kommen Lithium-Eisenphosphat-Batterien 

mit insgesamt über 15 kWh nutzbarer 

Leistung zum Einsatz. Sie sind auf dem 

Dach des mittleren Wagenteils verbaut. 

Vossloh Kiepe ist für die komplette elektrische 

Ausrüstung des Antriebs, die Bordnetzversorgung 

und die Energiespeicher des im 

Aluminium-System CO-Bolt aufgebauten Doppelgelenkbusses 

verantwortlich. Die Diesel- 

Generator-Kombination lädt die Traktionsbatterien 

während des Betriebs auf. „Und durch 

die Speicherung der beim Bremsen rückgewonnenen 

Energie“, fügt Kribs hinzu. 

Das Ladekonzept sieht in der Spitze Bremsleistungsrückgewinnung 

von 300 kW, Nachladung 

durch die Diesel-Generator-Kombination 

bis zu 200 kW, sowie bis zu 20 kW über das 

nächtliche Laden vor. Die Batterien werden auf 

dem Betriebshof mittels eines Plug-in-Ladesteckers 

aufgeladen. 

Mit diesem Energiepaket für den Antrieb kann der 

Doppelgelenkbus 80 km/h im Batteriebetrieb 

und im dieselelektrischen Betrieb erreichen. „In 

der Praxis sieht es aber anders aus, die Höchstgeschwindigkeit 

wird verkehrsbedingt selten 

erreicht“, erklärt Kribs. Dennoch ist der Doppelgelenkbus 

verhältnismäßig flott unterwegs, 

wie auf einer regulären Fahrt im Linienbetrieb 

vom Flughafen in Luxemburg ins Stadtzentrum 

deutlich wird. 

Vor allem den Weg zurück, der an einigen 

Stellen spürbar bergauf führt, meistert der Urevo 

mindestens tendenziell schneller wie ein konventionell 

angetriebenes Fahrzeug. Hier macht 

sich der serielle dieselelektrische Antrieb über 

zwei Traktionsmotoren bemerkbar, zwei angetriebene 

Achsen sorgen im besten Wortsinne 

für mehr Bewegung. So ein Antrieb mehrerer 

Räder hat auch noch weitere Vorteile, wie der 

1 

2 

1 Länge läuft: Neben 60 Sitzplätzen gibt es 

noch 20 Quadratmeter Stehfläche, bis zu 

190 Fahrgäste können zusteigen. 

2 Zusätzlich zu Informationen zum Streckenverlauf 

und der nächsten Haltestelle gibt es 

Nachrichtenmeldungen. 

3 Der Faltenbalg ist transluzent, der Fußboden 

verzichtet bis auf den Bereich der Radkästen 

auf Podeste. 

Vossloh Kiepe regelt das Zusammenspiel von Energiespeicher, Traktionsmotor und Generator. 

3 

GRAFIK: VOSSLOH-KIEPE 


[ 68 ] FAHRZEUGE | BRT-System Urevo 

1 

2 

1 Der Fahrerplatz ist VDV-kompatibel, 

das Umstellen auf elektrisches Fahren 

erfolgt automatisch. 

2 Monitor für den Ladezustand der 

Batterien und das automatisierte 

Energiemanagement. 

Luxemburger erklärt: „Der Vierradantrieb verleiht 

eine zusätzliche Fahrstabilität und senkt die 

Wartungskosten im laufenden Betrieb.“ 

Keine Frage, die Belastung der Antriebsachsen 

und Kardanwellen sowie der Reifenverschleiß 

werden reduziert. Neu ist auch die Integration 

eines achsselektiven elektronischen 

Bremssystems, was nach Aussagen aller Beteiligten 

nicht nur für bestes Beschleunigungs-, sondern 

gerade auch Bremsverhalten sorgen würde. 

Die Ingenieure sind mit den Werten, die der Computer 

aufzeichnet, mehr als zufrieden. „Mithilfe 

des ortsabhängigen Energiemanagements wird 

das Zusammenspiel von Energiespeicher, Traktionsmotor 

und Generator intelligent geregelt“, 

erklärt Kribs. Dank GPS-Ortung könnte Urevo 

so bestimmte vorgegebene Zonen gezielt emissionsfrei 

und geräuscharm durchfahren werden. 

Von einem autonomen Fahren des Busses sei 

dieses System aber noch weit entfernt, das ist 

dann irgendwann einmal eine weitere Revolution 

im ÖPNV. 

◼ 

„Urevo funktioniert überraschend gut“ 

?: Wieso beschafft ein Familienunternehmen drei innovative 

Doppelgelenk-Hybridbusse für den ÖPNV Luxemburgs? 

Kribs: Das ist ganz einfach erklärt, denn es entspricht der 

Tradition des Unternehmens, verantwortungsbewusst und 

nachhaltig zu handeln und dazu in Innovationen zu investieren. 

?: Wie steht es in Luxemburg um die finanzielle Unterstützung 

für ein privates Unternehmen, das sich derart engagiert? 

Kribs: Wir haben das Urevo-Projekt beim Ministerium für 

nachhaltige Entwicklung und Infrastrukturen vorgestellt 

und daraufhin einen angemessen Teil der Mehrkosten für 

die innovative Technik als Zuschuss bekommen. 

?: Wie sieht die Bilanz nach den ersten Monaten aus? 

Kribs: Alle Beteiligten sind überrascht, wie gut der Urevo 

gestartet ist. Das Fahrzeug ist ein Nischenprodukt und entstammt 

der Kleinserie. Im Vergleich zu den ersten Hybriden 

von Hess hat die Technik deutliche Fortschritte gemacht. 

Romain Kribs, 

Voyages Emile Weber 

Viele neue Komponenten für das elektrische Fahren müssen gleichzeitig nebeneinander und 

miteinander funktionieren. Das Abstimmen der Prozesse war die eigentliche Herausforderung, 

die wir aber gut gemeistert haben. 

Neben dem individualisierten Design 

hat der Urevo auch einen eigenen 

optischen Auftritt bekommen. 


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[ 70 ] FAHRZEUGE | VDL Mid-Euro 

KÖNIGLICHER 

LANGLÄUFER 

Fahrbericht: Der Minireisebus VDL Mid-Euro auf Sprinter-Basis punktet mit 

hoher Variabilität und einer guten Verarbeitung. 

TEXT & FOTOS: THORSTEN WAGNER 



FAHRZEUGE | VDL Mid-Euro [ 71 ]


1 Eine hohe Panoramascheibe für eine bessere 

Sicht nach vorne gibt es nicht. 

2 Erstmals verfügt der Euro-6-Motor über 

einen Assyst-Wartungsrechner. 

3 Die Rückfahrkamera ist hoch über den 

Hecktüren angebracht. 

4 Das Sprinter-Cockpit bietet beste 

Funktionalität und Bedienbarkeit. 

Leicht ist es nicht, gegen die Übermacht aus 

Dortmund anzukämpfen. Von dort aus 

schickt die Minibussparte von Daimler 

Buses seit nunmehr über zehn Jahren rund 

1.200 komplett aufgebaute Minibusse pro Jahr in 

alle Welt. Damit ist Daimler in diesem Segment 

unangefochtener Marktführer. Mit vier Baureihen 

und 24 Modellen bedienen die Dortmunder 

fast jeden Kundenwunsch. Hinzu kommt eine erkleckliche 

Zahl von Fahrgestellen. In dem 2014 

auf etwa 8.300 Einheiten (inklusive Fahrgestelle) 

geschrumpften europäischen Markt unter neun 

Tonnen reklamiert die Marke mehr als 40 Prozent 

Anteil für sich. Beachtlich dabei: In Großbritannien 

boomt das mit mehr als 3.000 Einheiten 

ohnehin vergleichsweise riesige Segment derzeit. 

Frankreich und Deutschland mit einem Volumen 

von jeweils etwa 1.000 Minibussen müssen 

dagegen gerade Federn lassen. Wachstum 

kann ansonsten nur die Iberische Halbinsel 

verzeichnen sowie Teile Skandinaviens. Wie 

viele Minibusse auf Vans aufgebaut und auch 

so zugelassen werden, steht auf einem ganz 

anderen Blatt. Von diesem großen Kuchen 

schneiden sich die niederländischen Busbauer 

von VDL ein schließlich der Kleinbusschmiede 

Kusters, die seit einigen Jahren wie alle 

85 Konzern firmen nur noch unter den drei 

großen Buchstaben firmiert, pro Jahr einen 

respektablen Anteil von rund 40 Bussen für 

Deutschland ab. 

Rund zwei Drittel davon sind Stadtbus- oder 

Bürgerbusausführungen. Zu den Kunden für die 

Reiseausführung Mid-Euro gehört auch das niederländische 

Königshaus, was VDL gerne herausstellt. 

Im Segment der Minibusse vertraut 

VDL Mid-Euro Sprinter 519 

MOTOR 

Wassergekühlter V6-Zylinder-Dieselmotor (Mercedes- 

Benz OM 642 DE 30 LA) mit Turboaufladung, variabler 

Turbinengeometrie (VTG) und Ladeluftkühlung, 

elektronisch gesteuerte Direkteinspritzung mit 

Common-Rail-System; Euro 6 per SCR, AGR und DPF 

Hubraum 

2.987 cm³ 

Leistung 

140 kW (190 PS) bei 3.800/min 



Sieben-Gang-Automatikgetriebe Mercedes-Benz 

W7T700 (SA) mit Wandler-Überbrückungskupplung, 

Joystick-Wählhebel, einfach untersetzte Hinterachse. 

Übersetzung i = 4,364 (optional 3,923 und 4,182) 

FAHRWERK 

2 

3 

1 

Vorne Einzelradaufhängung mit Dämpferbein-Vorderachse; 

GFK-Querblattfeder, zwei Stoßdämpfer 

(verstärkt), Stabilisator (verstärkt); zulässige Achslast 2 t. 

Hinten starre Antriebsachse, zwei Luftfederbälge, zwei 

Stoßdämpfer (verstärkt); Parabelfedern; zulässige 

Achslast 3,5 t. Luftfederung an der Hinterachse (Serie), 

Reifengröße 205/75 R16C auf Felgen 5,5 J 16 

BREMSEN/LENKUNG/SICHERHEIT 

Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage mit innenbelüfteten 

Scheibenbremsen rundum, Duo-Feststellbremse 

hinten; Zusatzbremse Telma-Retarder AE 30-35; ABS, 

ASR, ESP, BA, EBV, Bi-Xenon (SA), Abbiege-/Tagfahrlicht 


4 


Radstand 

5.025 mm (SA) 

Wendekreis 

17.450 mm 

Überhang vorn/hinten 1.004/2.015 mm 

Kofferraumvolumen 2,9 m³ 

Innenstehhöhe 

1.940 mm 

Tankvolumen Diesel 75/100 (SA) l 



Fahrgastplätze Testwagen 18+1+1 

PREIS 

Grund-/Testwagenpreis 

56.000/129.000 Euro 


VDL wie auch viele andere Hersteller vorwiegend 

auf Mercedes-Sprinter-Fahrgestelle als 

Plattform. Aktuell handelt es sich dabei um die 

neue, 2014 facegeliftete Version des Sprinter, wobei 

die Niederländer vor allem für England zeitweise 

auch den VW Crafter verwendet haben. 

Die Verwendung dieser weit verbreiteten 

Chassis bietet VDL mehrere Vorteile: Zum einen 

profitiert der Busbauer von der bekannten Qualität 

der technischen Basis und der Motoren, zum 

anderen von gut ausgebauten Servicenetzen. Hinzu 

kommt ein breites Angebot an Assistenz- und 

Sicherheitssystemen, das die großen Transporterhersteller 

anbieten. Den Wermutstropfen, dass 

bei der Tragfähigkeit des Sprinter bei maximal 

5,3 Tonnen Schluss ist, nimmt VDL wie so viele 

andere Aufbauer zwangsweise hin. 

In Venlo spendiert man dafür dem Fahrwerk 

neben diversen Verstärkungen auf Wunsch 

eine Verlängerung von 70 Zentimetern, die nicht 

nur dem Fahrverhalten, sondern auch der Statur 

des niederländischen Kleinbusses sehr zugutekommt. 

Auch in dieser Klasse gilt „Länge läuft“, 

zumal es den sinnvollen Seitenwindassistenten 

wie auch einige andere hilfreiche Assistenten für 

den VDL noch nicht gibt, da er nicht auf dem 

herkömmlichen Sprinter-Kastenwagen basiert. 

Zudem schafft dieser Kniff den benötigten 

Platz für eine weitere Sitzreihe. Der Wagen 

kann also bis zu 22 Fahrgäste befördern, 

das bietet sonst kaum ein Wettbewerber, 

auch bei den Dortmundern ist spätestens bei 

19 Sitzen Schluss. Freilich ist die Zuladung des 

rund vier Tonnen schweren Testwagens dann eher 

bescheiden. Bei voller Besetzung muss das 

große Reisegepäck zu Hause bleiben. 

Im moderat ausgreifenden hinteren Überhang 

von etwas mehr als zwei Metern steckt ein recht 

großer Kofferraum, der durch die serienmäßigen 

Flügeltüren gut erreichbar ist. Optional ist auch 

ein einteiliges Busheck mit Hubklappe verfügbar. 

Das Volumen ist mit rund drei Kubikmetern 

so üppig bemessen, dass sogar auf Höhe der Augen 

ein zweiter Boden eingezogen werden kann 

– eine einfache, aber sehr gute Idee zur Raumnutzung. 

Eine weitere Besonderheit des Busses 

ist die hohe Variabilität der vorderen Tür. Hier 

haben die VDL-Ingenieure viel Hirnschmalz investiert. 

Insgesamt vier Varianten stehen zur Verfügung. 

Neben der im Testfahrzeug verbauten 

großen Elektrotür in der B-Säule stehen noch die 

einfache Schlagtür sowie ein- und zweiflügelige 

Elektrotüren hinter oder in der B-Säule zur Verfügung. 

Da sollte jeder Kunde doch das Passende 

für seinen Einsatz finden. 

Das Cockpit bietet nicht viele Überraschungen, 

es ist Sprinter durch und durch. Eine Panoramascheibe 

wie beim Mercedes Travel 65 gibt es 

leider nicht, einen klappbaren Reiseleitersitz Typ 

STADT-VARIATION 

Vorstellung: Rund 60 Prozent der Kleinbusse von VDL gehen in den 

Stadtverkehr. Auch hier ist die Varianz sehr groß. 


Noch flexibler zeigt sich das Angebot der 

Stadtbus-Baureihe Mid-City, die nicht nur 

neun grundlegende Baumuster, sondern 

auch drei Bürgerbus-Modelle des Typs Mid- 

Basic umfasst, sozusagen das Pendant des Mercedes 

Sprinter Transfer. Diese Modelle basieren 

immer auf den beiden kurzen Radständen mit 

3,66 oder 4,32 Metern. Sie bieten bis zu 6,96 

Meter Gesamtlänge und bis zu acht Sitzplätze. 

Dank des Gesamtgewichts von 3,5 Tonnen sind 

diese Fahrzeuge auch mit der B-Fahrerlaubnis 

zu bewegen und so ideal für kommunalen 

Bürgerbus- und Behindertenverkehr geeignet. 

Bis zu 8,4 Meter lang sind die „ausgewachsenen“ 

Mid-City-Typen. Auch sie profitieren 

von der VDL-typischen Radstandsverlängerung 

und dem Niederflurprinzip (Smartfloor). 

Die Kapazität reicht über die Baureihe von 8 bis 

27 Personen und im Normalfall bis zu elf Sitzplätzen. 

Die mögliche Komplettbestuhlung mit 

1 

19 Sitzen und einem Rollstuhlplatz ist für den 

Stadtverkehr nur bedingt geeignet. 

Das maximale Gesamtgewicht erreicht 

durch die aufgelastete Portalhinterachse mit 

Hilfsluftfederung von Mercedes hierbei bis 

zu 5,5 Tonnen – eine Alternative zum Raumriesen 

Mercedes City 77 für 40 Personen bieten 

die Venloer derzeit nicht an. Mit der neuen 

ZF AV 110-Hinterachse könnte sich dies aber 

künftig ändern. 

Auch für die Stadtvariante sind drei Türen 

zu bekommen, darunter eine doppelflügelige, 

elektrisch bedienbare Version. Ebenso ist eine 

elektrische Hecktür mit 800 Millimeter Breite 

für optimalen Fahrgastfluss erhältlich. Die von 

uns begutachtete Version mit 13 fest montierten 

und vier zusätzlichen Klappsitzen überzeugte 

durch einen aufgeräumten und gut zugänglichen 

Innenraum. Eine neue Klapprampe spart 

zudem rund 15 Kilo an Gewicht ein. Auch eine 

große, ins Dach integrierte Fahrtzielanzeige im 

vorderen Bereich ist erhältlich. 

◼ 

2 

1 Die doppelbreite Elektrotür schafft Platz 

für die neue, leichtere Rollstuhlrampe. 

2 Komplett niederflurig ist nur der Vorderwagen 

bis zu den zwei Stufen nach hinten. 



1 

2 

3 

Vogel Primus nur in einigen Konfigurationen. 

Der Innenraum des von uns gefahrenen 18-Sitzers 

ist hochwertig ausgestattet und bietet echtes 

Reisebus-Flair. Dafür sorgen große Gepäckablagen 

auf beiden Seiten und praktische 

Servicesets an deren Unterseite. Die Scheiben 

sind nicht ganz so groß, wie sie von außen scheinen, 

hier wird optisch etwas getrickst. Das ist 

aber durchaus legitim. 

Vor der vierten Sitzreihe haben die Passagiere 

eine kleine Stufe zu überwinden, was im Alltag 

aber kein Problem darstellen dürfte. Insgesamt 

schafft es VDL, der Innenausstattung 

ein hochwertiges und edles Ambiente zu verleihen. 

Dazu tragen die Kunstlederbezüge der 

Dach- und Wandteile ebenso bei wie die edlen 

Sitzbezüge oder der Holzimitat-Fußboden des 

Typs Voyager. Auch die Verarbeitung des Wagens 

lässt keine Wünsche offen und kommt an 

Mercedes-Vorlagen heran. Insgesamt eine runde 

Sache. Der Antrieb des Wagens ist mit dem hier 

verbauten, überarbeiteten Sechszylinder von 

Mercedes als souverän zu bezeichnen. 

Für kleinere Busse bieten sich durchaus auch 

kleinere Leistungsstufen an. Die Paarung des Euro-6-Aggregats 

mit Wartungsrechner und der 

neuen Siebengang-Automatik ist besonders für 

hochwertige Fahrzeuge sinnvoll und wird von 

rund der Hälfte der VDL-Kunden gewählt. Derzeit 

gebe es aber noch Lieferverzögerungen. 

Einen weniger guten Eindruck hinterlässt die 

Geräuschkulisse während der Fahrt. Der elektromagnetische 

Retarder von Telma, der aus 

Sicherheitsgründen immer ratsam ist, stört mit 

einem deutlichen Mahl-Geräusch beim Verzögern. 

Das trübt den sonst guten Fahreindruck. 

Das Geräusch soll aber auf einen einfachen 

Defekt zurückzuführen sein, heißt es bei VDL. 

Davon abgesehen sollte sich das Thema Energierekuperation 

und Effizienzsteigerung auch 

in diesem Segment zeitnah durchsetzen, anstatt 

Bremsenergie mit einem einfachen Retarder zu 

vernichten. Das könnte beispielsweise das stark 

beanspruchte Zwölf-Volt-Bordnetz entlasten. 

Das Fahrverhalten profitiert merklich von der 

optionalen Radstandsverlängerung und ist Sprinter-typisch 

zweigeteilt: vorne eher schwammig, 

hinten härter und mit klarem Feedback. Dank 

der Vollluftfederung der Hinterachse kommt der 

Komfort für die Fahrgäste nicht zu kurz, Stabilisatoren 

und Dämpfer sind lobenswerterweise 

zusätzlich verstärkt. Damit bringt der Minibus 

die besten Voraussetzungen für seinen wirtschaftlichen 

Erfolg mit. 

◼ 

Die seitlichen Panoramascheiben sind nicht vollständig transparent. 

1 Von den vier Türoptionen sind drei elektrisch 

angetrieben – auch die zweiflügelige Option. 

2 Der Kofferraum bietet für diese Klasse überdurchschnittlich 

viel Platz und ist gut nutzbar. 

3 Die edlen Sitzbezüge und hochwertigen 

Materialen sind für VIP-Transport geeignet. 



TCO im Überblick: Erfahren Sie mehr über Kostenfaktoren beim Betrieb eines Omnibusses http://overall-economy.bus.mercedes-benz.com 

Passt, wenn andere passen müssen. 

Der neue Sprinter City. Profi auf der schlanken Linie. Kleine Abmessungen, 

großer Fahrgastraum, maximaler Niederflurkomfort. Überall dort, wo ein Linienbus 

auch bei kleinen Fahrgastzahlen wirtschaftlich unterwegs sein soll, schlägt die Stunde 

des Sprinter City. Dank kompakter Abmessungen ist er ebenso für enge Stadt- und 

Überlandrouten die ideale Besetzung. Mehr unter www.mercedes-benz.de/omnibus 

Anbieter: EvoBus GmbH, Neue Straße 95, 73230 Kirchheim unter Teck

[ 76 ] FAHRZEUGE | Neoplan Cityliner von Müller 

ALTERSTEILZEIT 

Porträt: Erfolgreiche Busunternehmen pflegen Oldtimer nicht nur aus Nostalgiegründen, 

sondern setzen sie gezielt ein – wie Müller in Massenbachhausen seinen aufwendig 

restaurierten Neoplan Cityliner, der Star der diesjährigen Oldtimer-Messe Retro Classics. 

TEXT: THORSTEN WAGNER I FOTOS: 

THORSTEN WAGNER, MAN, OLDTIMER KÜHN 

Für gewöhnlich kümmern sich 

Fahrgäste herzlich wenig um 

die Marke des Reisebusses, mit 

dem sie unterwegs sind. Weshalb 

auch? Hauptsache das Fahrzeug ist 

Walter Müller, Geschäftsführer Müller 

Reisen, Massenbachhausen: 

„Unsere Kunden wünschen sich ganz konkret einen Cityliner oder 

Starliner für ihre Fahrten. Die Oldtimer selbst werden ganz normal in 

den Betrieb eingebunden und mit eigenen Fahrten gezielt vermarktet. 

Sie sind das Aushängeschild unseres Unternehmens.“ 

bequem und befördert seine Passagiere 

sicher von A nach B. 

Es gibt aber auch Ausnahmen: 

„Wir wollen mit dem neuen Doppeldecker 

von Müller fahren“, lautete 

in den 80ern bei dem Busreisenanbieter 

aus dem beschaulichen 

Massenbachhausen bei Heilbronn 

ein häufig geäußerter Wunsch. Anlass 

dieser Begehrlichkeit war aber 

nicht etwa ein Neoplan Sky liner 

oder der damals nagelneue Setra 

DT. Es war vielmehr ein braver 

Neoplan Cityliner – der erste des 

1928 gegründeten Unternehmens. 

Die Kundenreaktion war kein untypisches 

Phänomen damals. Der Cityliner 

mit seiner neuartigen Bauweise 

und der extremen Höhe führte 

nämlich ein neues Reisehochdecker-Segment 

ein, das bis zu diesem 

Zeitpunkt unbekannt war. Bis 

zur Ablösung durch die neue Generation 

im Jahr 2006 bildete der Cityliner 

mit seinem breiten Modellangebot 

und mehr als 6.000 gebauten 

Bussen das Rückgrat der Flotte. 

„Mit dem Cityliner hatten wir 

ab 1982 erstmals einen Neoplan 

im Fuhrpark. Mit dem war man damals 

der König der Straße, er fuhr 

sich wie ein Traum“, erzählt Walter 

Müller, einer der heutigen Geschäftsführer. 

Das 65 Mitarbeiter 

zählende Unternehmen leitet er zusammen 

mit seinem Bruder Albert 

und seiner Mutter Traude. Trotz ihrer 

81 Jahre ist sie noch jeden Tag 

in dem repräsentativen Firmengebäude 

anzutreffen, das die Müllers 

2002 neu errichteten. 

„Ich wollte immer schon einen 

Oldtimer besitzen. Vor zehn Jahren 

haben wir dann den Saurer LC 4, 

Baujahr 1958, gekauft und ihn auf 

den Namen unseres Vaters Wilhelm 

getauft“, erinnert sich Walter 

Müller an die Anfänge der „Oldtimer-Abteilung“. 

Vor fünf Jahren kam „Traude“ 

dazu, ein Auwärter-Oldtimer, Baujahr 

1950, auf Mercedes O3500- 

Fahrgestell mit Panoramascheiben 

und Cabriodach. Die ersten Touren 

mit „Wilhelm“ und „Traude“ 

waren zusammen mit der Lokal- 


FAHRZEUGE | Neoplan Cityliner von Müller [ 77 ] 

zeitung „Heilbronner Stimme“ als 

Leserreisen organisiert. In sechseinhalb 

Jahren kamen so bereits 

40 Touren zusammen. 

„Wir haben uns ein neues 

Reisen-Segment erarbeitet, 

das wir auch mit 

einer zielgerichteten 

Vermarktung bearbeiten“, 

erklärt Busenthusiast 

Müller. 

„Wenn man mit 

dem Oldtimer 

zu den Besenwirtschaften 

kommt, da 

machen alle 

das Türle auf“, 

flachst er. 

Inzwischen verzeichnet der 

Müller’sche Hauskatalog acht 

Oldtimer-Touren. Dazu gehört 

beispielsweise die Reise 

„Mit dem Dampfzug durch den 

Welzheimer Wald“. Für Walter 

Müller sind seine Oldtimer „Visitenkarten“ 

des Unternehmens. 

Grund genug für ihn, den kleinen 

Nostalgie-Fuhrpark um einen 

weiteren, recht modernen Vertreter 

zu vergrößern: den Neoplan 

Cityliner mit der Produktionsnummer 

9 aus dem ersten Baujahr 1971 

(siehe Kasten Seite 59). 

Bis 1990 verrichtete der Cityliner 

Dienst in Harsewinkel beim Busunternehmen 

Bröskamp, ebenfalls ein 

langjähriger Neoplan-Kunde. 

„Der Cityliner hat zwar 

einen völlig anderen 

Charakter als die beiden 

Haubenbusse, 

aber er wird sich 

bei uns bewähren“, 

behauptet 

Walter 

Müller. 

Dabei 

muss 

der 

Neuzugang 

wie auch seine beiden 

älteren Kollegen beileibe 

nicht nur gutgelaunte Wochenendausflügler 

kutschieren: „Unsere 

Oldtimer stehen nicht rum, 

die müssen jeden Tag raus, das 

ist doch klar“, erklärt Bruder 

Albert Müller, der sich im Unternehmen 

vorwiegend um die Technik 

kümmert. 

„Für den normalen Schulbusoder 

Linieneinsatz sind sie zu 

schade, aber für unsere Sonder- 

schulfahrten einfach ideal“, sagt 

Albert Müller. Und so ist auch der 

Cityliner, der inzwischen schon 

rund 1,65 Millionen Kilometer auf 

der Uhr hat, fast täglich mit einem 

Stammfahrer auf Tour. 

Bis der hochwertig mit Edelstahl 

beplankte Hochdecker, der 

wie alle älteren Müller-Busse nicht 

komplett rot lackiert ist, ein gesetzt 

werden konnte, hat es aber eine 

Weile gedauert. Nachdem Neoplan-Unternehmensveteran 

und 

Oldtimer-Mäzen Konrad Auwärter 

Neoplan Cityliner N 116 

den Bus vom Vorbesitzer übernommen 

hatte, wurde das Gerippe in 

einer ersten Restaurationsstufe bei 

Matthias Kühn in Syrau bei Plauen 

komplett neu aufgebaut. Dies dauerte 

bis 2007. 

Als der Wagen dann Anfang 

2014 nach der Begutachtung von 

Müller-Disponent und Oldtimer-Spezialist 

Hartmut Nietzold 

nach Massenbachhausen geholt 

wurde, war schnell klar, dass es 

allein mit der äußeren Kosmetik 

nicht getan ist. Die Technik 

Baujahr 1971 

Restaurierung 2006/2015 

Zahl der Achsen 2 

Lange/Breite/Höhe 12.000/2.500/3.550 mm (Serie) 

Motor 

Luftgekühlter Henschel-Direkteinspritzer Sechszylinder-Diesel 

Hubraum 11.940 cm 3 

Leistung 

177 kW/240 PS bei 2.150/min 

Fahrwerk 

Luftfederung, Neoplan-Einzelradaufhängung VN9 vorn, 

Starrachse mit patentiertem Dreiecksfahrschemel hinten 

Bremsen 

Zweikreis-Bremssystem pneumatisch, Trommelbremsen, 

Motorbremse 

Kofferraumvolumen ca.10 m 3 

Zul. Ges. Gew. 16.000 kg 

Sitze 52+1+1 

Ausstattung 

Unterflurtoilette, Düsenbelüftung, Heckeinstieg 

1 Deutlich erkennbar aus erhöhter 

Perspektive ist das ursprüngliche 

Konzept als Aussichtswagen. 

2 Auf das Wesentliche beschränkt 

ist die Cockpit-Ausstattung. 

3 In den 70er-Jahren galt die 

Düsenbelüftung durchaus noch 

als innovative Technologie. 

1 

2 

3 


[ 78 ] FAHRZEUGE | Neoplan Cityliner von Müller 

Die kleine, aber sehr feine Müller-Nostalgieflotte 

wird auch im harten Alltagsbetrieb eingesetzt. 

musste ebenfalls grundlegend 

überholt werden. 

Angefangen beim luftgekühlten 

Henschel-Sechszylinder mit 240 PS, 

der nach Aussage von Albert Müller 

„keine Wurst vom Teller gezogen 

hat“. Der Grund waren defekte 

Kolbenringe und eine falsch eingebaute 

sowie verschlissene Kupplungsscheibe. 

„Das ging so weiter. 

Die komplette Technik war marode“, 

berichtet Müller. 

Die Liste der unter Führung 

von Werkstattmeister Klaus Tiltscher 

weitgehend selbst ausgeführten 

Arbeiten fand fast kein Ende: 

Feste Bus-Nische in den Hallen der Oldtimer-Messe Retro Classics 

Die Stuttgarter Retro Classics hat sich über die 

Jahre zu einem festen Bestandteil der Messelandschaft 

und der Oldtimerszene gemausert. Vom 26. 

bis 29. März feierte die Messe ihre 15. Auflage mit 

um 20 Prozent auf 120.000 Quadratmeter erweiterter 

Ausstellungsfläche. Konrad Auwärter, der in 

diesem Jahr den 75. Geburtstag feiert und sich seit 

Jahren zum Mäzen der Bus-Oldtimerszene entwickelt 

hat, brachte gleich einen ganzen Fahrzeugtross 

mit nach Stuttgart. Dort betreibt er auch sein 

kleines Auwärter-Museum im Vaihinger Neotel. „Die 

europäische Oldtimerbusszene lebt. Wir waren in 

Stuttgart auf der Retro Classics mit 13 Fahrzeugen, 

darunter solche aus Norwegen, der Schweiz, Österreich 

und Frankreich. Das Beziehungsnetz der historischen 

Busse wächst immer weiter“, sagt Auwärter. 

Auch Setra kümmert sich seit Jahren mit viel Aufwand 

und Liebe um die eigene Historie. Die Ulmer waren mit 

fünf Fahrzeugen vertreten und feierten mit drei Fahrzeugen 

des traditionsreichen Typs S 6 sogar ein Jubiläum: 

Die kleinsten Setra-Omnibusse, die jemals gebaut 

wurden, galten zusammen mit den Neoplan-Kollegen 

als erste selbsttragende Kompaktbusse und wurden 

genau vor 60 Jahren auf dem Genfer Automobilsalon 

vorgestellt. Zudem gab es auf dem Stand in Halle 8 

einen S 10 der Setra Baureihe 10, Baujahr 1955, mit 

37 Sitzen (Bild oben) sowie einen Clubbus des Typs 

S 208 H aus dem Jahr 1979 zu bestaunen. Das nächste 

Europäische Oldtimerbustreffen findet übrigens vom 

15. bis 18. Oktober 2015 in Haguenau im Elsass statt. 

Luftleitungen, Lichtmaschine, Anlasser 

und vieles mehr mussten 

komplett erneuert, oft aufwendig 

besorgt oder nachgebaut werden. 

Hinzu kamen weitere Arbeiten 

wie die Erneuerung der markenprägenden 

obere Frontscheibe 

(drei Stück wurden als Sonderanfertigung 

in Finnland für rund 

6.000 Euro beschafft). Ebenso stand 

die komplette Überholung der 

Scheibenwischer in der Lehrwerkstatt 

des Herstellers SWF und der 

Einbau eines modernen Begleitersitzes 

mit Gurt auf dem Programm. 

Der Rückbau auf die originalen 

Hecklichter und die Umlackierung 

auf die Hausfarben von Müller seien 

noch das Geringste gewesen. 

Die nachträglich auf das Jetliner- 

Modell angepassten Frontscheinwerfer 

blieben dem Wagen einstweilen 

erhalten, original waren sie 

etwas gewöhnungs bedürftig hochkant 

verbaut. 

Das Ergebnis der rund ein Jahr 

dauernden Überholung kann sich 

sehen lassen. Der Wagen ist nach 

den Worten seines geistigen Vaters 

Konrad Auwärter von einer 

Einser-Bewertung auf dem kritischen 

Oldtimermarkt nicht 

weit entfernt. „Die Gebrüder 

Müller haben mit sehr viel Liebe 

den Cityliner auf ihre Hausfarben 

hergerichtet und noch einmal 

viel Geld investiert. Es ist ein ganz 

besonderes Fahrzeug geworden“, 

urteilt Konrad Auwärter. 

Das zweite Debüt nach 2007, 

jetzt als komplett restaurierter 

und voll fahrbereiter Oldtimer, 

hatte der City liner dann auf 

der diesjährigen Retro Classics 

in Stuttgart. Dort stellt Auwärter 

regelmäßig in schwäbischer 

Verbundenheit aus. Schließlich 

wurde der Bus einst keine fünf Kilometer 

von der Messe entfernt 

im Stuttgarter Stadtteil Möhringen 

gebaut, wo 2006 das Werk ge- 


FAHRZEUGE | Neoplan Cityliner von Müller [ 79 ] 

schlossen wurde. Die Kollegen unserer 

Schwesterzeitschrift „auto 

motor und sport“ kürten den Bus 

dieser Tage auch im Internet zu 

einem ihrer Highlights der Retro 

Classics. 

Eine kurze Fotoausfahrt mit 

dem Wagen über die angrenzenden 

Landstraßen bei Massenbachhausen 

überzeugt von der Alltagstauglichkeit 

und Laufruhe des 

Reisebusses. Vom Federungskomfort 

der Neoplan-Vorderachse kann 

sich so mancher heutige Bus eine 

Scheibe abschneiden. Klappern 

und Knarzen ist dem Wagen weitgehend 

fremd. Und die Aussicht 

für die Gäste ist auch heute noch 

beeindruckend. 

Die Beziehung der Firma Müller 

zu MAN und Neoplan hat sich 

sicher gewandelt, ist aber immer 

noch positiv und von Dauer. Wenn 

auch der Fuhrpark mit einigen 

technischen Leckerbissen wie den 

Midibussen Temsa MD9 und 

Viseon C11 sowie einem Van Hool 

Altano mit Unterflurcockpit gewürzt 

ist, ist die Familie Müller 

dem Hersteller weitgehend treu 

geblieben. 

Die meisten der 17 roten Müller-Reisebusse 

auf dem Betriebshof 

ziert der schwarze Neoplan-Schriftzug 

auf Chrom. 

Beim Start des Luxusbusses Starliner 

der zweiten Generation im 

Jahr 2004 war es keine Frage, 

dass die Firma Müller eines der 

20 Felderprobungsfahrzeuge unter 

seine Fittiche nahm, später 

kamen noch sechs Busse des seltenen 

Typs dazu. 

Letzter Neuzugang ist ein Fünf- 

Sterne-Cityliner mit Hecklounge 

und zwei weiteren Sitzgruppen 

sowie komfortablen Beinauflagen: 

„Bisher hatten wir für die 

Sitz anlage immer nur gute Noten 

bekommen, von der Fünf-Sterne-Variante 

sind die Kunden aber 

durchweg begeistert“, erklärt 

Walter Müller das Konzept der 

„Müller-Premium-Linie“. Dieses 

dritte Geschäftsfeld zielt vor allem 

auf VIP- und Firmenfahrten ab. 

„Wir wollen hier keine Kompromisse 

machen“, sagt er. 

Marken-Ikone 

Der Neoplan Cityliner wird 1971 

zuerst als Bus für Stadtrundfahrten 

mit höhergesetzter Fahrgastebene 

konzipiert, um den 

Passagieren einen besseren Überblick 

zu ermöglichen. Premiere 

feierte er auf der internationalen 

Omnibuswoche in Monaco. Es 

war ein Fahrzeug für den Kunden 

Severin & Kühn (Foto oben im Werk 

Stuttgart vor dem Versuchsgebäude). 

Die auffällige Trennung der Fahrzeugfront durch einen schmalen waagerechten Steg, die dynamisch nach 

vorne geneigten Fensterholme und die optische Verlängerung der B-Säule nach unten stehen auch noch nach 

vier Jahrzehnten für markantes und zeitloses Design. Inzwischen hat es sich in die Neoplan-DNA eingebrannt. 

Zudem haben die Konstrukteure den Fahrersitz weiter nach unten gesetzt und die Sitze auf Podesten montiert, 

um den Fahrgästen die beste Aussicht zu bieten. Nebeneffekt: Erstmals ließ sich eine Toilette unter dem Fahrgastboden 

unterbringen. Das wiederum ermöglichte mehr Sitze. Die Zusatzverglasung unter den Seitenscheiben 

kennzeichnete den Aussichts-Cityliner. Er ist aber mittlerweile sehr selten anzutreffen. Das Konzept erwies sich 

mit viel Kofferraum besonders für Reisedecker geeignet.1973 bereits erweiterte Neoplan die Baureihe um einen 

Dreiachser, der den Weg zum modernen Großraumreisebus beschritt. Das Fahrzeug gewann denn auch sofort 

den Grand Prix des Salons. lastauto omnibus urteilte seinerzeit: „Seine Fahreigenschaften und der von ihm 

gebotene Komfort lassen Kritiker verstummen, befriedigen selbst verwöhnte Passagiere und bieten schlechthin 

optimale Bequemlichkeit. Dass dieser Gesamteindruck nicht nur die Ansicht eines einzelnen Testers darstellt, 

geht aus dem gewiss strengen Urteil der Jury von Nizza hervor, die eben diesen Neoplan N 116/3 mit dem Grand 

Prix d’Excellence auszeichnete, der höchsten Auszeichnung im Wettbewerb des europäischen Omnibusbaus.“ 

Der Bröskamp-Cityliner mit der Produktionsnummer 9, bis 1990 im Alltagseinsatz, wurde zum 35-jährigen 

Jubiläum der Baureihe im Jahr 2006 vom Fachbetrieb Matthias Kühn instand gesetzt (Foto unten links) und vom 

neuen Besitzer Müller Reisen in Massenbachhausen auch technisch vollständig überholt. 

Kompromisslos soll es auch 

weitergehen in Sachen Neoplan. 

Auf der IAA Nutzfahrzeuge 

in Hannover hat Walter Müller 

kurzerhand den auf der Messe 

ausgestellten Neoplan Skyliner 

gekauft. Müller soll das Fahrzeug 

im kommenden Sommer erhalten 

– und zwar zu einem denkwürdigen 

Datum: dem 75. Geburtstag 

von Konrad Auwärter. 

Gleichzeitig wird der Cityliner, 

Baujahr 1971, sicher noch lange 

seinen Dienst verrichten – schließlich 

geht man in der Busbranche nie 

so ganz in Rente. 

◼ 

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[ 80 ] FAHRZEUGE | Alternative Antriebe von Daimler Buses 

DAIMLER GIBT GAS 

Report: Die Antriebe für die Stadtbusse von morgen stellt Daimler auf drei Säulen: Diesel, 

Erdgas und Elektro. Zu konventionellen Antriebssträngen kommen neue Gas- und Elektrobusse. 

TEXT: RÜDIGER SCHREIBER 

FOTOS: DAIMLER 

Vor 120 Jahren wurde in Mannheim 

der Omnibus erfunden. 

Was Carl Benz damals auf die 

Räder stellte, ist heute rund um den 

Globus zu einer tragenden Säule 

des Personenverkehrs geworden. 

