lastauto omnibus bus&coach 01/2016

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[ 36 ] FAHRZEUGE | Volvo 7900 LAH LANGER MARSCH Fahrbericht: Volvo verkauft seit zwei Jahren in Europa ausschließlich Stadtbusse mit dem hauseigenen Parallelhybrid-System. Wir haben uns die neue Gelenkvariante des Volvo 7900 LAH angesehen, die aber noch lange nicht das Ende der Entwicklung ist. TEXT: THORSTEN WAGNER FOTOS: THORSTEN WAGNER, VOLVO Der Nutzfahrzeughersteller Volvo hat sich seit einigen Jahren zu so etwas wie dem Toyota des Busbereichs entwickelt. Früh setzte man auf den etwas preiswerteren Parallelantrieb mit dem automatisierten I-Shift-Getriebe und schaffte es so, einen hauseigenen Technik-Baukasten zu entwickeln. Mit Erfolg, wie sich heute zeigt: In Zeiten, in denen die deutschen Mitbewerber gerade mal von 100 oder 200 Hybridbussen sprechen, zudem meist sündhaft teure serielle Modelle, können die Schweden stolz auf Die Dachaufbauten haben die Schweden formschön ins nordische Design integriert. rund 1.700 abgesetzte Hybridbusse verweisen. Zudem bewies das Team um Buschef Håkan Agnevall eine gute Portion Mut und schaltete das europäische Modellprogramm im Stadtbusbereich gleich komplett auf den sparsamen alternativen Antrieb um. Volvo spricht von den magischen „30 Prozent Einsparung“, ein zumeist jedoch theoretischer Wert (einen voll ausgerüsteten Testbus ist Volvo der Redaktion bisher schuldig geblieben). Kurz bevor die schwedischen Strategen so richtig aufdrehen und fast gleichzeitig die nächsten beiden Entwicklungsstufen des Plugin-Hybrids sowie des rein elektrischen Batteriebusses auf die Straße schicken, bekommt der seit 2010 verkaufte Solobus ein verlängertes Pendant. Wie bei Volvo üblich, kommt auch der 7900 LAH in einer Standardlänge von 18 Metern, jedoch kombiniert mit einem extrem kurzen vorderen Radstand, der anfangs etwas gewöhnungsbedürftig ist, den Wendekreis aber nicht wesentlich verkleinert – schließlich will der Hinterwagen immer mit um die Kurve gehievt werden. Rekordverdächtig ist das Leergewicht von 16,4 Tonnen, das mindestens eine halbe Tonne unter dem Wettbewerb liegt. Die Gründe: Zuerst einmal der kleine Vierzylinder- Motor mit überschaubaren fünf Liter Hubraum. Wie beim Solowagen wird der Mittelteil des Gelenkbusses zudem aus Aluminium gefertigt. Weniger leichtgewichtig und innovativ zeigt sich die Vorderachse. Hier verbaut Volvo seit einigen Jahren wieder eine Starrachse – Komfort und Lenkpräzision lassen daher zuweilen zu wünschen übrig, bei ansonsten durchaus gutem Fahrverhalten. Um eine optimale Gewichtsverteilung zu erreichen, wurden die beiden Lithium-Ionen-Batterien über der Mittelachse positioniert – seit jeher ein Gelenkbus-Thema. Wie schlägt sich das I-SAM genannte Parallelhybrid-System im Alltagsbetrieb? Kurz gesagt, nicht schlecht. Vom merklichen Ruckeln oder deutlich spürbaren Schaltpausen der ersten Prototypen von vor einigen Jahren ist kaum mehr etwas übrig geblieben. Der Schaltkomfort des hauseigenen automatisierten Zwölf-Gang- Getriebes kann naturgemäß nicht ganz mit einem im Stadtbus typischen Wandlerautomaten mithalten, ist aber alles andere als unkomfortabel. Die feine Spreizung der Gänge ist bei der nicht übermäßig üppigen Antriebsleistung des Elektromotors ebenso von Nutzen. Zwar konnten wir den Bus nur unbeladen erleben, eine spürbare Untermotorisierung war aber auch bei Steigungen im Mittelhessischen nicht zu beob- Wie schon bei den konventionellen Dieselbussen ist der Kühler oben im Turm montiert. Extrem kurzer Radstand vorne, langer Radstand hinten. Der Gelenkbus benimmt sich manierlich. lastauto omnibus 3/2015
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