Weltweit wächst die Bevölkerung, 

in zehn Jahren dürfte sie die Acht- 

Millarden-Schwelle überschritten 

haben, so die Vereinten Nationen. 

Bereits heute lebt mehr als die Hälfte 

der Menschen in Städten, Tendenz 

steigend. Für das Jahr 2030 sehen 

die Vereinten Nationen rund 

fünf Milliarden Menschen, die in 

Städten leben werden. 

Wissenschaftler und Verkehrsexperten 

sprechen unisono davon, 

dass der Bus im urbanen Raum 

künftig eine zentrale Rolle einnehmen 

wird. „Öffentlicher Personennahverkehr 

ist mit keinem Verkehrsmittel 

so wirtschaftlich und 

flexibel zu realisieren, wie mit dem 

Bus“, resümiert Hartmut Schick, 

Leiter Daimler Buses. 

In den Städten der Zukunft werde 

es vor allem auf innovative und 

passgenaue Mobilitätslösungen ankommen. 

Die effektivste Methode, 

vielen Menschen Mobilität und damit 

auch die Teilnahme am gesellschaftlichen 

Leben zu ermöglichen, 

sei der Einsatz von Omnibussen. 

Für den Leiter der Bussparte 

von Daimler ist klar, dass auch in 

einigen Jahrzehnten Diesel-Busse 

vielerorts unverzichtbar sein werden. 

„Deshalb arbeiten wir daran, 

die konventionellen Antriebsstränge 

weiter zu entwickeln, um sie so 

sparsam wie möglich zu machen“, 

sagt Schick. 

Passend zu dieser Aussage präsentierte 

Daimler Buses im Vorfeld 

des UITP-Weltkongresses einen 

neuen Erdgasmotor. Der Gasmotor 

M 936 G wurde mit der Vorgabe 

entwickelt, dem Dieselmotor 

bezüglich des Bauraums und der 

Anschlussmaße zu entsprechen. 

Und auch die Leistungs- sowie 

Betriebscharakteristika sollten dem 

Dieselbruder in nichts nachstehen. 

Durch ein hohes Maß an Gleichteilen 

haben die Ingenieure die Verwendbarkeit 

des Gasmotors in allen 

Linienbussen der Citaro-Baureihe 

realisiert. 

Der neue Erdgasantrieb soll leiser 

und sauberer sein als vergleichbare 

Dieselmotoren nach Abgasstufe 

Euro 6. Seine Leistung liegt 

bei 302 PS (222 kW) aus 7,7 Liter 


FAHRZEUGE | Alternative Antriebe von Daimler Buses [ 81 ] 

Mit intelligentem Mix in die Stadt der Zukunft 

Anspruchsvolle Umweltschutzziele werden die Stadt der Zukunft kennzeichnen. Fossile Kraftstoffe werden daher 

mittelfristig höchst wahrscheinlich nicht mehr für den ÖPNV in Betracht kommen. Die Kombination von Transportmitteln 

in einem intelligenten Mix wird es ermöglichen, lokale Schadstoffemissionen, CO 2 und Geräusche zu 

verringern und zugleich die Lebensqualität der Bürger zu steigern. 

Busse 

Möglicher Weg in der Stadt 

Auswirkungen auf die Stadt 

Voll elektrisch/ 

Hybride/Plug-in 

Biodiesel Hybride 

Biogas 

Andere Transportmittel 

Fahrrad-Pool Elektro-Pkw- 

Pool 

Tram/Metro 

• Geringe bzw. keine CO 2 

- 

Emissionen 

• Geringe bzw. keine Geräuschemissionen 

• Hohe Attraktivität für Passagiere 

• Hohe Attraktivität für Fahrer 

• Hohe Attraktivität für Bürger 

Alain Flausch, Generalsekretär des 

internationalen Verbandes für öffentliches 

Verkehrswesen (UITP): „Mit 

der stetig wachsenden Urbanisierung 

steigt auch die Zahl der Nutzer des 

ÖPNV. Der ÖPNV ein wichtiges Stück 

Lebensqualität im urbanen Raum und 

ein immenser Wirtschaftsfaktor. Elektromobilität 

hat sich in Europa schon 

etabliert, zukünftig fahren wir hier in 

den Zentren völlig emissionsfrei.“ 

Hubraum, das maximale Drehmoment 

beläuft sich auf 1.200 Nm zwischen 

1.200 und 1.600/min. 

Die Performance des Triebwerks entspricht 

seinem Ausgangsprodukt, 

dem Turbodiesel OM 936. Lediglich 

die Nennleistung von 302 PS liegt 

etwas höher. Mit Blick auf die maximale 

Wärmebelastung des Kühlsystems 

wurde die Nenndrehzahl 

des neuen Gasmotors im Vergleich 

zum Dieselmotor auf 2.000/min gesenkt. 

Fahrerprobungen mit dem neuen 

Gasmotor zeigten, dass sich das Aggregat 

im Sommer wie im Winter 

problemlos starten ließ, selbst bei 

Temperaturen von minus 26 Grad 

Celcius. 

Den eigentlichen Vorteil des Aggregats 

sieht Hartmut Schick jedoch 

in der CO 2 -Bilanz, die mehr als 20 

Prozent günstiger sei als jene eines 

vergleichbaren Dieselmotors. „Wer 

den Motor mit Biogas betreibt, 

fährt sogar annähernd CO 2 -neutral“, 

versichert Schick. 

Passend zum neuen Motor will 

Mercedes-Benz noch in diesem 

Jahr den Citaro Euro 6 NGT vorstellen. 

Laut Gustav Tuschen, Leiter 

Entwicklung bei Daimler Buses, 

wurden im Vergleich zum Dieselpendant 

nicht nur 300 Kilogramm 

Gewicht eingespart, sondern auch 

noch der Verbrauch im zweistelligen 

Prozentbereich gesenkt. Außerdem 

hätte man im neuen Citaro 

Euro 6 NGT zehn weitere Fahrgastplätze 

geschaffen, berichtet der Entwicklungschef. 

Auf diesen Lorbeeren wolle man 

sich aber nicht ausruhen. Ein Entwicklungsschwerpunkt 

der Bussparte 

sind alternative Antriebe. 

Und da stehe der Elektrobus ganz 

vorn auf der Agenda, erklärt Gustav 

Tuschen. Dem Trend zur Elektromobilität 

begegnet Daimler mit 

einer Roadmap und dem größten 

Entwicklungsbudget, das es bisher 

für die Bussparte gab. 

Langfristig werde der Weg zu einem 

emissionsfreien Stadtbus mit Bat- 

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Der neue Gasmotor M 936 G soll noch leiser und sauberer sein als die 

aktuellen Dieselmotoren nach Abgasstufe Euro 6. 


[ 82 ] FAHRZEUGE | Alternative Antriebe von Daimler Buses 

terie- oder Brennstoffzellenantrieb 

führen, so Tuschen. Für die Citaro-Baureihe 

rechnet Daimler mit 

einem Volumenanteil von 70 Prozent 

im Jahr 2030 im Vergleich zum 

Dieselbus. 

Und noch eine Aussage dürfte 

den Wettbewerb aufhorchen lassen: 

„Partiell emissionsfreie Antriebe, 

also alle Arten von Hybridantrieben, 

werden in der künftigen 

Modellpalette von Daimler Buses 

keine Rolle spielen“, sagt Tuschen. 

Der Aufwand dafür sei unverhältnismäßig 

hoch, vor allem aber genüge 

nur partiell emissionsfreies 

Fahren nicht dem Anspruch moderner 

Stadtbus-Mobilitätslösungen. 

Deshalb werde man diesen Weg 

künftig nicht mehr beschreiten. 

Der klassische Verbrennungsmotor 

nach Euro 6 im Citaro erreicht 

laut Daimler ein so hohes Niveau, 

dass Aufwand und Ergebnis komplexer 

Hybridsysteme nicht mehr 

zusammenpassen. Für Daimler 

Buses heißt die Devise deshalb: 

nicht teilweise, sondern komplett 

emissionsfrei. 

Für den Busmarkt in Europa sieht 

Tuschen schon in einigen Jahrzehnten 

– im Gegensatz zu den Schwellenländern 

– in den Städten fast 

ausnahmslos Batterie- und Brennstoffzellen-Busse. 

Geht es um emissionsfreie 

Busse, steht für den Entwicklungschef 

aber nicht nur der 

Antrieb an sich im Vordergrund. 

Wichtig sei auch die Abstimmung 

des Fahrzeugs auf die Bedürfnisse 

der Kunden. Elektrobusse 

„Die modular aufgebaute E-Plattform ermöglicht 

emissionsfreies Fahren zu vertretbaren Kosten“ 

seien kein Produkt von der Stange, 

selbst wenn Daimler sie bald in 

Serie baue. 

Man müsse jedes Fahrzeug genau 

abstimmen, beispielsweise auf 

den jeweiligen Einsatzort und das 

Streckenprofil. Auch die Anzahl der 

Haltestellen auf den Linien sei ein 

entscheidender Faktor, schließlich 

sollte die Batterie so lange halten, 

wie der jeweilige Stadtlinienibus im 

Einsatz ist. 

Der Energiebedarf eines Elektrobusses 

muss für den Hersteller 

und den Verkehrsbetrieb vorhersehbar 

sein, auch weil es zusätzlich 

zum Fahrbetrieb weitere Verbraucher 

an Bord gibt: „Mit aktiver 

Heizung oder Klimaanlage kann 

sich die Reichweite eines Elektrobusses 

schnell mal halbieren“, erklärt 

Gustav Tuschen. Deshalb habe 

Daimler auch das Thermomanagement 

in die Planungen einbezogen. 

Elek trobusse seien heute noch nicht 

wirtschaftlich darstellbar – noch 

nicht, betont Tuschen. 

Passend zum 125-jährigen Geburtstag 

des Omnibusses von Carl Benz 

werden die ersten, reinen Elektrobusse 

mit Stern in fünf Jahren auf 

der Straße fahren. Nicht als Versuchsträger, 

sondern dann schon 

als Serienfahrzeuge, ist sich Daimler-Entwicklungsleiter 

Gustav 

Tuschen sicher. 

◼ 

Brenstoffzellen- und Elektroantriebe kommen noch in diesem Jahrzehnt 

Interview: Daimler-Entwicklungschef Gustav Tuschen über die Zukunft der Omnibus-Antriebe. 

Seit 2013 verantwortet Gustav Tuschen die 

Entwicklung der Bussparte von Daimler. 

Das Gespräch führte Rüdiger Schreiber. 

?: Mit Blick auf die wachsende Elektromobilität in 

Ballungszentren wird der Citaro E-Cell mit Spannung 

erwartet. Wann schicken Sie den ersten Testbus 

oder Prototypen auf die Straße? 

Tuschen: Die Phase der Technologie-Erprobung 

haben wir mit Auslauf der dritten Genera tion 

des Citaro F-Cell abgeschlossen. Nun geht es 

darum, die Erkenntnisse, die wir mit diesen 

Fahrzeugen sowie den Vorgänger-Generationen 

gewinnen konnten, in die Serien-Entwicklung 

einfließen zu lassen. Es steht nun 

vor allem die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge 

im Vordergrund. Über den genauen Zeitpunkt 

der Serieneinführung werden wir rechtzeitig 

informieren. Wir rechnen mit den ersten 

Fahrzeugen zum Ende dieses Jahrzehnts. 

?: Welche Technologiesprünge müssen noch 

stattfinden? 

Tuschen: Heute ist der technologische und wirtschaftliche 

Reifegrad eines elektrischen Antriebs 

noch nicht ausreichend, um den Dieselantrieb 

im Stadtbus zu ersetzen. Reichweite, 

Fahrgastkapazität und Kosten erreichen noch 

nicht das Niveau von Omnibussen mit Dieselantrieb. 

Eine weitere Herausforderung ist 

die energieaufwendige Klimatisierung im 

Fahrzeug. Hier bedarf es eines intelligenten 

Energie-Managements, um den Betreibern zukünftig 

Fahrzeuge zur Verfügung stellen zu 

können, die keine grundlegende Neustrukturierung 

innerbetrieblicher Abläufe erfordert. 

Die Antriebsstrategie für die Stadtbusse von 

morgen von Daimler Buses steht damit auf drei 

Säulen: kontinuierliche Weiterentwicklung des 

konventionellen Antriebsstrangs mit Dieselmotoren 

und des kürzlich vorgestellten Gasmotors 

M 936G, Entwicklung des Citaro E-Cell 

mit rein elektrischem Antrieb und Citaro F-Cell 

als Brennstoffzellen-Hybridbus. 

?: Und wann ist der Citaro E-Cell dann reif für den 

täglichen Einsatz im Linienverkehr? 

Taschen: Noch in diesem Jahrzehnt werden 

wir den Mercedes-Benz Citaro E-Cell in Serie 

anbieten können. 

?: Beim Citaro E-Cell setzen Sie – anders als der 

Wettbewerb – auf konduktives Laden. Warum? 

Tuschen: Die derzeit in Entwicklung befindlichen 

induktiven Ladesysteme sind von ihrer 

Leistung her noch nicht auf einem Niveau angekommen, 

das ausreichend ist, um damit die 

Batterien eines E-Cell-Busses, beispielsweise 

während des Haltens in einer Haltestelle, in 

kurzer Zeit ausreichend aufladen zu können. 

Die Übertragung derart großer Energiemengen 

in kurzer Zeit kann nach unserer Erkenntnis 

derzeit nur durch konduktive Ladesysteme 

sichergestellt werden. Wir erwarten auch 

in naher Zukunft noch nicht den benötigten 

Durchbruch bei induktiven Ladeverfahren. 

Sollte die Technologie in Zukunft auf einem 

Niveau angekommen sein, das sie für die Anwendung 

im Omnibus nutzbar macht, werden 

wir diese aufgrund der modularen Bauweise 

der Citaro-E-Mobility-Plattform auch in unsere 

Fahrzeuge integrieren und unseren Kunden 

anbieten können. 

?: Wird der Citaro E-Cell ein eigenes Design erhalten? 

Tuschen: Lassen Sie sich überraschen ...

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[ 84 ] FAHRZEUGE | Scania Van Hool Astromega TDX27 

TRAUM-HOCHZEIT 

Fahrbericht: Nach der Trennung von Irizar geht Scania mit der belgischen Manufaktur Van Hool 

neue Wege und hat sich dabei mit dem Astromega TDX27 viel vorgenommen. 

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: JACEK BILSKI 

Manchmal ist es gar nicht so einfach, dem 

Kind einen Namen zu geben – wenn 

man denn bei diesem 20-Tonnen-Wonneproppen 

noch von Kind sprechen kann. Ist 

es nur ein Scania Astromega, ein Van Hool 

Astromega oder gar ein Scania Van Hool 

Astromega? Letzteres ist die hochoffizielle 

Schreibweise, wie Scania Deutschland erklärt. 

Auch wenn das Unternehmen in Anlehnung 

an die Volkswagen-Werbung gerne den Slogan 

„Der Omnibus“ nutzt, als Komplettbusbauer aus 

eigener Berufung tun sich die Schweden bisher 

kaum hervor. 

Sie konzentrieren sich lieber auf das profitablere 

Lkw-Geschäft, leiten daraus die entsprechende 

Triebwerkstechnik ab und arbeiten 

ansonsten mit Busbauern zusammen, die 

sich bestens auf ihr Handwerk verstehen: sei 

es der finnische Familienbetrieb Lahden mit 

den OmniExpress-Modellen, der chinesische 

Busbauer Higer, mit dem die Schweden den 

Touring fertigen und als erster europäischer Hersteller 

chinesische Produkte verkaufen. Von 1998 

bis 2012 gehörte dazu auch der baskische Hersteller 

Irizar, dessen Reisebusse so etwas wie ein 

Scania-Aushängeschild in Europa waren, wenn 

auch die Qualität der Fahrzeuge nicht immer 

ganz überzeugte. 

Nun ist Scania stufenweise in VW-Besitz übergegangen, 

ähnlich wie der Münchener Komplettbusbauer 

MAN mit seiner Premium marke 

Neoplan. Da sollte man meinen, dass sich hier 


legen 

die Koblenzer 

vorerst 

den Fokus bewusst auf 

den Doppeldecker, dem man im 

Fernliniensegment das größte Potenzial beimisst. 

Den Markt von 200 bis 300 Omnibussen 

im Jahr greift derzeit die Marke Setra mit dem 

DT 431 aus der Baureihe Top-Class fast allein ab, 

nachdem die Produktion des Neoplan Skyliner 

mehrfach ins Stocken geriet. So werden im Jahr 

2015 Busse aus Ankara nur in kleinen Stückzahlen 

auf die Straße rollen. 

Zeit genug für die Neu-Ulmer, sich für die 

Ablösung des schon angejahrten Vertreters der 

400er-Baureihe zu entscheiden. Und auch VDL 

steht mit einem neuen Synergy in den Startlöchern, 

er soll in Kortrijk gezeigt werden – 

wahrscheinlich also noch vor dem Setra. Der 

einstmals als sterbendes Segment geltende 

Doppeldeckermarkt erlebt also gerade eine ungeahnte 

Dynamik durch die Freigabe der Fernlinien 

vor zwei Jahren. 

Zurück zum Astromega der 2011 vorgestellten 

TDX-Generation. Die Kombination aus bewährter 

Scania-Antriebstechnik und hochwertigem 

Van Hool-Aufbau muss jeden Buskenner 

reizen. Scania bietet vorerst ganz bewusst nur 

die längere Variante des „Stockbusses“ an, die 

auf 14,10 Meter Länge maximal 89 Fahrgäste unterbringen 

kann. In unserem Fahrzeug sind es 

in komfortablerer Vier-Sterne-Konfiguration immerhin 

noch 78 Plätze. 

Das Kofferraumvolumen hält mit dieser Kapazität 

nicht ganz mit: 7,2 Kubikmeter sind 

hier nur Mittelklasse, der Setra bietet über acht, 

der Neoplan sogar rund zehn Kubikmeter. Bei 

einem Leergewicht des Fahrzeuges von rund 

20 Tonnen ergibt das pro Fahrgast etwas mehr 

als 81 Kilo Nutzlast, inklusive Gepäck. Doppeldecker-Besitzer 

kennen das leidige Thema. 

Typisch Van Hool ist das Design: Kantig streng 

wirkt das Heck, eher rundlich und gewinnend 

geben sich Seitenansicht und Frontpartie. Die 

alumiuniumglänzende Dekorleiste, die sich um 

den gesamten Wagen zieht, erinnert ein wenig 

an die Formensprache von Setra, verleiht dem 

Wagen Eigenständigkeit und zurückhaltende 

Noblesse. Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht 

und serienmäßigen Xenon-Lampen sorgen für 

zeitgemäße Frontbeleuchtung. 

Eher untypisch für Deutschland ist die vordere 

Treppe auf der rechten Seite eingebaut. Sie 

wird nur so angeboten. Ihr ist jedoch der große 

Sitzabstand hinter dem Fahrer zu verdanken. 

milliardenschwere Synergien heben ließen in 

einer fein abgestimmten Kooperation nach Produktsegmenten. 

Dem ist aber (noch) nicht so: In Södertälje 

suchten sich die Strategen lieber einen fremden 

Partner, um eine neue Reisebus-Kooperation 

aufzubauen. Und da ist Van Hool beileibe kein 

schlechter Kandidat. Mit seinen handwerklichen 

Qualitäten und dem extrem breiten Modellangebot 

ist Van Hool einer der letzten Busbauer 

in alter europäischer Tradition, der es geschafft 

hat, ohne einen finanzkräftigen Konzern im Hintergrund 

zu überleben. Zusammen könnten die 

beiden Unternehmen zu einem ernstzunehmenden 

Player im Premiumsegment werden – so das 

durchaus stimmige Kalkül. 

Zwar bietet Scania in Deutschland ähnlich 

wie in anderen europäischen Märkten bisher nur 

vier verschiedene Van Hool-Dreiachsmodelle an 

(siehe Interview S. 59), aber in der Vermarktung 

1 Mit zwei Spiralfedern wird der Bock- 

Klimakompressor vor Vibrationen aus dem 

Fahrzeug geschützt – und umgekehrt. 

2 Mit 2.550 Newtonmetern ist der 12,7 Liter 

große Scania-Motor derzeit der drehmomentstärkste 

Serien-Busmotor. 

2 

1 



Astromega TDX27 

MOTOR 

Stehend eingebauter Reihensechszylinder Scania DC13 

125 mit variabler Turbinengeometrie und Scania XPI- 

Common-Rail-Hochdruckeinspritzung. Abgasreinigung 

SCR mit Harnstoffeinspritzung und Abgasrückführung 

sowie wartungsarmem Partikelfilter, Euro 6 

Hubraum 

12.700 cm³ 

Leistung 

363 kW (490 PS) bei 1.900/min 

Drehmoment 2.550 Nm bei1.000–1.300/min 


Automatisiertes 12-Gang-Overdrive-Getriebe Opticruise 

GRSO 895 R mit automatischem Kupplungssystem und 

GPS-basierter Scania Active Prediction inkl. Eco-Roll. 

Übersetzungen 1. Gang: 9,13, 12. Gang: 0,80; 

Rückwärtsgang 1: 8,88; Rückwärtsgang 2: 7,12 

FAHRWERK/BREMSEN/LENKUNG 

Vorne Einzelradaufhängung AMI 700, max. Achslast 7,5 t, 

52 Grad Einschlagwinkel; Hypoid-Antriebsachse ADA 

1300, max. Achslast 11,5 t, i = 3,07; starre Nachlaufachse 

(aktiv gelenkt) ARA 860, max. Achslast 7,5 t. 

Innenbelüftete Scheibenbremsen rundum mit 

Bremsassistent, ABS/TC/ASR; Hydro-Lenkung ZF 8098 

mit Übersetzung 22,2–26,1 : 1 

Ungünstig positioniert ist dagegen der Sitz für 

den Begleiter. Er muss jedesmal aufstehen, wenn 

Fahrgäste aus dem Oberdeck des Astromega die 

Toilette aufsuchen. 

Zudem ist der Sitz recht tief hinter dem nach 

rechts etwas abfallenden Cockpit angeordnet. 

Praktisch sind hingegen die Media-Anschlüsse 

und die Laptop-Ablage direkt vor dem Begleitersitz. 

Ebenfalls eine Spezialität von Van Hool: die 

Küche über der Vorderachse. Allzu groß sollten 

Koch oder Köchin aber nicht sein – die ansonsten 

ansehnliche Stehhöhe von 1,81 Metern im 

Unterdeck schrumpft hier auf 1,76 Meter. Dafür 

werden es die Fahrgäste schätzen, dass sich 

die Küche nicht wie bei anderen Doppeldeckern 

direkt neben der Toilette befindet. 

Der besondere Reiz des Doppeldeckers in 

Deutschland besteht neben der hohen Kapazität 

auch darin, dass ohne viel Aufhebens und 

hohe Investitionen Rollstühle an Bord gebracht 

werden können: Vor der auf 1.100 Millimeter 

verbreiterten hinteren Tür lassen sich zwei Podestsegmente 

samt der Stuhlreihen herausnehmen 

und mit zwei Rollstühlen belegen – bei allen 

ungeklärten, rechtlichen Fragen. Die Faltrampe 

ist im Kofferraum so untergebracht, dass sie dort 

nicht das Beladen stört. 

Leider ist die hintere Sitzreihe an der Tür nicht 

klappbar, so behindert sie den freien Einstieg 

und verdeckt teilweise die Power-LED im Einstiegsbereich. 

Dafür blendet ein weiterer LED- 

Strahler den Fahrgast auf dem Weg in den Bus. 

3 

1 

Zwischen den sieben Stufen à 26 Zentimeter 

im Aufstieg findet sich hinter einer Klappe ein 

geschweißter, metallener Müllbehälter. Hier verbreitet 

der Astromega das Flair von Handarbeit 

bei Kleinauflagen. 

Im Treppenbereich ist der Boden um fünf 

Zentimeter abgesenkt, aber auch die sonst anliegenden 

1,68 Meter im Oberdeck können sich 

sehen lassen für einen Doppeldecker. Die drei 

Glasdächer sind für einen stolzen Nettopreis von 

rund 18.000 Euro gegen eine Vollverglasung des 

Daches zu tauschen. Der über die gesamte lichte 

Breite reichende Tisch vor der ersten Reihe, dem 

begehrtesten Platz im Bus, zeigt wieder eher ein 

an etwas gröbere Handarbeit erinnerndes Finish. 

Ein für den Fahrgast nicht unwesentliches 

Komfortmerkmal sind die Sitze. Van Hool ist 

neben Setra einer der wenigen Hersteller, die 

eigenes Gestühl produzieren. Im Astromega 

tragen sie die Bezeichnung Grande Luxe TX. 

Mit tiefem Sitzkissen, ohne fixierende Körperkonturen 

und „französischer“ Weichheit sind 

sie auf langen Strecken nicht allzu komfortabel. 

Kunden sollten unbedingt Kiel-Sitze als Alternative 

in die engere Wahl ziehen. 

1 Der Kofferraum ist 

nicht rekordverdächtig 

üppig, aber dafür 

fein ausgekleidet. 

2 Direkt oberhalb der 

Treppe ist die Rollstuhlrampe 

fixiert. 

3 Das Heck des belgischen 

Doppeldeckers 

ist streng gezeichnet 

und lässt es nicht an 

Imposanz mangeln. 

2 

SICHERHEIT/ELEKTRONIK 

Elektr. Bremssystem EBS5, el. Anfahrhilfe, ESP, Bi-Xenon- 

Scheinwerfer und LED-Tagfahrlicht, Notbremsassistent, 

geregelter Abstandstempomat, Spurhalteassistent, 

Quadbox mit drei Kameras (360 Grad geplant) 



Radstand 

6.900/1.500 mm 

Wendekreis 

23.800 mm 


Innenstehhöhe unten/oben 1.810/1.685 mm 

Kofferraumvolumen 7,2 m 3 

Tankvolumen Diesel/Adblue 720/80 l 

Leer-/Zul. Gesamtgewicht 19.820/26.500 kg 


Fahrgastplätze Testwagen 78+1+1 (4*), Rollst.-Vorb. 

PREIS 

Grundpreis/Testwagenpreis 437.000/461.000 Euro 


FAHRZEUGE | Scania Van Hool Astromega TDX27 [ 87 ] 

1 

Doch was bietet die Scania-Technik im Raumwunder 

aus Belgien? Da wären zunächst Fahrwerk 

und Motor: beides vom Feinsten, was der 

Markt zur Zeit hergibt. Der verbaute Scania- 

Sechszylinder mit knapp 13 Liter Hubraum und 

der Common-Rail-Einspritzung namens XPI, die 

bis zu 2.400 bar Druck auf die Leitung bringt, 

leistet 490 PS bei einem Drehmoment von stolzen 

2.550 Newtonmetern. Mehr Drehmoment 

bietet momentan kein anderer Bus. 

Auch wenn die Testfahrt im hessischen Flachland 

ohne Beladung relativ anspruchslos war – 

die Performance dieses Motors ist einfach famos, 

ebenso wie seine Zurückhaltung in Sachen 

Geräusche. Souveränes, sattes Anziehen von unten 

heraus mit kräftigem Schub – zu dieser bulligen 

Charakteristik passt hervorragend das 

fein gestufte Zwölf-Gang-Getriebe Opticruise 

(siehe auch Kasten Seite 60). Zudem lässt sich 

der Wagen im Rangiermodus quasi Zentimeter 

um Zentimeter bugsieren. Ein kleines Manko 

ist der spürbar gestufte Retardereinsatz beim 

Her unterschalten. 

Dann wäre da das Fahrwerk, im Doppeldecker 

immer eine besondere Herausforderung, was 

2 

1 Die Platzverhältnisse 

im Unterdeck sind o.k., 

die Sitze zu weich. 

2 In der oberen Beletage 

gibt es zwar einen 

Holztisch, aber keinen 

Drei-Punkt-Gurt. 

3 Moderne Servicesets 

bieten schaltbare 

Lautsprecher mit 

farblich wechselbarem 

LED-Ring. 

Komfort, Bauraum und Geräuschentwicklung 

betrifft. In allen drei Disziplinen verdient 

sich das Scania-Chassis „K 490 EB6x2*4LI“ 

Bestnoten. Bei der Nachlaufachse handelt es sich 

um eine Starrachse, die bis zu einem Einschlagwinkel 

von 17 Grad aktiv gelenkt ist. 

Der Wendekreis fällt mit knapp 24 Metern 

jedoch recht üppig aus. Eine sehr gute 

Vorstellung gab die Vorderachse. Sie bekommt 

deshalb die Auszeichnung „polterfrei“. 

Zu keinem Zeitpunkt hat man den 

Eindruck, die Achse sei mit dem Gewicht des 

Kolosses überfordert. 

Gesteuert wird das Technikensemble aus einem 

praktischen und ergonomischen Cockpit. Der 

Raumeindruck ist für einen Doppeldecker angenehm. 

Die Übersichtlichkeit ist gut, sie wird 

noch durch die Spiegel von Van Hool verbessert, 

wenn man sich an sie gewöhnt hat. Einstellen 

lassen sich die großen Spiegel mittels 

eines praktischen Dreh-Drück-Stellers links neben 

dem Fahrerfenster, mit dem BMW-Fahrer 

schnell vertraut sein dürften. 

Bei den übersichtlichen Instrumenten handelt 

es sich um die höchste, vierfarbige Aus- 

3 

Echte Premiumfahrzeuge 

aus einer Hand 

?: Was versprechen 

Sie sich im Privatkundengeschäft 

von 

der Kooperation mit 

Van Hool? 

Ludwigkeit: Wir 

möchten durch 

die Kooperation 

mit Van Hool das 

Reisebus-Premiumsegment 

besetzen 

und Van 

Hool deckt hier 

alle Segmente in 

der Oberklasse ab. 

Insbesondere mit 

Jens Ludwigkeit, 

Verkaufsleiter 

Busse Privatkundengeschäft 

Scania 

Deutschland 

dem Scania Van Hool Astromega versprechen 

wir uns zunehmende Marktanteile 

im boomenden Markt der Fernlinien busse. 

Gerade auf den Acron als hochwertiges 

Produkt im Segment Standardreisebus 

setzen wir große Hoffnungen. 

?: Wie genau sieht die Kooperation für den 

Kunden aus? 

Ludwigkeit: Scania Van Hool Astromega, 

Acron, Altano und Astronef sind Scania-Fahrzeuge, 

die über den Scania-Vertrieb 

verkauft, ausgeliefert und dann vom 

Scania-Servicenetz betreut werden. Der 

Kunde bekommt also Premiumfahrzeuge 

mit bewährter Scania-Technologie komplett 

aus einer Hand, und das bis hin zur 

Ersatzteilversorgung. 

?: Was zeichnet für Sie Van Hool als 

Omnibushersteller aus? 

Ludwigkeit: Van Hool ist eine Busmanufaktur, 

die hohe Flexibilität mit hoher Langzeitqualität 

verbindet. Die Wünsche des 

Kunden lassen sich so weitgehend verwirklichen 

– das verstehen wir unter 

einem echten Premiumprodukt. Also ein 

hoch interessantes Angebot für den Markt, 

das unsere andere beiden Busbaureihen 

optimal ergänzt. 

?: Wie stellt sich derzeit Ihre Marktposition 

dar und wo wollen Sie hin? 

Ludwigkeit: Unser Ziel ist es, bis 2020 zehn 

Prozent Marktanteil in Deutschland über 

alle Segmente hinweg zu erreichen, derzeit 

beträgt er 7,4 Prozent. Wir stellen momentan 

alle Weichen im Unternehmen vom 

Vertrieb über Aftersales und angrenzende 

Bereiche, um dieses sicher ehrgeizige 

Ziel zu erreichen. Dabei ist die neue Kooperation 

natürlich ein wichtiger Baustein. 



Leinen- 

Zwang 

1 

1 Im aufgeräumten Cockpit finden sich die 

Top-Instrumente aus dem Lkw sowie ein 

Zusatzmonitor für die Busfunktionen. 

2 Sehr praktisch ist der Mediahub mit Laptop- 

Ablage direkt vor dem Begleitersitz. 

3 Der Begleiter sitzt nicht nur recht tief, 

sondern versperrt auch öfter den Weg. 

stattungsversion aus den Lkw von Scania. Sie 

sind gut ablesbar und geben alle wichtigen Triebstranginfos 

weiter. Viele Einstellungen lassen sich 

über das handliche Multifunktionslenkrad steuern. 

Einige Schalter am unteren Rand des Volants 

sind aber nicht ganz optimal positioniert. 

3 

2 

Ein wesentlicher Kritikpunkt ist jedoch die Arbeitsweise 

des Spurassistenten, dessen haptische 

Vibration im Fahrersitz eher zu erahnen als 

zu spüren ist. Laut Scania lag keine Fehlfunktion 

in dem Assistenzsystem vor. Hier sollte der 

Hersteller nachlegen und bald auf den neuen 

Fahrersitz NTS 2 von Isringhausen umrüsten. 

Seine Vibratoren arbeiten so gut, wie es selten 

der Fall ist. 

Dafür sind die restlichen Sicherheitssysteme 

hervorragend abgestimmt. Sowohl der Abstandsregeltempomat 

als auch der neue Notbremsassistent 

sind so fein justiert, dass ihre 

Unterstützung kaum auffällt – außer es gibt 

einen Anlass dafür. So erfolgte vor einer blockierten 

Fahrspur sehr frühzeitig eine Kollisionswarnung, 

die wie im Lehrbuch ablief. 

So muss es sein – denn nur so baut der Fahrer 

Ver trauen zu den Systemen auf und nutzt sie 

auch entsprechend. 

Fazit der Testfahrt: Wenn es der Volkswagen- 

Konzern in seiner noch zu definierenden Busstrategie 

auch so sieht, dann könnte dieser 

Doppeldecker in einem boomenden Segment 

durchaus ein Wörtchen mitreden. Doch werden 

sich über diese Traum-Hochzeit im Doppeldeckerhimmel 

sicher noch viele Strategen in 

Södertälje und München Gedanken machen.◼ 

Moderne Busse 

müssen heute 

effizient sein, und 

das mit immer 

ausgeklügelterer 

Technik. Bei unserer 

unbeladenen 

Testfahrt sind 30,2 

Liter sicher kein 

schlechter Wert 


Testredakteur 

für einen Doppeldecker. Automatikgetriebe 

arbeiten heute bereits so perfekt, dass 

Scania schon ab Tempo 50 auf die Möglichkeit 

eines aktiven Eingriffs durch den Fahrer 

verzichtet. Die Schweden waren zudem 

mit Daimler der erste Hersteller, der eine 

GPS-basierte Getriebesteuerung anbieten 

konnte. Basierend auf topografischen Daten 

des Geländes reduziert „Scania Active 

Prediction“ den Verbrauch um ein paar 

weitere Prozente (siehe auch Heft 5/2014). 

Wie Daimler bietet Scania mit Opticruise 

auch bereits „Eco-Roll“ an, eine Funktion, die 

beim „Segeln“ in der Ebene ohne Schubbedarf 

das Getriebe in Neutralstellung bringt, 

um Sprit zu sparen. Die Kunst besteht darin, 

dem System genug „Leine zu lassen“, um 

die sogenannte „Hysterese“ – die Abweichung 

zur vorgegebenen Setzgeschwindigkeit 

des Tempomaten – nach oben und 

unten optimal zu nutzen. Scania gibt diese 

Spanne ab Werk vor. Dabei ist die Eco-Roll- 

Funktion direkt an das Aktivieren des Eco- 

Modus des Getriebes gekoppelt, ebenso wie 

an die Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h. 

Das ermöglicht es der Getriebesteuerung, 

eine obere Hysterese bis zu 104 km/h voll 

auszunutzen, wenn es bergab geht. Nach 

unten ist die Hysterese kleiner: Bei 90 km/h 

machen Lkw dem Bus dann doch große 

Probleme. Trotzdem ist es eine mutige 

Entscheidung von Scania, werkseitig die 

Höchstgeschwindigkeit zu limitieren, um 

eine hohe Effizienz zu realisieren. Die 

beiden Alternativen sind klar: entweder das 

Limit in der Werkstatt umprogrammieren 

oder die 100-km/h-Begrenzung für Busse 

lockern. Dafür plädierte lastauto omnibus 

schon vor einem Jahr. 


VIP CLASS 

KOMFORT HOCH ZWEI. 

Der Skyliner eröffnet mit seinen außergewöhnlichen Highlights eine einzigartige 

Dimension der luxuriösen VIP-Reise auf zwei Ebenen. Er verschiebt die Messlatte 

fü r Erlebnis, Komfort und Sicherheit erneut ganz weit nach oben. Seine 

außergewöhnliche Kapazität macht ihn umweltfreundlich und wirtschaftlich. 

Somit bietet sich der Skyliner geradezu fü r den Fernlinieneinsatz an. 

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[ 90 ] FAHRZEUGE | Fleet-Board von Daimler für Busse 

BITS UND BYTES IM BUS 

Telematik: Vor drei Jahren integrierte Daimler Telematikplattformen für Bus und Lkw im 

Fleet-Board-System. Wir haben uns angesehen, welche Vorteile das im Einsatz bringt. 



André Boos und Thorsten Pachonik nehmen 

ihr Glück gerne selbst in die Hand, 

zumal wenn es um ihre Omnibusse geht. 

Zusammen mit rund 100 Mitarbeitern betreiben 

sie als Geschäftsführer und Werkstattmeister den 

mittelständischen, im Jahr 1913 gegründeten 

Wasser- und Verkehrsversorger „Bad Wildunger 

Kraftwagenverkehrs- und Wasserversorgungsgesellschaft 

mbH“, kurz BKW, in der nordhessischen 

Kurstadt Bad Wildungen. 

Als Boos im Jahr 2011 die kaufmännische Geschäftsführung 

des Unternehmens mit hundertjähriger 

Geschichte übernahm, stellte er schnell die 

Weichen für eine Modernisierung von Flotte und 

Technik. „Wir haben massiv in unseren Fuhrpark 

investiert und auch die Vorgaben weitgehend 

angepasst, beispielsweise das Maximalalter 

der Busse. Da wir nicht mehr eigenwirtschaftlich 

arbeiten, sondern für den Aufgabenträger 

Verkehre zur Verfügung stellen, werden alle 

Ausschreibungen auch von einem Dritten ausgewertet. 

Das bedingt ganz andere Dokumentations- 

und Nachweispflichten“, erläutert der 

studierte Diplom-Betriebswirt, der vorher in der 

Gesundheitsbranche tätig war. Das Unternehmen, 

das im Jahr jeweils eine Million Kilometer 

im Stadt- und Überlandverkehr und mit Anrufsammeltaxis 

sowie rund 350.000 Kilometer 

im Reiseverkehr leistet, hat seitdem einige neue 

Linienbündel gewonnen und betreibt daher 

auch verschiedene Betriebshöfe. 

Diese Ausdehnung hat konkrete Folgen: „Um unter 

diesen Bedingungen wirtschaftlich arbeiten 

zu können, ist es wichtig, jederzeit zu wissen, 

wo die Busse sind und ob sie die vereinbarte 

Leistung auch erbringen, sonst sind empfindliche 

Malus-Zahlungen an den Aufgabenträger 

fällig“, so Boos. 

Fällt eine Linie ganz aus, können bis zu 1.000 

Euro Malus anfallen. Deswegen hat sich der 

technikaffine Geschäftsführer schnell mit seinem 

Werkstattmeister zusammengesetzt und ein 

Telematiksystem gesucht, mit dem „gerichtsfest“ 

und zuverlässig nachgewiesen werden kann, wo 

die Fahrzeuge wann genau sind. „Das ist für 

uns der wichtigste Grund für den Einsatz des 

Systems.“ 

Auf der IAA 2012 haben sich Boos und Pachonik 

erstmals über Daimler Fleet-Board informiert 

und festgestellt, dass das System am besten zu 

ihrem Fuhrpark passt, auch weil es markenübergreifend 

genutzt werden kann. „Das System ist 

ausgeklügelt und passt. Wettbewerbersysteme 

sind zudem nicht wesentlich günstiger“, erläutert 

Thorsten Pachonik. 

Seit 2013 hat das Unternehmen dann alle 

vefügbaren Dienste für den Bus in einer 

Testphase mit neun Bussen ausprobiert 

und erfolgreich abgeschlossen. „Die 

Der Fahrzeugrechner „TiiRec“ ist mittlerweile 

direkt an den CAN-Bus angeschlossen. 


Elektronik 

Mobile 

Kühlung 

Mobile 

Mobile 

Klim anlagen 

FAHRZEUGE | Fleet-Board von Daimler für Busse [ 91 ] 

Investition ist mit rund 1.200 Euro pro Fahrzeug 

für die Rechnereinheit und drei bis fünf Tagen 

Einbauzeit für einen Reisebus überschaubar, und 

auch die monatlichen Kosten halten sich in Grenzen,“ 

erklärt Pachonik. 

Je nach Dienstauswahl sind dies zwischen 

19 und 77 Euro pro Fahrzeug und Monat. 

Weiterer Vorteil sei der „persönliche 

Zugang“ und der Service aus einer Hand, den 

das Daimler Fleet-Board-Team in Stuttgart- 

Vaihingen leistet. 

Diplom-Betriebswirt André Boos leitet seit 2011 die BKW im nordhessischen Bad Wildungen. 

Für Kfz-Meister und Werkstattleiter Pachonik 

hat das Telematiksystem aber noch ganz andere 

Vorteile, die auch nach dem Geschmack 

seines Chefs sein dürften: „Das System bietet 

gerade für den Service eine immense Erleichterung. 

Man kann alle Termine pflegen und 

gezielt zusammenlegen, da spart man sich oft 

einen Tag Arbeit.“ Das ist allein deshalb schon 

sinnvoll, weil BKW sich mit 20.000 bis 30.000 

Kilometern extrem kurze Ölwechselintervalle 

für die Motoren auferlegt hat, die es akribisch 

zu überwachen gilt. 

„Ich mag es einfach, wenn man sein Glück 

selbst schmieden kann, auch was den Service 

angeht“, erläutert Pachonik. Und weiter: „Die 

Werkstatt erkennt plötzlich Dinge, die man vorher 

teilweise gar nicht wusste, dadurch wird die 

Arbeit um ein Vielfaches leichter.“ Die lückenlose 

Service-Historie sei zudem ein gutes Argument 

beim Wiederverkauf der Busse. 

Aktuelle Fehlermeldungen der Fahrzeuge 

werden in der „Cockpit“ genannten Benutzeroberfläche 

des Fleet-Board-Systems in einem 

eigenen Fenster angezeigt, die grundlegende 

Abfahrtskontrolle kann ebenfalls „virtuell“ 

vollzogen werden. Von Vorteil ist es da natürlich, 

dass bei neuen Mercedes- und Setra-Bussen 

mit der aktuellen B2E-Elektronikarchitektur der 

„TiiRec“ genannte Fahrzeugrechner von Stoneridge 

direkt an den bordeigenen CAN-Bus angeschlossen 

wird. So kann ein Maximum an Daten 

genutzt werden, auch solche aus Triebstrang 

und Getriebe. Dazu gehören auch rund 40 „Tell- 

Tale“-Botschaften, die auch so im Fahrzeuginstrument 

angezeigt werden, wie zum Beispiel 

Kühlmitteltemperatur, Fehler bei Bremsen, Lenkung, 

Motor oder Getriebe, Tür- und Rampenstatus, 

Fahrgastmeldeanlage, ESP-Einsatz oder 

Verwendung der Feststellbremse. 

Natürlich können über die seit 2006 etablierte 

„Fleet-Management-System“-Schnittstelle (FMS) 

in der aktuellen Version 2.0 auch Busse anderer 

Marken angeschlossen werden, dann fließen 

aber nicht ganz so viele Daten durch die Kabel. 

So sichern sich die Hersteller einen gewissen 

Vorsprung der eigenen Systeme. Dies gilt insbesondere 

für die vorausschauende Wartung, die 

in Zukunft immer bedeutsamer werden wird. 

Um schon im Ansatz einen notwendigen Wartungsbedarf 

zu diagnostizieren, sollte der Betreiber 

darauf achten, so viele Daten wie möglich 

zu bekommen, um hier ganz vorne mit dabei 

zu sein. 

Ganz vorne mit dabei sein können auch 

die Fahrer mit dem System. „Wir haben Top- 

Fahrer und ‚Material-Fahrer‘“, drückt sich 

André Boos diplomatisch aus. „Bisher konnten 

wir die Verbräuche unserer Fahrzeuge kaum 

adäquat vergleichen, das geht jetzt viel leichter. 

Damit setzen wir nicht nur Massstäbe für die 

Fahrer, sondern auch für andere Unternehmen.“ 

So lassen sich neben den absoluten und relativen 

Verbräuchen auch diverse Fahrstilanalysen bis 

hin zur Häufigkeit des Einsatzes von Betriebsbremse 

und Retarder vergleichen und fahrzeugsowie 

fahrerbezogen analysieren. Kein Wunder, 

dass BKW demnächst Fahrerschulung und Fleet- 

Board-Schulung gemeinsam durchführen will. 

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[ 92 ] FAHRZEUGE | Fleet-Board von Daimler für Busse 

BKW-Techniker Thorsten Pachonik hat seine 20 Busse mit Fleet-Board immer im Blick. 

Im Lkw-Bereich gibt es seit dem Jahr 2014 

wieder die „Fleet-Board Driver‘s League“, in der 

Teams und Fahrer gegeneinander antreten und 

ihre Leistungen vergleichen. Ganz so weit ist 

es im Busbereich noch nicht, und das aus gutem 

Grund: „Wir müssen hier eng mit dem Betriebsrat 

des Unternehmens zusammenarbeiten, 

damit nicht in die Rechte der Mitarbeiter, 

also der Fahrer, eingegriffen wird“, erklärt Boos. 

Man sei aber auf gutem Weg zu einer Vereinbarung. 

Gerade in großen öffentlichen Verkehrsbetrieben 

mit starken Betriebsräten dürfte dieses 

Thema zukünftig noch einiges an Sprengstoff 

in sich bergen. 

Eine Neuerung der aktuellen Fleet-Board- 

Version 1.18.0i, die auf der IAA 2014 vorgestellt 

wurde, macht das Thema Verbrauchskontrolle 

noch spannender: „Ab sofort können die Einsatzparameter 

der „Predictive Powertrain Control“ 

(PPC) genannten Getriebesteuerung auch 

über Fleet-Board verfolgt und analysiert werden, 

um so die optimale Einstellung zu gewährleisten“, 

erläutert Oliver Präg, bei Daimler Fleet- 

Board für das Produktmanagement zuständig. 

Keine schlechte Idee, fehlt doch manchem Fahrer 

schlichtweg die Zeit, sich mit der Komplexität 

solcher Systeme in aller Tiefe auseinanderzusetzen. 

Außerdem werden alle Systembausteine 

noch besser in das Online-„Cockpit“ integriert, 

um die Benutzerführung so einfach wie möglich 

zu gestalten. Bisher gab es verschiedene 

„Internet-Clients“ für die Module, nunmehr 

nur noch einen. 

Wenn man sich die Systemoberfläche näher anschaut, 

ist sie denn auch weitgehend selbsterklärend 

und obendrein optisch attraktiv. 

Ein sinnvolles Feature beim „Mapping“-Mo- 

Telematik ist der Schlüssel zum Erfolg 

Im Gespräch: Mit Dietrich Müller, Geschäftsführer Daimler Fleet-Board GmbH. 


Dipl.-Wirtschaftsingenieur Müller leitet seit 

April 2014 die Daimler Fleetboard GmbH. 

?: Welche Vorteile hatte die Integration von Fleet 

Board und wie hat sich der Dienst für den Busbereich 

seitdem vertrieblich entwickelt? 

Müller: Telematik gewinnt auch in der Busbranche 

kontinuierlich an Bedeutung. Das System 

schafft Transparenz über das gesamte Fahrer-, 

Fahrzeug- und Beförderungsmanagement. 

Einsparpotenziale wie beispielsweise bei 

Kraftstoff und Verschleiß lassen sich so leicht 

identifizieren. Speziell für die Busbranche zeigt 

Fleet-Board zusätzlich in der Nutzeroberfläche 

FleetBoard Cockpit verschiedene, busspezifische 

Fahrzeugsignale wie Türöffnungen und 

-schließungen an, mit genauer Angabe von 

Ort, Uhrzeit und Datum. Diese helfen dem Unternehmer, 

die Fahrgastzufriedenheit zu verbessern 

und bei Rückfragen seitens der Passagiere 

jederzeit auskunftsfähig zu sein. Diese 

Vorteile erkennen immer mehr Busflottenbetreiber 

und setzen zunehmend auf Fleet- 

Board, um ihr Geschäft wirtschaftlicher zu 

betreiben. 

?: Welches sind die neuesten technischen Anpassungen 

des Systems und wie ist die Kundenreaktion 

darauf? 

Müller: Damit unsere Kunden auch morgen 

noch erfolgreich sind, müssen wir ihre Bedürfnisse 

und Herausforderungen für ihr Geschäft 

kennen. Und ihnen genau die Lösungen 

anbieten, die sie brauchen. Ein Beispiel 

hierfür ist die neue Fleet-Board Driver-App. 

Die androidbasierte App ermöglicht den Busfahrern 

jetzt erstmals den direkten Zugriff 

auf die persönlichen Daten aus den Diensten 

Einsatzanalyse und Zeitwirtschaft. Weitere 

Neuerungen bei Fahrzeugen mit neuer B2E- 

Elektrikstruktur in Mercedes-Benz und Setra- 

Fahrzeugen sind Informationen zur Nutzung 

des Assistenzsystems Predictive Powertrain 

Control (PPC), Informationen zum Adblue- 

Verbrauch sowie zum Reifendruck. Zusätzlich 

werden jetzt auch Informationen aus dem 

Fehlerspeicher und aktive Fehler in unseren 

Fahrzeugmanagementdiensten übertragen, die 

dann behoben werden können. 

?: Was ist aus Ihrer Sicht der beste Hebel, um der 

Telematik auf breiter Front zum Durchbruch zu 

verhelfen? 

Müller: Allein die kontinuierlich steigenden 

Kraftstoffkosten sind ein wichtiger Grund, 

Fleet-Board einzusetzen, denn damit können 

Busunternehmen bares Geld sparen. In aller 

Munde ist heute ja auch das Thema Vernetzung. 

Connectivity ist für Fleet-Board keine 

Zukunftsmusik mehr, sondern Realität. Unser 

Telematiksystem stellt Informationen aus 

dem Fahrzeug seit jeher zur Verfügung und 

vernetzt diese. Das wird in Zukunft noch umfassender 

möglich werden. Telematik ist der 

Schlüssel zur Konnektivität. 


FAHRZEUGE | Fleet-Board von Daimler für Busse [ 93 ] 

tan um diesen Dienst wegen seiner großen 

Bedeutung für das autonome Fahren und die 

Telematik. Zudem kommen wie bei Google 

Maps so genannte FCD (Floating Car 

Data) zum Einsatz, die sehr zeitnah und anschaulich 

den aktuellen Verkehrsfluss abbilden. 

Weitere Neuerungen des Service-Moduls 

sind die Übermittlung der Füllstände 

und Verbräuche von Adblue sowie der 

aktuellen Reifendrücke. Oliver Präg dazu: 

„Diese Erweiterungen der Dienste bringen 

bares Geld.“ Spannend für die Zukunft 

dürfte gerade im boomenden Fernlinienmarkt 

das „Dispo-Pilot“ genannte, mobile Endgerät 

werden, das im Lkw für die Logistikabwicklung 

bereits breit genutzt wird. So könnten direkt vor 

Ort Fernlinien-Kunden buchen, ihre Fahrkarten 

einscannen und vieles mehr. Das können zwar 

andere Systeme auch schon, sie bieten aber nicht 

die fahrzeugbezogene Funktionsfülle. 

Fleet-Board funktioniert ganz einfach: GPS- und andere Fahrzeugdaten werden mittels 

eingebauter SIM-Karte zum Daimler-Server übertragen. Dort aufbereitet und gesichert, können 

die Auswertungen im Desktop-Cockpit oder in den Smartphone-Apps abgerufen werden. 

dul, also der GPS-Verfolgung, ist die Einblendung 

aller busspezifischen Verkehrshindernisse 

wie Brücken unter vier Meter Höhe oder 

akute Verkehrsbehinderungen wie Staus 

auf dem Bildschirm. So kann der Disponent seinem 

Fahrer einen entstehenden Stau direkt ins 

Cockpit senden mit einer Mini-SMS von bis zu 

40 Zeichen. Daimler Fleet-Board arbeitet hierbei 

mit dem Nokia-Kartendienst „Here“ zusammen. 

Viele Autohersteller buhlen momen- 

Was bringt aber Fleet-Board für den Bus 

im Unterschied zum Truck noch? Da wären 

zunächst die zusätzlich gesendeten 

Signale von Türen und Rampen. Es lässt 

sich so klar beweisen, an welcher Haltestelle 

ein Fahrgast oder ein Rollstuhl aufgenommen 

wurde. Um diese geografische „Auflösung“ 

zu gewährleisten, sendet das Fahrzeug 

alle zehn Minuten seine Position, im Unterschied 

zum Truck, bei dem dies nur 

alle 30 Minuten der Fall ist. „In der 

Praxis wären Fünf- oder Zwei-Minuten- 

Intervalle noch besser“, erläutert Werkstattmeister 

Pachonik. Bis Jahresende werden insgesamt 

27 Busse von BKW mit Fleet-Board laufen. 

„Die vollen Umfänge des Zeitwirtschaft- 

Moduls sind bei uns nicht sinnvoll, da wir 

im Stadtverkehr keine Fahrerkarten nutzen“, 

so Pachonik. Aber trotzdem spare die 

Massenspeicherauslese der Reisebusse einiges an 

Arbeit, die vorher regelmäßig manuell angefallen 

sei. Auf den mobilen Dispo-Piloten oder die seit 

neuestem verfügbaren Android- und iOS-Apps 

für Fahrer und Unternehmer angesprochen, 

winkt Pachonik lachend ab: „Das ist nun doch 

etwas zu modern für uns, das lassen wir erst 

mal auf uns zukommen.“ 

◼ 

1 Ist der Fahrer partout mal nicht anders zu 

erreichen, kann ihm der Disponent bei 

Bedarf eine Systemnachricht direkt 

aufs Display in den Bus senden. 

2 Auch Fahrzeuge anderer Marken profitieren 

beim Service von der Telematikanbindung, 

allerdings können diese nur per 

FMS-2.0-Schnittstelle verbunden werden. 

2 

1 


[ 94 ] FAHRZEUGE | Neoplan Tourliner L 


FAHRZEUGE | Neoplan Tourliner L [ 95 ] 

FAMILIEN- 

ANGELEGENHEIT 

Test: Der Neoplan Tourliner hat es auf dem deutschen Markt 

seit jeher schwer, sich als echter Neoplan durchzusetzen. Im 

elften Produktionsjahr kommt ein gereifter Reisebus zum Test. 


Wer nicht wirklich zur Familie gehört, 

hat es mitunter ein Leben lang schwer, 

sich zu etablieren. Das gilt häufig in der 

Fahrzeugwelt – so auch für den Neoplan Tourliner, 

das zweite Derivat eines MAN-Busses nach 

der Übernahme des traditionsreichen Stuttgarter 

Herstellers (der 2015 sein 80-jähriges Jubiläum 

feiern würde) im Jahr 2002. 

Ein Neoplan aus Ankara? Ohne geteilte Frontscheibe 

und die traditionell um 19 Grad nach vorne 

geneigten Fensterholme? „Das geht gar nicht!“ 

So schallte es den Verkäufern landauf, landab 

von den Kunden laut entgegen. Das Design 

des Reisewagens basiert zudem auf der letzten 

Neoplan-Generation und ist weit entfernt vom 

immer noch markenprägenden „Sharp Cut“- 

Konzept der späteren Modelle. 

Das liegt auch daran, dass der Tourliner vor allem 

in Märkten wie England oder der Türkei der 

Bus der Wahl ist. Seit dem vorzeitigen Ende des 

Luxusmodells Starliner trägt er gar die Bürde 

des einzigen rechtsgelenkten MAN/Neoplan- 

Fahrzeugs und ist auf der Insel dementsprechend 

präsent. Und so verkörpert der Tourliner 

dort tapfer das, was die Marke Neoplan schon 

immer ausgemacht hat: Luxus und Exklusivität. 

Als eher preiswert positionierter Reisebus (die Basisversion 

ist weit unter 300.000 Euro zu haben 

und auch der Testwagen knackte diese Marke 

nicht) ist der Tourliner hierzulande eher der ideale 

Kandidat für den boomenden Fernbusmarkt, 

der sich bisher bei der Schwestermarke MAN bediente 

oder aber gleich zum Cityliner griff. Warum 

also nicht aus der Not 

Das hat durchaus Vorteile, wie die große 

Frontscheibe, die für beste Sicht für den Fahrer 

sorgt, aber auch ein paar Nachteile, zum Beispiel 

lassen sich die Einzelspot-Scheinwerfer weder 

mit Xenon-Lampen noch Kurvenlicht aufrüsten. 

Insgesamt ist der Tourliner jedoch eine 

stattliche Erscheinung, die neu gezeichnete 

Bugmaske verleiht ihm zudem etwas mehr 

Dynamik als bisher. 

Bis heute sind die Verkaufszahlen des ersten 

türkischen Neoplan nicht unbedingt üppig zu 

nennen – 2.500 Fahrzeuge in mehr als zehn Jahren 

sind kein Mega-Erfolg. Gerade in Deutschland 

sieht man den Bus nicht oft auf den Straßen. 

eine Tugend machen, dachten sich wohl die MAN- 

Produktstrategen, und dem fernlinientaug lichen 

Tourliner in der Langversion mit einer 2+1- 

Bestuhlung einen Hauch von Luxus einhauchen, 

wie er in der Türkei oder Mexiko schon lange 

gang und gäbe ist. Ergebnis der ungewöhnlichen 

Übung: Der Raumeindruck des Fahrzeugs mit 

ebenem Boden (bisher das Privileg des Lion’s 

Coach) und üppigen 53 Zentimeter Gangbreite 

bei immer noch rund zwei Meter Stehhöhe 

ist famos und hat so gar nichts von einem 

Truppentransporter. In der langen Dreiachskonfiguration 

mit 13,80 Meter Länge kommen so bei 

Fünf-Sterne-Abstand immerhin noch 33 statt der 

sonst maximal möglichen 59 Sitze kommod im 



2 

1 

3 

Fahrgastraum unter. Für eine Luxuslinie für Geschäftsleute 

ist das sicher o. k., wer aber mit jedem 

Sitzplatz rechnet, wird wohl eher abwinken. 

Neben dem ebenen Fußboden mussten im 

Fahrzeug noch andere konstruktive Anpassungen 

vorgenommen werden: So führt die letzte 

Stufe im vorderen Einstieg nicht schnurgerade in 

den Mittelgang, sondern ist leicht angeschrägt – 

gewissermaßen auf den etwas versetzten Laufgang 

zielend. Eine Halbierung der Gepäckablage 

über den Einzelsitzen ist hier im Gegensatz 

zum Lion’s Coach nicht nötig, weil die insgesamt 

rund zwei Kubikmeter fassenden Staufächer 

nicht so tief bauen wie beim Konzernbruder. 

Die hier erstmals für Deutschland verbauten, türkischen 

Brusa-Sitze verfügen über dreifach verstellbare 

Kopfstützen. Der Komfort der Luxussessel 

mit Flugzeugtischen ist durchaus gut zu 

nennen, allein an die Stabilität und Wertanmutung 

eines Kiel-Sitzes reichen sie dann doch 

nicht heran. Ein häufiger Kritikpunkt der vergangenen 

Jahre – die relativ unterkühlte Kunststoffdecke 

in Beige und Neoplan-Blau – kann 

sich für die Fernlinie schon in einen Vorteil verkehren: 

Im Fall des Falles kann diese einfach besser 

gereinigt werden als ein empfindlicher Stoffbezug. 

Ähnlich pragmatisch zu sehen ist auch 

die neue, vergrößerte Glova-Toilette mit einer 

Stehhöhe von rund 1,90 Metern und auf 150 

Liter vergrößertem Tankvolumen. 

Das stille Örtchen, jahrzehntelang eher 

in der Schmuddelecke vergessen, rückt 

durch die Fernlinie nun massiv in den 

Fokus – wie auch die bordeigene Versorgung 

mit schnellem WLAN und Steckdosen. 

Ein Hublift, der bei den MAN-Reisebussen über 

1 Der Fahrer weiß die freie Sicht ohne geteilte 

Neoplan-Frontscheibe zu schätzen. 

2 Gute Ergonomie und ein hochwertiges Multifunktionslenkrad 

zeichnen das Cockpit aus. 

3 Zu klein geraten ist das Touchscreen-Display 

des MMC. Neue, versetzbare Schalter. 

der Hinterachse montiert ist und die gesetzlichen 

Vorgaben für 2016 erfüllen hilft, ist derzeit 

für den Tourliner leider noch nicht zu haben. 

Das sollte sich aber spätestens mit dem nächsten 

konstruktiven Eingriff, der 2017 durch die 

2 

1 Die neue Glova-Fernlinientoilette bietet eine 

Stehhöhe von 1,90 Metern. 

2 Die pflegeleichte Kunststoffinnendecke und 

19-Zoll-Bildschirme sind Serie. 

3 Servicesets im Neoplan-Walzenstil bieten 

LEDs, aber keine separat verstellbaren Düsen. 

1 

3 


FAHRZEUGE | Neoplan Tourliner L [ 97 ] 

1 

1 Die erstmals in Deutschland verfügbaren 

Brusa-VIP-Sessel haben vielfach verstellbare 

Kopfstützen. 

2 Dank der neuen 2+1-Bestuhlung mit besonders 

breiten Sitzen und einer guten Stehhöhe 

ist der Raumeindruck im Fahrzeug 

unschlagbar. 2 

neue Umsturzrichtlinie ECE R66/02 nötig wird, 

ändern. Dann wird MAN auch noch einmal an 

die seit Jahren etwas hohen Gewichte rangehen 

müssen. Da sind andere Hersteller besser und 

bieten sogar 13-Meter-Zweiachser an. 

Der große Vorteil der MAN/Neoplan-Plattformstrategie 

war und ist die hochwertige Antriebstechnik. 

Zwar profitiert der Tourliner ebenso 

wie der Lion’s Coach noch nicht vom moderneren 

Star-/Cityliner-Fahrwerk (besitzt also weder 

eine Einzelradaufhängung für die Nachlaufachse, 

den kurzen Überhang des Cityliner C noch 

CDS-Dämpfer), aber Motor und Getriebe sind 

aus dem konzerneigenen Hightech-Regal und 

gehören somit zum Feinsten, was auf dem Markt 

ist. Zudem wird ein adaptives, jedoch mechanisches 

Dämpfersystem von ZF zeitnah verfügbar 

sein. Der Testwagen ist mit dem D26-Aggregat 

mit 440 PS ausgerüstet, was bei dieser 

Konfiguration durchaus ausreichend ist. Zusätzlich 

stehen auch 480 PS zur Verfügung, dann mit 

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Technische Daten Neoplan Tourliner L 

MOTOR 

Wassergekühlter Reihensechszylinder-Dieselmotor MAN D 2676 LOH 

30, stehend eingebaut, zweistufige Turboaufladung und Ladeluftkühlung, 

elektronisch gesteuerte Direkteinspritzung per Common Rail. 

Vier Ventile pro Zylinder. Abgasstandard Euro 6 mit AGR, SCR und 

DPF (S-CRTec). 

Bohrung/Hub 

126/166 mm 

Hubraum 

12.419 cm³ 

Verdichtung 17 : 1 

Leistung 

324 kW (440 PS) bei 1.900/min 

Maximales Drehmoment 2.100 Nm bei 930–1.400/min 


Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung, Durchmesser 430 mm. 

Getriebe: automatisiertes 12-Gang-Schaltgetriebe MAN Tipmatic 

(ZF AS-Tronic) mit GPS-gestütztem Tempomat Efficient-Cruise mit vier 

individuell wählbaren Hysterese-Einstellungen. 


1. Gang 

12. Gang 

12,33 

0,78 

Achsübersetzung 

R.-Gang 11,41 

3,15 

(alt. 3,42 / 

3,74) 

FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung an Mehrlenkerachse MAN VOS-08-B-01, 

zwei Luftfederbälge, zwei Stoßdämpfer, Stabilisator, max. Radeinschlag 

innen 56/52 Grad. Hinten starre Antriebsachse MAN 

HY-1350-B, Längslenker, aufgelöster Dreieckslenker, vier Luftfederbälge, 

vier Stoßdämpfer. Adhäsionsgelenkte, starre Nachlaufachse MAN 

NOL-06B-01. Geregelte Luftfederung. Reifengröße 295/80 R 22,5. 

BREMSANLAGE/SICHERHEITSSYSTEME 

Elektronisch geregelte pneumatische Zweikreis-Bremsanlage, 

innenbelüftete Scheibenbremsen rundum, ESP, ABS, ASR, BA, 

Zusatzbremse ZF Intarder mit 420 kW Bremsleistung. Notbremsassistent 

EBA 2 (Vollbremsung auf stehende Hindernisse), LGS (beides 

Serie ab 2015), ACC, Reifendruckkontrolle TPM (beides Option). 

LENKUNG 

Hydraulische Lenkung ZF Servocom 8098 mit variabler, geschwindigkeitsabhängiger 

Übersetzung (22,2–26,2), Lenksäule in Höhe und 

Neigung verstellbar. Höhenverstellbares Multifunktionslenkrad. 

DIE MESSWERTE 

Etappe 1 

Etappe 2 

Etappe 3 

Etappe 4 

Etappe 5 

Etappe 6 



Gemischt 


B 295/B 296/B 463, gemischt 

Bad Liebenzell – Unterhaugstett 

Bergstrecke 

Unterhaugstett – Solitude 


Sindelfingen – AH Sulz* 


AH Sulz – Solitude 


Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 


CO 2 

/g pro Personen-km** 

Verbrauch Adblue l/100 km 


12,0 

33,6 

57,2 

35,5 

36,6 

55,5 

3,6 

99,2 

48,2 

23,6 

36,0 

53,4 

58,6 

23,1 

90,7 

68,9 

22,8 

83,0 

202,2 

28,8 

21,6/44,6 

ca. 1,4 L 

71,1 



80/100 km/h, dB(A) 61/65 59/64,5 60/63,5 







Parameter für die Dekra-Betriebskostenberechnung: Haftpflicht und Kasko 

100 Prozent, jährliche Laufleistung 60.000 km, Nutzungsdauer 72 Monate 

* Messung erst ab Kreuz Stuttgart aufgrund von Stau, **volle/halbe Auslastung 

D 


Spannung 24 Volt, drei Drehstromgeneratoren à 120 A, zwei 

Batterien 12 V/225 Ah. Infotainmentsystem „Multi Media Coach 

Advanced“ inkl. Navigation und Fünf-Zoll-Touchscreen, Aux-In, 

Blootooth, USB, drei Deckenbildschirme 19 Zoll, motorisch 

versenkbar. 4G-WLAN-Router verbaut. 230-V-Steckdosen, je Sitzreihe 

2 Stück. 


Vollautomatisch geregelte Konvekta-Aufbau-Klimaanlage mit 

integrierter Dachheizung, Kälteleistung 33 kW, Heizleistung 40 kW. 

Lufteintritt über Dachkanäle mit Ausströmern über den Fenstern und 

Gepäckablagen, nicht individuell verstellbare Walzenbelüftung. 

Zwangsentlüftung über zwei Dachluken. Separate Fahrerplatzklimatisierung, 

Kälteleistung 6 kW, Heizleistung 17,6 kW. Warmwasserheizung 

für Fahrgastraum, Heizleistung 13,3 kW, Warmluftkonvektoren. 

Standheizung Spheros Thermo, Leistung 35 kW. 


Wendekreis 

22.000 mm 



Gepäckraum (mit Schlafkabine) 8,7 m³ 

Volumen Kraftstofftank 525 +180 l 


A 

C 

ABMESSUNGEN 


13.800/2.550 mm 

Höhe 

3.800 mm 

B Radstand 1/2 

6.600/1.470 mm 


D Sicht-/Stehhöhe 1.904/2.100 mm 




Sitzplätze maximal 

Testwagen (fünf Sterne, 2+1) 

B 

59+1+1 

33+1+1 

E 

A 

B 

F 

WERTUNG 

Hochwertige Aggregate aus dem MAN-Baukasten; 

günstiger Preis; guter Verbrauch durch 

neues Effizienz-Schaltprogramm; beste 

Raumverhältnisse mit 2+1-Bestuhlung; gute 

Sichtbedingungen für den Fahrer; EBA2 

Design nicht mehr aktuell; kein Kompaktheck 

oder Einzelradaufhängung für Nachlaufachse; 

Eco-Roll-Funktion für Getriebe, Regen- und 

Lichtsensor, Rollstuhllift noch nicht verfügbar; 

Displays im Cockpit schlecht ablesbar 

PREIS 

Grundpreis/Testwagen Euro 260.000/298.000 

C 

E 


2 

1 Der recht große Gepäckraum des Dreiachsers 

lässt sich dank Hubklappen und hohem 

Fußboden sehr angenehm beladen. 

2 Leider nur von innen zugänglich sind die 

praktischen Stauräume über den Achsen. 

1 

satten 2.300 statt 2.100 Newtonmeter maximalem 

Drehmoment. Im Falle der Komplettbestuhlung 

mit 54 oder 59 Sitzen ist dieses Kraftpaket 

sicher die bessere Wahl. In beiden Fällen sorgen 

die Common-Rail-Einspritzung, zweistufige 

Turboaufladung und ein Zweimassenschwungrad 

für beste Geräuschwerte auch im Innenraum. 

Beim Testwagen machte sich die Vorderachse 

zwar etwas vorlaut bemerkbar, Grund 

hierfür seien aber die Bremssättel, die in der 

Serie bereits getauscht worden seien, so MAN. 

Das automatisierte Zwölf-Gang-Getriebe von ZF 

trägt sein Scherflein zum guten Durchschnittsverbrauch 

bei, verfügt es doch über eine feine Spreizung 

der zwölf Gänge, die nunmehr schnell und 

ruckfrei gewechselt werden. Zum mittlerweile 

üblichen Technik-Arsenal gesellt sich der neue, 

Efficient-Cruise genannte GPS-Tempomat, der 

Topografiedaten in die Schaltstrategie einbezieht 

und so ein paar Prozente Diesel einspart. Er 

kommt im Efficient-Paket mit langer Achse und 

Alufelgen unter anderem für rund 7.600 

Euro oder separat für schmale 1.100 Euro. 

Sodann heißt es vollautomatisch: vor 

dem Berg Schwung holen, kurz vor der 

Kuppe den Gang rausnehmen und nach dem 

Berg den Schwung so lange wie möglich ausnutzen 

– und das ohne Zutun des Fahrers! 

Leider bietet das Getriebe noch keine Eco- 

Roll-Funktion, die das Segeln in Neutralstellung 

ermöglicht. Diese wird erst 2016 angeboten, es 

ist zu hoffen, dass dies dann mit dem Wechsel 

zum ZF-Traxon-Getriebe einhergeht. Die Voreinstellung 

der sogenannten Hysterese – also die 

obere und untere Begrenzung der Geschwindigkeitsabweichung 

von der Setzgeschwindigkeit 

– liegt standardmäßig bei -6/+5 km/h. Sie 

kann jedoch vom Fahrer manuell in alternativen 

Eco-Levels verändert werden. Wer eine höhere 

Durchschnittsgeschwindigkeit bei starkem Verkehr 

erreichen will, wählt eher -3/+3 km/h, wer 

maximales Sparpotenzial auskosten will, greift 

zu -9/+6 km/h. Das MAN-System verhindert 

dabei zuverlässig längere Überschreitungen der 

Toleranz und somit den gerichtsfesten Eintrag 

auf der Fahrerkarte. Durchdachtes Management! 

Weniger gefallen Zusatzdisplay und Navigationsmonitor: 

Beide sind zu klein, die Farbgebung 

des Displays zwischen den gut ablesbaren 

Uhren hinter dem Lenkrad ist zudem derart 

dezent, dass man schon genau hinsehen muss, 

um etwas zu erkennen. Zudem sind einige wichtigen 

Bedienelemente links neben dem Lenkrad 

außerhalb des direkten Sichtbereichs platziert 

– allerdings kann man die Schalter wie 

bei Mercedes blockweise umstecken. Ähnliche 

Flexibilität bietet auch die Sitz-Konfiguration: 

Sollte sich der Neoplan aus der Standard- 

Klasse im Luxus-Segment nicht ganz heimisch 

fühlen, kann er jederzeit auf 2+2-Bestuhlung 

umgerüstet werden und als braves Arbeitspferd 

der Neoplan-Familie seinen Dienst tun. ◼ 

1 

2 

1 Glanzstück: Der 

MAN D26 mit 440 

PS und 2.100 

Nm liefert gute 

und flüsterleise 

Performance im 

Tourliner. 

2 Lidstrich: Trotz 

des neuen Bugdesigns 

ist kein 

Xenonlicht 

verfügbar. 

3 Designermode: 

Als einer der 

ersten Reisebusse 

brillierte 

der Neoplan mit 

LED-Leuchten 

am Heck. 

3 

Late-Liner 

Er mag nicht die 

Sportlichkeit des 

Cityliner oder die 

Exklusivität des 

Starliner vorweisen, 

aber der Tourliner 

ist ein solider 

Reisebus mit echten 

Nehmer-Qualitäten. 

Mit diesen Testredakteur 


willkommenen Eigenschaften, gepaart mit 

den neuesten Assistenz- und Spritspar- 

Systemen aus dem Konzern sollte der Erfolg 

des Auslandsabsatzes auch in Deutschland 

nachzumachen sein. Aber es fehlt dem Tourliner 

wie den anderen Modellen aus dem 

Hause MAN heute an Aktualität. Denn auch 

der Buskunde freut sich über Innovationen – 

wie man es von Neoplan schon jeher kannte. 


[ 100 ] FAHRZEUGE | Projekt Electri-City von Volvo 

STILLE REVOLUTION 

Elektromobilität: Als einer der Vorreiter in Sachen Elektromobilität zeigt Volvo Buses mit dem 

Projekt Electri-City in Göteborg, wie ein komplettes Elektrobussystem aussehen kann. 

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: THORSTEN WAGNER, VOLVO 

Busse wurden schon auf die ungewöhnlichsten 

Arten der Öffentlichkeit vorgestellt. 

Pomp, Blitz und Donner sind oft 

mit von der Partie. Da mutet es fast seltsam 

an, wenn Volvo das Publikum in Göteborg 

in eine veritable Stadtbücherei einlädt, selbst 

wenn sie in einem Pavillon im „Volvo Ocean 

Race Village“ untergebracht ist. 

Wer hier Tusch und Tara erwartet, wird enttäuscht. 

Im hinteren Bereich öffnen sich seitliche 

Rolltore und lautlos gleitet ein Bus in die Halle. 

Es handelt sich um einen ganz besonderen 

Bus, das wird schnell klar: minimaler Überhang 

vorne, ein riesiger Radstand von sieben Metern, 

zwei breite Türen im Format eines Scheunentors 

sowie ein hoher Dachaufbau. Zudem sitzt 

der Fahrer in der Mitte. Die großen Schiebetüren 

öffnen sich elektrisch, Passagiere steigen staunend 

ein und aus und so schnell und lautlos 

wie er kam, surrt der Volvo auch schon wieder 

auf Linie. 

Volvo Buses hat sich seit einigen Jahren konsequent 

der Elektromobilität verschrieben 

und sein Portfolio an elektrifizierten Bussen 

kontinuierlich ausgebaut – oder wie 

Håkan Karlsson, Vice President der Volvo 

Group, es vollmundig ausdrückt: „Wir 

haben uns entschieden, in diesem Bereich 

führend zu sein.“ 

Bereits mehr als 2.000 dieselelektrische 

Hybridbusse von Volvo laufen auf der ganzen 

Welt – in Europa werden seit 2012 überhaupt 

keine reinen Dieselbusse mehr verkauft. Im letzten 

Herbst wurden zudem weiterentwickelte 

Plug-in-Hybride oder „Electro-Hybride“, wie 

sie Volvo nennt, vorgestellt. Einige von ihnen 

hat auch die Stadt Hamburg in Dienst genommen. 

In einer weiteren Evolutionsstufe zeigt 

Volvo nun als einer der ersten großen Her steller 

einen reinen Elektrobus, wenn auch noch als 

Konzeptfahrzeug. Die ersten Serienfahrzeuge 

sollen 2017 folgen. 

„Die Eine-Million-Dollar- Frage ist doch, wie 

wir einen nachhaltigen und sauberen Nahverkehr 

realisieren können“, betont Karlsson auf 

dem Galaabend vor den aus aller Welt angereisten 

Gästen. Und dies ist nach der Ansicht 

der Schweden nicht mehr ohne die Betrachtung 

der gesamten städtebaulichen Struktur zu 

bewerkstelligen. 

Der Ansatz des vor zwei Jahren aus der 

Taufe gehobenen und auf drei Jahre ausgelegten 

Projektes „Electri-City“ mit zehn Omnibus- 


FAHRZEUGE | Projekt Electri-City von Volvo [ 101 ] 

1 Das etwas überfrachtete Cockpit des Volvo- 

Konzeptbusses ist mittig platziert. 

2 Durch zwei extrem große Türen können bis 

zu 86 Passagiere in den sehr geräumigen 

Innenraum zusteigen. 2 

1 

sen (sieben Busse davon besitzen einen Plugin-Hybridantrieb) 

ist es denn auch, mit rund 

14 verschiedenen Partnern ein einheitliches System 

zu liefern, von der Lade- und Haltestelleninfrastruktur 

über den Service und die Wartung 

bis hin zur Verkehrssteuerung. 

Damit wird aus einem reinen Fahrzeughersteller 

unversehens ein Lieferant von 

schlüsselfertigen Verkehrssystemen, wie es 

Jessica Sandström, Leiterin des Bereiches 

City Mobility bei Volvo Buses, beschreibt. „Was 

mich an dem Projekt so fasziniert, ist die Tatsache, 

dass wir damit wirklich etwas bewegen 

können für die nachhaltige Mobilität“, erklärt 

Jessica Sandström weiter (siehe Interview auf 

Seite 66 links). Aber selbst ein so visionäres Konzept 

sollte nicht die Kosten aus dem Blick verlieren. 

Volvo hat zusammen mit der Unterneh- 

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[ 102 ] FAHRZEUGE | Projekt Electri-City von Volvo 

Alles aus einer Hand 

Interview: Vom Fahrzeughersteller 

zum Systemlieferanten – Volvo wagt es. 


Jessica Sandström leitet den 

Bereich City Mobility bei Volvo. 

?: Welche Rolle 

spielt die Abteilung 

„City 

Mobility“ bei 

Volvo Buses? 

Sandström: Wir 

arbeiten mit 

den regionalen 

Vertriebsteams 

zusammen 

und 

bringen das 

Wissen und 

die Erfahrung 

unserer weltweiten 

Arbeit 

mit ein. Mit 

den daraus 

entstehenden 

Projekten gehen 

wir dann 

auf die Politik zu. Wir sind so von einem reinen 

Fahrzeuglieferanten zu einem Lieferanten schlüsselfertiger 

Gesamtsysteme geworden. 

?: Wie unterscheidet sich denn der Vertrieb des 

Elec tri-City-Projektes von dem des Standard- 

Hybrid busses 7900? 

Sandström: Nun, Hybridbusse kann man immer 

noch ohne die entsprechende Infrastruktur über 

den normalen Tenderprozess verkaufen. Aber 

wenn auch Ladestationen für den Betrieb nötig 

sind, muss man klären, wer diese zahlt und 

betreibt. Das erfordert eine Kooperation mit den 

potenziellen Kunden und einen Austausch über 

unterschiedliche Betreibermodelle. 

?: Was wird künftig der Haupttreiber sein, um solche 

Projekte zu verwirklichen? 

Sandström: Wir müssen unsere Vorstellung von 

Lebensqualität und Luxus ändern, genau das 

kann uns mit einem attraktiv gestalteten ÖPNV 

gelingen. Dazu muss der Bus zum Passagier kommen 

und nicht umgekehrt. 

?: Wie spiegelt sich das im Electri-City-Projekt wider? 

Sandström: Wir wollen mit dem Ansatz der lärmberuhigten 

Innenraum-Haltestellen demonstrieren, 

wie so etwas konkret zu realisieren ist. 

?: Wann werden wir vor allem in der Stadt rein 

elektrisch fahren? 

Sandström: Das wird in der Fläche sicher noch 

20 bis 25 Jahre dauern, denke ich. In den Innenstädten 

wird es aber bald kaum noch vermittelbar 

sein, weiterhin mit nicht emissionsfreien und 

lauten Bussen zu fahren. 

mensberatung KPMG die sogenannten „True 

Total Cost of Ownership“ (TCO) errechnet, 

also die während des Betriebs entstehenden 

tatsächlichen Kosten eines Fahrzeuges, inklusive 

des Verbrauchs von Ressourcen, der sozioökonomischen 

Kosten sowie der eventuell 

vorhandenen Steuervorteile. 

Volvo-Bus-Chef Håkan Agnevall (rechts) und 

Vice President Håkan Karlsson. 

Bei einem TCO-Wert von zunächst zusätzlichen 

23.000 Euro jährlich durch höhere 

Leasingkosten kommen die KPMG-Experten insgesamt 

auf einen Betrag von 27.000 Euro, der 

sich durch einen Elektrobus jährlich einsparen 

lässt. „Das macht addiert für eine Stadt wie 

Göteborg mit ihren derzeit 530.000 Einwohnern 

eine Gesamtersparnis von elf Millionen Euro sowie 

33.000 Tonnen weniger CO 2 

-Emissionen pro 

Jahr“, resümiert Niklas Gustafsson, seit 2015 

„Chief Sustainability Officer“ bei Volvo. 

Einsparungen von 17.000 Euro der TCO 

sind dabei für die erhöhten Taktzeiten und den 

verbesserten Fahrgastfluss durch das innovative 

Fahrzeugkonzept berücksichtigt. Diese Zahlen 

müssen in der Praxis aber erst noch verifiziert 

werden. 

An der begleitenden Forschung ist auch 

die Göteborger Universität Chalmers beteiligt. 

Sie untersucht zum Beispiel die Akzeptanz 

der „Indoor-Haltestelle“, die im Rahmen 

eines Transport Labs auf dem Science Campus 

Lindholmen eingerichtet wurde. Von hier aus 

gehen die zehn Busse auf ihre jeweils zehn Kilometer 

langen Linien zum Partnercampus durch 

die Göteborger Innenstadt. 

In dem ansprechenden Gebäude aus Holz 

und mit viel Glas fahren die Omnibusse brav 

aufgereiht in einer Spur ein und starten wieder 

von dort wie in einem Drive-in-Restaurant. 

Eine elegante Lösung, um nicht nur die 

Fahrgäste, sondern auch die empfindliche Ladetechnik 

vor dem rauen skandinavischen 

Wetter zu schützen. „Aber diese Busstops 

können noch viel mehr sein“, erläutert Mari 

Anne Karlsson, Professorin für „Human 

Factors Design“ an der Chalmers Universität. 

Die Wissenschaftlerin ist auch für die 

begleitenden Studien von Electri-City verantwortlich. 

Sie werden teilweise vom 

europäischen EBSF2-Projekt („European Bus- 

System of the Future“) finanziert. 

„Es sollen Orte der Zusammenkunft und Kommunikation 

sein, ohne feste Trennung zwischen 

Arbeits- und Freizeit“, sagt Mari Anne 

Karlsson. Ganz nebenbei könne man gemütlich 

Kaffee trinken oder ein DHL-Pakt abholen. Wie 

alle neuen Electri-City-Haltestellen ist auch 

diese besonders lärmreduziert. Schließlich gehen 

tiefgreifende Revolutionen meist lautlos über 

die Bühne. 

◼ 

Die überdachte Haltestelle bietet ein lärmarmes Umfeld und attraktive Angebote. 


[ 104 ] MÄRKTE | Iveco-Bus-Standort in Tschechien 

TRADITION HAT ZUKUNFT 

Busfertigung: Iveco Bus verleibte sich so namhafte Marken wie Berliet, Chausson, Renault und 

Magirus-Deutz ein. Basis des Erfolgs heute sind aber vor allem die tschechischen Wurzeln. 

TEXT: RÜDIGER SCHREIBER 

FOTOS: RÜDIGER SCHREIBER, IVECO 

Zum Geburtstag haben die Italiener für den 

wohl wichtigsten Standort ihrer Bussparte 

ein Geschenk ausgepackt: ein eigenes Bus 

Design Center! Im tschechischen Vysoké Mýto 

will Iveco den Omnibus im wahrsten Sinne des 

Wortes erlebbar machen. Alles, was Kunden bei 

der Ausstattung des Crossway festlegen können, 

ist hier zum Greifen nahe. Unterschiedliche Stoffe, 

Sitze und Boden- sowie Wandbeläge können 

genauso wie Lackmuster nach Gusto für einen 

ersten Eindruck zusammengestellt werden. 

Auch Probesitzen ist dort möglich. Da das 

Gebäude über zwei Etagen reicht, gibt es genügend 

Platz, mehrere Sitzreihen entsprechend der 

gewünschten Sitzabstände darzustellen. Und 

selbstverständlich legen die beratenden Designer 

auch noch den passenden Bodenbelag, den 

sich der Kunde ausgesucht hat, in das begehbare 

Innenraummodell. Ein kleines Display im 

Sitzrücken zeigt an, wie viele Sitzplätze mit dem 

vorgegebenen Abstand in Abhängigkeit von der 

gewählten Fahrzeuglänge verfügbar sind. 

Neben virtuellem Erleben mit Hilfe von dreidimensionalen 

Computer-Animationen setzt man 

bei Iveco auch auf Traditionelles. Mit dieser Philosophie 

kann der Standort in Tschechien mittlerweile 

auf 120 Jahre Erfahrung zurückblicken. 

Was unter Josef Sodomka mit einer Stellmacherei 

und Kutschen begann, ist heute auf 

einer Fläche von mehr als 225.000 Quadratmetern 

einer der größten Nutzfahrzeug-Produktionskomplexe 

in Mittel- und Osteuropa – und 

für Iveco der wichtigste Bus-Produktionsstandort 

in Europa. 

Der italienische Konzern ist ein wichtiger Arbeitgeber 

in der Tschechischen Republik. In Vysoké 

Mýto beschäftigt Iveco Bus mehr als 3.000 

Mitarbeiter. Rechnet man die zuliefernden Betriebe 

in der Region mit, dann kommen noch 

weitere 1.700 Arbeiter dazu. Und es sollen nach 

Ansicht von Pierre Lahutte, Präsident der Marke 

Iveco, noch mehr werden: „Wir sind sehr stolz 

darauf, dass wir heute in der Lage sind, mit dem 

120. Geburtstag auch noch ein kontinuierliches 

Wachstum zu feiern.“ 2014 seien in Vysoké Mýto 

3.288 Omnibusse produziert worden. 94 Prozent 

der Fahrzeuge davon seien exportiert worden. 

Der größte Markt für den Bestseller namens 

Crossway ist aber laut Lahutte nach wie vor 


MÄRKTE | Iveco-Bus-Standort in Tschechien [ 105 ] 

Frankreich. Zum Jubiläum wurde dann auch der 

120.000. an diesem Standort gefertigte Omnibus 

an einen Unternehmer aus Frankreich übergeben. 

Veränderungen bahnen sich womöglich an. 

Deutschland holt laut Lahutte immer mehr auf. 

Hier seien es vor allem die Großbestellungen, 

die ins Gewicht fallen würden. Platz drei belegt 

der Benelux-Raum, auch hier sei der Crossway 

mehr denn je gefragt, sagt Lahutte. 

Der Erfolg beruhe auf ständigen Investitionen, 

erklärte Lahutte. Besonders auf die kathodische 

Tauchlackierung ist man bei Iveco stolz. 

Doch nicht nur das: Wer die Fertigung vor Jahren 

schon einmal gesehen hat, dem fallen die 

vielen neuen computergesteuerten Arbeitsplätze 

auf. Und Sylvain Blaise macht als Bus-Chef 

von Iveco keinen Hehl daraus, dass so die Produktivität 

erhöht wurde, weil die Fertigung nun 

flexibler reagieren könne. 

Wer mit dem Standort in Tschechien nur die verschiedenen 

Crossway-Modelle in Verbindung 

bringt, der irrt. Der Urbanway wird zusätzlich 

zu Frankreich in Vysoké Mýto gefertigt. Und 

neben Omnibussen laufen auch Komponenten 

1 Im Design-Center lassen sich Ausstattungen 

für einen ersten Eindruck zusammenstellen. 

2 Von der Tauchlackierung bis zum Schweißroboter: 

am Standort ist alles vorhanden. 

3 

für andere Iveco-Fahrzeuge vom Band – vom 

einzelnen Bauteil bis zum Kabelbaum ist vieles 

möglich. 

Die größte Produktivität hat neben den Omnibussen 

aber die Abteilung der Fahrgastsitze. 

Waren es vor fünf Jahren 110.812 Fahrgastsitze, 

so sprang deren Anzahl im vergangenen Jahr 

auf 168.012. Auch das ist zweifelsohne eine Leistung, 

die Iveco feiern kann. Im Mittelpunkt des 

„Der Erfolg der Fabrik in Vysoké Mýto und des 

Crossway beruht auf ständigen Investitionen“ 

1 

Jubiläums stand aber die Crossway-Baureihe, 

die europaweit in ihrem Segment führend ist. 

Seit der Hersteller die Baureihe 2006 vorgestellt 

hat, konnte Iveco nach eigenen Angaben 

über 24.000 Fahrzeuge absetzen. Mittlerweile hat 

auch der Wettbewerb dieses Marktsegment für 

sich entdeckt, doch Iveco ist schon wieder einen 

Schritt vorausgeeilt. Kein anderer Hersteller kann 

in einem Überlandbus-Bereich mit fast 13 Metern 

auf zwei Achsen 63 Sitzplätze anbieten. 

Für den Antrieb stehen zwei Motoren bereit, 

die wahlweise mit einer Leistung von 235 kW 

(320 PS, Tector 7) oder 265 kW und 294 kW (360 

PS und 400 PS, Cursor 9) erhältlich sind. Dabei 

soll es aber nicht bleiben. Iveco hat einen 

Crossway mit Erdgasmotor angekündigt. Hier- 

2 

3 Jubiläumsfahrzeug: Der 120.000. Iveco 

Crossway geht an das französische 

Unternehmen Voyages Inglard. 

Ohne Herkunft keine Zukunft 

Interview: Sylvian Blaise, Leiter 

Global Bus bei CNH Industrial. 

Das Gespräch führte Rüdiger Schreiber. 

?: Iveco Bus vereint viele 

namhafte Unternehmen 

und Marken unter einem 

Dach. Welche Vorteile ergeben 

sich daraus für den 

Bau von Omnibussen? 

Blaise: Synergie! Denken 

Sie nur alleine an 

die forschungsintensive 

Motorentechnik. 

Hier profitieren alle 

CNH-International-Unternehmen 

von den großen 

Stückzahlen des ziehen bei den 

Blaise: „Nach- 

Gesamtkonzerns – sowohl 

in Sachen Tech- 

Spezialitäten.“ 

nik als auch bei den Kosten. 

?: Fast 15 Jahre engagiert sich Iveco Bus in Tschechien. 

Welche Bedeutung hat der Standort Vysoké 

Mýto heute für die Marke Iveco Bus? 

Blaise: Vysoké Mýto ist als Produktionsstandort 

des Bestsellers Crossway ein unverzichtbarer 

Bestandteil der Busaktivitäten. Es ist zudem 

eines der modernsten Werke im Konzern. 

?: Seit 2006 haben Sie schon mehr als 24.000 Einheiten 

des Crossway in Tschechien gefertigt, seit 

Werksgründung sogar schon über 120.000 Busse. 

Was macht den Erfolg des Standortes aus? 

Blaise: Das ist die Modernität des Standorts, 

aber auch die schiere Größe und das über 

Jahrzehnte gewachsene Know-how der Belegschaft. 

Vysoké Mýto steht seit 120 Jahren 

für industrielle Produktion und für eine außerordentliche 

Expertise im Busbau. 

?: Die letzte Investition ist das eben vorgestellte 

Iveco Bus Design Center. Was kommt als Nächstes? 

Blaise: Iveco Bus verfügt derzeit über das 

wohl modernste Busprogramm in der Wettbewerbslandschaft. 

Wir müssen dieses Programm 

jetzt auch mit Spezialitäten bedienen, 

weil wir aufgrund der sehr guten Auftragslage 

zunächst die Volumenmodelle bedient haben. 

Aber Sie können sich vorstellen, dass wir 

bereits über die aktuelle Generation hinaus 

denken. Sowohl in Sachen Design als auch bezüglich 

künftig geforderter Antriebe. 

?: Vor 120 Jahren begann der Fahrzeugbau in 

Vysoké Mýto, seit 1928 werden am Standort Omnibusse 

gebaut. Wie sehen Sie die Zukunft für 

Iveco Czech Republic? 

Blaise: Vysoké Mýto ist und bleibt ein unverzichtbares 

Juwel in unserem europäischen 

Produktionsverbund. Auch die traditionell 

dem Busbau verbundenen Unternehmen 

in der Peripherie spielen dabei eine Rolle. 

Und nicht zuletzt zählt die Nähe zu vielen 

Märkten.

[ 106 ] MÄRKTE | Iveco-Bus-Standort in Tschechien 

2 

für wird man auf den 7,8-Liter-Cursor-8 mit 213 

kW (290 PS) zurückgreifen. Und weil alle Beteiligten 

bei der Geburtstagsfeier so guter Stimmung 

waren, gab es erste Informationen, dass 

die Baureihe weiteren Zuwachs erfahren werde. 

Ein Dreiachser sei schon in der Vorbereitung. 

Laut nachgedacht hätte man aber bisher 

nur über einen Hochdecker auf Crossway-Basis. 

Mit einem solchen Fahrzeug würde sich Iveco 

aber selbst Konkurrenz machen, denn in diesem 

Bereich ist man mit dem Magelys schon im Geschäft. 

Und der wird in Frankreich gebaut, in 

einem Werk, dass zwar nicht an die Zahlen des 

tschechischen Standorts herankommt, aber auch 

Wurzeln in der Vergangenheit des Busbaus hat. 

1 

3 

1 Osteuropäische Klassiker NO 80 (1961), 

Skoda RTO (1958), Karosa 11 (1968). 

2 Landauer von 1906: Josef Sodomka legte 

schon 1895 in Vysoké Mýto den Grundstein. 

3 Die Omnibusse der 700er-Baureihe waren 

mit 37.000 Exemplaren ein Bestseller. 

Die aerodynamischen Isobloc-Omnibusse von 

Joseph Besset wurden hier gefertigt. 

Um auf die Tradition des Bausbaus bei Iveco 

hinzuweisen, haben die Verantwortlichen auf 

dem tschechischen Werksparkplatz eine stattliche 

Zahl historischer Omnibusse versammelt: 

Sodomka, Skoda und Karosa – alles bedeutende 

Marken, die für den Standort Vysoké Mýto 

stehen. Seit 1895 steht hier laut Iveco die Wiege 

des modernen Omnibusses. 1928 wurde der 

erste Bus gebaut, damals noch unter der Marke 

Sodomka und auf einer Skoda-Basis. 

Was klein begann, wuchs mit politischer Unterstützung: 

So war VEB Karosa Sodomka dann 

im Jahr 1948 der einzige Hersteller von Omnibussen 

in der damaligen Tschechoslowakei. Anfang 

der 90er-Jahre wurde Karosa privatisiert und von 

Renault Véhicules Industriels übernommen. 1999 

wurde das Unternehmen dann Teil von Irisbus. 

Seit 2007 firmiert der Busfabrik in Vysoké Mýto 

als Iveco Czech Republic. 2015 schließlich kann 

das Werk auf 120 Jahre zurückblicken. Pünktlich 

zum Geburtstag lässt Iveco die Sonderserie „120 

Jahre Vysoké Mýto“ des Crossway auflegen. ◼ 

1 

1 Iveco Crossway Linie: je nach Länge 47 bis 

59 Sitzplätze. Die zweiflügelige Tür ist Option. 

2 Crossway Pro: Überlandausführung auch mit 

reisebustypischen Merkmalen. 

2 


[ 108 ] FAHRZEUGE | Neuheiten vom UITP-Kongress 2015 

STROMLINIE 

Messetrends: In der Weltausstellungsstadt Mailand traf sich der 

Weltverband der Verkehrsunternehmen. Elektroantriebe und Gasmotoren 

standen im Fokus der Hersteller und Busbetreiber. 

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: TEMSA, VAN HOOL, VDL 

So ganz entscheiden können sich manche 

Hersteller nicht: Nutzen sie den vom internationalen 

Verband für öffentliches 

Verkehrswesen alle zwei Jahre veranstalteten 

Kongress nun als Messe oder schlicht als Kommunikations- 

und Netzwerk-Plattform mit Kunden 

und Presse? Gezeigt werden daher wenige 

Fahrzeuge und nur selten echte Weltpremieren, 

auch wenn die norditalienische Metropole derzeit 

die Weltausstellung beherbergt. Was nicht 

heißt, dass auf der Veranstaltung, die zudem 

noch viele Vorträge zu verschiedenenVerkehrsthemen 

bietet, nicht spannende 

Fahrzeuge zu sehen sind. 

Länge ist definitiv ein Trend 

dieses UITP-Kongresses. Der 

21 Meter lange Mercedes 

Capa-City-Vierachser (Heft 

1-2/2015) bietet im Messetrimm 

fünf Türen und attraktives, 

optisches Beiwerk, das 

vor allem in Frankreich gerne 

gesehen und gekauft wird. 

Platz bietet der Lulatsch für rund 189 Fahrgäste. 

Im Heck werkelt noch ein Dieselmotor, 

auch wenn Daimler sein neues, mit 7,7 

Litern recht schlankes CNG-Aggregat mitgebracht 

hat, welches 302 PS sowie 1.200 Newtonmeter 

leistet. Obwohl der Trend zum Elektroantrieb 

auch in Mailand unverkennbar war, 

spielen die serienreifen und umweltfreundlichen 

Gasmotoren weiterhin eine nicht zu vernachlässigende 

Rolle. Neben Mercedes stellte 

auch Iveco seinen erst kürzlich renovierten 

Stadtbus Urbanway mit einem Gasmotor auf 

den Stand. Auch er ist als Cursor 8 mit 7,8 

Liter Hubraum eher kleinvolumig ausgelegt. 

Eine echte Neuheit hatte der niederländische 

Hersteller VDL im Gepäck. Den seit einigen 

Jahren verkauften Citea (Foto oben) zeigten 

die mit Hybridbussen erfolgreichen Niederländer 

in einer Gelenkbusversion im Tramdesign 

für die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB). Wie bei 

fast allen Herstellern üblich, ist die Elektroausrüstung, 

vor allem das Ladesystem, weitgehend 

frei konfigurierbar – schließlich gibt es in jeder 

Stadt andere Voraussetzungen und Präferenzen. 

In diesem Fall ist ein Schnellladesystem 

verbaut, das an der Endhaltestelle mittels Pantograf 

von Schunk nur rund zehn Minuten mit 

250 kW nachgeladen wird – eine Lösung, die sich 

vielerorts durchzusetzen scheint. Der elektrische 

Antrieb mit Zentralmotor von Siemens bedient 

sich eines 170-kW-Akkus. Der ganze Bus ist in 

ein windschnittiges, tramartiges BRT-Design gekleidet, 

ein weiterer Trend dieses Kongresses. 

Richtung BRT-Zuschnitt geht auch 

der belgische Hersteller Van 

Hool, der seinen zusammen mit 

Scania konzipierten Tram-Gelenkbus 

Equi-City in Italien zeigte, 

dort aber nicht mit 24 Metern, 

sondern in der 18,6 Meter langen 

Version, die über 100 Personen 

Temsa elektrifiziert den 

Allround-Midi MD9 und 

stattet ihn sehr peppig aus. 


FAHRZEUGE | Neuheiten vom UITP-Kongress 2015 [ 109 ] 

aufnehmen kann. Neben der triebkopfartigen 

Front stechen besonders die tief heruntergezogenen 

Seitenscheiben ins Auge, das Dachmittelteil 

ist verglast. Erstmals nach dem Piloteinsatz im 

Hybrid-Gelenkbus Mercedes Citaro verbaut mit 

Van Hool ein namhafter Bus-Hersteller die Elektroportalachse 

AVE 130, die momentan bei ZF 

weiterentwickelt wird. Im Innenraum gefällt der 

Van Hool geht mit seinem 

Exqui-City-Design stark in 

Richtung Straßenbahn. 

Belgier durch sein innovatives, 

wohnliches Sitzkonzept 

und dem 

überarbeiteten 

Arbeitsplatz 

mit großem 

Touchscreen. Ebenfalls 

Nutzer der ZF-Elektroportalachse – in 

zweifacher Ausführung – ist der Elektrobus- 

Newcomer Sileo S18, ein türkischer Gelenkbus 

mit Technik und Know-how von Bozankaya 

Business Consultant & Commerce (BC&C) 

in Wolfenbüttel. Der Bus mit rund 300 Kilometer 

Reichweite verfügt über ein raffiniertes 

Energie- und Lademanagement für die 

300 kW starke Batterie. Man darf gespannt sein, 

wie sich dieses zarte Pflänzchen weiterentwickelt. 

Etwas kleiner geraten ist der elektrische Midi- 

Stadtbus Temsa MD 9 Electri-City, dessen 

Modellbe- 

Der Exqui-City bietet einen mittig angeordneten 

Fahrerplatz und einen riesigen Touchscreen. 

zeich- 

nung ähnlich 

klingt wie ein Volvo-Projekt 

in Göteborg (siehe auch Seite 64). 

Der 9,50 Meter lange Stadtbus ist so etwas wie 

der Tausendsassa des türkischen Unternehmens 

– für den vollelektrischen Einsatz hat sich der 

Midi mit Platz für rund 45 Personen besonders 

schick gemacht. Über der asymmetrisch gestalteten 

Frontpartie prangt als Blickfang eine 

große blaue LED im Stile eines elektrischen 

Ein-Aus-Schalters. Geladen wird 

die 160 kW große Batterie per Schnelllader 

in rund einer Stunde oder konventionell 

über Nacht. 

Der Zentralmotor leistet maximal 200 kW 

und reisebusverdächtige 2.200 Newtonmeter 

Drehmonent, im Teilllastbereich schaltet er 

drei seiner sechs Phasen ab und gibt so nur die 

Hälfte seiner Power frei. Downsizing spielt also 

nicht nur beim guten alten Verbrenner eine 

Rolle. Manches Prinzip kann sich auch ins elektrische 

Zeitalter retten. Und das ist gut so. ◼ 

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[ 110 ] FAHRZEUGE | Mercedes Sprinter 319 CDI Bluetec 

IN ABRAHAMS SCHOSS 

Test: Die Redaktion war mit dem Mercedes Sprinter Kombi mit 190 PS, mittlerem 

Radstand, Hochdach und Platz für bis zu neun Personen unterwegs. 

TEXT: ANDREAS WOLF | FOTOS: KARL-HEINZ AUGUSTIN 

In Deutschland ist der Mercedes Sprinter die 

Nummer eins, in Europa spielt er weit vorne 

mit. Neben Iveco Daily, VW Crafter, Fiat Ducato, 

Ford Transit und Konsorten ist der Mercedes 

eine maßgebende Größe im Segment der 

3,5-Tonner. Besonders in Kombi-Ausführung 

zeigt er sich mit zwei Dachhöhen und drei Radständen 

als Multitalent. Sei es als Shuttle-Bus, 

Transporter für Arbeitstrupps und Reiseunternehmen 

in der Woche oder als Freizeitfahrzeug 

für Großfamilien am Wochenende. 

Der V6-Diesel mit drei Liter Hubraum leistet 

190 PS und entwickelt schon ab 1.400 Touren 

ein maximales Drehmoment von 440 Nm. 

Er überzeugt durch ein spontanes Ansprechverhalten 

bereits bei niedrigen Drehzahlen und 

bringt die leer immerhin 2.580 Kilogramm 

schwere Fuhre trotz langer Hinterachse über 

den gesamten Drehzahl bereich rasch in 

Schwung. Das Leergewicht dürfte auch die 

Abgasreinigungstechnik, die den Sprinter auf 

Euro 6 bringt, nach oben treiben. Mit dem 

zurückhaltend auftretenden Motor ist der Mercedes 

mehr als ausreichend motorisiert. 

In Verbindung mit der direkten Lenkung 

lässt sich der Hecktriebler agil über kurvige 

Landstraßen bewegen. Auf kurze Stöße reagiert 

er etwas sensibel, insgesamt wiegt der 

auf Wunsch mit Luftfederung und Niveauregulierung 

zu verfeinernde Kombi seine Fahrgäste 

aber wie in Abrahams Schoß. Selbst bei 

geringer Zuladung zeigt der Sprinter noch eine 

ausreichend komfortable Dämpfung. Die Übertragung 

von Leistung und Drehmoment auf die 

hinteren Räder übernimmt das flüssig schaltende 

Automatikgetriebe 7G-Tronic Plus mit sieben 

Gangstufen (2.062 Euro Aufpreis). Die Schaltvorgänge 

laufen kaum spürbar ab, Schaltgeräusche 

gibt es so gut wie keine. Im Vergleich zur früheren 

Füngang-Automatik verbessert es den Anzug 

im ersten Gang und reduziert mit Hilfe einer lang 

übersetzten siebten Fahrstufe (i = 0,728) den Verbrauch 

bei Autobahnfahrten. Der Zusatz Blue tec 

hinter der Typenbezeichnung steht für eine 

Abgasreinigung mit SCR-System entsprechend 

der Abgasnorm Euro 6. 

Im Innenraum zeigt der Sprinter-Kombi 

Eigenschaften, die sich sehr nahe an Pkw-Standards 

bewegen. Der Motor ist selbst bei Höchstgeschwindigkeit 

von knapp über 160 km/h 

kaum wahrnehmbar. Hier überwiegen Wind- 


FAHRZEUGE | Mercedes Sprinter 319 CDI Bluetec [ 111 ] 

1 

3 

2 

1 Die Dachklimaanlage gibt es auch mit 

einer Lackierung in Wagenfarbe. 

2 Die Bedieneinheit für die Front- und Fond- 

Klimatisierung sitzt in der Mittelkonsole. 

3 Ausströmer an der Decke verteilen die 

temperierte Luft in der Mitte und im Heck. 


MOTOR 

V6-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, 

SCR-Abgasreinigung, Euro 6 


Leistung 

190 PS (140 kW) bei 3.800/min 


Getriebe 

Wandlerautomatik mit 

sieben Gangstufen 

Antrieb 

Heckantrieb 

Übersetzung HA 3,692 



Länge/Breite/Höhe Laderaum 3.265/1.780/1.820 mm 

Breite zw. den Radkästen 1.350 mm 

Radstand 

3.665 mm 

Wendekreis 

13,4 m 

Leergewicht 

2.580 kg 

Nutzlast 

920 kg 


geräusche an den A-Säulen und der optionalen 

Dachklimaanlage. Die Klimatisierung des 

Fahrzeugfonds ist mit dieser Anlage vorbildlich 

gelöst. Sie verteilt die temperierte Luft über die 

Ausströmer an der Decke. 

Bei den Materialien rund um den Fahrerarbeitsplatz 

bleibt der Nutzfahrzeugcharme 

des Transporters erhalten. Es überwiegt Hartplastik, 

das sich schnell abwischen und einfach 

reinigen lässt. Jede Menge Ablagen, unter 

anderem über der Windschutzscheibe und 

Mittelkonsole, bieten genügend Stauraum und 

schaffen Ordnung. Der Fahrgastraum profitiert 

von großflächigen, getönten Scheiben, die viel 

Licht, nicht aber neugierige Blicke hereinlassen. 

Das Angebot an Assistenzsystemen ist groß. 

Ohne Aufpreis gibt es das Fahrdynamik-Regelsystem 

Adaptive ESP, das bei Bremseingriffen 

den Beladungszustand berücksichtigt. Erweitert 

ist dieses System um die Funktionen Brakedisc- 

Wipe und Electronic Brake Prefill. Brakedisc- 

Wipe entfernt bei Nässe zyklisch den Wasserfilm 

von den Bremsscheiben und verkürzt damit 

den Bremsweg. Electronic Brake Prefill verkürzt 

die Reaktionszeit bei einer eventuellen Bremsung 

und somit zusätzlich auch den Bremsweg. 

Ebenfalls serienmäßig hat der Sprinter einen 

Seitenwindassistenten an Bord, der in Verbindung 

mit dem ESP arbeitet. Weiter stehen unter 

anderem Totwinkel-, Spurhalte- und Fernlicht-Assistenten 

in der Aufpreisliste. Alles im 

MESSWERTE 

lastauto omnibus- 10,6 l/100 km 

Verbrauchsrunde 

Testverbrauch min./max. 10,6/13,8, l/100 km 

Normverbrauch/CO 2 -Ausstoß 8,8 l/100 km/231 g/km 

Vmax 

162 km/h 

Effizienzklasse 

D 


20.000 km/Jahr, 5 Jahre Nutzung 102,3 Ct/km 

40.000 km/Jahr, 3 Jahre Nutzung 67,2 Ct/km 

PREIS 

Grundpreis 

1) 

Preis ohne Mehrwertsteuer 

45.214 Euro 

Paket verkauft Mercedes für 1.005 Euro. Eine 

Rückfahrkamera gibt es für 549 Euro. Wer bei 

den Ausstattungsposten allerdings zu viele 

Kreuzchen setzt, der nähert sich schnell der 

50.000-Euro-Marke. 

◼ 

1 

2 

1 Der Ein- und Ausbau der Sitze gestaltet sich 

dank der Schnellverschlüsse einfach. 

2 Mit dem drei Liter großen V6-Diesel ist der 

Sprinter Kombi hervorragend motorisiert. 


[ 112 ] FAHRZEUGE | Mercedes Intouro M 

MITTELFELD- 

SPIELER 

Test: Der Überlandbus Mercedes Intouro wildert im 

preiswerten Marktsegment und bringt ein paar 

Neuheiten mit. Dem Test stellt sich die M-Variante. 



FAHRZEUGE | Mercedes Intouro M [ 113 ] 

Nicht jeder Fußballer kann 

ein Goldjunge wie Bastian 

Schweinsteiger sein, der mit 

ausgewiesenen Qualitäten im Mittelfeld 

Mannschaft und Spiel zusammenhält 

und so auch mal den 

Weg zu einer Meisterschaft ebnet. 

Gerade deswegen ist das Mittelfeld 

alles andere als die Langeweile-Zone 

auf dem Spielfeld – 

hier werden Vorstöße ins gegnerische 

Feld ausbaldowert und nach 

hinten frühzeitig abgesichert. Oft 

wird schon hier die Arbeit von zuweilen 

als divenhaft wahrgenommenen 

Stürmern und Verteidigern 

geschickt vorbereitet. Das Mittelfeld 

ist Dreh- und Angelpunkt 

eines Spiels – solide Leistung in der 

Breite statt glamouröses Brillieren 

vor dem gegnerischen Tor! 

Eine wichtige Rolle im Spielfeld des 

europäischen Busmarktes spielt das 

Segment der preiswerten Doppelverdiener 

seit einigen Jahren. Hier 

tummeln sich entfeinerte Überland- 

Hochbodenwagen wie der Iveco 

Crossway, der MAN Lion’s Intercity 

oder der Setra UL business. 

Die Genannten sind alle mehr 

Arbeitspferde als Hingucker und 

Mercedes hat gleich zwei dieser 

Pferde im Stall: den Integro und 

den etwas darunter angesiedelten 

Intouro, der dem Setra UL wie 

aus dem Gerippe geschnitten ist 

(Test in Heft 5/2015) und sich besonders 

in Frankreich großer Beliebtheit 

erfreut. Das mag auch an 

seinen Qualitäten als langer Zweiachser 

liegen, der mit 12,64 Metern 

und einem Wendekreis von etwas 

mehr als 22 Metern gerade noch 

wendig genug ist. 

Eine Podestverlängerung links 

und eine neue Türlage machen eine 

maximale Bestuhlung mit bis zu 

59 Sitzen möglich. Zudem können 

die Franzosen die technische Tragfähigkeit 

von über 19 Tonnen bereits 

voll nutzen – ein Privileg, auf 

das wir hierzulande noch etwas 

warten müssen. 

Der ebenfalls zweiachsige Bruder 

Intouro L bietet mit 13,32 Meter 

Länge nur eine Sitzreihe und einen 

knappen Kubikmeter mehr Kofferraum-Kapazität, 

bringt es aber 

auf einen immensen Radstand von 

7,26 Metern und einen daraus 

resultierenden unhandlichen Wendekreis 

von rund 24 Metern. Alternativ 

greift man hier doch besser 

zum Integro L, der nicht nur drei 

Achsen, sondern auch den stärkeren 

Motor OM 471 vorweisen 

kann, der zudem gerade in einer 

nochmals optimierten Version vorgestellt 

wurde (siehe S. 14). 

Dem großen Erfolg des Intouro 

in Frankreich, der dort rund 

600 Mal im Jahr verkauft wird (weltweit 

sind es rund 1.000 Busse und 

seit 2007 insgesamt 6.000 Einheiten), 

ist auch die spezielle Ausstattung 

des Testwagens ohne Klimaanlage 

und Automatik sowie durchgehender 

Vollbestuhlung zu verdanken. 

Auf üppigen Luxus verzichtet 

der Wagen fast völlig, sogar die 

hageren Spiegel an Metallstangen 

muss der Fahrer selbst manuell 

einstellen mangels elektrischer 

Helferlein. Beinahe wirkt der Wagen 

wie ein Gegenentwurf zum fast 

zeitgleich getesteten Setra S 415 UL 

business, dem es kaum an Ausstattung 

fehlte, und das bei einem moderaten 

Mehrpreis von gerade mal 

6.000 Euro laut Daimler-Datenblatt. 

Haben wir etwa eine kleine, 

versteckte Ecke der sonst perfekten 

Evobus-Zweimarken-Strategie 

entdeckt, die nicht ganz stimmig 

ist? Doch der Wagen ist gefällig 

und hat durchaus seine Daseinsberechtigung. 

Es gibt seit jeher 

genug Kunden, die besonderen 

Wert auf den Stern am Bug legen. 

Und dieser Bug kommt im Gegensatz 

zum eher biederen Integro recht dynamisch 

daher. Zwar bieten die als 

optisches Highlight ausgeprägten 

Scheinwerfer weder Xenon- noch 

Abbiegelicht, aber das besitzen die 

wenigsten Vertreter dieser Klasse, 

bei der es auf jeden Euro bei Kauf 

und Unterhalt ankommt. 

Das Heck wiederum wurde 

weitgehend an das des Integro angepasst. 

Die typischen Lüftungsgitter 

werden von den Rückleuchten 

der großen Reisebusse flankiert. 

Mit Euro 6 hielt der neue, kleinvolumige 

Sechszylinder OM 936 Einzug 

ins Heck, der gleich mit drei 

Getrieben gekoppelt werden kann. 

Neben dem Schalter und einem 



Technische Daten Mercedes Intouro M 

MOTOR 

Wassergekühlter, liegend eingebauter Reihensechszylinder-Dieselmotor 

(Mercedes-Benz OM 936) mit verstellbarer Auslassnockenwelle 

VCP (Variable Camshaft Phaser). Zweistufige Turboaufladung und 

Ladeluftkühlung, elektronisch gesteuerte Common-Rail-Direkteinspritzung 

mit hydraulischer Druckverstärkung. Vier Ventile pro 

Zylinder, Abgasrückführung, SCR-Technik mit Adblue-Einspritzung, 

Partikelfilter, Abgasstandard Euro 6. 

Bohrung/Hub 

110/135 mm 

Hubraum 

7.698 cm³ 


Leistung 

260 kW (354 PS) bei 2.200/min 



Kupplung: wartungsfreie Trockenkupplung, Durchmesser 440 mm. 

Getriebe: Direktgang-Schaltgetriebe Mercedes GO-190-6 mit neuer 

Joystick-Schaltung im Armaturenträger. 


1. Gang 8,17 4. Gang 1,81 

2. Gang 4,65 5. Gang 1,26 

3. Gang 2,79 6. Gang 1,0 

R.-Gang 7,68 Achsübersetzung 

i = 3,154 

(alternativ 3,500) 

FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung ZF RL-75/E mit Doppeldreieckslenkern, 

zwei Luftfederbälge, zwei Stoßdämpfer, Stabilisator, max. 

Radeinschlag innen/außen 58/46 Grad. Hinten einfach übersetzte 

Antriebsachse Mercedes RO 44, vier Luftfederbälge, vier Stoßdämpfer, 

zwei Längslenker, aufgelöster Dreieckslenker, Stabilisator. 

Reifengröße 295/80 R 22,5 mm, Michelin Multiway 3D XZE M+S. 

BREMSANLAGE/SICHERHEIT 

Elektronisch geregelte, pneumatische Zweikreis-Bremsanlage (EBS, 

Serie), innenbelüftete Scheibenbremsen rundum. ABS, ASR, 

Bremsassistent (alle Serie). ESP Serie. Wartungsfreier Voith-Sekundär-Wasserretarder 

SWR mit max. 3.500 Nm Bremsmoment, der 

Fußbremse vorgeschaltet oder Betätigung über Lenkstockhebel, 

Brandmeldeanlage im Motorraum. Spurassistent (SPA), AEBS (beides 

Serie nach ECE R107 in Klasse 2/3), TPMS (Reifendruckkontrolle, SA). 

LENKUNG 


(17,0–21,0), max. Lenkeinschlag 58°, Lenksäule pneum. verstellbar. 


Spannung 24 Volt, zwei Drehstromgeneratoren à 150 A (mit 

Klimaanlage), zwei Batterien 12 V/220 Ah. Audio-Anlage Bosch 

Classic Line mit CD-Abspielgerät, USB-Anschluss, Telematikschnittstelle 

FMS 3.0 (SA) und Onboard-Diagnose 


Optionale Klimaanlage EvoCool Basis mit 32 kW Kälteleistung 

(nicht im Testagen verbaut) sowie Fahrerplatzklimatisierung (SA) mit 

Heizleistung 18 kW, Kälteleistung 8 kW. Warmwasserheizung für 

Fahrgastraum, Heizleistung 12 kW, vier Heizgebläselüfter (je 3,5 kW). 

Keine Konvektorenheizung verfügbar; Standheizung Spheros, 

Leistung 30 kW. Zwei elektrisch (SA) betätigte Dachluken sowie 

Klappfenster über die gesamte Fahrzeuglänge (Frankreich-Version). 


Wendekreis 

22.248 mm 

Leergewicht/Testgewicht ca. 11.820/15.400 kg 


Gepäckraum (mit/ohne Toilette) 5,7/9,6 m³ 

Volumen Kraftstofftank ca. 340 l 

Volumen Adblue-Tank ca. 44 l 

DIE MESSWERTE 

Etappe 1 

Etappe 2 

Etappe 3 

Etappe 4 

Etappe 5 

Etappe 6 



Sitzplätze (Testwagen/max.) 55/59 + 1 


Gemischt 


B 295/B 296/B 463, gemischt 


Bergstrecke 



Solitude–Stuttgart-Schlossplatz 

Überland/Stadt, leicht 

Stuttgart/Schlossplatz–Solitude 

Stadt/Überland, schwer/Überland 

Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 


CO 2 

/ g pro Personen-km* 

Verbrauch Adblue l 


WERTUNG 

Sehr günstiger Verbrauch; wettbewerbsfähiger 

Einstiegspreis; sehr hohe Türen; 

einfache Bedienung; gute Sicherheitsausstattung; 

hohe Kapazität dank Zwischenlänge 

Relativ großer Wendekreis; weder 

Begleitersitz noch Konvektorenheizung 

erhältlich; einfach gehaltenes Design mit 

kleinen Verarbeitungsmängeln; Getriebe-/ 

Achskombination ungünstig; kein ECE R66.02 

PREIS 

Testwagen (netto) 

12,2 

31,6 

50,9 

35,7 

27,2 

46,4 

3,5 

84,9 

43,4 

25,5 

27,5 

45,9 

23,3 

29,7 

39,5 

13,0 

39,6 

39,3 

113,2 

31,5 

14,8/30,7 

ca. 1,2 

44,1 



80/100 km/h, dB(A) 68,5/70 68/70,5 66,5/68,5 







* Volle/halbe Auslastung inkl. Fahrer bei 55+1 Sitzen, Wetterbedingungen: trocken und weitgehend windstill, ca. 

15° C, ohne Klimaanlage ausgestattet, Parameter für die Dekra-Betriebskostenberechnung: Haftpflicht und Kasko 


A 

C 

ABMESSUNGEN 


12.640/2.550 mm 

Höhe 

3.355 mm 

B Radstand 

6.580 mm 


D Stehhöhe 

2.170 mm 


F Fußbodenhöhe 860/877 mm (Fahrer/Mittelgang) 

E 

D 

B 

A 

F 

C 

E 

184.000 Euro 


FAHRZEUGE | Mercedes Intouro M [ 115 ] 

2 

3 

Wandlergetriebe sogar mit der 

kongenialen Achtgang-Automatik 

GO 250-8. Auch wenn die zum 

eher preisgünstigen Flair des Busses 

nicht passt – die Fahrer werden 

es ihrem Chef trotzdem sicher danken. 

Immerhin: Das ZF Eco-Life- 

Getriebe ist der Daimler-Box fast 

ebenbürtig. 

Exakt gab sich das preiswerte 

Sechsgang-Schaltgetriebe GO 190- 

6 in der verbauten Konfiguration 

mit der langen Achse im Testbetrieb 

allerdings nicht. Dabei ist nicht der 

1 

neue Joystick im Überland-Cockpit 

mit dem jetzt farbigen Multifunktionsdisplay 

gemeint, der endlich 

den aus Großvaters Zeiten entlehnten 

Schaltstock der Flurschaltung 

ersetzt und um einiges besser durch 

Der Intouro ist fast baugleich mit 

dem Setra UL business und kaum 

billiger in der Basis-Ausstattung 

die Gassen flutscht als in den vergangenen 

Jahren. 

Die Leistung des stärkeren von 

zwei Motorvarianten (354 PS und 

299 PS) ist zwar durchaus gut, 

aber im oft gefahrenen Bereich 

zwischen 60 und 80 km/h ist selten 

ein passender Anschluss vom 

4 

1 Die Türöffnungen reichen bis ins 

Dach hinein und ermöglichen 

einen komfortablen Einstieg. 

2 Neu ist die verklebte Frontscheibe 

und eine Regenrinne 

vor der Gummilippe der Tür. 

3 Schick gestylte Scheinwerfer, 

leider ohne Xenon-Lampen oder 

Abbiegelicht. 

4 Im Heck ist noch Platz: Der neue 

7,7-Liter-Motor kommt in zwei 

Leistungsstufen. 

vierten in den fünften Gang zu finden. 

Unwillkürlich fällt der Fahrer 

in ner vige Pendelschaltungen. Der 

Grund lässt sich auf dem Sägezahn- 

Diagramm unschwer erkennen: Mit 

der langen Achse tut sich zwischen 

dem vierten und fünften Gang 

eine Drehzahlklippe von rund 

700 Umdrehungen auf. 

Abhilfe schafft eine alternative 

kürzere Achse oder das Eco-Life- 

Getriebe, das im getesteten Setra 

UL business mit einer kürzeren 

Übersetzung besser überzeugte. 

Die höhere Marschgeschwindigkeit 

und der Wandlerverlust sorgten 

beim Konzernbruder jedoch 

für einen um 1,5 Liter höheren Verbrauch. 

Mit 31,5 Litern im Durchschnitt 

fällt der beim Intouro trotz 

der lästigen Pendelschaltungen 

sehr gut aus. Das maximale Drehmoment 

von 1.400 Newtonmetern 

ist in den meisten Situationen 

ausreichend. Zudem gibt sich der 

Wagen gerade im Heck vergleichsweise 

ruhig. 

Für den Fahrer hat sich außer 

Schalthebel und Display kaum 

etwas geändert. Das Überlandcockpit 

ist gleichsam bedienungsfreundlich 

wie rustikal – so mancher gro- 

Anzeige 

Das Heck trägt die typischen Lüftungsgitter sowie Reisebusleuchten. 



2 

3 

1 Der Innenraum ist auf Funktionalität 

statt Luxus getrimmt. 

2 Die Gepäckablagen sind 

üppig, aber hoch angebracht. 

3 Wie im Setra-Pendant stören 

die vorderen Radkästen die 

Entfaltung der Beinfreiheit. 

1 

ße Spalt zwischen Plastikteilen oder 

die teilweise sichtbare Verkabelung 

stören verwöhnte Augen. 

Nichts stört dagegen beim Blick 

durch die untere Scheibe der vorderen 

Tür, die wie die hintere auch bis 

ins Dach hoch reicht. Kollisionen 

sind so selbst bei groß gewachsenen 

Mittelfeld-Spielern weitgehend 

ausgeschlossen. Der Innenraum 

gibt sich sachlich und funktional, 

nur der Boden aus Holzimitat verleiht 

etwas Noblesse. 

Zwei störende Eigenarten teilt 

sich der Intouro mit seinem Setra- 

Pendant: Statt Konvektoren gibt es 

nur vier Heizgebläse und im vorderen 

Wagenteil ragen unschöne Radkästen 

rund 15 Zentimeter aus dem 

Boden, die den Füßen im Weg sind 

– das lässt sich besser lösen. 

Die Gepäckablagen sind mit 

einer lichten Höhe von 21 Zentimetern 

gut nutzbar, allerdings sind sie 

sehr hoch angebracht und mehr für 

Basketballer als wieselflinke, kurzgewachsene 

Außenverteidiger gedacht. 

Auf handfesten Einsatz sind 

auch die hauseigenen Sitze des Typs 

Inter Star Eco getrimmt. Deren robuste 

Haltegriffe aus Stahlrohr verengen 

zwar die Gangbreite auf 

46 Zentimeter, aber man kann sich an 

ihnen bequem und sicher durchs 

Fahrzeug hangeln. Allzu viel Komfort 

darf man vom Gestühl nicht 

erwarten – für den Trip in die Vorstadt 

reicht es aber allemal. 

Beim Thema Sicherheit spielt der 

Mercedes seine Trümpfe wieder aus. 

Zwar ist das Gerippe noch ohne 

ECE R66.02-Zertifikat, aber ESP ist 

genauso Serie wie der Spurassistent 

und der, bedingt durch die alte Elektronikarchitektur, 

etwas abgespeckte 

Notbremsassistent AEBS (Letzteres 

ist nur Serie bei Zulassung in 

Klasse 2 oder 3). Für ein Sonderangebot 

in der Mittelklasse ist der 

Sicherheitsstandard aber durchaus 

gut zu nennen. 

Mehr bietet kaum ein anderer 

Hersteller, der nicht gerade ein neues 

Auto am Start hat. Denn auch im 

entscheidenden Mittelfeld müssen 

nicht selten hohe Ablösesummen 

für die besten Spieler auf dem Platz 

aufgewendet werden. Da lässt man 

gerne mal erfahrene Spieler länger 

im Spiel. 

◼ 

1 Klasse Ergonomie, teilweise 

laxe Verarbeitung – Licht und 

Schatten liegen eng beisammen. 

2 Sichtbare Verkabelungen zieren 

das sehr plastikhafte Cockpit. 

3 Annehmbare Sicht, günstige 

Ersatzteilpreise. Es müssen nicht 

immer Reisebusspiegel sein. 

1 

2 

3 


SENSOREN 

AN SYSTEM 

GEFAHR VORAUS 

FAHRERASSISTENZ 

BREMSEN 

ANTRIEB 

UNFALL 

VERMEIDEN 

LENKUNG 

FAHRWERK 

INSASSENSCHUTZ 

FAHRT SICHER 

FORTSETZEN 

KEINER VERNETZT MECHANISCHE UND DIGITALE SYSTEME INTELLIGENTER ALS ZF 

ZF.COM/TECHNOLOGIETRENDS

[ 118 ] FAHRZEUGE | Solaris Urbino 18 

SOLARIS STRECKT SICH 

Fahrbericht: Auf der IAA 2014 wurde die neue Generation des Stadtbusses vorgestellt. 

Am Rande des UITP-Kongresses konnten wir nun die Gelenkbusversion erstmals bewegen. 


Die neue Generation eines Volumenträgers 

zu platzieren, ist eine große Aufgabe; erst 

recht für einen familiengeführten Mittelständler. 

Der polnische Hersteller Solaris, der 

Anfang 2016 das 20-jährige Jubiläum begeht, tut 

aber gerade genau das und streckt sich dabei gewaltig 

in alle Richtungen: neue Vorstandsmitglieder, 

neue Werksgebäude und neue Modelle 

– noch dazu besonders lang gewachsene. 

Als einer der wenigen Hersteller wagt sich 

das Unternehmen aus Bolechowo bei Posen 

auch früh an Elektrobusse. Gerne wäre 

man so etwas wie der „Tesla der Busbranche“. 

Die Chancen stehen nicht schlecht und 

die Verkaufserfolge geben dem Unternehmen 

recht. Der erste von insgesamt 39 georderten 

Urbino neuen Typs wurde gerade ins Bayerische 

Glonn an die Firma Ettenhuber ausgeliefert. 

Und auch für Elektrobusse haben die Polen 

bereits 50 Bestellungen eingesammelt, die derzeit 

noch in altem Design vorfahren (siehe S. 7). 

Auf der Busworld in Kortrijk wird dann 

auch neben der LE-Version des Urbino der erste 

Elektrobus im neuen Design Premiere feiern – 

sicher eine schmackhafte Kombination für so 

manches Unternehmen. Das neue Design des 

Busses konnte unterdessen auch die iF-Award- 

Jury sowie die UITP-Teilnehmer überzeugen. 

Der Bus wurde jeweils für seine herausragende 

Gestaltung prämiert. Zu Recht! 

Am Rande des UITP-Kongresses eröffnete 

Solaris nun die Gelegenheit, auch den 18 Meter 

langen Gelenkbus zu bewegen. Äußerlich gibt 

sich der Lange eher konventionell. An extravaganten 

Themen – wie an einem überlangen 

Vierachser à la CapaCity – will sich der neue 

Vorstandschef Andreas Strecker derzeit lieber 

nicht verheben (siehe auch S. 64). 

Und doch gibt es einige Änderungen am Urbino 18. 

Er trägt zunächst einmal die gleiche schmucke 

und reparaturfreundliche Hülle wie sein kleiner 

Bruder. Dann wurde der vordere Radstand von 

Gelenk- und Solobus einander angeglichen und 

ist nunmehr fast identisch. 

Das Ergebnis ist ein sehr gut beherrschbares 

Fahrzeug, das sich wunderbar um Kurven zirkeln 

lässt. Angst, mit dem Nachläufer im Nacken 

etwas abzuräumen, muss man dagegen nicht 

haben. Wie im Solobus ist die Höhe des Wagens 

um rund 15 Zentimeter geschrumpft, ohne an 

Stehhöhe einzubüßen. Eine attraktive Dachrand- 

Landschaft für alle Modelle ist so entstanden. 

Angetrieben wird der um eine Tonne Speck 

erleichterte Urbino 18 von Euro-6-Motoren aus 

dem Hause DAF/Paccar in drei Leistungsstufen 

mit 290/326/370 PS und 1.200/1.400/1.600 Nm, 

deren mittelstarke Variante im Vorführer sehr 

leise zu Werke geht. Im Fahrwerk kommt die 

neueste Achsgeneration von ZF zum Einsatz: 

RL 82 EC vorne (optional ist auch eine hierzulande 

eher ungeliebte Starrachse erhältlich) und 

AV(N) 132 in der Mitte sowie hinten. 

Das Antischleuder-Programm ESP ist bei 

Solaris wie auch beim Wettbewerb derzeit für 

Gelenkbusse noch in Entwicklung. Dort ergänzen 

dafür analoge Sicherheitsfunktionen 

die elektronische Knicksteuerung des 

neuen Hübner-Gelenks Typ HNGK 19.5 Eco. 

Auch ungezügelte Fahrversuche durch Pylonengassen 

vermögen den Gelenkzug nicht aus der 

Ruhe zu bringen. Stoisch und präzise folgt der 

Wagen den Lenkbefehlen des Fahrers und erinnert 

in seiner Leichtigkeit fast an einen Solobus. 

1 An diesen Anbauteilen 

aus weicherem 

Stahl wird das 

Hübner-Gelenk 

angedockt. 

2 Drei Versionen des 

Armaturenträgers 

stehen für das 

moderne Cockpit 

zur Wahl. 

3 Im Heck finden 

ausschließlich 

DAF-Motoren in 

drei Leistungsstufen 

Verwendung. 

1 


FAHRZEUGE | Solaris Urbino 18 [ 119 ] 

1 

2 

1 Zum besonders 

freundlichen 

und 

hellen Am - 

biente trägt 

der durchsichtige 

Faltenbalg 

bei. 

2 Die immer 

beliebteren 

USB-Ladestationen 

finden 

sich im Urbino 

wieder. 

Verwöhnt werden Fahrer und Fahrgäste zudem 

mit einem hellen und freundlichen Interieur, 

wie es bislang selten im Stadtbus zum 

Tragen kam. Hochwertige Materialien und 

weitgehend perfekte Verarbeitung lassen den 

Aufenthalt zur Freude werden – zumal man 

im Prototyp auch noch sein Handy per USB- 

Stecker aufladen kann. 

Dass einige Plastikteile auf den sehr schlechten 

Landstraßen ein Eigenleben entwickeln, ist 

bei so frühen Fahrzeugen einer neuen Baureihe 

durchaus üblich. Leider auch die Position der 

Luftkessel über der vorderen, etwas verbreiterten 

Tür. So darf der Fahrer jeden Laut des Luftsystems 

vernehmen. Er findet ansonsten ein sehr 

ergonomisches Cockpit vor, das viel Platz und 

ausreichend Ablagen vorhält. 

Die Qual der Wahl stellt sich beim Armaturenträger: 

VDV einfach oder digital – oder doch 

das Solaris-eigene, digitale Touchscreen-Panel, 

mit dem ein Hauch von Star Trek in den Bus 

Einzug hält. Auch wenn unsere Erfahrungen mit 

dem futuristischen Armaturenträger bisher recht 

gut sind, empfehlen wir für den breiten Einsatz 

in Verkehrsbetrieben mit wechselnden Fahrern 

die digitale VDV-Variante. Hier sind die Uhren 

ein echter Hingucker und zugleich gut ablesbar. 

Apropos Hingucker: Löblich ist, dass Solaris- 

Designer Jens Timmich die asymmetrische Gestaltung 

der Fahrzeugfront beibehalten hat. Sie 

sorgt nämlich für gute Sicht auf die Haltestelle. 

Im Innenraum haben die Entwickler besonderen 

Wert auf Podestlosigkeit gelegt. Statt bisher 

17 sind nun 23 der 44 verbauten Sitze frei 

schwebend montiert. Zur besseren Gewichtsverteilung 

sind die Dieseltanks auf den Radkästen 

der zweiten Achse verbaut. Gespannt darf 

man sein, wann der erste Solaris-Urbino 18- 

Elektrobus zur Probefahrt vorfährt und welcher 

Antrieb langfristig das Rennen macht. ◼ 

Solaris Urbino 18 

MOTOR 

Stehender Reihen-Sechszylinder-Dieselmotor DAF MX- 

11 mit Turbolader und variabler Turbinengeometrie und 

Ladeluftkühlung; Abgasreinigung SCR/AGR; Euro 6 

Hubraum 

10.800 cm³ 

Leistung 

240 kW (326 PS) bei 1.650/min 

Drehmoment 1.400 Nm bei 1.000–1.650/min 


Automatisches Sechsgang-Wandlergetriebe ZF Eco-Life 

6AP mit topografieabhängiger Steuerung Topo-Dyn Life 

oder Voith-DIWA.6-Viergang-Getriebe mit Senso-Top 

FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung ZF RL 82 EC mit erhöhter 

Traglast von 8,2 Tonnen; Mitte: ZF AVN 132; hinten: 

ZF AV 132 (i = 5,77); optional adaptive Stoßdämpfer 

BREMSEN/SICHERHEIT 

Elektronsiches Bremssystem EBS 5 mit Scheibenbremsen 

rundum; Bremsassistent; elektronische Knickwinkelsteuerung 

des Gelenks; Haltestellenbremse; ECE R 66.02 



Radstand 1/2 

5.900/6.000 mm 

Wendekreis 

22.796 mm 


Einstiegshöhe vorn/hinten 320/320/320 mm 


2.750 mm 

Tankvolumen Diesel/AdBlue 340/50 l 



Sitz-/Stehplätze 44/110 

PREIS 

2 

3 

Grundpreis 

(ausstattungsabhängig) 

ca. 300.000 Euro 


LINIENERWEITERUNG 

Hintergrund: Rund zehn Millionen Euro investiert Solaris in den Ausbau der Produktionshallen 

sowie neue Bürogebäude. Grund genug, sich die vier Produktionsstandorte genauer anzusehen. 


FOTOS: THORSTEN WAGNER, SOLARIS 

Das Erste, was ich bei Solaris 

gelernt habe, war, dass das 

Wort ‚unmöglich‘ nicht zum 

Unternehmens-Wortschatz gehört“, 

erklärt Tomasz Baranski lachend, 

während er stolz „seine“ Busproduktion 

zeigt. Hier, auf zwei gewundenen 

Linien, werden Bus- 

Der Neubau am Gebäude vorn soll die Bus-Endfertigung beherbergen. 

gerippe aus Edelstahl der Norm 

EN 14003 im Vierstundentakt geschweißt. 

„Vor 15 Jahren haben 

wir einen Bus pro Woche fertiggestellt, 

heute sind es meistens mehr 

als vier pro Tag! Das ist ein gewaltiger 

Unterschied, der völlig andere 

Produktionsweisen benötigt“, sagt 

Baranski. 

Rund 300 gut ausgebildetete 

Schweißer sind in der großen Halle 

in Sroda Wielkopolska, rund 40 

Kilometer vom eigentlichen Unternehmenssitz 

in Bolechowo entfernt, 

beschäftigt. Es geht in der Produktion 

zu, wie in einem Bienenstock. 

Es brummt und zischt unentwegt. 

„Wir könnten hier sogar ICE-Waggons 

schweißen, wenn wir wollten. 

Unsere Schweißer haben alle 

nötigen Voraussetzungen dazu“, 

sagt Andreas Strecker, seit Juli Vorstandsvorsitzender 

von Solaris. 

Aus der kleinen Halle mit angedocktem 

Bürogebäude, in dem Krzysztof 

Olszewski 1996 zusammen mit 

Ehefrau Solange die Busfertigung 

begann, ist seitdem ein veritabler 

Produktionsverbund aus vier 

Standorten geworden. Neben Bussen 

entstehen dort seit 2009 auch 

Straßenbahnen für den polnischen 

und die internationalen Märkte. 

Seine Ursprünge hat das Unternehmen 

indes in Berlin, wo Olszewski 

für Neoplan arbeitete und 

Fahrzeuge der Marke nach Polen 

exportieren wollte. Vieles vom rührigen 

Geist des ehemals in Stuttgart 

ansässigen Busbauers lässt sich 

noch heute bei der Solaris-Mannschaft 

erspüren. 

Das unscheinbare Gebäude in 

Bolechowo, das den Firmensitz beherbergt 

und damit den Nukleus 

des Unternehmens darstellt, steht 

immer noch. Es wird aber seit einiger 

Zeit von einem beeindruckenden 

Neubau flankiert, der bald eine 

Erweiterung der Bus-Endfertigung 

sowie die Verwaltung beherbergen 

soll. Die rund zehn Millionen Euro 

schwere Investition soll noch in diesem 

Herbst seine Tore öffnen, aber 

erst zum Firmenjubiläum im März 

2016 gebührend gefeiert werden. 

Die rund 7.500 Quadratmeter 

an neu entstandener Fläche sollen 

nicht zwingend in einer Kapazitätssteigerung 

münden (derzeit rund 

1.400 Fahrzeuge pro Jahr). Vielmehr 

will Solaris dort verstreut 

untergebrachte Abteilungen und 

Lager zentralisieren. „Es gab über 


MÄRKTE | Fertigungsverbund von Solaris [ 121 ] 

1 

2 

1 Der Platz im Rohbau 

lässt sich für 

Gerippe mit vier 

Fahrzeugbreiten 

anpassen. 

2 In der neuen 

Hallenerweiterung 

findet das 

Finish sowie die 

Auslieferung 

neuen Platz. 

die Jahre doch einigen Wildwuchs 

auf dem Werksgelände“, erklärt 

Andreas Strecker, der mit seinen 

Vorstandskollegen ein großzügig 

verglastes Großraumbüro in der 

obersten Etage des Neubaus beziehen 

wird. 

1 Neue Methoden für den Urbino: 

verstärkte Anbindungspunkte. 

2 Die gesamte Seitenwand ist 

reparaturfreundlich unterteilt. 

3 Die Segmente werden in Schienen 

„skin-on-skin“ eingehängt. 

4 Die Türportale hat Solaris 

massiv verstärkt. 

1 

3 

Der Werksverbund berücksichtigt 

die Bedürfnisse und Auslastungsschwankungen 

der beiden Produkte 

Bus und Tram. Bevor die 

Gerippe geschweißt werden, fertigen 

120 Arbeiter in einer dritten 

Fabrik in Sroda Wielkopolska die 

Module für beide Fahrzeugtypen 

vor – auch hier mit hochmodernem 

Gerät wie 2-D- und 3-D- 

Laserschweißgeräten von Trumpf 

sowie einem Schweißroboter, der so 

schnell wie vier Arbeiter ist. Selbst 

die mehr als fünf Tonnen schweren 

Fahrgestelle für die Straßenbahnen 

werden hier produziert. Großen 

Wert legt die polnische Marke 

auf Qualitätssicherung. Die Nähte 

vieler Teile werden vierfach geprüft 

– bis hin zum Röntgentest. 

Die Endmontage der etwa 40 

Tonnen schweren Bahnen des Typs 

Tramino GT, von denen Solaris gerade 

mehrere Exemplare nach Leipzig 

verkauft hat, findet im vierten, 

angemieteten Werk in Junikowo bei 

Posen statt. Hier kommt es besonders 

auf die Expertise der Hochvoltelektriker 

und der Klebespezialisten 

an, die auch wechselweise in 

der Busproduktion eingesetzt werden. 

Solaris könnte sogar Busse und 

Trams bei Bedarf gemeinsam produzieren. 

Vor allem für die Elektrobusse ist 

diese Synergie wertvoll – auch wenn 

sie auf der gleichen Linie wie ihre 

Diesel-Kollegen gebaut werden. Der 

erste Urbino electric im neuen Design 

und mit neuer Produktionsmethode 

ist schon auf Band gelegt und 

weist deutlich in die elektrische Zukunft 

des Unternehmens, die gerade 

erst beginnt. 

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[ 122 ] MÄRKTE | Interview Solaris-Vorstand Dr. Strecker 

Das vollständige Interview 

finden Sie auf 

www.eurotransport.de/strecker 

FOTO: THORSTEN WAGNER 

VOLLE KONZENTRATION 

Interview: Dr. Andreas Strecker, der neue Vorstandsvorsitzende von Solaris Bus & Coach, hat 

das Aftersales-Geschäft sowie den Kundennutzen im Fokus. Das Gespräch führte Thorsten Wagner 

?: Welches sind die Herausforderungen, denen Sie 

sich bei Solaris gegenübersehen? 

Strecker: Das ist sicher die Aufgabe, im Tagesgeschäft 

die Führung zu übernehmen und den Mitarbeitern 

konkrete Orientierung zu geben. Hier 

möchte ich meinen Beitrag leisten und eine klare 

Priorisierung der wichtigsten Themen voranbringen. 

Solaris ist bei den Absatzzahlen schon 

immer gut gewesen, im Aftersales und bei der 

Ersatzteilversorgung vielleicht noch etwas verbesserungsbedürftig. 

Daran müssen wir an der 

einen oder anderen Stelle noch gezielt arbeiten. 

?: Was ist denn zum 20-jährigen Firmenjubiläum 

Anfang 2016 geplant? 

Strecker: Wir werden das Jubiläum auf jeden Fall 

mit der Eröffnung unserer erweiterten Fabrikgebäude 

kombinieren. Hierfür haben wir zehn 

Millionen Euro in die Hand genommen. Und 

das weniger, um die Produktionskapazität zu 

erhöhen, sondern um das Werksgelände wieder 

besser zu strukturieren und Prozesse effizienter 

zu machen. Es wird auf jeden Fall größere 

Feierlichkeiten geben – natürlich auch für 

unsere Mitarbeiter. 

?: Welche Vertriebsthemen und Märkte stehen denn 

für Sie vor allem im Fokus derzeit? 

Strecker: Da wäre wie schon gesagt das Aftersales-Geschäft, 

das wir verbessern wollen, zudem 

können wir beim Auftragsabwicklungsprozess 

noch besser und vor allem schneller werden. 

Bei den Zielmärkten möchte ich gern in allen 

Ländern, in denen wir einmal historische Absatzspitzen 

verzeichneten, den langfristigen Absatzschnitt 

anheben. Allein dadurch könnten wir 

rund 250 Einheiten mehr als heute verkaufen. 

?: Wie sehen Sie die Finanzstrukturen des Unternehmens 

in der Zukunft? Käme zum Beispiel irgendwann 

eine Fusion in Frage? 

Strecker: Unsere Finanzierung auf Basis einer 

mittelständischen Bankenfinanzierung funktioniert 

sehr gut. Die Familie Olszewski hat die klare 

Absicht, das Unternehmen weiter zu halten. 

Für etwas anderes wäre ich auch nicht ins Unternehmen 

gekommen! Das sage ich ganz deutlich. 

Insofern ist ein Verkauf kein Thema. Wir werden 

zudem den Fokus auf das ÖPNV-Geschäft 

beibehalten und suchen daher auch keinen Partner 

im Reisebusmarkt. Die Firma ist komplex 

genug, alles andere würde nur ablenken. Wir 

wollen nämlich die Dinge, die wir tun, besonders 

gut machen. 

?: Womit verdienen Sie heute Geld? Nur mit dem 

Bus oder auch schon mit der Straßenbahn? 

Strecker: Solaris war profitabel in jedem einzelnen 

der vergangenen 19 Jahre, das habe ich genau 

analysiert. Momentan verdienen wir auf jeden 

Fall noch mehr Geld mit dem Bus. Die Tram 

Aktivitäten sind noch im Aufbruchstadium. 

?: Welche Linie werden Sie denn in der Produktstrategie 

einschlagen? Haben Sie sich zum Beispiel im 

Bereich Hybrid nicht zu sehr verzettelt? 

Strecker: Gerade im Bereich Hybridbusse haben 

uns leider einige Komponentenhersteller 

im Stich gelassen. Das war definitiv keine Strategie 

unsererseits. Viele tolle Projekte wurden 

angekündigt und dann aber schnell der Stecker 

gezogen. Dafür konnte Solaris gar nichts. Dabei 

ist die Nachfrage weiterhin da. Vor allem in Polen 

erwarten wir hier noch einiges und wir müssen 

die Lücke füllen. Derzeit sprechen wir mit 

einem neuen Partner im Bereich Hybridbusse. 

Dabei kommt es natürlich sehr auf den politischen 

Willen an, ob dieses Thema dann wieder 

anzieht. Ob es letztlich in Richtung Hybrid- oder 

Elektroantrieb geht, das kann heute wohl niemand 

abschließend beantworten. 

?: Was ist Ihre Vision für die nächsten Jahre? 2.000 

Busse mit 2.000 Mitarbeitern zu bauen? 

Strecker: Es gibt noch viele Dinge, die wir tun 

müssen, um Visionen und Zahlen zu erreichen. 

Diese Zahlen stehen für mich nicht im Fokus 

derzeit. Ich mache lieber jetzt schnell die Dinge, 

an denen die Kunden ganz konkret sehen, dass 

sich etwas tut. Wir werden dieses Jahr nutzen, 

um die kurzfristigen, kundenrelevanten Themen 

anzugehen, und uns im nächsten Jahr dann um 

die langfristigen Ziele kümmern. 

◼ 


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[ 124 ] FAHRZEUGE | Mercedes Sprinter City 65 

STILLE RESERVE 

FÜR DIE STADT 

Test: Der Mercedes Sprinter City 65 gilt als perfekte Ergänzung für Stadtbusflotten. Dabei zeigt 

der Minibus aus der Dortmunder Mercedes-Kleinbusschmiede durchaus Qualitäten. 


FAHRZEUGE | Mercedes Sprinter City 65 [ 125 ] 


Normalerweise wird die Stuttgarter Linie 

42 vom Schlossplatz zum Erwin- 

Schöttle-Platz mit Mercedes Citaro von 

12 bis 19,50 Meter Länge und zwei bis vier 

Achsen betrieben. Die Auslastung ist zu- 

meist sehr gut, doch nicht zu jeder Tages- und 

Wochenzeit ist es nötig, mit den größten Bussen 

wie dem Capa-City ins Rennen zu gehen. Oft 

tut es auch die „stille Reserve“ der Flotte mit 

bis zu 30 Plätzen und einem Rollstuhl- sowie 

Kinderwagenplatz. In diesem kleinen, aber 

doch stabilen Segment hat Mercedes mit seiner 

Minibus-Tochter in Dortmund, die im letzten 

Jahr ihr zehnjähriges Jubiläum feierte, einiges 

zu bieten. Vorgestellt wurde die rund erneuerte 

Euro-6-Palette mit insgesamt 24 Modellen 2014. 

„In diesem Jahr gilt es nun, Geld damit zu verdienen“, 

erläutert Bernd Hülsmann, Marketingleiter 

der Minibus-Sparte. 

Zum lastauto omnibus-Test auf der Linie 

42 fährt die rund 7,7 Meter lange Version des 



Technische Daten, Messwerte und Betriebskosten 

MOTOR 

Wassergekühlter Reihen-Vierzylinder-Dieselmotor (Mercedes-Benz 

OM 651 DE 22 LA) mit doppelter Turboaufladung mit variabler 

Turbinengeometrie (VTG) und Ladeluftkühlung, elektronisch 

gesteuerte Direkteinspritzung mit Common-Rail-System (Piezo- 

Injektoren) und 1.800 bar Systemdruck, SCR-System und Abgasrückführung, 

geschlossener Diesel-Partikel filter, Abgasstandard Euro 6. 

Bohrung/Hub 

83/99 mm 

Hubraum 

2.143 cm³ 


Leistung 

120 kW (163 PS) bei 3.800/min 

Maximales Drehmoment 360 Nm bei 1.400–2.400/min 


Mercedes-Benz W7T700 (SA), Siebengang-Automatikgetriebe mit 

Wandler-Überbrückungskupplung, Joystick-Wählhebel. Einfach 

untersetzte Hinterachse. Achsübersetzung i = 4,364 (Serie; 

i = 4,7 SA); Z-Getriebe Oberaigner ULG 340 in Kardanwelle. 


1. Gang 4,377 R.-Gang 3,416 

7. Gang 0,728 

FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung mit Dämpferbein-Vorderachse, 

GFK-Querblattfeder, zwei Stoßdämpfer, Stabilisator (Serie), 

zul. Achslast max. 2.000 kg. Hinten starre Antriebsachse, zwei 

Luftfederbälge, zwei Stoßdämpfer, verstärkter Drehstab-Stabilisator, 

zulässige Achslast 3.800 kg. Reifengröße 205/75 R 16 C auf 

Rädern 5,5 J x 16 H2. Luftfederung an der Hinterachse (Serie) mit 

elektronischer Niveauregulierung, Kneeling um 70 mm. 

BREMSANLAGE 

Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen 

rundum. Tandem-Bremskraftverstärker, beladungsabhängiges 

ESP mit integriertem ABS, ASR, elektronische Bremskraftverteilung, 

hydraulischer Bremsassistent löst adaptives Bremslicht 

aus. Telma-Retarder AE 30-35, Betätigung der Fußbremse 

vorgeschaltet und über Lenkstockhebel. 

LENKUNG 

Servo-Zahnstangenlenkung Thyssen-Krupp LZS 54 mit hydraulischer 

Unterstützung und variabler Übersetzung (3,3 Lenkrad-Umdrehungen), 

Lenksäule optional in Höhe und Neigung mechanisch 

verstellbar. Multifunktionsbedienung im Lenkrad (SA). 

ELEKTRIK 

Spannung 12 Volt, Drehstromgenerator 220 A mit elektronischem 

Generatormanagement, Starterbatterie 12 V/95 Ah, Zusatzbatterie 

12 V/95 Ah. Wartungsrechner „Assyst“ für Motor, CAN-Bus-Vernetzung 

und parametrierbares Sondermodul (PSM) für 

Omnibus elektrikumfänge. 


Dachlüfter im Heck, elektrisch betätigte Dachluke. Aufdach-Klimaanlage, 

Kälteleistung 8 kW (Testwagen), optional 11 kW, Konvektorenheizung 

mit Axiallüftern und Wärmetauscher an der Tür und im Heck. 

Separate Fahrerplatzklimatisierung, Kälteleistung 7 kW. Fahrerplatzheizung, 

Leistung 8 kW. Warmluft-Zusatzheizung elektrisch, Leistung 

1,8 kW, Fahrgastraum: Warmwasser-Konvektorenheizung, Leistung 

5 kW, optional 10 kW. Belüftung des Innenraumes über Dachlüfter 

und Klappfenster. 


Wendekreis 

15.300 mm 



Böschungswinkel vo./hi. 26°/11° 

Volumen Kraftstofftank 75 L 

Volumen Adblue-Tank 18 L 

DIE MESSWERTE 

Etappe 1 



Feste Kosten pro Jahr Euro – ** 

Feste Kosten pro km Cent – ** 

Variable Kosten pro km Cent – ** 

Gesamtkosten pro km Cent – ** 

Parameter für die Dekra-Betriebskostenberechnung: Haftpflicht und Kasko 100 Prozent, jährliche Laufleistung 

60.000 km, Nutzungsdauer 72 Monate 

* Volle/halbe Auslastung inkl. Fahrer 

** Aus technischen Gründen werden die Betriebskosten in der Ausgabe 11/2015 nachgereicht. 

Wetterbedingungen: meist trocken und windstill, ca. 22° C, Klimaanlage 22° C 

A 

Etappe 2 

C 

ABMESSUNGEN 


7.716/1.993 mm 

Höhe 

2.900 mm 

B Radstand 

4.325 mm 


D Stehhöhe vo./hi. 2.280/1.920 mm 

E Einstiegshöhe vorn 340 mm 

F Fußbodenhöhe vo./hi. 345/900 mm 


Sitzplätze/Stehplätze 13+1/9, 1 Rollstuhl (max. 30+1) 

PREIS 

Grundpreis/Testwagen 


Gemischt 

Solitude–Stg.-Schlossplatz 

Landstraße, Stadtverkehr leicht 

Etappe 3 SSB-Linie 42 

Stg.-Schlossplatz–Erwin-Schöttle-Pl. 

Stadtverkehr schwer (SORT 1) 

Etappe 4 SSB-Linie 42 

Erwin-Schöttle-Pl.–Schlossplatz 

Stadtverkehr schwer (SORT 1) 

Etappe 5 Stg.-Schlossplatz–Schattenring– 

Solitude 

Stadtverkehr schwer, Überland 


D 

125.500/159.200 Euro 

A 

B 

F 

Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 


CO 2 /g /Personen-km* 

Verbrauch Adblue 


E 

12,0 

12,7 

60,9 

23,2 

18,5 

41,8 

11,0 

30,2 

26,7 

10,4 

31,34 

24,9 

13,3 

20,5 

45,7 

69,9 

21,6 

21,0/40,6 

ca. 1,1 l 

37,4 



60/80 km/h, dB(A) 64,5/67,5 –/– 65,0/68 

D 

WERTUNG 

Attraktives und hochwertiges Design, 

busspezifischer Aufbau, komfortables 

Fahrwerk, vollwertige Stadtbusausstattung 

und praktische Detaillösungen, sparsamer 

Verbrauch, ausreichend starker Motor und 

effizientes Siebengang-Getriebe. 

Geringe Zuladung, fehlende Assistenzsysteme 

aus dem Kastenwagen, relativ hoher Preis, 

kein Start-Stopp-System erhältlich, 

Zielschildkasten ragt weit nach unten, keine 

elektrischen CADS-Türen verfügbar. 

C 


1 

City 65 vor, die mit dem kurzen Serienradstand 

des Kastenwagens für einen kleinen Wendekreis 

von knapp über 15 Metern sorgt. Dank des 

eigens konstruierten Busaufbaus bietet der Wagen 

rund zehn Zentimeter mehr Innenbreite als 

der City 45 und tief heruntergezogene Panorama-Seitenscheiben. 

Statt der großen Front-Panoramascheibe 

wie in der Travel-Version (siehe 

Heft 10/2014) kommt hier die Version mit Zielschildkasten 

und LED-Matrix-Anzeige zum Einsatz. 

Die Sicht- und Platzverhältnisse im modernen 

Cockpit sind beinahe perfekt, auch die 

Durchsicht zwischen rechter Tür und Seitenspiegel 

ist konstruktiv sehr gut gelöst. Der große 

Zubehörkasten neben dem Fahrer bietet Platz 

für eine Tasche sowie die Technik für das rechnergesteuerte 

Betriebsleitsystem, es gibt ihn aber 

auch in einer etwas kleineren Ausführung. 

Der helle und freundliche Innenraum erinnert 

an das Ambiente von Citaro und Co. Das 

fängt schon bei der 1,25 Meter breiten, doppelflügeligen 

Tür an. Leider gibt es für den Sprin- 

2 

1 Der Zielschildkasten 

ragt weit nach 

unten, die Sicht ist 

trotzdem sehr gut. 

2 Ablagen sind in 

ausreichender 

Anzahl vorhanden, 

aber leider kein 

Becherhalter. 

3 Mit sieben Gängen 

überzeugt das neue 

7G-Tronic-Getriebe 

voll und ganz. 

3 

1 

2 

1 Im hochwertigen 

Innenraum mit enormer 

Stehhöhe und großem 

Niederflurbereich 

erinnern viele Ausstattungsdetails 

an die 

großen Citaro-Brüder. 

2 Die breite Tür sorgt für 

schnellen Fahrgastfluss, 

sie könnte aber etwas 

schneller öffnen und 

schließen. Die 

Klapprampe ist Serie. 

ter 65 keine elektrischen CADS-Türen, die etwas 

schneller öffnen als die im Testwagen verbauten. 

Die sich dahinter anschließende Niederflurfläche 

von 3,6 Quadratmetern bietet im Testwagen 

Platz für einen Rollstuhlplatz mit drei Klappsitzen 

sowie einen Kinderwagenplatz. 

Das Kneeling um rund sieben Zentimeter 

und eine manuelle Klapprampe sorgen 

für beste Bedingungen beim Einsteigen. 

Auf der erhöhten hinteren Fläche – hier beträgt 

die Stehhöhe noch 1,92, vorne 2,28 Meter 

– sind im Testwagen 13 Sitze des Typs 

„City Star Eco“ mit einer Breite von 420 oder 

440 Zentimetern verbaut. Durch den Wegfall 

der hinteren Tür gibt sich der Innenraum aufgeräumt 

und übersichtlich. Ein hochwertiger 

Holzimitat-Fußboden und eine aufwendige 

Heizung sowie Klimatisierung komplettieren 

das Wohlfühlambiente. 

Zum angenehmen Transfer trägt ebenso das aufwendige 

Fahrwerk mit serienmäßiger Luftfederung 

an der Hinterachse und verstärken Stabilisatoren 

vorne und hinten bei. Das Fahrzeug 

federt gut, auch die Vorderachse mit ihrer Querblattfeder 

ist ausreichend stramm gedämpft – 

ein Aufschaukeln ist selten zu verzeichnen. Die 

Kombination aus drehmomentstarkem Vierzylinder-Diesel 

mit 163 PS, zwei Turboladern 

mit variabler Geometrie und Zwei-Massen- 

Schwungrad sowie dem neuen 7G-Tronic-Plus- 



2 

1 Dank der tief heruntergezogenen Panoramascheiben 

und der neuen Sprinter-Nase 

wird aus dem Bus ein Hingucker. Die Aufdach-Klimaanlage 

leistet 8 oder 11 kW. 

2 Integrales Busheck aus GFK und Rückleuchten 

vom Citaro: So wird aus dem 

Kleinbus für maximal 30 Personen ein echter 

Mercedes-Stadtbus mit Charakter. 

die antiquierte, da energievernichtende Telma- 

Wirbelstrombremse lässt es beim Verzögern 

merklich durch die Gänge rucken. 

Beim Thema Geräusche hält sich der Mercedes 

angenehm zurück, der Luftkompressor 

ist rechts vor der Tür montiert und zeigt gute 

Manieren. Sehen lassen kann sich auch der 

Verbrauch des Mercedes Sprinter City 65. Mit 

21,6 Litern auf der gesamten Strecke rangiert er 

genau bei den von Daimler angegebenen SORT- 

Werten, die sich gegenüber Euro 5 um bis zu 

3,7 Prozent verbessert haben sollen. Der CO 2 

- 

Wert pro Fahrgast liegt mit 21 Gramm bei voller 

Auslastung in etwa auf dem Niveau eines 

halb besetzten Gelenkbusses, eine gute Voraussetzung 

beim Kosten-Nutzen-Vergleich. 

1 

Getriebe gibt sich auch im Stadtbus keinerlei 

Blöße, auch wenn die Sämigkeit des Sechszylinders 

nicht erreicht wird. Die Spreizung der 

Gänge ist auch im anspruchsvollen Stadtverkehr 

ausreichend, eine Haltestellenbremse nebst 

Anfahrhilfe vereinfacht die Abläufe. Lediglich 

Von den Segnungen der modernen Assistenzsyteme 

des Kastenwagens kann der Sprinter 65 

vorerst leider nicht profitieren, immerhin passt 

sich aber das ESP der Beladung an. Denn auch 

ein Kleinbus muss seine Fahrgäste jederzeit 

sicher bewegen. 

◼ 

1 Der neue Euro-6-Motor gibt sich leiser als 

sein Vorgänger und ist obendrein sparsam. 

2 Gut geschützt im Niederflur-Triebstrang ist 

die Telma-Bremse, die immer noch Energie 

vernichtet, statt sie zu erzeugen. 

1 

2 


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[ 130 ] FAHRZEUGE | VDL Doppeldecker FDD2 

HÖHERE MATHEMATIK 

Vorstellung: Mit dem Doppeldecker FDD2 der Futura-Familie schickt VDL einen spannenden 

Vertreter dieses Genres in einen hart umkämpften Markt. Aufgepasst Wettbewerber! 


FOTOS: THORSTEN WAGNER, VDL 

Es ist noch nicht so lange her, 

da sah es so aus, als wenn es 

nicht mehr allzu lange Doppeldecker 

in Europa geben werde. 

Zu klein wurden die Reisegruppen, 

zu selten ging es ins ferne Ausland, 

zu herausfordernd schienen die gesetzlichen 

Anforderungen. 2010 erreichte 

das über Jahre hinweg stabile 

Segment einen Tiefpunkt mit 171 

verkauften Bussen. Mit der Freigabe 

der nationalen Fernlinien in 

Deutschland stellt sich die Situation 

inzwischen gänzlich anders dar. 

Das Jahr 2014 wurde mit einem 

Allzeithoch von 343 neu zugelassenen 

Doppeldeckern be- 

endet, bei einem Marktanteil in 

Westeuropa von rund 57 Prozent 

für Setra, während Neoplan leer 

ausging. Den Verantwortlichen 

beider Marken dürfte dies die 

Tränen in die Augen treiben – wenn 

auch aus verschiedenen Gründen. 

Van Hool und VDL rangierten 

bis vor Jahren noch unter „ferner 

liefen“, obwohl VDL-Marken wie 

Berkhoff und Jonckheere schon 

seit 1985 rund 850 Doppeldecker 

gebaut haben. Um den derzeitigen 

Marktanteil von rund neun 

Prozent für VDL auf 20 oder gar 

30 Prozent auszubauen, sei es jetzt 

höchste Zeit gewesen, den in die 

Jahre gekommenen Synergy zu ersetzen, 

sagt Pieter Gerdingh, Manager 

Sales Support & Product 

Management bei VDL während 

der Vorstellung des Busses. Was 

lag also näher, als den Synergy 

auf neue Räder zu stellen, und ihn 


FAHRZEUGE | VDL Doppeldecker FDD2 [ 131 ] 

optisch der 2010 gestarteten neuen 

Futura-Baureihe anzupassen? 

Fahrwerk und Triebstrang des 

Wagens, der auf der Busworld 

in Kortrijk seine Premiere feiern 

wird und ab dem ersten Quartal 

2016 ausgeliefert werden soll, basieren 

technisch weiterhin auf dem 

Vorgänger. Was bei den verwendeten 

Zutaten – potenter DAF-Motor 

mit 510 PS und satten 2.500 Newtonmeter, 

ZF-Achsen rundum (die 

Nachlaufachse ist aber weiterhin 

zwangsgelenkt) sowie zwei verfügbare 

Fahrzeuglängen – durchaus 

kein Fehler ist. 

Die Qual der Längen-Wahl bietet 

derzeit sonst nur noch Van Hool. 

Ein um beinahe drei Meter kleinerer 

Wendekreis von 21,45 Meter beim 

kurzen FDD2-130 gegenüber seinem 

langen Bruder lässt die entfallende 

doppelte Sitzreihe je nach Einsatz 

durchaus verkraften. Der erwartbare 

Preisunterschied fällt dabei aber 

mit rund 6.000 Euro relativ gering 

aus, auch wenn sich VDL über den 

Gesamtpreis noch ausschweigt. 

Bei Design und Innenraumgestaltung 

ist kaum etwas beim Alten 

geblieben. Das „zurückhaltende 

nordeuropäische Design“, wie es 

Rik de Reuver, Geschäftsführer des 

Design-Büros Van der Veer bezeichnet 

(siehe Interview), richtet sich 

weitestgehend an dem seit 2012 

angebotenen Hochdecker FHD2 

und dem seit 2014 vertriebenen 

Mitteldeckern FMD2 aus. Wo es 

ging, verwendeten die Konstrukteure 

denn auch Gleichteile, so bei 

Seitenscheiben, Heckschürze und 

Scheinwerfern. Letztere tragen 

zur Familienähnlichkeit bei, wirken 

aber für die schmale Bugmaske 

etwas klobig. 

Spannend ist die modellierte 

Stirn über der oberen Frontscheibe: 

eine Metallapplikation ziert 

die markentypische, dreidimensionale 

Ausbuchtung, auf Wunsch 

wird sie von so genannten Skylights 

– skandinavisch inspirierten 

Zusatzscheinwerfern – flankiert. 

Auf sonstige, gewagte Spielereien 

zur optischen Verschmelzung von 

Ober- und Unterdeck etwa verzichten 

die Designer bewusst: „No drama 

please“ lautet das Motto des 

Meisters. Gänzlich undramatisch 

ist auch die schnurgerade B-Säule. 

Richtig spannend wird es im 

Innenraum des Großraum-Busses, 

dem VDL ein komplett neues 

Packaging verpasst hat. Die 

Kapazitäten wurden leicht erhöht, 

auf maximal 84 oder 96 

Personen, dies allerdings ohne Küche 

oder Toilette sowie höheren 

Sterneanspruch. Dazu passend 

wurde der Kofferraum um einen 

Kubikmeter auf 9,3 Kubik erweitert 

und von Einbauten befreit. Ein seitliches 

Unterflurstaufach steht immer 

zur Verfügung, beim Verzicht 

Bärenstarker DAF-MX13-Motor mit 510 PS in Euro-6-Qualität im Heck. 

2 

1 Modularität ist Trumpf: Die 

untere Hälfte der Heckverkleidung 

besteht aus baugleichen Teilen 

des Hochdeckers FHD2. 

2 Einladendes Ambiente: Nicht 

rekordverdächtig, aber doch um 

einen Kubikmeter gewachsen 

zeigt sich der geglättete 

Kofferraum. 

3 Der Trick mit dem Knick: Durch 

den um 25 Grad nach oben 

angewinkelten Zwischenboden 

hat der Fahrer perfekte Sicht 

auf die hoch angebrachten 

Spiegel und Ampeln. 

1 

3

Der rechte Teil des modernen Cockpits ist etwas abgesenkt und wurde neu gestaltet. Die Fußablage für den Begleiter ist etwas knapp geraten. 


Futura FDD2-130 

FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung ZF RL82 EC (max. Radeinschlag innen 52 Grad), Antriebsachse 

ZF A132, i = 2,93 (Serie), Nachlaufachse ZF RL82 EC adhäsionsgelenkt; 

SICHERHEIT 

Serie: Antiblockiersystem ABS/ASR; elektronsiche Stabilitätskontrolle ESP; Bremsassistent 

BA; Spurassistent (LDWS); Notbremsassistent (AEBS); 

Option: Abstandsgeregelter Tempomat ACC; Xenonscheinwerfer und Abbiegelicht; 

Zusatzscheinwerfer im Oberdeck; Aufkerksamkeitsassistent (ab 2016) 

KLIMAANLAGE 

Eberspächer/Sütrak, Kühlleistung 44,6 kW, 

drei Verdampfer, Frontbox mit Klimatisierung, 

Futura FDD2-141 

MOTOR 

Reihensechszylinder Dieselmotor DAF/PACCAR MX13-375 mit Common-Rail-Einspritzung, 

VTG-Turbolader, AGR/SCR/DPF-Abgasreinigung, Abgasstandard Euro 6; automatisiertes 

12-Gang Schaltgetriebe ZF 12AS2701BO mit Anfahrhilfe und Rangiermodus 

Hubraum 

12,9 l 

Leistung 

375 kW (510 PS) bei 1.425-1.750 U/min. 

Drehmoment 

2.500 Nm bei 1.000-1.425 U/min 


Länge/Breite/Höhe 13.085/2.550/4.000 mm 14.145/2.550/4.000 mm 

Radstand 1/2 6.195/1.500 mm 7.255/1.500 mm 

Wendekreis 21.450 mm 24.300 mm 


2.280 / 3.110mm 

Stehhöhe unten/oben 

1.855 / 1.724 mm 

Gepäckraumvolumen 

9,3 m 3 (ohne Fahrerliege, inkl. Unterflur-Staufach) 

Tankvolumen Diesel/AdBlue 445 l (Serie), 205 l+250 l (Option)/90 l 

Zul. Gesamtgewicht 

26.000 kg 


Sitz-/Rollstuhlplätze max. 84+1+1/2 max. 96+1+1/2 

(ohne Küche/Toilette) 

(8 Sitze entfallen bei 2 Rollstuhlplätzen) 

auf die Zusatztanks mit 455 Liter 

sogar drei davon. Die bei VDL 

schon zum Markenzeichen avancierte 

Leichtbauweise aus Sandwichpanelen 

für das Dach und hier 

erstmals auch für den Zwischenboden 

spart nicht nur rund 280 Kilo 

am Fahrzeug, sondern ermöglicht 

auch die für einen Doppeldecker 

üppige Stehhöhe von mehr als 1,85 

Meter im Unterdeck – das schafft 

derzeit kein Mitbewerber. Oben ist 

sie zwar gegenüber dem Synergy 

um einen Zentimeter auf 1,72 Meter 

geschrumpft, was aber immer 

noch bis zu vier Zentimeter mehr 

ist als bei anderen Modellen. Trotz 

mangelnder Absenkung des Gangs 

bei der hinteren Treppe lässt sich 

der VDL also mit Fug und Recht 

als Stehhöhenwunder bezeichnen. 

Wundern wird sich auch der Fahrer, 

wenn er erstmal Platz genommen 

hat und die hervorragende Sicht bemerkt. 

Was ist passiert? VDL hat 

die von Neoplan bereits lange angewendete 

Idee der vorne ansteigenden 

Mitteldecke stringent weitergedacht 

und den Knick-Winkel 

auf rund 25 Grad erhöht. Der Effekt: 

Die mit einer Durchgangshöhe 

von über zwei Metern angebrachten 

Außenspiegel von Mekra 

sind genauso gut einsehbar wie 

auch Ampeln – und das ohne die 

für Doppeldecker bisher typische 

Verneigung des Fahrers. Eine gute 

Idee geschickt perfektioniert. 

Perfektioniert zeigt sich auch das 

Cockpit, das weitgehend dem der 

Hochdecker FHD und FMD entspricht. 

Aufwendig haben Designer 

und Techniker die Position 

von Fahrersitz zu Armaturenträger 

verbessert. Was dabei herauskam 

kann man getrost als Benchmark 

bezeichnen. Selten fühlt 

man sich hinter dem Steuer eines 

Doppeldeckers so schnell zu Hause. 

Dabei gibt es viele praktische 

Ablagen inklusive eines ausziehbaren 

Tablet-Halters für den Begleiter. 

Das Bedienfeld unterhalb 

des Seitenfensters ist aufgeräumt 

und beherbergt eine neue Klimasteuerung, 

die intuitiv zu bedienen 

ist. Gleiches gilt für die nach Prioritäten 

gruppierten Bedienelemente 

und das Multifunktionslenkrad. 

Bewusst wie ein Armaturenbrett 

ist auch der Abschluss vor der oberen 

ersten Reihe gehalten. Für mehr 

Sicherheit ist die vordere Brüstung 

gegenüber dem Synergy etwas 

nach oben gezogen, ein Mißbrauch 

als Fußablage erübrigt sich so. Die 

Frontscheibe wirkt jedoch dadurch 

deutlich kleiner als beispielsweise 

im Neoplan Skyliner, die Aussicht 

entspricht nicht ganz dem Panoramaformat 

dieses Busses. 


FAHRZEUGE | VDL Doppeldecker FDD2 [ 133 ] 

1 

Rik de Reuver, Designer und Eigner Büro 

Van de Veer Designers über den neuen FDD2 

2 

1 Die Fensterbrüstung unter der schmalen Frontscheibe wurde erhöht, 

der angewinkelte Boden eignet sich hervorragend als Fußablage. 

2 Im Oberdeck herrscht gediegene Atmosphäre. Die Stehhöhe ist mit 

1.724 Millimeter nicht ganz so üppig wie unten, stellt aber immer 

noch einen Klassenbestwert im Wettbewerb dar. 

3 Edle Materialien, besonders helles Ambiente und abgerundete Kanten 

erinnern ein wenig an eine Luxusyacht. Typisch Doppeldecker: 

Reserveradmulde im Gang und knappe Gepäckfächer unten. 

3 

?: Was genau verstehen Sie unter dem „nordeuropäischen Design”, 

das sie beim FDD2 angewendet haben? 

De Reuver: Diese Art von Designsprache ist eher zurückgenommen 

als übermäßig dramatisierend, wie es zum Beispiel in Italien 

und Spanien oft der Fall ist. Es ist nicht nur modisch, sondern 

eher zeitgemäß und zeugt von hoher Qualität. Dabei geht es nicht 

um ‚l’art pour l’art‘. Sondern das Design ist durch Funktionalität 

gekennzeichnet. Wenn die Funktionalität, die Qualität und die 

Materialien stimmen, dann ist es ein gutes Design. 

?: Was war die besondere Herausforderung, dieses große Fahrzeug an die 

VDL-Markensprache anzupassen? 

De Reuver: Mein Büro hat das Exterieur sowie das untere Stockwerk 

entworfen. Das Oberdeck stimmt fast mit dem Hochdecker FHD 

überein, außer dem Dashbord-artigen Abschluss in der ersten Reihe, 

das vom Büro „Hegge ID“ gestaltet wurde. Der Abschluss wurde 

besonders hoch gezogen, um ein gesteigertes Sicherheitsgefühl 

zu erreichen. Außerdem ist es uns besonders wichtig gewesen, im 

Unterdeck eine ganzheitliche Architektur zu schaffen. Das war nicht 

einfach, aber es ist uns gelungen. Das finde ich großartig. 

?: Worauf sind Sie besonders stolz bei dem Fahrzeug? 

De Reuver: Dass alles einfach wie aus einem Guss geworden ist. Ich 

habe es bisher noch bei keinem Fahrzeug einer anderen Marke so 

deutlich gesehen, dass alle Interieur-Bauteile von der Küchenzeile 

und den Treppen bis hin zum Elektrokasten so gut aufeinander 

abgestimmt sind. 

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Bleibt ein wichtiger Punkt, der 

zu einem echten Highlight des Wagens 

zählt: die Interieurgestaltung. 

Statt sich vorwiegend an „automotiver 

Dramatik“ zu orientieren, 

so Rik de Reuver, habe man sich 

mehr „von Yachten und hochwertigen 

Möbeln“ inspirieren lassen. 

Helle, einheitliche Farben, abgerundete 

Kanten und eine für einen 

frühen Prototypen fast makellose 

Verarbeitung lassen erahnen, was 

hinter diesem Konzept steckt. Die 

serienmäßig vor der Hinterachse 

montierte Küchen-/Toiletteneinheit 

ist nach Leichtbau-Prinzipien 

gefertigt und erfreulich kompakt. 

In Sachen Sicherheits- und Assistenzsysteme 

hat VDL nicht zuletzt 

aufgrund der Gesetzgebung 

massiv gegenüber den bisherigen 

Platzhirschen aufgeholt: neben 

Abstandsradar, Notbremsassistent 

und Spurassistent soll 2016 auch 

Aufmerksamkeitsassistent und prädiktive 

Getriebesteuerung lieferbar 

sein. Da könnte die Mathematik 

des Doppeldecker-Marktes wohl 

kräftig durcheinander gewirbelt 

werden in den nächsten Jahren. ◼ 


[ 134 ] MÄRKTE | Daimler Buses in Indien 

INDISCHE WIEDERGEBURT 

Bus-Produktion: Daimler Buses startet in Indien mit neuen Modellen und einer Erweiterung 

des Lkw-Werks Chennai einen zweiten Versuch. Im Fokus steht der darbende Premiummarkt. 



Markus Villinger, Geschäftsführer 

von Daimler India 

Commercial Vehicles 

(DICV) hat sich viel vorgenommen. 

Bei der Eröffnung des Buswerks 

im südostindischen Chennai 

(früher Madras) meinte er: „Einer 

muss ja mal anfangen, den europäischen 

Gedanken von komfortablen 

und modernen Bussen auch in 

Indien umzusetzen“. Bisher sei es 

den Platzhirschen wie Tata Motors 

oder Ashok Leyland leichtgefallen, 

mit spartanisch ausgestatteten 

Frontmotor- und Hochbodenbussen 

„sich es in einer komfortablen 

ökonomischen Situation bequem zu 

machen.“ 

In diesen Massenmarkt, der 

rund 88 Prozent des Gesamtmarktes 

ausmacht, wolle man mit der 

eigenen, hochwertigen Technologien 

aber nicht einsteigen. „Unser 

Ziel ist es, in den modernen Markt 

und vor allem ins Premiumsegment 

reinzukommen, denen wir die 

größten Zuwachsraten zutrauen,“ 

sagt Villinger, der schon 2012 den 

ersten Anlauf von Daimler Buses 

in Indien mit einer CkD-Produktion 

in Pune mit dem Partner MCV 

begleitet hat. Damals hatte man 

auf importierten Mercedes-Chassis 

Stadtbusse und Reisebusse gebaut 

– die Geschäftsidee funktionierte 

aber wohl wegen der hohen 

Kosten nicht. „Jetzt haben wir das 

richtige Konzept, das nicht mehr 

auf Import und CkD-Fertigung aufbaut,“ 

ergänzt Hartmut Schick, Leiter 

von Daimler Buses. 

Noch werden für die dreiachsigen 

Reisebusse OC 500 Chassis aus 

dem größten Mercedes-Produktionswerk 

für Fahrgestelle in Brasilien 

angeliefert, aber das soll sich 

schnell ändern und die Teile überwiegend 

aus Indien kommen.„Lokalisieren“ 

nennen das die Produktionsexperten. 

Die Buschassis 

werden sogar KTL-getaucht, was 

in dieser Region keine Selbstverständlichkeit 

ist. 

Warum Daimler in Indien ausgerechnet 

den derzeit fast nicht existenten 

Reisebusmarkt – dem man 

aber langfristig bis zu 1.000 Einheiten 

zutraut – in den Fokus nimmt, 

wird klarer, wenn man bedenkt, 

Der zehn Meter lange Schulbus befördert mit 140 PS rund 50 Fahrgäste. 

Auch im Semi-Premiumsegment ist 2+1-Bestuhlung keine Seltenheit. 


MÄRKTE | Daimler Buses in Indien [ 135 ] 

dass der Stadtbusmarkt massiv 

staatlich reglementiert ist. „Nach 

den ethischen und sonstigen Compliance-Forderungen 

des globalen 

Daimler-Konzerns stellt sich dieses 

Geschäft nicht einfach dar,“ drückt 

es Markus Villinger vorsichtig aus. 

Trotzdem behalte man es auf der 

strategischen Landkarte, ohne vorzupreschen. 

Mit zu verdanken hat Daimler den 

Neustart in Indien der Dynamik 

eines Politikers, der bei der Eröffnung 

des Bus-Werks seit etwa einem 

Jahr an der Regierung war: 

Ministerpräsident Narendra Modi, 

den man bei Daimler India als „sehr 

wirtschaftsfreundlich“ und gegenüber 

dem Ausland als „offen“ beschreibt. 

Er habe vieles angepackt 

und auf den Weg gebracht, was zuvor 

in der verzweigten und zur Lethargie 

neigenden, indischen Administration 

untergegangen sei. Bei 

seinem Antritt 2014 als 15. Premier 

Indiens seit der Unabhängigkeit im 

Jahr 1947 wandelte sich die Stimmung 

in der Wirtschaft dann auch 

ins Positive. 2015 wird ein Wirtschaftswachstum 

von 7,5 Prozent, 

2016 sogar von 8,5 Prozent erwartet. 

Die Verkehrsverbindungen, vor 

allem solche auf dem Land, sollen 

schrittweise verdoppelt werden. 

Auch der Busmarkt (Grafik 

Seite 70) soll sich vom derzeitigen 

„All-Time-Low“ bis zum Jahr 2020 

mehr als verdoppeln. Zum 150. 

Geburtstag Mahatma Ghandis im 

Jahr 2019 sollen einhundert „Smart 

Cities“ entstehen, die auch an die 

Straßeninfrastruktur angebunden 

sein müssen. 

Modi fördert das Daimler-Werk 

in Chennai, das nun mit einer Investition 

von 50 Millionen Euro für 

die Busproduktion erweitert wurde. 

Daimler-Vorstand Wolfgang 

Bernhard sagt dazu: „Wir haben 

ein komplettes Paket verhandelt, 

von dem wir auf Jahre hinaus profitieren.“ 

Dafür soll das Werk sogar 

ausfallsicher mit Strom beliefert 

werden, keine Kleinigkeit in Indien. 

Der durfte wiederum nicht für 

Hartmut Schick, 

Leiter Daimler Buses: 

„Viele Hersteller haben versucht, 

in den indischen Premiummarkt vorzudringen, aber nur wenige 

haben es tatsächlich geschafft. Wir sehen uns mit unserem neuen Produktionskonzept 

und den neuen Modellen dafür bestens aufgestellt.“ 

die dringend notwendige Klimatisierung 

auf der Eröffnungsveranstaltung 

genutzt werden: man 

improvisierte daher mit 15 Generator-Trucks, 

ohrenbetäubender Lärm 

inklusive. Hauptsache compliant. 

Seit 2012 wurden bereits über 20.000 

Lkw der Marke Bharat-Benz produziert. 

Als stärkster Truck auf 

dem Subkontinent feierte der neue 

Schwer-Lkw 3143 sein indisches 

Debüt. Als robustes Minenfahrzeug 

soll er rund 2.000 Mal im Jahr verkauft 

werden. Das neue Bus-Werk 

in unmittelbarer Nähe der Lkw- 

Produktion umfasst rund 113.000 

Quadratmeter Fläche und hat eine 

Kapazität von 1.500 Fahrzeugen im 

Jahr, die auf bis zu 4.000 Einheiten 

ausgebaut werden kann. 

Bei der Produktion des Aufbaus 

vertraut Daimler aber nicht mehr 

auf den ägyptischen Hersteller 

MCV wie bisher, sondern auf den 

nordirischen Aufbauer Wright-Bus, 

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Das Bus-Programm von Mercedes in Indien 

Der ganze Stolz von Daimler India zur Werkseröffnung ist der neue Mercedes-Reisebus, 

der vorerst ausschließlich als 14,95 Meter langer Dreiachser 

geliefert werden soll und auf dem OC 500-Chassis baut. Der Aufbau 

von Wright-Bus aus geschraubten Aluminium-Profilen spart laut CEO Mark 

Nodder rund 800 Kilogramm gegenüber einem konventionellen Stahlgerippe. 

Die Mitarbeiter der 80 Servicestützpunkte seien bereits auf das 

neue Material geschult. 

Selten für Indien ist die Ausrüstung mit Scheibenbremsen rundum sowie 

ESP. Die serienmäßige Starrachse vorne ist laut Daimler optimal für 

die indischen Verhältnisse geeignet. Zu den sechs angebotenen Sitzlayouts 

mit bis zu 57 Sitzen vom indischen Hersteller Harita gehört 

auch die oft gewählte Konfiguration mit den vorderen fünf Reihen in 

2+1-Ausführung als „Erste Klasse“. 

Den Antrieb des Reisebusses übernimmt der Sechszylinder OM457 LA 

mit 354 PS, der die dortige Bharat- Stage-III-Abgasnorm erfüllt. Ihre 

Grenzwerte, die national seit 2010 gelten, entsprechen etwa Euro 3. 

Die Schul-, Touristen- und Crewbusse im Neun-Tonnen-Segment bauen 

weitgehend auf Lkw-Chassis auf. Die ersten Busse werden noch 2015 

auf den Markt kommen, für 2016 sind bereits weitere Modelle im Segment 

über 16 Tonnen angekündigt. 

die 

nutzfahrzeug 

messe 

www.nufam.de 

24. – 27. September 2015 

messe karlsruhe 


[ 136 ] MÄRKTE | Daimler Buses in Indien 

der schon seit 1980 in einem patentierten 

„Aluminium-Schraubverfahren“ 

Busse aller Art produziert. 

Noch zu Beginn des Jahres hatte 

Daimler India 150 Frontmotorchassis 

nach Ägypten an den bisherigen 

Partner MCV geliefert. 

1 Das neue Buswerk in 

Chennai wurde auf 

einem Gelände von 

160 Hektar errichtet. 

2 Der nordirische 

Partner Wright-Bus 

produziert in separaten 

Hallen seine 

Aluminium-Aufbauten 

für die neuen Daimler- 

Busmodelle. 

Künftig wird Wright-Bus neben den 

300 Mercedes-Arbeitern für die 

Chassisproduktion im Endausbau 

rund 1.000 Mitarbeiter im neuen 

Werk beschäftigen. Ergänzend 

zum Mercedes-Reisebus SHD mit 

imposant gestalteter, dreidimensionaler 

Frontpartie und serienmäßigem 

ESP sollen auch preiswerte 

Bharat-Benz-Frontmotorbusse bis 

neun Tonnen für Schüler- und Touristenverkehre 

gebaut werden (siehe 

Kasten Seite 69). 

Damit ist Chennai das einzige 

Daimler-Werk weltweit, in dem 

Produkte für drei Marken produziert 

werden: Mercedes, Bharat- 

Benz und Fuso, wobei Mercedes 

hier ausnahmsweise die Rolle der 

Junior-Marke übernimmt. Der gesamte 

Service wird dagegen über 

das Netz der 80 Bharat-Benz Stützpunkte 

geleistet. Bei Bedarf sollen 

die Service-Trucks innerhalb von 

höchstens vier Stunden an jedem 

beliebigen Ort in Indien bei den 

Kunden sein. 

Durch die immer noch deutlich 

geringeren Löhne der einfachen Arbeiter 

kann Daimler die preissensiblen 

Märkte in Asien oder Afrika 

„ausschließlich von Indien aus 

bedienen, um vor allem chinesischen 

Herstellern die Stirn zu bieten“, 

sagt Markus Villinger. Chennai 

sei mithin der kostengünstigste 

Standort im Produktionsverbund 

von Daimler Buses. Dennoch seien 

insbesondere die Schweißer vor 

Ort hoch qualifiziert und entsprechend 

zertifiziert. 

Angesichts der hohen Temperaturen 

in der Region rund um das indische 

Buswerk zog Daimler-Chef Wolfgang 

Bernhard ein vorläufiges Fazit: 

„Jetzt fangen wir mal mit den 

Bussen an, am Horizont sehe ich eine 

Stückzahl von rund 1.000 Einheiten 

im Jahr. Um dahin zu kommen, 

müssen wir aber noch ganz schön 

schwitzen.“ 

◼ 

1 

2 

Hoffen auf die Wende im Omnibusmarkt 

Bei der Zulassung von Bussen liegt Indien weit hinter China: gerade 

einmal 300.000 Busse über acht Tonnen wurden von 2002 bis 2012 

pro 1,2 Millarden Einwohner abgesetzt. In China waren es rund 1,1 Millionen 

Busse. Der Busmarkt im Jahr 2014 war mit 34.000 verkauften 

Einheiten über acht Tonnen das schwächste Jahr seit 2006, 2010 und 

2012 wurden rund 50.000 Busse abgesetzt. Seit 2004 schrumpfte der 

Gesamtmarkt um ganze neun Prozent, das Luxussegment der Reisebusse, 

das ausschließlich von europäischen Herstellern bedient wird, 

ist fast vollständig zusammengebrochen und beschränkte sich auf 28 

Busse von Januar bis Mai 2015. 

Der von Ministerpräsident Modi ausgelöste Modernisierungsschub und 

die robuste wirtschaftliche Entwicklung lässt Daimler India jedoch von 

einem stabilen Wachstum von rund sechs Prozent bis 2020 ausgehen. 

Die magische Grenze von 50.000 Fahrzeugen soll 2017 wieder erreicht 

werden. Lichtblicke sind bereits im ersten Quartal 2015 zu erkennen, in 

dem rund 22 Prozent mehr Busse als im Vorjahreszeitraum abgesetzt 

wurden. Der beliebte Markt bis neuen Tonnen, der vom Schulbussegment 

getrieben ist, wuchs sogar um satte 48 Prozent. 

Der Massenmarkt billiger Frontmotorbusse soll laut Daimler von 88 Prozent 

2013 auf 55 Prozent 2020 sinken. Auf niedrigem Niveau werden 

davon vor allem der „moderne Markt“ mit einem Plus von 12 Prozent, 

der Semi-Premiummarkt mit 14 Prozent und der Premiummarkt mit sieben 

Prozent profitieren, so die Prognosen. 

Bunt und „zwangsbelüftet“ sind viele indische Busse unterwegs. 


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[ 138 ] FAHRZEUGE | Setra S 515 MD 

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Test: Mit dem Mitteldecker S 515 MD bietet Setra 

einen besonders günstigen Einstieg ins Reisebussegment. 

Der erste Test beweist dessen Qualitäten. 


FAHRZEUGE | Setra S 515 MD [ 139 ] 


Nicht immer muss es die ganz große Nummer 

sein. Das gilt selbst im Reisebusbereich, 

in dem man sonst lieber klotzt als kleckert. 

Doch auch hier muss es nicht immer der ganz 

große Luxus sein – nicht mal bei Setra, der Marke, 

die wie kaum eine andere für Luxus steht. 

Aber clevere Lösungen und hochwertige Technik 

– ohne die geht es nun mal nicht. Auch dann 

nicht, wenn der Wagen als Einstiegsmodell ins 

Reich der Größtraumlimousinen konzipiert ist. 

Die Rolle des bisherigen GT-HD-Modells 

der 400er-Baureihe übernehmen dabei seit 

dem Wechsel zur 500er-Serie nun zwei „Mitteldecker“, 

die noch mehr als bisher im Reisesegment 

unterwegs sein sollen als der GT-HD (siehe 

Kaufberatung in lastauto omnibus 8/2014, Abruf 

über QR-Code S. 58). Äußerlich unterscheidet 

sich der mit einer Höhe von 3,56 Metern noch 

flacher als der GT-HD duckende Wagen kaum, 

sieht man einmal vom geradlinigen Auslauf der 

Fensterlinie nach hinten ab. Die HD-Kollegen 

bieten hier einen kecken Schwung nach unten, 

der eine spezielle und unverwechselbare Note 

verleiht. 

Weitere konzeptionelle Kniffe stecken eher unter 

dem Blech. Der Fußboden ist mit 1,16 Metern 

noch mal 16 Zentimeter tiefer eingezogen 

als beim GT-HD. Daraus ergibt sich im Inneren 

eine üppige Stehhöhe von 2,10 Metern wie bei 

den ausgewachsenen HD-Pendants. 

Aber schrumpft der Kofferraum – ein 

wichtiges Kriterium für einen echten Reisebus 

– nicht über Gebühr durch den niedrigen 

Boden? Grundsätzlich ja. Gegenüber dem 

Vorgänger schrumpft das Ladevolumen um 

rund einen auf 7,3 Kubikmeter. Abzüglich 

Toilette bleiben nur noch 6,1 Kubik. 

Um dieses bekannte Mitteldecker-Dilemma 

zu lösen, besinnt sich Setra alter Ideen, die bis in 

die 70er-Jahre hinein durchaus Standard waren: 

ein Heckeinstieg samt Hecktoilette. Heute ist das 

eine Seltenheit, bei Setra hat die Kon struktion 

jetzt Serienstatus und lässt sich aufpreisfrei ordern. 

Und siehe da, der durchgehende, fast 

fünfeinhalb Meter lange Kofferraum zwischen 

den Achsen fasst nun ganze zwei Kubikmeter 



Technische Daten und Messwerte 

MOTOR 

Wassergekühlter R6-Dieselmotor (Mercedes OM 936) stehend im 

Heck. Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, elektronisch gesteuerte 

Direkteinspritzung per Common Rail; vier Ventile pro Zylinder, 

verstellbare Auslassnockenwelle; Abgasrückführung, SCR-Technik mit 

Adblue-Einspritzung, Abgasstandard Euro 6. 

Bohrung/Hub 

110/135 mm 


Verdichtung 17,0:1 

Leistung 

260 kW (354 PS) bei 2.200/min 



Getriebe: Automatisiertes Achtganggetriebe Mercedes GO 250-8 

Powershift mit Lenkstockbedienung, wählbarem Dynamik-Schaltmodus 

und Manövriermodus vorwärts und rückwärts. 


1. Gang 6,57 8. Gang 0,63 

R.-Gang 6,18 Achsübersetzung 

(altern.) 

Drehzahl bei 100 km/h 1.427/min 

FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung ZF RL 75 E mit Doppeldreieckslenkern, 

zwei Luftfederbälge, zwei Stoßdämpfer, Stabilisator, maximaler 

Radeinschlag innen 58 Grad. Hinten starre Antriebsachse Mercedes 

RO 440, zwei Längslenker, aufgelöster Dreieckslenker, vier 

Luftfederbälge, vier Stoßdämpfer, Stabilisator (Serie). 

Reifengröße rundum 295/80 R 22,5. 


Wendekreis 

21.256 mm 



Zul. Achslast v/h 

7.500/11.500 kg 

Gepäckraum (Mittel-/Heckeinst.) 7,3/8,0 m 3 

Volumen Kraftstofftank 400 L 

Volumen Adblue-Tank 40 L 

i = 4,3 

(4,778) 

BREMSANLAGE 

Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsanlage mit 

innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum, Dauerbremse Sekundär-Wasserretarder 

Voith, zweistufige Dekompressionsbremse, 

Dauerbremslimiter, ABS und ASR, Bremsassistent, elektronisches 

Stabilitätsprogramm ESP. Notbremsassistent AEBS (erkennt stehende 

Objekte, Serie) bzw. ABA3 (nur zusammen mit mit ART, beides SA). 

LENKUNG 

ZF-Kugelmutter-Hydrolenkung Typ 8098 Servocom mit variabler 

Übersetzung (17-21:1), Lenksäule in Höhe und Neigung verstellbar. 

ELEKTRIK/SICHERHEIT 

Spannung 24 Volt, drei Drehstromgeneratoren à 150 A, 

zwei Batterien 12 V/225 Ah (SA). Audioanlage Bosch Classic Line 

(keine Navigation und Bildschirme); ABS/ASR, Bremsassistent BA, 

Spurassistent (SPA), Frontalaufprallschutz (FCG), elektronische 

Reifendruckkontrolle (TPM), Sitzbelegungserkennung Fahrer-/ 

begleitersitz; Regen-Licht-Sensor. 


Vollautomatische Heizungs-/Lüftungsanlage mit Dachklimaanlage, 

Kälteleistung 32 kW, Heizleistung 38 kW. Lufteintritt in den 

Fahrgastraum über verstellbare Düsenbelüftung, über schlitzförmige 

Ausströmer oberhalb der Seitenfenster sowie oberhalb der 

Gepäckablagen Richtung Mittelgang. Warmwasser-Konvektorenheizung 

im Fahrgastraum, Leistung 12 kW, Bugheizgerät Leistung 

18 kW. Separate Fahrerplatzklimatisierung, Kälteleistung 8 kW. 

Zwei elektrisch betätigte Dachluken (SA). Entlüftung im Einstieg vorn, 

Luftaustritt über die Vorderachse und hinten in den Gepäckraum. 

Standheizung Spheros, Leistung 30 kW. 

DIE MESSWERTE 

Etappe 1 

Etappe 2 

Etappe 3 

Etappe 4 

Etappe 5 

Etappe 6 



Sitzplätze 

Testwagen (3 Sterne gbk) 48+1+1 


Gemischt 


B 295/B 296/B 463, gemischt 

Bad Liebenzell – Unterhaugstett 

Bergstrecke 

Unterhaugstett – Solitude 


Sindelfingen – Sulz AH* 


Sulz AH – Solitude* 


Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 


CO 2 

/Gramm pro 

Personenkilometer** 

Verbrauch Adblue L/100 km 


WERTUNG 

Sehr niedriger Kraftstoffverbrauch, laufruhiger 

Motor, nahezu perfekt schaltendes Getriebe, 

zahlreiche Sicherheitsfeatures, übersichtliche 

Bedienung und Instrumentierung, Geräuschniveau 

sehr niedrig 

Gehobenes Preisniveau, Design innen etwas 

„plastifiziert“, lauter und spät einsetzender 

Retarder; Motor mit wenig Drehmoment 

PREIS 

Testwagen 

11,9 

29,7 

54,6 

35,5 

29,8 

52,2 

3,3 

98,2 

38,4 

25,4 

30,6 

54,0 

62,5 

20,6 

89,5 

67,8 

17,7 

83,0 

206,4 

24,3 

12,8/24,6 

ca. 1,4 

69,5 

* ca. 5 km Baustelle mit 80 km/h Beschränkung, fließender Verkehr, **volle/halbe Auslastung inkl. Fahrer/Begleiter 

Wetterbedingungen: trocken und windstill, ca. 20º C, Klimaanlage 22º C 



80/100 km/h, dB(A) 63/64,5 59/65 61,5/65 







Parameter für die Dekra-Betriebskostenberechnung: Haftpflicht und Kasko 


A 

C 

ABMESSUNGEN 


12.295/2.550 mm 

Höhe 

3.560 mm 

B Radstand 

6.090 mm 


D Stehhöhe 

2.100 mm 



E 

B 

A 

D 

F 

C 

E 

285.000 Euro 


FAHRZEUGE | Setra S 515 MD [ 141 ] 

1 

2 

1 Die üppigen Gepäckablagen unter der stoffbespannten 

Decke fassen 1,8 Kubikmeter. 

2 Leider sind die Luftdüsen der edlen 

Servicesets nur in einer Richtung verstellbar. 

Das Heckabteil lässt sich individuell ausstatten 

und bietet eine angenehme Stehhöhe. 

mehr, also stolze acht Kubik. Das ist schon fast 

Hochdecker-Format! Wem das nicht reicht und 

wer zudem einen um zwei Meter größeren Wendekreis 

akzeptiert (23,35 statt 21,25 Meter), greift 

aber besser zum 13-Meter-Wagen und vergrößert 

so das Unterflurabteil auf 9,7 Kubikmeter. 

Das Konzept des derart angepassten Heckeinstiegs 

führt dazu, den Innenraum von hinten 

nach vorn zu begutachten. Der breite Einstieg 

ist frei von Hindernissen, die Höhe der Tür ist 

für Menschen bis zu 1,80 Metern ausreichend 

bemessen, Kollisionsgefahr geht von ihr keine 

aus. Über eine kleine Stufe geht es hinauf zu Toilette 

und Küche; Letztere ist in zwei Versionen 

bestellbar. Bei der kleineren Version passen noch 

zwei Sitze direkt daneben, wirklich bequem ist 

das aber nicht. Die große Küche verdrängt dagegen 

bis zu vier Sitze. 

Die Stehhöhe beträgt im Heckbereich wie 

auch in der geräumigen Toilette 1,86 Meter, wobei 

vor der Tür eine Stoffbespannung der Mitteldecke 

einen harten Kopfkontakt wirksam abmildert. 

Dieser Stoffbezug lässt sich im Unterschied 

zur Unterseite der voluminösen Gepäckablagen 

(insgesamt 1,8 Kubikmeter Volumen) nicht individuell 

anpassen. 

Durch den etwas knapp geratenen Mittelgang 

mit einer Breite von 36 Zentimetern bahnen sich 

die Reisenden den Weg durch den wohnlichen 

Innenraum ohne Monitore ins Cockpit, wo wiederum 

ein kecker Trick der Ulmer Reisebusexperten 

zu entdecken ist. 

Ein Blick ins einfarbig gestaltete Basis-Cockpit 

macht klar: Weder das hochwertige Coach 

Media System von Bosch noch ein Navigationssystem 

ist an Bord. Dadurch spart der Kunde 

jedoch rund 5.000 Euro im Vergleich zum Top- 

Cockpit. Die riesige Ablage direkt neben der 

Klimabedienung ist ein wenig zerklüftet. Platz 

für allerhand Zubehör gibt es aber allenthalben. 

Alle wesentlichen Bedienelemente sind im Cockpit 

selbst und auf dem schicken Multifunktionslenkrad 

wohlsortiert. Da passt alles, die Bedienung 

geht lässig von der Hand, wie man das in 

einem Setra gewohnt ist. Das imposante Farbdisplay 

zwischen den fein gezeichneten Uhren 

ist nach wie vor beeindruckend. Nicht ganz so 

edel wie in der höherwertigen Cockpit-Version, 

die im HD ausschließlich verbaut wird, wirkt 

auch der Begleiterplatz. Neben dem nur als 

54-Liter-Variante lieferbaren Kühlschrank fällt 

die Abwesenheit von Luftdüsen auf. 

1 

1 Die Hecktür ist im 

großen Farbdisplay 

immer gut im Blick. 

2 Etwas zu tief sitzt das 

Radio in der Basis- 

Version des Cockpits. 

3 Im aufgeräumten und 

gewohnt bedienungsfreundlichen 

Cockpit 

finden sich viele 

praktische Ablagen. 

2 

3 



1 

Die durchgehende, gerade Fensterlinie lässt den Setra-Mitteldecker auf Anhieb erkennen. 

Vorbildlich ist das Geräuschniveau im ganzen 

Fahrzeug: kaum Windgeräusche im Cockpit, 

niedrige Werte in der Mitte (es fehlt die Tür als 

Schallquelle) und im Heck. Rein subjektiv ist aber 

ein leichtes Grollen der Maschine im Heck nicht 

zu verleugnen, der Voith-Sekundär-Wasserretarder 

geht zudem nach zwei Gedenksekunden 

ebenso kräftig wie vernehmlich zu Werke. 

Ein weiterer Setra-Heck-Trick mit dem Namen 

OM 936 ist aus dem Citaro bereits bekannt. 

Dieser leichte Sechszylinder mit 7,7 Liter Hubraum 

ist nur in den beiden MD-Modellen zu 

haben. Er wartet allerdings nur mit 354 PS und 

1.400 Newtonmeter auf. Optional sind zwei 

OM-470-Motoren mit 360 oder 394 PS (1.700/ 

1.900 Nm) zu bekommen, die jedoch auch das 

Leergewicht von rund 13 Tonnen weiter erhöhen. 

Auf der Testrecke gibt sich das Aggregat zwar 

dank relativ kurzer Achsübersetzung zumeist 

ausreichend quirlig, bei Reisegeschwindigkeit 

liegen aber immerhin stolze 1.427 Touren an. Gerade 

an Steigungen geht dem Motor bei Beladung 

zudem schon mal die Puste aus und das 

optionale Powershift-Achtgang-Getriebe muss 

fleißig schalten, um nicht zu viel Speed verpuffen 

zu lassen. Auch der Dynamikmodus der 

Schaltbox, der die Schaltdrehzahl um 200 Touren 

erhöht, kommt öfter zum Einsatz. 

Mit welchem Ergebnis? 24,3 Liter Dieselverbrauch 

sind ein sehr guter Wert. Allerdings liegt er 

nicht so weit weg vom S 515 HD in Euro 6 mit 

25,4 l/100 km (siehe lastauto omnibus 7/2013), 

wie man erwarten würde. Und das bei einer 

deutlich geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit. 

Wer also anspruchsvolle Topografie zum 

Ziel hat, greift besser zum großen Motor. Erwähnenswert 

sind auch die Fahreigenschaften und 

2 

3 

1 Die Batterien 

können alternativ 

übereinander 

montiert werden. 

2 Moderne Klarglasscheinwerfer 

mit 

optionaler LED- 

Technik. 

3 Trotz leichtem 

Versatz nach 

außen zeigen die 

Spiegel nicht das 

ganze Bild. 

das hohe Sicherheitsniveau des Setra. Das Fahrwerk 

gibt sich makellos und komfortabel, Stöße 

aus dem Untergrund dringen kaum nach oben 

durch. Die ZF-Servocom-Lenkung agiert sehr 

präzise, im Testwagen wirkt sie etwas zu straff. 

Der Einsteiger-Idee des Testwagens ist es geschuldet, 

dass nicht die volle Phalanx an Helferlein 

und Sicherheitssystemen an Bord anwesend 

ist. Den optionalen Abstandsregeltempomaten 

ART samt ABA3 vermissen wir schmerzlich. Serienmäßig 

sind seit Juni 2015 der Spurhalte- und 

der Notbremsassistent AEBS an Bord, ein Aufmerksamkeitsassistent 

komplettiert den aktiven 

Schutz. Denn bei der Sicherheit wird bei Setra 

nie getrickst, auch nicht in der neuen Einsteiger-Liga 

der Mitteldecker. 

◼ 

1 

2 

1 Genauso wie bei den HD-Modellen ist die 

Heckpartie beinahe skulptural gezeichnet. 

2 Dem kleinen 7,7-Liter-Motor fehlt es vor 

allem an Steigungen etwas an Schmackes. 

3 Vor der Hinterachse bietet der MD ein 

praktisches Fach für Werkzeug. 

Eine Kaufberatung zur gesamten 

Comfort-Class 500 finden Sie auf 

www.eurotransport.de/setra-kb 

3 


DIE ZUKUNFT DER MOBILITÄT 

IST IN BEWEGUNG. 

Seit 1915 ist ZF zu einem weltweit führenden Technologiekonzern 

in der Antriebs- und Fahrwerktechnik sowie der aktiven und passiven 

Sicherheitstechnik mit 134.000 Mitarbeitern geworden. Künftig werden 

wir alle relevanten Technologien für die Megatrends der Zukunft aus 

einer Hand anbieten. Erfahren Sie mehr über automatisiertes Fahren, 

Sicherheit sowie Effizienz auf zf.com/technologietrends

[ 144 ] MÄRKTE | Vier Jubiläen bei Neoplan 

DIE SEELE DES BUSSES 

Historie: Gleich vier Jubiläen gab es Ende August in Pilsting zu begehen. 35 Jahre 

Megaliner, 50 Jahre Neoplan Doppeldecker, 75 Jahre Konrad Auwärter und 80 Jahre 

Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG. Wenn das kein XXL-Busereignis ist! 

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: KARL-HEINZ AUGUSTIN, ANDREAS SCHNEIDER, THORSTEN WAGNER 

Was sollen denn die Leut’ 

von uns denken, wenn 

wir jetzt kein Angebot machen!“ 

Diesen Ausdruck schwäbisch-pietistischen 

Geschäftssinns 

schleuderte an einem grauen Apriltag 

des Jahres 1973 der Busbauer 

Gottlob Auwärter seinen 

beiden Söhnen entgegen. „Und 

dann war der Betrieb übernommen,“ 

erzählt der jüngere der beiden 

Söhne, Konrad Auwärter, bei 

der feierlichen Enthüllung der Gedenkbüste 

des Vaters vor dem Pilstinger 

Rathaus. Die Geschichte des 

Werkes am Ortseingang des Marktfleckens 

im Niederbayerischen begann 

1946 und sollte eine wechselvolle 

werden: 1951 Übergang an die 

Firma Glas, 1967 kaufte BMW sich 

ein, ab 1969 wurden Eicher Traktoren 

gebaut, wenn auch nicht sehr 

lange. Den Rathausplatz ziert daher 

seit Ostern dieses Jahres bereits ei- 

Neoplan-Design gestern und heute: „Wir streben nach dem Besten“ 

Interview: Michael Streicher verantwortet seit dem Jahr 2000 das Neoplan-Design bei MAN Truck and Bus. 

 


?: Wie unterscheidet sich das heutige Neoplan-Design 

von dem des zwanzigsten Jahrhunderts? 

Streicher: Neoplan war schon jeher eine Marke, 

die für Innovation steht. Dieses Leitmotiv 

wurde und wird über das markante und 

unverwechselbare Design zum Ausdruck gebracht. 

Die Arbeitsweisen und die formalen 

Möglichkeiten haben sich im Laufe der Zeit 

zwar verändert, die Philosophie, im Design 

einen Schritt voraus zu sein, ist jedoch geblieben. 

Heute geht man mit der Gestaltung professioneller 

um als noch vor Jahren. In seiner 

grundlegenden Ausrichtung hat sich am Neoplan-Design 

aber nichts geändert: Wir streben 

früher wie heute danach, die Besten zu sein. 

?: Worin besteht für Sie die DNA des Neoplan- Designs, 

an der es weiterhin festzuhalten gilt, und gibt 

es Möglichkeiten der evolutionären Entwicklung? 

Streicher: Die Haupteigenschaft des Neoplan- 

Designs ist die positive Eigenständigkeit. Ein 

Neoplan-Bus beindruckt durch seine Präsenz 

und seine Erscheinung. Er soll mehr sein als ein 

Ding. Natürlich gibt es Merkmale, die bei Neoplan 

einzigartig sind, wie die geteilte Frontscheibe 

oder auch die dynamischen Proportionen. 

Diese Merkmale sind allerdings kein 

Selbstzweck, sondern unterstützen unter anderem 

eine gute aerodynamische Performance. 

Funktionalität ist bei Neoplan selbstverständlich 

die Grundlage für eine gute Gestaltung. 

Darüber hinaus soll ein Neoplan Bus innovativer 

als seine Mitbewerber sein. 

?: Wie sehr ist Fahrzeug-Design auch emotional 

mit Menschen verbunden – also denen, die es entwerfen, 

bauen oder kaufen? 

Streicher: Eine der Haupteigenschaften 

des Fahrzeug-Designs ist es, ein emotionale 

Verbindung zum Produkt zu schaffen. 

Für alle am Entstehungsprozess Beteiligten, 

aber auch bei allen Betrachtern und 

Benutzern soll diese Verbundenheit spürbar 

sein. Als Designer hat man selbstverständlich 

einen besonderen Bezug zu seinen 

Entwürfen. So sind mir die Neoplan-Busse 

fast wie eigene Kinder ans Herz gewachsen 

und ich freue mich, wenn andere 

Menschen diese Leidenschaft teilen. 

Daher gelingt es einem gutem Fahrzeugdesign 

über die pure Funktion hinaus zu 

wachsen. Gutes Design schafft ein Produkt mit 

emotionalem Mehrwert. 


MÄRKTE | Vier Jubiläen bei Neoplan [ 145 ] 

Mit dem ersten in Pilsting gebauten ND6, einem Vertreter des „Typ 

Hamburg“, zierte ein wichtiger Vertreter der Historie den Rathausplatz. 

ne Büste von Hans Glas samt einem 

liebevoll gestalteten Goggomobil, 

Meilenstein der Wirtschaftswunderjahre. 

Ein ebenso wichtiger Meilenstein 

war der ND 6 als ein Vertreter 

des Typs Hamburg, der erste in 

Pilsting gebaute Bus. Er basierte 

auf der Diplomarbeit von Albrecht 

Auwärter, dem älteren Bruder 

(lastauto omnibus 6/2014), der 1994 

früh verstarb. Eigentlich nur für ein 

Jahr wollte der jüngere Bruder das 

neue „Werk 2“ in Niederbayern anleiten, 

länger könne man das wohl 

nicht durchhalten. Es blieb beim 

Vorsatz. Auwärter wohnt noch heute 

neben dem Werk, das mit Viseon 

wieder mal einen kurzlebigen Besitzer 

überdauert hat, nachdem sich 

MAN 2009 aus dem Projekt zurückgezogen 

hat. 

2014 endeten dann rund 45 Jahre 

Busbau in Pilsting. „Hier gab es 

immer schon gutes Handwerk. So 

haben wir mit dem Telebus in den 

80er Jahren den Niederflurbus erfunden, 

und das hat mehr mit Kön- 

Ein Großteil der Familie Auwärter wohnte dem Festtag in Pilsting bei. 

Konrad Auwärter wird 75 

Kein Anderer ist so eng mit dem ehemaligen Neoplan Werk 2 in Pilsting 

verbunden wie Konrad Auwärter, 1940 als jüngerer Bruder von Albrecht 

Auwärter, Neoplan-Chef bis 1994, geboren. Und auch dem Thema Doppeldecker 

ist er wie kein Anderer verpflichtet. Schon seine Diplomarbeit 

an der Hamburger Wagenbauschule, wo er in den 1960ern studierte, 

nahm sich der Entwicklung eines besonders leichten Doppeldecker, den 

Do-Bus, an. 1973 übernahm er die Leitung des Werkes Pilsting – bis 

Konrad Auwärter lebt auch mit 75 das 

Bus-Erbe seines Vaters mit großer 

Begeisterung weiter. 

heute lebt er in dem niederbayerischen 

Marktflecken, 

der ihm 2000 

die Ehrenbürgerwürde 

verliehen hat. Im Jahr 

2000 bekam er für sein 

strategisches Engagement 

für alternative und 

umweltfreundliche Antriebe 

zudem die Ehrendoktorwürde 

der TU München 

verliehen. Außerdem 

kümmert er sich im Neoplan-Verwaltungsrat 

um 

Projekte wie Ghana, USA, 

China und die neuen Bundesländer. 

Seit dem Verkauf 

von Gottlob Auwärter GmbH und Co. KG an MAN Nutzfahrzeuge AG 

im Jahr 2000 kümmert sich Auwärter in aufopferungsvoll um das Erbe 

des eigenen Unternehmens und der deutschen Busindustrie als Ganzes. 

Im historischen Omnibusverein sind rund 600 Mitglieder mit rund 1.200 

Oldtimern organisiert, das vierte europäische Treffen fand im April 2014 

in Sinsheim statt. Zusammen mit seiner Frau Christa engagiert sich der 

Busliebhaber zudem stark in der Lokalpolitik und im VDA. 


Für ein Wochehende drehte 

sich die Neoplan-Auwärter- 

Welt rund um Pilsting. 

NON-PLUS ULTRA 

Fahreindruck: Vierachsige Solobusse sind heute eine Seltenheit in Deutschland. 

Wir haben die einmalige Chance genutzt und sind zwei davon gefahren. 

In Pilsting fährt eine einmalige Mischung aus doppelstöckigen 

und vierachsigen Neoplan-Bussen 

auf. „So viele XXL-Neoplan auf einem Haufen – 

einmalig!“, schwärmt Andreas Schneider, der wohl 

das umfangreichste Neoplan-Archiv weltweit führt. 

Grund genug, uns die letzten für Deutschland gebauten 

Megaliner und Megashuttle vorzunehmen. 

Stammfahrer Patrick Wesolek räumt mit sichtlichem 

Unbehagen den Platz am Steuer des vierachsigen 

Megashuttles, der als Schulbus jahrelang im 

Bayerischen von Unternehmer Lobmeyer eingesetzt 

wurde und heute rund 200.000 Kilometer auf der 

Uhr hat. Erst vor wenigen Monaten hat der Unternehmer 

Hans-Jürgen Ach von Tempelhofer Reisen 

den Großraumbus Baujahr 1996 mit einer Kapazität 

von rund 120 Personen erworben und aufwendig 

instandgesetzt. Der Stadtbus, der auf dem 50. 

UITP Kongress 1993 in Sydney ausgestellt wurde, 

ist mit MAN D0826 und einem halbautomatischen 

ZF-AVS-Getriebe ausgestattet. Es gab sogar Versionen 

mit drei Treppen. Das typische, geschwungene 

Armaturenbrett der 90er Jahre stammt aus dem Neoplan-Baukasten 

und ist identisch auch im Megaliner 

der Firma Nies aus Selm verbaut, den wir zum Vergleich 

ebenfalls bewegen. 

Die Seltenheit und der Imagegewinn für das eigene 

Unternehmen waren eine wichtige Motivation, 

die auch bei Juniorchef Dennis Nies zu verspüren 

ist. Lange hat er nach einem Megaliner gesucht. 

Sein Wagen mit OM 442 Euro-2-Maschine und 523 PS 

ist mit einem typischen Doppel-H-Achtgang-Schaltgetriebe 

ausgerüstet. Die kurze Ausfahrt mit beiden 

Bussen beeindruckt. Gerade in Kreisverkehren sind 

die 15 Meter langen und bis zu 32 Tonnen schweren 

Gefährte einfacher zu handhaben als ein moderner 

Dreiachser gleicher Länge. Kein Wunder, alle Achsen 

sind gelenkt. Geradeauslauf und Fahrverhalten erinnern 

schon mehr an ein Schienenfahrzeug, so stabil 

und stoisch ziehen die Dinos ihre Runden und 

ernten erstaunte Blicke der Passanten. 

Bis zu 91 Personen können 

mühelos in diesem Megaliner 

befördert werden. 

nen als mit Wollen zu tun“, referiert 

Auwärter stolz. Einen der 

Telebusse hat er zur rollenden 

Kommandozentrale ausgebaut, die 

am Nachmittag die Doppeldecker- 

Prozession auf geschätzten 60 Achsen 

ins Auwärter-Museum nach 

Landau anführt. 

Der Tag steht ganz im Zeichen 

des Neoplan-Doppeldeckers und 

seiner Spielarten, der 2015 den 50. 

Jahrestag begeht. „Nach dem Telebus 

kamen Skyliner, Megaliner und 

Jumbocruiser. Das waren seinerzeit 

die größten Busse der Welt und sie 

wurden in Pilsting gebaut und sonst 

nirgendwo,“ erzählt Auwärter. 

Zu sehen sind während der Ausfahrt 

exponierte Vertreter aller jener 

Großraumbusse, deren Zeit 

spätestens seit 2004 vorüber ist. 

Neben dem letzten für einen deutschen 

Kunden gebauten Megaliner 

Baujahr 2000 sowie dem letzten Mega-Shuttle 

als Stadtbus ist auch der 

einzige „Longliner“ als Schubgelenkbus 

vor Ort, wenn auch im Inneren 

in unausgebautem Zustand. 

Er soll von der Schrotthalde gerettet 

worden sein. 

Der letzte Neoplan Geschäftsführer 

Bob Lee staunt nicht schlecht 

„über die Zwischenstufe zum Megaliner“ 

und lässt sich eine Begehung 

nicht nehmen. Das Fahrzeug 

erwies sich laut Lee damals jedoch 

als „nicht unkritisch im Hochgeschwindigkeitsbereich“. 

Die glorreichen Zeiten gingen 

zu Ende, Neoplan wurde nicht nur 

fahrzeugtechnisch auf Normalmaß 

zurechtgestutzt, die Marktanteile 

in Deutschland rangieren aktuell 

bei rund vier Prozent, mit einem 

erfreulichen Aufwärtstrend im Jahr 

2015. Aus dem Mund von Konrad 

Auwärter hört sich das so an: 


Viel bestaunt auch ein anderes Pilstinger Gewächs: Glas Goggomobil. 

„Auch wenn MAN die Firma 2001 

gekauft hat, Neoplan lebt weiter!“ 

Nebenbei fasst Auwärter so eben 

die ehemaligen polnischen Neoplan-Vertreter 

der heutigen Solaris 

Bus, die schon seit 1995 selbstständig 

sind, sowie die China-Modelle 

als Neoplan-Veteranen zusammen. 

Heute dreht sich eben einfach alles 

um die Marke, die Pilsting und 

Stuttgart zu einem weltweiten Ruf 

verholfen hat. 

Wie lange will Auwärter noch das 

rastlose Leben zwischen Oldtimern, 

Vereinstagungen und ehemaligen 

Kunden führen? „So lange 

es geht. Ich habe den Busschein 

auf jeden Fall einmal um fünf Jahre 

verlängert. Mit 70 hatte ich geplant, 

ihn nach fünf Jahren abzugeben, 

und wahrscheinlich werde 

ich das gleiche auch wieder zum 80. 

Geburtstag sagen“, lacht er. 

Was war denn das Geheimnis 

des Neoplan-Erfolges? Auwärter 

erläutert melancholisch: „Busleidenschaft 

auf beiden Seiten, also 

auch beim Kunden, der von uns 

immer als Partner wahrgenommen 

wurde.“ 

Jeder Bus habe eine Seele, und wenn 

man diese zusammen im Kunden- 

Lieferanten-Verhältnis pflege, dann 

sei das eine runde Sache. 

Den Wahrheitsgehalt dieser 

Worte erkennt man auch in der E- 

Mail des 21-jährigen Patrick Lenz 

aus Berlin, Neoplan-Fan und lastauto 

omnibus-Leser seit Kindesbeinen: 

„Kennst du das – plötzlich 

sieht man einem Neoplan und 

weiß, dass es einfach nur ein Neoplan 

ist, der das Herz höher schlagen 

lässt?“ Dieses Gefühl ließ sich 

Ende August in Pilsting einmal 

mehr deutlich erleben. ◼ 

Der Doppeldecker ist die 

Krone des Busbaus 


Testredakteur 

Welch ein Anblick, welche geballte Busfaszination! 

Selten tummelten sich im Marktflecken 

Pilsting so viele übergroße Neoplan-Busse und 

ehemalige Mitarbeiter zu einer Veranstaltung 

wie zu diesem Vierfach-Jubiläum am 22. August 

2015. Alleine die Aufreihung der rund 

20, zumeist doppelstöckigen und oft vierachsigen 

Busse aus Stuttgarter oder Pilstinger 

Produktion in der Hauptstraße sorgte für rund 

1.000 staunende Besucher und wehmütige 

Neoplaner-Herzen. So wurde auch zünftig gefeiert und so manche 

Story aus alten Zeiten aufgewärmt. Nach dem vorzeitigen Auslaufen 

der Design-Ikone Starliner 2, der der finanzielle Erfolg versagt blieb, 

liegt es nun vor allem beim neuen Doppeldecker Skyliner, die Zukunft 

der 80 Jahre alten Premiummarke als verkannte 13. Marke des 

Volkswagen-Konzerns mit der schillernden Vergangenheit zu verbinden. 

Das Zeug zum echten Neoplan-Highlight hat er wohl, alleine das 

Vertrauen der Kunden in die Marke muss jetzt wiedergewonnen werden. 

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[ 148 ] FAHRZEUGE | Busworld Kortrijk 

EIN KESSEL 

BUNTES 

Messevorschau: Die Busworld im belgischen Kortrijk ist der angestammte Platz für Neuheiten. In diesem Jahr 

stechen dabei eher die kleinen Hersteller mit ihren Innovationen heraus. 

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: THORSTEN WAGNER, 

DAIMLER, MAN, SOLARIS, VOLVO BUSES 

1 

Der Druck auf die Hersteller ist groß: Eine 

A-Messe ohne Neuheiten mag für den 

Kunden gerade noch durchgehen, bei der 

Presse aber kommt das gar nicht gut an. Das 

Image einer Marke könnte spürbar leiden. Die 

Produktzyklen der Busbauer richten sich daher 

nach dem jährlichen Reigen der Ausstellungen. 

Allerdings ist auch eine gegenläufige Tendenz 

zu erkennen, wonach immer mehr etablierte Unternehmen 

Neuheiten außerhalb einer Messe zeigen, 

um die Aufmerksamkeit dann ganz für sich 

allein zu haben. So hat VDL den Doppeldecker 

FDD2 bereits vorgestellt (siehe lastauto omnibus 

10/2015). Auch MAN hat seine bedeutendste 

Neuheit, den Überlandbus Lion’s Intercity, schon 

im Frühjahr im Werk Ankara gezeigt (lastauto 

omnibus 5/2015). Bleibt noch die behutsame, auf 

2 

1 Setra zeigt den eher für 

Ausschreibungen optimierten 

Überlandbus S 418 LE 

business. 

2 Ulrich Bastert, Vertriebschef 

von Daimler Buses, stellt 

den leistungsgesteigerten 

Reisebusmotor OM 471 vor. 


1 

1 MAN zeigt den optimierten Lion’s City, der jetzt 

segmentierte Seitenwände und auch eine neue 

Bugmaske bietet. 

2 Neoplan kommt mit zwei exklusiv in Plauen 

ausgestatteten Fahrzeugen, die alles bieten, 

was das Herz des Buskäufers begehrt. 

2 

Effizienz ausgerichtete Modellpflege des Stadtbusses 

Lion’s City und zwei edle Neoplan-Modelle, 

die im Bus Modification Center (BMC) in 

Plauen ausgebaut wurden. 

Auch Marktführer Daimler hat nach dem 

Neuheiten-Feuerwerk der vergangenen Jahre 

eine kleine Verschnaufpause eingelegt. Die 

Neuheiten wurden in mehreren Terminen bereits 

im Laufe des Jahres vorgestellt: zum einen der 

überarbeitete Reisebusmotor OM 471, der durch 

Feinschliff nochmals acht Prozent Diesel sparen 

soll und 20 bis 25 kW mehr Leistung bereitstellt, 

zum anderen der OM 936 mit 7,7 Liter Hubraum 

als NGT-Erdgasversion mit 222 kW und einer 

CO 2 -Einsparung bis zu 80 Prozent, sofern mit 

Biogas betrieben. Letzterer wurde im Solobus 

der aktuellen Generation mit neuer Elektronikplattform 

gezeigt, aber er soll sogar ausreichend 

fit für Gelenkbusse sein. 

Ein paar pikante Seitenhiebe gönnte sich 

Technikchef Gustav Tuschen in Richtung Hybridantriebe, 

die zu teuer seien und die versprochenen 

Einsparungen teilweise schuldig blieben. 

Kein Wort verlor er aber zu den eigenen 

schmerzlichen Erfahrungen mit dieser aussterbenden 

Gattung. 

Bei Setra debütieren LED-Scheinwerfer für 

die Top-Class und der Clubbus S 511 HD sowie 

der S 418 business als längster Vertreter der robusten 

Multi-Class, der mehr als 60 Personen 

sitzend befördern kann und vor allem auf Ausschreibungen 

zugeschnitten ist. 

Solaris zeigt den neuen Elektro-Urbino im exakt identischen Design wie seine Dieselbrüder. 

Volvo startet mit der dynamischen Lenkung, 

die das Fahrverhalten elektronisch stabilisiert. 

Auch aus Skandinavien kommt weitgehend Bekanntes: 

Scania zeigt den Überland-Parallelhybrid, 

einen Higer Touring mit SCR-only Maschine, 

und betont seine 30-jährige Ethanol-Kompetenz. 

Volvo stellt die Serienversion des Electri-City- 

Stadtbusses vor (lastauto omnibus 8/2015) sowie 

die seit 2013 im Truck verfügbare dynamische 

Lenkung, die nun auch im Bus für stabileres 

Fahrverhalten sorgen soll. Ein aktiver, elektronischer 

Eingriff der Assistenzsysteme in die Lenkung 

steht wohl auch unmittelbar bevor, auch 

wenn sich noch kein Hersteller so recht traut. 

Der polnische Hersteller Solaris stimmt seit 

Langem in das Lied der Elektrifizierung ein 

und zeigt nach bereits 50 verkauften Strombussen 

den Elektro-Urbino, der zuerst im Dreierpack 

nach Hannover geht und hochflexibel mit 

diversen Traktionssystemen ausgerüstet werden 

kann. Er bietet die neueste, leistungsstärkere 

Version der elektrischen Achse AVE 130 von 

ZF. Außerdem wird das neue, spannende Design 

auf die Low-Entry-Variante angewandt. 

Die italienische Marke Iveco zeigt den angepassten 

Reisebus Magelys Pro sowie eine elektrische 

Version des Kleinbusses Tourys auf Daily-Basis. 

Echte Knallerneuheiten bieten eher 

die Importeure und Außenseiter. So VDL mit 

dem spannenden Doppeldecker. Außerdem 

bringen die Holländer gleich zwei Elektrobusse, 

einen Hybridbus und den neuen Berliner 

Doppeldecker für die BVG mit. Auch Temsa 

mischt mit: Neben einer nochmals kompakteren 

Midibusvariante MD7 (siehe Seite 66) stellt der 

Hersteller mit dem Maraton einen völlig neuen 

Reisebus vor, hüllt sich dazu aber noch in 

Schweigen. Denn auch das gehört zuweilen 

zum beliebten Spiel der Messeneuheiten: Ein 

paar Pfeile müssen bis zuletzt im Köcher bleiben, 

um die Spannung zu erhalten. ◼ 


[ 150 ] FAHRZEUGE | Die Neuheiten der Busworld Europe 

SCHÖNER 

SCHEINEN 

Rückblick: Wie auf jeder Messe 

werden ein paar Perlen bis zum 

Schluss aufgehoben. Wir haben uns 

die spannendsten davon etwas 

genauer angesehen. 

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: THORSTEN WAGNER, 

BYD, SCANIA, SOLARIS, TEMSA, VOLVO, YUTONG 

Klappern gehört zum Handwerk, das hat sich 

auch bis zu den kleineren Busherstellern her - 

umgesprochen. Beweis dafür ist nicht zuletzt 

die aufwendige und emotionale Show von 

Irizar. Die Basken inszenierten die Enthüllung 

des neuen Flaggschiffs i8 (Bild oben) auf der Busworld 

in Kortrijk mit Gesang und Seilakro batik. 

20 Millionen Euro habe man investiert, erklärte 

Firmenchef José Manuel Orcasitas. Alleine die 

Hälfte habe man in moderne Sicherheitstechnologien 

investiert. Die neuen i8 tragen stolz das 

neue „Integral“-Logo gleich unterhalb der edlen 

Abschlussleiste der vorderen Seitenfenster. 

Seit 2009 hat Irizar sich vom Aufbauer zum 

Bushersteller gemausert. Das neue Flaggschiff 

wird es vorerst in 13,22 und 15 Meter Länge geben. 

Neu ist das V-artige Designelement, das 

sich überall am Fahrzeug findet – auch in den 

neuen, exklusiven Irizar-Sitzen mit Dreipunktgurten. 

Überhaupt haben die Basken dem Interieur 

und der Elektrik des Wagens viel Aufmerksamkeit 

geschenkt, der äußerlich eher wie 

ein exzessives Facelift erscheint. 

Beinahe Pkw-artig und sehr edel schwingt 

sich der Arbeitsplatz sanft um den Fahrer. Der 

riesige Elf-Zoll-Multimedia-Touchscreen ist 

gut erreichbar, liegt aber etwas flach. Bedient 

1 

2 

1 Mit dem Superhochdecker 

Maraton darf 

man sich wieder an 

ein neues Temsa- 

Gesicht gewöhnen. 

2 Betont auffälliges 

Design bietet der 

Hochdecker HTC 12 

von Yutong, der es 

aber so schnell nicht 

nach Deutschland 

schaffen wird. 


FAHRZEUGE | Die Neuheiten der Busworld Europe [ 151 ] 

Volvo bleibt stur auf Kurs 

In einer 

Sekunde 

werden mehrere 

Tausend Regelungsvorgänge 

veranlasst. 

Der elf Zoll große Touchscreen ist im edlen Irizar-Cockpit etwas zu flach verbaut. 

1 Ungewöhnlich für Mitteleuropa ist der Temsa 

MD 7 auf Frontmotorchassis mit Blattfedern. 

2 Auch Solaris wildert im Midi-Segment und 

überträgt sein bekanntes Markengesicht. 

1 

2 

wird er über einen Dreh-Drück-Steller mit fünf 

Direktzugrifftasten. Die meisten anderen Funktionen 

sind in einem Panel links vom Lenkrad 

versammelt und hintergrundbeleuchtet. 

Erstmals kommt zumindest vorne ein 22-Zoll- 

HD-Monitor zum Einsatz. Beim Antrieb vertraut 

Irizar auf ZF-Achsen, hier die neue RL 82 EC- 

Einzelradaufhängung, sowie den DAF-MX13- 

Motor mit 460 und 510 PS. Auch wenn der 

Aufbau der Vertriebsorganisation in Deutschland 

noch ganz am Anfang steht, ist das baskische 

Flaggschiff durchaus dazu angetan, um 

erfolgreich in der dünnen Luft der luxuriösen 

Superhoch decker bestehen zu können. 

Von diesem Traum noch weit entfernt ist der chinesische 

Hersteller Yutong, der einen gefälligen, 

12,24 Meter langen Reisebus-Protoypen 

nach Kortrijk mitgebracht hat, um die europäischen 

Reaktionen auszutesten. Der Elektrobus 

E 12 mit Aluminiumaufbau und Zentralmotor 

wiederum geht pünktlich zum Klimagipfel in 

Paris in eine längere Testphase bei RATP. Langfristig 

denke Yutong sogar über eine CKD-Produktion 

in Europa nach, heißt es. 

Gute Chancen für einen schnellen Start in 

Mitteleuropa hat der Temsa Maraton, ein ausschließlich 

zweiachsiger Superhochdecker 

von 3,90 Meter Höhe und 12,40 beziehungsweise 

13,08 Meter Länge. Die abermals neu gestaltete 

Frontpartie lässt den Wagen kaum als 

Temsa erkennen, das Heck wiederum erinnert 

doch sehr an den Neoplan Skyliner. Spannend 

zeigt sich das sehr aufgeräumte Cockpit 

mit moderner Zenec-Radiobedieneinheit und 

einem programmierbaren, digitalen Display. 

Motorisiert ist der Maraton mit einer 440 starken 

PS-DAF-MX11-Maschine. 

Auch am entgegengesetzten Ende der Gattung, 

bei den Midibussen, weiß Temsa zu überraschen. 

Auf einem kleinen, blattgefederten 

Frontmotor-Fahrgestell bietet der Hersteller 

einen, modern dreinschauenden Mini von 7,75 

Meter Länge und 2,40 Meter Breite sowie 180- 

PS-Mittelmotor hinter der vorderen Starrachse. 

Mit dem schicken Cockpit des MD 9 sowie einem 

Heckeinstieg und 4,4 Kubikmeter Stauraum bietet 

sich der robuste Winzling für Kleingruppen 

bis zu 33 Personen an. Auch ein Hublift für Rollstühle 

ist zu bekommen, ebenso wie eine Überland-Version 

mit Low-Entry-Bereich im Heck. ▸ 

Elektronische Helferlein gehören immer häufiger 

auch zum Alltag eines Busfahrers. Jetzt 

greifen solche Systeme erstmals auch direkt 

ins Steuer ein, und das nicht bei irgendwem, 

sondern bei Volvo, der Marke die wie 

kaum eine andere für Sicherheit steht. Die 

Schweden haben es sich zum Ziel gesetzt, in 

absehbarer Zeit ihre Flotte unfallfrei nennen 

zu können. Bereits seit zwei Jahren im Lkw 

erprobt, geht jetzt Volvo Dynamic Steering 

(VDS) auch im Bus an den Start – und zwar 

auf Wunsch in allen europäischen Komplettbussen. 

Der Aufbau ist denkbar einfach: an 

der Lenkspindel der mechanischen Lenkung 

ist ein Servomotor angeflanscht, der 

bei laufend elektronisch festgestelltem Bedarf 

den Fahrer dann unterstützt. Bei einer 

ersten Ausfahrt überzeugte VDS mit extrem 

guter Manövierbarkeit bei langsamen Tempo 

genauso wie mit einem sehr ruhigen Geradeauslauf. 

Lediglich die subjektiv hohen 

Rückstellkräfte bedürfen einer längeren 

Eingewöhnungsphase. Auf die Frage, wann 

denn auch der Spurassistent mit dem aktiven 

Lenkeingriff verknüpft wird, schweigt 

Projektleiter Mats Nilsson lächelnd. Genau 

das ist nämlich der logische zweite Schritt 

auf dem Weg zum unfallfreien Fahren mit 

dem Reisebus und würde Volvo sehr gut zu 

Gesicht stehen. 

Alle Reisebusse von Volvo können mit 

der neuen VDS-Lenkung bestellt werden. 


[ 152 ] FAHRZEUGE | Die Neuheiten der Busworld Europe 

1 

2 

1 Mit dem hochflexiblen Interlink startet 

Scania eine Überlandbaureihe, die auch mit 

Erdgasantrieb zu haben ist. 

2 Im Parallelhybrid Scania Citywide wachsen 

die Haltestangen grün zum Dachhimmel. 

Der Preis für das gelungenste Innenraumkonzept 

geht damit nach Schweden! 

Auch Solaris macht mit dem schlicht „Konzeptbus“ 

genannten Midi erste Gehversuche auf diesem 

Gebiet. Mit 10- oder 12-Tonnen-Frontmotor-Chassis 

von DAF (152 bis 213 PS und ZF 

AS-Tronic!) und 8,20 oder 9,60 Meter Länge will 

man den Markt testen. Auch die Elektrovariante 

des neuen Urbino mit ZF Elektroachse und 

hauseigenen 240 kW starker High-Energy-Batterien 

feierte Premiere, bevor die ersten Busse 

zur Üstra nach Hannover gehen. Erfolgversprechend 

dürfte auch die LE-Variante des neuen 

Urbino sein, die mit hochgezogenen Scheiben im 

Heckbereich und dem neuen Continental VDV- 

Armaturenträger gezeigt wurde. 

Mit dem Interlink schickt Scania eine komplett 

neue und sehr flexible Baureihe auf den Markt 

1 

1 Den Otokar Gelenkbus 

Kent C gibt es 

auch als 18,75- 

Meter-Version. 

2 Der chinesische 

Hersteller BYD 

ergänzt das Angebot 

an elektrischen 

Bussen mit einem 

18-Meter-Gelenkzug 

mit bis zu 220 Kilometer 

angegebener 

Reichweite. 

2 

Eine andere bedeutende Neuheit im Überlandbereich 

kommt mit dem sehr flexiblen Modell 

„Interlink“ von Scania und war bis zuletzt 

ein gut gehütetes Geheimnis. Zu haben sind drei 

Höhen (LD, MD, HD) und verschiedene Längen 

von 11 bis 15 Meter sowie Diesel-, Ethanolund 

Gasantriebe. 

Der im finnischen Lahti gebaute Wagen sei 

nun „auf den ersten Blick als Scania zu erkennen“, 

sagt Scania-Buschef Klas Dahlberg. Der Innenraum 

profitiert von niedrigerer Podest höhe, 

größeren Scheibenflächen und einer flexiblen 

Türlage hinten. Selbstverständlich ist heute die 

Erfüllung der neuen Umsturzrichtlinie ECE R 

66.02 bei weitgehender Gewichtsneutralität. 

Weitere Neuheiten im Stadtbusbereich bietet 

Volvo mit der Serienversion des 7900 electric 

(ausführlicher Bericht in einem der nächsten 

Hefte) und das Volvo-Dynamic-Steering-System 

(VDS) für den Reisebus (siehe Kasten). 

Der chinesische Hersteller BYD zeigte rein 

elektrische Versionen des 18-Meter- Gelenkbusses, 

eines acht Meter langen Midibusses sowie 

eines Doppeldeckers für London. Auch Otokar 

wagt sich mit seinem Gelenkbus Kent C in der 

Länge von bis zu 18,75 Metern ins Stadtgetümmel. 

Auf niedrigem Niveau hat der Hersteller 

hierzulande im ersten Halbjahr 2015 um 50 Prozent 

zugelegt. Denn nicht immer ist der lauteste 

Auftritt auch der erfolgreichste im Markt. ◼ 


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KOMPAKTER TAUS 

Fahrbericht: Der Midibus MD9 ist der Allrounder im Programm des türkischen Herstellers Temsa. Wir sind die 

Reisebusversion mit Heckeinstieg gefahren, die in Kortrijk auch in einer kürzeren Version gezeigt werden soll. 


Es kommt selten vor, dass ein 

Hersteller gleich drei Segmente 

mit einem einzigen Modell 

bedient. Zu spezifisch sind die Anforderungen 

der unterschiedlichen 

Bereiche Stadt-, Überland- und Reiseverkehr. 

In jeder dieser Bereiche 

ist jedoch die Länge unter zehn Metern 

kaum besetzt und auch tech- 

nisch nicht auf einfachem Wege 

lösbar. Entweder lassen die auf 

Transportern basierende Minibusse 

die gewünschte Nutzlast vermissen 

oder vom Reisebus abgeleitete 

Modelle sind mit rund zehn Metern 

noch zu lang und auch zu teuer. 

Was liegt also näher, diese kleine, 

aber lukrative Marktlücke mit 

einem von Haus aus kompakten 

Allrounder zu besetzen, der ebenso 

durch Eigenständigkeit wie durch 

Wendigkeit zu überzeugen weiß? 

Der türkische Hersteller Temsa, 

der sich im vergangenen Jahr in 

Deutschland neu aufgestellt hat, 

setzt mit dem kompakten, 2011 auf 

Kiel gelegten MD9 auf genau diese 

Strategie. 

Auf Basis dieser Plattform bietet 

Temsa Stadt- und Überlandvarianten 

in Hochboden- oder in Low-Entry-Bauweise 

und auch eine ausgewachsene 

Reisevariante. Zudem hat 

der Hersteller auf dem UITP-Kongress 

eine Elektroversion namens 

Electri-City vorgestellt. Hinter der 

Baureihe MD9 verbirgt sich also ein 

kleiner, flexibler Fuhrpark, der auf 

den gleichen Namen hört. 

Ähnlich wie Setra bei den MD- 

Modellen der Comfort-Class setzt 

Temsa bei seinem Midi auf den früher 

so beliebten Heckeinstieg, um 

das Kofferraumvolumen in nutzbare 

Bereiche zu katapultieren. 


FAHRZEUGE | Temsa MD9 Euro 6 [ 155 ] 

In diesem Falle sind es fünf Kubikmeter, 

die bei einem möglichen Passagieraufkommen 

bis zu 39 Personen 

auch nötig sind. 

Bei einem Leergewicht des Edelstahlgerippes 

von rund zehn Tonnen 

und dem erhöhten zulässigen 

Gesamtgewicht von 14,4 Tonnen 

bleiben neben 100 Kilogramm 

pro Fahrgast sogar noch mindestens 

400 Kilo Nutzlast fürs Gepäck 

übrig. Das lässt sich in dem aufgeräumten 

Kofferraum auch gut 

verstauen. Damit wurde ein Kritikpunkt 

am Vorgänger ausgebügelt. 

Dieser Verdienst gebührt der Mercedes-Hinterachse, 

die jetzt 400 

Kilo mehr tragen kann als vorher. 

Die neue einzelradaufgehängte 

Vorderachse von ZF, 

deren Abstimmung und Fahrverhalten 

um einiges besser zu gefallen 

weiß als ihr exotischer Vorgänger 

von Voith, passt gut mit der 

ZF-Lenkung zusammen. Subjektiv 

ist diese sogar etwas zu leichtgängig 

ausgelegt. Zusammen mit 

dem kurzen Radstand von 4,6 Metern 

wird es hierdurch nicht eben 

zum Kinderspiel, eine gerade Spur 

in den Asphalt zu ziehen. 

Der positive Aspekt dieses Arrangements: 

ein phänomenaler 

Wendekreis von rund 17 Metern. 

Der Midi zeigt sich gewissermaßen 

als smart unter den Bussen, auch 

wenn es zum Quereinparken noch 

nicht ganz reicht. 

Nicht quer, sondern längs ist der 

kleine MAN-Diesel im Heck eingebaut. 

Auch hier hat Temsa dazugelernt 

und bietet nunmehr für 

die Reiseversion serienmäßig die 

stärkere 290-PS-Variante an. Gepaart 

ist dieser Motor in Euro-6- 

Güte zudem mit einem Allison- 

Wandlergetriebe mit sechs Gängen, 

gegen einen Minderpreis von 5.000 

Euro ist auch ein ZF-Schaltgetriebe 

verfügbar. Wer aber einmal das Automatikgetriebe 

erlebt hat – flottes 

und zugkraftunterbrechungsfreies 

Schalten der Gänge – wird sich dies 

noch einmal gut überlegen. Zumal 

das modernisierte Allison-Getriebe 

eine neue, adaptive „Prognostikfunktion“ 

und zwei verschiedene 

Schaltprogramme bietet, die im 

Service angepasst werden können. 

ENDSASSA 

1 Mit fünf Kubikmeter Volumen 

ist der Kofferraum ausreichend 

groß bemessen. 

2 Erfreulich ist die Höhe der Tür 

im Heck von fast zwei Metern. 

2 

1

[ 156 ] FAHRZEUGE | Temsa MD9 Euro 6 

Aufgrund des knappen Radstands von 4,6 Metern erfreut sich der Midi eines kleinen Wendekreises von rund 17 Metern. 

Temsa MD9 Euro 6 

MOTOR 

Wassergekühlter R6-Zylinder MAN D 0836 LOH 72, stehend im Heck, zweistufiger 

Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, elektronisch geregelte Einspritzung per Common 

Rail. Vier Ventile pro Zylinder. Abgasreinigung SCR-System, Abgasrückführung und Diesel 

Partikelfilter, Abgasstufe Euro 6. 

Hubraum 

6.871 cm³ 

Bohrung/Hub 

108/125 mm 

Leistung 

213 kW (290 PS) bei 2.300/min 

Drehmoment 

1.100 Nm bei 1.200–1.700/min 


Wandler-Automatikgetriebe Allison T 325 R mit sechs Schaltstufen und Übersetzungen 

3,49-0,65, Wandler-Überbrückungskupplung ab Stufe 2. Einfach untersetzte Hinterachse 

Mercedes HO4, Übersetzung 3,909, alt. 4,3 (bei Schaltgetriebe ausschl. 3.583) 

FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung ZF RL 55 EC, doppelte Dreieckslenker, zwei Luftfederbälge, 

zwei Stoßdämpfer, Stabilisator, zul. Achslast 5,0 t. Hinten starre Hypoidachse Mercedes 

HO4, zwei Längslenker, aufgelöster Dreieckslenker, vier Luftfederbälge, vier Stoßdämpfer, 

zul. Achslast 9,44 t. Reifengröße 265/70 R 19,5. 

BREMSEN/LENKUNG 

Zweikreis-Druckluftanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum, elektronisch 

geregeltes Bremssystem EBS mit ABS, ASR, ESP. Retarder. AEBS und Spurassistent (lieferbar 

ab 4/2016) Lenkung ZF 8098 Servocom. Max. Radeinschlag Vorderachse 52–54 Grad. 

Die Leistung des bayerisch-amerikanischen 

Antrieb-Duos kann sich 

durchaus sehen lassen, auch wenn 

der Niederdruck-Turbolader des 

Testwagens aufgrund einer Fehlfunktion 

nicht den vollen Druck 

aufbauen konnte und so nicht 

volle Leistung lieferte. Auch wenn 

bei Tempo 100 satte 1.700 Touren 

anliegen, ist die Geräuscharmut im 

eigens gestalteten, ergonomisch optimierten 

Cockpit erstaunlich. Im 

Heck dagegen dürfte eine etwas aufwendigere 

Dämmung des Motors 

Die großzügige Vollausstattung 

hat Temsa zum Prinzip erhoben 

dem Komfort zugutekommen. Dies 

tun die serienmäßigen Inova-Agile-Sitze 

schon sehr gut, die seitlich 

stark ausgeformten Kopfteile laden 

zum ausgedehnten Nickerchen ein, 

während der Midi quirlig um die 

Ecken wieselt. Überhaupt scheint 

das Erfolgsprinzip des Herstellers 

immer noch die großzügige 

Vollausstattung zu sein: angefangen 

von der Küche im Einstieg, 

der Hecktoilette, Xenon-Scheinwerfern, 

24-kW-Klimaanlage bis 

hin zur Audioanlage samt 19-Zoll- 


Länge/Breite/Höhe (inkl. Klimaanl.) 9.380/2.400/3.330 mm 

Radstand 

4.600 mm 

Wendekreis 

16.950 mm 


1.900/2.880 mm 

Fußbodenhöhe über Fahrbahn 1.146 mm 


1.910 mm 

Volumen Kofferraum 5,0 m³ 

Tankvolumen Diesel 

280 l 

Zul. Gesamtgewicht 

14.400 kg 

SITZPLÄTZE 

Testwagen/max. 

PREIS 

Grundpreis/Testwagen 

32/39+1+1 (drei Sterne) 

159.000/169.000 Euro 

Der kleine MAN-Motor wird in Serie in der 290-PS-Version angeboten. 


FAHRZEUGE | Temsa MD9 Euro 6 [ 157 ] 

1 

1 Ablage und Kühlmöglichkeiten 

sind ähnlich wie in einem 

ausgewachsenen Bus. 

2 Alles im Blick und im Griff hat der 

Fahrer im modernen Cockpit, das 

durch seine Geräuscharmut gefällt. 

2 

1 

2 

3 

1 Im Heck kommt die Toilette 

unter, die Küche dagegen ganz 

klassisch im Einstieg. 

2 Stehhöhe und Volumen der 

Gepäckablagen gehen für den 

Midibus durchaus in Ordnung. 

3 Auch der Begleiterplatz bietet 

ausreichend Platz und Komfort 

für einen entspannten Job. 

Monitor ist alles an Bord. Noch bis 

April 2016 soll es dagegen dauern, 

bis die grundlegende Sicherheitsausstattung 

um die ab November 

2015 gesetzlich vorgeschriebenen 

Systeme Notbremsassistent 

und Spurassistent ergänzt werden. 

Der Aufpreis dafür soll minimal 

ausfallen. Der Preis für die 

„Luxus-Version“ des Busses mit 

nur 32 Sitzen, Toilette und Küche 

wurde gegenüber 2011 sogar um 

10.000 Euro auf rund 170.000 Euro 

gesenkt, der Einstiegspreis liegt 

bei 160.000 Euro, inklusive der 

entspannenden Allison-Automatik. 

Wohl nicht nur deswegen freut sich 

der Temsa-Vertrieb auf rund 60 Verkäufe 

in Deutschland in diesem 

Jahr. Denn schließlich macht der 

kleine, flexible Tausendsassa einen 

Gutteil der Verkäufe in Deutschland 

aus. Da lohnt es sich, die kleine 

Marktnische weiterhin im Fokus zu 

behalten und breit zu bedienen. Das 

dürfte den Start des auf der Busworld 

in Kortijk erstmals gezeigten 

kleineren, rund sieben Meter langen 

Bruders MD7 unter einem guten 

Stern stehen lassen. ◼ 

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Oberhalb der kompakten Heckscheibe sitzt die Rückfahrkamera.

[ 158 ] FAHRZEUGE | Mercedes Tourismo L 

LANGSTRECKEN LÄUFER 

Test: Obwohl nicht mehr ganz taufrisch, ist der Mercedes Tourismo ein Kandidat für Jubiläen 

und Verkaufserfolge. Zum Zehnjährigen fährt ein waschechter Fernlinienwagen zum Test vor. 



FAHRZEUGE | Mercedes Tourismo L [ 159 ] 

Dieser Bus ist ein echtes Phänomen auf 

Europas Straßen. Obwohl weder aufregender 

Hingucker noch vielgelobter Innovationsträger, 

eilt er seit 1994 von Erfolg zu 

Erfolg und von Jubiläum zu Jubiläum. Nach über 

20.000 gebauten Bussen der Baureihe folgten 

2014 die vorerst letzten Highlights der Reifung: 

Neben der Einführung von Euro 6 wurde die 

Sicherheitsausstattung weiter aufgewertet: So 

sind zwar aus konstruktiven Gründen weder 

„Front Collision Guard“ (FCG) noch der erweiterte 

Notbremsassistent ABA3 an Bord, aber 

das ab Ende 2015 gesetzlich vorgeschriebene 

AEBS-System sowie der Spurassistent sind 

bereits ab Sommer serienmäßig zu haben. 

Der ersten Travego-Generation dank identischer 

Scheinwerfer wie aus dem Gesicht geschnitten, 

wagt der kleine Bruder Tourismo nur mit einem 

kecken Schwung vom Dach hinab zur A-Säule 

eine kleine optische Extravaganz. Alles in 

allem ist der Marathonläufer aus dem türkischen 

Hosdere – das gerade ebenfalls sein 20-jähriges 

Jubiläum als Produktionswerk feierte – aber 

durch und durch bodenständig sowie frei von 

jeglichen Allüren. Und genau das ist es, was vie- 

len Unternehmern in ganz Europa so an ihm 

gefällt. 

Der Testwagen in dezentem „Florett-Silber“, 

der auf der lastauto omnibus-Strecke antritt, 

hat dazu eine ganz besondere Bestimmung, 

nämlich die als Fernlinienvariante. Die 

Bedürfnisse dieses neuen Geschäftsfeldes, das 

im dritten Jahr seiner Existenz zum Glück immer 

noch in der Boom-Phase steckt, treffen sich nahezu 

idealtypisch mit denen des Tourismo: Effizienz, 

maximale Kapazität und hoher Nutzwert. 

Nicht umsonst verweist Daimler stolz auf einen 

Marktanteil von rund 50 Prozent im Segment. 

Mit den 52 Sitzen des Typs Travel Star Eco 

ist die volle Kapazität des rund 14 Meter langen 

Dreiachsers noch nicht mal ausgereizt. Die 

läge bei 59 Sitzen ohne Toilette. Deutlich spiegelt 

der Innenraum auch eine kommende Regelung 

wider: Wie im Personenbeförderungsgesetz 

ab 2016 für Fernbusse vorgeschrieben, bietet 

der Hochdecker zwei Rollstuhlplätze an Bord. 

Zur Realisierung des zwar aufwendigen, 

aber sicherheitsbetonten Konzepts (man stelle 

sich nur einen Notfall mit einem Lift in 

der hinteren Treppe vor) treibt Mercedes einen 

enormen konstruktiven Aufwand mit ei- 

1 

2 

3 

1 Üppiger Kofferraum dank langem Radstand 

und praktische Staufächer über den Achsen. 

2 Die typischen Euro-6-Lüftungsgitter im Heck 

verleihen etwas mehr optische Spannung. 

3 Leider kommt der OM 470 vorerst nicht in den 

Genuss der jüngsten Überarbeitung. 



Technische Daten und Messwerte 

MOTOR 

Wassergekühlter R6-Dieselmotor (Mercedes OM 470) stehend im 

Heck. Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, elektronisch gesteuerte 

Direkteinspritzung per Common Rail mit Druckverstärkung X-Pulse. 

Vier Ventile pro Zylinder, Abgasrückführung, SCR-Technik mit 

Adblue-Einspritzung, Abgasstandard Euro 6. 

Bohrung/Hub 

125/145 mm 



Leistung 

315 kW (428 PS) bei 1.800/min 



Getriebe: Automatisiertes Achtganggetriebe Mercedes GO 250-8 

Powershift mit Lenkstockbedienung, Dynamikmodus und Rangiermodus 

vorwärts und rückwärts. 


1. Gang 6,57 8. Gang 0,63 

R.-Gang 6,18 Achsübersetzung 

i = 3,58 

Spreizung 10,38 

(altern.) (3,91) 

Drehzahl bei 100 km/h ca. 1.280/min 

FAHRWERK 

Vorne Einzelradaufhängung ZF RL 75 E mit Doppelquerlenkern, zwei 

Luftfederbälge, zwei Stoßdämpfer, Stabilisator, maximaler 

Radeinschlag innen 58 Grad. Hinten starre Antriebsachse Mercedes 

RO 440, zwei Längslenker, aufgelöster Dreieckslenker, vier 

Luftfederbälge, vier Stoßdämpfer, Stabilisator. Aktiv hydraulisch 

gelenkte Nachlaufachse ZF RL 75 EC mit Einzelradaufhängung, max. 

Radeinschlag 13 Grad. Reifengröße 295/80 R 22,5. 

BREMSANLAGE 

Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsanlage mit 

innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum, Dauerbremse Sekundär- 

Wasserretarder Voith, Betätigung Lenkstockhebel und der Fußbremse 

vorgeschaltet, Dauerbremslimiter, ABS und ASR, Bremsassistent, 

elektronisches Stabilitätsprogramm ESP. Notbremsassistent AEBS. 

LENKUNG 

ZF-Kugelmutter-Hydrolenkung Typ 8098 Servocom mit variabler 

Übersetzung (22,2–26,2), Lenksäule in Höhe und Neigung 

pneumatisch verstellbar. 

DIE MESSWERTE 

Etappe 1 

Etappe 2 

Etappe 3 

Etappe 4 

Etappe 5 

Etappe 6 



Gemischt 


B 295/B 296/B 463, gemischt 


Bergstrecke 



Sindelfingen–Sulz AH* 


Sulz AH–Kreuz Stuttgart** 


Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 



Strecke km 


CO 2 

/Gramm pro 

Personenkilometer*** 

Verbrauch Adblue l/100 km 


* Zwei Baustellen insgesamt 3,5 km mit 80 km/h, ** Wegen Stau im Kreuz Stuttgart Messung verkürzt, 

*** volle/halbe Auslastung; Wetterbedingungen: leicht bewölkt, 16º C trocken 

12,1 

37,6 

56,0 

35,8 

37,2 

55,0 

3,6 

113,6 

39,2 

25,6 

35,0 

48,1 

63,3 

23,2 

94,5 

64,1 

21,5 

93,8 

204,5 

29,0 

14,1/27,2 

ca. 1,7 

72,0 



80/100 km/h, dB(A) 61,0/66,0 62,5/65,5 63,5/66,0 







Parameter für die Dekra-Betriebskostenberechnung: Haftpflicht und Kasko 


ELEKTRIK 

Spannung 24 Volt, drei Drehstromgeneratoren à 150 A, zwei 

Batterien 12 V/225 Ah. 

A 

D 


Vollautomatische Heizungs-/Lüftungsanlage mit Dachklimaanlage. 

Lufteintritt über Düsenbelüftung, über Schlitze oberhalb der 

Seitenfenster sowie Schlitze unterhalb sowie oberhalb der 

Gepäckablagen Richtung Mittelgang. Elektrisch betätigte Dachluken. 

Entlüftung vorne im Mittelgang, Luftaustritt über die Vorderachse. 

Konvektorenheizung im Fahrgastraum, Leistung 12,5 kW, 

Bugheizgerät Leistung 20 kW. Kälteleistung Dachklimaanlage 35 kW, 

Fahrerplatz 8 kW. Heizleistung Dachanlage 38 kW. Standheizung 

Spheros, Leistung 30 kW. 


Wendekreis 

23.138 mm 



Zul. Achslast v/m/h 

7.500/11.500/5.750 kg 

Gepäckraum (mit/ohne Toilette) 11,0/12,2 m 3 

Volumen Kraftstofftank 475 l 


C 

ABMESSUNGEN 


13.990/2.550 mm 

Höhe 

3.620 mm 

B Radstand 

7.110 + 1.350 mm 


D Stehhöhe 

2.100 mm 

E Einstiegshöhe vorn/hinten ca. 348/ca. 322 mm 



Sitz-/Rollstuhlplätze 52 + 1 + 1 / 2 

B 

E 

A 

B 

F 

WERTUNG 

Sehr niedriger Kraftstoffverbrauch, nahezu 

perfekt schaltendes Getriebe, übersichtliche 

Bedienung, Geräuschniveau sehr niedrig, 

optimale Fernbusausstattung. 

Preisniveau etwas hoch, Design sehr 

zurückhaltend, lauter und spät einsetzender 

Retarder, Motor mit wenig Reserven für 

Dreiachser, nicht alle Sicherheitsfeatures 

verfügbar. 

PREIS 

Testwagen 

C 

E 

335.000 Euro 


FAHRZEUGE | Mercedes Tourismo L [ 161 ] 

1 

1 In Deutschland bisher eher die Ausnahme ist 

der Alkotester zur Entsperrung der Zündung. 

2 Auch der Begleiter kann die Mediaports gut 

erreichen, große Ablage für Handy und Co. 

3 Aufgeräumt zeigt sich der nicht mehr topaktuelle 

Arbeitsplatz des Reisebusses. 

2 

3 

ner Schlagtür rechts hinter der Vorderachse 

und einem Kassettenlift im Kofferraum. Die 

Folge: Bis zu acht Sitzplätze fallen weg. Auch 

deshalb bevorzugt Mercedes die 14 Meter lange 

L-Variante für diesen Einsatzzweck und nicht 

etwa den 13-Meter-Dreiachser, der sich zwar 

durch einen wesentlich kleineren Wendekreis, 

jedoch auch entsprechend knapperen Kofferraum 

auszeichnet. Im elf Kubikmeter großen 

Abteil des Testwagens fallen der Kassettenlift 

und das auf 150 Liter vergrößerte Wasservolumen 

der Heavy-Duty-Toilette dagegen kaum 

nennenswert ins Gewicht. 

Der äußeren optischen Zurückhaltung angepasst, 

zeigt sich auch das Cockpit, das weitgehend 

dem der Überland-Baureihen von Daimler 

entspricht. Es zeigt sich nüchtern mit dem einen 

oder anderen sichtbaren Schraubenkopf. Zudem 

ist die Bedienung des Displaymenüs ohne die 

heute schon fast selbstverständlichen Lenkradtasten 

etwas umständlich, der Tachograf sitzt zudem 

sehr tief unterhalb des Schalthebels. Wer mit 

derlei Petitessen leben kann, findet aber einen 

erstklassigen, gut bedienbaren Arbeitsplatz vor, 

der viel Platz und gute Rundumsicht bietet. 

Der Begleiter kommt in den Genuss von 

gut erreichbaren Media-Ports sowie eines großen 

Stauschranks neben der Tür, die im Gegensatz 

zum hinteren Pendant stolze 2,20 

Meter lichte Höhe bietet. Die Stehhöhe von 

etwas über zwei Metern ist ebenso ausreichend 

wie die 28 mal 31 Zentimeter großen Ablagefächer. 

Das im Testwagen verbaute Sitzmodell 

Travel Star Eco aus eigener Fertigung lässt sich 

neuerdings auch durch eine Variante mit ausziehbaren 

Kopfstützen ersetzen, die Daimler 

erstmals auf der Busworld gezeigt hat. 

Eines der stärksten Verkaufsargumente für einen 

Mercedes-Benz war schon jeher der robuste 

und moderne Antriebsstrang, so ist es auch 

beim Tourismo. Zwar kommt der Langläufer 

nicht in den Genuss des großen OM 471, der 

gerade aufwendig auf noch mehr Effizienz getrimmt 

wurde. Aber auch mit der größten Version 

des OM 470 mit 428 PS und 2.100 Newtonmeter 

an maximalem Drehmoment ist der Wagen 

von sprichwörtlicher Sparsamkeit. So liefert er 

in der Euro-6-Version sogar den gleichen guten 

Verbrauch von rund 29 Litern auf 100 Kilometer 

wie ein von lastauto omnibus getesteter Zwei- 

1 

2 

1 Die Vernetzungstechnik für Fleetboard 

und Co. versteckt sich in den vorderen 

Staukästen der großen Gepäckablagen. 

2 Angenehme Stehhöhe und serienmäßige 

Podeste lassen den Aufenthalt im Inneren 

auch auf der Fernlinie entspannt genießen. 



achser mit 408 PS und 1.900 Newtonmetern in 

Euro-5-Motorisierung – und das bei rund drei 

Tonnen höherem Testgewicht. 

Alle Achtung, hier haben die Schwaben wirklich 

ihre Hausaufgaben gemacht! Wer noch sparsamer 

unterwegs sein will, muss dann doch zum 

Travego mit dem überarbeiteten OM 471 und 476 

PS greifen, der bis zu 2.300 Newtonmeter und 

einige andere Features zusätzlich bietet. 

Berg und Tal sind freilich nicht die größten 

Freunde des Tourismo L – allzu schnell versickert 

das aufgebaute Tempo an Steigungen 

im Drehmomentkeller. Das perfekt schaltende 

automatisierte Achtgang-Getriebe hat dann zuweilen 

Mühe und sollte ab und an in den eingebauten 

Dynamikmodus wechseln dürfen, um 

alle Reserven zu mobilisieren. 

Zu guter Letzt kommt es aber auch beim Marathonläufer 

mehr auf die Ausdauer an als auf 

üppig wuchernde Muskelberge. Und sparsame 

Ausdauer zeigt der Tourismo bei sanften 1.300 

Touren bei Marschtempo durchaus. Das bewährte 

Fahrwerk und die zurückhaltende Geräuschkulisse 

geben derweil keinen Anlass zum 

Mäkeln. Mit dem Wagen ist jederzeit gut Staat zu 

machen – bei Fahrer und Fahrgästen. Gerade im 

Cockpit herrscht angenehme Stille. Lediglich der 

1 

2 

1 Eine zwar aufwendige, aber sehr sichere 

Lösung für den Einbau zweier Rollstuhlplätze, 

die ab 2016 Vorgabe für Fernbusse sind. 

2 Mittels Airline-Schienen lassen sich bis zu 

vier Sitzreihen ausbauen. Nur wo lagern? Das 

wird sich so mancher Betreiber fragen. 

etwas spät einsetzende Wasserretarder, der deftig 

zupackt, ist dann aber auch gut hörbar. 

Insgesamt geht der Tourismo also sehr gereift 

ins zehnte Produktionsjahr. Das nächste Jubiläum 

kam denn auch schneller als gedacht: Statt 

des von dem einen oder anderen Experten erwarteten 

neuen Modells stand auf der Busworld 

in Kortrijk eine edel anmutende Sonderedition 

mit dem stolzen „10.000th Edition“-Emblem. 

Derart geadelt läuft der Bus weiter und weiter 

und weiter – wohl auch noch bis zum nächsten 

Jubiläum. 

◼ 

Fernbusboom bringt Reisebusse auf technologisches Spitzenniveau 

Nicht nur die schnell erkennbare Ausrüstung 

des Testwagens mit zwei Rollstuhlplätzen lässt 

ihn flugs als Fernlinienspezialist erkennen, auch 

viele andere Details haben sich seit dem Boom 

Statt konventioneller Küche bietet der Testwagen 

einen Snackautomaten im Einstieg. 

des preiswerten innerdeutschen Busverkehrs 

weitgehend durchgesetzt. 

So sind 220-Volt-Steckdosen in diesem Tourismo 

an jedem Platz (leider an der Wand und 

nicht für die Fahrgäste praktikabler zwischen 

den Sitzen) ebenso Standard wie schnelles 

WLAN via flottem LTE. Per Fleetmanagement- 

Software Fleetboard kann die Zentrale zudem 

jederzeit verfolgen, wo sich der Wagen gerade 

befindet und wie es um sein technisches Wohlergehen 

bestellt ist. Eher seltener zu finden 

und wohl mehr eine skandinavische Anlehnung 

ist der Alkoholtester zum Starten des Wagens. 

Statt einer konventionellen Küche findet sich 

im hinteren Einstieg ein Snackautomat, den es 

ebenfalls mit Heißgetränkeabteilung gibt. So weit 

Ohne Steckdosen für das mitgebrachte 

Handy oder Tablet geht heute nichts mehr. 

die Pflicht auf der Fernlinie, die Kür beginnt beim 

stillen Örtchen, bisher mehr pro forma an Bord, 

nunmehr ein durchgehend frequentiertes Heavy- 

Duty-Bauteil. Metallarmaturen statt Kunststoffteile, 

formatfüllende Spiegel und elektrische 

Handtrockner sind ebenso notwendig wie vergrößerte 

Volumina für Frisch- und Abwasser. Beim 

Testwagen sind es jeweils rund 150 Liter, die 

Zugänge sind gut und praktikabel im sehr üppig 

bemessenen Kofferraum zu erreichen. 

Vom ehemals „stillen Örtchen“ wurde die 

Toilette zum Heavy-Duty-Bauteil an Bord. 


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1 Die Bugmaske 

des Lion’s City ist 

nicht ganz aktuell, 

trägt aber stolz 

den Welfenlöwen. 

2 Die Originalfarbe 

der Stossstangen 

war ebenfalls Blau. 

1 

2 

An einigen Tagen im Jahr durfte der tiefblaue 

Büssing BS 110 V-R dann doch vom tristen 

Linien-Standard abweichen. Da wurde 

seine Dachkante festlich geschmückt mit den 

Fähnchen der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), 

der Stadt Zürich und der Eidgenossenschaft. So 

zum Beispiel zum traditionellen „Sechseläuten“ 

oder „Sächsilüüte“, einer Art Frühlingsfest, das 

Mitte April stattfindet und das Ende des Winters 

verkündet. 

Ein Pappmaschee-Schneeman, der „Böögg“, 

wird seit 1902 als Höhepunkt der Festivitäten 

auf dem zentralen Sechsläutenplatz im Beisein 

der 26 Züricher Zünfte zeremoniell verbrannt. 

„Es gibt jährlich sieben oder acht Gelegenheiten, 

an denen wir unsere Fahrzeuge 

so beflaggen, aber zahlen müssen das jeweils 

die Veranstalter, der Kanton rechnet da etwas 

anders als die Stadt“, berichtet Patrick Renner, 

Leiter Instandhaltung Bus bei den VBZ 

und schon seit zehn Jahren im Unternehmen. 

Und der Kanton finanziert die Verkehrsbetriebe. 

Das war wohl auch einer der Gründe 

dafür, warum die VBZ seit rund zehn Jahren die 

kleine Flotte von Oldtimern der Marken Saurer, 

FBW und Giraf nach und nach an Museen 

im Land abgegeben hat. Verblieben war nur ein 

Saurer von 1939 mit Holzaufbau – und der Standardüberlandbus 

(StÜLB) Büssing BS 110 V-R. 

Dabei läutete die Beschaffung der 88 Busse in Zürich 

Anfang der 70er-Jahre eine neue Ära ein, die 

UNGLEICHE 

LÖWENBRÜDER 

Vergleichsfahrt: Der Büssing BS 110 hat kaum mehr gemeinsam mit 

einem MAN Lion‘s City G als den Löwen auf dem Bug. 

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: KARL-HEINZ AUGUSTIN, 

THORSTEN WAGNER, OMNIBUSSPIEGEL 


FAHRZEUGE | Büssing und MAN [ 165 ] 

111 Jahre Büssing-Busse 

Die sogenannten Trilex-Räder des Büssing 

waren eine Schweizer Technik-Spezialität. 

mit einem enormen politischen Echo einhergegangen 

sei, erinnert sich Urs Kern, Teamleiter Service 

Support bei MAN in Otelfingen, der damals 

bei den VBZ in der Instandhaltung arbeitete. „Die 

relativ preiswerten Wagen sollten ohne große 

Revisionen maximal acht Jahre laufen, das war 

ein echter Paradigmenwechsel damals.“ 

Weil sich die Busse aber als robust und zuverlässig 

zeigten, ließ man sie dann doch ihre 10 

bis 12 Jahre mit einer durchschnittlichen Kilometerleistung 

von rund 45.000 Kilometern laufen – 

freilich nicht ganz ohne Überholungen. Den Zuschlag 

erhielt Büssing als erster ausländischer 

Lieferant vor allem wegen des neuartigen Konzepts 

mit dem Unterflur-Heckmotor sowie der 

seltenen Bereitschaft, Dreitürer zu liefern. 

Abgesehen von dieser Extravaganz zeigt 

sich der Büssing-Elf-Meter-Solowagen voll der 

Norm der ersten VÖV-Standardbus-Generation 

verschrieben, inklusive der stark gewölbten 

Frontscheibe (auch Werkspoor- oder Jukebox- 

Scheibe). Der Raumeindruck in der sehr hoch 

angebrachten Fahrerkanzel ist durch diese Ei- 

1 Ungewöhnlicher Luxus im Gelenkbus: Stehtische, 

Teppichboden und Espressomaschine. 

2 Die Dokumentation wurde bei Büssing groß 

geschrieben. In drei dicken Ordnern findet 

sich jede Information über den Oldtimer. 

Zum ausgesuchten Erscheinungsbild des MAN 

Lion’s City gehören natürlich Alcoa-Alufelgen. 

genart sehr gut, die Blendwirkung der Transistor-Innenbeleuchtung 

wird hierdurch und durch 

eine massive Blende unterhalb der Scheibe stark 

vermindert. 

Der Wagenboden ist bis auf die vorderen Radkästen 

podestfrei, diese sind jedoch geschickt mit 

Querbänken verdeckt, die dem Vorderwagen einen 

luftigen Eindruck verschaffen. Der generelle 

Eindruck hat mit einem Niederflurbus kaum 

etwas gemein. Man fühlt sich eher wie in einem 

Hochboden-Überlandwagen, auch wenn sich die 

Gesamthöhe von drei Metern nicht wesentlich 

vom modernen MAN Lion‘s City unterscheidet. 

Eine kleine Fahrt von Otelfingen, wo der Wagen 

mehr als 25 Jahre nach seinem letzten Einrücken 

restauriert worden war, zum Betriebshof 

der VBZ lässt die Anstrengungen der Fahrer 

damals erahnen, auch wenn diese den „robusten 

und einfachen Bus“ sehr goutierten, so Kern. 

Zwar gibt sich der Büssing-Motor mit 186 PS 

ohne Aufladung nicht gerade als Rennwagen zu 

erkennen, aber er hält den maximal 15,5 Tonnen 

2 

Mit Doppeldeckern („Deckbussen“) für 

London wurde Büssing schnell bekannt. 

Noch elf Jahre vor MAN begann Heinrich 

Büssing (1843–1929) in Braunschweig 

Busse zu bauen und selbst auf Linie unter 

schwersten Bedingungen zu testen. Der 

berühmte „Wendeburg-Bus“, der 1904 seinen 

Dienst nördlich von Braunschweig antrat, 

steht immer noch als Replika im ehemaligen 

Werk 2 in Salzgitter-Watenstedt. Der 

Braunschweiger 

Welfen-Löwe findet 

sich noch heute als 

MAN-Löwe auf dem 

Fahrzeug-Bug. 

Sehr früh steigt 

Büssing ins Englandgeschäft 

ein 

und lieferte so 

viele Doppedecker 

nach London, dass 

man 1906 bereits 

eine Lizenz vergab. 

Später lieferte man 

auch Chassis für 

Erst mit fast 60 

Jahren stieg Heinrich 

Büssing in den Nutzfahrzeug-Bau 

ein. 

Doppeldecker an Berlin und spezialisierte 

sich auf schwere Dreiachser. Die erste VÖV- 

Standardlinienbus-Generation sollte auch 

die letzte für Büssing sein. Statt Namen wie 

„Konsul“ und „Senator“ bekam das Modell 

die Bezeichnung BS 110. Er war einer der 

letzten Busse, der noch ohne MAN-Einfluss 

entstand, der sich 1970 mit der Übernahme 

von Büssing dann schnell festigte. 

1 

Ein ähnlicher Büssing BS 110 im Jahr 

1979 vor dem Züricher Hauptbahnhof. 


[ 166 ] FAHRZEUGE | Büssing und MAN 

Übergabe-Protokoll 

schweren Wagen mit bis zu 51 Sitzen immer unter 

Dampf – das auch im Sinne der Geräuschentwicklung. 

Eine Servolenkung war damals 

noch nicht an Bord, wohl aber eine Voith-Dreigang-Automatik, 

deren Manövrierpräzision im 

Rückwartsgang noch sehr zu wünschen übrig 

zu 30 Prozent steigen soll, sagt VBZ-Mann Renner. 

Derzeit sind allerdings nur noch 14 Lion‘s 

City M im Dienst sowie 63 Neoplan Centroliner, 

die Ende des Jahrzehnts zur Erneuerung anstehen. 

Sogar der letzten erkennbaren Zuckung der 

VDV-Standardisierung hat sich der Lion‘s City 

MAN-Vorstand Dr. Carsten Intra gönnte 

sich eine Probefahrt nach der Übergabe. 

Die konzertierte Aktion hat den letzten 

Büssing-Standardlinienbus der Züricher Verkehrsbetriebe 

(VBZ) wohl vor dem Schicksal 

der Schrottpresse bewahrt. Anfang der 70er- 

Jahre wurden in der Schweizer Großstadt 

88 dieser Busse „im großen Stil beschafft“, 

wie Patrick Renner von der VBZ sagt, eingesetzt 

wurden sie bis 1990. Im Zuge der Reduzierung 

des Oldtimerbestandes wuchs der 

Druck, den letzten Vertreter seiner Art aufs 

eidgenössische 

Altenteil zu schicken. 

Fürs Museum 

bot sich der 

Wagen noch nicht 

so recht an, also 

fragte man bei 

MAN in Otelfingen 

an. Dort restaurierten 

sechs Auszubildende 

den 

Wagen von Grund 

auf. Es folgte die 

Nach über 400.000 

Kilometern im Liniendienst 

verlässt der 

Büssing die VBZ. 

Übergabe an MAN-Produktionsvorstand Dr. 

Carsten Intra in München. „Das war eine 

einmalige Gelegenheit für die Lehrlinge, eine 

Restaurierung eigenverantwortlich und ohne 

feste Vorgaben durchzuführen“, sagt Peter 

Sterchi, MAN-Werkstattleiter. In rund 300 

Mannstunden wurde die komplette Technik, 

aber auch Seitenbleche und anderes aufwendig 

überarbeitet. 

„Standard“ ist ein Fremdwort für den modernen 

MAN-Gelenkzug, „Coffee to ride“ dagegen nicht 

lässt. Aber es soll auf unserer Fahrt durch Zürich 

vorwärtsgehen, und das gelingt durchaus zügig. 

Besonders der direkte Kontakt zur Straße und 

die unvermittelte Rückmeldung des lauten Motors 

an den Fahrer lässt die Straße in Verbindung 

mit einem straffen Fahrwerk deutlich verspüren. 

Fast fühlt es sich nach einer Art Verschmelzung 

über die Jahrzehnte hinweg an. Vorerst soll das 

aber seine letzte Fahrt in Zürich gewesen sein, 

fast 40 Jahre nach der Jungernfahrt. In seiner 

neuen Heimat München trifft der Büssing auf 

einen weitläufigen Verwandten, mit dem er so 

gar nichts gemein hat. 

„Standard“ ist ein Fremdwort für den MAN Lion‘s 

City GL, „Coffee to ride“ dagegen nicht. „Wir 

wollten mit diesem exklusiven Fahrzeug einfach 

mal zeigen, was auch im Stadtbusbereich 

alles möglich ist“, erläutert Stefan Sahlmann, 

bei MAN für das Produktmarketing Stadtbusse 

zuständig. Dazu gehört neben technischen 

Extravaganzen wie der Länge von 18,75 Metern, 

die von fünf Türen unterbrochen wird, transluzentem 

Faltenbalg oder neuer elektronischer 

Knickwinkelsteuerung so einiges, was einen 

die Augen reiben lässt: edler, farblich passender 

Teppichboden, ein eleganter Stehtisch im 

Perron und – man staune – eine veritable 

Espressomaschine! So schlecht würde das Konzept 

auch für die VBZ gar nicht passen. Man 

plane mithin nur noch Gelenkbusanschaffungen, 

da bis 2030 das Fahrgastaufkommen um bis 

entledigt, seit 2004 wird er meistens mit der hauseigenen 

„Pille“ geliefert, auch alle anderen Hersteller 

kochen seitdem ihr eigenes Süppchen. Im 

Cockpit herrscht gediegene Ruhe und schlichte 

Aufgeräumtheit. Man schwebt abgehoben über 

1 Der Büssing U 11 D-Motor begnügt sich mit 

11,6 Liter Hubraum und 186 PS Leistung. 

2 Im Heck des MAN gehen die 360 PS des zehn 

Liter großen D20-Motors kräftiger zu Werke. 

1 

2 

Das Team von MAN in Otelfingen hat den 

Büssing-Oldtimer aufwendig restauriert. 

Bevor das Niederflurprinzip sich durchgesetzt hatte, wurde der Standardbus 1 breit eingesetzt. 


1 

2 

1 Im VÖV-Standardbus hatten gute Sicht und 

einfache Bedienbarkeit höchste Priorität. 

2 Das MAN-Armaturenbrett hat sich mittlerweile 

gegen die VDV-Variante durchgesetzt. 

den Dingen, genau wie beim Fahren. Der 360 PS 

starke MAN D20 tut weit weg und kaum vernehmlich 

sein drehmomentstarkes Werk. Zu 

keinem Augenblick wirkt der 28-Tonner überfordert. 

Im Gegensatz zum Bremshey-Fahrersitz 

im Büssing mit „Dralon-Plüsch geripptem“ 

Bezug vermittelt der Isri ProActive 2 das Gefühl 

von Abrahams Schoß. 

Auch das Fahrgefühl des zweiteiligen 

Lounge-Liners, der bis zu 156 Fahrgästen jederzeit 

Platz und öfter mal Espresso bieten kann, 

scheint wie von einer anderen Welt. Flüssig, mühelos, 

gediegen und sicher – das sind Attribute, 

die dem Fahrer am Steuer durch den Kopf schießen. 

Das verbaute ZF Ecolife-Sechsganggetriebe 

scheint mit dem Motor eine symbiotische Einheit 

zu bilden, so behände wechseln die Schaltstufen 

beim Beschleunigen. Auch die Überlänge 

tut der Wendigkeit kaum Abbruch, beinahe lässt 

sich der Lulatsch wie ein Solobus bewegen. Und 

so gleiten wir fast lautlos vor das MAN-Busforum 

in Dachau, wo auch der brave Büssing BS 

110 V-R, Baujahr 1973, seine neue Heimat gefunden 

hat. Eines ist ihm wohl sicher: Hier wird ihn 

niemand mehr Standardbus nennen. ◼ 

Um diese Leuchten-Phalanx im Auge zu haben, 

muss man nicht von der Straße wegschauen. 

Diese Verkleidung an der A0-Säule verhindert 

ungewollte Reflexionen in den Scheiben. 

Stolz trägt der MAN Lion’s City GL 100 Jahre MAN-Busgeschichte auf seiner Außenhaut.

lastauto omnibus bus&coach 01/2016

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